UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA CALIFORNIA
Facultad de Ingeniería, Arquitectura y Diseño
En materia de: Conservación y Mantenimiento de Caminos
Práctica 1: INFORME DEL ESTADO ACTUAL DE
ESTACIONAMIENTOS DE UABC
Presenta:
EFRAÍN FRANCO GUTIÉRREZ
Docente:
MTRO. JONATHAN RAMÓN RAMÍREZ CASTRO
Ensenada, BC. 5 de septiembre de 2023
Conservación y Mantenimiento de Caminos
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
DESARROLLO .................................................................................................... 4
ZONA 1 ............................................................................................................ 5
ZONA 2 .......................................................................................................... 14
ZONA 3 .......................................................................................................... 24
ZONA 4 .......................................................................................................... 31
ZONA 5 .......................................................................................................... 37
ZONA 6 .......................................................................................................... 41
CONCLUSIÓN................................................................................................... 44
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 45
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Conservación y Mantenimiento de Caminos
INTRODUCCIÓN
En la presente práctica se realiza una visita de campo a los estacionamientos de la
Universidad Autónoma de Baja California campus Sauzal (véase croquis de
ubicación) para mediante una inspección visual revisar la infraestructura existente
desde la estructura del pavimento, las obras complementarias y las obras de drenaje
con el fin de realizar una evaluación de deterioros, riesgos y alguna incidencia que
afecte el correcto funcionamiento de la infraestructura en su conjunto.
A grandes rasgos los pavimentos inspeccionados consisten de pavimento flexible
(Zona 2 y Zona 3) y pavimento rígido (Zona 1) (véase croquis de ubicación), es
importante conocer la diferencia ya que, debido a los materiales utilizados en ambos
pavimentos su comportamiento y sus propiedades mecánicas serán diferentes por
lo que, sus mecanismos de falla también lo serán, sin embargo, ambos son
afectados por agentes en común como la condición de carga, el ambiente, etc. Un
pavimento rígido consiste en una losa de concreto hidráulico o armado apoyado
directamente sobre una base o una subbase que por sí misma, posee una alta
capacidad estructural debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad por lo que, al
momento de transmitir los esfuerzos generados por la carga y descarga de los
vehículos, este se distribuirá de manera más uniforme generando menores
tensiones en las capas inferiores a diferencia de los pavimentos flexibles. Estos
últimos consisten en una capa delgada de mezcla asfáltica (material pétreo más
ligante asfáltico) apoyada sobre una base o una subbase y que, a diferencia del
pavimento rígido, por las prestaciones de los materiales que lo componen
distribuyen de una manera menos uniforme las cargas a las capas inferiores.
Las obras complementarias y de drenaje consisten en guarniciones, boca de
tormentas, tuberías y canales de concreto que canalizan el flujo del agua. En el
presente se analizará de manera general la ruta que sigue la precipitación y cómo
esta es redirigida a las obras de drenaje, esto con el fin de mostrar de manera breve
cómo afecta el agua a la superficie de rodadura, las terracerías, los taludes, isletas,
banquetas, guarniciones, etc. Comprender la ruta que sigue el agua es de mucha
importancia ya que podemos generar medidas preventivas evitando daños severos
a la infraestructura por un mal diseño y, en caso de estructuras existentes, formular
un proyecto integral que contemple todos los riesgos a las que se expone el área
de trabajo.
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DESARROLLO
Para efectos de este documento, las áreas de evaluación dentro de las instalaciones
de la universidad se identificarán de acuerdo al siguiente croquis:
SIMBOLOGÍA
ZONA 1 ZONA 4
ZONA 2 ZONA 5
ZONA 3 ZONA 6
Figura 1. Croquis de ubicación en el campus Sauzal.
La evaluación se realizará en seis (6) zonas como se muestra en el croquis, esto
con el fin de separar e identificar las diferencias de cada área de manera aislada
debido a la geometría, estructuras y materiales utilizados en la construcción de los
mismos. Así podemos obtener un análisis más detallado de cada zona y mostrar
una evaluación más acertada.
A continuación, se describen las zonas de estudio, afectaciones, deterioros y
detalles técnicos de la inspección realizada:
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ZONA 1
Corresponde a un estacionamiento del cual la estructura de pavimento es a base
de concreto en el cual, de acuerdo a su geometría (Figura 2) limita la condición de
carga a vehículos ligeros. Dicha estructura se compone de una losa de concreto es
de 15 centímetros de espesor.
Figura 2. Croquis de la zona 1
El desalojo del pluvial se realiza mediante el bombeo o pendiente de la sección
transversal del pavimento redirigiendo el flujo hacia las guarniciones, dichas obras
complementarias canalizan el pluvial hacia una boca de tormenta y este a un canal
de concreto dando por destino final un canal natural fuera de las instalaciones del
plantel, a continuación, se muestra gráficamente la canalización del pluvial:
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Figura 3. Canalización de la precipitación.
Sin embargo, en el recorrido se logró identificar diversas situaciones que
comprometen el correcto funcionamiento del sistema, mismas que son expuestas
en este documento:
- Bombeo de la sección transversal del pavimento comparado con la pendiente
del patín de la guarnición. Como se aprecia en la Figura 4 la pendiente del
pavimento comparado con la de la obra de drenaje es prácticamente la
misma de manera transversal difiriendo de la pendiente longitudinal la cual,
canaliza el agua del punto más alto hacía el más bajo sin embargo, esta
diferencia de pendientes puede repercutir en el camino que siga la
precipitación ya que, este seguirá un camino diferente al que se pretende
conseguir con una guarnición y causando que el pluvial durante su trayectoria
arrastre material empeorando la superficie de rodamiento.
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Figura 4. Comparación de pendientes.
- Se pudo observar materia orgánica en la superficie de rodadura la cual,
teóricamente debería ser impermeable indicando un sellado total y por ende,
nulo crecimiento de vegetación pero, como se muestra en la siguiente
imagen, esto no es así:
Figura 5. Crecimiento de vegetación.
Esto se debe principalmente a la falta de sello en las juntas entre la estructura
de la guarnición y el pavimento.
- Se observa en el recorrido el agrietamiento de algunos bordillos de la
estructura de la guarnición como el que se muestra en la Figura 6, se puede
hacer la suposición de que este agrietamiento fue ocasionado por una junta
fría mal aserrada debido a la dirección que sigue el plano de falla el cual es
en 45 grados. Sin embargo por proceso constructivo los bordillos son
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cimbrados en todos sus lados no permitiendo que la junta se forme en este
sentido.
Figura 6. Agrietamiento de bordillo de guarnición.
- En zonas aisladas del estacionamiento se observa la presencia de grietas
formadas por contracción plástica debidas probablemente por una falta de
membrana de curado en el proceso de fraguado del concreto, estas grietas
son superficiales y afectan principalmente la apariencia del acabado.
Figura 7. Contracción plástica del concreto.
- La forma de los tableros en una losa de concreto siempre debe tender a ser
lo más cuadradas posibles para disminuir la probabilidad de agrietamientos
al tener lados significativamente más largos que otros. Sin embargo, en la
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visita se observaron tableros con formas irregulares como se muestran en la
Figura 8:
Figura 8. Forma irregular de los tableros.
Se puede distinguir en la imagen la figura delineada en color negro la cual
posee una forma de arco y se puede llegar a la suposición de que en esa
zona existía una estructura que delimitaba el radio de giro de los vehículos
pero que fue removida y sustituida por concreto. La delineada con color
ámbar nos puede indicar que se realizaron trabajos de conservación o
reposición de concreto y que, debido al proceso de corte se siguió esa forma.
- En la Figura 9 se aprecian agrietamientos por contracción tanto en la losa de
concreto como en el patín de la guarnición:
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Figura 9. Agrietamiento en losa y guarnición.
El agrietamiento delineado de color rojo puede deberse a un aserrado de la
junta transversal inconcluso ya que, en la parte superior de la fotografía se
observa como el corte viene en línea recta, pero llegando al final el
agrietamiento es descontrolado. En la delineada de color cian se observa
como el patín de la guarnición formó una grieta de contracción por secado
debido al aserrado tardío del concreto.
- Se revisó además la obra de captación del pluvial la cual constituye de una
boca de tormenta mostrada en la Figura 10 donde, se observa una estructura
azolvada y con estancamientos de agua disminuyendo el área hidráulica de
la sección y haciéndola menos eficiente. Además, se identifica la falta de
adherencia entre la rejilla de la boca de tormenta y la losa de concreto
hidráulico provocando que, por el paso de los vehículos, esta se levante
ocasionando un daño en los neumáticos.
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Figura 10. Boca de tormenta azolvada.
- La modulación de las losas de concreto sigue en su mayoría la siguiente
forma de su tablero: un lado corto de 3 m (Y) y un claro largo de 4.10 m (X).
Verificando que se cumpla la relación de la separación de las juntas de
acuerdo al método AASHTO 93;
𝑋
0.71 < < 1.4
𝑌
3
0.71 < < 1.4
4
0.71 < 0.75 < 1.4, CUMPLE
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Figura 11. Modulación de los tableros de la losa de concreto.
- Se observó una guarnición dañada en la zona de proximidad al talud donde,
se identifica una separación o desplome del cuerpo de la guarnición con el
de la losa de concreto provocando que, el pluvial no pueda circular al máximo
de la capacidad de la guarnición haciendo que esta se infiltre dentro de las
terracerías socavando el cuerpo de la losa y provocando la separación y
próxima caída de la guarnición hacia el talud.
En la Figura 12 podemos observar que la profundidad que tiene la socavación
es de 25 cm y comparada con el espesor de la losa de 15 cm indica que
tenemos 10 cm de profundidad donde el agua a provocado una inestabilidad
en el descanso de ambos cuerpos.
Esta condición se debe a la falta de barras de amarre entre ambos cuerpos
y al correcto desalojo del pluvial ya que, este se infiltro provocando dichos
daños y asentamientos en la guarnición que a su vez provocaron los
agrietamientos.
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Figura 12. Socavación, separación y agrietamiento de la guarnición.
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ZONA 2
Este estacionamiento está compuesto a base de carpeta asfáltica y representa uno
de los estacionamientos más amplios de la Universidad. Su geometría se ve
representada en la Figura 13:
Figura 13. Estacionamiento de la Zona 2.
Antecediendo la Zona 1 y que, el desalojo del pluvial seguía la ruta del canal del
concreto que se conectaba con la boca de tormenta, dicho escurrimiento es
canalizado hacía fuera del plantel. El agua que se precipita en el resto del área del
estacionamiento sigue su curso hacia otro canal ubicado al principio del mismo. A
continuación, se representa gráficamente:
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Figura 14. Canalización del flujo en Zona 2.
Con respecto al canal de concreto que dirige el pluvial proveniente de la Zona 1
cuenta con un ancho de 75 cm y una altura de aproximadamente 30 cm generando
así, un área hidráulica de 2 250 cm2.
Figura 15. Características físicas de O.D.
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Sin embargo, la obra de drenaje en sus últimos 5 metros de recorrido se observó un
azolve que reduce dicha área hidráulica previamente determinada haciendo que el
pluvial no pueda drenar de manera correcta y provocando encharcamientos:
Figura 16. Estancamiento de agua y azolve de material en O.D.
El agua termina su recorrido en un cauce natural que desemboca en una tubería al
costado de la carretera. Estos estancamientos representan un peligro a la salud de
los estudiantes por brindar las condiciones óptimas para enfermedades y
generación de mosquitos.
Figura 17. Cauce del agua.
Parte del pluvial que no es captado por la Zona 1 es canalizado a través de
guarniciones de 20 cm de patín (Figura 18) y que desembocan en otro canal, pero
trapezoidal. El recorrido que sigue el agua para llegar a dicho canal también se ve
influenciado por la presencia de un vado en la sección del asfalto que canaliza el
flujo de manera diagonal a través de los cajones de estacionamiento:
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Figura 18. Guarnición de la Zona 2.
Esta canalización mencionada que se efectúa a través de un vado de asfalto puede
significar un deterioro importante en la superficie de rodamiento ya que, la cantidad
de pluvial que realizará dicho recorrido será mayor al que lo haría en una superficie
uniforme, sin embargo, de esta manera se puede garantizar hasta cierto punto que
el agua corra por un lugar conocido a que este busque su cauce por lugares
aleatorios.
Figura 19. Canalización de agua por vado de asfalto.
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Figura 20. Profundidad del vado en la carpeta asfáltica.
Este vado cuenta con una profundidad aproximada de 3 cm y como se observa en
la Figura 20, desemboca directamente a una guarnición la cual, se encuentra
azolvada con material fino como se observa en la Figura 21 y esto genera una
rugosidad en el terreno que hace que el agua circule en otra dirección, se estanque
y que este azolve pueda generar daños materiales en los vehículos de los usuarios.
Figura 21. Azolve en guarnición de la Zona 1.
El canal al que desemboca el agua de la Zona 1 cuenta con un ancho de 1.28 m
aproximadamente y una altura de 20 cm como se observa en la Figura 22:
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Figura 22. Canal trapezoidal (obra de drenaje).
Derivado de los problemas en el área del talud de la Zona 1 con la separación de la
guarnición de la losa y que el agua se infiltra por dichas estructuras, sumando a esto
la captación del pluvial por el talud y que este redirige el flujo al estacionamiento de
la Zona 2, se observó que la banqueta y parte del asfalto se encuentran cubiertas
de material que fue transportado por las lluvias de una cota superior a una inferior.
Esto se observa en la Figura 23. Cabe mencionar que estas afectaciones no solo
se reflejan en la Zona 2 si no que, el talud se erosiona debido a la falta de protección
quitando estabilidad a la Zona 1.
Figura 23. Erosión del talud.
Con respecto a los deterioros observados en la carpeta asfáltica se observó la
presencia de residuos de aceite proveniente de los vehículos que ocupan los
espacios destinados a almacenamiento y que, con el paso del tiempo provocan un
desprendimiento de los agregados formando pequeñas depresiones en forma de
cráter separando el agregado grueso de la carpeta dejando huecos en la superficie
de rodamiento.
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Figura 24. Aceite en cajones de estacionamiento de la Zona 2.
Se identificaron algunas banquetas que contaban con una tubería cuya función
probablemente sea la de desalojar agua proveniente de los escurrimientos o
infiltraciones de los taludes, sin embargo, como se aprecia en la Figura 25, el
proceso constructivo utilizado no fue el adecuado ya que, en la zona de colocación
del tubo se agrietó la banqueta causando daños en su superficie, potenciales
accidentes y crecimiento de vegetación pudiendo afectar las capas inferiores de
estabilidad.
Figura 25. Agrietamiento de banquetas por presencia de tubería.
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El señalamiento horizontal como se aprecia en la Figura 26 se encontraba dañado
de manera que la pintura termoplástica no resistió los efectos de temperatura
ambiente provocando una contracción afectando el acabado.
Figura 26. Contracción de pintura termoplástica.
Se observó la presencia de múltiples baches cuya profundidad no puede ser
determinada con una inspección visual para determinar si el bache es profundo y
afectó las capas inferiores por la saturación o si es debido al proceso constructivo
dando como resultado un bache superficial.
Figura 27. Baches en la carpeta asfáltica.
Con la inspección visual se identificó la presencia de un reencarpetado en algunas
zonas del estacionamiento generando una superficie irregular con una planicidad
no óptima para los usuarios.
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Figura 28. Zona de reencarpetado.
Otro deterioro identificado fue el agrietamiento piel de cocodrilo que se representa
en fisuras en la carpeta asfáltica que forman un patrón regular con polígonos hasta
de 20 cms. Grietas interconectadas que forman o se asemejan a la piel de un
cocodrilo. Estas pueden deberse a un soporte inadecuado de la base, debilidad en
la estructura del pavimento, fatiga, envejecimiento o escasez de espesor de la
carpeta.
Figura 29. Agrietamiento piel de cocodrilo.
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Se identifica múltiples zonas donde se realizó un bacheo, pero, por la condición de
la carpeta, este fue insuficiente provocando que las orillas del área queden
desprendimiento del agregado y que afecten a toda la estructura en su conjunto.
Figura 30. Desprendimientos en bacheos.
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ZONA 3
El estacionamiento ubicado frente a la Facultad de Ciencias está compuesto por
una estructura de pavimento de carpeta asfáltica y su geometría se muestra en la
siguiente figura:
Figura 31. Croquis de ubicación de la Zona 3.
Como parte de la inspección se observaron varios deterioros a la carpeta como la
presencia de aceite en los cajones de estacionamiento, un problema muy común
que puede repercutir en la adhesión del agregado pétreo con el ligante asfáltico y
por consecuente en la resistencia del elemento. Aunado a esto la baja resistencia
del asfalto a los efectos de torsión provocados por el giro o freno de los neumáticos,
las afectaciones se irán agravando conforme a la transmisión de las cargas.
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Figura 32. Aceite en cajones de estacionamiento.
En el recorrido se observó una depresión con un contorno muy definido al cual
puede ser atribuido la presencia de un poste que fue removido en alguna etapa de
la modernización del estacionamiento, trabajos de conservación o cual fuera que
sea el caso. Es evidente la falta de trabajo en la zona dejando expuesto una apertura
de la carpeta provocando afectaciones al cuerpo adyacente.
Figura 33. Depresión en carpeta asfáltica.
Se identificó varios baches aislados y extensos en la mayor parte del
estacionamiento de hasta 5 cm de profundidad provocados quizá por un deficiente
proceso constructivo, la calidad de la carpeta y el acabado de la misma. La imagen
de la izquierda muestra el mal proceso de bacheo en la carpeta.
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Figura 34. Baches aislados en carpeta asfáltica.
La carpeta asfáltica de acuerdo al acabado nos indica que fue elaborada con una
mezcla de agregado grueso tipo gravilla ya que esta no se encontraba lo
suficientemente pulida para tener un contenido de asfalto mayor aumentando la
rugosidad y la fricción para un estacionamiento de bajas velocidades de operación.
Figura 35. Granulometría de la carpeta asfáltica en la Zona 3.
Con respecto al drenaje de la Zona 3, este estacionamiento presenta algunos vados
en la carpeta asfáltica que dirigen el pluvial hacia la parte inferior del mismo como
se observa en el croquis de la Figura 36, sin embargo, en esa zona del
estacionamiento no se identificó una obra de captación o canalización para dicho
pluvial, al contrario, se ubicó una zona de estancamiento debido a la falta de drenaje
y salida del agua.
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ZONA DE ESTANCAMIENTO
Figura 36. Croquis de canalización del pluvial en la Zona 3.
Figura 37. Vados en la carpeta asfáltica.
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Figura 38. Estancamiento de agua a falta de drenaje.
Se identificó una boca de tormenta, sin embargo, la estructura de canalización hacia
dicha obra se observaba con poco desgaste pudiendo indicar un mal diseño de la
misma por falta de bombeo en la carpeta.
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Figura 39. Obra de captación de la Zona 3.
Figura 40. Ruta del pluvial hacia O.D.
Otro deterioro identificado fue la falta de sellado en el empate entre la carpeta
asfáltica y el bordillo de concreto dejando el espacio para el crecimiento de la
vegetación y dañando la estructura del pavimento como se aprecia en la Figura 41.
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Figura 41. Empate deficiente entre bordillo de concreto y carpeta asfáltica.
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ZONA 4
El estacionamiento posee una estructura de pavimento flexible y la función de este
es resguardar vehículos tipo A e incluso furgonetas o vehículos comerciales ligeros.
Estos mismos son los que inducirán a la capa de rodadura a una solicitación
mecánica de carga y descarga además de torsión por roce al frenar o girar un
neumático. Como solicitaciones ambientales se debe considerar por la inclusión de
humedad por lluvia, punto de rocío y todo aquel fenómeno que conlleve este
fenómeno. Además, considerar el clima mediterráneo de la zona (clima caliente y
frío). Al observar la superficie se pudo apreciar que este, habría sido modificado u
modernizado mediante algunos medios de conservación de los cuales se
desconoce la información, pero, con base a la textura del pavimento y a imágenes
satelitales de algunos años atrás se puede inducir:
- Se tendió una sobre carpeta sobre la previa existente.
- Se aplicó un tratamiento superficial.
- Se realizó una reconstrucción de la carpeta asfáltica.
En el levantamiento de daños / deterioros se identificaron los siguientes:
Desprendimiento de agregados. Consiste en pequeñas depresiones en forma de
cráter, por separación de los agregados gruesos de la carpeta asfáltica, dejando
huecos en la superficie de rodamiento. En la imagen que se muestra a continuación,
si bien es cierto que los desprendimientos no son tan severos, es de importancia
resaltar que, las características mecánicas de una carpeta hecha a base de
materiales asfálticos no brindan las prestaciones adecuadas para la resistencia a la
torsión por roce provocado por las llantas de los vehículos al girar o al frenar
bruscamente.
Figura 42. Desprendimiento de agregados en la carpeta asfáltica.
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Añadiendo el efecto de torsión provocado por las llantas de los vehículos, algunas
de las posibles causas pueden ser: falta de afinidad con el asfalto, escasez de
asfalto o expansión del agregado grueso.
Identación. Es aquella provocada por el encajamiento de objetos duros en la
superficie de rodamiento, produciendo identación o desgaste localizado en la
superficie. Se desconoce el agente causante, pero, por la longitud y su forma
además de su textura se puede deducir que se causó durante el proceso
constructivo. Si esta se hubiera realizado post construcción, su superficie no sería
tan marcada y habría desprendimientos de agregado alrededor.
Figura 43. Identación en pavimentos flexibles.
Baches. Son aquellas oquedades de varios tamaños en la capa de rodamiento por
desprendimiento o desintegración inicial. Desprendimiento inicial de los agregados
que al paso de los vehículos van formando oquedades. A continuación, se anexan
un par de imágenes de dicho deterioro:
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Figura 44. Baches en la carpeta asfáltica y crecimiento de vegetación.
En la imagen de la izquierda podemos observar como la vegetación brotó de la
superficie de la carpeta asfáltica y esto nos indica que, en esa zona, la carpeta no
está compactada correctamente ya que, al haber espacios vacíos y con la formación
de microfisuras, el agua puede penetrar la carpeta hasta ingresar en las terracerías
que conforman el pavimento y con ello, el brote de vegetación. Al remover dicha
vegetación se pudieron observar aquellas oquedades mencionadas previamente. Al
ser puntos muy aislados se puede inferir a que son causados por el proceso
constructivo y no por la calidad de los materiales de la mezcla señalando un punto
débil en la superficie.
Fuga de aceite (goteo). En este punto, a pesar de no ser considerado un deterioro
como tal, el aceite funge como un agente que daña la carpeta asfáltica haciendo
que el asfalto pierda sus propiedades viscoelásticas generando la pérdida de
cohesión y, por ende, desprendimientos y un posible bache.
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Figura 45. Aceite derramado en cajón de estacionamiento.
Hundimientos. Al hacer la revisión se observó algunas depresiones tipo roderas en
la superficie de la carpeta asfáltica las cuales se desarrollan en el sentido
longitudinal de la circulación del estacionamiento, como se muestra a continuación:
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Figura 46. Vados en la carpeta asfáltica.
En la imagen 1 de la Figura 46 podemos observar un apreciable hundimiento
longitudinal la cual, además, es acompañada por una particular figura la cual se
encuentra plasmada en la superficie de la carpeta. En la segunda imagen se revisa
un hundimiento con características similares, pero en el sentido transversal de la
circulación. Por último, en la imagen 3 de la Figura 46 se observan dos líneas de
sección constante las cuales recorren longitudinalmente el sentido de la circulación.
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A continuación, se presenta un croquis donde se señala la ubicación de estas fallas
mencionadas previamente:
Figura 47. Ubicación de fallas respecto a los hundimientos mostrados en la Figura 46.
Donde, el recuadro de color amarillo corresponde a la imagen 1, el cyan a la imagen
2 y los rectángulos en rojo a la imagen 3 de la Figura 46. De acuerdo a la ubicación
de estos hundimientos se puede deducir lo siguiente: Con respecto a la cyan
(imagen 2) puede deberse a una junta de asfalto mal ejecutada y acabada en la
compactación final de la mezcla, aunque es una suposición debido a la falta de
documentación del diseño y proceso constructivo. Los hundimientos localizados de
color rojo (de la imagen 3) puede deberse al mismo proceso constructivo ya que, el
ancho y la uniformidad nos indica que puede hacer alusión al ancho de una
extendedora o pavimentadora la cual se encarga de tender el material asfáltico para
su posterior compactación, aunque de ser así, nos indicaría un mal acabado de la
superficie. Otro aspecto que se logró observar es que, el drenaje en este
estacionamiento es meramente gravitatorio ya que, no cuenta con obras
complementarias de conducción y captación del pluvial por lo que, existe la
probabilidad de que estos hundimientos sean en realidad unas canalizaciones
improvisadas en el proceso constructivo, pero, para confirmarlo se tendría que
revisar el proyecto ejecutivo. Se descarta la opción de que sea una rodera por
corrimiento de la mezcla o una falla en la cimentación del pavimento debido a que,
por lógica, la rueda de los vehículos y el tipo de vehículo no podrían provocar tal
deformación. A continuación, se muestran algunas imágenes relacionadas a dicho
hundimiento para que sea más apreciable:
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Figura 48. Vados/hundimientos apreciables.
Crecimiento de hierba a través de la carpeta. Se pudo observar materia orgánica en
la superficie de rodadura la cual, teóricamente debería ser impermeable indicando
un sellado total y por ende, nulo crecimiento de vegetación pero, como se muestra
en la siguiente imagen, esto no es así:
Figura 49. Vegetación a través de la carpeta asfáltica.
Este caso es particular ya que, como se puede apreciar, la superficie de la carpeta
se encuentra abierta en la orilla de la banqueta de concreto lo cual vuelve dicha
superficie permeable y susceptible a el crecimiento de vegetación. Como se
mencionó, este caso es particular ya que esta falla se debe a una mala
compactación en el proceso constructivo. Al utilizar el medio de compactación no
se utilizó correctamente en esta zona y por ende, no hubo el sellado esperado.
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ZONA 5
Este estacionamiento corresponde a un pavimento flexible de carpeta asfáltica, se
encuentra ubicado en proximidad al Océano Pacífico y su extensión comprende el
área sin considerar el estacionamiento adyacente. A continuación, se presenta el
croquis de ubicación:
Figura 50. Croquis de ubicación de la Zona 5.
En el recorrido se observó un deterioro considerable en la carpeta asfáltica
relacionado principalmente a desprendimientos y baches. Se observó mucho
agregado grueso suelto sobre la superficie de rodadura y múltiples reparaciones de
bacheo aislado superficial. Sin embargo, como se muestra en la Figura 51 muchos
de estos baches se encuentran rodeados de zonas con degradación y deterioro del
pavimento.
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Figura 51. Baches y desprendimientos de la carpeta asfáltica.
Figura 52. Agregado suelto en la superficie de rodadura.
Con respecto al drenaje de la zona se observa una pendiente de la estructura como
se muestra en la Figura 53 donde se observa la canalización del flujo. La banqueta
que se encuentra frente a la zona de la cafetería cuenta con una tubería de desagüe
pluvial y el agua captada por el área del estacionamiento desemboca en una tubería
que a su vez llega a un canal de concreto.
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OBRA CAPTACIÓN
Figura 53. Flujo del agua en la Zona 4.
Figura 54. Tubo de desagüe pluvial en banqueta.
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Figura 55. Obra de drenaje pluvial.
Figura 56. Zonas con deterioradas en la carpeta por el flujo del agua.
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ZONA 6
La zona 6 corresponde a la calle de acceso llamada Paseo Olas Altas la cual la
estructura de pavimento se compone de una carpeta asfáltica. Su geometría se
muestra en el siguiente croquis:
Figura 57. Croquis de ubicación de la Zona 6.
El drenaje de la Zona 6 se compone de una canalización del flujo mediante
guarniciones de las cuales, algunas desembocan directamente a un canal de
concreto y parte del flujo del sur se dispone en una boca de tormenta como se
muestra a continuación:
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Figura 58. Canalización del flujo en la Zona 6.
Figura 59. Cajón pluvial el cual recibe pluvial mediante tuberías.
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Conservación y Mantenimiento de Caminos
Figura 60. Guarnición canalizadora.
Figura 61. Boca de tormenta.
Figura 62. Condición de la carpeta asfáltica.
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Conservación y Mantenimiento de Caminos
CONCLUSIÓN
La revisión desde el diseño de la mezcla asfáltica o concreto hidráulico, la
construcción y el control de calidad juegan un papel importante a la hora de construir
una carpeta la cual, será de uso constante y responde a una necesidad social u
económica. Como se pudo apreciar en esta práctica, se cumplió el objetivo de la
misma logrando identificar aquellos deterioros o mecanismos de falla presentes en
un pavimento flexible o rígido haciendo notar el conocimiento acerca del
comportamiento mecánico de dicho conjunto de materiales unidos
homogéneamente.
Proponer soluciones de mantenimiento o conservación pueden y hacen la diferencia
al momento de brindar alternativas viables económicamente par aun cliente ya que,
si se le da un mantenimiento periódico a la infraestructura podemos evitar llegar a
tener que demoler la misma por motivos de no aceptabilidad.
De la mano tenemos que seguir la normativa vigente por las instituciones
competente para así, garantizar que, desde el diseño, la ejecución y la supervisión
se tendrán condiciones óptimas de calidad de entrega para el uso poblacional.
Algo que se puede deducir de este caso de estudio es que, si queremos construir
un estacionamiento que trabaje mecánicamente bien ante cualquier solicitación
prevista y dimensionando la demanda del mismo con base a aforos vehiculares, el
concreto presta mejores atributos ante esfuerzos de torsión pero, económicamente
representa una inversión inicial altísima aunque un promedio de vida superior, si
bien el material asfáltico nos disminuye dicha inversión, podemos llegar a igual el
promedio de vida útil al del concreto con correctas técnicas de conservación o en
su caso de mantenimiento.
Algo muy importante que se identificó en esta práctica es la relevancia de las obras
de drenaje, el correcto diseño tanto de la obra como del medio de transporte del
pluvial representa un alargamiento o acortamiento de la vida útil de la estructura del
pavimento, además es importante drenar bien el agua para garantizar una fricción
adecuada en la superficie de rodadura para el usuario.
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BIBLIOGRAFÍA
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AASHTO Guida por Design of Pavement Structures 1993.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2014). GUÍA DE PROCEDIMIENTOS
Y TÉCNICAS PARA LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS EN MÉXICO
2014. Consultado el 19 de agosto de 2023 en:
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carreteras.pdf
Telles, R. & Rico, A. (1991). CATALOGO DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES DE CARRETERAS MEXICANAS. Instituto Mexicano del
Transporte. Publicación Técnica No. 21.
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