UNIVERSIDAD DEL AZUAY

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y GERENCIA DE
CONSTRUCCIONES

Diseño y modelación de una estructura para estacionamiento

vehicular de hormigón y acero, en el parqueadero de la Universidad
del Azuay

Trabajo de grado previo a la obtención del título de:

INGENIERO CIVIL CON ÉNFASIS EN GERENCIA DE
CONSTRUCCIONES

Autores:
IVÁN FERNANDO ANDRADE LÓPEZ
KARLA BELÉN GARCÍA MOLINA

Director:
JUAN PABLO RIQUETTI MORALES
Cuenca – Ecuador
2015
Andrade López, García Molina ii
Andrade López, García Molina iii
 Andrade López, García Molina iv

ÍNDICE DE CONTENIDOS

RESUMEN…………………………………………………………………………...I

ABSTRACT. ............................................................................................................ III

ÍNDICE DE FIGURAS. ......................................................................................... VII

ÍNDICE DE TABLAS. ......................................................................................... VIII

ÍNDICE DE ANEXOS. ............................................................................................IX

GENERALIDADES. .................................................................................................. 1

Introducción. ............................................................................................................ 1
Alcance. .................................................................................................................... 2
Antecedentes. ........................................................................................................... 2
Justificación.............................................................................................................. 2
OBJETIVOS. ............................................................................................................... 3
Objetivo general. .................................................................................................. 3
Objetivos específicos. .......................................................................................... 3

CAPÍTULO I: ESTUDIOS PRELIMINARES Y ENSAYOS................................ 4

1.1. Ubicación geográfica. ..................................................................................... 4

1.2. Descripción del estado actual del parqueadero............................................... 5
1.3. Demanda vehicular en la calle Hernán Malo.................................................. 5
1.4. Levantamiento topográfico. ............................................................................ 6
1.5. Clasificación de suelos. .................................................................................. 6
1.5.1. Procedimiento y resultados. ..................................................................... 6
1.6. Ensayo de corte directo................................................................................... 9
1.6.1. Procedimientos y resultados. .................................................................... 9
1.7. C.B.R. (California Bearing Ratio). ............................................................... 10
1.7.1. Procedimiento y resultados. ................................................................... 10
1.8. Ensayo de compactación (Próctor modificado). ........................................... 11
1.8.1. Procedimientos y resultados. .................................................................. 11
1.9. Capacidad de carga del suelo........................................................................ 13
 Andrade López, García Molina v

1.9.1. Carga última. .......................................................................................... 13

1.9.2. Factor de seguridad. ............................................................................... 15
1.9.3. Carga admisible. ..................................................................................... 15

CAPÍTULO II: CÁLCULOS Y DISEÑO. ............................................................. 16

2.1. Análisis de propuestas. ................................................................................. 16

2.1.1. Normativas vigentes (acero y hormigón). .............................................. 16
[Link]. Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC). ................................ 16
[Link]. American Concrete Institute (ACI). .................................................. 16
[Link]. American Institute of Steel Construction (AISC). ............................ 17
2.1.2. Software de diseño CYPECAD v2015.e. ............................................... 17
2.1.3. Estructura metálica. ................................................................................ 17
2.1.4. Muros portantes. ..................................................................................... 19
2.1.5. Normas consideradas. ............................................................................ 21
2.2. Cálculos y diseño de cimentación. ............................................................... 23
2.2.1. Zapatas aisladas. ..................................................................................... 23
2.2.2. Zapatas corridas. .................................................................................... 25
2.3. Cálculo y diseño estructural. ........................................................................ 26
2.3.1. Diseño de estructura metálica. ............................................................... 26
[Link]. Diseño de columnas. ......................................................................... 26
[Link]. Diseño de vigas. ................................................................................ 28
[Link]. Diseño de la losa. .............................................................................. 29
[Link]. Diseño de la rampa de acceso. .......................................................... 29
2.3.2. Diseño de muros portantes. .................................................................... 31
[Link]. Diseño de muros. .............................................................................. 31
[Link]. Diseño de vigas. ................................................................................ 32
[Link]. Diseño de losa. .................................................................................. 33
[Link]. Diseño de la rampa de acceso. .......................................................... 34
2.4. Cálculos y diseño de pavimentos. ................................................................ 35
2.4.1. TPDA. .................................................................................................... 35
2.4.2. Diseño de pavimento flexible................................................................. 35
2.5. Cálculos y diseño de muros de hormigón ciclópeo. ..................................... 37
2.5.1. Empuje activo......................................................................................... 38
 Andrade López, García Molina vi

2.5.2. Empuje pasivo. ....................................................................................... 38

2.5.3. Estabilidad. ............................................................................................. 38
[Link]. Volcamiento. ..................................................................................... 38
[Link]. Deslizamiento. .................................................................................. 39
[Link]. Presiones de contacto. ....................................................................... 40
Presupuesto y cronograma valorado. ..................................................................... 40

CAPÍTULO III: PROYECTO Y RESULTADOS ................................................ 43

3.1. Estudio de proyecto. ..................................................................................... 43

3.1.1. Estudio de mercado. ............................................................................... 43
3.1.2. Estudio técnico. ...................................................................................... 45
3.1.3. Estudio económico. ................................................................................ 47

CONCLUSIONES. ................................................................................................... 50
RECOMENDACIONES. ......................................................................................... 51

BIBLIOGRAFÍA. ..................................................................................................... 52
 Andrade López, García Molina vii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Ubicación geográfica del parqueadero actual de la Universidad del Azuay

Figura 2: Método de la cuchara de Casagrande.
Figura 3: Círculos de Mohr.
Figura 4: Gráfica del ensayo Próctor.
Figura 5: Distribución de la carga última del suelo.
Figura 6: Estructura metálica.
Figura 7: Parqueadero (Acero).
Figura 8: Muros portantes.
Figura 9: Parqueadero (Hormigón).
Figura 10: Proyección en planta de la obra
Figura 11: Zapatas aisladas.
Figura 12: Viga de atado.
Figura 13: Zapatas corridas.
Figura 14: Columna 500x800x12.
Figura 15: Viga 900x600x20x20.
Figura 16: Viga 500x250x12x15.
Figura 17: Deck metálico.
Figura 18: Columna para la rampa (estructura metálica).
Figura 19: Viga para la rampa (estructura metálica).
Figura 20: Viga tipo.
Figura 21: Losa casetonada.
Figura 22: Rampa de acceso.
Figura 23: Factores que intervienen en el diseño de un muro
Figura 24: Aceptación del proyecto.
 Andrade López, García Molina viii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Resultados de la clasificación de suelos.

Tabla 2: Resultados de ensayo de corte directo.
Tabla 3: Resultados de ensayo de C.B.R.
Tabla 4: Resultado de ensayo Próctor modificado.
Tabla 5: Carga última y admisible del suelo.
Tabla 6: Cargas.
Tabla 7: Armado de cimientos (estructura metálica).
Tabla 8: Cantidades de obra de cimentación.
Tabla 9: Dimensiones de columnas.
Tabla 10: Muros y empujes.
Tabla 11: Losa casetonada.
Tabla 12: Datos geotécnicos.
Tabla 13: Resistencia al volcamiento.
Tabla 14: Resistencia al deslizamiento.
Tabla 15: Resistencia a las presiones de contacto.
Tabla 16: Presupuesto (acero).
Tabla 17: Presupuesto (hormigón).
Tabla 18: Estudio de mercado.
Tabla 19: Gastos operacionales.
Tabla 20: Ingresos anuales.
Tabla 21: Inversión inicial.
Tabla 22: Análisis económico (acero).
Tabla 23: Análisis económico (hormigón).
 Andrade López, García Molina ix

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1: Levantamiento topográfico.

Anexo 2: Granulometría del suelo.
Anexo 3: Ensayo de corte directo.
Anexo 4: C.B.R.
Anexo 5: Próctor modificado.
Anexo 6: Zapatas aisladas.
Anexo 7: Zapatas corridas.
Anexo 8: Estructura metálica.
Anexo 9: Muros portantes.
Anexo 10: Coeficiente de capas y promedio de factores de carga equivalente.
Anexo 11: Valores del coeficiente de presión activa de tierra de Coulomb (ka).
Anexo 12: Factores de capacidad de carga.
Anexo 13: Precios unitarios.
Anexo 14: Cronograma valorado.
Anexo 15: Modelo de encuesta.
Anexo 16: Resultados de encuesta.
Anexo 17: Gastos operacionales.
Anexo 18: Ingresos anuales.
Anexo 19: flujo de cajas.
Anexo 20: Planos.
 Andrade López, García Molina 1

Iván Fernando Andrade López.

Karla Belén García Molina.

Trabajo de Grado.

Ing. Juan Pablo Riquetti Morales.

Febrero 2015.

DISEÑO Y MODELACIÓN DE UNA ESTRUCTURA PARA

ESTACIONAMIENTO VEHICULAR DE HORMIGÓN Y ACERO, EN EL
PARQUEADERO DE LA UNIVERSIDAD DEL AZUAY

GENERALIDADES

Introducción

El trabajo de grado que se presentará a continuación tiene como propósito recibir el

título de Ingeniero (a) Civil con mención en Gerencia de Construcciones, otorgado
por la Universidad del Azuay.

En Cuenca se registran 78300 vehículos livianos matriculados en el año 2012,

además, se promedia un crecimiento del parque automotor en un 6% anual, según el
INEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2013); la facilidad que brindan
muchas concesionarias para obtener un vehículo y también la posibilidad económica
de las familias, han provocado que Cuenca esté saturada por automotores acorde al
Diario La Tarde (La Tarde Diario vespertino de Cuenca, 2013), mismos que
requieren de un lugar permitido para estacionarlos.

El análisis y el diseño, está orientado a desarrollar esfuerzos para buscar alternativas

que ayuden a aumentar la calidad del suelo en el sector, el estudio topográfico del
terreno, el diseño de muros de contención que delimiten de manera correcta las
plateas de estacionamiento, el diseño de una plataforma elevada de parqueaderos
 Andrade López, García Molina 2

tanto en estructura metálica como con muros portantes y con esto satisfacer en gran
parte la creciente demanda de plazas de parqueo.

Alcance

Con ayuda de estudios geotécnicos y topográficos, además de la modelación de una

estructura de parqueo con dos diferentes métodos constructivos como muros
portantes de hormigón armado y estructura metálica, se busca dar una alternativa de
solución al problema de la falta de plazas de estacionamiento vehicular en el
parqueadero de la Universidad del Azuay, logrando optimizar al máximo el terreno
designado para esta ocupación.

Antecedentes

Debido al crecimiento del parque automotor en la ciudad de Cuenca, se ha visto la

necesidad de aumentar el número de plazas de estacionamiento dentro del
parqueadero de la Universidad de Azuay, ya que el existente no satisface la demanda
y por este motivo los usuarios se ven obligados a estacionar sus vehículos en zonas
aledañas no permitidas.

Además, es de conocimiento general, por parte de los usuarios del parqueadero de la

Universidad del Azuay y estudiantes de la misma, que a medida que pasa el tiempo
es más complicado encontrar plazas de parqueo disponibles; esto se debe
principalmente a un diseño incorrecto del parqueadero, ya que carece de
señalización, separación entre estacionamientos, iluminación, veredas, entre otros.

Justificación

Este trabajo tendrá como fin dar soluciones al principal problema que tienen los
usuarios del parqueadero de la Universidad del Azuay, que es la falta de plazas de
estacionamiento, además, de que con la modelación de una plataforma de parqueo y
muros de contención, se podrá dar mayor cabida a los vehículos en el parqueadero,
por último definirá cual es el correcto diseño en cuanto al número de plazas de
parqueo que se puedan aumentar, teniendo en cuanta las normativas y señalización
adecuada.
 Andrade López, García Molina 3

Para realizar el diseño de muros de contención, estructura de parqueo y el diseño del

parqueadero de la Universidad del Azuay se ha considerado los siguientes aspectos:
 Necesidad del aumento plazas de parqueo.
 Descongestionamiento de las vías aledañas.
 Mejorar la señalización y calidad de las plazas de parqueo existentes.

El principal riesgo, si se llevará a cabo la ejecución de este proyecto, es que al

aumentar el número de plazas vehiculares se estaría motivando a la población
universitaria al uso del vehículo particular; sin embargo, la universidad esta llevando
a cabo programas que concienticen el uso vehicular por parte de los estudiantes con
el fin de reducir la demanda de plazas de estacionamiento vehicular.

Objetivos

Objetivo general

Diseñar el parqueadero de la Universidad del Azuay y aumentar el número de plazas

de parqueo con ayuda de muros de contención y de una plataforma elevada con
muros portantes o estructura metálica.

Objetivos específicos

 Realizar un estudio de clasificación del suelo, corte directo, CBR y Próctor

modificado del terreno.
 Realizar el estudio topográfico del terreno.
 Analizar las normas vigentes.
 Diseñar muros de pantalla.
 Diseñar la plataforma elevada con muros portantes y estructura metálica.
 Diseñar pavimento flexible.
 Especificar medidas y señalización en las plazas de parqueo y en las áreas de
circulación.
 Andrade López, García Molina 4

CAPÍTULO I

ESTUDIOS PRELIMINARES Y ENSAYOS

1.1. Ubicación geográfica

Figura 1: Ubicación geográfica del parqueadero actual de la Universidad del Azuay

Fuente: [Link]
79.0010142,511m/data=!3m1!1e3

El proyecto que será modelado, diseñado y analizado se encuentra al sureste de la

ciudad de Cuenca y está limitado al norte con la Avenida 24 de Mayo, al sur con la
Facultad de Ciencia y Tecnología de la Universidad del Azuay, al este con la Calle
Hernán Malo y al oeste con el CEIAP (Centro de Estimulación Integral y Apoyo
Psicopedagógico).
 Andrade López, García Molina 5

1.2. Descripción del estado actual del parqueadero

El parqueadero tiene un área de 11.602,08 metros cuadrados, actualmente dividido

en 3 terrazas, con 238 plazas de parqueo además 10 plazas reservadas para las
autoridades del CEIAP, mismas que no cuentan con separaciones entre
estacionamientos, iluminación, veredas ni la señalización respectiva.

La superficie del parqueadero es de lastre y la distribución actual no es la más

adecuada ya que no se optimiza el espacio destinado a los estacionamientos.
Las plataformas están sostenidas por taludes naturales, mismos que no tienen ningún
tipo de seguridad para que detengan los vehículos en caso de una gran proximidad a
éstos.

Otro punto crítico son los accesos al parqueadero que generan congestionamiento
vehicular al momento del ingreso, tanto por la Av. 24 de Mayo como por la Calle
Hernán Malo; cabe recalcar que por la falta de plazas de estacionamiento los
usuarios estacionan sus vehículos en las vías aledañas, reduciendo el nivel de
servicio y dificultando la circulación vehicular, ingreso y salida de vehículos del
parqueadero.

1.3. Demanda vehicular en la calle Hernán Malo

Debido al crecimiento del parque automotor en la ciudad de Cuenca se genera una

carencia de plazas de estacionamientos en los parqueaderos públicos y lugares
permitidos utilizados como parqueo temporal. Esto afecta a la ciudadanía en general
y como caso particular a la Universidad del Azuay ocasionando que los conductores
estacionen sus vehículos en la calle Hernán Malo, produciendo congestionamiento
vial y reduciendo el nivel de servicio de la vía. La cogestión vehicular se incrementa,
pero los lugares de parqueo no van a la par y es un grave factor que impide que la
gente no utilice los espacios públicos para parquearse. (La Tarde Diario vespertino
de Cuenca, 2013).
Actualmente se ocupan 38 plazas de parqueo en la Calle Hernán Malo además de
algunos lugares no permitidos, donde los usuarios, sin importar las consecuencias e
 Andrade López, García Molina 6

ignorando la señalización, estacionan sus vehículos en esta zona marcada con línea
amarilla.

Otro factor que influye en la reducción del nivel de servicio de la Calle Hernán Malo
es el estacionamiento momentáneo producido por los representantes de los alumnos
de la Unidad Educativa Asunción, principalmente en las horas de entrada y salida de
la institución, agregando a esto el transporte de buses y busetas escolares que dan
como resultado el congestionamiento vehicular de esta calle.

1.4. Levantamiento topográfico

El levantamiento topográfico fue realizado con ayuda de una estación total, con la
cual se tomaron 297 puntos distribuidos en las 3 plataformas que conforman el
parqueadero, incluyendo el perfil del mirador y los límites con la Avenida 24 de
Mayo y Calle Hernán Malo.

El levantamiento topográfico es indispensable para la modelación de la estructura,

pavimento y diseño del parqueadero en general. Con ayuda del software AutoCAD ®
de la casa AUTODESK ® se proyectó la planimetría y taquimetría del parqueadero
con sus respectivas terrazas ya descritas anteriormente (Anexo 1).

1.5. Clasificación de suelos

1.5.1. Procedimiento y resultados

En la antigüedad se realizaron varios estudios sobre el sistema de clasificación de

suelos que satisfaga todos los campos de aplicación y el que más se destacó fue el del
Dr. A. Casagrande que realizó su investigación en 1942 en la Universidad de
Harvard.

Este sistema divide a los suelos en dos grupos:

1. Gruesa:
Partículas mayores a la malla No. 200 (0,074 mm) denominadas
gravas.
 Andrade López, García Molina 7

Partículas menores a la malla No. 3” (7,62cm) denominadas arenas.

2. Fina:
Partículas que pasan la malla No. 200 (0,074 mm).
Se analiza las características de esfuerzo, deformación y resistencia,
compresibilidad, permeabilidad y velocidad de variación volumétrica.
(Badillo & Rodríguez, 1980)

Actualmente se emplean dos métodos para el análisis de suelos:

El sistema de la AASHTO (AASHTO M 145-82) fue originalmente desarrollado en
1929. Está basado en características de estabilidad de los suelos empleados en la
construcción de caminos. Se fundamenta en distribución granulométrica, límite
líquido y límite plástico. Los tamices estándar #10, #40 y #200
Además el suelo se clasifica en siete grupos mayores: A-l al A-7.

Tamaño del grano

Grava: fracción que pasa la malla de 75 mm y es retenida en la malla No. 10
(2 mm) de Estados Unidos
Arena: fracción que pasa la malla No. 10 (2 mm) US. y es retenida en la malla
No. 200 (0.075 mm) US.
Limo y arcilla: fracción que pasa la malla No. 200 US.

Límite líquido (LL)

Para esta prueba se colocó una pasta de suelo en la cuchara de Casagrande, luego se
corta una ranura en el centro y con la leva operada por la manivela, se levanta la copa
y se deja caer desde una altura de 10 mm. Esto se realiza hasta que la ranura se
cierre, el porcentaje requerido para cerrar una distancia de 12.7 mm a lo largo del
fondo de la ranura.
 Andrade López, García Molina 8

Figura 2: Método de la cuchara de Casagrande

Fuente: (M. Das, Fundamentos de la Ingeniería Geotécnia, 2001; M. Das, Límite

Plástico, 2001)

Límite plástico (PL)

El límite plástico se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el cual el

suelo, al formar rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona. El límite plástico es
el límite inferior de la etapa plástica del suelo. La prueba es simple y se lleva a cabo
enrollando repetidamente a mano sobre una placa de vidrio una masa de suelo de
forma elipsoidal.
(M. Das, Límite Plástico, 2001)
 Andrade López, García Molina 9

El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos, SUCS (ASTM D 2487 y 2488) fue

inicialmente propuesto por Arthur Casagrande en 1932, Está basado en el análisis
granulométrico y en los límites de Atterberg (límites líquido y plástico), analiza el
contenido de finos pasantes del tamiz #200. Si menos del 50% en peso del suelo pasa
el tamiz #200, entonces el suelo es “grueso” y se subclasifica en arena o grava
usando el tamiz #4. De otro modo, el suelo es “fino” y se subclasifica en limo o
arcilla. (Narsilio).

Para el análisis granulométrico se empleó un cuarto de la muestra obtenida en campo

previamente lavada para obtener el porcentaje de limos y arcillas. Posteriormente del
secado de la muestra se utilizó el método del cribado que consiste en hacer pasar la
muestra por varios tamices de diferente apertura.
Conjuntamente con el procedimiento anterior se desarrolló los ensayos de límites
tanto líquido como plástico, por el método de la cuchara de Casagrande y el método
de los cilindros de 3mm respectivamente. (Anexo 2).

Los resultados obtenidos de las muestras tomadas en el parqueadero y el mirador

fueron los siguientes:

Tabla 1: Resultados de la clasificación de suelos

SUCS. AASTHO.
MH (Limo alta plasticidad, arenoso
MIRADOR A-7-5 (Suelo arcilloso).
con bloques MH).
GC (Arena mal graduada con A-2-7 (Grava y arena
PARQUEADERO
arcilla, con bloques SP SC). arcillosa o limosa).
Fuente: Autores.

1.6. Ensayo de corte directo

1.6.1. Procedimientos y resultados

El ensayo de corte directo se basa en el criterio de falla de Mohr Coulomb; este

ensayo presenta el comportamiento una muestra sometida a diferentes cargas axiales
 Andrade López, García Molina 10

y a una misma fuerza de corte, dando como resultado semicircunferencias conocidas

como círculos de Mohr.

Figura 3: Círculos de Mohr

Fuente: (Corominas, 1989).

La proyección de las tangentes a los semicírculos nos dan como resultado la

cohesión y el ángulo de fricción interna de la muestra.
Los resultados obtenidos de las muestras tomadas fueron los siguientes:

Tabla 2: Resultados de ensayo de corte directo

COHESIÓN ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA

(Kg/cm2). (Grados).
MIRADOR 0,30 2,43
PARQUEADERO 0,20 24,92
Fuente: Autores.
(Anexo 3).
1.7. C.B.R. (California Bearing Ratio)

1.7.1. Procedimiento y resultados

C.B.R. (California Bearing Ratio), se desarrolló en el Departamento de Transporte de

California en 1920 y sigue la norma ASTM D 1883 y mide la resistencia al esfuerzo
 Andrade López, García Molina 11

cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub
base y base de pavimentos.

Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

Este procedimiento mide la carga necesaria para penetrar un pistón de dimensiones

determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra compactada de
suelo después de haberla sumergido en agua durante cuatro días a la saturación más
desfavorable y luego de haber medido su hinchamiento.

La muestra se sumerge para poder proveer la hipotética situación de acumulación

de humedad en el suelo después de la construcción. Por ello, después de haber
compactado el suelo y de haberlo sumergido, se lo penetra con un pistón el cual está
conectado a un pequeño "plotter" que genera una gráfica donde se representa la carga
respecto la profundidad a la que ha penetrado el pistón dentro de la muestra.

Debido al que el C.B.R. es un ensayo que se realiza con el fin de evaluar la calidad
del terreno para pavimentos se ha visto conveniente realizarlo únicamente en la zona
del parqueadero, obteniendo los siguientes resultados:

Tabla 3: Resultados de ensayo de C.B.R.

VALOR DEL C.B.R. AL 100%

PARQUEADERO 11,0%
Fuente: Autores.
(Anexo 4).

1.8. Ensayo de compactación (Próctor modificado)

1.8.1. Procedimientos y resultados

Ralph R. Proctor, estableció un ensayo de compactación económico, aplicando

energía dinámica, para su estudio.
 Andrade López, García Molina 12

Figura 4: Gráfica del ensayo Próctor

Fuente: (Dr. ing. Jorge Acevedo Catá., MSc. Ing. Rolando Armas Novoa. , & MSc.
Ing. Pedro Morales Quevedo. )

El ensayo de Próctor se realiza tomando 5 muestras de la masa de suelo a analizar,

variando en esta la humedad, y aplicando la misma energía de compactación, se
observa que se obtiene un mayor peso específico a medida de que nos acercamos a la
humedad óptima, al exceder la misma el peso específico disminuye ( Ver figura 4).

La energía de compactación empleada obedece a varios factores tales como la altura

y peso del martillo, volumen del molde, número de golpes y número de capas,
𝑙𝑏−𝑝𝑖𝑒
teniendo como resultado una energía de compactación aproximada a 12375 .
𝑝𝑖𝑒 3

Posteriormente, debido a las exigencias en la construcción de aeropistas y prensas de

tierra muy altas, se ideó una segunda prueba de compactación tipo Próctor
denominada Próctor modificado basada en el mismo principio; pero, variando el peso
y la altura de caída del martillo se obtuvo una mayor energía de compactación,
𝑙𝑏−𝑝𝑖𝑒
aproximadamente 56250 𝑝𝑖𝑒 3
.
 Andrade López, García Molina 13

El objetivo principal de este ensayo de compactación es representar en un gráfico la

curva de compactación donde se obtiene la humedad óptima y la masa específica con
la que se tiene el peso específico seco máximo.

Para el ensayo de compactación Próctor modificado, considerando el tipo de material

y las especificaciones de la ASTM, se utilizó el método “B” que genera la energía de
compactación con las siguientes características:

Peso del martillo: 4536 gr.

Volumen del molde: 942 cm3.
Altura de caída: 45,72 cm.
En 5 capas con 25 golpes cada una.

Los resultados del ensayo de compactación Próctor modificado fueron los siguientes:

Tabla 4: Resultado de ensayo Próctor modificado

DENSIDAD MÁXIMA (Kg/m3). HUMEDAD ÓPTIMA (%).

MIRADOR 1,617 22,17
PARQUEADERO 1,767 16,85
Fuente: Autores.
(Anexo 5).

1.9. Capacidad de carga del suelo

1.9.1. Carga última

Karl von Terzaghi desarrollo la teoría de la carga última de un suelo basando sus
estudios en el análisis de equilibrio.
 Andrade López, García Molina 14

Figura 5: Distribución de la carga última del suelo

Fuente: (M. Das, Fundamentos de la Ingeniería Geotécnia, 2001)

Este análisis tiene como datos indispensables el nivel de desplante, la cohesión, peso
específico del suelo, el ángulo de fricción interna del suelo y los valores que se
derivan de este último; dando como resultado la siguiente ecuación:
1
𝑞𝑢 = 𝑐 ∙ 𝑁𝐶 + 𝑞 ∙ 𝑁𝑞 + 𝛾 ∙ 𝐵 ∙ 𝑁𝛾
2
En donde:
𝑐 = 𝑐𝑜ℎ𝑒𝑐𝑖ó𝑛.
𝑞 = 𝛾 ∙ 𝐷𝑓
𝛾 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝑁𝑐 , 𝑁𝑞 , 𝑁𝛾 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠

𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑛 ú𝑛𝑖𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 (𝜑).

(M. Das, Fundamentos de la Ingeniería Geotécnia, 2001).

Tabla 5: Carga última y admisible del suelo

C 2000 KG/M2
Q 3,53 KG/M2
GAM 1,76 KG/M3
DF 2 M
NC 20,72
NQ 10,66
 Andrade López, García Molina 15

NGAM 10,88
B 2 M
Q ULT 41496,89 KG/M2
Q ADM 13832,29 KG/M2
Fuente: Autores.

1.9.2. Factor de seguridad

Como su nombre lo indica es un coeficiente que busca minorar la carga última en un

porcentaje determinado y mantener un grado de seguridad en el valor obtenido. Se
debe considerar por lo menos un valor de 3 en todos los casos.
(M. Das, Fundamentos de la Ingeniería Geotécnia, 2001).

1.9.3. Carga admisible

Esta carga se obtiene al dividir la carga última para el factor de seguridad adecuado
(Tabla 5).
 Andrade López, García Molina 16

CAPÍTULO II

CÁLCULOS Y DISEÑO

2.1. Análisis de propuestas

2.1.1. Normativas vigentes (acero y hormigón)

Las normativas son criterios que se deben empalmar al momento del diseño de
elementos estructurales, los mismos que inicialmente fueron estudiados,
experimentados y comprobados que cumplen con los requisitos solicitados. El
diseño de este proyecto se rigió en ciertas normativas que nos sirvió como guías,
tomando en cuenta el material que vamos a utilizar recurriremos a las siguientes:

 Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC)

 American Concrete Institute (ACI)
 American Institute of Steel Construction (AISC)

[Link]. Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC)

La Norma Ecuatoriana de la Construcción “NEC”, tiene como finalidad regular

procesos constructivos para cumplir con las exigencias básicas de seguridad al igual
que de calidad en cualquier tipo de construcción. Además de la seguridad la NEC
controla niveles de eficiencia energética, cumplimiento con los principios básicos de
habitabilidad, fija responsabilidades, obligaciones y derechos de los autores
involucrados.

Los requisitos establecidos en la NEC serán de obligatorio cumplimiento a nivel

nacional; por lo tanto, todos los profesionales, empresas e instituciones públicas y
privadas tienen la obligación de cumplir y hacer cumplir los requisitos establecidos
para cada uno de los capítulos contemplados. (MIDUVI, 2014)
[Link]. American Concrete Institute (ACI)
 Andrade López, García Molina 17

Este reglamento proporciona los requisitos mínimos para el diseño y la construcción

de elementos de concreto estructural de cualquier estructura construida según los
requisitos del reglamento general de construcción legalmente adoptado.
Esta normativa contiene temas relacionados con materiales y propiedades del
concreto, prácticas constructivas y supervisión, pavimentos y losas, diseño
estructural y análisis, especificaciones para estructuras, y productos y procesos
especiales.
(American Institute Concrete, 2008)

[Link]. American Institute of Steel Construction (AISC)

Este reglamento nos presenta las especificaciones, códigos, estándares de diseño y

requisitos para el diseño de sistemas estructurales en acero o sistemas con acero
estructural actuando en estructuras compuestas con concreto armado, también se
debe tomar en cuenta el diseño de sistemas sismo resistentes de acero estructural o de
acero estructural combinado con hormigón armado.
(Aguirre Ahumada, 2010).

2.1.2. Software de diseño CYPECAD v2015.e

CYPECAD v2015.e, fue el software empleado para el desarrollo del cálculo

estructural tanto en hormigón como en acero; este software es desarrollado por
CYPE Ingenieros y basa sus cálculos en elementos finitos de lámina gruesa,
permitiendo al usuario seleccionar la normativa conveniente de acuerdo a su región y
país. Este software lleva mas de 20 años en el mercado y cuenta con la certificación
ISO 9001:2000.

2.1.3. Estructura metálica

Figura 6: Estructura metálica

 Andrade López, García Molina 18

Fuente: CYPECAD v2015.e.

El aumento en el empleo de estructuras metálicas en la región andina, así como en el

resto de países del continente, resalta la importancia de que los profesionales en el
campo de la construcción estén capacitados en el empleo de perfiles de acero tanto
para la modelación, diseño y construcción de varios tipos de estructuras. Cabe
recalcar que en la actualidad ya no se emplea únicamente los perfiles metálicos para
la construcción de estructuras tradicionales como puentes o cubiertas, sino también
otras que hasta ahora ha primado el hormigón armado, como son las edificaciones,
viviendas y en este caso especifico las torres de parqueo.

El empleo de este material en la construcción resulta grato para el contratista ya que

presenta varias ventajas como la limpieza en el sitio de la construcción, la rapidez de
montaje, las grandes luces que puede salvar, entre otras.

En el ámbito de cálculos el diseño con estructuras de acero nos permite abordar la

respuesta del material a los diferentes tipos de solicitud, logrando así la optimización
máxima del mismo. (Bermúdez Mejía, 2005).

Figura 7: Parqueadero (Acero)

 Andrade López, García Molina 19

Fuente: Autores.

2.1.4. Muros portantes.

Figura 8: Muros portantes

Fuente: CYPECAD v2015.e.

 Andrade López, García Molina 20

Los muros portantes son elementos estructurales de hormigón armado que se

emplean principalmente para soportar cargas horizontales y verticales, las mismas
que son perpendiculares a él, haciendo la función de columnas. Las cargas que en
estos actúan generalmente están distribuidas en la longitud total del muro, sin
embargo, cuando se aplica una carga concentrada esta es soportada únicamente por
una porción del mismo. La principal ventaja de los muros portantes es que no tienen
restricción en cuanto a sus dimensiones, otras de las ventajas es que tiene gran
facilidad de proyecto y construcción, las cargas del techo y de las paredes se
distribuyen de manera uniforme en todo lo largo de la fundación de los muros
portantes y también se considera ahorro de tiempo, dinero, trabajo y materiales, ya
que no es necesario el empleo de una estructura de apoyo para el. (Harmsen, 2005).

Figura 9: Parqueadero (hormigón)

Fuente: Autores.
 Andrade López, García Molina 21

2.1.5. Normas consideradas

Hormigón: ACI 318M-08

Aceros conformados: AISI S100-2007 (LRFD)
Aceros laminados y armados: ANSI/AISC 360-10 (LRFD)

Acciones consideradas.

Tabla 6: Cargas

S.C.U Cargas permanentes

Planta
(t/m²) (t/m²)
N 10+50 0.30 0.20
N 7+00 0.30 0.20
N 3+50 0.30 0.20
N 0+00 0.30 0.20
Fuente: CYPECAD v2015.e.

Caracterización del emplazamiento

Zona sísmica (NEC -11, [Link]): II
Región sísmica (NEC -11, 2.5.3): Sierra
Tipo de suelo (NEC -11, [Link]): D

Sistema estructural
RX: Factor de reducción (X) (NEC -11, [Link]) RX : 6.00
RY: Factor de reducción (Y) (NEC -11, [Link]) RY : 6.00
FP: Coeficiente de regularidad en planta (NEC -11, 2.6.6) FP : 0.90
FE: Coeficiente de regularidad en elevación (NEC -11, 2.6.7) FE : 0.90
Geometría en altura (NEC -11, [Link]): Regular
Estimación del periodo fundamental de la estructura: Según norma
Sistema estructural (X) (NEC -11, [Link].1): I
Sistema estructural (Y) (NEC -11, [Link].1): I
 Andrade López, García Molina 22

h: Altura del edificio h : 10.50 m

Importancia de la obra (NEC -11, [Link]): Otras estructuras

Parámetros de cálculo
Número de modos de vibración que intervienen en el análisis: Según
norma
Fracción de sobrecarga de uso: 0.25
Factor multiplicador del espectro: 1.00

Factores reductores de la inercia (NEC -11, [Link].1)

Vigas: 0.5
Losas: 0.5
Columnas: 0.8
Muros: 0.6
Muros de mampostería: 0.5

Direcciones de análisis
Acción sísmica según X
Acción sísmica según Y
Figura 10: Proyección en planta de la obra

Fuente: CYPECAD v2015.e.

 Andrade López, García Molina 23

2.2. Cálculos y diseño de cimentación

2.2.1. Zapatas aisladas

Para la propuesta de la torre de parqueo con estructura metálica se ha considerado

conveniente el empleo de zapatas aisladas principalmente centrales debido a la buena
capacidad portante del suelo en el cual se va a cimentar.

Figura 11: Zapatas aisladas

Fuente: CYPECAD v2015.e.

Las vigas de atado empleadas en el diseño de cimentación fueron de las dimensiones

y armado que se aprecian en la figura 10 y con un hormigón de resistencia de
300 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 .

Figura 12: Viga de atado

Fuente: CYPECAD v2015.e.

 Andrade López, García Molina 24

El armado de las zapatas y columnas de cimentación fue calculado en el programa

CYPECAD presentando el resumen de cantidades de obra (Tabla 7) y los planos de
armado de las zapatas y vigas de atado se muestran en el Anexo 6.

Tabla 7: Armado de cimientos (estructura metálica)

Grado 60 (kg)

Elemento Ø1/2" Ø5/8" Ø3/4" Ø7/8" Ø1" Total

Referencias: A1
2x279.66 559.32
y F1
Referencia: A3 502.44 502.44
Referencia: A4 567.42 567.42
Referencia: A5 360.58 360.58
Referencia: B1 437.12 437.12
Referencia: B3 1054.81 1054.81
Referencia: B4 987.07 987.07
Referencia: B5 398.60 398.60
Referencia: C1 398.60 398.60
Referencia: C3 921.10 921.10
Referencia: C4 1205.18 1205.18
Referencia: C5 487.19 487.19
Referencia: D1 44.97 42.22 87.19
Referencia: E5 309.50 309.50
Referencia: G5 154.07 154.07
Referencia: H4 145.21 145.21
Referencia: H5 221.54 221.54
Referencia:
2173.05 1255.74 1261.85 4690.64
(E3-F2-D2-D3)
Referencia:
4296.60 4296.60
(E4-G4-A2-A7)
 Andrade López, García Molina 25

Referencia:
4131.78 4131.78
(H3-H2-G3-G2)
Totales 44.97 5752.08 8334.16 3559.92 4224.83 21915.96
Fuente: CYPECAD v2015.e.

2.2.2. Zapatas corridas

Para la propuesta de la torre de parqueo en hormigón armado se emplearán zapatas

corridas, esto se debe a que no se utilizará un sistema de pórticos, como en la
propuesta de metal, sino la metodología empleada fue con muros portantes mismos
que hacen la función de columnas y como su nombre lo indica de muros.

Figura 13: Zapatas corridas

Fuente: CYPECAD v2015.e.

Al igual que en la estructura metálica el empleo de vigas de atado se modeló y

calculó con las vigas mostradas en la figura 10.

El armado de las zapatas de cimentación fue calculado en el programa CYPECAD

presentando el resumen de cantidades de obra (Tabla 8) y los planos de armado de
las zapatas y vigas de atado se muestran en el Anexo 7.
 Andrade López, García Molina 26

Tabla 8: Cantidades de obra de cimentación

Grado 60 (kg)

Elemento Ø3/8" Ø1/2" Ø5/8" Ø3/4" Ø7/8" Total

Referencia:
113.08 774.14 887.22
M2
Referencia:
66.63 328.41 395.04
M3
Referencia:
22.22 190.63 212.85
M4
Referencia:
1624.26 519.64 2143.90
M5
Referencia:
133.27 537.32 670.59
M6
Referencia:
163.90 1053.45 998.85 2216.20
M8
Referencia:
41.41 205.49 246.90
M9
Referencia:
40.39 360.82 401.21
M10
Referencia:
15.13 145.38 160.51
M11
Referencia:
28.71 112.82 164.05 305.58
M12
Referencia:
64.02 1046.39 1110.41
M14
Referencia:
828.26 1011.90 1840.16
M16
Totales 688.76 6048.16 632.46 1175.95 2045.24 10590.57

Fuente: CYPECAD v2015.e.

2.3. Cálculo y diseño estructural

2.3.1. Diseño de estructura metálica

Los datos empleados para el diseño estructural se muestran a continuación; las tablas
y planos obtenidos con estos datos se presentan en el Anexo 8.

[Link]. Diseño de columnas

Las columnas empleadas en la propuesta de estructura metálica fueron columnas tipo

cajón de 500𝑥800𝑥12 (figura 12).

Figura 14: Columna 500x800x12

 Andrade López, García Molina 27

Fuente: CYPECAD v2015.e.

Dependiendo del esfuerzo axial transmitido, la mayoría de la estructura está diseñada

con estas columnas, siendo diferentes en la sección de la rampa (Tabla 9).

Tabla 9: Dimensiones de columnas

Dimensiones
Columna Planta
(cm)
A1, A3, A4, A5, B1,
3 80x50x1,2
B5, C5, C1, D1, E5,
G5, F1, H4, H5, H2, 2 80x50x1,2
G4, D2, D3, A2, A7 1 80x50x1,2
B3, B4, C4, C3, E4, 3 80x50x1,2
G3 2 80x50x1,2
1 80x50x1,5
3 80x50x1,2
E3, H3, F2, G2 2 80x50x1,5
1 80x50x1,5
Fuente: CYPECAD v2015.e.
 Andrade López, García Molina 28

[Link]. Diseño de vigas

Las vigas y viguetas empleadas en el diseño estructural son de acero laminado y

presentan las dimensiones establecidas en la figura 13, 14 respectivamente.

Figura 15: Viga 900x600x20x20

Fuente: CYPECAD v2015.e.

Figura 16: Viga 500x250x12x15

Fuente: CYPECAD v2015.e.

 Andrade López, García Molina 29

[Link]. Diseño de la losa

Siendo una estructura metálica se vio conveniente diseñar la losa con ayuda de un
deck metálico (figura 15) y un hormigón de 300 𝐾𝑔/𝑐𝑚2

Figura 17: Deck metálico

Fuente: CYPECAD v2015.e.

[Link]. Diseño de la rampa de acceso

Debido a las solicitaciones que implica la modelación de una rampa se ha visto

conveniente reforzar tanto columnas como viguetas manteniendo constante la
resistencia del hormigón (300 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 ). Las medidas de las columnas y viguetas
empleadas se muestran en la figura 16 y 17 respectivamente.
 Andrade López, García Molina 30

Figura 18: Columna para la rampa (estructura metálica)

Fuente: CYPECAD v2015.e.

Figura 19: Viga para la rampa (estructura metálica)

Fuente: CYPECAD v2015.e.

 Andrade López, García Molina 31

2.3.2. Diseño de muros portantes

Los datos empleados para el diseño estructural se muestran a continuación; las tablas
y planos obtenidos con estos datos se presentan en el Anexo 9.

[Link]. Diseño de muros

Los muros empleados en esta propuesta son elaborados con hormigón de resistencia
de 300 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 y con barras de acero que varían entre 16 mm y 28mm de diámetro.
Cada muro empieza en la planta 1 y termina en la planta 3 por lo cual su altura es
10,50m.

Para el diseño de los muros se consideró los empujes que actúan en todas sus
direcciones.
A continuación mostraremos la tabla de resumen.

Tabla 10: Muros y empujes

Dimensiones
Referencia Planta Empujes
Izquierda+Derecha=Total
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M2
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M3
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M4
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M5 0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:

0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes

M6 Empuje izquierdo:
 Andrade López, García Molina 32

0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes

0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M8
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M9
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M10
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M11
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M12
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Sin empujes
M14
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Empuje izquierdo:
0.2+0.2=0.4 1 Empuje de Defecto
M16
0.2+0.2=0.4 2 Empuje derecho:
0.2+0.2=0.4 3 Sin empujes
Fuente: CYPECAD v2015.e.

[Link]. Diseño de vigas

Las vigas y viguetas empleadas en el diseño estructural son de tipo descolgadas

rectangulares elaboradas con hormigón armado y presentan dimensiones que varían
entre 40 cm y 70 cm dependiendo de la carga que deben soportar.
 Andrade López, García Molina 33

Figura 20: Viga tipo

Fuente: CYPECAD v2015.e.

[Link]. Diseño de losa

Elegimos colocar losa tipo casetonada ya que es resistente y economiza material en

grandes luces como es este el caso.
A continuación mostraremos un gráfico tipo de las losas casetonadas.

Figura 21: Losa casetonada

Fuente: CYPECAD v2015.e

 Andrade López, García Molina 34

Tabla 11: Losa casetonada

Nombre Descripción
LOS32INT52NER12 LOS32INT52NER12
Casetón recuperable
Peso propio: 0.43 t/m²
Altura: 32 cm
Capa de compresión: 7 cm
Intereje: 52 cm
Anchura del nervio: 12 cm
Fuente: CYPECAD v2015.e

[Link]. Diseño de la rampa de acceso

La rampa de acceso está diseñada de la misma manera que el resto del parqueadero,
es decir, losas casetonada, ya que estéticamente luce bien y reduce el peso propio de
la losa. Las mismas que se encuentran soportadas por muros en la parte de los
extremos y en la parte del medio por vigas que varias de 40 cm a 70 cm.

Figura 22: Rampa de acceso

Fuente: CYPECAD v2015.e

 Andrade López, García Molina 35

2.4. Cálculos y diseño de pavimentos

2.4.1. TPDA

La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico

promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA.

Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de
conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales.

Además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que
proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se
puede esperar en el futuro. (Moposita Centeno , 2011)

Debido a la diferencia de tráfico vehicular que existe entre un parqueadero y una

calle o avenida cualquiera se ha visto conveniente, después de realizar un conteo
vehicular de 12 horas dentro del parqueadero, tomar el número de vehículos que
ingresan y salen del parqueadero como valor del TPDA.

2.4.2. Diseño de pavimento flexible

Los problemas en las estructuras de los terrenos afectan a las comunidades que
habitan los sectores de Guzho, Turi, Universidad del Azuay, (…).Los deslizamientos
del terreno se deben a la sobresaturación de los suelos por la falta de drenajes de las
aguas superficiales, el taponamiento de los cauces naturales de agua, como
quebradas y acequias, y las intensas lluvias que caen sobre la zona. (El Tiempo,
2009).

Por este motivo se ha visto conveniente diseñar un pavimento flexible ya que es

impermeable, resistente al desgaste, auxiliar a la base en la eliminación de las
irregularidades de su superficie. (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones,
1984)
 Andrade López, García Molina 36

Para el diseño del pavimento flexible por el método de la AASHTO, se ha realizado

varias consideraciones para obtener los valores adecuados para el diseño, tales como:

 Número estructural asumido: de acuerdo a los espesores mínimos de carpeta

asfáltica y material de base se asume un valor de 2.
 Periodo de diseño: se ha visto conveniente un periodo de vida útil de 15 años.
 Tasa de crecimiento del parque automotor: según el INEC el índice es de un
2% anual para vehículos pesados.
 Factor regional: para una precipitación media anual de hasta 1000 mm
corresponde a un valor de 1.
 Índice de servicio: 2 para vías de tráfico medio (vía de segundo orden)

Los valores de CBR tanto del material de base como el valor obtenido de la muestra
de suelo fue de 80% y 11% respectivamente.

Los factores de equivalencia, y valor de coeficiente de capa fueron obtenidos de las

tablas 9-2 y la tabla promedio de factores de carga equivalente (Anexo 10).
Generando como resultado un espesor de carpeta asfáltica de 3 pulgadas (7,62 cm) y
de material de base de 13,8 pulgadas (35 cm).
(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, 1984).
 Andrade López, García Molina 37

2.5. Cálculos y diseño de muros de hormigón ciclópeo

Figura 23: Factores que intervienen en el diseño de un muro

Fuente: Autores.

Tabla 12: Datos geotécnicos

DATOS
SUELO NATURAL
COHESIÓN 0,2 Kg/cm2
ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA 24,92 º
PESO ESPECÍFICO 1767 Kg/m3
H 1,4 m
h 1 m
NIVEL DE DESPLANTE (Df) 0,4 m

SUELO DE RELLENO
COHESIÓN 0 Kg/cm2
ÁNGULO DE FRICCIÓN INTERNA 40 º
PESO ESPECÍFICO 1850 Kg/m3
DATOS MURO
H 1,4 m
B 0,45 m
L 1 m
PESO ESPECÍFICO 2600 Kg/m3
Fuente: Autores.
 Andrade López, García Molina 38

2.5.1. Empuje activo

Para el cálculo del empuje activo del suelo, primeramente, se requiere el coeficiente
de presión activa (Ka), obtenido por el método de Rankine, el mismo que está
relacionado con el ángulo del talud y el ángulo de fricción interna del suelo; para una
superficie horizontal se considera ∝= 0 , siendo ∝ el ángulo formado entre la
horizontal y la resultante del empuje activo.
𝐾𝑎 = 0,2174

Según la tabla 9-2 del libro de Braja M. Das. (Anexo 11).

Además se requiere el peso específico del terreno, mismo que obtuvimos analizando
el material de mejoramiento de la mina de Trelles dando como resultado un valor de:
𝛾2 = 2250 𝐾𝑔/𝑚3 . Otro factor que influencia en el cálculo del empuje activo es la
altura total del muro, considerando el nivel de desplante.

Aplicando la fórmula de empuje activo del Rankine:

𝑃𝑎 = 1/2 ∗ 𝛾2 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝐾𝑎

Se obtuvo un valor de empuje activo 𝑃𝑎 = 393,421 𝐾𝑔 − 𝑚.

2.5.2. Empuje pasivo

Debido al espesor del nivel de desplante (Df), no se considera un empuje

estabilizante, de esta manera se podrán realizar excavaciones futuras sin riesgo de
disminuir la resistencia que brinde el muro de contención, además con esta
consideración estaremos del lado de la seguridad.

2.5.3. Estabilidad

[Link]. Volcamiento

Se consideran momentos estabilizantes y desestabilizantes a toda aquella fuerza que

multiplicada por la distancia hacia el vértice inferior externo generen un posible giro.
 Andrade López, García Molina 39

El factor de seguridad al volcamiento (Fsv), es el cociente de los momentos

estabilizantes para los momentos desestabilizantes, debiendo este ser mayor o igual a
2.
∑ 𝑀𝐸𝑆𝑇𝐴𝐵𝐼𝐿𝐼𝑍𝐴𝑁𝑇𝐸𝑆
𝐹𝑠𝑣 = ≥2
∑ 𝑀𝐷𝐸𝑆𝐸𝑆𝑇𝐴𝐵𝐼𝐿𝐼𝑍𝐴𝑁𝑇𝐸𝑆

El factor de seguridad al volcamiento obtenido es de 2,66, por lo tanto el muro

cumple y es estable ante las fuerzas de volcamiento.

Tabla 13: Resistencia al volcamiento

CRITERIO DE RESISTENCIA AL VUELCO

Fsv 2,007391573 OK
Fuente: Autores.

[Link]. Deslizamiento

Para obtener estabilidad ante un posible deslizamiento se consideran las fuerzas

resistentes y actuantes sobre el muro, siendo éstas, en nuestro caso, la fricción que se
genera entre suelo-muro y el empuje activo.

La expresión para el valor de fricción suelo-muro es:

2∗Φ
𝑓𝑟 = 0,75 ∗ 𝐶1 ∗ 𝐴 + 𝑊1 ∗ tan
3

El factor de seguridad al deslizamiento se obtiene con la siguiente expresión,

debiendo ésta ser mayor o igual a 1,5.

∑ 𝐹𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐸𝑁𝑇𝐸𝑆
𝐹𝑠𝑑 = ≥ 1,5.
∑ 𝐹𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝑁𝑇𝐸𝑆

Tabla 14: Resistencia al deslizamiento

CRITERIO DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

Fsd 2,957961301 OK
Fuente: Autores.
 Andrade López, García Molina 40

[Link]. Presiones de contacto

La estabilidad de un muro debe considerar la capacidad de carga admisible del suelo,

y compararlo con la carga del muro. La capacidad de carga admisible es igual a la
carga última dividida para un factor de seguridad, en este caso 3.

La capacidad de carga última del suelo está ligada directamente con el ángulo de
fricción interna del suelo natural (Φ = 25°), con este valor obtenemos los factores de
capacidad de carga, según la tabla 11,1 del libro de Braja M. Das (Anexo 12), y
aplicamos la expresión de capacidad de carga última:
1
𝑞𝑢 = 𝐶1 ∗ 𝑁𝐶 + 𝑞 ∗ 𝑁𝑞 + ∗ 𝛾1 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾
2

La carga actuante sobre el suelo será el peso del muro dividido entre el área de
contacto; en este caso se diseña el muro para 1 metro de longitud.

La carga actuante sobre el muro debe ser siempre mayor a la capacidad de carga
admisible del suelo.

Tabla 15: Resistencia a las presiones de contacto

CRITERIO DE RESISTENCIA A LAS PRESIONES DE

CONTACTO
Nc 20,72 Tabla Braja M. Das T.11.1
Nq 10,66 Tabla Braja M. Das T.11.1
Nϒ 10,88 Tabla Braja M. Das T.11.1
CARGA ÚLTIMA 54555,852 Kg/m2
CARGA ADMISIBLE 1,8185284 Kg/cm2
CARGA ACTUANTE 0,364 Kg/cm2
Q ACT < Q ADM OK
Fuente: Autores.

Presupuesto y cronograma valorado

Con las cantidades de obra, para cada una de las propuestas, mostradas anteriormente
se procede al análisis de precios unitarios Anexo 13.
El presupuesto general de cada una de las propuestas se muestra en las tablas 16 y
17.
 Andrade López, García Molina 41

Tabla 16: Presupuesto (acero)

Fuente: Autores.
 Andrade López, García Molina 42

Tabla 17: Presupuesto (hormigón)

Fuente: Autores.

Con cada uno de estos rubros y basados en los rendimientos se realizaron los
cronogramas valorados de cada una de las propuestas para un plazo de 720 días (2
años) Anexo 14.
 Andrade López, García Molina 43

CAPÍTULO III

PROYECTO Y RESULTADOS

3.1. Estudio de proyecto

3.1.1. Estudio de mercado

Encuesta:

Para conocer si el proyecto de “Diseño y modelación de una estructura para

estacionamiento vehicular de hormigón y acero, en el parqueadero de la Universidad
del Azuay” tiene mercado se ha visto la necesidad de realizar encuestas. El universo
de dicha encuesta serían los estudiantes de la universidad que cuentan con vehículos
propios o que emplean este medio de transporte para llegar a este destino. El modelo
de encuesta esta basado en preguntas concretas acerca del servicio y factibilidad de
parqueo que brinda la localización ya existente.

Muestreo:

Para este proyecto se ha visto conveniente realizar un muestreo estratificado y

conveniencia de sitio, con esto lograremos tener a un tipo de población específica en
nuestro caso a estudiantes que posean vehículo, y la encuesta se realizaría en los
parqueaderos que posea la universidad.

Objetivos del estudio de mercado:

Conocer si el proyecto de “Diseño y modelación de una estructura para

estacionamiento vehicular de hormigón y acero, en el parqueadero de la Universidad
del Azuay” tiene mercado.

Estar al tanto del nivel de satisfacción actual que tienen los usuarios en el servicio de
parqueadero para realizar las mejoras correspondientes.
 Andrade López, García Molina 44

Tener en cuenta el número de plazas de estacionamiento que se debe aumentar para

poder brindar un óptimo servicio y resolver los problemas de tránsito que existe en la
calle Hernán Malo.

Desarrollo:

Se realizaron encuestas a los estudiantes de la Universidad del Azuay en el sector del

parqueadero, con el fin de asegurar que la muestra sea acorde con las necesidades del
proyecto. El modelo de la encuesta se presenta en el Anexo 15.
La población consta de los estudiantes y demás personas que diariamente se
transportan en vehículos privados a la universidad teniendo un estimado de 600
automotores diarios, se tomo una muestra representativa de un 5% equivalente a 30
estudiantes.

Los resultados obtenidos están presentes en el Anexo 16.

Conclusiones.

El estudio de mercado nos ha dado como respuesta que existe un 84% de aceptación
al proyecto.

Tabla 18: Estudio de mercado

ANÁLISIS DE MERCADO

SI 182 84%

NO 35 16%

TOTAL 217 100%

Fuente: Autores.
 Andrade López, García Molina 45

Figura 24: Aceptación del proyecto

ANÁLISIS DE MERCADO

SI
NO

Fuente: Autores.

En el desarrollo de las encuestas pudimos concluir que los encuestados no están de

acuerdo con el incremento de la tarifa en el parqueo de vehículos, esto se debe
principalmente al servicio que se brinda.

Se obtuvo como resultado que los estudiantes tienen gran dificultad al encontrar
parqueo incluso estando dentro del mismo, esto podrá solucionarse con un contador
automático de plazas disponibles.

La competencia existente no abastece la demanda de plazas de parqueo.

3.1.2. Estudio técnico

Objetivo general:

Conocer si el proyecto es técnicamente viable, desde el punto de vista constructivo y

operativo.

Objetivos específicos:

 Analizar los inconvenientes a los problemas constructivos.

 Definir los límites para aprovechar al máximo el terreno e instalaciones ya
existentes en el sitio de emplazamiento de nuestro proyecto.
 Andrade López, García Molina 46

Desarrollo:
El lugar donde se llevará a cobo el proyecto está ubicado en la intersección de la Av.
24 de Mayo y la Calle Hernán Malo. Es un terreno con un área de 9530 metros
cuadrados, de los cuales solo se utilizan 7000 metros cuadrados ya que el terreno
cuenta con taludes, el terreno está dividido en 3 plateas que actualmente brindan
servicio de parqueo a 238 vehículos.

Con el fin de aprovechar al máximo la extensión de este terreno se ha visto

conveniente modelar dos alternativas de plataformas de parqueo en hormigón y
acero, para así aumentar el número de estacionamientos y brindar plazas de parqueo
con las medidas correspondientes a la norma municipal para espacios de
estacionamiento.

Para el diseño del parqueadero tomamos en cuenta la complejidad de realizar un

nuevo ingreso al parqueadero sin que este afecte a la normal circulación de las vías
que limitan el mismo, por tal motivo se mantendrán los ingresos.

Se tiene previsto nivelar las plateas 2 y 3 con el fin de facilitar el emplazamiento de

la torre de parqueo.

Las dimensiones de los sitios de parqueo serán de 2,50 x 5,00 metros. Se revisaron
además los radios de giro para una velocidad permitida dentro del parqueadero de 10
Km/h.

La superficie de rodadura del parqueadero será de pavimento flexible, las camineras

estarán cubiertas por un techo de policarbonato y piso de adocreto, brindando
seguridad al peatón, al usuario del parqueadero.

La iluminación, sitios de descanso, camineras, señalización, parqueadero para

discapacitados, motocicletas entre otros factores se han tomado en cuenta el
momento del diseño de este parqueadero para lograr que el usuario tenga un
estacionamiento amplio, cómodo y seguro.
En cuanto al personal que laborará a en el parqueadero serán personas que cumplan
con el perfil profesional de acuerdo a su cargo. Para ello a continuación se muestran
 Andrade López, García Molina 47

los perfiles profesionales de los principales trabajadores que estarán a cargo del
diario y correcto desempeño de este proyecto. Entre ellos tenemos:
 Jefe administrativo.
 Supervisor de seguridad.
 Guardia de seguridad.

Conclusiones:

El proyecto es viable técnicamente, ya que los materiales, mano de obra,

profesionales calificados para la dirección de la construcción del proyecto se
encuentran en el país.

El principal inconveniente del parqueadero son los ingresos. Lastimosamente

después del análisis se ha visto la necesidad de emplear los ya existentes, puesto que
si el actual ingreso por la calle Hernán Malo se empleara como salida existiría gran
conflicto vehicular en el ingreso por la Av. 24 de Mayo, especialmente por parte de
los vehículos que buscan acceder desde la parte norte de la ciudad.

La ventaja que presenta este parqueadero es la optimización de terreno con la posible

construcción de una plataforma elevada aumentará el número de plazas de parqueo
solucionando en parte el congestionamiento vehicular y demanda de
estacionamientos.

3.1.3. Estudio económico

Para realizar el estudio económico se han tomado en cuenta varias consideraciones

del proyecto con el fin de presentar una propuesta seria y funcional tanto para el
inversionista como para los futuros usuarios y beneficiarios del proyecto. El plazo de
construcción de la obra es de dos años sin embargo el estudio económico se lo
proyectó a 5 años, dividiendo costos y ganancias esperadas en periodos anuales.
Los gastos a considerar son pagos de servicios básicos, personal y artículos de
oficina detallados en el Anexo 17.
 Andrade López, García Molina 48

Tabla 19: Gastos operacionales

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

GASTOS
OPERACIONALES $82.320,00 $83.339,52 $84.420,21 $85.565,74 $86.780,01
Fuente: Autores.

En cuanto a los ingresos se vio conveniente asumir el valor de 0,7 esto debido a que
el dato obtenido fue de un día que representa una afluencia de vehículos significativa
y comparable con los demás días del año.

Sabiendo que las plazas de parqueo serán de 323 estacionamientos en total y

manteniendo el costo de venta a $0,75 dólares por los dos primeros años y
aumentando a $1,00 dólar en los tres años restantes del proyecto (Anexo 18), se
obtuvieron los siguientes ingresos:

Tabla 20: Ingresos anuales

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

INGRESOS $610.470,00 $647.098,20 $914.565,46 $969.439,38 $1.027.605,75

Fuente: Autores.

Se considera una inversión inicial igual a los costos de construcción y operación del
primer año siendo estos los siguientes valores.

Tabla 21: Inversión inicial

INVERSIÓN INICIAL
ESTRUCTURA METÁLICA $350.137,95
ESTRUCTURA DE HORMIGÓN $398.881,92
Fuente: Autores.

Para esta parte del proyecto se empleó la tasa interna de retorno (TIR) y el valor
actual neto (VAN), mismos que proporcionan una idea al inversionista de la
rentabilidad de la inversión dando como resultado los siguientes valores para cada
una de las propuestas:
 Andrade López, García Molina 49

Tabla 22: Análisis económico (acero)

ESTRUCTURA METÁLICA
TIR (TASA INTERNA DE RETORNO) 12%
VAN (VALOR ACTUAL NETO) $175.511,89
Fuente: Autores.

Tabla 23: Análisis económico (hormigón)

ESTRUCTURA DE HORMIGÓN
TIR (TASA INTERNA DE RETORNO) 79%
VAN (VALOR ACTUAL NETO) $1.741.517,33
Fuente: Autores.

El flujo de caja necesario para realizar el análisis de TIR y VAN se muestra

claramente en el Anexo 19.

Las consideraciones para el cálculo de estos factores son las siguientes:

 PREMIO AL RIESGO: 5% ya que la inversión, aunque sea representable,

tiene una gran posibilidad de ser recuperable y producir un alto índice de
ganancias.
 LA INFLACIÓN: 2,8% fuente: Banco Central del Ecuador.
 DEPRECIACIÓN: Al no tener maquinaria importante, esta cifra es
despreciable para nuestro proyecto.
 Andrade López, García Molina 50

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

 Debido a la falta de parqueo que existe en la Universidad del Azuay, los

estudiantes se ven obligados a dejar sus automotores en zonas no permitidas,
por lo que es necesario el correcto diseño del parqueadero, aspiración que
como se pudo analizar en las encuestas corresponden a la mayoría de los
usuarios.

 Se han diseñado dos propuestas de torre de parqueo, una en hormigón armado

y otra en estructura metálica, apegadas a las normas establecidas por la NEC.
(Norma Ecuatoriana de la Construcción), acogiendo algunos criterios
técnicos del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas.).

 El documento elaborado contiene la memoria técnica con todos los criterios

utilizados, además, los planos completos (Anexo 20), presupuestos y análisis
de rentabilidad de ambas propuestas, con el fin de presentar un proyecto
atractivo para los inversionistas y beneficioso para los usuarios.
 Andrade López, García Molina 51

Recomendaciones

 Se recomienda que al momento de ejecutar el proyecto, se tome en

consideración todos los criterios utilizados en el diseño, con el fin de evitar
futuros inconvenientes durante la construcción del mismo.

 Al ser un proyecto de alto valor monetario, se recomienda construirlo en dos

etapas, la primera la adecuación, pavimento y muros, la segunda la
construcción de la torre de parqueo de la propuesta más conveniente.
 Andrade López, García Molina 52

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 Andrade López, García Molina 53

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