El sistema estático y de Pitot suministran señales de presión de aire al altímetro, al variometro

y al velocímetro. El tubo Pitot está ubicado en el borde delantero del carenado del mástil,
encima de la cabina. Las tomas estáticas están localizadas a cada lado de la cabina detrás de
las puertas traseras.

La señal para el taquímetro de motor está tomada en el punto de ruptura del magneto
derecho del motor. El censor de RPM de rotor es un dispositivo electrónico que censa el pasaje
de dos imanes fijados al acople flexible de la caja de transmisión principal. Cada taquímetro
está protegido por fusibles individuales y es totalmente independiente del otro. Con los
interruptores de MASTER y ALTERNADOR desconectados, los taquímetros seguirán siendo
alimentados por la batería a través de un circuito puente siempre que el interruptor de
embrague este conectado en la posición acoplado.

Para una ventilación óptima, abrir totalmente dichas compuertas durante el vuelo
estacionario, pero solo una pulgada o menos durante vuelo de crucero.

El piloto al mando es responsable de determinar que el helicóptero esté en condiciones

seguras para volar.

No exceder 100 KIAS cuando se opere con potencias superiores a la MCP (potencia máxima
continua) o con cualquier puerta removida.

LIMITACIONES DE OPERACIÓN

Velocidad máxima del motor:

(2718 RPM) 102%

Temperatura de cabeza de cilindros:

500 ºF (260 ºC)

Temperatura de aceite: 245 ºF (118 ºC)

Presiones de aceite
Mínima durante ralentí: 25 PSI
Mínima durante el vuelo: 55 PSI
Máxima durante el vuelo: 95 PSI
Máxima durante arranque y calentamiento:
115 PSI
Cantidad Mínima de aceite para despegue
7 cuartos (qt)

LIMITES DE PESO
Peso bruto máximo: 2500 lbs (1134 kg.)
Peso bruto mínimo: 1600 lbs (726 kg.)
Peso máximo por asiento (incluido equipaje)
300 lbs (136 kg.)
Peso máximo en cualquier compartimiento de equipaje: 50 lbs (23 kg.)
El peso mínimo de piloto solo mas equipaje adelante y todas las puertas instaladas es de 150
lbs (68 kg.). Para mantener el peso y balanceo dentro de los límites, se deberá llevar lastre.

El vuelo con el gobernador desconectado está prohibido; excepto en casos de mal

funcionamiento o prácticas de procedimientos de emergencia.
El vuelo durante condiciones de formación de hielo está prohibido.
La máxima altitud de densidad para operar es 14.000 pies.
La máxima altitud sobre el terreno para operar es 9.000 pies a fin de permitir el aterrizaje
dentro de los 5 minutos en caso de fuego.
El alternador, gobernador de RPM, el sistema de alarma de bajas RPM de rotor, el sistema
hidráulico de comandos y el instrumento de temperatura exterior (OAT), deben estar
operativos y en servicio para el vuelo.
Vuelo solo, únicamente desde el asiento derecho.
El cinturón de seguridad del asiento delantero izquierdo debe estar en todo momento
abrochado.

No debe haber objetos sueltos en cabina durante el vuelo sin puertas. Evite la operación con
una puerta delantera y la trasera opuesta, removidas.

El vuelo IFR está prohibido.

El vuelo VFR durante el día está aprobado.
La operación VFR durante la noche está permitida, solamente cuando las luces de aterrizaje,
de navegación, instrumentos y luces anticolisión estén instaladas y operen normalmente. La
orientación durante el vuelo nocturno debe hacerse por referencias visuales solamente, por
luces de tierra o la adecuada iluminación celestial.
Nota: pueden existir requerimientos adicionales en otros países

Grado (octanaje) de combustibles aprobados: 100LL o 100/130 octanos combustible de

aviación.

CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE

TANQUE ALUMINIO. GOMA

Total del tanque principal: 120 lts (31.6 Gal) 115 lts (30.5 Gal)
Utilizable del tanque principal: 116 lts (30.6 Gal) 112 lts (29.5 Gal)
Total del tanque auxiliar: 70 lts (18.5 Gal) 65 lts (17.2 Gal)
Utilizable del tanque auxiliar: 69 lts (18.3 Gal) 64 lts (17.0 Gal)

MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS

COMBUSTIBLE 100 MÍNIMO OCTANAJE NAFTA DE AVIACIÓN

NUNCA TIRE HACIA ABAJO, EMPUJE HACIA ARRIBA LA PALA OPUESTA

Si inadvertidamente se encuentra con turbulencia en vuelo, reduzca la velocidad indicada KIAS

a un rango entre 60 nudos y 0.7 de la Vne. Pero nunca por debajo de los 60 nudos.

DEFINICIONES
Aterrice inmediatamente: Aterrice en el área libre más próxima donde se pueda realizar un
aterrizaje con seguridad. Esté atento y preparado a entrar en autorrotación durante la
aproximación, si se requiere.
Aterrice lo más rápido posible: Aterrice en el aeropuerto más próximo o en aquel lugar donde
se cuenten con elementos para realizar mantenimiento de emergencia.

Una falla de motor puede ser precedida por un cambio en el nivel de ruido, guiñada a la
izquierda, luz de baja presión de aceite o disminución de las RPM.
Una falla en la transmisión es indicada por un ruido o vibración inusual, guiñada hacia la
izquierda o derecha, disminución de las RPM del rotor mientras aumentan las del motor.

RPM de rotor a 97% como mínimo cuando se encuentre en autorrotación por debajo de los
500 pies sobre el terreno.

No intente un arranque en vuelo si sospecha mal funcionamiento del motor o hasta que la
autorrotación se haya establecido en forma segura. No se recomienda intentar reencendido en
vuelo por debajo de los 2000 pies sobre el terreno.

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE EN VUELO

PRECAUCIÓN
Mezcla – cortar.
Acelerador – cerrado.
Botón de arranque – Accionar.
Mezcla – Mover lentamente hacia rica durante el arranque.

Cuando no exista un sitio de aterrizaje adecuado en la proximidad, la deriva vertical del R-44
puede permitir un vuelo controlado a muy bajos valores de potencia aplicada y con
velocidades por encima de los 70 KIAS. Ingrese en autorrotación nuevamente antes de reducir
la velocidad.

El sistema de alarma de bajas RPM y el gobernador quedan inoperativos con ALTERNADOR y

BATERÍA OFF

Cada taquímetro, el gobernador de RPM y la bocina de bajas RPM están alimentados por
circuitos eléctricos separados. Una configuración especial del circuito eléctrico permite que
tanto la batería como el alternador puedan alimentar independientemente a los taquímetros,
por ello aún si la llave de batería esta desconectada, ésta deguirá proporcionando
alimentación eléctrica a los taquímetros.

ENCUENTRO INADVERTIDO CON TURBULENCIA, MODERADA, SEVERA O FUERTE

Si el área es aislada abandónela inmediatamente, de otra manera aterrice.

VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA

Despegues y ascensos 60 KIAS
Máxima relación de Ascenso (Vy) 55 KIAS
Máximo alcance 100 KIAS *
Aproximación 60 KIAS
Autorrotación 70 KIAS

Luces de Presión de aceite, gobernador de RPM y bomba auxiliar de combustible, encendidas

Complete primero los compartimientos de equipaje de asientos no ocupados antes de llenar

los ocupados. Evite colocar en los compartimientos objetos que podrían producir heridas a los
ocupantes si el asiento se deformara por un fuerte impacto vertical.

Asegúrese que todas las puertas están destrabadas antes del vuelo para permitir la salida o
rescate de los pasajeros en caso de una emergencia.

Asegúrese antes de la puesta en marcha que las palas del rotor estén niveladas para evitar un
posible impacto contra el cono de cola.

En superficies resbaladizas prepárese a contrarrestar la guiñada a la derecha con pedal

izquierdo cuando el gobernador de RPM comience a actuar al 80%.

Durante el calentamiento y detención del motor el piloto deberá descubrir su oído derecho,
abrir la puerta derecha y escuchar por ruidos anormales en los rodamientos. Rodamientos
defectuosos producirán un zumbido o ruido continuo bastante antes de la falla total.

La corrección de mezcla de combustible en vuelo no esta permitida. El corrector de mezcla

debe estar en la posición toda rica durante el vuelo.

No coloque objetos livianos en los compartimentos de equipaje traseros si vuela sin puertas y
los asientos no están ocupados. El vuelo sin puertas puede hacer que los asientos traseros se
levanten y los objetos salir hacia el rotor de cola.

El gobernador se mantiene inactivo por debajo del 80% de RPM independientemente de la

posición de la llave.

La llave de HYD debe estar conectada para la puesta en marcha y detención a fin de evitar un
agotamiento de la batería y la posibilidad de un despegue sin sistema hidráulico. Desconéctela
solo para la verificación previa al despegue o para entrenamiento sin sistema hidráulico

Pérdida del rotor principal:

Muchos factores pueden contribuir a la pérdida del rotor y los pilotos deben conocerlos en
profundidad. Cualquier condición de vuelo que produzca excesivos ángulos de ataque en las
palas del rotor principal pueden llevar a la entrada en pérdida, (como por ejemplo bajas RPM
de rotor, maniobras bruscas, elevados angulos de paso colectivo, exceder las potencias
máximas disponibles) durante el ascenso o a alta velocidad. Además de estos factores se debe
considerar la respuesta tardía a la indicación de bajas RPM. Los efectos de estas condiciones
pueden ser agravados en atmósfera turbulenta. La entrada en pérdida del rotor principal lleva
como consecuencia el impacto de las palas contra el fuselaje. Información adicional sobre la
pérdida de rotor principal se encuentra en las Notas de Seguridad de Robinson Helicopter Co.
Nros:10, 24, 27 Y 29.
Golpe de mástil:

El golpe de mástil (mast bumping) puede ocurrir en cualquier rotor articulado cuando se
produce un flapeo excesivo debido a una condición de bajas “G” (factor de carga inferior a 1.0
G) o aplicaciones bruscas de comandos. Una condición de bajas “G” se puede producir ante
una aplicación brusca de cíclico adelante en vuelo recto y nivelado. Altas velocidades de
avance, turbulencia y excesivo deslizamiento pueden aumentar los efectos adversos de esta
aplicación de comandos. El excesivo flapeo trae como consecuencia el golpe entre el núcleo
del rotor principal y el mástil produciéndose la separación entre el rotor y el helicóptero.

Para evitar estas condiciones se solicita a los pilotos seguir cuidadosamente las siguientes
recomendaciones:
Mantener la velocidad de crucero por encima de los 60 KIAS, pero inferior a 0.9 Vne. La
posibilidad de pérdida de rotor se incrementa con la altitud por lo que evite el vuelo a elevadas
altitudes de densidad. Durante el vuelo con potencia aplicada utilice las máximas RPM todo el
tiempo.

Evite derrapes y deslizamientos durante el vuelo, mantenga en todo momento el helicóptero

“trimeado”.

Evite aplicaciones bruscas de cíclico en vuelo hacia adelante como así también en
loturbulencia.

La controlabilidad del helicóptero se ha comprobado con vientos de hasta 17 nudos desde

cualquier dirección hasta los 9800 pies de altitud de densidad.

TEMPERATURA DE OPERACIÓN DEMOSTRADA

Se ha demostrado una refrigeración del motor satisfactoria con temperaturas ambientes de

38°C (100°F) a nivel del mar o 23°C (41°F) por encima del valor de temperatura ISA a
determinada altitud.

MOTOR

El mismo está equipado con arrancador, alternador, sistemas de ignición independientes, dos
magnetos, silenciador, dos radiadores de aceite, filtro de aceite y filtro de aire de admisión.

Un ventilador centrífugo tipo jaula de ardilla, montado directamente al eje de salida del motor,
provee de refrigeración por aire forzado a los radiadores de aceite y a los cilindros a través de
un carenado de fibra de vidrio y aluminio. Un pequeño conducto proveniente de dicho
carenado suministra aire de refrigeración al alternador, a la batería, a los magnetos y a la caja
de transmisión principal. También posee una salida que alimenta a la calefacción de cabina.

El aire inducido que pasa a través de una rejilla en el lateral derecho del helicóptero es
ingresado a una cámara que contiene un filtro de aire radial. Luego circula por un conducto
flexible a la unidad de control de flujo de combustible y de allí ingresa al motor. Una
compuerta cargada a resorte ubicada en la cámara de aire se abrirá para permitir el ingreso de
aire del compartimiento del motor si se produce una obstrucción en el filtro de aire. Se podrá
experimentar una leve caída de potencia si se produce esta condición.

Por encima de los 6000 pies, la correlación entre paso colectivo y acelerador es menos
efectiva. En consecuencia los cambios de potencia deben ser lentos y suaves.

A elevados requerimientos de potencia por encima de los 6000 pies de altitud de densidad el
comando de acelerador puede llegar a quedar totalmente abierto por lo que se deberán
controlar las RPM con paso colectivo.

Cuando se opere a elevados valores de altitud de densidad, la respuesta del gobernador será
más lenta que la necesaria para corregir la sobrevelocidad de RPM producidas por ráfagas y
aplicaciones o reducciones rápidas de paso colectivo.

SISTEMA HIDRÁULICO

Este interruptor debe estar conectado durante la puesta en marcha y detención del
helicóptero excepto durante el chequeo del sistema.

Para desconectar el sistema hidráulico se requiere energía eléctrica. Extraer el fusible de HYD
no cortara el sistema hidráulico solo anulara el interruptor.

No se permite el empobrecimiento de la mezcla en vuelo. La mezcla deberá estar siempre

rica durante el vuelo.

Nunca despegue mientras la luz de embrague se mantiene encendida.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El motor puede operar con una o ambas bombas de combustible en funcionamiento. La

bomba auxiliar enriquece el motor para la puesta en marcha y se mantiene trabajando durante
el vuelo para proveer un sistema redundante de combustible al motor.

La luz de bajo nivel de combustible se encuentra alimentada por un sistema independiente al

de los indicadores y recibe señal de un transmisor en el fondo del tanque principal.

SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico es de 28 volts e incluye un alternador, regulador de tensión, un contactor

de batería y una batería de 24 volts.

Si un fusible salta esperar algunos segundos para permitir que se enfríe antes de resetearlo.

Un pequeño conductor de potencia ubicado cerca de la batería y protegido por un fusible

realiza un by pass del relay de batería. Este By pass permite a los tacómetros y al reloj
continuar recibiendo alimentación eléctrica aun con el interruptor de batería desconectado.
La unidad de control del alternador protege a todo el sistema eléctrico de condiciones
momentáneas de sobrevoltaje. El amperímetro indica el flujo de corriente del sistema eléctrico
(“ – ” indica descarga).

Si la luz de alternador se enciende o si el amperímetro indica descarga durante el vuelo,

apague todos los equipos no esenciales y desconecte el interruptor de alternador. Vuelva a
conectar después de unos segundos para resetear la unidad de control. Si la luz de alternador
permanece encendida o el amperímetro indica descarga, termine el vuelo lo más pronto
posible.

La continuación de un vuelo con fallas en el sistema de carga eléctrica puede significar la

pérdida de alimentación eléctrica a los taquímetros y en consecuencia una condición de
vuelo peligrosa.

Las luces de aterrizaje operan solo si en interruptor de embrague se encuentra en la posición

acoplado.

La luz roja (anticolisión) permanecerá encendida siempre que este el MASTER conectado.

PANEL DE INSTRUMENTOS

El instrumental standard de vuelo incluye un indicador de velocidad vertical, un velocímetro,

un taquímetro dual de motor y rotor, un altímetro sensitivo, un instrumento de presión de
múltiple de admisión y compás magnético. El equipo de instrumentos del motor incluye un
amperímetro, indicador de presión de aceite, indicadores de temperatura de aceite y cabeza
de cilindros e indicadores de cantidad de combustible para tanques principal y auxiliar y un
contador de horas activado por el paso colectivo que está ubicado en la parte delantera
derecha del asiento del piloto, o en el tablero de instrumentos. Además se provee un reloj y un
indicador digital de temperatura exterior / amperímetro digital. Se provee espacio adicional
para otros instrumentos y equipos de aviónica.

La compuerta de entrada de aire de la nariz se acciona con la palanca VENT en la consola

central. El aire fresco proveniente de dicha compuerta es dirigido hacia la cara interna del
plexiglás y puede ser usado para desempañar el parabrisas en vuelo de traslación.

TREN DE ATERRIZAJE

Pequeñas deformaciones del tubo cruzado son aceptables, pero si la deformación del tubo
cruzado es tan severa que el patín de cola queda dentro de las 30 pulgadas del piso con el
helicóptero vacío en superficie lisa y nivelada, el tubo cruzado debe ser reemplazado.

Zapatas de acero endurecido están montadas en la parte inferior de los esquíes. Estas zapatas
deben ser inspeccionadas frecuentemente, en particular si se realizan autorrotaciones con
contacto en el piso. Cuando el espesor del punto más delgado de la zapata sea inferior a 1/16
de pulgada (1,6 mm) la zapata debe ser reemplazada.

El sistema detector de CO consiste en un censor sobre la salida de calefacción al piloto y una

luz de alerta. Un chequeo del sistema (la luz se enciende dos veces) se realizará cada vez que
se conecte el interruptor de MASTER. El malfuncionamiento del sistema estará indicado por
un encendido y apagado de la luz cada cuatro segundos.

TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA

El sistema transmisor localizador de emergencia (ELT) consiste en el equipo transmisor con

batería interna, una antena externa y un interruptor anunciador remoto.

El transmisor ELT se puede activar con un interruptor en el mismo equipo o por el interruptor
remoto en cabina. Los interruptores están trabados en la posición AUTO durante la instalación
y deben permanecer en esa ubicación durante el vuelo.

El interruptor/anunciador remoto es una llave de tres posiciones con una luz en su interior.
Este interruptor también debe estar en la posición auto durante el vuelo. Con ambos
interruptores en ambos, el transmisor comenzará a transmitir en la frecuencia de emergencia
internacional (121.5 y 243.0 Mhz) cuando sea sometido a una gran carga “G”. Cuando el
equipo este transmitiendo una luz roja parpadeará en el interruptor de cabina.

Mover el interruptor a la posición ON activará el transmisor ya sea para prueba o en una

situación de emergencia. Lleve el interruptor a la posición ON si va a realizar un aterrizaje de
emergencia y el tiempo lo permite.

Si el transmisor es accidentalmente activado lleve el interruptor a la posición RESET para

detener la transmisión y resetear el equipo. La luz roja se apagará al resetear.

DOCUMENTOS REQUERIDOS

Los siguientes documentos deberán estar en exhibición en la aeronave en todo momento:

Certificado de Matricula.
Certificado de Aeronavegabilidad vigente.
Historiales de motor y planeador
Formulario 337 vigente.
Certificado de Seguro vigente
Autorización de operación (si el operador no es el titular )

La siguiente documentación adicional deberá ser transportada en la aeronave en todo

momento:
Manual de Operación del piloto (Manual azul).
Datos de Peso y Balanceo.
Lista de chequeo del piloto.

RECOMENDACIONES

El helicóptero NO debe ser puesto en marcha con alimentación externa. Una batería
descargada indica una condición de NO AERONAVEGABILIDAD del helicóptero por no poseer
éste, una reserva de energía que permita una operación segura en caso de falla en el sistema
de carga eléctrica durante el vuelo. Normalmente una carga de 10 a 15 minutos permitirá a la
batería una recuperación suficiente para realizar una puesta en marcha. Después de la carga,
desconecte los cables (desconecte el negativo primero), asegure el panel de instrumentos si
corresponde e intente una puesta en marcha. Si la batería no alcanzó la carga suficiente realice
mantenimiento o reemplazo antes del próximo vuelo.

Un asentamiento con potencia puede producirse en un descenso vertical o en una

aproximación alta con viento de cola. Este fenómeno se produce cuando el rotor es afectado
por el mismo flujo de aire descendente que genera. Una mayor aplicación de potencia
empeora la condición al acelerar del flujo descendente y en consecuencia provoca el
asentamiento del helicóptero. Si esto ocurre reduzca colectivo y aplique cíclico adelante para
obtener velocidad de avance. Esta condición es sumamente peligrosa cerca de la superficie ya
que el proceso de recuperación insume una substancial perdida de altura.

Cuando se operen a altitudes Superiores a los 3000 o 4000 pies, el acelerador estará abierto
casi en su totalidad y las RPM serán solo controlables con paso colectivo. La correlación
acelerador / paso colectivo no es muy precisa en estas condiciones y la respuesta del
gobernador de RPM puede ser lenta. En consecuencia se deberán extremar las precauciones
en el control de RPM anticipando la apertura de acelerador ante un requerimiento de potencia
como cerrándolo al reducir paso colectivo para prevenir una sobrevelocidad del motor.

Nunca aterrice en pasto alto. El conducto de escape orienta gases muy calientes hacia abajo
que pueden encender el pasto.

Nunca pruebe un magneto en vuelo. Si un magneto no funciona bien y el piloto corta el otro, el
motor se detendrá completamente. Si sospecha que un magneto no funciona adecuadamente,
verifique que la llave este en la posición ambos (BOTH) y aterrice donde sea posible.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 09
FECHA DE EMISIÓN: JULIO DE 1982
REVISIÓN: JUNIO 1994

MUCHOS ACCIDENTES POR VUELCO DINÁMICO

Un vuelco dinámico puede ocurrir siempre que uno de los esquíes haga contacto con un objeto
fijo, forzando a la aeronave a pivotar alrededor del objeto en lugar de alrededor del centro de
gravedad. Como objeto fijo se puede considerar cualquier elemento o accidente del terreno
que impida al esquí desplazarse lateralmente. Una vez empezado, el vuelco dinámico no podrá
ser detenido con la aplicación de cíclico en sentido opuesto. Por ejemplo considere que el
esquí derecho toca contra un objeto y actúa como pivote mientras que el Helicóptero
comienza a volcarse a la derecha. Aun con todo cíclico aplicado a la izquierda el vector de
sustentación del rotor principal aun queda a la derecha del pivote y continuara produciendo
un momento a la derecha en lugar de a la izquierda. En estas condiciones el vector de
sustentación acompañara el rolido mientras éste continua a la derecha. La aplicación rápida
pero suave de colectivo abajo es la forma más efectiva de detener un vuelco dinámico para
evitar la posibilidad de un vuelco dinámico:

1.- Siempre practique autorrotaciones enfrentado al viento.

2.- Nunca haga estacionario próximo a vallas, regadores, arbustos, luces de pista u otros
obstáculos que puedan ser impactados con los esquíes
3.- Siempre realice los despegues en dos pasos. Primero aplique colectivo hasta dejar el
helicóptero liviano sobre los esquíes y equilibrar el helicóptero, recién entonces aplique
suavemente el resto de paso colectivo para llevar el helicóptero al aire.
4.- No practique maniobras de estacionario próximo a la superficie. Mantenga los esquíes a no
menos de 1,5 mts especialmente cuando realice vuelos laterales o hacia atrás.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 10
FECHA DE EMISIÓN: OCTUBRE DE 1982
REVISIÓN: FEBRERO DE 1989 , JUNIO DE 1994

ACCIDENTES FATALES POR ENTRADA EN PERDIDA DEL ROTOR

La primera causa de accidentes fatales en helicópteros livianos es fallas en el mantenimiento

de las RPM. Para evitar esto, cada piloto debe tener sus reflejos condicionados de manera tal
de bajar paso colectivo y aplicar acelerador inmediatamente para mantener las RPM en caso
de emergencias. Tanto el R-22 como el R-44 han demostrado excelentes condiciones de
supervivencia siempre y cuando el piloto lleve la aeronave a la superficie y realice un flare
próximo al terreno para reducir la velocidad y régimen de descenso. Aún cuando el contacto
sea en terreno accidentado, irregular, árboles, cables o agua se debe estar condicionado para,
mantener el paso colectivo abajo para mantener las RPM hasta justo antes del contacto.
Puede ser que la aeronave se vuelque o se dañe severamente pero los ocupantes tienen
excelentes posibilidades de salir sin lesiones. La potencia disponible del motor es proporcional
a las RPM. Si las RPM caen un 10% habrá un 10% menos de potencia. Con menos potencia el
helicóptero comenzara a descender y si se aplica colectivo para frenar el descenso las RPM
seguirán descendiendo aun por debajo de su limite inferior operativo haciendo que la
aeronave baje mas rápidamente. Si el piloto no solo falla en bajar el colectivo sino que peor
aun lo sube, el rotor entrara en perdida casi inmediatamente. Cuando se produce la perdida
las palas pueden reaccionar haciendo Blow back (inclinar el disco hacia atrás) y cortar el cono
de cola o tan solo dejar de girar haciendo que el helicóptero caiga descontrolado a regímenes
extremos. En cualquiera de los dos casos los resultados son evidentemente fatales no importa
cual pueda ser la causa de la caída de RPM, el piloto debe bajar el paso colectivo y abrir
acelerador SIMULTANEAMENTE para recuperar las vueltas ANTES de analizar la causa de la
caída. Debe ser un reflejo condicionado. En vuelo con velocidad la aplicación de cíclico atrás
también podrá ayudar a recuperar vueltas.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 11
FECHA DE EMISIÓN: OCTUBRE DE 1982
REVISIÓN: NOVIEMBRE DE 2000

BRUSCAS APLICACIONES DE CÍCLICO ADELANTE PUEDEN SER FATALES

Se han registrado accidentes por que el piloto realizo una aplicación de cíclico adelante tan
pronunciada que coloco al helicóptero en una condición de bajo peso (bajas G’s). Para obtener
control de cíclico, los helicópteros livianos recurren a la inclinación del rotor para conseguir
momentos de control alrededor del centro de gravedad del helicóptero consiguiendo que se
inclinen o bajen la nariz en la dirección deseada.
En vuelo recto y nivelado, si se realiza una aplicación de cíclico adelante, el ángulo de ataque
del rotor y empuje resultante, se reducen causando una condición de bajas G’s o sensación de
falta de peso. Durante La condición de bajas G’s el control lateral de cíclico es mínimo, si
existe, en razón que el empuje del rotor esta reducido. En consecuencia si no existe una
componente de sustentación a la izquierda que pueda compensar el empuje del rotor de cola a
la derecha y considerando que el punto de empuje del rotor de cola esta por encima del centro
de gravedad, el helicóptero comenzara a volcarse rápidamente hacia la derecha. Si el piloto
intenta frenar el vuelco a la derecha aplicando cíclico a la izquierda antes de haber recuperado
sensación de cargas positivas, el rotor puede exceder los limites de flapeo y causarse un
colapso estructural del mástil de rotor principal debido al contacto violento del núcleo del
rotor contra este, o que las palas del rotor principal impacten contra la estructura del
helicóptero. La mejor manera de evitar la condición de golpe de mástil es evitar aplicaciones
bruscas de comandos durante el vuelo hacia delante, siempre aplique correcciones suaves y
controladas y si de pronto se encuentra ante una sensación de falta de peso, suavemente
aplique cíclico atrás para recuperar el empuje del rotor antes de aplicar cíclico lateral.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 28
EMITIDO: JULIO DE 1988
REVISION: JUNIO DE 1994

LUZ DE CLUTCH

Es normal que la luz de clutch se encienda en vuelo por periodos limitados de tiempo (dichos
periodos variaran entre aeronaves pero normalmente no excederán los 3 a 4 segundos) esto
es por el retensionamiento normal de las correas a medida que estas se calientan y estiran. De
cualquier manera, si la luz de clutch parpadea o se mantiene encendida por un periodo
superior al usual puede estar indicando tanto una falla en las correas como de algún
rodamiento del sistema de transmisión. Si esto ocurre, inmediatamente levante el fusible de
clutch del panel de fusibles, busque un lugar apto para el aterrizaje e inmediatamente inicie
una aproximación normal para un aterrizaje con potencia. Este preparado para entrar en
autorrotación si se detecta una falla en el sistema de transmisión. El olor a goma quemada
también puede indicar una falla incipiente en las correas después del aterrizaje realice un corte
de motor normal. Verifique correas, sistema de transmisión y poleas, por estado. Verifique los
rulemanes superior e inferior por rotura de sellos o perdida de grasa. Además verifique las
marcas de los Telatemps. Si se detecta un daño en algún sello o indicación de aumento de
temperatura en los Telatemps haga verificar el helicóptero por un mecánico calificado antes
del próximo vuelo.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 30
EMITIDO: JUNIO DE 1994
REVISIÓN: ABRIL DE 2009

OBJETOS SUELTOS EN CABINA PUEDEN SER FATALES

Recientemente se produjo un accidente fatal cuando la pernera de un piloto salió volando por
la puerta izquierda e impacto el rotor de cola. Cualquier objeto que impacte contra el rotor
puede causar que éste se desbalancee y posteriormente se destruya. La rotura o pérdida de
una pala implicarán un desbalanceo y vibraciones que pueden separar la caja de cola o el
conjunto de cola entero. Resultando en un accidente catastrófico. Se produjeron accidentes
por impacto contra el rotor de cola de tapas de combustible, cartas, pájaros y otros objetos.

Antes de cada vuelo realice lo siguiente:

1. De una vuelta completa alrededor de la aeronave verificando tapas de combustible en

posición y aseguradas como cualquier objeto que pueda ser enganchado por el esquí,
una puesta a tierra por ejemplo.
2. Guarde debajo de los asientos o asegure los objetos sueltos que encuentre en la
cabina.
3. Cierre y trabe las puertas.
4. En la medida de lo posible siempre vuele con la puerta izquierda colocada (con altas
temperaturas si lo desea podrá remover la puerta derecha).

NOTA DE SEGURIDAD Nº 31
EMITIDO: DICIEMBRE DE 1996

EL GOBERNADOR DE RPM PUEDE ESCONDER LA FORMACIÓN DE HIELO

Con el gobernador de RPM conectado, se puede llevar a formar hielo sin la consiguiente
indicación de perdida, ya sea de presión de Manifold o RPM. El gobernador ajustara
automáticamente la posición de la mariposa del carburador para mantener las vueltas
constantes. Cuando existan dudas sobre las condiciones para la formación de hielo aplique aire
caliente al carburador para mantener la aguja de indicación CAT fuera del arco amarillo
durante estacionario, ascensos y crucero y todo aire caliente cuando se opere a presiones de
manifold inferiores a 18 pulgadas. Además recuerde que si su helicóptero cuenta con el
sistema de aire caliente asistido, este reducirá la aplicación de calefacción cuando usted
despegue por lo que se podrán requerir correcciones posteriores una vez en vuelo.

NOTA DE SEGURIDAD Nº 32
EMITIDO EN MARZO DE 1998

VIENTOS FUERTES Y TURBULENCIA

Se deberá evitar el vuelo con vientos fuertes y/o turbulencia, pero en el caso de encontrarse
inadvertidamente en una de esas condiciones, se recomienda seguir los siguientes
procedimientos:

1) Reducir la velocidad entre 60 y 70 nudos KIAS.

2) Ajustarse el arnés de seguridad y apoyar firmemente el antebrazo derecho sobre el
muslo a fin de evitar aplicaciones de comandos no intencionales.
3) No sobrecontrolar. Evite aplicaciones de comandos bruscas o amplias. Permita a la
aeronave ir con la turbulencia, entonces recupere el vuelo nivelado con correcciones
precisas y suaves.
4) Mantenga el gobernador de RPM conectado y no sobrecontrole corrigiendo RPM o
velocidad. En turbulencia se experimentaran desviaciones momentáneas de ambos
parámetros.
 5) Evite volar a sotavento (corriente abajo) de cerros, acantilados o edificios altos donde
la turbulencia se puede presentar mas severa.
6) Nunca ingrese en un desfiladero, quebrada o cañón cerrado en condiciones de viento
fuerte.

Prueba de magnetos (a 75% de RPM) Controlar caída máxima 7% en 2 seg.

Procedimiento de encendido página 94