UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERÍA
(ACV-S05) Semana 05 - Tarea: Estudio de tráfico
CARRERA : INGENIERIA CIVIL
CURSO : PAVIMENTOS
DOCENTE : ING: EFRAIN FERNANDO CHAMBILLA MARAZA
ALUMNO : GENARO CARRILLO MADUEÑO
CODIGO : U18215878
AREQUIPA, ABRIL 2024
ESTUDIO DE TRÁFICO PARA DISEÑO
DE PAVIMENTOS
1. Introducción
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como
la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este estudio es presentar la metodología para la determinación de
los parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
1.1. Definiciones y conceptos básicos
A continuación, se presentan una serie de definiciones de términos referentes a
los vehículos y cargas que se sirven de una vía, y que serán empleados en los
procesos de diseño de pavimentos.
Tipos de eje
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
Figura 01: eje sencillo
Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Figura 02: eje tandem
Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Figura 03: eje tridem
Volumen de tráfico
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril
durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora,
etc.
Índice Medio Diario, IMD
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser indice medio diario anual, IMDA, indice medio diario mensual (IMDM) o
índice medio diario semanal (IMDS).
2. Marco teórico
2.1. El estudio de tráfico
El estudio de tráfico es la herramienta fundamental de la ingeniería aplicada al
conocimiento del tráfico (ingeniería de tráfico para conocer su comportamiento.
Para efectuar un estudio de tráfico es necesario conocer bien el funcionamiento
del tráfico rodado sobre las infraestructuras viarias ya sean estas existentes o de
nueva implantación. Para ello se han de realizar medidas sistematizadas sobre
las diferentes variables que definen el comportamiento de la circulación.
2.2. Reglamento Nacional de Vehículos
El D.S. Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de Vehículos”,
reglamenta entre otras cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos
para transporte terrestre.
Clasificación vehicular
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con
motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6
asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores,
permite ser utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para
el transporte de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los
4,000 kg.
Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana
con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo
peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el
transporte de pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000
kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un
peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o
estructura portante.
Remolcador o Tracto camión
Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la carga
que le transmite estos a través de la quinta rueda.
Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo
motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el
vehículo remolcador.
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador
transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico denominado
tornamesa o quita rueda.
3. Resumen del Diseño de Estudio de Trafico
3.1. Peso Vehicular
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos
para su circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:
Figura 04: Peso vehicular
El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido
por eje se denominará tolerancia:
3.2. Período de diseño
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el
cual se diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este
período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación,
para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
Tabla 01: Dimensiones y carga (1)
Tabla 02: Dimensiones y carga (2)
Tabla 03: Dimensiones y carga (3)
Tabla 04: Dimensiones y carga (4)
El peso bruto máximo permitido para unidad o combinación de vehículos es de
48,000kg.
3.3. Carril de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera
de los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya
mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las
recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de
50%, aunque este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se
separa para el carril de diseño según la recomendación:
3.4. Crecimiento del Tránsito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del
tránsito durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se
debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:
3.5. Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado
número de ESAL, que es equivalent single axle load, que es el parámetro usado
en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar
compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto
dañino sobre el pavimento como 1.
3.6. Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas
diferentes aun eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de
carga por eje, FEC. Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados
experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido
determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento
por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
Donde:
P0 es la carga estándar y
P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular
Tabla 05: Factores de Equivalencia de Carga
4. Memoria de calculo
Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.
Solución:
Según la tabla 5. el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto
significa que el paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de
5.39 ejes estándar de 80 kN.
Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4.45 kN.
Solución:
Según la tabla 5. el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto dañino de 0.00002.
Esto significa que 1 pasada de un eje estándar de 80 kN produce el mismo daño
que el paso de 50,000 ejes de 4.45 kN.
Ejemplo 3:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.
Solución:
Según la tabla 5. el eje tandem de 80 kN ejerce un efecto dañino de 0.077. Esto
significa que 1 pasada de un eje estándar de 80 kN produce el mismo daño que
el paso de 13 ejes tándem de 80 kN. Esto se explica porque los esfuerzos
transmitidos por el eje tandem son menores que los esfuerzos transmitidos por
el eje estándar, al tener una mayor área de contacto entre las llantas y el
pavimento.
Determinación del Número de Ejes Equivalentes en el Carril de Diseño para
el Período de Diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el
carril de diseño y durante el período de diseño, es posible convertir ésta cantidad
de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión. El
ESAL es el siguiente:
Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose que el
Indice Medio Diario, IMD, es de 40 veh/día, de los cuales el 10% son volquetes
de 2 ejes tipo C2. Determinar el ESAL de diseño para 20 años, si el diseño
geométrico considera 2 carriles en cada sentido. Tasa de crecimiento de 3.5%.
Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el 45% del promedio
de vehículos diarios. Esto es 45%(40 veh/día)=18 veh/día.
Según AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del IMD,
esto es 20 veh/día. En el carril de diseño se trasladará el 80% del total de
vehículos que van en una dirección, esto es 80%(20 veh/día)=16 veh/día.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo
asumiremos 18 veh/día como el tránsito en el carril de diseño. De los cuales el
10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8 son C2 y 16.2 son vehículos ligeros. A
continuación, se muestra una tabla en la que se resumen los cálculos para
determinar el ESAL de diseño.
El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseño para el período
de diseño de 20 años. La fórmula empleada para el cálculo del factor de
crecimiento es la recomendada por el Instituto del Asfalto; sin embargo, esta
puede ser modificada por otra que represente mejor el crecimiento vehicular.
Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es
de 3.5%, pero como es sabido, las diferentes unidades que componen el parque
automotor no tienen la misma tasa de crecimiento. Este valor deberá ser
estimado individualmente.
Ejemplo 2:
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada sentido) cuyo
IMDS es 2500 veh/día, de los cuales el 50% son automóviles, el 30% son buses
y el 20% son camiones. La distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%.
Tasa de crecimiento de 3%, período de diseño 10 años.
Solución:
Los datos que se deben calcular son los factores camión del camión C3 y C4:
5. Conclusiones
• Es conocer el volumen, las características y el origen-destino del tráfico
vehicular, elementos básicos para la evaluación económica del proyecto
y la determinación de las características del diseño de cada ruta.
• Es necesario conocer el volumen, las características y el origen-destino
del tráfico vehicular, elementos básicos para la evaluación económica del
proyecto y la determinación de las características del diseño de cada ruta.
• Se tiene por finalidad el analizar la movilidad en una zona determinada,
considerando de manera coordinada los diferentes elementos que
participan en ella y simulando la interacción de los nuevos proyectos de
infraestructura con la red existente, para proponer soluciones a la medida.
6. Referencias
https://hugoalcantara.files.wordpress.com/2014/02/acapitulo-6-estudio-de-
trc3a1nsito.pdf
https://eadic.com/blog/entrada/el-estudio-de-trafico-y-analisis-de-la-demanda/
https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/4980681/Decreto%20Supremo%
20N%C2%B0%20034-2001-MTC.pdf?v=1692116331ç
