“REPOSICION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA AVENIDA GUARDIA

CIVIL ENTRE LA AV. GUILLERMO IRAZOLA HASTA LA AV. LUIS MONTERO DEL DISTRITO DE
CASTILLA – PIURA – PIURA”

DISEÑO GEOMETRICO
1.- INTRODUCCION
En resumen, la metodología adoptada para el Diseño Geométrico fue la
siguiente:

 Los trabajos referentes al Estudio de Trazo y Diseño Geométrico están

referidos a las coordenadas UTM con datum horizontal: WGS-84 y datum
vertical: nivel medio del mar, así como, al kilometraje del trazo propuesto
para el eje de la vía.
 El tramo de estudio que comprenden la AV. San Bernardo
 En campo se han monumento los puntos de la poligonal de apoyo empleada
durante el levantamiento topográfico con fines de replanteo de las obras
proyectadas.
 El diseño geométrico para el AH San Bernardo, se realizó empleando como
referencia el “Manual de diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 - VCHI”.
También se empleó el “Manual de diseño Geométrico de Carreteras” (DG -
2014) del MTC que es la actualización del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2018). Los aspectos tratados en este documento son tanto
normativos como de recomendación general y abarcan exclusivamente
temas geométricos, relativos al diseño de vías urbanas.

2.- ASPECTOS GENERALES.

2.1.- OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo del proyecto es la REPOSICIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA AVENIDA GUARDIA CIVIL ENTRE LA AV
GUILLERMO IRAZOLA HASTA EL CANAL BIAGGIO ARBULU DEL DISTRITO DE
CASTILLA – PIURA –PIURA. CUI 2352837

2.2.- OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO:

El objetivo del Diseño Geométrico, es la definición de las características

geométricas y técnicas que se propone, de acuerdo a la normatividad
vigente, para la Av Guardia Civil

Diseño Geométrico:

 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje de la

vía.
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada,
veredas, sardineles.
 Definición de las desviaciones a utilizarse durante la ejecución de la obra.
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2.3.-DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

Ubicación:
País : Perú
Departamento : Piura
Provincia : Piura
Distrito : Castilla
Lugar : Av Guardia Civil

El departamento de Piura se ubica en el litoral norte del territorio peruano al

sur de la línea Ecuatorial en plena zona tórrida. La Provincia de Piura se ubica
en la parte central del departamento de Piura, su extensión total es de
6,211.16 km2; de los cuales 5.32% corresponden al Distrito Capital, y se
encuentra a una latitud de 29 m.s.n.m; el Distrito de Castilla se encuentra al
este de la provincia, la ciudad de Piura es la ciudad capital del departamento.

Figura N° 01: Ubicación y trazo del proyecto

2.4.- CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS:

Debido a su proximidad con la línea ecuatorial, la costa de Piura posee un
clima tropical y seco, con una temperatura promedio anual de 24°C, que en el
verano supera los 35°C, pudiendo llegar hasta 40°C cuando se presenta el
Fenómeno El Niño extraordinario. La época de lluvias es entre enero y marzo.
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2.5.- ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO:

El proyecto es situado en la costa norte del Perú, a 35.80 msnm.
Aproximadamente.

3.-DISEÑO GEOMÉTRICO.
3.1.- CLASIFICACION DEL SISTEMA VIAL URBANO

La circulación en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran

confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre
vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento.

Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las

condiciones de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes, se
contamina la atmósfera y desaparecen progresivamente los espacios libres.
Por otra parte, no es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada
por la red vial, lo que acabaría destruyendo la propia ciudad. No puede, pues,
pensarse en la extensión indefinida de las redes viales urbanas.

En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida

que las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos
son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una
trascendencia más importante. Conseguir velocidades relativamente altas,
puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se
proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo
el estacionamiento en la calle y los accesos demasiados próximos la
disminuyen considerablemente.

En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se

produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de
los vehículos circulan de prisa, hace aumenta rápidamente el índice de
accidentes.

Y, por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las
vías principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este
criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un
tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y

para tener acceso es indispensable contar con vías y calles lentas.
Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el sistema de vías.

En la siguiente figura se presenta en forma gráfica los grados de movilidad y

acceso de un sistema vial. En un extremo, las vías principales son de accesos
controlados destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso a la
propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vías locales son de
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accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero

raramente las utiliza el tránsito de paso.

GRADOS DE MOVILIDAD Y ACCESO DE UN SISTEMA VIAL.

Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas 2005.

El sistema de clasificación se aplica generalmente a cualquier vía pública

urbana terrestre: calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones,
paseos, los cuales son destinados al tránsito de vehículos, personas y
actividades comerciales como: mercaderías a largas o cortas distancias, y
habiéndose considerado además estos criterios adicionales:

 Funcionamiento de la red vial.

 Tipo de tráfico que soporta.
 Uso del suelo colindante (lotes urbanizados, establecimientos
comerciales).
 Espaciamiento (red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional.
 Características físicas.
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel

que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el
establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:
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 Velocidad de diseño.
 Características básicas del flujo que transitara por ellas.
 Control de accesos y relaciones interviales.
 Número de carriles.
 Servicio a la propiedad adyacente.
 Compatibilidad con el transporte público.
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderías.
La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales:
 Vías expresas.
 Arteriales.
 Colectoras.
 Locales.

3.2.- CLASIFICACION DEL PROYECTO SAN BERNARDO.

La Municipalidad Provincial de Piura de acuerdo a su Plan de Desarrollo

Urbano de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos; clasifica todas las
vías que existen en la ciudad dentro las cuatro categorías antes
mencionadas. Por tanto, en el contenido de este Plan de Desarrollo Urbano la
vía en estudio AH San Bernardo.

Las vías locales son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los
predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado
tanto de ingreso como de salida. Por ellas transitan vehículos livianos,
ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe
tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las
vías colectoras. Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y
pasajes. A efectos de restringir el tránsito de paso en estas vías se puede
utilizar soluciones que permitan solamente la accesibilidad a las
edificaciones.
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FLUJO EN UNA VIA LOCAL

Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbana.
3.3.- CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Para que el diseño geométrico sea el indicado se deberá tener en cuenta los
siguientes aspectos:

3.3.1.-VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas
del proyecto gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos
del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos,
pendientes máximas, distancias de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de
carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
velocidad de proyectos y varían con un cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o
categoría de la futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de
la configuración topográfica de la región, del uso del suelo y de la
disponibilidad de recursos económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre
factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin
embargo, los cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limitaciones
mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para
distintos tramos
Para el estudio definitivo se recomienda la siguiente velocidad de diseño: 30
km/hr.
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3.3.2.- VISIBILIDAD.
Uno de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad,
de ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción
determinada como la detención, el sobrepaso, el cambio de velocidad,
visibilidad de intersección (esta última está muy asociada a la Visibilidad
de Parada). En general cuando se utiliza el término visibilidad nos referimos a
una distancia a través de la cual no existen obstrucciones para la visión
del conductor.

3.3.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra

observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para
el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:

El tiempo de percepción – reacción. Es un intervalo de tiempo que

requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar
accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no
existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan
definir este tiempo, se asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado
por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo
empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse
que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vías urbanas
pues los conductores suelen tener mayor concentración en este caso que en
carreteras, sin embargo, al no existir los sustentos necesarios no se
recomienda emplear cifras menores a la señalada.

Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-

reacción demanda una distancia recorrida, es así que tenemos la siguiente
ecuación:

d pr =0.694(v o ) ……. (1)

Dónde:
v o : es la velocidad de diseño en km/h .
d pr :es la distancia recorridaen metros .

El tiempo neto de frenado. Es el tiempo que tarda el vehículo en pasar

desde la velocidad de circulación (considerar la velocidad de diseño) hasta la
velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia recorrida por el
vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento
uniformemente acelerado, y por la conocida relación de F=ma. Obteniéndose lo
siguiente:
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v o2
d f= ……. (2)
254(f )
Dónde:
v o : es la velocidad de diseño en km/h .
f:es es el factor de fricción .
d :es la distancia en metros .

Finalmente diremos que la distancia de visibilidad de parada está dada por

la suma de las ecuaciones (1) y (2):
2
vo
D p=0.694(v o )+
254 ( f )

Distancia de visibilidad de
parada

La distancia de parada para la velocidad de diseño de 30 km/h es 30 m.

3.3.4.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

El alineamiento horizontal, o las características del diseño geométrico en
planta, deberán permitir, en lo posible, la operación y funcionalidad
ininterrumpida de los todos los elementos urbanos. A efectos de lograrlo los
diseños en planta atienden principalmente:

a) ALINEAMIENTO RECTOS
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos,
los cuales ofrecen ventajas de orientación, entre otras. Usualmente la
longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía, sin embargo, cuando es posible decidir
sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vías
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locales tienen restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados

curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen, así
como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la
comodidad visual del conductor.

Las distancias mínimas recomendables entre curvas circulares se deberá

adoptar las longitudes mínimas de tangentes, indicada en la siguiente
tabla, calculadas en función de la velocidad directriz del diseño, para vías
expresas, arteriales, colectoras y locales, en situaciones entre curvas en
un mismo sentido y entre curvas reversas. En caso de utilizar curvas del
tipo clotoide la longitud de tangentes puede ser tan pequeña como se
desee.

Longitudes Mínimas Tangentes.

Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbana.

Para el proyecto con una velocidad de diseño de 30 km/h, la longitud

mínima de tangente para el diseño geométrico es de 15 m.

b) CURVAS HORIZONTALES
El diseño de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las
curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar
curvas de transición del tipo espiral.
Para el diseño de vías, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60
kph se utilizarán espirales para realizar la transición.
En las vías locales y colectoras, existen diversos factores que contribuyen
a tornar la transición impracticable, tales como: proximidad entre
intersecciones; presencia de inmuebles muy cerca de la vía; y, condiciones
de drenaje superficial. En caso en que los radios empleados para las
curvas excedan a los indicados en la siguiente tabla, el requerimiento de la
curva espiral puede obviarse.
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Espiral Obligatoria.

Curvas Circulares Simples. - Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías

Urbana.2005
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3.3.5.- ALINEAMIENTO VERTICAL

En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre

opciones de paso para tantear alternativas, por eso la topografía suele ser
condicionante de los diseños altimétricos de las vías. En el trazo vial urbano,
se encontrarán con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía
que se diseña, en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la
pendiente al terreno existente. Lamentablemente, algunos proyectos de
lotización no consideran la importancia del empleo de pendientes adecuadas
y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas.

Antes de continuar, resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto

del tipo de terreno, para este efecto se han asimilado las del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

 Terreno Plano, propio de topografías en valles donde las ciudades

inician su desarrollo. No existe mayores cambios de relieve y las
pendientes son muy suaves.

 Terreno Ondulado, presencia de pequeñas alteraciones en el relieve del

terreno que permiten ascensos o descensos moderados
independientemente de su longitud.

 Terreno Montañoso, topografía con pendientes de magnitud

considerable que suelen obligar a cortes y/o rellenos de consideración
cuando se traza la vía.

a. EL PERFIL LONGITUDINAL.

Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la

disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea suele estar
asociada al Eje del trazo definido en la planta, identificándose a lo largo de
su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la
vía.

Si bien en los diseños en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la

vía, en el caso de vías urbanas muchas veces se tiene el diseño de
calzadas separadas en donde por fines de optimización resulta necesario
emplear un eje para cada calzada.

b. ELEMENTOS DE DISEÑO.

Los elementos de diseño del Perfil Longitudinal son las Tangentes

Verticales más conocidas como Pendiente y las Curvas Verticales, la unión
de ambos forma la Rasante de la vía.

 Tangentes Verticales. Respecto a los tramos en tangente vertical

existen estipulaciones sobre pendientes máximas y mínima que se
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deben respetar; se conoce como pendiente al cociente entre variación

vertical y variación horizontal expresada en porcentaje:

d (cota)
p %= x 100
d (longitud )

 Pendientes Mínimas. La pendiente mínima está gobernada por

problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la calzada es de por lo
menos 2% se puede aceptar pendientes mínimas de 0.3%, para casos
de bombeo menor usar como pendiente mínima 0.5%.

 Pendientes Máximas. En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad

de elegir la pendiente a emplear en un alineamiento vertical, se deberá
tener presente las consideraciones económicas, constructivas y los
efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación, se
muestra un cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima
con la incorporación del criterio del Tipo de Terreno.

Los valores mostrados deberán ser considerados como aquellos que

permiten una operación vehicular confortable dentro de lo esperado para
cada tipo de vía, sin embargo, por consideraciones de limitación de
espacio o por topografía predominante, estos valores pueden ser
aumentados hasta en 2%, esta recomendación debe trasladarse a las
oficinas de Desarrollo Urbano para emplear estos límites en los proyectos
de habilitación urbana.

Asimilando criterios de Manuales similares, se propone que en el caso de

pendientes negativas los valores mostrados pueden superarse hasta en
2%.

 Curvas Verticales. La forma de unir dos tramos en tangente con

pendientes diferentes es a través de curvas verticales, estas curvas son
del tipo parabólica y se adoptan así por la suavidad de transición en el
cambio de pendientes y su facilidad de cálculo.
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Cuando la velocidad directriz de la vía es menor a 50km/hr se deberá

diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de
pendientes sea mayor a 1%. Para los casos en los que la velocidad sea
mayor a 50km/hr, se aplicará las curvas verticales en pendientes de
diferencia algebraica mayor a 0.5%.

Según la forma en que las dos pendientes se encuentran se requerirá el

diseño de una curva vertical Cóncava o Convexa. En cualquiera de los
casos, estas curvas se trazan gracias a la tabulación de fórmulas
cuadráticas del tipo y = kx2.

 Curvas Verticales Convexas. Las curvas verticales convexas son

aquellas que siguiendo el sentido de tráfico se pasa de una pendiente a
otra menor, en este caso el diseño se debe centrar en otorgar al
conductor la distancia de visibilidad suficiente para lograr detenerse al
observar un objeto más adelante en el eje de su carril.

Para calcular la longitud mínima de la curva vertical que satisface esa

condición se empleará como valores claves los siguientes:
 Altura del OJO del Observador : h1 = 1.08m.
 Altura del objeto observado : h2 = 0.15m.

Las expresiones que se utilizarán en el cálculo de la Longitud mínima de la curva

vertical son:
Siendo: Para el caso L  DP Para el caso DP  L
2 2
A Dp 200( √ h 1+ √ h 2)
L L= 2 L=2 D p− =
100( √ 2 h 1+ √ 2 h 2) A
Longitud horizontal de la curva vertical (m)
DP= Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en
porcentaje.

 Curvas Verticales Cóncavas. Las curvas cóncavas son aquellas que

siguiendo el sentido del tráfico se pasa de una pendiente a una mayor.
En este caso la longitud de la curva vertical puede estar influenciada
por dos situaciones: la iluminación de la vía, el confort o la presencia
de obstáculos que reduzcan la visibilidad.

Por Iluminación, cuando no existe iluminación en la vía, será necesario

dotar a la curva vertical cóncava de una longitud suficiente para
permitir que el haz de luz del vehículo pueda iluminar una longitud
equivalente a la longitud de visibilidad de parada (Dp), para esto se
considera que la altura de la luz delantera es de 0.60m y que este haz
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de luz tiene una divergencia de 1° hacia arriba. Con estas

consideraciones las expresiones para el cálculo de la longitud de la
curva vertical son:

Para el caso L  DP Para el caso DP  L

A Dp
2
120+3.5 D p
L= L=2 D p−
120+3.5 D p A

Siendo:
 L = Longitud horizontal de la curva vertical (m)
 DP= Distancia de visibilidad de parada (m)
 A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de
pendientes (%).
 Por confort, el efecto de cambiar de dirección vertical, en el caso de
curvas cóncavas, implica que las fuerzas de gravedad y de inercia se
sumen, para evitar que estas produzcan aceleraciones molestas se
considera (ref. 3) como límite de la aceleración centrífuga el valor de 0.3
m/s2, con lo que la expresión recomendada por confort será:

2
AV
L=
395
Siendo:
 L = Longitud horizontal de la curva vertical (m)
 V = Velocidad de diseño (km/h)
 A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de
pendientes (%).

 Por obstáculos a la visibilidad, Puede suceder sobre todo en el caso

de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, que cuando una vía se
deprime para pasar bajo un puente correspondiente al nivel superior, se
produzca una obstrucción a la visibilidad (ver gráfico), en él se puede
observar que resulta determinante definir cuál es la altura del ojo del
observador, la altura del objeto y la altura libre entre la Obstrucción
visual y la rasante de la vía. Es importante notar que a medida que el ojo
del observador se ubica más alto, la distancia requerida para la curva
vertical es mayor. Las expresiones para el diseño son las siguientes:

Para el caso L  DP Para el caso DP  L

( ( ))
2
h+ h 2 A Dp
800 c− L=

( 2 ))
2
L=2 D p−
A (
800 c−
h 1+h 2

Siendo:
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 L = Longitud horizontal de la curva vertical, m.

 Dp= Distancia de visibilidad de parada, m.
 A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en
porcentaje.
 c = visibilidad vertical disponible, m (para puentes es el valor
del gálibo).
 h1= Altura del ojo del conductor, m.
 h2= Altura del objeto observado, m.

Las recomendaciones señalan trabajar con valores de h1 y h2 igual a

2.40m y 0.60 respectivamente, que corresponden al ojo del observador
de un vehículo tipo camión y a la altura de las luces posteriores de un
vehículo.

4.- CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCIONES TRANSVERSAL.

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos

elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido por
condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer;
por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el
derecho de vía, entre otras.

Los elementos de la sección transversal considerados son:

1) Número de carriles / ancho de las calzadas.
2) Ancho de los carriles.
3) Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal)
4) Sardineles.

4.1.- NUMERO DE CARRILES / ANCHO CALZADA / ANCHO CARRILES

Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional
de la vía; también con la capacidad operacional necesaria para atender a la
demanda vehicular; y, con el sentido de la
circulación. La determinación del número de carriles y consecuentemente del
ancho de la calzada, en un principio, se define en los estudios de planificación
de la red vial y de transporte urbano. El número mínimo de carriles en una
calzada con sentido único es lógicamente uno y el máximo sugerido es cuatro
(estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera
un mayor número de carriles).
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente
de la clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin
embargo, no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales (aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e
inclusive institucionales). Dependiendo de la velocidad de diseño y de la
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clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos, puede asumir los
valores indicados en el siguiente cuadro.
ANCHO CARRILES

Curvas Circulares Simples. - Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías

Urbana.2005

Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido – no

recomendable- el mínimo ancho para las dos vías será el doble del
mínimo ancho para los carriles solo Bus.

4.2.- BOMBEO Y PERALTE (PENDIENTE TRANSVERSAL)

En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse
presente que el diseño geométrico de vías urbanas presenta
condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las vías debido a
la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los demás
elementos urbanos. Debido a ello, no siempre será posible introducir las
recomendaciones para las pendientes transversales, sean estas relativas al
bombeo o al peralte.

 Bombeo. La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos

o “bombeo” tiene por objeto facilitar el drenaje superficial. Esta
inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca
hacia ambos bordes. La magnitud del bombeo dependerá del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
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 Peralte. Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se

puede adoptar un aumento de la pendiente transversal o “peralte”, en
un ángulo conveniente, creando así
un componente contrario a la fuerza centrífuga.

Para la definición de los peraltes debe tenerse en cuenta que aun

cuando fijar la geometría de una vía exige la definición previa de una
velocidad de diseño, el hecho de tratarse de una vía urbana implica,
mucho más que en el caso rural, una gran dispersión de las
velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general.
Esto, sumado a las limitaciones físicas que impone el entorno urbano,
hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho más
estricta que en el caso de carreteras.

Teniendo en cuenta lo indicado en el párrafo anterior, y con la

finalidad de lograr una coherencia con lo establecido por la norma
vigente para diseño de carreteras peruanas, que establece que el
peralte máximo de dichas vías, en los tramos de cruce de áreas
urbanas será de 6%; se ha establecido como peralte máximo el 6%
para las vías expresas y arteriales y el 4% para las vías locales y
colectoras.

La sección relativa a curvas horizontales del presente manual contiene

las estipulaciones que permitan, al diseñar dichas curvas, elegir los
peraltes que se usaran en cada caso, por lo que el usuario del manual
deberá referirse a ella para consultar las relaciones entre peralte,
coeficiente de fricción, velocidad directriz y radio adoptado.
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CASTILLA – PIURA – PIURA”

4.3.- SARDINELES
Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma,
andén, o cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos
prefabricados de concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre
cimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico.
A efectos de dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los
elementos emplazados próximos al borde de la calzada, y en particular los
sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15 cm., producen un cierto
efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida.

5.- SECCIONES TRANSVERSALES FINALES A LAS CALLES A INTERVENIR

VIAS LOCALES
 “REPOSICION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA AVENIDA GUARDIA
CIVIL ENTRE LA AV. GUILLERMO IRAZOLA HASTA LA AV. LUIS MONTERO DEL DISTRITO DE
CASTILLA – PIURA – PIURA”

El proyecto se trata de un mejoramiento, se ha propuesto las siguientes

secciones
Sección proyectada de propuesta

SECCION A-A
P R O PIEDAD

P R O PIEDAD
DE

DE
L ÍM IT E

L ÍM IT E
S ardine l proy ec ta do S ardine l proy ec ta do
V ered a proy ec ta da f'c =2 10 kg /c m2 f'c =2 10 kg /c m2 V ered a proy ec ta da
f'c =1 75 kg /c m2 f'c =1 75 kg /c m2
P av im en to p ro ye ctado P av im en to p ro ye ctado
M R=48 kg /c m2 , E=0.16m M R=48 kg /c m2 , E=0.16m

-2 .0% -2 .0% -2 .0% -2 .0%

C an al
f'c =2 10 kg /c m2

S ardine l proy ec ta do
f'c =2 10 kg /c m2

NORMAS
CRITERIOS DE DISEÑO
a.- NORMA CE.010: PAVIMENTOS URBANOS.

Articulo 1.- Modificación de denominación de la Norma Técnica CE.010 del

Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE. Modifíquese el índice del Reglamento
Nacional de Edificaciones aprobado por Decreto Supremo Nº 015-2004-VIVIENDA,
en lo referente a la Norma Técnica CE.010 Aceras y Pavimentos, la misma que en
adelante quedara redactada de la siguiente manera: CE.010 Pavimentos Urbanos.

Articulo 2.- Aprobación de la Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos del

Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE. Apruébese la Norma Técnica CE.010
Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones – RNE, que como
Anexo forma parte integrante del presente Decreto Supremo.

Artículo 3.- Publicación

Publíquese la Norma Técnica CE. 010Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional
de Edificaciones, en el Portal Institucional del Ministerio de Vivienda, Construcción
y Saneamiento ([Link]), de conformidad con lo dispuesto en el
Decreto Supremo Nº 001-2009-JUS.

b.- NORMA (GH. 020)

COMPONENTES DE DISEÑO URBANO

CAPITULO II
 “REPOSICION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA AVENIDA GUARDIA
CIVIL ENTRE LA AV. GUILLERMO IRAZOLA HASTA LA AV. LUIS MONTERO DEL DISTRITO DE
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DISEÑO DE VIAS
Artículo 5.- El diseño de las vías de una habilitación urbana deberá integrarse al
sistema vial establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad, respetando
la continuidad de las vías existentes. El sistema vial está constituido por vías
expresas, vías arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes.

Artículo 6.- Las vías serán de uso público libre e irrestricto. Las características de
las secciones de las vías varían de acuerdo a su función.

Artículo 7.- Las características de las secciones de vías que conforman del
sistema vial primario de la ciudad serán establecidas por el Plan de Desarrollo
Urbano y estarán constituidas por vías expresas, vías arteriales y vías colectoras.

Artículo 8.- Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se

diseñarán de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a los siguientes
módulos:

En los casos de habilitaciones en laderas, las aceras pueden ser de 0.60 m. en los
frentes que no habiliten lotes. La dotación de estacionamientos en las
habilitaciones comerciales puede ser resuelta dentro del lote de acuerdo a los
requerimientos establecidos en el certificado de parámetros urbanísticos.

Artículo 9.- Las Vías Locales Principales de todas las habilitaciones Urbanas
tendrán como mínimo, veredas y estacionamientos en cada frente que habilite
lotes y dos módulos de calzada.
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Artículo 10.- Las vías locales secundarias tendrán como mínimo, dos módulos de
veredas en cada frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y por lo menos
un módulo de estacionamiento.

Artículo 11.- Las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones Residenciales

que constituyan acceso exclusivo a las viviendas, con tránsito vehicular y
peatonal, tendrán como mínimo 7.20 ml. de sección de circulación, debiendo
contar con elementos que condicionen la velocidad de acceso de vehículos, solo
para los casos de habilitaciones urbanas que se ejecuten dentro de los alcances de
Programas de promoción del acceso a la propiedad privada de la vivienda.

Estas vías podrán tener un sólo acceso, cuando la longitud no sea mayor de 50
ml., a partir de lo cual deberán contar con acceso en sus dos extremos, no
pudiendo, en ningún caso, tener más de 100 ml. de longitud.

Artículo 12.- En las habilitaciones residenciales donde se propongan lotes con

frente a pasajes peatonales deberán proveerse áreas para el estacionamiento de
vehículos a razón de uno por lote. En las vías locales sin franja de
estacionamiento, este deberá proveerse dentro del lote.
Artículo 13.- Las vías locales Secundarias de acceso único vehicular con una
longitud no mayor de 100 ml. tendrán en su extremo interior un ensanche de
calzada, a manera de plazoleta de volteo, con un diámetro mínimo de 12 ml., que
permita el giro y retroceso de un vehículo. En caso que la plazoleta de volteo
constituya frente de lotes, se incluirá en la sección de vía una franja de
estacionamiento entre la calzada y la vereda de acceso a los lotes.
Artículo 14.- Las pendientes de las calzadas tendrán un máximo de 12%. Se
permitirá pendientes de hasta 15% en zonas de volteo con tramos de hasta 50 ml.
de longitud.
Artículo 15.- En las habilitaciones residenciales, la distancia mínima sobre una
misma vía, entre dos intersecciones de vías de tránsito vehicular será de 40 ml; la
distancia máxima será de 300 ml., ambas medidas en los extremos de la
manzana.
Artículo 16.- Los pasajes peatonales deberán permitir únicamente el acceso de
vehículos de emergencia. Los pasajes peatonales tendrán una sección igual a 1/20
(un veinteavo) de su longitud, con un mínimo de 4.00 m.
Artículo 17.- En casos que la topografía del terreno o la complejidad del sistema
vial lo exigieran, se colocarán puentes peatonales, muros de contención, muros de
aislamiento, parapetos, barandas y otros elementos que fueran necesarios para la
libre circulación vehicular y la seguridad de las personas.
Artículo 18.- Las veredas deberán diferenciarse con relación a la berma o a la
calzada, mediante un cambio de nivel o elementos que diferencien la zona para
vehículos de la circulación de personas, de manera que se garantice la seguridad
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de estas. El cambio de nivel recomendable es de 0.15 m. a 0.20 m. por encima del

nivel de la berma o calzada. Tendrán un acabado antideslizante. La berma podrá
resolverse en un plano inclinado entre el nivel de la calzada y el nivel de la vereda.
Las veredas en pendiente tendrán descansos de 1.20 m. de longitud, de acuerdo a
lo siguiente:

Pendientes hasta 2% tramos de longitud mayor a 50 m.

Pendientes hasta 4% cada 50 m. como máximo
Pendientes hasta 6% cada 30 m. como máximo
Pendientes hasta 8% cada 15 m. como máximo
Pendientes hasta 10% cada 10 m. como máximo
Pendientes hasta 12% cada 5 m. como máximo
Los bordes de una vereda, abierta hacia un plano inferior con una diferencia de
nivel mayor de 0.30 m, deberán estar provistos de parapetos o barandas de
seguridad con una altura no menor de 0.80 m. Las barandas llevarán un elemento
corrido horizontal de protección a 0.15 m sobre el nivel del piso, o un sardinel de
la misma dimensión.
Artículo 19.- Las bermas de estacionamiento sin pavimento o con un pavimento
diferente al de la calzada deberán tener sardineles enterrados al borde de la
calzada. Las acequias, canales de regadío, postes de alumbrado público y sub-
estaciones eléctricas aéreas, se podrán colocar en las bermas de estacionamiento.
Artículo 20.- La superficie de las calzadas tendrá una pendiente hacia los lados
para el escurrimiento de aguas pluviales, de regadío o de limpieza.
Artículo 21.- La unión de las calzadas entre dos calles locales secundarias tendrá
un radio de curvatura mínimo de 3 m. medido al borde del carril más cercano a la
vereda.
Artículo 22.- La unión de las calzadas entre dos calles locales principales tendrá
un radio de curvatura mínimo de 5 m. medido al borde del carril más cercano a la
vereda.
Artículo 23.- En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para
discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las
bermas o los separadores centrales. La pendiente de la rampa no será mayor al
12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se colocarán en
las propias veredas, en este caso la pendiente podrá ser de hasta 15%.
Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible,
desde las paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el
ingreso a los locales y establecimientos de uso público, salvo que las
características físicas de la zona no lo permitan. En este último caso, se deberá
colocar avisos en los lugares convenientes, con el fin de prevenir a las personas
con discapacidad.
Artículo 24.- Los radios mínimos de las inflexiones de las tangentes de las vías
locales serán los siguientes:
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Vías locales principales: 60 m

Vías locales secundarias: 30 m
En los trazos de vías que lo requieran, siempre que no se use curvas de transición
se proveerá entre curva y contra curva una recta o tangente cuya longitud mínima
será:
Vías locales principales: 30 m
Vías locales secundarias: 20 m

CONCLUSIONES:

 La Av. Guardia Civil , se considera dentro de categoría como una vía Local.

 En el diseño geométrico de la Av. Guardia Civil se empleó el “Manual de

Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005” como principal referencia ya
que el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – 2014” no hace
mención a lo que son vías urbanas.
El diseño de las vías de los principales accesos del sector este del Distrito
de Castilla, se ha desarrollado teniendo en consideración la mejor forma
de acomodar las vías de circulación teniendo en consideración 2
principales condicionantes:
1. La heterogeneidad de las secciones existentes en cada avenida, calle o
pasaje, y las secciones propuestas por COFOPRI.
2. La necesidad de otorgar condiciones de drenaje frente a las lluvias
intensas, aunque breves que históricamente son conocidas en la zona y
han generado áreas inundadas.
Es así que luego de haber concordado las secciones típicas a emplearse
en cada vía con la Municipalidad Distrital de Castilla , se ha trazado
la planta del proyecto buscando mantener la sección de la calzada
constante, reconociéndose que las veredas se han trazado
sometiéndose a cambios de alineamiento completo o parcial, con el fin
de salvar la situación que se presenta por fachadas de propiedades que
no mantienen un trazo recto.
 La velocidad de diseño considerada para el tramo es de 30km/h, lo que
fundamentalmente servirá para el diseño de las curvas verticales en
los cambios de alineamiento en los perfiles longitudinales.
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CIVIL ENTRE LA AV. GUILLERMO IRAZOLA HASTA LA AV. LUIS MONTERO DEL DISTRITO DE
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 En base a la Topografía existente y a la evaluación de las

características del terreno y contemplando las Normas
correspondientes se ha establecido el criterio de diseño del trazo
propuesto según las características que a continuación se señalan:
a.- Ancho de la Calzada
Las secciones transversales empleadas son:
Secciones A-A con un ancho de carril variable de 6.60, estas
cuentan con una berma centrar que consta de una alameda, luego
de los cuales existe el espacio para estacionamiento de ancho
variable. En sus extremos estas secciones presentan veredas de
2.00 m.
b.- Bombeo
El diseño de las secciones transversales considera que el drenaje
pluvial se realizará desde el centro de la calzada. De esta manera,
la corriente de los flujos de escorrentía se traslada desde el eje de
la calzada, permitiendo que los bordes donde se ubicaran los
sardineles trasladen las aguas pluviales hacia el punto mas bajo.
El bombeo asignado con pendiente es de 2% en ambos sentidos
c.- Pendientes
Con relación a los perfiles longitudinales, se tiene que en la vía
presenta en su mayor parte una pendiente escaza, lo que ha
motivado que se diseñe pendientes suficientes para determinar el
sentido del flujo de escurrimiento hacia las vías transversales, la
que están previstas para el drenaje de acuerdo a lo concordado
con el estudio hidráulico.