Proyecto de investigación

Los Puertos
 Índice

Introducción..............................................................................................................4

El concepto de puerto y su clasificación...................................................................5

El papel de los puertos...........................................................................................11

Evolución y adaptación a los cambios tecnológicos...............................................12

Automatización................................................................................................... 13

Ventajas y Desventajas de la Automatización de los Puertos.........................14

Smart Ports.........................................................................................................15

Impacto de los puertos a la economía....................................................................16

Hinterland y Foreland.............................................................................................18

Factores que determinan la elección de puerto por el naviero...............................19

Relación entre puertos y barcos.............................................................................22

Tipos de Puertos y Fórmulas de Organización y Dirección de los Puertos............24

Inversión de los Puertos y su Financiación............................................................26

Situación en América Latina y el Caribe.............................................................28

Hub Globales y Regionales....................................................................................30

Los servicios portuarios: generales y básicos........................................................32

Servicios generales:........................................................................................... 32

Servicios básicos:...............................................................................................33

2
Tarifas Comunidad portuaria..................................................................................37

La Comunidad Portuaria........................................................................................ 39

Conclusión..............................................................................................................40

Recomendaciones..................................................................................................41

Bibliografía............................................................................................................. 42

3
 Introducción

Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de

suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes

de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y

pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida para todas las

exportaciones hacia los mercados internacionales.

La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos

de transporte marítimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la

existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo,

en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta función y se han convertido en

centros logísticos de transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan

muchas otras actividades de valor añadido, tales como los servicios básicos y los

servicios generales.

En este trabajo se describen las funciones de los puertos en el contexto del

transporte internacional de mercancías, así como su clasificación y sus tendencias

de futuro. También el impacto de los puertos en la economía, la organización y

dirección de los puertos, las inversiones, los servicios portuarios que prestan y las

tarifas portuarias.

4
 El concepto de puerto y su clasificación

La palabra puerto viene etimológicamente de las palabras “port” que se deriva del

latín “porta” y “harbour”. La combinación de estas dos palabras son palabras inglés

“here” cuyo significado es militar y “Beorg” significa abrigo.

El concepto de la palabra puerto puede tener múltiples definiciones, pero la más

completa es dada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y

Desarrollo (UNCTAD) y la misma define la palabra puerto como:

“Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son

típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas

multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están

en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En

efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar

adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto

eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento

adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de

gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”. (Costa,

2006)

5
 Ilustración 1 Puerto de Barcelona

Los puertos se pueden clasificar de diversas formas, sin embargo, usualmente se

clasifican de esta manera:

1. Física: un puerto puede ser considerado físico si se trata de puerto natural o

artificial, el mismo puede tener su ubicación en el mar, en río, entre otros.

Para tener mejor conocimiento de cómo sería su clasificación física, el

World Port Index que publicó la National Geospatial-Intelligence Agency

(NGA) en los Estados Unidos dividió en ocho tipos de puertos por su

clasificación física:

 Puerto costero natural: en el que la protección del viento y del mar

se debe a algún accidente geográfico, una isla, un cabo, un

arrecife o algún otro tipo de protección natural.

 Puerto costero con rompeolas: en el que una escollera,

rompeolas o dique protege unas instalaciones portuarias ubicadas

junto a la costa o complementan una insuficiente protección

natural.

 Puerto costero con esclusas: son aquellos puertos que tienen

compuertas o dispositivos mecánicos que garantizan la retención

6
 de agua suficiente para permitir la flotación de los buques

independientemente del estado de la marea.

 Puerto fluvial natural: son los puertos ubicado a lo largo de un rio

en el que las aguas no se retienen por medios artificiales como

compuertas o esclusas.

 Puerto fluvial con dársenas: son puertos ubicados a lo largo de un

río en que las orillas se han excavado y dragado, dársenas de

forma oblicua al eje de la corriente.

 Puerto fluvial con esclusas: son puertos en que las aguas se

retienen mediante esclusas o compuertas.

 Puerto en canal o lago: son puertos ubicado lo largo de un canal o

lago conectado con el mar por una vía navegable.

 Puerto en mar abierto o cargaderos libres: son puerto carente de

defensas contra los vientos y el mar, ni naturales ni artificiales.

2. Funcional: en un puerto se pueden desempeñar una serie de distintas

funciones tales como:

 Función marítima: atraque y estancia de los buques.

 Función comercial: carga, descarga, almacenamiento, recepción y

entrega de las mercancías, así como los servicios públicos y

privados necesarios para el desarrollo de estas actividades.

 Función industrial: importación de las materias primas y exportación

de los productos de un complejo industrial próximo al puerto.

7
  Función de desarrollo regional: el puerto es el elemento con el que

se pretende atraer a una región actividades industriales y

comerciales que fomenten su desarrollo.

 Función militar: cuando el puerto y sus instalaciones están al servicio

de la defensa nacional.

 Función pesquera: corresponde a las labores de comercialización de

la pesca y a la atención a las necesidades de la flota pesquera.

 Función deportiva: para servir de base o de escala a la flota

deportiva y de recreo, proporcionándole los servicios necesarios,

como reparaciones, avituallamiento, varada, etc.

 Función de construcción y reparación naval: instalaciones para la

construcción y reparación de buques.

 Función de tráfico de pasajeros: embarque, desembarque y tránsito

de pasajeros.

3. Titularidad: para este punto, los puertos pueden categorizados de dos

maneras:

 Puertos públicos: son aquellos puertos que son operados por el

estado.

 Puertos privados: es cuando se le asigna operadores portuarios de

un proceso de privatización de algunos puertos estatales, conocido

como concesión.

4. Nivel gestión: esta puede llevarse a cabo por directamente por el propio

ente titular del puerto (el estado, el gobierno regional o federal, el

municipio) o, a través de un organismo, público o privado, encargado de

8
 administrar, gestionar y controlar el espacio portuario que es la Autoridad

Portuaria.

5. Servicios: los puertos en la clasificación de servicios pueden clasificarse en

las distintas generaciones y lo que han desempeñado en estas.

Primera Generación

Antes de los años 60

Operaba de manera aislada como una conexión entre el transporte terrestre y marítimo
Solo se encargan de la transferencia de carga al muelle y viceversa
Puertos de pequeño tamaño

Segunda Generación

Se desarrolló en los años 60 y 80

Operaban en relación a la industria del transporte
Se encarga de prestar servicios industriales y comerciales tanto como para la mercancía
como para el buque
Puertos con estrategias de desarrollo y expansión

Tercera Generación

Después de los años 80

Operaban como plataformas comerciales para el comercio exterior y en centros de
transporte
Puertos con alta especialización y con terminales dedicadas a diferentes productos.
Brindan servicios más avanzados de información para el buque y la mercancia, como
implementacion de sistemas de información. (EDI)

Cuarto Generación

A partir del año 2000

Se establecen como puertos de red, en donde las propias administraciones portuarias se
integran a una red de transporte multimodal
Cooperación entre comunidades portuarias
Presetan estrategias de internacionalización y diversificación de las actividades

Quinta Generación

A partir del año 2010

Un puerto en red se integra en las cadenas logísticas de transporte internacional, con
servicios puerta a puerta
Implementación de redes telemáticas 9entre zonas portuarias por colaboración entre
comunidades portuarias, internacionalización y diversifación de actividades
Mecanismos que facilitan la reducción de los tiempos en las operaciones
Ilustración 2 Servicios portuarios a través de generaciones
Estamos en camino a la sexta generación para esto se considera que los puertos

deben estar relacionados a una ciudad influyente y moderna, siendo así una

puerto o ciudad inteligente.

“La idea principal de una ciudad inteligente es llegar a ser autosuficiente

energéticamente, productiva, abierta, inclusiva e innovadora, empujada por la

concienciación ambiental de sus ciudadanos. Aprovechando la tecnología y la

innovación pretende garantizar una mejor calidad de vida de sus habitantes y un

crecimiento económico para todo el conjunto, todo ello con una gestión más

eficiente de los servicios y los recursos de la ciudad.” (Pi, 2015)

10
 El papel de los puertos

Como se ha mencionado anteriormente, los puertos son lugares geográficos en

los que brindan instalaciones y servicios en los que se desempeña distintos modos

de transporte y el intercambio de mercancía. El papel de los puertos se representa

de tres maneras:

Económica Social Política

El papel de los puertos El papel de los puertos El papel de los puertos

representa en el ámbito social en el aspecto político

económicamente un representa una fuente representa ingresos para

mercado sólido que directa en la dicho país y que el

siempre va a manipulación de cargas, mismo debe contar con

desempeñar sus manejo de equipos una Autoridad Marítima

funciones de carga, portuarios, aduanas,

descarga, transportes, entre otros.

almacenamiento,

transbordo.

Tabla 1 El papel de los puertos

11
 Evolución y adaptación a los cambios tecnológicos

Los cambios que se producen en los puertos es la consecuencia del incremento

del tráfico de mercancías y la adaptación de los puertos al incremento del número

de barcos proporcional al mismo, en esos cambios están los tecnológicos.

Los cambios tecnológicos que afectan a los puertos son de tres tipos:

 Incremento de tamaño de los buques:

tienen una consecuencia directa en el

tamaño de los muelles, longitud de estos y

hacen necesaria la implantación de

nuevos y mejores medios en las empresas

que colaboran con los puertos en lo que

se refiere a la entrada de los buques en

los mismos.

 Cambios en los sistemas de transporte:

los cambios en las formas de transporte Ilustración 3 Evolución del tamaño de los buques de
carga
han obligado a los puertos a adaptarse a

las mismas. Como los buques portacontenedores o ro-ro. El tráfico de

contenedores, además de modificar la estructura del propio puerto obliga a

adaptar las infraestructuras de transporte terrestre, carreteras y ferrocarril

principalmente, de forma que se adecuen y no se produzcan cuellos de

botella en el flujo terrestre – marítimo de las mercancías

 Cambios en los medios de manipulación de mercancías: los nuevos

sistemas de transporte afectan a los puertos los cambios tecnológicos en la

12
 manipulación de las mercancías. Los buques RO – RO necesitan de

rampas especiales y cualquier modificación que suponga un incremento en

la velocidad de las operaciones de carga o descarga será rápidamente

implementada. Los cambios tecnológicos en la forma de manipulación de

las mercancías no suelen provocar cambios tan profundos como los que

provocan los anteriormente mencionados porque suelen suponer solamente

cambios en los equipamientos de los puertos, pero, no necesariamente de

las infraestructuras.

La evolución de los puertos se puede dar por estas dos opciones:

Automatización

La revolución industrial fue un pilar importante para la automatización de los

puertos dando así paso en 1993 a la primera Terminal Automatizada de ECT,

Delta en Rotterdam. Ha existido un crecimiento exponencial de los puertos

automatizados y semiautomatizados en los últimos 60 años.

La zona geografía donde se encuentra la mayoría de los puertos es en Asia y

Europa. En Asia podemos encontrar en Corea del Sur, China, Japón, Singapur;

mientras que, en Europa tenemos los puertos de Londres, Rotterdam y Barcelona.

Además, en Australia, en América del Norte (Los Ángeles) y América Central

(Colon, Panamá) también existen. La automatización de los puertos se caracteriza

por tener cuarto factores importantes:

1. Equipamiento Automatizado: estos equipamientos son de elevados costos

como muy avanzados tecnológicamente.

13
 2. Sistema de Planificación de Control: se debe tener una planificación de lo

que suceda en el puerto por cualquiera contingencia que llegue a suceder.

3. Sincronización de las operaciones: este se basa en la interacción que debe

existir entre la persona y la máquina.

4. Integración de la Cadena Logística: se basa en la sincronización de la

cadena intermodal.

Ventajas y Desventajas de la Automatización de los Puertos

Ventajas Desventajas

Rendimiento operativo predecible Costo inicial alto como inversión

Menor tiempo de estadía del buque Dificultad para incorporar y formar

perfiles especializados

Aumento de seguridad operacional Dificultad para monitorizar las

operaciones y equipamientos

Menor impacto ambiental Baja integración en los procesos

operaciones

Menor costo de mantenimiento y Ausencia en estándares

operativo tecnológicos

Mayor aprovechamiento del Ausencia en estándares operativos

espacio
Tabla 2 Ventajas y desventajas de la automatización de los puertos

La clave de obtener una automatización en los puertos se basa en la reducción de

costos y el aumento de la productividad. La automatización se debe ver como una

inversión inicial un poco alta, pero a luces futuras tendrá muchas ventajas

conforme pase el tiempo.

14
La automatización desde una perspectiva laboral puede variar dependiendo que

tipo de trabajo ocurra, pero en el sector marítimo, hay una tendencia creciente en

la automatización lo cual es mejor anticiparse al cambio para afrontarlo y hay que

facilitar una transición progresiva. Sin embargo, el factor humano sigue siendo un

elemento clave para la competitividad.

Smart Ports

Los smart ports o puertos inteligentes son realidad que sucederá en el futuro, esto

cambiaria todos los servicios y productos en las terminales que permitiría facilitar y

optimizar la gestión portuaria. Para que un puerto sea inteligente debe cumplir con

estas áreas:

 Debe tener un ahorro energético considerable

 Digitalización en los procesos como operaciones

 Favorecer la innovación a nivel público y privado

 Impulsar la ciberseguridad

Si se implementen los puertos inteligentes tendría beneficios tales como la

transformación digital, aumento de la calidad y cantidad en las operaciones y

mayor rentabilidad para la eficiencia en el transporte marítimo.

15
 Ilustración 4 Smart ports

Impacto de los puertos a la economía

La estructura y velocidad de desarrollo de cualquier economía en cualquier país

están condicionadas, en gran manera, por la calidad y cantidad de las

infraestructuras del transporte. Los puertos son una parte imprescindible de estas

infraestructuras, influyen, consecuentemente, en el desarrollo económico de los

países y, al mismo tiempo, son influidos por el propio desarrollo económico. El

papel de los puertos en la economía se explica por su influencia en cuarto

aspectos básicos:

1. Transporte y el comercio.

2. Empleo.

3. Industria.

4. Política.

Todos estos aspectos están interrelacionados, pero podemos asegurar que la

principal función de un puerto es ser capaz de cubrir todos los requerimientos de

los aspectos relacionados con el transporte y el comercio

Según los datos de la UNCTAD, se prevé un crecimiento marítimo del 2,6% en el

2019 y una tasa de crecimiento anual del 3,4% en un periodo aproximadamente

16
de 6 años, 2019-2024. El transporte marítimo sigue siendo la espina dorsal del

comercio globalizado y la cadena de suministro del sector manufacturero, ya que

más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen

se mueven por mar. (Naciones Unidas, 2019)

El comercio marítimo internacional en el 2018, las principales mercancías son a

granel, contenerizada y liquida. La carga a

granel representa más del 40%, estas serían

hierro, cereales y principalmente el

carbón. Mientras que, la carga contenerizada

en los puertos de contenedores del mundo

se manipuló 793,26 millones de TEUs está

representa el 24% y la carga a granel líquida ya

sea petróleo, gas o productos químicos

representó un 29% del transporte marítimo

total.

17
 Ilustración 5 Comercio marítimo internacional por tipo de carga

Hinterland y Foreland

Hinterland Foreland

¿Qué es? ¿Qué es?

Región nacional o internacional que es Región nacional o internacional que es

origen de las mercancías embarcadas origen de las mercancías desembarcas

en el puerto y destino de las en el puerto y destino de las

mercancías desembarcadas en el mercancías embarcadas en el mismo

mismo.

¿Qué representa? ¿Qué representa?

Representa la zona terrestre de origen Representa la conexión del puerto

o destino de las mercancías o mediante distintas rutas marítimas.

pasajeros que pasan a través de un

puerto determinado.

18
 Tabla 3 Hinterland y Foreland

Factores que determinan la elección de puerto por el naviero

Existen cuatro factores que determinan la elección del puerto por el naviero, estos

son:

 Alquiler del buque: el propietario del buque no tiene ningún control, ni

ningún interés, para decidir los puertos de escala. De hecho, ha cedido la

totalidad de la gestión del buque y su tripulación.

 Contrato de fletamento por tiempo: el armador tiene un control mínimo de

los puertos en los que escalará, derivado de las limitaciones de seguridad

(trading limits) que haya impuesto en el contrato y de las limitaciones que,

en el ejercicio de sus funciones náuticas, el capitán pudiera imponer en el

curso de la navegación. Recordemos que en este tipo de contratos el

armador cede la gestión comercial, pero mantiene la gestión náutica del

buque.

19
  Contrato de fletamento por viaje: el armador tiene la capacidad de decidir

los puertos en los que escalará con las limitaciones de las cargas

disponibles en el momento en que se cierre el contrato y sus decisiones

estarán basadas en las siguientes variables:

 Valor del flete,

 Costes de cuenta de escala

 Tiempo previsto en puerto

 Situación geográfica del puerto.

 Transporte en régimen de conocimiento de embarque – Línea Regular : el

naviero tiene toda la capacidad y el control total para decidir en qué puertos

escalará puesto que toda la gestión comercial del buque está en sus manos,

contrata los medios de carga y descarga, organiza las redes de

comercialización de su servicio y decide cuáles serán las zonas geográficas

en las que se moverán sus barcos.

Una vez que hemos delimitado la capacidad que, en función del contrato de

fletamento, tiene el armador para decidir en qué puertos escalará vamos a pasar a

valorar los factores que influencian estas decisiones:

a) El tamaño de los buques: las limitaciones de eslora, manga, calado y de las

instalaciones en tierra para manejar la carga determinarán el tipo de puertos en

que un buque puede escalar.

b) La situación geográfica del puerto: un puerto situado en una ruta comercial tiene

ventajas sobre otros que se encuentren más alejados, puesto que evitarán desvíos

y consecuentemente pérdidas de tiempo.

20
c) El volumen de tráfico del puerto: incluye los volúmenes de importación y de

exportación y el potencial que el armador haya podido detectar a través de sus

investigaciones de mercado. También habrá que tener en cuenta el potencial de

transbordos que se produzcan o pudieran producirse en ese puerto.

d) Los gastos de estancia en puerto o cuenta de escala: son los gastos que

pueden ser: los derechos de puerto, impuestos sobre la carga y/o el pasaje,

muellajes, costes del practicaje, amarradores y remolcadores.

e) Tiempo de estancia en puerto: el costo de estancia en puerto habrá que valorar

la eficiencia de las operaciones de carga y descarga con operaciones necesarias

para el correcto despacho del buque.

f) La competencia: se debe analizar en el puerto si existe una situación de

competencia razonable que nos permita desarrollar nuestro negocio de manera

rentable tanto a corto, medio y largo plazo.

g) Los recursos complementarios: es la disponibilidad y economía de los servicios

complementarios como aprovisionamiento de víveres, combustible, reparaciones,

tanto del buque como para los contendores, mantenimientos, seguridad.

h) Las Autoridades Portuarias: es importantísimo valorar el grado de compromiso

de las Autoridades Portuarias y la calidad de las políticas de desarrollo

emprendidas por las mismas. Deberá existir un permanente contacto el

intercambio de puntos de vista con las mismas.

i) Conflictividad laboral: la fuerte instauración sindical en un puerto puede significar

una potencial fuente de conflictos que interrumpan en normal desarrollo de las

21
operaciones portuarias y, consecuentemente, variaciones en la programación de

los viajes y problemas adicionales con la fidelización de los clientes.

j) El nivel tecnológico del puerto: todas las operaciones portuarias se verán

mejoradas en función del desarrollo tecnológico del puerto en cuestión. Dentro de

este concepto deberemos incluir la informatización de los sistemas.

k) El nivel de infraestructuras: las infraestructuras son importancia para poder

desarrollar el servicio multimodal que demanda el comercio. Las carreteras y

servicios de ferrocarriles adecuados al volumen de tráfico del puerto con amplias

conexiones fluviales.

Relación entre puertos y barcos

El papel desempeñado por los puertos está cambiando rápidamente en todo el

mundo y cada vez más puertos que incorporan zonas francas. Consecuentemente

su desarrollo se basa en estudios de mercado y tanto los armadores como las

autoridades portuarias tienen que ser capaces de evolucionar y adaptarse a las

cambiantes oportunidades de mercado.

Los puertos tienden a convertirse en centros de distribución que necesitan para su

desarrollo de unas infraestructuras bien configuradas de transporte por carretera,

ferrocarril y ríos o canales en su caso.

La labor de los armadores es la de acercar los mercados por medio de viajes más

rápidos, transbordos sin pérdida de tiempo y cadenas integrales de transporte.

Cada vez menos carga se despacha de aduanas en puerto, la tendencia es a

22
situarla en una zona franca, donde se procesa, se procede a su montaje y/o se

reconduce a un medio de transporte, ferrocarril o camión, hacia destino final en la

industria o almacén definitivo.

Las Autoridades Portuarias tienen que trabajar junto con los armadores en la

potenciación de los tráficos naturales del puerto y en la búsqueda de nuevas

oportunidades de mercado, analizando las tendencias de cambio del tráfico

mundial. Cada vez son más los países que antes de exportar sus materias primas,

las introducen en procesos de mejora para darles un valor añadido que al mismo

tiempo que incrementa el valor del producto proporciona empleos a la industria

local y desarrolla nuevas especialidades. Estos cambios suponen, además,

modificaciones en las infraestructuras de transporte y distribución que deberán

adaptarse a los productos de más alto valor comercial.

Las operaciones portuarias dependen cada vez menos de gran cantidad de

trabajadores de baja cualificación y cada vez más de personal cualificado, capaz

de operar con la moderna maquinaria y las fuertes inversiones necesarias para las

operaciones de estiba.

Los embarcadores actuales no ven el transporte marítimo como un transporte de

puerto a puerto, sino que interpreta la cadena de distribución como algo global que

pretende transportar las mercancías de un lugar a otro, sin considerar cada forma

de transporte, sea marítimo, terrestre o de otro tipo, como algo distinto, sino como

algo integrado en dicha cadena de distribución. Por lo tanto, los armadores y las

Autoridades Portuarias son tan solo dos de los elementos de cualquier cadena de

transporte y ambos juegan un papel de importancia en la coordinación de toda la

23
cadena. Cuanto más integrado sea el tránsito de las mercancías será más

atractivo para el mercado y la operación, en su conjunto, será más competitiva se

realice por mar, tierra o aire o cualquier combinación de estas.

Los gobiernos y las organizaciones internacionales juegan un papel importante en

el desarrollo de los puertos.

Los puertos son las vías de entrada del comercio de un país y de su eficiencia y

competitividad depende la capacidad para atraer nuevos negocios y tráficos.

Inversiones continuas son necesarias para mantener los estándares de

competitividad.

Tipos de Puertos y Fórmulas de Organización y Dirección de los Puertos

Existen dos filosofías distintas en lo que se refiere al control y dirección de los

puertos. Estas dos filosofías difieren en su actitud frente a las inversiones y los

precios de puertos y podría denominarse de la siguiente manera:

 Europea o continental

 Anglosajona

La filosofía europea o continental considera los puertos como parte importante de

la infraestructura regional, más allá de los parámetros de las actividades sociales y

económicas de los mismos. Los puertos son un servicio público y, esta filosofía se

refleja en el estilo de dirección y en las fórmulas institucionales de regulación. El

valor del puerto se percibe en términos de desarrollo y progreso de la industria y el

comercio de su zona de influencia. La gestión del puerto ira encaminada en este

24
sentido y habrá una Autoridad Portuaria influenciando todas las operaciones (esto

es la organización de las áreas del puerto y su estructura.)

La filosofía anglosajona contempla el puerto como cualquier otra actividad

comercial. El control de la gestión del puerto es una responsabilidad privada. El

objetivo será obtener los beneficios apropiados o evitar pérdidas comerciales

innecesarias. De acuerdo con este punto de vista cualquier intervención pública de

cualquier forma de administración del estado estará restringida, limitada a los

intereses generales como planificación del territorio, seguridad, problemas

medioambientales, practicaje y navegación. Esta formulación en la que los

servicios están en manos privadas funciona en los Estados Unidos y en el Norte

de Europa, en concreto en el Reino Unido, Irlanda y Dinamarca.

Hay grandes diferencias de filosofía y de metas ideológicas entre los puertos de

los países desarrollados y los de los países en vías de desarrollo. Los puertos de

los países en vías de desarrollo se caracterizan principalmente por la existencia de

Autoridades Portuarias con poderes de largo alcance y por el monopolio público

de los principales servicios.

En los países desarrollados los poderes de las Autoridades Portuarias son,

generalmente, menos extensos, estando limitados a la construcción y

mantenimiento de las infraestructuras y, en algunas ocasiones, la supervisión,

oficial o extraoficial de algunos servicios. Las demás actividades de naturaleza

pública como policía, bomberos, etc., son, generalmente, la responsabilidad de la

empresa estatal, mientras que las actividades comerciales son llevadas a cabo por

el sector privado y, a menudo, dan pie a abierta competencia.

25
 Inversión de los Puertos y su Financiación

Las inversiones necesarias para asegurar este servicio son extremadamente altas

y se han acumulado a largo plazo, usando enormes cantidades de recurso

productivos. En la mayoría de los casos representan una gran parte de los activos

económicos heredados de un país. La industria marítima tiene unas características

económicas similares a las de otros modos de transporte, en las que la unidad

móvil, el barco, tiene una vida económica corta y no es caro, en comparación con

la inmensa inversión que representa la infraestructura principal, el puerto. Estos

terminales tienen a menudo una extremadamente larga vida económica pero muy

limitadas alternativas de uso.

Las inversiones en los puertos pueden ser divididas en tres tipos de acuerdo con

la

duración de la inversión:

26
 1. Inversiones en infraestructuras (Diques, muelles, rompeolas…etc.). Son

grandes inversiones a muy largo plazo. Suelen ser realizadas por los

estados o gobiernos locales, en ocasiones con ayudas internacionales. En

ocasiones, las menos, inversiones privadas.

2. Inversiones en instalaciones. Almacenes y otras obras de

acondicionamiento de zonas portuarias, pavimentación, desecado y

acondicionamiento de parajes portuario, etc. Suelen ser hechas por

empresas privadas, concesionarias de las Autoridades Portuarias u otros

regímenes de cesión temporal de terrenos o autorizaciones de uso. En

algunos casos las hacen las Autoridades Portuarias dependiendo del estilo

de puerto de que se trate.

3. Inversiones en equipamiento. Entendiendo por equipamiento la maquinaría

y elementos móviles necesarios para las operaciones de carga, descarga,

almacenamiento u otras operaciones que se realicen en el puerto. Este tipo

de inversiones es mayoritariamente realizado por las empresas privadas,

que, en su mayoría, trabajan en régimen de autorización, o concesión,

dentro de las instalaciones portuarias.

El principal beneficio que deben procurar las inversiones en los puertos es el de

reducir el tiempo que el buque permanece en puerto. Como también sucede con

otras inversiones en transporte, las inversiones en puertos se realizan en

equipamientos altamente especializados que tiene la función única de ayudar a la

transferencia de las mercancías del transporte marítimo al terrestre. No tienen uso

alternativo. Una vez que la inversión está hecha, el equipamiento deja de tener

27
valor. El ejemplo más simple de esto es un túnel de ferrocarril que, cuando se deja

de utilizar, es un agujero sin valor ninguno.

Las inversiones portuarias se realizan para promocionar y desarrollar el propio

puerto o sus instalaciones. Son intentos de hacerlo más eficiente, por ejemplo,

rebajando la congestión en tierra o en la mar.

Los criterios básicos para la toma de decisiones con respecto a las inversiones en

los puertos son:

• Selección entre un número de proyectos posibles.

• Decisión sobre el momento apropiado para iniciar y finalizar dicho proyecto.

• Decidir si se renovará el equipamiento antiguo, si se continuará utilizándolo

o se ampliaran las instalaciones con equipamiento totalmente nuevo.

Los beneficios de una inversión repercuten inmediatamente en los usuarios del

puerto, en muchos casos pueden ser empresas navieras extranjeras. Sin

embargo, para el inversor los beneficios de la inversión tardan en llegar,

emergiendo tan solo cuando los ingresos empiezan a exceder los costos.

Situación en América Latina y el Caribe

Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario de la región se

requiere una inversión tanto pública como privada de USD 55.000 millones en las

próximas dos décadas, revela el informe Análisis de inversiones portuarias en

América Latina y el Caribe al horizonte 2040, realizado por CAF (Banco de

Desarrollo de América Latina). Esta cifra incluye las inversiones para introducir

28
nueva capacidad portuaria de contenedores, mejorar la operación y el dragado de

profundización en nodos portuarios en el corto y medio plazo, entre otros.

La visión a 2040 del sector marítimo y portuario de América Latina y Caribe

permite vislumbrar un contexto atractivo para los inversores, basándose en

factores como el aumento esperado del PIB, la diversificación y tecnificación

industrial, el fortalecimiento del sector servicios, la mejora de los corredores

logísticos, entre otros, que acompañados de una modernización portuaria

permitirán superar los 150 millones de TEUs (triplicar el tráfico actual), contar con

más de 20 puertos de más de 2 millones de TEUs (actualmente sólo hay 6),

atender buques de nueva generación a plena carga en los nodos principales,

formar parte de las rutas marítimas troncales con conexiones directas a todos los

mercados y desarrollar de manera masiva el tráfico de cabotaje y fluvial, entre

otros.

29
 Gráfica 1 Inversión prevista para nueva infraestructura para contenedores (2016-2040)

Hub Globales y Regionales

En los albores del siglo XXI, los puertos hubs se presentan como el nuevo

paradigma de desarrollo del transporte y del comercio marítimo internacional en la

llamada fase de globalización del sistema–mundo capitalista. Dadas sus

30
posibilidades de operar como centros concentradores, procesadores y

distribuidores de grandes volúmenes de mercancías movilizadas en contenedores,

los hubs permiten, como nunca, la interacción del proceso productivo entre

múltiples regiones, países y continentes, independientemente de su lejanía o

dispersión.

El planteamiento conceptual de los puertos hubs fue creado y puesto en práctica

en los países centrales de la economía–mundo capitalista; no obstante, desde la

década de 1990, fue asumido como el nuevo paradigma del desarrollo portuario

latinoamericano, sin previa reflexión ni análisis sobre las características y

peculiaridades históricas, económicas y espaciales de tales países. Así, se

crearon grandes expectativas de desarrollo económico litoral y regional, carentes

de una interpretación propia que diera cuenta, desde disciplinas como la

geografía, la planeación regional y la economía del transporte, de las condiciones

de inserción y operación de los hubs en los países del subcontinente.

A grandes rasgos, la propuesta conceptual de la red global de puertos y transporte

multimodal se estructura en tres niveles. El primero está constituido por los hubs

globales, es decir, por los grandes puertos de contenedores del mundo, que

operan como centros logísticos de concentración, procesamiento y distribución de

flujos de mercancías e información a nivel multicontinental. En estos hubs,

ubicados básicamente en el hemisferio norte, arriban gigantescos buques

portacontenedores que vinculan a través de densos corredores de transporte

multimodal a los principales bloques económicos del planeta.

31
En el segundo nivel, se localizan los hubs regionales que tienen también un papel

de concentración y distribución de flujos, pero en una escala menor, pues vinculan

a áreas subcontinentales con los principales bloques económicos. En tercer lugar,

están los puertos alimentadores, ubicados en países o regiones que generan una

baja densidad de flujos y, por lo tanto, son atendidos por embarcaciones pequeñas

que acercan la carga a hubs regionales o globales, donde será redistribuida hacia

su destino final. Finalmente, cabría señalar que en la constitución de esta red

global hay una gran cantidad de puertos, junto con los territorios en los que están

enclavados, que parecen tener grandes dificultades para articularse a tal sistema

y, por ello, presentan una situación de declinación o estancamiento en sus flujos

de carga.

Ilustración 6 Panamá: Hub de las Américas

Los servicios portuarios: generales y básicos

El Sistema Portuario comprende el conjunto de personas naturales o jurídicas,

bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean

32
públicos o privados, situados en el territorio de nuestro país. En tal sentido,

entendemos como servicios portuarios a aquellos servicios prestados en las zonas

portuarias para atender a las naves, la carga, el embarque y desembarque de

personas. Los servicios portuarios se clasifican en: servicios generales y servicios

básicos.

Servicios generales:

Son aquellos servicios comunes que presta la Autoridad Portuaria competente y

de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud;

pudiendo ser prestados directamente o a través de terceros.

La Autoridad Portuaria competente prestará en las áreas comunes del puerto,

entre otros, los siguientes servicios generales:

 Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre

 Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso

de la nave al puerto.

 Vigilancia y seguridad.

Ilustración 7. Balizamiento portuario

 Dragado de las áreas comunes, lo cual permite que recalen naves de

mayor número de contenedores.

 Limpieza

33
  Prevención y control de emergencias y Contra incendios en naves a flote.

Ilustración 8. Dragado

Servicios básicos:

Son aquellas actividades comerciales que permiten la realización de las

operaciones de tráfico portuario.

Los servicios básicos son los siguientes:

a) Servicio de practicaje: es el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y

artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a

puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la

zona de practicaje, en condiciones de seguridad.

Ilustración 9 Practicaje marítimo

b) Servicios técnico-náuticos:

 Remolque portuario: es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un

buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán,

34
 mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que

proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su

puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona

de servicio del puerto.

 Amarre y desamarre de buques

El servicio de amarre el servicio cuyo objeto es recoger las amarras de un

buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o

atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en

el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y

con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque,

desamarre y desatraque

El servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de

un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la

secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de

amarre de los barcos contiguos.

Ilustración 10. Amarre y Desamarre

c) Servicios al pasaje:

 Servicio de embarque y desembarque de pasajeros: es la organización,

control y manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de

35
 los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje

y viceversa.

 Servicio de carga y descarga de equipajes: es la organización, control y

manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en

tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el

lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los

equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan,

su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:

 Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías: para tener

la consideración de actividades incluidas en este servicio deberán

realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y guardar

conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga,

descarga o trasbordo de un buque determinado.

Ilustración 11. Servicios de manipulación

e) Servicios de recepción de desechos generados por buque:

Es el servicio de recepción de todos los desechos, que pueden ser solidos o

líquidos, generados en los buques que realizan todos los puertos en instalaciones

36
especiales, procediendo, luego, a su clasificación, tratamiento y su traslado

posterior a instalaciones autorizadas por la administración competente.

37
 Tarifas Comunidad portuaria

Las tarifas portuarias son las exigidas por la utilización privativa o

aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación del

servicio de señalización marítima.

La explotación de las infraestructuras portuarias y la provisión de los servicios

portuarios por parte de los operadores da lugar a contraprestaciones por parte de

los usuarios. Estas contraprestaciones son pagos, que tienen distinta naturaleza:

tarifas, precios públicos y precios privados.

Generalmente el establecimiento de las tarifas por los servicios al buque o a la

carga brindados por un operador portuario, tienen procedimientos administrativos

para su aprobación, en los que intervienen las autoridades portuarias o los

organismos reguladores, esto varía en los modelos portuarios y está en función de

la forma como han sido distribuidas las competencias administrativas sobre los

puertos.

Es frecuente que las tarifas sean reguladas en aquellos mercados donde no hay

competencia portuaria, esto se da para evitar el abuso de la posición de dominio

de mercado. Las medidas que disponen la regulación de las tarifas, por parte de

entidades públicas, se pueden entender como acciones tuitivas en favor de los

usuarios en el entendimiento que los costos portuarios son importantes en la

estructura de los precios de los productos, sin dejar de lado que los puertos

también son utilizados en la movilización de pasajeros.

38
En los mercados donde hay competencia, plantea en cambio, es necesario que la

autoridad portuaria o la entidad que haga sus veces sea informada del valor de las

tarifas portuarias, de tal modo que los usuarios dispongan de dicha información en

forma transparente.

Ilustración 12 Tarifas

39
 La Comunidad Portuaria

Una Comunidad Portuaria es la unificación de todos los participantes dentro de las

operaciones de importación y exportación en un puerto para presentar un bloque

común.

En una Comunidad Portuaria participan de forma habitual: autoridades portuarias,

terminales marítimas, agentes aduanales, transportistas terrestres, navieras,

ferrocarriles y demás eslabones de la cadena.

Las Comunidades Portuarias son el futuro de la logística, ya que una visión

integral es indispensable para mejorar la productividad y competitividad de un

puerto, dando como resultado una mejor oferta para los usuarios del comercio

exterior y consumidores finales.

Otro elemento vital para el funcionamiento e integración de las Comunidades

Portuarias es el uso de la tecnología, debido a la automatización, la robotización y

la industria 4.0 que están alcanzando velozmente a los procesos portuarios.

40
 Ilustración 13. Comunidad Portuaria

Conclusión

Los puertos han resultado ser de gran importancia para la historia de la

humanidad. Estos nos han permitido a través de los años establecer conexiones y

relaciones entre las comunidades y países, tanto en el aspecto económico-

comercial, como cultural.

Sus avances tecnológicos le permitirán poder competir con los demás, dándoles

jerarquía y reconocimiento a nivel internacional, más cuando se cuenta con una

excelente posición geográfica.

41
 Recomendaciones

 Los puertos marítimos deben tratar de estar actualizados con las últimas

tecnologías para que el puerto sea lo más eficiente.

 Es importante estar a anuente los cambios en las tarifas portuarias.

 En la comunidad portuaria debe existir unión para una buena comunicación

entre estos y no existan conflictos.

 Es importante realizar inversiones en los puertos, ya que a largo plazo

traerá mucho beneficio a los puertos.

42
 Bibliografía

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