DECLARACIÓN DE LIMA:

LIBRO BLANCO DE LA MOVILIDAD

URBANA SUSTENTABLE DE AMÉRICA
LATINA
Índice
Prólogo del Presidente de MUSAL 6
Presentación 8
Declaración de Lima – Resumen Ejecutivo 12
Declaración de Lima – Documento Base 16
Objetivos de Cooperación Conjunta 22
• Equidad 23
• Desarrollo Urbano 24
• Salud Pública 26
• Cambio Climático 28
• Participación Social y Comunicación Democrática 30
• Institucionalidad y Estructuración Empresarial 32
• Financiación y Competitividad 34
• Recursos Humanos 38
• Innovación y Tecnología 39
Documentos Técnicos de Expertos 41
• Movilidad Urbana y Calidad de Vida 42
• La Salud Pública, el Medio Ambiente y el Transporte 47
Contribuciones de Expertos 55
SIBRT 56
“La Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad Urbana Sustentable es
una iniciativa pionera en América Latina, la cual conecta a las ciudades
para trabajaren en conjunto por un ambiente urbano más limpio, salu-
dable y sustentable, con claro liderazgo en el esfuerzo de revitalizar y
transformar.

Siendo la movilidad un factor determinante que orienta el desarro-

llo de las ciudades, la Cumbre nos permite construir mecanismos de
cooperación permanente para ofrecer soluciones de movilidad urbana
de alta calidad para todos, integradas al desarrollo urbano, enfocadas
en la gente.

Esta iniciativa compromete a los alcaldes a trabajar en la movilidad

como un derecho social y una política de estado en toda Latinoamérica.”

Jaime Lerner, Urbanista, Ex Alcalde de

Curitiba, Presidente Honorario de SIBRT.
 PRÓLOGO
Presidente de MUSAL

Apreciados colegas latinoamericanos,

E l 8 de agosto del 2014, en Lima, las ciudades de América Latina escribimos una página transcen-
dental para nuestro futuro. Decidimos asumir un compromiso de acción conjunta permanente,
para alcanzar una movilidad urbana de alta calidad para todas las personas.
Ese compromiso está plasmando en la De- de la falta de coordinación entre nuestras ciuda-
claración de Lima, que ahora publicamos en des. Representamos actualmente el 62% de la
tres idiomas para que esté al alcance de todos demanda de BRT y corredores segregados que
los protagonistas de la transformación que nos se han incrementado exponencialmente en to-
proponemos.
dos los continentes en las últimas dos décadas.
Asimismo, contamos con sistemas integrados
La Declaración de Lima es el libro blanco
de transporte, que han sido precursores en el
para la movilidad urbana sustentable, que orien-
mundo, como son los casos de Curitiba y otras
tará nuestros trabajos en cada ciudad y nuestra
acción conjunta latinoamericana, y servirá de re- ciudades brasileñas, a los que se suman otros de
ferencia para evaluar nuestros avances. reciente data que están pugnando por marcar la
diferencia en calidad y aporte a la estructuración
Con este libro blanco, nos proponemos mo- de nuevas ciudades, como es el caso de Santia-
vilizar a la sociedad y los poderes constituidos go y los proyectos de Bogotá y Lima.
de cada país para que la movilidad urbana sea
reconocida como derecho social fundamental También tenemos mucho que aprender del
de las poblaciones que representan, estable- mundo, especialmente de aquel que está cam-
ciendo marcos legales, institucionales y políticas
biando los paradigmas de la movilidad urbana.
públicas de estado debidamente integrados, que
Como lo vienen haciendo muchas ciudades eu-
atiendan satisfactoriamente las aspiraciones de
ropeas. Para construir una alternativa real al auto,
las personas a una vida feliz, saludable, segura y
debemos dotar de la mayor calidad a nuestros
exitosa en ciudades equitativas, competitivas y
de alta calidad. sistemas integrados de transporte público y con-
vertirlos en ejes de soluciones “puerta a puerta”
América Latina tiene mucho que enseñar al que integren y den prioridad a peatones y bicicle-
mundo. Hemos avanzado notablemente a pesar tas en todos los espacios públicos.

6
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

Para esto se requieren construir autoridades únicas para que gestionen

sistemas únicos de transporte público con “calidad metro” en todo el con-
glomerado urbano y den prioridad al movimiento eficiente y la seguridad de
las personas. Dichas autoridades están llamadas a trabajar codo a codo con
operadores privados y proveedores de la industria para ofrecer servicios sus-
tentados en indicadores, encuestas, contratos y certificaciones de calidad,
que lleven a satisfacer realmente a la gente.

La experiencia europea también nos enseña que un servicio de transporte

público de calidad con integración multimodal que alcance a todos, sin ex-
clusiones, no puede descansar exclusivamente en la tarifa, por lo que se re-
quieren transferencias de los presupuestos públicos y de los usuarios del es-
pacio urbano que deben pagar por las externalidades negativas que generan.

Tenemos mucho por hacer para avanzar en la transformación y fortale-

cer nuestra cooperación. La Cumbre MUSAL ha dejado abiertas las puertas
para la adhesión de nuevas ciudades. Nuestros próximos hitos de encuentro
ya están fijados. México DF se comienza a preparar para ser la sede de la II
Cumbre en Agosto 2015, previéndose un extraordinario despliegue y exposi-
ción como corresponde a una mega ciudad líder en movilidad sustentable.
Santiago los recibirá con los brazos abiertos y con mucho cariño cuando nos
corresponda ser los anfitriones de la III Cumbre en Agosto 2016.

Ciertamente no tenemos que esperar esos encuentros. Tenemos la opor-

tunidad de apoyar el trabajo benchmarking que realiza día a día la Asociación
Latinoamericana de Sistema Integrados y BRT - SIBRT, que posibilita la mejora
de sus asociados que son los sistemas más avanzados de transporte público
de la región. SIBRT, que facilitó la realización de la Primera Cumbre MUSAL
de Lima y apoyó con su red de expertos la elaboración de la Declaración de
Lima, actúa actualmente como Secretaría Ejecutiva de MUSAL, lo que nos
garantiza efectividad y consistencia gracias a su experiencia acumulada.

Para finalizar, reitero mi llamado para trabajar juntos a todas las ciudades
comprometidas con la transformación de su movilidad.

Con especial afecto,

Claudio Orrego Larraín

Intendente de la Región Metropolitana de Santiago de Chile
Presidente Pro-Tempore de la Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad
Urbana Sustentable de América Latina – MUSAL.

7
 PRESENTACIÓN
N os complace entregar un poderoso instrumento para la transformación de la movili-
dad urbana de América Latina.

Un instrumento que es resultado de un trabajo acumulativo y sistemático de una legión

de gente experta y comprometida que hace parte de centros académicos, consultoras,
gremios, organizaciones no gubernamentales, entidades públicas y empresas privadas de
avanzada fuertemente involucrados en esa transformación, que han ido nucleándose en
torno a SIBRT desde su creación en Curitiba en abril de 2010.

8
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

La Declaración de Lima que ponemos en La Declaración de Lima es el Libro Blanco

sus manos en tres idiomas es un documento de la Movilidad Urbana Sustentable de Améri-
suscrito por los alcaldes que se reunieron en la ca Latina que define objetivos y estrategias para
Primera Cumbre de Ciudades Líderes en Movi- transformar la forma en que la gente se mueve
lidad Sustentable de América Latina - MUSAL, y, de esa manera, contribuir a estructurar ciuda-
realizada en Lima el 8 de agosto de 2014, que des sustentables, saludables y competitivas.
establece un compromiso de acción conjunta
permanente de las ciudades latinoamericanas La movilidad urbana reconocida como de-
para alcanzar una movilidad urbana de alta cali- recho social fundamental, como lo son educa-
ción y salud, es su enunciado rector, a partir del
dad para todos.
cual se espera movilizar a las sociedades y los
poderes establecidos para honrarlo debidamen-
te mediante adecuadas asignaciones de recur-
sos financieros, sólidos marcos legales e insti-
tucionales y vigorosas alianzas público-privadas.

La Declaración de Lima consta de dos partes

principales:

Un Resumen Ejecutivo que enfatiza los si-

guientes enunciados: (i) Urgencia de una mo-
vilidad urbana de calidad, accesible a todas las
personas; (ii) Definición de los desafíos comu-
nes relacionados con la urbanización motoriza-
da; (iii) Asunción de la movilidad urbana como
derecho social; (iv) Asignación del debido finan-
ciamiento para la nueva movilidad; y (v) Coor-
dinación de las ciudades líderes en movilidad
sustentable de América Latina.

9
 Un Documento Base que presenta un conjunto ción, que se encuentran en la página 41. Estos son:
de consideraciones a manera de diagnóstico de la “Movilidad urbana y calidad de vida” de Nick Tyler,
movilidad urbana contemporánea en América Lati- University College London, UK, y “La salud pública,
na, y desarrolla los temas fundamentales del com- el medio ambiente y el transporte” de Enrique Ja-
promiso de acción conjunta permanente de las coby, Eugenia Maria Rodrigues y Munkhchuluum
ciudades líderes para la transformación, a saber: (i) Ulzibayar, OPS/OMS, Washington DC, EEUU.
Equidad; (ii) Desarrollo Urbano; (iii) Salud Pública; (iv)
Cambio Climático; (v) Participación Social y Comu- Está prevista la publicación de los demás docu-
nicación Democrática; (vi) Institucionalidad y Estruc- mentos técnicos a través de una serie que verá la luz
turación Empresarial; (vii) Financiación y Competiti- durante el primer semestre de 2015.
vidad; y (viii) Recursos Humanos; y (ix) Innovación y
Tecnología. Finalmente, corresponde agradecer de manera
especial a las siguientes personas e instituciones por
Adicionalmente se incluyen en esta edición dos sus valiosos aportes para hacer realidad este com-
de los diez documentos técnicos que fueron elabo- promiso, por la transformación de la movilidad ur-
rados por expertos para dar sustento a la Declara- bana en América Latina:

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 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

• Jaime Lerner, urbanista innovador que puso un sello indeleble en el diseño del modelo Curitiba que
inspira profundamente la Declaración de Lima. Presidente Honorario de SIBRT y promotor principal
de la Primera Cumbre.

• Miguel Angel Mancera, Jefe del Gobierno de México DF, Gustavo Fruet, Alcalde de Curitiba, y Susana
Villarán, Alcaldesa de Lima, generosa ciudad anfitriona, que siendo parte del Comité de Iniciativa de
la Primera Cumbre, trabajaron con entusiasmo y compromiso para llevarla al éxito.

• A los Asociados Plenarios, Observadores y Adherentes de SIBRT que se movilizaron de manera con-
sistente para alcanzar una participación activa de sus respectivas ciudades y empresas en la primera
Cumbre.

• Los expertos amigos de SIBRT que entregaron su tiempo y conocimiento sin retribución alguna, para
fundamentar la Declaración de Lima, tanto a través de la formulación de textos técnicos iniciales
como en las discusiones durante el IV Congreso SIBRT.

• Los auspiciadores institucionales y comerciales que hicieron posible la realización exitosa de la Pri-
mera Cumbre y el IV Congreso SIBRT.

• El equipo de la Secretaría General de SIBRT que hizo un despliegue excepcional de talento, dedica-
ción y organización para alcanzar el rotundo éxito de los eventos de agosto 2014 en Lima.

• Enrique Jacoby, Asesor Regional, Alimentación Saludable y Vida Activa de la OPS, por su apoyo en la
articulación de Salud Pública y Movilidad Urbana Sustentable, y en la publicación de este documento.

No tenemos duda: la movilidad urbana es un tema crucial de salud pública. Esperamos que los tomadores
de decisiones de los gobiernos de América Latina tomen definitiva nota de esta premisa.

En suma, este Libro Blanco es un instrumento de las ciudades líderes para: (i) Construir una visión estraté-
gica común para la transformación de la movilidad urbana; (ii) Cooperar para alcanzar resultados medibles en
esta transformación, siguiendo la tradición de cooperación entre ciudades de la Unión Europea y del Grupo
de Liderazgo en Cambio Climático C40; (iii) Impulsar políticas públicas, programas y acciones involucrando
a gobiernos y agencias de cooperación internacional; y (iv) Fomentar alianzas público-privadas para liderar y
concretar esta transformación.

Luis Ricardo Gutierrez Aparicio

Secretario General la Asociación Latinoamericana de

Sistemas Integrados y BRT - SIBRT
Secretario Ejecutivo de la Cumbre de Movilidad Urbana
Sustentable de América Latina - MUSAL

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 DECLARACIÓN DE LIMA
RESUMEN EJECUTIVO

COMPROMISO DE ACCIÓN CONJUNTA

PERMANENTE DE LAS CIUDADES
LATINOAMERICANAS PARA ALCANZAR
UNA MOVILIDAD URBANA DE ALTA CALIDAD
PARA TODOS Y TODAS.

Nosotros, los alcaldes y alcaldesas de veintiún (21) ciudades, de ocho (08) países de
América Latina, que representamos a 477 millones de ciudadanos, que suman más del
24% de la población urbana de América Latina, nos reunimos hoy en la Primera Cumbre
de Ciudades Líderes en Movilidad Sustentable de América Latina, para declarar nuestro
compromiso de acción conjunta permanente en pro de alcanzar una movilidad urbana
de alta calidad para todos y todas. En este sentido, tomando como base el documento y
la discusión desarrollada por expertos y las propias ciudades, declaramos que:

12
 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

1. Movilidad urbana debe ser de calidad, accesible a todas las personas: En América Latina esta es una
demanda proveniente de los movimientos sociales y por lo tanto, consideramos que la movilidad urbana
sustentable que requieren nuestras ciudades es aquella que se enfoca en la satisfacción de las necesidades
y expectativas de todas las personas, minimiza las externalidades negativas sociales, económicas y ambien-
tales y contribuye a estructurar ciudades más compactas, seguras, limpias, resilientes, amables, activas y
saludables; en suma, con mayor calidad de vida y competitividad.
2. Tenemos desafíos comunes relacionados con la urbanización motorizada por enfrentar: Las ciudades
de América Latina enfrentan retos similares relacionados con el proceso de desarrollo urbano y de motori-
zación, asociado al uso irrestricto del transporte individual motorizado en detrimento del transporte público
y no motorizado. Esto afecta seriamente la salud pública, la calidad de vida, la competitividad urbana y el
medio ambiente a causa de los gases de efecto invernadero.
3. Trabajaremos por una movilidad urbana como derecho social: Es urgente que la sociedad y los poderes
constituidos de cada país se activen para que la movilidad urbana sea reconocida como un derecho social
fundamental de las poblaciones que representan; estableciendo marcos legales, institucionales y políticas
públicas de Estado, debidamente integrados, que atiendan satisfactoriamente las aspiraciones a una vida
feliz, saludable y exitosa; en ciudades competitivas y de alta calidad; considerando la equidad, la salud pú-
blica, el desarrollo urbano, el cambio climático, la participación ciudadana y comunicación democrática; las
necesidades de estructuración institucional y empresarial, el financiamiento y competitividad, los recursos
humanos y la innovación y tecnología.
4. Buscaremos financiamiento para la nueva movilidad: Es necesario concertar para que se asignen los
recursos necesarios que garanticen el derecho social a la movilidad urbana, esto es para sufragar los costos
de cobertura universal, calidad de los servicios y atención a los sectores de bajos ingresos.
5. Estableceremos coordinación de ciudades líderes en Movilidad Sustentable de América Latina: La
decisión de establecer mecanismos de cooperación permanente entre las ciudades para alcanzar una mo-
vilidad urbana de alta calidad para todos y seguir y ampliar el trabajo iniciado.

13
 Los Alcaldes y Alcaldesas abajo firmantes,
subscribimos la presente Declaración de Lima:

LUIS REVILLA
SUSANA VILLARÁN DE LA PUENTE Alcalde de La Paz.
Alcaldesa Metropolitana de Lima

ENRIQUE VÁSQUEZ ZULETA

MIGUEL ANGEL MANCERA ESPINOZA Alcalde de Pereira
Jefe de Gobierno del Distrito Federal México DF

GLORIA MONTENEGRO FIGUEROA

GUSTAVO FRUET Alcaldesa Provincial de Trujillo
Alcalde de Curitiba

DIMAS ALIAGA CASTRO

GUSTAVO PETRO URREGO
Alcalde Provincial de Huancayo
Alcalde Mayor de Bogotá

LUIS BOHÓRQUEZ PEDRAZA DANIEL CHAIN

Alcalde de Bucaramanga Firma por Mauricio Macri, Jefe de
Gobierno de Buenos Aires.

MAURICIO ESTEBAN RODAS

Alcalde Metropolitano de Quito LAUDEMAR AGUIAR
Firma por Eduardo Paez, Alcalde
de Rio de Janeiro.

MARCELO CABRERA PALACIOS

Alcalde de Cuenca CIRO BIDERMAN
Firma por Fernando Haddad, Alcalde
de São Paulo.

CLAUDIO ORREGO LARRAÍN Testigos

Alcalde Intendente de la Región de Chile

EUGENIO PRIETO SOTO

HORACIO GUERRERO GARCÍA Senador de la República de Colombia
Ciudad de León de Guanajuato Lima, 8 de agosto de 2014

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Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

“Tenemos que mejorar la relación entre el poder pú-

blico de los diferentes gobiernos, el sector productivo
y la sociedad, en la búsqueda por soluciones para la
mejora del transporte y de la calidad de vida de las
personas”.

Gustavo Fruet , Alcalde de Curitiba.

“La prioridad debe ser el peatón, lograr ciudades

para las personas, más que para los carros”.

Mauricio Rodas, Alcalde de Quito.

“Una movilidad de calidad implica cambios en el uso

del suelo, cambios en el ordenamiento territorial y
cambios en la forma urbanística”.

Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá.

15
 DOCUMENTO BASE

COMPROMISO PERMANENTE DE LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS PARA ALCANZAR UNA

MOVILIDAD URBANA DE ALTA CALIDAD PARA TODOS. DOCUMENTO ORIGINAL ESCRITO POR
EXPERTOS Y REVISADO POR LAS CIUDADES ANTES DE LA CUMBRE

Es parte de la Declaración de Lima suscri- 2. América Latina es una de las regiones más
ta por los representantes de las ciudades re- urbanizadas del planeta. En el año 2050 las
unidas en Lima el 8 de agosto del 2014 en la urbes latinoamericanas albergarán 652 mi-
Primera Cumbre de Ciudades Líderes en Movi- llones de personas que equivalen al 85%
lidad Sustentable de América Latina. Incluye las del total regional. A la urbanización y el

premisas e indicadores que serán materia de crecimiento económico se ha asociado un

cooperación y seguimiento. proceso de motorización en el que predo-

minan los vehículos motorizados individua-
les, la construcción de vías para servirlos y
CONSIDERANDO QUE:
la propensión a viajes largos e ineficientes.
El número de vehículos en América Latina
1. América Latina ha sido escenario en los
crece a razón de 2.5 nuevos por cada naci-
últimos años de amplios movimientos so-
miento. El creciente uso de estos automó-
ciales, así como de múltiples iniciativas de viles en las vías urbanas, sin la debida regu-
la sociedad civil, que demandan una mo- lación y fiscalización, amenaza la calidad
vilidad urbana de calidad con acceso para de vida y la sustentabilidad de las ciudades
todas las personas y mecanismos demo- debido a las externalidades de congestión,
cráticos de rendición de cuentas y partici- contaminación atmosférica, ruido y presión
pación ciudadana. por espacio urbano que provoca.

16
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

3. Las ciudades de América Latina enfrentan desafíos comunes relacionados con ese proceso de de-
sarrollo urbano y de motorización. El detrimento del transporte público y no motorizado frente al
avance del transporte individual motorizado que hace uso indiscriminado e ineficiente del espacio
público, viene afectando seriamente la salud pública, la calidad de vida y la competitividad urbana, de
la siguiente forma:

• Los sistemas de transporte en el mundo, de diferentes maneras e intensidades, particularmente

aquellos cuyo eje es la expansión del mercado privado de automóviles, están detrás de las causas
de alrededor de 7 millones de muertes por año en el mundo. De ellas, 3,3 millones se pueden atri-
buir a la contaminación del aire, 1,3 millones son debidas a traumatismos causados por el tránsito
y aproximadamente 3 millones se asocian con el sedentarismo. Según las proyecciones de la OMS
para el 2020 las primeras cinco causas de muerte en el mundo estarán asociadas con transporte,
si se mantienen los patrones actuales.

• Los accidentes de tránsito eran en 1990 la novena causa de mortalidad a escala mundial y de se-
guir la tendencia será la tercera en 2020. A los 1,3 millones de muertes por año se agregan entre 20
a 50 millones de personas lesionadas o en situación de discapacidad por esta causa. Las víctimas
mortales por accidentes de tránsito en América Latina y el Caribe son casi el doble del promedio
mundial, en gran medida por falta de normativa y fiscalización adecuadas. Los accidentes en ciu-
dades resultan ser más del 50% de las víctimas fatales, en promedio en un país.

• El creciente desplazamiento del transporte público urbano en automóvil tiene un efecto altamente
nocivo en términos de contaminación y cambio climático. Según el Observatorio de Movilidad
Urbana de América Latina de la Corporación Andina de Fomento (CAF), el transporte colectivo
emite 9 veces menos contaminantes locales y 4 veces menos CO2 que el transporte individual, en
un contexto en que el tránsito en promedio ya aporta 60-70% del carbono (GEI) en las ciudades.

• La falta de actividad física en el ámbito urbano, donde prima el modo de vida sedentario y el trans-
porte motorizado, gravita en la muerte prematura a nivel mundial por enfermedades no transmisi-
bles derivadas, que representa anualmente 19 millones de años de vida saludable perdidos.

• Las pérdidas por externalidades negativas debido a este tipo de transporte no sustentable en Amé-
rica Latina, han sido estimadas por SIBRT en alrededor de 10% del PIB al año. De este porcentaje,
4% correspondería al impacto en salud por efecto de accidentes de tránsito, contaminación del
aire e inactividad física. Otro 4% se debería al impacto en transporte por congestión vehicular,
desperdicio de combustible y mal uso de infraestructura y equipamiento. Y finalmente, 2% se de-
rivaría de las pérdidas en productividad y competitividad que se expresa en menores inversiones,
empleos e impuestos.

4. El objetivo de la movilidad urbana es permitir el funcionamiento y el buen uso de los espacios públicos
de las ciudades, así como el acceso de las personas a alimentación, vivienda, salud, empleo, educa-
ción, recreación, actividades y servicios en general.

17
 5. La movilidad urbana sustentable es aque-
lla que se enfoca en la satisfacción de las
necesidades y expectativas de todas las
personas para que puedan acceder a sus
destinos deseados, al mismo tiempo que
minimiza las externalidades negativas so-
ciales, económicas y ambientales origina-
das en el uso del espacio público. De esta
manera, contribuye a estructurar mejores
ciudades, con menores necesidades de
desplazamientos motorizados, más com-
pactas, seguras, limpias, adaptables, ama-
bles, activas y saludables; en suma, con
mayor calidad de vida y competitividad.

6. Las redes integradas de transporte público,

facilitar su medición y certificación, de la
potenciadas con corredores de transporte
siguiente manera:
masivo de alto rendimiento, han demos-
trado que aportan sustantivamente a los
• Disponibilidad. Cobertura de los ser-
objetivos de la movilidad sustentable, si se vicios que se ofrece en términos de
desenvuelven como elementos vertebra- geografía, el tiempo, la frecuencia y el
dores de redes multimodales y adoptan modo de transporte.
los estándares de calidad que distinguen a
los sistemas más evolucionados a nivel in- • Accesibilidad. Acceso al sistema de
ternacional. Al respecto, la norma europea transporte público, incluidas las inter-
los organiza en ocho dimensiones para faces con otros modos de traslado.

18
 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

• Información. Proporcionar sistemáticamente conocimientos sobre el sistema de transporte público

para facilitar la planificación y ejecución de los viajes.
• Tiempo. Aspectos de tiempo relevantes para planear los viajes.

• Confiabilidad. El nivel de servicio ofrecido cuenta con baja variabilidad.

• Atención al Cliente. Elementos de servicio introducidos para permitir la mejor combinación posible de
nivel de servicio y los requisitos de cada cliente.

• Comodidad. Elementos de servicio introducidos con el fin de hacer cómodos y agradables los viajes en
transporte público.

• Seguridad. Sensación de protección personal experimentada por los clientes, generada por la aplicación
de estrategias y actividades concretas, establecidas para garantizar que los clientes sean conscientes de
estas medidas.
• Impacto ambiental. Efecto sobre el medio ambiente derivado de la prestación de un servicio de trans-
porte público.

7. La movilidad urbana aparece en la agenda de las principales ciudades de América Latina como un tema
prioritario, que resulta en un proceso efervescente de inversión en transporte público y movilidad sustentable
prácticamente sin precedentes. En nuestra región se han generado visiones de ciudad y soluciones de mo-
vilidad reconocidas mundialmente.

8. Existen actualmente 180 ciudades en el mundo que suman 4,670 km de BRT y corredores de buses, 141 de
las cuales entraron en la lista desde el año 2000. Cincuenta y nueve ciudades de América Latina cuentan con
BRT y corredores de buses (33% del número de ciudades en el mundo), que suman 1.615 km (35% del total
mundial), sobre los cuales se movilizan 19.7 millones de pasajeros al día (62% del total mundial).

19
20
 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

9. En el proceso de avance hacia una movilidad sustentable, las ciudades enfrentan desafíos comunes en múltiples
temas que requieren especial atención con diferente grado de intensidad, dependiendo de los países y las ciuda-
des, como son:

• Débil o inexistente reconocimiento de la movilidad urbana como derecho social.

• Poco entendimiento de la relación entre desarrollo urbano y movilidad.

• Insuficiente medición y seguimiento de los impactos de la movilidad en salud y cambio climático.

• Débiles o inexistentes políticas de estado de movilidad urbana sustentable.

• Falta de continuidad en los planes de movilidad que usualmente no superan los ciclos políticos.

• Debilidad o inexistencia de propuestas concretas de acción y de liderazgo para llevarlas a cabo.

• Insuficiente prioridad al transporte público colectivo y no motorizado.

• Estructuras de precios, subsidios e impuestos que favorecen la competitividad de los modos de

transporte motorizado individual.

• Sesgo infra-estructuralista de la inversión pública en transporte urbano.

• Debilidad y fragmentación de las entidades públicas gestoras del transporte público y no motorizado.

• Insuficiente asignación de recursos financieros que garanticen un servicio de calidad para todas las
personas.

• Injerencia política en la financiación y prevalencia de intereses particulares en las decisiones de

proyectos.

• Carencia de recursos humanos para la nueva movilidad.

• Falta de inversión pública en innovación tecnológica y en procesos de mejoramiento permanente en

temas de regulación, planeación, implementación, control, operación y mantenimiento.

• Debilidad en los mecanismos de rendición de cuentas y participación ciudadana.

10. Los desafíos comunes identificados difícilmente pueden ser solucionados con medidas aisladas. Por lo
tanto, existe la necesidad de desarrollar políticas públicas integrales, como ocurre en materia de salud y
educación, asuntos reconocidos como derechos sociales fundamentales.

11. El reconocimiento formal del derecho social a una movilidad urbana que permita equidad en el acceso a
los bienes y servicios de la ciudad, es un aspecto vital para una mejor calidad de vida. Se requiere por lo
tanto, un instrumento legal apropiado para cada país, que permita transformarlo en un derecho público
de todos y en un deber del Estado y la sociedad para que sea financiada a partir del principio de equidad.
La solución a la movilidad urbana de las ciudades debe ser una solución colectiva y no individual.

12. La práctica de cooperación entre las ciudades de la Unión Europea y del grupo C40 es una referencia
ejemplar para que las ciudades latinoamericanas se vinculen mediante un trabajo conjunto de intercam-
bio de experiencias y buenas prácticas, orientadas a estructurar soluciones de movilidad sustentable en
beneficio de una mejor calidad de vida y salud para la gente de América Latina.

21
 PROPONEN LOS SIGUIENTES
OBJETIVOS COMO BASE PARA
LA COOPERACIÓN:
Movilizar a la sociedad y poderes constituidos de cada país para que la
movilidad urbana sea reconocida como derecho social fundamental de las
poblaciones que representan, estableciendo marcos legales, institucionales
y políticas públicas de Estado debidamente integrados, que atiendan
satisfactoriamente las aspiraciones de las personas a una vida feliz, saludable,
segura y exitosa en ciudades competitivas y de alta calidad para todos,
considerando los siguientes aspectos:

22
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

Equidad
1. Asegurar condiciones de accesibilidad a toda la población, incluyendo las personas con o sin
restricción de capacidad, adultos mayores y niños.

2. Asegurar inclusión social ofreciendo la misma calidad y cantidad de servicios de movilidad urba-
na a sectores de menores y mayores ingresos.

3. Reducir el costo social asociado a desplazamientos urbanos ineficientes, aprovechando es tiempo

ganado en recreación, oportunidades de estudio y trabajo, mejorando la calidad de vida de las personas.

4. Posibilitar la competitividad urbana para atraer a los mejores recursos humanos, generando
oportunidades para todos e incrementando la riqueza, las inversiones y los empleos.

5. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin discriminación de género, edad, capa-
cidad o condición, a costos accesibles y con información clara y oportuna.

6. Procurar la diversidad de una oferta cualificada para permitir que todas las personas ejerzan la
libertad de elección de su modo de viaje, condición básica para la igualdad de acceso.

23
 Desarrollo Urbano
1. Asimilar las mejores prácticas internacionales contemporáneas
en movilidad y desarrollo urbano enfocadas en las necesidades
y aspiraciones de las personas, que promuevan la integración
social y la convivencia ciudadana.

2. Integrar en un plan único la estrategia de desarrollo urbano y

de movilidad o articularlos estrechamente allí donde existen
separados, con base en una visión de ciudad acordada con la
sociedad e involucrar a las autoridades nacionales y sub-nacio-
nales de desarrollo urbano en el diseño, gestión y evaluación
de los planes, políticas y acciones de movilidad urbana. Se pro-
piciará que los planes sectoriales de movilidad y transporte es-
tén también relacionados con los planes urbanos y regionales

24
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

3. Establecer una jerarquía de movilidad ur- co y medios no motorizados como ejes

bana que ubique, en orden de prioridad: principales de movilidad, para estructurar y
hacer funcionar nuestras ciudades.
• modos no motorizados

• transporte público 6. Promover una política urbana de usos mix-

tos de suelo y densificación de corredo-
• sistema logístico de suministros
res que fortalezcan los ejes de transporte
• sistemas de vehículos compartidos masivo, haciendo eficientes y viables las
• transporte motorizado individual inversiones en el tiempo.

4. Recuperar el espacio público para el uso 7. Estructurar redes de movilidad multimodal

e integrada que garanticen una cobertura
de las personas y las comunidades, prove-
universal y un servicio puerta a puerta de
yendo equipamiento y facilidades que me-
alta calidad, fomentando una mayor inte-
joren integralmente la calidad del entorno.
gración social y económica.

5. Promover el desarrollo urbano orientado

por el transporte, con el transporte públi-

25
 Salud Pública

26
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

1. Convertir el espacio público en una atmósfera de salud pública, donde todas personas
pueden disfrutar una buena calidad de vida, con los beneficios de una movilidad urbana
sustentable para todos, sin los daños de contaminación, accidentes de tránsito y la exclu-
sión social causados usualmente por los sistemas con predominio del automóvil y débil
regulación y fiscalización.

2. Propugnar que los planes, políticas y acciones de movilidad y uso del suelo urbano sean
consistentes con la salud pública y se formulen con la participación de las autoridades
nacionales y sub-nacionales de salud pública.

3. Medir y evaluar de manera consistente y continúa los impactos en salud (seguridad vial,
calidad de aire, actividad física, otros) de la movilidad urbana, en términos de mortalidad y
morbilidad, así como los costos que por estos conceptos se cargan en los presupuestos
de gobiernos, empresas y familias, utilizando metodologías estandarizadas de medición y
estándares de la OMS.

4. Incorporar en los planes, índices objetivos de salud para su seguimiento y evaluación con-
tinua, entre otros:

• Niveles de calidad del aire y emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades,
incluyendo especialmente los alcanzados en material particulado menor a 10 micro-
nes, dióxido de sulfuro, dióxido de nitrógeno y ozono, siguiendo los estándares de
OMS.

• Límites de velocidad en zonas urbanas no mayores a 50 Km/h (excepto vías rápidas de

acceso controlado) y en zonas escolares no mayores a 20 Km/h.

• Mapas de puntos negros de accidentalidad vehicular con identificación de causas y

acciones realizadas para prevenirlas.

• Montos de inversión en infraestructura favorable para caminar y usar la bicicleta.

27
 Cambio Climático
1. Involucrar a las autoridades nacionales y sub-na-
cionales del ambiente en el diseño, gestión y
evaluación de los planes, políticas y acciones de
movilidad urbana para asegurar sistemas que op-
timizan tanto el sistema de transporte como tal y
sus interacciones con el uso de suelo.

2. Incorporar explícitamente en todos los planes,

políticas y acciones de movilidad sustentable ini-
ciativas y esfuerzos mensurables de reducción y
mitigación de las emisiones de gases de efecto
invernadero, así como de desarrollo de capacida-
des para la prevención y adaptación frente a los
desastres derivados del cambio climático.

3. Promover medidas para evitar viajes motorizados

ineficientes, cambiar el uso de modos de trans-
porte individuales por modos de transporte co-
lectivo y no motorizado y mejorar las tecnologías
vehiculares y combustibles para reducir emisio-
nes de carbono.

4. Promover medidas para maximizar el suelo dis-

ponible para usos que aporten a la mitigación y/o
adaptación al cambio climático, particularmente
la reforestación urbana, el uso de pavimentos
permeables y la reducción del pavimento en ge-
neral, el rescate de espacios para áreas verdes y
huertos urbanos y otros elementos afines.

5. Impulsar Acciones Nacionales Apropiadas de Mi-

tigación (NAMA por sus siglas en inglés) de mo-
vilidad urbana que posibiliten canalizar hacia las
ciudades una significativa cooperación interna-
cional para reducir las emisiones de carbono de
esta fuente.

28
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

29
 Participación social
y comunicación democrática

30
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

1. Garantizar que la visión de ciudad y el 2. Incorporar mecanismos permanentes y

plan integrado de desarrollo urbano y activos de participación ciudadana en
movilidad estén acordados por la so- los procesos de toma de decisiones, en
ciedad y sus poderes constituidos, con cada una de las fases de planeación, di-

importante participación de todos los seño, implementación, gestión y evalua-

ción de las políticas, planes, programas
sectores sin exclusiones por razones de
y proyectos de movilidad y desarrollo ur-
sexo, raza, creencia, preferencia sexual
bano, a efectos que todos cumplan con
o nivel socio-económico, para que to-
sus responsabilidades, empoderando es-
dos los aspectos ambientales, sociales
pecialmente a los usuarios del transpor-
y económicos sean adecuadamente
te público y del transporte no motoriza-
atendidos.
do en el conocimiento de sus derechos
para exigir a autoridades y operadores
información, calidad en facilidades y
servicios y rendición de cuentas.

31
 Institucionalidad y
estructuración empresarial

1. Trabajar por la estructuración de auto-

ridades de movilidad urbana o de trans-
porte público urbano o arreglos institu-
cionales equivalentes, con jurisdicción 2. Asegurar que los planes respaldados por
coherente sobre todo el conglomera- una visión consensuada, sean administra-
dos y actualizados periódicamente con
do urbano conurbado, que ejerzan con
perspectiva de largo plazo, a través de
transparencia y rendición de cuentas
una estructura institucional articulada en
frente a la ciudadanía y con altos niveles todos los niveles de gobierno nacional y
de participación ciudadana en la toma de sub-nacional, como se tiene para educa-
decisiones, particularmente de las orga- ción y salud, con continuidad a través de
nizaciones de la sociedad civil. diferentes gobiernos.

32
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

4. Potenciar las asociaciones público-pri-

vadas orientadas hacia la calidad de los
servicios y la mejora urbana, mediante
marcos regulatorio-contractuales trans-
parentes, competitivos, eficientes y mo-
dernos, que aseguren:

• Empresas privadas e instituciones públi-

cas que tengan como eje central la pres-
tación de un servicio orientado hacia la
satisfacción de los usuarios.

• Herramientas para gestión de la calidad

de servicios en los marcos regulato-
rios-contractuales que incluyan indica-
dores y metodologías de evaluación e
investigación que puedan ser utilizadas
también en un proceso de benchmarking.

• Eficiencia de los sistemas con proyec-

ciones financieras sólidas que permitan
dotar de estabilidad tanto a los sistemas
como a las empresas que los componen.

• Criterios claros para hacer frente a las

3. Poner a disposición de usuarios de la ciu- transiciones de operaciones y tecnolo-
dad y del transporte toda la información gías que exigen el dinamismo urbano y la
que describa el programa de inversiones, innovación.
las asignaciones presupuestales y el fun-
cionamiento del sistema de movilidad • Despliegue y réplica de las mejores prác-
urbana, especialmente del transporte ticas como resultado de una participa-
público con niveles y calidad de servicio, ción activa, competitiva y transparente
para mejorar la generación de soluciones. del sector privado.

33
 Financiación y
Competitividad

34
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

1. Movilizar a los poderes constituidos para establecer simultáneamente en los dis-

tintos niveles de gobierno, según sus respectivas responsabilidades y jurisdiccio-
nes, un modelo integrado de financiamiento para viabilizar la política pública de
movilidad urbana sustentable, considerando aspectos como los siguientes:

• Infraestructura

• Flotas

• Sistemas tecnológicos

• Pre inversión

• Estructuración institucional y desarrollo de capacidades de gestión pú-

blica, incluyendo los recursos necesarios para fomentar la participación
ciudadana

• Estructuración y cualificación empresarial

• Programas de mitigación social para transición a la modernización

• Control de oferta vehicular y chatarrización

• Estructuración financiera y gestión de riesgos

• Desarrollo humano

• Sistema de gestión de la calidad de los servicios

• Innovación, investigación y desarrollo

2. Exigir que los sistemas de inversión pública y de promoción de la inversión privada

apliquen metodologías de formulación y evaluación de proyectos de movilidad
urbana, basadas en criterios técnicos, transparentes y racionales, que sean con-
sistentes con el plan único de desarrollo urbano y movilidad y que incorporen ins-
tancias significativas de monitoreo por grupos ciudadanos, representativos tanto
de usuarios del sistema de transporte como del sistema urbano como un todo.

35
36
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

3. Concertar para que se asignen los recursos necesarios que garanticen el derecho social
a la movilidad urbana, esto es para sufragar los costos de cobertura universal, calidad
de los servicios y atención a los sectores de bajos ingresos, en el marco de políticas
urbanas de densificación y uso más eficiente del suelo.

4. Establecer tarifas a los servicios de las redes de transporte público que cuiden el acceso
de todos los sectores de la población y les doten de capacidad competitiva frente a los
modos motorizados individuales.

5. Procurar que las tarifas de transporte urbano no superen al 10% del ingreso familiar mínimo
y evitar que estas se dediquen a cubrir rubros como infraestructura y gestión pública de los
sistemas, aspectos que deben atenderse a través del erario público.

6. Promover flujos de viajes menores en horas pico mediante acciones de concertación con
los centros laborales públicos y privados, así como con las instituciones educativas, para
una calendarización escalonada de ingresos y salidas de los usuarios, lo que se reflejará en
menor demanda de flota y menos presión sobre la tarifa.

7. Perseguir una política de inversiones y cargos compensatorios de las externalidades que

reflejen los costos sociales totales para todos los modos.

8. Procurar el establecimiento de fondos recurrentes para el funcionamiento diario del siste-

ma, cerrando la brecha entre costos y tarifas, que podrían considerar las siguientes fuentes:

9. Impuestos a la plusvalía (de terrenos y edificios) generada por mejoras en el sistema de

movilidad

• Impuestos a las empresas cuyos empleados se benefician del sistema de movilidad

• Ingresos por peaje vial y tarificación de acceso motorizado a áreas urbanas centrales

• Ingresos por publicida

• Ingresos por multas

• Ingresos por estacionamiento en el espacio público

• Impuestos por consumo de combustibles no renovables o recargos confiables al

combustible, a los vehículos, a los parqueos “libres” proporcionados a clientes y em-
pleados, etc.

• Presupuesto estatal y municipal para sostener la operación y mantenimiento de siste-

mas multimodales, con prioridad del transporte público y no motorizado, que asegu-
ren cobertura, calidad y competitividad. Subsidios operacionales del transporte públi-
co aplicados con criterios claros y coherentes.

37
 Recursos humanos

1. Impulsar y demandar el desarrollo de centros interdisciplinarios de docencia y de investigación,

cursos y diplomas técnicos y profesionales, así como programas de entrenamiento para me-
jorar integralmente la planificación, gestión y operación de la movilidad urbana. Éstos deben
involucrar a todos los actores: agencias públicas gestoras, empresas operadoras, sistemas de
inversión pública, banca privada, proveedores de la industria, organismos supervisores, congre-
sistas, autoridades sectoriales locales y regionales, policía y usuarios. Esta iniciativa se llevará a
cabo promoviendo el apoyo de los gobiernos y la cooperación internacional en alianza con las
universidades e institutos técnicos, de tal forma que se cierren las inmensas brechas de recursos
humanos existentes en todos los escalones y las crecientes necesidades de la nueva movilidad.

2. Promover la publicación de información sobre la movilidad urbana y el transporte público, ge-

nerada por las entidades públicas gestoras de los sistemas, para ser usados por universidades,
centros de estudios urbanos, desarrolladores de aplicaciones y demás interesados, con el pro-
pósito de coadyuvar a la generación de conocimiento para la mejora continua de los sistemas.

38
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

Innovación y tecnología
1. Implementar sistemas tecnológicos orientados a la satisfacción de las necesidades de movilidad
urbana de las personas, incorporándolos como componentes básicos de la planificación, gestión,
fiscalización, operación de la movilidad, así como en la comunicación con usuarios.

• Definir claramente el rol del Estado en la regulación del diseño, apropiación, concesión, ges-
tión, supervisión y auditoría de los aspectos medulares del funcionamiento de los sistemas
tecnológicos.

• Desarrollar una arquitectura tecnológica que integre todos los componentes a ser instalados,
sin dejar elementos aislados o desarticulados.

• Colaborar con otras instancias públicas-privadas en el desarrollo de sistemas complementa-

rios que mejoren el servicio puerta a puerta.

• Aplicar los más altos estándares técnicos y de calidad reconocidos internacionalmente.

• Asignar recursos públicos y proveer la información disponible para llevar a cabo investigación
y desarrollo en concertación con el sector privado y que estimule la innovación de los pro-
veedores de la industria.

39
40
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

CONTRIBUCIONES DE
EXPERTOS A LA
ELABORACIÓN DE LA
DECLARACIÓN DE LIMA
DOCUMENTOS TÉCNICOS DE EXPERTOS

41
 MOVILIDAD URBANA Y CALIDAD DE VIDA

Nick Tyler, University College London, UK

Preámbulo

El punto de partida para crear una declaración acerca de los sistemas de transporte urbano no es el
transporte en absoluto, sino la calidad de vida que las personas aspiran. El deber de la ciudad - y por lo
tanto de sus líderes - es facilitar una mejora continua de la calidad de vida de toda la población. Este es
el primer requisito para el liderazgo de la ciudad. Esto significa establecer el objetivo más alto posible,

42
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

uno que es tan omnímodo que todas las tendencias políticas pueden aceptar. Las diferentes visiones po-
líticas pueden elegir distintas formas de cómo esto podría lograrse y la secuencia de eventos necesaria
para alcanzar esta última meta que puede ir creciendo. Esto se aplica a todos los aspectos del liderazgo
de la ciudad. Esta visión de alto nivel es lo que yace bajo el ‘5-city model’ (Modelo de las 5 ciudades), en
el que los objetivos de alto nivel se establecen para crear una ciudad que promueve:

1. El respeto mutuo en lugar de dividir a la población (la "ciudad amable”)

2. La generación de actividades accesibles a toda la población para la mejora del bienestar (la "ciudad
activa")

3. El sentido de que hay un espacio público que es realmente disponible, accesible y seguro para todo
público (la "ciudad del espacio público”)

4. Mejoras positivas en la salud (la "ciudad saludable")

5. La capacidad de adaptarse a lo largo del tiempo en preparación o respuesta a los cambios externos
(por ejemplo, el cambio climático, la migración) o la evolución interna (por ejemplo, cambios en las
necesidades de las generaciones futuras) (la “ciudad en evolución”)

Estos objetivos establecen los requisitos para todos los sistemas en una ciudad. Al igual que con
otros sistemas (como por ejemplo: salud, educación, apoyo social), sólo podemos definir los detalles
del sistema de transporte después de acordar los objetivos de alto nivel. Es en este punto del proceso
que podemos empezar a definir cómo el sistema de transporte puede proporcionar el acceso necesa-
rio sin empeorar otros aspectos de la ciudad. Esto es de vital importancia para el transporte, ya que el
tiempo de vida de estos proyectos es mucho más largo que el ciclo electoral típico de 3-5 años y por lo
tanto, para lograr un sentido de continuidad y finalización, es necesario que el apoyo a estos proyectos
se extienda más allá de las próximas elecciones para evitar la confusión y desperdicio de recursos.

Una ciudad necesita un sistema de transporte para servir a los objetivos de alto nivel. Estos objetivos
establecen limitaciones en el sistema de transporte que deben ser enfrentadas a pesar de que en sí
mismas están fuera del ámbito de gestión del sistema de transporte. El éxito del sistema de transporte
se mide por la capacidad de los otros sistemas para operar satisfactoriamente: la contribución del trans-
porte a la ciudad es que permite el acceso a la alimentación y vivienda, al sistema de salud, empleo,
educación y mucho más. Es esencial asegurarse de que los objetivos del sistema de transporte sirvan
estas necesidades y que esté diseñado y operado con el fin de cumplir dichos requisitos. Esto a me-
nudo genera conflictos entre los objetivos de alto nivel y los que están en un nivel más bajo dentro del
sistema de transporte en sí, tales como la reducción al mínimo de las demoras en el sistema de tráfico.
En respuesta a estos conflictos, es esencial recordar que el sistema de transporte está cumpliendo los
objetivos generales de la ciudad y por lo tanto, debe satisfacer los objetivos de alto nivel, incluso si al
hacerlo se considerara inadecuado para la teoría actual subyacente a la entrega de transporte.

43
 Por ejemplo, un sistema de transporte que En la definición de los objetivos de movili-
reduce los tiempos de viaje, pero empeora la dad para una ciudad, podemos pensar en tér-
salud a través de lesiones y muerte en la red minos de una jerarquía de transporte, con unos
de carreteras (a menudo la fuente más impor- requisitos que deben ser satisfechos antes que
tante de muertes en una ciudad), simplemente otros.
no será suficiente. Por otro lado, un sistema
de transporte que promueve la salud mediante 1. Una ciudad que está diseñada para las per-
el aumento de la accesibilidad, reduciendo al sonas en lugar de para el tráfico, tiende a
mínimo el movimiento motorizado y que limi- asegurar que las necesidades de los ciuda-
ta el transporte a movilidad peatonal y libre de danos puedan ser satisfechas en la medi-
emisiones, parece ser positivo para ayudar a lo- da de lo posible, sin necesidad de utilizar
grar el objetivo general de mejorar la calidad de el transporte motorizado, por lo que dará
la vida para toda la población (y casualmente, prioridad a los peatones y ciclistas por en-
también reduciría las lesiones por accidentes cima de otras formas de transporte. Esto
de tráfico). Pero no será el tiempo de viaje más significa asegurar que las necesidades per-
bajo posible. Los objetivos de transporte direc- sonales se puedan cumplir cerca de donde
tos son por lo tanto secundarios a los objetivos está la gente y además generar rutas ciclís-
de alto nivel de la ciudad tales como la mejora ticas e infraestructuras peatonales seguras
de la calidad de vida de toda la población. y accesibles para llegar a estos lugares.

44
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

2. El siguiente lugar en la jerarquía está ocu-

pado por el transporte público, que debe
ser organizado con el fin de proporcionar
la suficiente accesibilidad a las actividades
a las que no se puede llegar a pie porque se
encuentran demasiado lejos.

3. Después de transporte público viene el sis-

tema logístico que proporciona los sumi-
nistros a las tiendas que mantienen la satis-
facción de las necesidades de la población
y de mercancías.

4. Después de esto viene el sistema de alqui-

ler de vehículos compartidos que ocupa
los espacios que no son satisfechos por el
peatón, la bicicleta y el transporte público.
Ejemplos de tales sistemas incluyen los
taxis, bicicletas públicas, ‘car-sharing’, ‘car
pools’, etcétera.

5. Sólo después de que se han cumplido

todas estas necesidades, se debe prestar
atención a la provisión de capacidad para
el coche privado.

Este enfoque da prioridad a las personas y

sus necesidades para que puedan mejorar su
calidad de vida, objetivo y requisito principal
de una ciudad y por lo tanto, un deber de su
liderazgo.

45
 LOS ELEMENTOS QUE SE los requisitos que debe cumplir el sistema
de transporte, antes de tratar de definir qué
PODRÍAN INCLUIR EN EL tipo de sistema de transporte elijan tener.
ACUERDO
4. Con el fin de satisfacer a los cinco princi-
Para el acuerdo, los líderes municipales de- pios, la ciudad debe idear un sistema de
ben concordar en cinco principios básicos: transporte con las siguientes prioridades:

1. La ciudad debería tratar de mejorar con- • La primera prioridad: los modos no mo-
tinuamente la calidad de vida de toda la torizados, peatones, ciclistas, etcétera.
población.
• La segunda prioridad: el transporte pú-
blico para satisfacer necesidades que
2. Para lograr este objetivo cada ciudad
no pueden ser cumplidas por la primera
debe aspirar a seguir los siguientes cinco
prioridad.
objetivos:
• La tercera prioridad: la logística y la en-
• Fomentar el respeto mutuo en lugar de trega de productos a las tiendas urbanas.
división a través de toda la población ( la
“ciudad amable”) , • La cuarta prioridad: la prestación de
servicios de uso compartido del coche,
• Generar y fomentar las actividades para incluyendo los clubes de automóviles,
mejorar el bienestar colectivo y asegu- taxis, etcétera.
rar que sean accesibles a toda la pobla-
ción (la “ciudad activa”), • La quinta prioridad: la capacidad para
los vehículos privados, en donde no ha
• Promover el espacio público realmente sido posible satisfacer las necesidades
disponible, accesible y seguro para to- mediante las prioridades anteriores.
das las personas (la “ciudad del espacio
público”),
5. V. En todas las decisiones sobre el diseño
del sistema de transporte, la prestación este
• Implementar mejoras positivas en la
salud de toda la población (la “ciudad servicio en la ciudad debe proporcionar ac-
saludable”), cesibilidad a todas las actividades para toda
la población con el uso mínimo posible del
• Asegurarse de que tiene una capacidad transporte motorizado. Esto ayudará a au-
continua para adaptarse en la prepara- mentar el funcionamiento equitativo de la
ción o respuesta a los cambios externos ciudad y reducir las emisiones de gases de
(por ejemplo, cambio climático, migra- efecto invernadero derivadas del sector del
ción) o evolución interna, por ejemplo,
transporte.
cambios en las necesidades de las ge-
neraciones futuras a lo largo del tiempo
Referencias
(la “ciudad en evolución”).
Tyler N. (2014) A vision for cities: the 5-city
model, ARGnote 1(5) ISSN 2054-4561 http://
3. La ciudad tiene que estar de acuerdo en dar
www.cege.ucl.ac.uk/arg/Pages/ARGnote.aspx
prioridad a la creación de estos objetivos
de alto nivel y el uso de éstos para definir

46
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

LA SALUD PÚBLICA, EL MEDIO AMBIENTE

Y EL TRANSPORTE
Enrique Jacoby, Eugenia Maria Rodrigues y Munkhchuluum Ulzibayar, OPS/OMS

 El transporte, en particular los sistemas de transporte convencionales, afectan enormemente

la salud. Tradicionalmente, los riesgos para la salud vinculados al transporte se han asociado sobre
todo con la seguridad vial; sin embargo, los medios de transporte afectan la salud pública de otras
maneras, especialmente en un contexto de planificación y desarrollo urbano no-sostenible, centrado
en los automóviles. Los efectos sobre la salud incluyen: exposición a contaminantes atmosféricos,
exposición al ruido de los vehículos motorizados, sedentarismo y pérdida de cohesión social. En el
siguiente cuadro se resumen estos efectos (Reino Unido, Plan de Transporte 2014).

47
 A menudo, se denomina a estos efectos so- proporción importante y cada vez mayor de
bre la salud “daños colaterales” y se los conside- contaminantes atmosféricos urbanos que
ra una consecuencia inevitable del crecimiento afectan la salud. El nivel de contaminación
económico. Esta es una percepción equivocada atmosférica es, por lo general, particular-
que debe cambiarse. Para transportar con éxi- mente alto en las ciudades en desarrollo,
to productos, impulsar el comercio y, al mismo en las que el transporte se ha convertido
tiempo, permitir que las personas tengan acceso en una de las principales fuentes de mala
al empleo, la educación, los servicios de salud salud. Sin embargo, los perjuicios graves
y las actividades recreativas, el énfasis se debe y cuantificables para la salud se producen
poner en “sistemas de transporte” sostenibles con los niveles de contaminación atmosfé-
y eficientes, y no en “hacer lugar para más ve- rica que normalmente se observan hoy en
hículos a motor” (Dora C et al, 2011). En otras día tanto en países en desarrollo como en
palabras, un cambio en el paradigma actual del países desarrollados. Cuantos mayores son
transporte podría generar beneficios por triple los niveles de contaminación atmosférica,
partida: prosperidad económica, mejoras de la peores son los problemas de salud asocia-
calidad ambiental, y mejor salud y bienestar de dos, incluyendo enfermedades e incremen-
la población. to de la mortalidad a corto y a largo plazo.
Por ejemplo, la combustión de carburantes
El siguiente es un resumen de los efectos so- produce una cantidad de contaminantes
bre la salud de una planificación del transporte atmosféricos que se han asociado con la
no-sostenible, centrado en los vehículos: mortalidad prematura (plan de acción para
el transporte 2014, Reino Unido). Los con-
• Exposición a aire contaminado: El sec- taminantes atmosféricos relacionados con
tor del transporte es el responsable de una el transporte como las partículas (de menos

48
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

de 10 micrones de diámetro), el óxido de nitrógeno, el ozono, el monóxido de carbono y el bence-

no aumentan el riesgo de enfermedad cardiovascular y respiratoria, cáncer y desenlace adverso del
embarazo (Krzyzanowski et al, 2005). La exposición al tránsito intenso, como es el caso de los que
viven cerca de una carretera importante, se asocia con empeoramiento de la salud de la población
infantil y adulta, y aumento de la tasa de mortalidad ( Brugge et al, 2007).

49
 La exposición prolongada y acumulativa a muerte, en personas de entre 5 y 29 años
concentraciones elevadas de partículas peque- (OMS, 2013). Los peatones y los ciclistas tie-
ñas y finas se asocia con una disminución de nen mayores probabilidades de sufrir trau-
las funciones pulmonares, mayor frecuencia de matismos que los ocupantes de un vehícu-
enfermedades respiratorias y reducción de la lo automotor si ocurre un choque (Peden
esperanza de vida. La exposición a corto pla- et al, 2004). La velocidad incide notable-
zo se asocia con mayores tasas de mortalidad mente en la frecuencia y la gravedad de los
diaria y de ingresos en los hospitales, principal- traumatismos y la mortalidad causada por
mente como consecuencia de afecciones res- el tránsito. Una reducción de la velocidad
piratorias y cardiovasculares crónicas (Oficina de 1% reduce un 3% la frecuencia de acci-
Regional de la OMS para Europa, 2004). Actual- dentes (Dora C, 1999). En Las colisiones de
mente, los mayores niveles de contaminación tránsito y los consiguientes traumatismos,
atmosférica se detectan en las ciudades de Asia, influyen factores como la velocidad mayor
África y Oriente Medio (plan de acción para el que los límites permitidos, el consumo de
transporte 2014, Reino Unido). alcohol, fármacos o de drogas con fines re-
creativos y el uso de teléfonos móviles por
• Traumatismos causados por el tránsito: los conductores y el no uso de equipo de
Son la causa de 1,3 millones de defuncio- protección como el casco, el cinturón de
nes por año en el mundo (OMS 2008c), y seguridad y sillas porta-infantes. Los facto-
de los traumatismos de hasta 50 millones res ambientales son claves también, entre
de personas (Peden et al, 2004). La carga ellos, el diseño de las calles, espacio e in-
de los traumatismos causados por el trán- fraestructura para peatones y ciclistas, lími-
sito está creciendo junto con la mayor tes de velocidad y el cumplimiento de la le-
motorización, principalmente en países de gislación. El riesgo de traumatismos para los
pobres y medianos ingresos, donde ocu- usuarios de autobuses en los Estados Unidos
rren alrededor del 90% de este tipo de trau- es mucho menor que el riesgo para los con-
matismos. Estos son la primera causa de ductores de vehículos (Beck et al, 2007) y

50
 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

por los tanto la reducción del volumen

de tránsito y la velocidad, mejora la segu-
ridad vial considerablemente. De continuar
la tendencia actual, para el 2020 es proba-
ble que los traumatismos por colisiones de
tráfico sean la tercera causa en orden de
importancia de la pérdida de años de vida
ajustados en función de la discapacidad.
Solo en los Estados Unidos, el costo en vi-
das humanas de los accidentes de tránsito
se estimó en $230.000 millones de dólares
(OMS, 2004).

51
 • Falta de actividad física: El sedentarismo defunciones por año a nivel mundial debido
causa anualmente más de 3 millones de a la inactividad física (OMS 2009a), por lo
muertes en el mundo, por enfermedades que el potencial de los sistemas de trans-
cardiovasculares, diabetes de tipo 2 y algu- porte resulta enorme.
nos tipos de cáncer; también es la causa de
las tasas cada vez mayores de obesidad y • Ruido: El ruido tiene efectos sobre la sa-
sobrepeso. Numerosos estudios han mos- lud en general, causa molestias, perturba-
trado que utilizar como medio de transpor- ciones del sueño también vinculadas a los
te diario la bicicleta o caminar contribuye niveles de estrés y aumento de la presión
considerablemente a mantener un buen es- arterial.1 El mayor estrés provocado por el
tado de salud. Estos beneficios para la salud ruido incrementa el riesgo de enfermeda-
se han observado en ciudades que todavía des cardiovasculares y tiene efectos nega-
no están dominadas por los automóviles tivos sobre la salud mental (Berglund et al.,
(algunas ciudades de China) o en aquellas 2004, Moudon 2009, Babisch W. 2008).
que han revertido esa preponderancia en Los niños que residían en zonas altamen-
favor de sistemas de transporte público que te ruidosas a causa del paso de aeronaves
incluyen las bicicletas y las caminatas para aprenden a leer con retraso, tienen menos
los desplazamientos diarios (países del nor- capacidad de atención y niveles de estrés
te de Europa). En concreto, en Copenha- elevados (Haines et al, 2001). Los niveles de
gue y Shangai, los estudios indicaron que presión sonora habituales (55-65 decibeles)
las tasas de mortalidad anuales de los que provocan graves molestias, interfieren con
andaban en bicicleta o caminaban regular- la comunicación oral y perturban el sueño.
mente eran entre 30% y 40% inferiores a las Los niveles de presión sonora muy altos
de quienes no optaban por el transporte ac- (65-75 db) se asocian con un leve aumento
tivo o no realizaban ejercicio físico con re- de las enfermedades cardiovasculares. Los
gularidad (Andersen et al, 2000; Matthews efectos del ruido sobre la salud se relacio-
et al, 2007). La OMS reporta 3 millones de nan estrechamente con los entornos en los

52
 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

cuales se mueven las personas (como es- niños, adultos mayores y ciclistas, y en par-
cuelas, campos de juego, fábricas y hoga- te explica las populares iniciativas ciudada-
res); con períodos sensibles (noches y fines nas de Ciclovías Recreativas, que consisten
de semana) y con ubicaciones que ampli- en cerrar las calles al tránsito motorizado y
fican los efectos del ruido (Dora C, 1999). ofrecer un espacio para la recreación de los
ciudadanos (Sarmiento et al., 2010).
• Estrés, cohesión social y acceso a los
servicios y las oportunidades de trabajo: En resumen, los sistemas de transporte en
La pérdida de salud y vidas a causa de las el mundo, particularmente aquellos cuyo eje
afecciones mencionadas es solo una parte es la expansión del mercado privado de auto-
de un cuadro sombrío. En realidad, se de- móviles son la causa de alrededor de 7 millo-
ben agregar otros problemas que generan nes de muertes por año. De ellas, 3,3 millones
los sistemas de transporte no-sostenibles; se pueden atribuir a la contaminación del aire;
entre ellos, la depresión, el estrés y la menor 1,3 millones son debidas al tránsito y aproxima-
cohesión social. Por ejemplo, se ha asocia- damente 2,5 millones se asocian con el seden-
do el gran volumen de tránsito de automó-
tarismo. En el cuadro 3 se muestran las proyec-
viles en algunos barrios con la menor inte-
ciones para el 2020, año en el cual las primeras
racción social (menos amigos y conocidos
cinco causas de muerte en el mundo estarán
en el barrio) en comparación con los barrios
asociadas con las opciones de transporte que
en los que el tráfico es menor (Appleyard,
elijamos hoy.
1981). Además, el acceso limitado o la falta
de acceso al transporte de quienes viven en
Desde una perspectiva de salud pública, el
la pobreza crea obstáculos para acceder a
imperativo actual coincide con las metas de una
los servicios públicos, mantener los contac-
ciudad sostenible. En concreto, avanzar hacia el
tos sociales e incluso puede llevar a perder
acceso universal a sistemas de transporte públi-
oportunidades de trabajo (Gorham, 2002).
La preeminencia del automóvil en la escena co de tránsito rápido bien articulados con bue-

urbana es tal que casi lo convierte en dueño nos sistemas de circulación de ciclistas y peato-

del espacio público. En las ciudades de la nes, y políticas enérgicas para calmar el tráfico.
Región de las Américas, entre el 50% y el Lo ideal sería que tales políticas se complemen-
70% del espacio público construido se des- ten con políticas urbanas que promuevan diver-
tina a autovías y estacionamientos para au- sidad de uso del suelo urbano, proximidad de
tomóviles. Esto reduce la interacción social los destinos y la creación de espacios públicos
y el uso de las calles por parte de peatones, para los ciudadanos.

53
 COMPROMISOS PROPUESTOS A LA CUMBRE
DE TRANSPORTE SUSTENTABLE:
1. Lograr que las políticas de transporte y uso del suelo urbano sean consistentes con la salud pú-
blica y se formulen con la participación de las autoridades de Salud Publica nacionales y locales
y la sociedad civil organizada

2. A generar Información y reportar anualmente sobre la calidad del aire y emisiones de gases de
efecto invernadero en nuestras ciudades, incluyendo los niveles alcanzados especialmente de:
material particulado <10 micrones, dióxido de sulfuro, dióxido de nitrógeno y ozono, siguiendo
los estándares de OMS

3. A establecer políticas publicas eficaces para calmar el tránsito vehicular disminuyendo los límites
de velocidad en zonas urbanas a no más de 50Km/h y en zonas escolares a no más de 30 Km/h
e invertir en infraestructura favorable para caminar y uso de la bicicleta.

4. Compromiso de los estados para invertir en sistemas de transportes públicos masivos rápidos y
eficientes disminuyendo el transporte individual en vehículos de motor y fomentando el trans-
porte no motorizado, más seguro, más saludable y menos contaminante lo que va a impactar de
forma positiva a la salud, seguridad y convivialidad ciudadana.

Referencias
Appleyard, Donald, M. Sue Gerson, y Mark Lintell. (1981). Livable Streets. Berkeley, Calif; University of California Press.

Babisch W. Road traffic noise and cardiovascular risk. Noise Health 2008;10(38):27-33. Se puede encontrar en: http://
www.noiseandhealth.org/text.asp?2008/10/38/27/39005.

Dora C, Hosking J, Mudu P. OMS y GIZ. Transporte Urbano y Salud. Transporte sostenible: Texto de referencia para
formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Ginebra: OMS; 2011. Se puede encontrar en: http://www.
who.int/hia/green_economy/giz_transport_sp.pdf.

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Olga Sarmiento, Andrea Torres, Enrique Jacoby, Michael Pratt, Thomas L. Schmid, y Gonzalo Stierling. The Ciclo-
vía-Recreativa: A Mass-Recreational Program With Public Health Potential. Journal of Physical Activity and Health
2010;7:S163-S180. Se puede encontrar en: http://cicloviarecreativa.uniandes.edu.co/english/advocacy/anexos/The_
Ciclovia-Recreativa_A_Mass-Recreational_Program.pdf.

Peden M, Sminkey L. World Health Organization dedicates World health day to road safety. Injury prevention 2004;10:67.
Se puede encontrar en: http://injuryprevention.bmj.com/content/10/2/67.full.pdf+html.

OMS. Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Ginebra: OMS; 2004. Se puede
encontrar en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/.

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Villaveces, A. y Rodrigues, E.M.S. Defensa del transporte público seguro y saludable; fomento de la participación del
sector sanitario en un marco multisectorial. Washington, D.C.: Organización Panamericana de Salud; 2009.

54
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

Contribuciones de Expertos:
Documentos Técnicos
Tema 1: Movilidad urbana como derecho Tema 6: Movilidad como determinante
social y factor determinante de una vida crucial de la salud urbana: seguridad vial,
urbana de calidad. calidad de aire y actividad física.
João Alencar Oliveira Júnior Enrique Jacoby
Nick Tyler Eugenia Maria Rodrigues
Munkhchuluum Ulzibayar

Tema 2: Institucionalidad y estructuración Tema 7: Transporte limpio y cambio

empresarial para la movilidad del futuro. climático: mitigación y adaptación. Posición
Gloria Hutt hacia la COP20 de Lima.
Carlos Cristóbal Pinto Adalberto Maluf
Patricio Pérez Jon Bickel

Tema 3: Financiamiento de sistemas Tema 8: Participación ciudadana para velar

integrados multimodales de alta calidad para por la calidad de los servicios.
todos. Lake Sagaris
Gerhard Menckhoff
Mario Córdova
Tema 9: Recursos humanos necesarios para
la nueva movilidad.
Tema 4: Transporte público urbano Juan Carlos Muñoz
integrado y de calidad como estructurador Brittany Montgomery
de ciudades sustentables.
Paulo Custodio Tema 10: Tecnologías innovadoras
Salvador Herrera enfocadas en calidad de servicios para los
Juan Tapia usuarios.
Claudio Varano

Tema 5: Movilidad para ciudades

Diseño, Coordinación, Compilación,
competitivas.
Revisión y Edición.
Otávio Vieira Cunha Filho
Luis Gutiérrez
Andre Dantas
André Jacobsen
Viviana Tobón

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 SIBRT
“POR UNA MOVILIDAD URBANA DE ALTA
CALIDAD PARA TODOS”

26 ciudades Latinoamericanas de 10 países

26 millones de pasajeros diarios
850 km de corredores exclusivos
38,000 unidades de transporte
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Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina

La Asociación Latinoamericana de Sistemas In- Gracias a un trabajo perseverante, transparente

tegrados y BRT – SIBRT integra a los sistemas más y responsable, SIBRT se ha convertido una entidad
avanzados del transporte público y trabaja por el autónoma y autofinanciada, que no depende de
desarrollo y mejora continua de la calidad del trans- fuentes filantrópicas, y es reconocida mundialmen-
porte público y la movilidad en las ciudades de la te por su capacidad de respuesta a las demandas de
región. la movilidad urbana en América Latina.

SIBRT se constituyó en Curitiba en abril de 2010 SIBRT ha sido clave para la realización exitosa

por iniciativa de los entes gestores de transporte de la Primera Cumbre de Ciudades Líderes en Mo-

público, y hoy es vista como la mejor alternativa de vilidad Urbana Sustentable – MUSAL, que se reali-
zó en Lima el 8 de agosto de 2014. Su Presidente
unión para prestar colaboración mutua e intercam-
Honorario Jaime Lerner realizó una convocatoria
bio de conocimientos y mejores prácticas.
pionera. Las agencias asociadas de Lima, Curitiba
y México DF facilitaron la estructuración del Comi-
Actualmente SIBRT cuenta con 26 entes ges-
té de Iniciativa que se formó con los alcaldes esas
tores asociados de 10 países. Integra, además, en
tres ciudades. Lideró la formulación y el proceso de
calidad de asociados adherentes, a 18 representan-
consulta de la Declaración de Lima entre las ciuda-
tes de la industria y operadores privados, posibilitan-
des, contando con el apoyo de expertos amigos de
do un trabajo de cooperación de todas las partes
talla mundial que elaboraron los textos iniciales y
responsables por la entrega de servicio de transpor-
revisaron sus distintas versiones. Todos sus asocia-
te público de alta calidad para todos.
dos apoyaron para que la asistencia de ciudades sea
realmente representativa. Su experiencia logística
Hasta la fecha SIBRT ha realizado cuatro Con- ayudó sustancialmente en la realización impecable
gresos, cinco Asambleas Generales y decenas de ta- de los eventos de Lima.
lleres y encuentros técnicos. Actualmente enfoca su
trabajo en dos temas principales: (i) desarrollo de un En reconocimiento de esta labor, hoy SIBRT
modelo de calidad para los sistemas de transporte ejerce el rol de Secretaria Ejecutiva de MUSAL, con

público, en procura de un servicio integrado, mul- el encargo de facilitar la realización de los compro-
misos adoptados en Lima por las máximas autorida-
timodal, con soluciones de accesibilidad para todas
des municipales, y de esta manera ayudar a articular
las personas, y (iii) impulso de políticas públicas que
las voluntades políticas para que la gente de Améri-
provean de una sólida institucionalidad y adecuados
ca Latina disfrute de mayor calidad de vida, equidad,
recursos financieros, para la efectiva transformación salud y de una vida feliz en los ambientes urbanos, a
y modernización de la movilidad urbana que priori- partir del reconocimiento del principio de que la movi-
ce a la gente. lidad urbana es un derecho social fundamental.

www.sibrtonline.org

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 Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana
Sustentable de América Latina

Edición
Equipo de la Secretaria General de SIBRT
Primera edición, 2014
Derechos Reservados ©

Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad Urbana Sustentable

de América Latina – MUSAL
Dirección: Bandera 46 - Santiago de Chile, Chile.

Se permite la reproducción total o parcial de este documento por

cualquier medio, siempre que se dé el reconocimiento de autoría a:
Cumbre de Ciudades Líderes en Movilidad Urbana Sustentable de América Latina
www.musalonline.org

ISBN
978-958-58750-0-5

Fotos
Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT - SIBRT
Urbanização Curitiba S.A. - URBS
Metrocali - MIO - Cali
Transmilenio S.A. - Bogotá
Gobierno Regional Metropolitano de Santiago
Directório de Transporte Público Metropolitano - Santiago de Chile
Instituto Metropolitano Protransporte de Lima
Metrobús - Ciudad de México
Fábio Arantes/Secom - Prefeitura de São Paulo
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires - Plan de Movilidad Sustentable
Gobierno Autónomo Municipal de La Paz
Rio Ônibus - Rio de Janeiro
J.P. Engelbrecht - Prefeitura do Rio de Janeiro
Cristian Borquez
www.cedeus.cl
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Diseño y Diagramación
Gloria Contreras Barreto scmfs – Sergio Martínez Acosta

Impresión
Miguel Antonio Téllez Rodríguez

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