BOMBAS DE INYECCION E INYECTORES EDC
OBJETIVOS:
- Analizar el funcionamiento de los controladores EDC en un sistema de
inyectores de motores Diésel.
- Realizar las pruebas de funcionamiento para ver el estado y la necesidad
de mantenimiento de los componentes.
- Con ayuda del scanner, analizar el sistema EDC en el motor diésel.
INTRODUCCION:
Los primeros sistemas de regulación electrónica para los motores diésel, utilizaron como
base los componentes tradicionales para la inyección del combustible dentro de la
cámara de combustión. Solo se sustituía el regulador mecánico de muelles y palancas,
por un actuador eléctrico manejado por una unidad de control.
En estas primeras generaciones de gestión electrónica, se gobernaba, casi
exclusivamente, la cantidad de combustible inyectado en motores de vehículos
industriales, y adicionalmente, el momento de la inyección en los motores de turismo.
Para conseguir este control se utiliza una unidad de control (computadora), que
mediante una red de informadores (sensores) y un cálculo preestablecido (cartografía),
maneja los elementos que ejecutan las acciones para variar el caudal o el comienzo de
inyección (actuadores).
La denominación utilizada por Bosch para estos sistemas fue EDC (Electronic Diésel
Control) que a la postre, se ha estandarizado para denominar cualquier sistema de
inyección diésel con control electrónico.
MARCO TEORICO:
REGULACION ELECTRONICA DIESEL
La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo
de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diésel.
Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diésel de inyección
directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de
inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de
pre cámara. De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una
combustión más completa. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de
pérdidas de descarga entre la pre cámara y la cámara de combustión principal, el consumo
de combustible se reduce hasta un 10 a 15% respecto a los motores de inyección indirecta
(IDI) o pre cámara.
PARTES DEL SISTEMA DE CONTROL
A diferencia de los motores Diésel que montaban bombas convencionales de inyección
reguladas mecánicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a través del pedal
acelerador y un cable de tracción. El caudal de inyección se determina por el contrario, a
través de diversas magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
• Deseo del conductor (posición del pedal del acelerador).
• Estado de servicio.
• Temperatura del motor.
• Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyección es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas
magnitudes. También puede variarse el momento de inyección. Esto requiere un extenso
concepto de seguridad que reconoce las desviaciones (averías) que se producen y que
aplica las correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de
una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen del
régimen de ralentí).El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulación electrónica Diésel permite también un intercambio de datos con otros
sistemas electrónicos como por ejemplo: el control de tracción (ASR), control electrónico
de cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control
del motor en el sistema total del vehículo (como ejemplo: reducción del par motor al
accionarse el cambio automático, adaptación del par motor a la falta de tracción de las
ruedas, activación de la inyección por el inmovilizador, etc.).
El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnóstico del vehículo.
La regulación electrónica Diésel EDC (Electronic Diésel Control) se divide en tres
bloques:
1. Sensores y transmisores de valor teórico: Para registrar las condiciones de
servicio (número de revoluciones del motor) y valores teóricos (como ejemplo:
posición del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas
magnitudes físicas en señales eléctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y
transmisores: Conforme a determinados procesos de cálculo matemáticos
(algoritmos de cálculo), para formación de señales eléctricas de salida que
activan elementos actuadores mediante señales de salida electrices. La unidad de
control además es la unidad de intermediación con los demás sistemas de control
(como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de diagnosis del
vehículo.
3. Elementos actuadores: Para transformar las señales eléctricas de la salida de la
unidad de control ECU, en magnitudes mecánicas. (como ejemplo: la
electroválvula de la unidad bomba-inyector, el sistema EGR, la electroválvula de
control de la presión del turbo).
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y
la unidad de control UCE.
Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a través
de circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y
amplificadores:
Las señales de entrada analógicas: Como la que manda el caudal metro o medidor de
caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc., son
transformadas en valores digitales por un convertidor analógico/digital (A/D) en el
ECU.
Las señales de entrada digitales: Como las señales de conmutación como la
conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall.
Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas: Con informaciones sobre
el número de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del
circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parásitos, y son transformadas
en una señal rectangular.
Antes de que las señales obtenidas por los sensores lleguen a la Unidad de Control, las
señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión
admisibles. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras
superpuestas, y se adapta por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de
control.
Los microprocesadores en la unidad de control interpretan las señales de entrada, casi
siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que está almacenado en una
memoria.
Además existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en
particular (curvas características específicas del motor y campos característicos para el
control del motor) almacenados en la memoria. Los datos para el bloqueo electrónico de
arranque, datos de adaptación y de fabricación, así como las posibles averías que se
producen durante el servicio, se almacenan en el dispositivo.
Debido al gran número de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos, las
unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. Mediante esta
codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un taller, una selección
de los campos característicos almacenados en la memoria, para poder satisfacer las
funciones deseados de la variante del vehículo. Esta selección se almacena también en
el dispositivo.
Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los actuadores.
Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de batería,
así como contra la destrucción debida a la destrucción debida a una sobrecarga eléctrica.
Estas averías, así como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y
son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida, a través de interfaces, a otros
sistemas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigüeñal
La posición del pistón de un cilindro es decisiva para el momento de inyección correcto.
Todos los pistones de un motor están unidos al cigüeñal mediante bielas. Un sensor en
el cigüeñal suministra por lo tanto información sobre la posición de los pistones de todos
los cilindros. El número de revoluciones indica el número de vueltas del cigüeñal por
minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la
señal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal
Sensor de revoluciones del árbol de levas
El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal Su posición determina si un
pistón que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresión con
encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta información no puede obtenerse
durante el proceso de arranque a partir de la posición del cigüeñal Por el contrario,
durante el servicio de marcha, la información generada por el sensor del cigüeñal es
Suficiente para determinar la posición del motor.
La determinación de la posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones se basa
en el efecto Hall. Sobre el árbol de levas existe aplicado un diente de material
ferromagnético, que gira junto con el árbol de levas. Cuando este diente pasa por las
plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del
árbol de levas, su campo magnético orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la dirección del paso de la corriente. Se forma
así brevemente una señal de tensión (tensión Hall), que comunica a la unidad de control,
que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de compresión.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
•
En el circuito del líquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor
• a partir de la temperatura del líquido refrigerante.
• en el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.
• en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
• en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
• en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
• en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura
(NTC:Coeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de
un circuito divisor de tensión que es alimentado con 5 V.
La tensión que disminuye a través de la resistencia, se inscribe en un convertidor
analogico-digital y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de
la unidad de control existe almacenada en memoria una curva característica que indica
la temperatura correspondiente a cada valor de tensión.
Medidor de masa de aire de película caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente,
es necesario, especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión, un
cumplimento exacto de la relación pretendida de aire-combustible. Para ello se
requieren sensores que registren con gran precisión el flujo de aire aspirado realmente.
La exactitud de medición del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones,
reflujos, retroalimentación de gases de escape y un control variable del árbol de levas,
ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyección rotativa o de inyección en
línea, en el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de
inyección mediante un cable de tracción o un varillaje, sino que se registra con un sensor
de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control (se denomina también como
"Pedal acelerador electrónico"). En dependencia de la posición del pedal del acelerador
surge en el sensor del pedal una tensión variable que se registra mediante un
potenciómetro. Conforme a una linea característica programada se calcula la posición
del pedal del acelerador a partir de la tensión.
Sensor de presión de sobrealimentación
Este sensor está unido neumaticamente al tubo de admisión y mide la presión absoluta
del tubo de admisión de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una célula de presión
con dos elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos
sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana,
que encierra un volumen de referencia con una presión interior determinada. Según cual
sea la magnitud de la presión de sobrealimentación se deforma diferentemente la
membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad
varia bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de tal forma
que una desviación de la membrana conduce a una variación de la adaptación del
puente. La tensión del puente es por tanto una medida de la presión de
sobrealimentación.
El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente, de compensar
influencias y de linealizar la curva característica de presión. La señal de salida del
circuito evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva
característica programada se realiza al cálculo de la presión de sobrealimentación, a
partir de la tensión medida.
CONCLUSIONES:
• Se demostró que con ayuda del scanner se puede determinar los errores y
la necesidad de mantenimiento que puede presentar el vehículo, en la parte
del motor y de la bomba de inyección.
• Se determinó que los componentes funcionan correctamente, pero se
detectó dos fallas en los sensores internos del motor.
• El motor requiere reemplazo de algunos componentes y mantenimiento en
casi todas sus partes.
BIBLIOGRAFIA:
• http://www.fullmecanica.com/definiciones/b/1648-bombas-de-inyeccion-
el-linea-controladas-electronicamente
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