ESCUELA ESPECIALIZADA EN INGENIERIA ITCA FEPADE

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TÉCNICO EN MECÁNICA Y ELECTROMOVILIDAD AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE

TRANSMISIÓN MANUAL DEL AUTOMÓVIL LIVIANO
“Investigación acerca de las cajas de transferencia (4x4)”

Presentan:
Mario Alberto Rosales – 163124
Kevin Adonis Antonio Reyes – 073424
Josué Oswaldo Cañas Pérez – 080324
Christopher Alexander Marroquín Velásquez - 125724
Carlos Antonio Viche Lemus – 131824

Facilitadores de proyecto:
Técnico Pedro Alexander Ventura.

San Salvador, El Salvador marzo 23 de 2024

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ÍNDICE

ÍNDICE ................................................................................................................................................... 2
1.1 La caja de transferencia. .......................................................................................................... 3
1.2 Función de la caja de transferencia ......................................................................................... 3
1.3 Características de la caja de transferencia .............................................................................. 3
1.4 Tipos o clasificaciones de la caja de transferencia .......................................................................... 4
1.5 Componentes de la caja de transferencia ....................................................................................... 5
1.6 Funcionamiento .............................................................................................................................. 7
1.7 Fallas, causas y soluciones .............................................................................................................. 8
GLOSARIO .............................................................................................................................................. 9
REFERENCIAS ........................................................................................................................................ 10

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1.1 La caja de transferencia.
Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD) y tracción en todas las ruedas (AWD) pueden aumentar
drásticamente la tracción y la capacidad de manejo de un vehículo en la lluvia, la nieve y la conducción fuera de la
carretera. Considerando que el único contacto del vehículo con la carretera son las pequeñas áreas de los neumáticos,
la conducción y el manejo mejoran cuando la carga de trabajo se distribuye de manera uniforme en cuatro neumáticos
en lugar de dos. La mayor tracción también hace posible aplicar mayores cantidades de energía a través del sistema
de transmisión. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas (4WD) y tracción en todas las ruedas (AWD) pueden
mantener el control mientras transmiten niveles de potencia que harían que dos ruedas derraparan ya sea al arrancar o
al tomar una curva.

La caja de transferencia o caja transfer es un componente especializado que se usa en vehículos con tracción en las
cuatro ruedas. Es el elemento ubicado entre la caja de cambios y el diferencial trasero. (Ingeniería y Mecánica
Automotriz México, 2020) que divide la potencia de la transmisión entre los ejes delantero y trasero. Para mayor
claridad, la diferencia principal entre los dos es que la caja de transferencia en un vehículo 4WD ofrece dos relaciones
de velocidad en tracción en las cuatro ruedas: alta y baja. Estos sistemas se encuentran principalmente en camionetas
y SUV grandes. Un vehículo AWD no ofrece esto. Los vehículos AWD son SUV más pequeños o automóviles de
pasajeros.

1.2 Función de la caja de transferencia

Para que la tracción en las cuatro ruedas funcione es necesario que las siguientes piezas trabajen de manera coordinada:

• El motor.

• La transmisión

• El diferencial delantero y trasero.

• El tren motriz: los ejes delanteros y traseros.

• La caja de transferencia.

El motor envía potencia a la transmisión. Desde allí, va a un eje de salida, a través de una cadena o un conjunto de
engranajes, y luego a la caja de transferencia. Esta transmite la potencia a los diferenciales traseros y delanteros, que
luego transmiten el torque a las ruedas, lo que provoca el movimiento del vehículo.

Algunos automóviles cuentan con una palanca manual para activar la tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo,
modelos más recientes, como la nueva Ford Ranger, permiten pasar de 4X2 a 4X4 a través de un botón, sin necesidad
de detener el vehículo.

Smith (2020) sostiene que, por lo general, existen dos configuraciones dentro de la caja de transferencia: baja y alta.
Las marchas bajas están orientadas a situaciones de rodamiento intensas, como las rocas y las colinas empinadas. Las
marchas altas son para situaciones off-road básicas, como el fango, la arena y la lluvia intensa. Por lo general, se
denominan 4HI y 4LO, o 4H y 4L.

La brida de entrada de la caja de transferencia está conectada directamente al eje proveniente de la caja de cambios, y
transmite el movimiento al diferencial delantero y trasero a través de las salidas inferiores al aumentar el par motor
del vehículo. (Kozmaksan, s.f.)

1.3 Características de la caja de transferencia

Una caja de transferencia automotriz es un componente clave en los sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD)
y tracción en todas las ruedas (AWD) de los vehículos. Algunas de sus características principales incluyen:

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Modos de funcionamiento: Las cajas de transferencia a menudo tienen diferentes modos de funcionamiento, como
2WD (tracción en dos ruedas), 4WD (tracción en las cuatro ruedas) y, en algunos casos, modos específicos para
terrenos difíciles como 4WD baja o bloqueo de diferencial.

Relación de engranajes: Algunas cajas de transferencia ofrecen múltiples relaciones de engranajes para adaptarse a
diferentes situaciones de conducción. Por ejemplo, pueden tener una relación de alta velocidad para conducción en
carretera y una relación de baja velocidad para terrenos difíciles o remolque pesado.

Mecanismo de accionamiento: Las cajas de transferencia pueden ser accionadas manualmente mediante una palanca
en la cabina del vehículo o de forma electrónica mediante controles en el tablero. Algunas cajas de transferencia
también pueden ser automáticas, cambiando automáticamente entre modos de tracción según las condiciones de la
carretera.

Construcción robusta: Dado que las cajas de transferencia están diseñadas para soportar altas cargas y condiciones
exigentes, generalmente están construidas con materiales robustos y duraderos, como aleaciones de aluminio o acero
de alta resistencia.

1.4 Tipos o clasificaciones de la caja de transferencia

Hay muchos tipos diferentes de cajas de transferencia. Si bien la división más obvia es entre unidades de tiempo
parcial y de tiempo completo, hay muchas otras distinciones.

Impulsado por cadena vs Impulsado por engranajes

Las cajas de transferencia generalmente utilizan cadenas o engranajes para funcionar. Si bien la mayoría de las cajas
de transferencia modernas son impulsadas por cadena, las cajas de transferencia impulsadas por engranajes siguen
siendo populares. Especialmente entre los aficionados al todoterreno de la vieja escuela que valoran su confiabilidad
y capacidad de par.

Las cajas de transferencia impulsadas por engranajes son más pesadas, pero su robustez adicional ayuda a que se
mantengan en los senderos.

Cajas de Transferencia Divorciadas vs Casadas

La mayoría de las cajas de transferencia están atornilladas directamente a la transmisión. Esto es una transmisión
"casada". Una caja de transferencia divorciada es lo que sucede cuando la transmisión y la caja de transferencia están
separadas por un pequeño árbol de transmisión.

Las cajas de transferencia divorciadas son más comunes en vehículos clásicos, pero muchos todavía las elogian hoy
en día. Hay algunas ventajas importantes:

- Se pueden usar transmisiones de 2WD que podrían no tener equivalentes de 4WD.

- Se puede trabajar en la transmisión o la caja de transferencia sin afectar la otra.

Sin embargo, también hay algunas desventajas. La distancia al suelo es peor y hay múltiples juntas universales que
pueden deteriorarse. La mayoría de las personas que han estado satisfechas con las cajas de transferencia divorciadas
han actualizado sus juntas universales para adaptarse al desgaste adicional.

Tiempo Parcial vs Tiempo Completo

Las cajas de transferencia de tiempo completo alimentan ambos ejes al mismo tiempo, todo el tiempo,
independientemente del terreno. Si bien esto significa que siempre está activo cuando lo necesitas, la economía de
combustible se desploma con los sistemas de tiempo completo. También requieren un diferencial o un acoplamiento
viscoso.

Los sistemas de tiempo parcial están diseñados para encenderse solo cuando las cosas se ponen difíciles, literalmente.
Debido a que no tienen un diferencial o acoplamiento viscoso, los ejes delantero y trasero deben moverse a la misma
velocidad. La unión de la transmisión se libera mediante el deslizamiento de los neumáticos. Si tienes un sistema de

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tiempo parcial y lo dejas encendido constantemente, incluso mientras conduces en pavimento seco, eventualmente
tendrás algunos problemas de manejo y daños en la transmisión. (Smith, 2020)

4WD de tiempo parcial: Los sistemas de tiempo parcial se encuentran a menudo en camionetas 4WD y SUV más
antiguos. Estos vehículos son básicamente vehículos de tracción trasera equipados con una caja de transferencia de
dos velocidades y conexiones/desconexiones de ejes, normalmente llamados bloqueos de cubos. La caja de
transferencia en sistemas de tiempo parcial hace dos cosas en respuesta a los comandos del conductor: activa/desactiva
la tracción en las cuatro ruedas y ajusta la relación de marchas total para la transmisión final. Normalmente, el sistema
opera en 2WD hasta que el conductor selecciona 4WD. Un interruptor o palanca controla la caja de transferencia para
que la potencia se dirija a los ejes según lo desee el conductor. Normalmente, el conductor puede seleccionar 2WD,
4WD HI, 4WD LO. El control de cambio moverá físicamente una marcha en la caja de transferencia o activará un
solenoide operado eléctricamente o un paquete de embrague para enviar par motor al eje delantero. Además, la mayoría
de los selectores mecánicos ofrecen una posición neutral que se utiliza como punto de parada antes de que se pueda
seleccionar 4WD LO. La transmisión está conectada directamente a la caja de transferencia. A su vez, la caja de
transferencia está conectada a los conjuntos de ejes delantero y trasero. Dos árboles de transmisión se extienden desde
la caja de transferencia: uno envía par motor al eje delantero y otro al eje trasero. Cuando el sistema está funcionando
en 4WD, las cuatro ruedas son impulsadas por el motor. El eje de tracción delantero está bloqueado al eje de tracción
trasero; por lo tanto, cada eje recibe la mitad del par motor que proviene de la transmisión y los ejes giran a la misma
velocidad. Con esta división de par motor, los neumáticos necesitan deslizarse en la superficie cuando el vehículo gira.
Esta es una de las razones por las que el 4WD en sistemas de tiempo parcial no debe seleccionarse cuando el vehículo
viaja sobre superficies secas. Los 4WD solo deben seleccionarse durante situaciones en las que los neumáticos puedan
deslizarse fácilmente, como en barro u otras superficies resbaladizas. Cuando se opera en superficies secas, los
neumáticos tienen dificultades para deslizarse y dar tirones en las curvas y resultará en un desgaste excesivo de los
neumáticos.

Los sistemas de tiempo parcial también tienen cubos de bloqueo, que pueden ser controlados manual o
automáticamente. Los cubos están diseñados para detener la rotación de los ejes delanteros y el diferencial cuando no
se selecciona el 4WD. Esto aumenta la economía de combustible y disminuye el desgaste de esas partes. Los sistemas
más nuevos tienen cubos de bloqueo automático que se activan cuando el conductor cambia a 4WD. Los vehículos
más antiguos tenían cubos de bloqueo manuales que requerían que el conductor girara un botón en las ruedas
delanteras. La mayoría de los cubos manuales o automáticos usan un collar deslizante que bloquea los ejes de
transmisión delanteros al cubo.

4WD de tiempo completo: En un sistema 4WD de tiempo completo, todas las ruedas tienen potencia entregada a
ellas todo el tiempo. Funcionan bien fuera de la carretera y se pueden usar en todas las superficies, incluido el
pavimento seco. Estos sistemas tienen un diferencial central o interaxial o embrague viscoso que permite una
diferencia en las velocidades entre los ejes delantero y trasero. Estas unidades disminuyen la cantidad de deslizamiento
que experimentan las ruedas cuando el vehículo está girando en una curva. El diferencial central está ubicado entre
los árboles de transmisión delantero y trasero y puede ser una parte integral de la caja de transferencia. Como todos
los sistemas 4WD, la caja de transferencia tiene una gama de velocidades baja y alta. Sin embargo, el conductor no
tiene la opción de cambiar a 2WD. Además, estos sistemas no necesitan cubos de bloqueo en las ruedas delanteras.

1.5 Componentes de la caja de transferencia

Los elementos que componen la caja de transferencia son: carcasa, extensión delantera, extensión trasera, engranaje
del eje principal, arandela de empuje, engranaje desplazable, engranaje de mando, eje principal, engranaje intermedio,
eje de salida delantero y manguito de acople. A continuación se los describe cada uno por separado.

Carcasa: Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas
y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma.

Extensión delantera: Instalada en el extremo anterior de la carcasa, contiene el mecanismo de comando de la caja,
eje de salida delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor

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Extensión trasera: Ubicado en el extremo posterior de la carcasa, contiene uno porción del eje principal, el
engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos
que componen el freno de mono.

Engranaje del eje principal: Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en
permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de 12
dientes rectos, a la cual se acoplará el engranaje desplazable cuando se requiera la marcha en alta.

Arandela de empuje: Provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada
mediante un aro retén.

Engranaje desplazable: En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje
principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para
desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En
la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje
intermedio para lograr la marcha en baja.

Engranaje de mando: Se haya instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades,
mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del
motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho par, a ambos ejes de
propulsión o al trasero solamente.

Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva
fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza".

Eje principal: Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto
que posee en su parte anterior. Se apoya en la carcasa por dos cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los cargos
radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos,
ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para
lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera.

Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está conectado a la transmisión,
siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito es accionado por
la palanca correspondiente, formará una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en
las cuatro ruedas.

Engranaje intermedio: Está compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal,
de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El
engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una
fuerza de tracción mayor (en baja). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual
se sostiene en la carcasa.

Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos. En ambos
extremos del engranaje, están ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del
engranaje.

Eje de salida delantero: Está montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas. Presenta un estriado
recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento delantera y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la
que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera. Hacia su extremo posterior, una prolongación
cilíndrico pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél.

Manguito de acople: Montado en el eje principal, se desliza sobre éste mediante un estriado de dientes rectos. Toda
vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se
desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas en forma de arco,
mediante el cual encastra con el eje de salida delantero.

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1.6 Funcionamiento
La transmisión desde los árboles de la caja de transferencia se extiende hacia los diferenciales en los ejes delantero y
trasero. Al igual que en los vehículos de tracción en dos ruedas, estos diferenciales de eje se utilizan para compensar
las condiciones de la carretera y de conducción ajustando las rpm a las ruedas opuestas. Por ejemplo, la rueda exterior
debe girar más rápido que la rueda interior durante una curva porque tiene más terreno que cubrir. Para permitir esta
acción, el diferencial reduce la potencia entregada a la rueda interior y aumenta la cantidad de potencia entregada a la
rueda exterior.

Para proporcionar suspensión delantera independiente, algunos vehículos tienen un semieje y un eje sólido para el eje
de tracción delantero. El semieje puede moverse independientemente del eje sólido, lo que le da al vehículo las
características de conducción deseadas de una suspensión delantera independiente.

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Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD) de tiempo completo y AWD requieren un dispositivo que permita
que los ejes delantero y trasero giren a diferentes velocidades. Estas unidades trabajan para eliminar el enrollamiento
de la transmisión. La configuración más común tiene un diferencial interaxial ubicado en la caja de transferencia. Las
líneas de transmisión delanteras y traseras están conectadas al diferencial interaxial. Así como un diferencial del eje
de transmisión permite diferentes velocidades de los ejes de transmisión izquierdo y derecho, el diferencial interaxial
permite diferentes velocidades de los ejes de transmisión delantero y trasero.

Si bien el diferencial interaxial resuelve el problema del enrollamiento de la transmisión durante las curvas, también
disminuye el rendimiento en condiciones de tracción deficiente. Esto se debe a que el diferencial interaxial tenderá a
enviar más potencia a las ruedas con menos tracción. El resultado es un aumento del deslizamiento, que es exactamente
lo contrario de lo deseado.

Para contrarrestar este problema, algunos diferenciales interaxiales están diseñados de manera similar a un diferencial
de deslizamiento limitado. Utilizan un paquete de embrague de discos múltiples para mantener una cantidad
predeterminada de transferencia de par antes de que comience a tener efecto la acción diferencial. Otros sistemas,
como el mostrado en la Figura 43-15, utilizan un sistema de frenado cónico en lugar de un paquete de embrague, pero
el resultado final es el mismo. Se suministra potencia a ambos ejes independientemente de la tracción encontrada.

Muchos sistemas también ofrecen al conductor la opción de bloquear el diferencial interaxial en ciertos modos de
funcionamiento. Esto elimina por completo la acción diferencial. Sin embargo, el diferencial interaxial solo debe
bloquearse mientras se conduce en condiciones resbaladizas y solo se puede activar a bajas velocidades.

1.7 Fallas, causas y soluciones

Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD) controlados por computadora se diagnostican de la misma manera
que otros sistemas controlados por computadora. Asegúrate de que la herramienta de escaneo pueda comunicarse con
el vehículo completando la prueba proporcionada por la herramienta de escaneo. Si el sistema tiene un procedimiento
de autodiagnóstico separado para el sistema 4WD, ejecútalo y recupera y registra todos los códigos de diagnóstico de
problemas (DTC, por sus siglas en inglés). Siempre sigue los procedimientos delineados por el fabricante al conectar
una herramienta de escaneo al sistema. También siempre utiliza las especificaciones del fabricante al interpretar los
datos.

Pruebas de componentes: Las entradas individuales deben ser probadas según los procedimientos recomendados por
el fabricante. Los sensores de velocidad suelen ser unidades de efecto Hall o de pulso magnético. Estos se comprueban
mejor con un osciloscopio. A menudo, el fabricante recomendará probar los sensores con un voltímetro o ohmímetro.
Normalmente, estas pruebas implican tomar lecturas a través de un conector de múltiples pines y en terminales
específicos.

El interruptor selector puede ser comprobado conectando un ohmímetro a través de los terminales del interruptor. A
medida que el interruptor se mueve a varias posiciones, el circuito a través del interruptor debe estar abierto o cerrado
dependiendo de la posición. Consultando el diagrama de cableado, puedes identificar fácilmente lo que debería suceder
en las diferentes posiciones del interruptor. Si el interruptor no funciona como debería, debe ser reemplazado.

Cuando se sospecha que el motor de cambio de la caja de transferencia está defectuoso, comienza el diagnóstico con
una inspección cuidadosa. Luego, sigue los procedimientos del fabricante para probarlo. A menudo, las pruebas
implican verificar el motor en busca de circuitos abiertos, cortocircuitos y alta resistencia. Si se encuentra que el motor
está defectuoso, debe ser reemplazado. Al colocar el motor, asegúrate de que esté montado correctamente y que los
pernos de retención estén apretados según las especificaciones.

Si el sistema utiliza un embrague magnético, se puede verificar con un ohmímetro. El ruido del embrague puede ser
causado por un embrague defectuoso o un embrague que necesita ajuste.

La mayoría de las roturas y averías en las cajas transfer se deben a dos motivos:

a. Mal mantenimiento: es necesario cambiar el lubricante de la caja transfer, usar aceites de calidad
especificados por el fabricante y verificar que no existan fugas, reparándolas de inmediato.

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 b. Mal uso del mecanismo de accionamiento: aunque existen modelos en los que se permite el accionamiento
del mecanismo que acopla el segundo eje motriz en marcha, se debe realizar en parado siempre que sea
posible. De este modo se exige menos esfuerzo y el riesgo de rotura o de «rascada» es menor.

Para no someter a esfuerzos extras a los elementos de la caja transfer se debe acoplar y desacoplar con la caja de
cambios en Neutro, de forma que no haya tensión en los semiejes que envían la potencia del motor a las ruedas
delanteras y traseras. (Autocasión - Diccionario del motor, s.f.)

GLOSARIO
All-wheel drive (AWD): Un sistema de tracción que maneja las cuatro ruedas sólo cuando indican las condiciones
de la tracción.

Axial: Teniendo la misma dirección o siendo paralelo al eje o la rotación.

Diferencial Un ensamble de engranajes que transmite la potencia del árbol de mando a las ruedas y permite que dos
ruedas opuestas giran a velocidades distintivos para ejecutar las vueltas y la tracción.

Engranaje Rueda con dientes externos o internos que sirve para transmitir o modificar un movimiento.

Embrague Haldex Se encuentra como el diferencial central en algunos vehículos de tracción en todas las llantas, esta
unidad distribuye la fuerza de manejo variada entre los dos ejes. Consiste en una bomba hidráulica, un embrague
húmedo de muchos discos, y una válvula controlada electrónicamente.

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REFERENCIAS
ARB Colombia. (2020). Obtenido de [Link]
cuales-son-sus-beneficios

Autocasión - Diccionario del motor. (s.f.). Obtenido de [Link]

Erjavec, J. (2010). Automotive Technology: A Systems Approach. Clifton Park, NY: Delmar, Cengage Learning.

Ingeniería y Mecánica Automotriz México. (2020). Obtenido de

[Link]

Kozmaksan. (s.f.). Obtenido de Kozanoglu Kozmaksan: [Link]

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Smith, A. (2020). What is a transfer case. Obtenido de CJ Ponyparts: [Link]

is-a-transfer-case#top

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