Según programa RPS2110

LIBRO PRIMERO
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
 N.º del artículo del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF)

Denominación del artículo del RCF

1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS-OMI

Afecta al reciclaje de ET-PS-OMI Sección y en su caso Capítulo

Sección
Libro

1.1.1.3.

Capítulo Orden del artículo

1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para

la subida y bajada de viajeros.

2. Automotor: Tren formado por uno

o más vehículos ferroviarios que no
precisa de locomotora
para su tracción ya que dispone de
motor propio.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

3. Banda de regulación: Tramo de línea,

línea o conjunto de líneas a cargo de un
mismo Responsable de Circulación de un
PM.

4. Bifurcación: Punto de una línea, donde

comienza otra o confluyen varias. Dispone de
señales de entrada a efectos de gestión y
regulación del tráfico ferroviario.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

5. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen
por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que impida
su alcance, y que cuando un tren circule por una vía, no circule otro en sentido contrario
por la misma vía.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

6. Cambiador de ancho: Instalación

ferroviaria que facilita el cambio del
ancho de la rodadura, a los trenes cuya
tecnología lo permite.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

7. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales de

circulación, no puede haber más de un tren de forma simultánea

8. Coches: Vehículos ferroviarios sin

tracción propia habilitados para el
transporte de viajeros, así como los
vehículos complementarios para su
servicio.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

9. Composición indeformable: Es
aquella que solo puede variar su
composición mediante operaciones
realizadas en un taller o centro de
mantenimiento.

10. Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido en la

Directiva europea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por todo el
equipamiento necesario para garantizar la seguridad, el mando y el control de la
circulación de los trenes autorizados a transitar por la red. Incluye los sistemas de
protección del tren (en tierra y embarcados), comunicación por radio y detección del
tren (contadores de ejes, circuitos de vía, etc.).
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

11. Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar desde un
puesto central, el control y accionamiento remoto de las instalaciones de un conjunto
de estaciones y trayectos, ordenando los movimientos y coordinando la circulación de
los trenes y maniobras
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

12. Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG,

pero conectada con esta.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

13. Documentación de seguridad: Conjunto de documentos reglamentarios definidos

en el capítulo 2 de este libro.

14. Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la legislación
aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de
mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo aportar en todo caso la tracción.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

15. Enclavamiento: Sistema que permite

establecer itinerarios seguros para la
circulación de los trenes en el ámbito de
estaciones, estableciendo una relación de
dependencia entre las posiciones de los
distintos aparatos de vía, las semibarreras de
PN (en su caso) y las órdenes que transmiten
las señales.

16. Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y de seguridad

adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con vistas a satisfacer requisitos
esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

17. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de vías y sus

aparatos asociados, protegida por señales, y en la que se desarrollan procesos de
circulación.

A efectos de este Reglamento se consideran estación los PB, PBA, PCA, PAET y las
Bifurcaciones. También, los Cambiadores de Ancho y las Bases de Mantenimiento,
cuando no estén integrados dentro de otra estación.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

18. Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus instalaciones

se realiza a distancia.

 Por otra estación

 Por un CTC
 Por un PLO
 Por un PRO

19. Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que en un momento concreto,

intervienen en el bloqueo.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

20. Furgón: Vehículo

especialmente diseñado para
circular en trenes de viajeros
transportando mercancías.

21. Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer unas
funciones cuya capacidad para desempeñarlas ha sido acreditada mediante la
superación de una formación reglada.

22. Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La línea puede
tener una, dos o más vías (línea de vía única, vía doble, vía múltiple).
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

23. Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de

tracción térmica o eléctrica, es capaz de desplazarse por sí
mismo, y cuya principal función, es remolcar a otros vehículos
ferroviarios.

24. Locomotora aislada: Es la compuesta

exclusivamente por una o varias
locomotoras no remolcadas.

25. Locomotora o automotor remolcado:

Locomotora o automotor incorporado en la
composición de un tren sin suministrar
tracción.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

26. Locomotora telemandada: La que puede

gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde un lugar
distinto de la cabina de conducción.

27. Mando múltiple: Dispositivo que permite

el control de varias locomotoras o
automotores desde una sola cabina de
conducción.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

28. Maniobra: Movimiento consistente en:

Agregar o segregar vehículos de un tren

Formar o descomponer un tren

Clasificar los vehículos o cortes de material

Desplazar un tren o vehículos por la misma vía o de una a otra dentro de los
límites de maniobras.

Realizar los movimientos necesarios para el cambio de ancho en los trenes cuya
tecnología lo admite, en los cambiadores de ancho.

Traer o llevar material de/a dependencias de plena vía carentes de señal de

protección telemandada desde la estación o el CTC.

Realizar movimientos de material entre dependencias colaterales que se

complementan constituyendo un complejo ferroviario logístico.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

29. Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario

autopropulsado utilizado en servicios de
mantenimiento y reparación de
infraestructura.

30. Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de vía y resto de vehículos utilizados en

servicios del mantenimiento de la infraestructura, incluyendo grúas, trenes taller y
trenes auscultadores.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

31. Paso a Nivel (PN): Intersección entre una vía

férrea y un camino o carretera, en el cual el tráfico
ferroviario tiene preferencia.

32. Plena vía: Parte de la vía comprendida entre las señales de entrada de dos
estaciones colaterales, fuera del dominio de ambas estaciones.

Se considera que un tren se encuentra en plena vía, es decir, fuera del dominio de
ambas estaciones cuando lo están todos los vehículos del mismo. En caso contrario,
se entiende que se encuentra en la estación.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

33. Puesto de adelantamiento y

estacionamiento de trenes (PAET):
Instalación de carácter técnico que
permite el adelantamiento y el
estacionamiento de trenes.

PB
34. Puesto de bloqueo (PB): Instalación de
carácter provisional situada en plena vía,
que permite la intervención temporal en el
bloqueo.

35. Puesto de banalización (PBA):

Instalación de carácter técnico que permite
la banalización de la circulación de trenes.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

36. Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalación de señalización situada en plena vía que
permite dividir la longitud del cantón de bloqueo.

37. Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una estación.

1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

38. Puesto de Mando (PM): Centro específico

del AI encargado de la gestión y regulación
del tráfico en tiempo real.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

39. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalación desde la que se ejerce el mando local
de un determinado enclavamiento, que puede incluir una o más estaciones.

40. Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalación desde la que se puede ejercer el
mando de varios enclavamientos que forman parte de un CTC.

41. Radiotelefonía: Medio de comunicación entre personal de los vehículos, de las

estaciones, del PM y de plena vía. Están incluidos en este concepto, además de los
sistemas de Tren-Tierra y de GSM-R, aquellos otros que la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria determine expresamente.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

42. Telefonema: Comunicación reglamentaria en los procesos de circulación,

caracterizada por un formato preestablecido, identificada mediante un número
secuencial, la hora de transmisión y la identificación del emisor, y que queda registrada
mediante cualquiera de los soportes contemplados en este Reglamento.
Número …… a las ……
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

43. Tracción dual: Sistema de tracción de

un vehículo que le permite funcionar
alternativamente con tracción térmica o
eléctrica.

44. Tracción múltiple: Tracción de un tren por

varias locomotoras o automotores gobernados
independientemente. (No confundir con doble
tracción)
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

45. Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre las señales de entrada de dos
estaciones. Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere al tramo
comprendido entre dos estaciones colaterales.

Trayecto
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

46. Tren: Unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos ferroviarios acoplados,
adecuadamente identificados, y que opera entre dos o más puntos definidos.

47. Tren convencional: Es el compuesto por una o más locomotoras y vehículos

remolcados de cualquier clase.
Mercancías
Viajeros

Militar
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

48. Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de construcción o

mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pudiendo circular entre la base y el
punto de inicio de los trabajos como tren convencional, y operar al amparo de una
EVB para la realización de los mismos.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

49. Tren directo: En referencia a una estación, es el que no efectúa parada en ella.

50. Tren empujado: Es aquel cuya tracción y gobierno están en un lugar distinto del
primer vehículo en sentido de la marcha.

51. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse

en ambos sentidos con independencia del lugar
que ocupe el vehículo o vehículos tractores, y
cuyo gobierno de la tracción y del freno se
realiza siempre desde la cabina del vehículo
situado en primer lugar en el sentido de la
marcha en cada caso.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

52. Tren taller: Tren utilizado para la

liberación de una vía interceptada. En su
composición puede haber un vehículo
grúa.

53. Vagones: Vehículos ferroviarios sin

tracción propia habilitados para el
transporte de mercancías.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

54. Velocidad límite: Circulando en BCA, es la

máxima permitida en cada momento por el
sistema.

55. Vía de ancho mixto: Es aquella

que permite la circulación de trenes
de, al menos dos anchos distintos,
con un único sistema de bloqueo.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

56. Vías de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la entrada, salida o
paso de los trenes. El resto de vías, si las hubiera, se denominan vías de servicio.

Vía de servicio Vía de circulación

1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

57. Zona de peligro eléctrico: Espacio alrededor del conductor eléctrico dentro del
cual un trabajador (con o sin herramienta) o una máquina de trabajos podría sufrir un
arco eléctrico o un contacto directo con el elemento en tensión. La amplitud de la
zona de peligro eléctrico depende del voltaje del conductor.

58. Zona de peligro para los trabajos: Espacio alrededor de la vía en el que una
persona, material o equipo pueden ser arrollados por un vehículo ferroviario, o ser
puestos en peligro por la corriente de aire que genera su circulación. Dicha zona
comprende la vía y los espacios situados entre la cara externa de la cabeza del carril y
una línea paralela situada a 2 metros de la misma, a ambos lados de la vía

59. Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de peligro para
los trabajos y la zona de seguridad para los trabajos.

60. Zona de seguridad para los trabajos: Espacios situados a más de 3 metros de
distancia del borde exterior de la cabeza del carril, a ambos lados de la vía.
1.1.1.3.
Definiciones GENERALIDADES
ET-PS

ZONA DE SEGURIDAD

A : Zona de seguridad
B : Zona de riesgo
C : Zona de peligro

ZONA DE PELIGRO ZONA DE PELIGRO

A B C B A B C B A
1.1.1.4.
Abreviaturas y acrónimos GENERALIDADES
ET-PS

1. AC Estación intermitente APTA para circulación.

2. AESF Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
3. AI Administrador de Infraestructura.
4. ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema de
repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control sobre el
tren.
5. ATO Automatic Train Operation. Sistema de Operación Automática de
Trenes.
6. ATP Automatic Train Protection. Sistema de Protección Automática de
Trenes.
7. BA Bloqueo Automático.
8. BAB Bloqueo Automático de vía Banalizada.
9. BAD Bloqueo Automático de vía Doble.
10. BAR Boletín de Autorización de Rebase.
11. BAU Bloqueo Automático de vía Única.
12. BCA Bloqueo de Control Automático.
13. BLA Bloqueo de Liberación Automática.
14. BLAB Bloqueo de Liberación Automática de vía Banalizada.
15. BLAD Bloqueo de Liberación Automática de vía Doble.
1.1.1.4.
Abreviaturas y acrónimos GENERALIDADES
ET-PS

16. BLAU Bloqueo de Liberación Automática de vía Única.

17. BOI Boletín de Órdenes e Informaciones.
18. BSL Bloqueo de Señalización Lateral.
19. BT Bloqueo Telefónico.
20. BTV Banalización Temporal de Vía.
21. CCR Control de Circulación por Radio.6. ATP Automatic Train
Protection. Sistema de Protección Automática de Trenes.
22. CMS Control-Mando y Señalización.
23. CSV Cambio Significativo de Velocidad.
24. CTC Control de Tráfico Centralizado.
25. DMI Driver Machine Interface. Equipo que presenta información en
pantalla al maquinista en ETCS.
26. DTDO Detenido (mensaje de radiotelefonía).
27. EBICAB Sistema de protección automática de trenes con supervisión
continua.
28. EF Empresa Ferroviaria.
29. ep Electro pneumatic brakes. Freno electroneumático.
30. ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo
de Gestión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.
1.1.1.4.
Abreviaturas y acrónimos GENERALIDADES
ET-PS

31. ETCS European Train Control System. Sistema de Control de Trenes Europeo.
32. ETI Especificación Técnica de Interoperabilidad.
33. ETI CMS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema
“Control,
Mando y Señalización”.
34. ETI LOC&PAS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema
de Material
Rodante, “Locomotoras y Material Rodante de Viajeros”.
35. ETI OPE Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema
“Explotación
y Gestión del Tráfico”.
36. EVB Entrega de Vía Bloqueada.
37. FS Modo de circulación en ETCS. Supervisión completa.
38. GSM-R Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicación Digital
Específico
para Ferrocarril, que provee a los trenes de radiotelefonía y línea
de datos.
39. JRU Juridic Register Unit. Registrador Jurídico.
40. L Cantón libre (anotación en el libro de telefonemas).
1.1.1.4.
Abreviaturas y acrónimos GENERALIDADES
ET-PS

41. LSF Ley del Sector Ferroviario.

42. LTV Limitación Temporal de Velocidad máxima.
43. LZB Linienzugbeeinflussung (en español: control continuo del tren). Sistema
de Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.
44. MA Movimiento Autorizado en ETCS.
45. MC Mando Centralizado.

46. mf Masa frenada.

47. ML Mando Local.
48. Modalidad A Modalidad de explotación en radiotelefonía para la comunicación del
Maquinista con los Responsables de Circulación de las Bandas de Regulación
y del CTC.
49. Modalidad C Modalidad de explotación de radiotelefonía para la comunicación del
Maquinista con el Responsable de Circulación de la estación, así
como para la realización de maniobras, comunicaciones en la prueba
de freno, etc...
50. MRA Material Rodante Auxiliar
51. Mt Masa total.
52. MT Marche el Tren.
53. NC Estación intermitente NO APTA para circulación.
54. OM Orden Ministerial.
1.1.1.4.
Abreviaturas y acrónimos GENERALIDADES
ET-PS

52. MT Marche el Tren.

53. NC Estación intermitente NO APTA para circulación.
54. OM Orden Ministerial.
55. PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.
56. PB Puesto de Bloqueo.
57. PBA Puesto de Banalización.
58. PCA Puesto de Cantonamiento.
59. PLO Puesto Local de Operaciones.
60. PM Puesto de Mando.
61. PN Paso a Nivel.
62. PRO Puesto Regional de Operaciones.
63. RAM Red de Ancho Métrico
64. RCF Reglamento de Circulación Ferroviaria.
65. RFIG Red Ferroviaria de Interés General.
66. RID Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías
Peligrosas por Ferrocarril.
67. S Identificación de los medios de socorro.
68. SGS Sistema de Gestión de la Seguridad
69. SPN Señal de Paso a Nivel.
70. TDP Tubería de Depósitos Principales.
71. TFA Tubería de Freno Automático.
1.1.1.7.
Criterios generales de operación de trenes GENERALIDADES
ET-PS

La dotación en la cabina de conducción será de un Maquinista y

una segunda persona debidamente habilitada.

Sin sistema La velocidad máxima será de 80 km/h en líneas de velocidad > a 200
de protección km/h y de 50 km/h en el resto.

El recorrido máximo de 100 km en líneas de velocidad > a 200

km/h y de 60 km/h en el resto. Se exceptúa los traslados desde la
estación de apartado al taller de mantenimiento y viceversa

Sin  El Maquinista deberá disponer de un medio de comunicación

radiotelefonía portátil conforme a lo indicado en el artículo 5.2.4.2.
1.2.1.1. Clasificación de los documentos
DOCUMENTACIÓN REGLAMENTARIA
PS reglamentarios

La AESF, los AI y las EF, podrán elaborar documentación reglamentaria que

de forma complementaria a este Reglamento permita:

AESF AI EF

Especificaciones
Libro de Normas del
Técnicas de Consignas
Maquinista
Circulación
Libro de Itinerarios
Avisos
del Maquinista

Horario de los trenes

En caso de discrepancia entre documentos en referencia a un mismo objeto, se

seguirá el siguiente orden de prevalencia: AESF, AI y EF
1.3.1.2. DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS
Útiles de servicio
PS-OMI Y ÚTILES DE SERVICIO

Los colectivos de personal que intervienen en la circulación recibirán de su AI o EF, a

titulo individual, los útiles de servicio necesarios para desarrollar su función.
 1.4.1.3.
Registro de telefonemas COMUNICACIONES REGLAMENTARIAS
ET-PS-OMI

Los AI definirán en sus SGS el modelo general del

“Libro de telefonemas” que será utilizado por:

 Responsables de Circulación.
 Maquinistas.
 Encargados de Trabajos.

Su contenido será conforme con lo indicado en la ETI OPE.

Asimismo, los AI podrán definir un modelo específico de uso exclusivo por Responsables
de Circulación para los telefonemas relacionados con operaciones de bloqueo o rebase
de señales, que facilite la visualización rápida y efectiva del estado de los cantones de
bloqueo.
 1.5.1.4.
Condiciones de marchas especiales CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Marcha a la vista: Impone al maquinista la

obligación de avanzar con la precaución que
requiera el caso, regulando la velocidad de
acuerdo con la longitud de vía que visualiza
por delante del puesto de conducción, de
forma que pueda detener el tren ante
cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando
se prescriba, se indicará el motivo y, si se
conoce, la naturaleza del obstáculo, o el tipo
de reconocimiento a realizar.

Marcha de maniobras: Impone al maquinista la obligación de avanzar con prudencia, sin

exceder la velocidad de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va
empujándolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible
desde el puesto de conducción o ante una señal de parada.
1.5.1.12.
Sentido de la circulación CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Vía única

La circulación de los trenes se realiza en ambos

sentidos.

Vía doble

Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares en
sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones anormales por circulación a
contravía, por BTV u otras causas.

En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido de la

circulación y en otras por la izquierda.
1.5.1.12.
Sentido de la circulación CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Vías banalizadas

Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es decir, los
trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su
paridad.

A la salida de las estaciones con vías banalizadas, las vías se señalizan con unos
cartelones que indican “Vía I, Vía II, Vía III o Vía IV”.
1.5.1.12.
Sentido de la circulación CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Banalización temporal de vía

En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera como una vía
única independiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos
cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulación a contravía la
marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.

Circulación en sentido normal

Circulación a contravía
1.5.1.17.
Sistemas de ejecución de trabajos en vía CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Se emplean los sistemas siguientes:

1. Sistema de interrupción de la
circulación. Para realizar los trabajos,
se suspende la circulación por la vía o
vías afectadas. Se establece por:

 Intervalo horario
 Intervalo programado
 Anormalidad

2. Sistema de Liberación por tiempo. Los trabajos se realizan sin interrumpir la

circulación por el trayecto y vía afectados, aprovechando un intervalo libre de
trenes, que garantiza el Responsable de Circulación.

Están protegidos por el tiempo concedido para su realización, y por la protección

normal del tajo en la vía afectada durante su ejecución.
 LIBRO SEGUNDO
SEÑALES FERROVIARIAS
2.1.1.4.
Emplazamiento de señales en el terreno PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
PS

 En vía única las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía, o en la vertical
de la misma.

P P P P

P P P P

 En vía doble las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada vía (el opuesto
al del (entreeje), o en la vertical de cada vía.

P P P P

P P P P
2.1.1.4.
Emplazamiento de señales en el terreno PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
PS

 En vías múltiples, las señales fijas de las vía interiores, se instalarán en el lado de la vía
exterior más próxima o en la vertical de cada vía.

P
P

P
P

P
P

P
2.1.1.4.
Emplazamiento de señales en el terreno PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
PS

 En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan surgir
dudas de interpretación, se instalará en dicha señal un cartelón con la flecha
orientada hacia ella.

 Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con
claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.
2.1.1.4.
Emplazamiento de señales en el terreno PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
PS

 Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada

o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales,
aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista
de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:

 Bifurcaciones.

 PB.

 Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos .

 Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la

siguiente estación.
 2.1.3.8.
Piquete de entrevías SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

Se instala al inicio de la
convergencia entre dos vías.

Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías,
sin que se produzcan interferencias entre ellas.

En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan

dichas señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete de
entrevías.
 2.1.3.9.
Postes kilométricos hectométricos SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto al origen.

Llevan la misma inscripción por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.

En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de abajo el hectómetro. Y la flecha,
la dirección en la que se encuentra la estación más próxima.
 2.1.3.9.
Postes kilométricos hectométricos SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el
kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior de un recuadro figura,
el número de la vía y la denominación de la línea en la que están instalados.

El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo blanco, que el punto
está en una vía de apartado o en un ramal.

En los puntos donde se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de

situación: una inferior cruzada por tres líneas diagonales indicando el punto kilométrico
antes del cambio y otra superior con el punto kilométrico posterior al cambio.
2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

El último de un grupo de PN protegidos por una señal.

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona neutra. Marca el
punto desde donde un tren de longitud inferior a 200 m puede reanudar su
marcha normal, después de haber atravesado una zona de limitación de
2 hm velocidad máxima, o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200
km/h, o una zona neutra. Si hay varios cambios, la señal se coloca a la
distancia del último del grupo afectado por la limitación.
Para 200 m.

Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona neutra. Marca el
punto desde donde un tren de longitud inferior a 400 m puede reanudar su
marcha normal, después de haber atravesado una zona de limitación de
4hm velocidad máxima, o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200
km/h, o una zona neutra. Si hay varios cambios, la señal se coloca a la
distancia del último del grupo afectado por la limitación.
Para 400 m.
2.1.3.13.
(2ET1.3.2.3) Cartelones SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS-OMI

ASPECTO ORDENES E INDICACIONES

2ET 1.1.3.1
Poste de punto protegido SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS

Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de

entrada e indica el punto a partir del cual, cuando se
encuentre la señal de parada diferida, se circulará con
marcha de maniobras.
2ET 1.1.3.3
Indicador de posición de aguja SEÑALES FIJAS INDICADORAS

Indican:
 Vía directa (señal FI4E): Circular normalmente, si
nada se opone.

 Vía desviada (señales FI4F o FI4G): No exceder la

velocidad de 30 km/h al paso por la aguja situadas a
continuación, tanto si se toman de punta como de
talón.

 Vía distinta a la que debe seguir un tren o

maniobra: Detención inmediata.
2ET 1.1.3.4
Postes kilométricos y hectométricos SEÑALES FIJAS INDICADORAS
ET-PS

Están situados a lo largo de la línea e indican la situación

kilométrica y hectométrica. Llevan en la cara opuesta la
misma inscripción.

El número de arriba indica el kilómetro, el de abajo el

hectómetro y la flecha la dirección en que se encuentra la
estación más próxima.
 LIBRO TERCERO
CIRCULACIÓN
3.3.1.1.
Prescripciones comunes ASPECTOS GENERALES
ET-PS

En líneas de vía doble o múltiple, los trabajos que se realicen en una vía, serán
compatibles con la circulación normal de los trenes por las vías contiguas, siempre que
no afecten a su gálibo o electrificación. En la vía NO afectada por los trabajos la
velocidad máxima será de 160 km/h, reduciéndose a 120 km/h en túneles y viaductos.

Vmax. 160 km/h ¿..o menor?

trabajos

En caso necesario, se podrá establecer una velocidad inferior. Al Maquinista se le

notificarán como si se tratara de una limitación temporal de velocidad máxima
NO SEÑALIZADA.
3.3.1.1.
Prescripciones comunes ASPECTOS GENERALES
ET-PS

 Todos los trabajos necesitan de la

autorización previa del Responsable de
Circulación de la estación o del CTC.

 El movimiento de maquinas aptas para ser

encarriladas en plena vía se iniciará,
preferentemente, desde una de las estaciones
colaterales del trayecto, en caso contrario, se
recogerá esta circunstancia en la
programación de los trabajos, y será incluido
en los telefonemas de establecimiento y
restablecimiento.

Salvo en la EVB donde realice sus trabajos, el Material Rodante Auxiliar se desplazará
siempre al amparo del bloqueo nominal o degradado de las líneas por las que circule.
3.3.2.1.
Características INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

Sistema utilizado para realizar trabajos en la “Zona de peligro” o en la “Zona de peligro

eléctrico” con herramientas manuales que, por su naturaleza y facilidad de retirada, no
obliguen a aplicar la EVB.

Se considera herramienta manual todo utensilio que, por su peso, manejo, ausencia
de fijación pueda retirarse en tiempo oportuno por la persona que la maneja

ET-PS
3.3.2.2.
Condiciones de aplicación INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

Incompatible con BTV

Presencia permanente de ET o PSH
Medio de comunicación con RC
Autorización previa del RC
RC RC
Trayecto libre

En líneas de débil tráfico con alta saturación de cantón único, podrá establecerse
desde el momento del paso del tren por el punto de realización de los trabajos.

Cuando en un mismo trayecto se realicen trabajos de naturaleza diferente o situados

en puntos alejados, todos ellos se considerarán independientes y dispondrán de un
Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos en cada
uno.
3.3.2.3.
Establecimiento INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

ET o Piloto a RC

RC a ET o Piloto
3.3.2.3.
Establecimiento INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

En el caso de que se conceda el intervalo cuando el tren haya pasado

por el punto kilométrico, en el telefonema de petición se incluirá el
paso del tren.

Tren xxxx

ET o Piloto a RC
“Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km …..[de la vía
(I,II, etc.)…] entre ……… y …….. hasta las…..
Tren ……….. pasó por el km …….…. a las ....…..”
3.3.2.4.
Protección INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

 En trayectos dotados de circuitos de vía y siempre que sea compatible, el ET o Piloto

una vez autorizado y antes del inicio, colocará la barra o útil de cortocircuito. A
continuación comprobará la ocupación artificial mediante la confirmación del RC o,
cuando no sea posible por observación directa del cierre de señal.

TRABAJOS

cortocircuitado

Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar

Obreros” en la vía o vías contiguas que pudieran resultar afectadas por aquellos, y en
ambos sentidos de circulación.
3.3.2.4.
Protección INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

 En trayectos carentes de circuitos de vía o cuando los trabajos no sean compatibles con
el cortocircuitado, el ET o Piloto antes de su inicio, instalará señales portátiles de parada a
una distancia mínima de 500 metros del tajo, por el lado que se reciban los trenes, o por
ambos en vías banalizadas.

500 m. 500 m.

TRABAJOS

Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar

Obreros” en la vía o vías contiguas que pudieran resultar afectadas por aquellos, y en
ambos sentidos de circulación.
3.3.2.5
Restablecimiento INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

Finalizado el plazo, y una vez retirado el personal y herramientas de la vía, el ET o Piloto

retirará todas las protecciones y cursará al RC el telefonema siguiente:

Si finalizado el plazo de ocupación, El ET o Piloto no pudiera asegurar la retirada

efectiva, mantendrá la protección normal del tajo e informará al RC, que considerará la vía
interceptada
3.3.2.5
Restablecimiento INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO
ET-PS

En caso de fallo de la comunicación entre ambos, una vez finalizado el plazo de
ocupación, el ET o Piloto ordenará la retirada del personal y herramientas. El RC que deba
expedir el tren, lo hará cursando al Maquinista el telefonema siguiente:
 3.3.3.1.
Características ENTREGA DE VÍA BLOQUEADA
ET-PS-OMI

Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la «Zona de peligro para los trabajos» o
en la «Zona de peligro eléctrico» con herramientas, maquinaria o trenes de trabajos
que por su naturaleza no pueden retirarse de la misma en tiempo oportuno por la
persona que las maneja, lo que obliga a interrumpir la circulación de trenes por la vía
afectada. También es usado para la circulación de trenes de pruebas.

RC RC
Trayecto libre

El RC pone temporalmente a cargo del Encargado de trabajos o de pruebas hasta

su devolución.
3.3.4.1.
Definición TRABAJOS EN ESTACIÓN
ET-PS

Se consideran trabajos en estación los que se realizan entre las señales de entrada de
la misma y por tanto pueden ser protegidos por los dispositivos locales.
3.3.4.2.
Condiciones de aplicación TRABAJOS EN ESTACIÓN
ET-PS

1. Es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o

alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta
segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los
trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por
personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y
certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las
instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.

2. El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos

comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de
éstos así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes
de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los
AI.
3. El ET o PS deberá disponer de autorización previa de su RC. Adicionalmente,
cuando los trabajos afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad
del RC de la Banda de Regulación del PM
3.3.4.3.
Establecimiento TRABAJOS EN ESTACIÓN
ET-PS

Antes de iniciar los trabajos, el ET o PS cursará al RC:

ET a RC

RC a ET

(1) Especificar en los casos en los que proceda. Aparatos o instalaciones objeto
de los trabajos.
3.3.4.4.
Protección de los trabajos TRABAJOS EN ESTACIÓN
ET-PS

El Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos una vez autorizado
para realizarlos, y antes de su inicio:

a) En vías dotadas de circuitos de vía y trabajos compatibles con el uso de útiles de

cortocircuito, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación verificará la
ocupación artificial del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de
Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que
protege la vía ocupada está en indicación de parada.
b) En vías carentes de circuitos de vía o de trabajos no compatibles con el uso de útiles
de cortocircuito, instalará señales portátiles de parada (artículo 2.1.6.1) en el eje de la
vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posición
adecuada.

.
3.3.4.5.
Restablecimiento TRABAJOS EN ESTACIÓN
ET-PS

1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirados el personal, equipos y

herramientas de la vía, el Encargado de los trabajos o Piloto de seguridad habilitado para
concertarlos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación, cursará al
Responsable de Circulación el telefonema siguiente

ET o PS a RC

Cuando se haya establecido la EVB en un trayecto que incluya una vía de la estación, es
restablecimiento se realizará según lo indicado para la EVB.
3.3.5.1.
Clasificación y regulación TRABAJOS EN I. DE SEGURIDAD.
ET-PS

De acuerdo con su mayor o menor repercusión en la circulación, se

clasifican en:

• Agrupa los trabajos de establecimiento,

modificación o supresión de instalaciones de
seguridad y grandes trabajos de conservación.
1ª
• Regulados por Consigna del AI.
Categoría

• Agrupa los trabajos de mantenimiento

programado o reparación de averías.
2ª • Es imprescindible la presencia de ET o PS con
procedimiento operativo.
Categoría

Todos los trabajos deberán sestar siempre autorizados previamente por el

Responsable de Circulación correspondiente.
3.3.5.2.
Establecimiento TRABAJOS EN I. DE SEGURIDAD.
ET-PS

Antes de iniciar los trabajos de 2ª Categoría

ET o PS a RC

RC a ET o PS

(1) Especificar en los casos en los que proceda. Aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.
3.3.5.3.
Utilización de instalaciones afectadas por los
TRABAJOS EN I. DE SEGURIDAD.
trabajos
ET-PS

Cuando para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las
instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente
forma:

RC a ET o PS

ET o PS a RC
3.3.5.4.
Restablecimiento TRABAJOS EN I. DE SEGURIDAD.
ET-PS

 Finalizados los trabajos, el ET o PS lo comunicará al RC que tenga a su cargo la instalación,

cursando el telefonema siguiente:

ET o PS a RC
Condiciones de circulación
3.5.1.1.
Ámbito de aplicación ALCANCE

Este capítulo es de aplicación

exclusiva a las maniobras que se
realicen en:

 Vías de circulación de trenes,

 En itinerarios establecidos
sobre éstas.

Quedan excluidas las maniobras que se realicen en:

 Zonas aisladas de estaciones.

 Terminales o derivaciones particulares, sin acceso directo a las vías de circulación.
 En itinerarios no establecidos sobre éstas.

Las maniobras en zonas distintas a las anteriores estarán reguladas con

procedimientos específicos de las EF y en su caso del AI.
3.5.2.5.
Inmovilización del material DIRECCIÓN Y REALIZACIÓN
ET

Los cortes de material separados de la locomotora se inmovilizarán siempre mediante el

freno automático. Además deberá asegurarse la inmovilidad apretando los frenos de
estacionamiento o mediante calces, en los siguientes casos:

 Si el tiempo de estacionamiento excede de

120 minutos.

 Si el corte de material no dispone de

frenos automáticos en servicio en proporción
suficiente para asegurarla.
3.5.2.5.
Inmovilización del material DIRECCIÓN Y REALIZACIÓN
ET.

El material depositado en vías de estaciones estará enganchado formando cortes.

Además, se tendrá en cuenta que:

 En todas las estaciones la EF asegurará que los trenes o cortes de material quedan
inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la
declividad de las vías, siempre que el tren o corte de material vayan a permanecer
apartados por tiempo superior a 120 minutos.

 Las locomotoras, automotores,

maquinaria de vía, y vehículos similares,
tendrán asegurada su inmovilidad con los
frenos de servicio y de estacionamiento
aplicados, los mandos de control
enclavados y las puertas de las cabinas
cerradas con llave. En su caso, la
colocación de calces en vehículos motores
se realizará en las ruedas en las que resulte
más eficaz.
 3.6.1.4.
Protección de los puntos interceptados INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Protección
de
emergencia

Protección
normal
 3.6.1.4.
Protección de los puntos interceptados INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Protección de emergencia
Es la protección a utilizar de forma inmediata por el
personal que detecte un punto interceptado. Su objetivo
es avisar al Maquinista para que se detenga.

Medios a utilizar:
 Avisando al Maquinista afectado mediante la radiotelefonía.

 Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los dispositivos a este fin.

 Poniendo las señales fijas o pantallas de BCA y ERTMS en indicación de parada.

 Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.

 Presentando desde la vía las señales portátiles de parada al tren o trenes que se
aproximen, a ser posible, a la distancia de 1.500 m.

 Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.

Se suspenderá la circulación por la vía interceptada

 3.6.1.4.
Protección de los puntos interceptados INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
ET-PS-OMI

Protección normal

Es la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal

de trenes (generalmente para el acceso de trenes de trabajo),
cuando la existencia del punto interceptado es conocida por todo el
personal afectado.

Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m

del punto de peligro y en su proximidades. Cuando la señal portátil
de parada no sea presentada por una persona, se emplazará en el
eje de la vía.
3.6.1.5.
Actuación en caso de interceptación INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
ET-PS

Con obstáculos afectando Protección de emergencia en vías

a la vía o al gálibo afectadas

Trenes o cortes de Líneas con C.V. protección de

material detenidos en emergencia, por detrás si descarrilo
plena vía totalmente

Trenes o cortes de
Protección de emergencia vía o vías
material invadiendo la vía
contiguas y otras afectadas
contigua
3.6.1.6.
Corte urgente de tensión en catenaria INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
ET-PS

En líneas electrificadas, se interrumpirá

rápidamente el suministro de energía
eléctrica a la catenaria en caso de
peligro inminente, cuando lo solicite el
Maquinista, o el PM lo considere
necesario.

Se identificará:

 Trayecto o estación y vía

 Motivo

El corte inmediato de energía pude incrementar el riesgo

 LIBRO QUINTO
INSTALACIONES DE SEGURIDAD
5.1.1.1.
Introducción GENERALIDADES

Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:

Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).
Enclavamientos.
Bloqueos (tratados en el libro 4).
 Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).

Dispositivos embarcados de:

o Vigilancia (hombre muerto).
o Información de velocidad.
o Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.

Sistemas auxiliares de detección en vía

o Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
o Detectores de caída de objetos a la vía.
o Detectores de impacto en vía. o Detectores de viento lateral.

Sistemas de protección de Pasos a Nivel

Asimismo, el software de cada instalación y los sistemas de comunicación.
 Esquema general. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL

S Euromed
PN sin guardería y STOP

protegido sólo por P A

señales fijas (PNSG)

S PN protegido por
señales luminosas y acústicas.
A2 -B

PN protegidos por
S semibarreras, dobles
semibarreras o barreras,
A3/4 -C
automáticas o enclavadas.
¡
S PN protegidos en
STOP

régimen de Consigna
A1 -D

S PN protegidos por cadenas, cancelas,

barreras levadizas, etc. accionadas A1 -E
a pie de paso (Consigna AI)

S PN destinados al uso
ATENCION AL TREN

exclusivo de peatones (SLP) -F

o peatones y ganado

VELOCIDAD TREN ≤ 160 Km/h MOMENTO DE CIRCULACIÓN A x T ≤ 1500

5.1.6.1.
Definición y ámbito de aplicación. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL

PN enclavado: situado entre las señales de PN automático: situado en plena vía y

entrada de una estación cuya protección cuya protección es activada
se activa mediante el establecimiento de automáticamente al aproximarse el tren
los itinerarios que le afecten. al mismo.
5.2.6.2. Averías en Pasos a Nivel Avería en Paso a
SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL
Nivel.

Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o

de la estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del
sistema de protección de un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente
la presencia de personal habilitado en el PN.

A dicho personal se le denominará ‘‘personal a pie de paso’’

Mientras el PN permanezca averiado se considerará como ‘‘Paso a Nivel Sin

Protección’’, y los trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5. (Ver
RD que modifica en parte esta normativa)
RD929/2020. Según su tipo de protección al usuario.
SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL
Avería en Paso a Nivel.

NORMATIVA LEGAL. (Anexo VII (Protección de pasos a nivel) del Real Decreto
929/2020, de 27 de octubre).
Los pasos a nivel existentes quedan diferenciados según su protección al usuario de
la carretera o camino, en dos clases:
Clase P (con protección pasiva): no disponen de ningún sistema de aviso o
protección que advierta al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren.
Clase A (con protección activa): disponen de un sistema de aviso y/o protección que
advierte al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren.
La clase A, a su vez, se subdividen en la siguientes Clases:
Clase A1: Cadenas, cancelas, barreras levadizas (BL) accionadas a pie de paso, etc.
Se constituyen y regulan de acuerdo con Consignas específicas del AI.
Clase A2: (SLA).
Clase A3: (SBE, SBA, SBA/SBE, BLE).
Clase A4: (SBE, SBA, SBA/SBE, BLE). El aspecto diferenciador con los de la Clase A3 lo
constituye la dotación necesaria de equipo de detección de obstáculos en la vía,
relacionado con la señal SPN de protección al tren.
Uso exclusivo de peatones y de peatones y ganado: (SLP).
5AN2.1.2.1.
Descripción del sistema PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

El sistema de protección de los PN mediante señales luminosas y acústicas (SLA) es una
instalación en la que cualquier avería, repercute en el establecimiento de una condición
siempre a favor de la seguridad.

El sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y

de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.

Los distintos elementos están vinculados a

cada una de las tres funciones básicas que
desarrolla:
o Detección de trenes.
o Protección de los vehículos de la carretera
o Supervisión del sistema
 5AN. Detección de trenes, instalaciones,
PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS supervisión y funcionamiento

Pasos a nivel con Señalización Luminosa y Acústica

Señal de carretera
Pedal de aviso Señal acústica
SF (señal ferroviaria)
Circuito de vía isla Pedal de rearme SPN
S

S
500 m ML
SPN
Cabina

Indicador " OTRO TREN"

 Situados en plena vía.

 No relacionados con la señalización o bloqueos existentes.
 Subsistemas:
Mando; Automático basado en microprocesador.
 Detección; Pedales electromagnéticos de aviso y rearme, cv isla de 150 m
a pié de paso.
 Protección; Señales de carretera, sonería, señal “OTRO TREN”, señal
ferroviaria de paso a nivel, asfa.
 Supervisión; Señales de carretera, sistema de avisos, cierre,
alimentación, etc …
Alimentación; Rectificador cargador y baterías (mínimo 8 horas)
5AN2.1.2.2
Detección de trenes 1 PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

Esta función la desarrollan los siguientes elementos:

 1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para

que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
5AN2.1.2.2
Detección de trenes 2 PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.

3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que identifica
la correspondiente secuencia de paso de tren
5AN2.1.2.3.
Instalaciones de protección PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS
Para tal fin se instalan los siguientes elementos:

 1. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por dos focos rojos
horizontales que lucen a destellos de forma alternativa, a ambos lados del PN.

2. Una señal acústica, situada a la derecha de la calzada y adosada al conjunto de

señales luminosas de la carretera, cuya bocina comienza a funcionar de forma simultánea
con éstas.

3. Señal de “OTRO TREN” que se iluminará a destellos, siempre que se haya advertido
por el detector de aviso un segundo tren,

4. Un Mando Local (ML) situado en las proximidades de algunos PN, desde el que existe
mayor visibilidad de la vía y de la carretera, para mandar localmente la protección a los
vehículos de la carretera.

5. Una señal fija en aspa simple o doble.

5AN2.1.2.4.
Supervisión del sistema PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

Los elementos y equipos que desarrollan esta función son:

Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN.

Cuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto
comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.

Si el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado
por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas
permanentemente en su indicación más restrictiva.
5AN2.1.2.4.
Supervisión del sistema PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

En función del estado en que se encuentra el sistema, las indicaciones que presentan las
señales ferroviarias de protección del PN son:

SIN PROTECCIÓN

Protegido
Protegido
CON alarma
SIN alarma
5AN2.1.2.5. Funcionamiento del sistema en mando
PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS automático

Detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales
direccionales de aviso:
• Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las
señales acústicas.
• Transcurridos el tiempo de preaviso, cesan las señales acústicas y continúan las
señales a la carretera en rojo a destellos.

La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y se ha

realizado la siguiente secuencia:
• Ocupación de circuito de vía
• Detección del tren por el pedal de rearme
• Posterior liberación del circuito de vía.
1. Sucesión de trenes. Concebido para permitir la sucesión de circulaciones pudiendo
memorizar hasta tres circulaciones entre el pedal direccional de aviso y el PN.
2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo. Los PN de plena vía, con SLA,
realizan la apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
5AN2.1.2.6.
Anormalidades en los PN de SLA PASOS A NIVEL CLASE B (SLA)
PS

Estos PN tienen una señal de STOP que se visualiza sólo en el

caso de anormalidad del sistema.

Dicha señal así como los elementos auxiliares necesarios para

la protección en caso de avería estarán depositados en el
lugar que para cada PN concreto.

En el caso de falta de alimentación general del sistema, todos

los focos de las señales a la carretera, por medio de la batería
interna, lucirán en rojo.

En este tipo de PN, la protección con cadenas, no es de

aplicación
5AN2.1.3.1.
Descripción del sistema PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

El sistema de protección de los PN mediante semibarreras automáticas (SBA) es una

instalación en la que cualquier avería, repercute en el establecimiento de una condición
siempre a favor de la seguridad, advirtiendo la falta de protección al PN a los trenes, y
normalmente provocando el cierre de las semibarreras o barreras.

El sistema se compone de unos elementos instalados en la vía e inmediaciones del PN y

de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalación.

Los distintos elementos están vinculados a

cada una de las tres funciones básicas que
desarrolla:

oDetección de trenes.
oProtección a los vehículos de la carretera.
oSupervisión del sistema.
 5AN. Detección de trenes, instalaciones,
PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS supervisión y funcionamiento

Señal luminosa
Señal acústica
Pedal de aviso SPN
Circuito de vía isla Pedal de rearme
S

S
SPN
500 m ML Protegido
Cabina Protegido (fallo)

Sin protección

 Situados en plena vía.

 No relacionados con la señalización o bloqueos existentes.
 Subsistemas:
 Mando; Automático.
 Detección; Pedales electromagnéticos de aviso y rearme, cv isla de 150 m
a pié de paso.
 Protección; Señales de carretera, sonería, semibarreras, peatonales,
señal ferroviaria de paso a nivel, asfa.
 Supervisión; Señales de carretera, sistema de avisos, cierre,
alimentación, etc …
 Alimentación; Rectificador cargador y baterías.
 5AN. Detección de trenes, instalaciones,
PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS supervisión y funcionamiento

Paso a nivel

GENERADOR DETECTOR
MÓDULO TEMPORIZADOR CIRCUITO DETECTOR
SEÑAL PN SEMIBARRERAS ACÚSTICO Y REARME
ASFA DE VIA AVISO
DESTELLADOR “R”

SUPERVISIÓN PROTECCIÓN DETECCIÓN

MANDO
REGIST. DE DATOS ALIMENTACIÓN
5AN2.1.3.2
Detección de trenes 1 PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

Esta función la desarrollan los siguientes elementos:

 1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la vía, a la distancia necesaria para

que actúen los distintos elementos en el momento adecuado.
5AN2.1.3.2
Detección de trenes 2 PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

Esta función la desarrollan los siguientes elementos:

2. Un circuito de vía en la zona del PN, señalizado con cartelones PN.

3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que identifica
la correspondiente secuencia de paso de tren
5AN2.1.3.3.
Instalaciones de protección PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

Para tal fin se instalan los siguientes elementos:

1. Dos semibarreras, situadas a la derecha de la carretera a uno y otro lado del PN
con láminas adhesivas reflectantes o dispositivos luminosos a franjas rojas y blancas
alternadas.

2. Un conjunto de señales luminosas para la carretera, compuesto por cuatro señales
idénticas, situadas a derecha e izquierda de la carretera a ambos lados del PN.

3. Una señal acústica, situada a la derecha y en el conjunto de señales luminosas,

cuya bocina comienza a funcionar junto con las señales luminosas para la carretera, y
cesará tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden éstas en la posición
horizontal.

4. Un Mando Local (ML), situado en las proximidades del PN, para accionar localmente
la protección del PN en caso de anormalidad en el sistema.
5AN2.1.3.4.
Supervisión del sistema PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

Los elementos y equipos que desarrollan esta función son:

Señal de PN (SPN), se sitúa a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN.

Cuando una circulación pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto
comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicación adecuada.

Si el PN está próximo a una estación, y el sistema de protección del mismo está afectado
por el movimiento de los trenes en la estación, las señales están encendidas
permanentemente en su indicación más restrictiva.
5AN2.1.3.4.
Supervisión del sistema PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

En función del estado en que se encuentra el sistema, las indicaciones que presentan las
señales ferroviarias de protección del PN son:

SIN PROTECCIÓN

Protegido
Protegido
CON alarma
SIN alarma
5AN2.1.3.5. Funcionamiento del sistema en mando
PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS automático

Está basado en la detección de las circulaciones que se dirigen al PN, por los pedales
direccionales de aviso:
• Comienzan a lucir los focos de las señales luminosas de la carretera y a sonar las señales
acústicas.
• Transcurridos el tiempo de preaviso, cesan las señales acústicas y continúan las señales a
la carretera en rojo a destellos.

La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como
consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:
• Ocupación de circuito de vía
• Detección del tren por el pedal de rearme
• Posterior liberación del circuito de vía.
1. Sucesión de trenes. El sistema está concebido para permitir la sucesión de
circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones entre el pedal direccional de
aviso y el PN.
2. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo. El sistema en caso de tiempo
excesivo de cierre, tiene la posibilidad de producir automáticamente la apertura de las
semibarreras.
5AN2.1.3.6. Funcionamiento del sistema en mando
PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS local (ML)

Permite gobernar la protección del PN cuando por avería o anormalidad no es posible

hacerlo de forma automática.

Secuencia de actuación en el armario del ML:

• Actuar sobre la maneta que selecciona el funcionamiento del PN, colocándola en la

posición «MANUAL». Esta operación da lugar a la presentación de la indicación aspa
amarillo a destellos en las SPN de la vía, desencadena el proceso de cierre del PN y
activa los pulsadores de «ABRIR» y «CERRAR» semibarreras.
• El personal encargado de su protección podrá maniobrar las semibarreras actuando
sobre el pulsador correspondiente.

En esta situación, queda anulado el mando automático del sistema incluso el efecto
pedal del circuito de vía.

Si al retornar la maneta del Mando Local a la posición de «AUTOMATICO», el sistema

tuviese memorizado algún aviso, el PN se cerrará caso de que estuviera abierto, y no se
abrirá hasta que se produzca la correspondiente secuencia de paso de tren o la
apertura automática por tiempo de cierre excesivo
5AN2.1.3.7
Anormalidades en los PN de SBA PASOS A NIVEL CLASE C (SBA)
PS

Toda alteración que pueda afectar al servicio normal del sistema, produce el
cierre inmediato de las semibarreras y las mantiene en esta posición.

Cuando la anormalidad que produjo el cierre es debida a los elementos o

equipos relacionados con la detección de las circulaciones ferroviarias, el
sistema, al cabo de diez minutos, genera la orden de apertura por tiempo de
cierre excesivo.

El sistema a través de las alarmas que genera (falta de carga de la batería,

fusión de una y de dos o más lámparas rojas de la carretera, arrollamiento de
semibarrera, sistema cerrado durante un tiempo excesivo, sistema en ML),
informa al Maquinista, por medio de la señal de protección de PN, de las
condiciones de seguridad que reúne el mismo.
5AN2.1.4.1.
Ámbito PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

Las prescripciones de esta Sección se refieren a los PN de protección automática y a los

enclavados cuando no funcionen los dispositivos de protección, y a los de carácter
temporal que pudieran ser autorizados por obras.
5AN2.1.4.2.
Averías en Paso a Nivel PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

Cuando el Responsable de Circulación conozca la existencia de anormalidades en la

protección del PN, dispondrá que personal habilitado se sitúe en el PN, con objeto de
realizar la protección in situ.

Al personal habilitado que se desplace al PN averiado, se le denominará “personal a pie

de paso”.

A todos los efectos, se considerara durante el tiempo que permanezca averiado como
“Paso a Nivel Sin Protección”. (Esto a nivel operativo, ya que el RD lo considera de
protección activa)
5AN2.1.4.3.
Avisos al personal a pie de PN PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

1. El Responsable de circulación que tenga que expedir, dar paso o autorizar el
retroceso a un tren, hacia un trayecto donde existan uno o varios PN que por avería
dispongan de personal a pie de paso:

a) Cursará al personal a pie de los PN del trayecto la siguiente comunicación

verbal: «Tren _________, a las _____(hora prevista de salida o paso)_____ [a
contravía]»

b) Recibida la conformidad del personal a pie de paso de los PN, autorizará la

salida, paso o retroceso del tren.

2. Cuando se establezca la EVB cursará, de igual forma, el siguiente aviso: «EVB
desde las __________ hasta las _________ [en la vía ___(par, impar, I, II) ___]»

Los trenes que circulen hacia el PN sin protección, aún servido por personal a pie
de paso, dispondrán de la notificación referenciada en el artículo 5.2.6.3 de
5AN2.1.4.4.
Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel (1) PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

Utilizar los medios de protección previstos para estos casos y, si es necesario, el

banderín o linterna.

Permanecer atento a la llegada de los trenes al PN.

Cuando reciba la comunicación verbal del

Responsable de circulación, indicándole el
número del tren y la hora previsible de salida o
paso por la estación inmediata, procederá así:

o Con un solo PN en el trayecto.

Una vez haya entendido con claridad el contenido de

la comunicación responderá:

«Conforme tren a las ». o «Repita»

5AN2.1.4.4.
Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel (2) PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

o Con varios PN en el trayecto

«Paso a Nivel del km , conforme tren a

las ». O

«Paso a Nivel del km , repita».

5AN2.1.4.4.
Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel (3) PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos sesenta
segundos antes de la llegada efectiva del tren.

En EVB, se coordinará con el Encargado de

los trabajos con objeto de asegurar la
protección del PN

Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:

o Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de

circulación.

o Si hay algún tren en circulación, protegerá el punto de peligro con señales de

parada a mano y en líneas con circuitos de vía eléctricos, con la barra o útil de
cortocircuito.
5AN2.1.4.5.
Protección en caso de avería del sistema con SBA PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

1. Garantizará inmediatamente la protección del PN, y comprobará el estado de las

semibarreras.
2. Comunicará al Responsable de Circulación su presencia en el PN y las condiciones
en que se encuentra la instalación.
3. Si las semibarreras pueden accionarse con ML, será éste el que utilice para asegurar
la protección del PN, y en su defecto el accionamiento a manivela en cada
semibarrera.
4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, desmontará y retirará las
plumas tanto si estuvieran abiertas como cerradas, y establecerá la protección del
PN mediante cadenas con discos reflexivos.
5. Permanecerá atento a los avisos de circulación que pueda recibir, sin perjuicio de
asegurar el cierre del PN a la proximidad de los trenes.
Cuando se normalice la situación, cuidará de que la instalación quede conforme
establezca la Consigna del AI que regule su uso.
Comprobará que la maneta del Mando Local queda en la posición «AUTOMÁTICO», y
las semibarreras abiertas. Informará al Responsable de Circulación que se retira de
la instalación y cerrará el armario de Mando Local.
5AN2.1.4.6.
Protección en caso de avería del sistema con SLA PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

1. Si funciona la protección a la carretera con el ML del PN, ordenará al personal

habilitado de la protección que permanezca en el mismo para actuar con él.

2. En otro caso, requerirá al personal habilitado de la protección que tape las

señales luminosas y la señal fija de advertencia de peligro que indica a los
usuarios de la carretera que se aproximan a un PN protegido por semáforos, con
las fundas previstas al efecto.
Las que sirvan para la ocultación de las señales luminosas a la carretera, llevarán
incorporada la señal de STOP.

Esta señalización permanecerá hasta que sea corregida la avería, en cuyo

momento y una vez comunicado al Responsable de Circulación se normalizará
conforme a lo dispuesto en la Consigna del AI.
Comprobará que la maneta del Mando Local queda en la posición
«AUTOMÁTICO». Informará al Responsable de Circulación que se retira de la
instalación y cerrará el armario de Mando Local
5AN2.1.4.7.
Protección en caso de bajas temporales PROTECCIÓN A PIE DE PASO
PS

En las bajas temporales por reparación o conservación de las

instalaciones se regulará por Consigna del AI:

• Las SPN quedarán fuera de servicio.

• Se dotará al PN de una guardería a píe de paso o se cerrará al

tránsito, no aplicándole, en ningún caso, la protección de la
clase A. (Se refiere a no aplicar la protección pasiva)
5AN2.1.5.1.
Descripción del sistema (1) PN PARA USO DE PEATONES
PS

Se instalan dos señales peatonales luminosas

para cada PN.

En aquellas instalaciones donde exista un PN

peatonal a cada lado del paso de vehículos,
tienen cuatro señales peatonales (dos por cada
paso).

En las instalaciones donde el PN peatonal sea prolongación del paso de vehículos, se
instalan señales luminosas peatonales, con la indicación de la silueta humana en posición
de alto luciendo en rojo.

Si la instalación corresponde a un PN para uso exclusivo de peatones o de peatones y

ganado, dispone de dos señales peatonales especiales que incorporarán una señal
luminosa representando la silueta humana en posición de alto, en rojo fijo, y la leyenda
“ATENCIÓN NO PASE”, en rojo a destellos.

Se incorpora también en el interior de la señal luminosa, la señal acústica.

5AN2.1.5.1.
Descripción del sistema (2) PN PARA USO DE PEATONES
PS

En todos los casos las señales peatonales

están situadas de manera que, los peatones
observen la señal colocada en el lado contrario
de la vía donde estén situados.

En instalaciones con cuatro o más vías se

ponen señales dobles, es decir, en cada poste
de señal se colocarán dos cabezas de señal
orientadas en cada sentido.

En las Semibarreras Enclavadas (SBE) y Semibarreras Automáticas (SBA) la señal acústica
permanece activada desde el instante de producirse el aviso hasta la comprobación del
cierre de la barrera.
5AN2.1.5.1.
Descripción del sistema (3) PN PARA USO DE PEATONES
PS

En los PN con SLA y en los de uso exclusivo de

peatones o peatones y ganado, las señales
acústicas permanecen activadas desde el
instante de producirse el aviso hasta el paso
completo de la circulación que lo produjo.

La falta de indicación de una de las señales peatonales instaladas, llevará a las del
ferrocarril a su situación más restrictiva.
5AN2.1.6.1.
Detector de obstáculos ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
PS

El sistema para detección de obstáculos pretende evitar las consecuencias de una
ocupación indebida de la zona de PN por un vehículo de carretera en el momento en
que se activen las protecciones a la carretera.

El sistema detector es de naturaleza magnética, por lo cual, la detección se limita

a vehículos de más de 2 ruedas con una base metálica mayor de 2 m2 paralela al
plano de tierra, a una altura no superior a 50 cm.