CENTRO DE ESTUDIOSEN MECANICA DE MOTOS
Términos técnicos
más comunes y algo
que debes conocer
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La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya
en 1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes
pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y
Alemania.
Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de
succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes
de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba
la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia
el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de
compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión
interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría
el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o
mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas.
Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron
los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para
la aplicación práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres
era el hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar
desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices
son libres de un significativo momento de inercia.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus
Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a
cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de
Rochas de 1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de
Barsanti y Matteucci.
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Rudolf Diésel Augusto Otto Alphonso Beau de Rochas
PMS:
Punto Muerto Superior, se refiere al punto muerto donde se encuentra el pistón dentro de un
motor de combustión interna, en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y solo se
encuentra moviéndose gracias a su inercia. Este punto marca el inicio del
primer tiempo de un motor, la fase de admisión, siendo el punto muerto inferior (PMI), el
punto al final de dicha fase.
Unidad de potencia o de trabajo. En el sistema ingles
equivale a 33,000 pies libra de trabajo por minuto y su
caballo de
abreviatura es HP. En el sistema metrico equivale al
fuerza
esfuerzo requerido para levantar a 1m de altura en un
segundo, 75 kg de peso
Espacio que queda entre la cabeza del cilindro, y la
Cámara de parte superior del piston en TDC [punto muerto
combustión superior] ; donde se lleva a cabo la combustion, de la
mezca aire/combustible.
La formación y el colapso rápido de gas, o cavidades
llenas de gas en un liquido, en regiones de presión
Cavitación muy baja (detrás de la veletas de un rotor de bomba
de combustible , por ejemplo).Punto en el que una
bonba, comienza a perder la eficiencia
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Movimiento completo del punto superior, al punto
Carrera inferior, o del punto inferior, al punto superior, de un
pistón de motor.
Describe la eficiencia de llevar aire al cilindro. Llevar
5.0L de aire a un motor de 5.0L se describe como 780
Eficiencia
de eficiencia volumétrica. La mayoría de los motores
volumétrica
que marchan a acelerador abierto, varían de 70 a
(VE)
80% . Con un turbo/superalimentador, comprimir el
aire de admisión lo puede elevar sobre 780.
Partes sin quemar de la mezcla de aire/combustible
que se suelta en el escape. Se refiere en su mayor
Emisiones
parte al "CO" (monóxido de carbono) , al HC
(hidrocarburos), y al NOx (oxido).
Aumento repentino en le presión del cilindro, causada
por pre encendido de parte de la mezcla de
aire/combustible,,,
a medida que el frente de la llama sale del punto de
encendido de la bujía; ondas de presión en la cámara
de combustión chocan contra las paredes del pistón o
cilindro. El resultado es un sonido conocido como
Golpeteo
golpeteo o detonación.
(detonación)
El golpeteo puede ser causado por el uso de un
combustible, con un grado de octanaje demasiado
bajo; por recalentamiento, por la sincronización de
encendido excesivamente avanzada o por una
relacion de compresión elevada; y/o por depósitos
calientes de carbonización en la cabeza del piston o
cilindro.
Un aceite que se ha probado a mas de una
temperatura, asi que, tiene mas de un numero de
Multigrado
viscosidad de SAE (sociedad de ingenieros
automotrices).
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Un motor que usa el vacio normal de motor, para
Normalmente
atraer su mezcla de aire/combustible.
aspirado
No es superalimentado ni turboalimentado.
Una condición de motor, en la que la mezcla
aire/combustible enciende prematuramente,
Pre encendido
debido a temperatura excesiva de la cámara de
combustión
Presión medida desde el punto de vacío total. Por
ejemplo, la presión atmosférica absoluta a nivel
Presión absoluta del mar es el 14.7 psi (1 barra, 100 kpa o 29.92 in
- Hg)a una temperatura de 80 grados Fahrenheit
(26.7 grados Centígrados.)
La relación del volumen máximo del cilindro de
motor (cuando el motor esta en el punto inferior de
Relación de su carrera) al volumen mínimo del cilindro del
compresión motor (con el pistón en TDC punto muerto superior
) De ahí, la cantidad teórica de mezcla,
aire/combustible, que se comprime en el cilindro.
Sello de aceite
componente que se usa para evitar, que escurra o
[reten de aceite]
se fugue el aceite de los puntos de lubricación.
[oil seal]
¿Qué es la Cilindrada total de un motor?
Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si
posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo,
sumados todos sus cilindros.
Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros
cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón
de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número
de cilindros.
La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros
(unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cúbicas (unidad
utilizada casi exclusivamente en EEUU).
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¿Qué significa la Relación o Índice de Compresión?
Al finalizar el tiempo o carrera de admisión, los gases (en los motores
nafteros, gasolina) o el aire (en los diesel), llenan todo el volumen del
cilindro más el de la cámara de combustión.
Al finalizar la carrera de compresión, el gas o el aire es comprimido por
el pistón hasta ocupar solamente el volumen de la cámara. Las veces
que entra el volumen de la cámara en el total o también las veces que
el volumen se redujo, es llamado INDICE DE COMPRESION, y se lo
indica en relación a la unidad, como por ejemplo: 8 a 1 ó 9,5 a 1.
Cuanto más alto es el índice más rendimiento se consigue en la
combustión y por ende más potencia.
Actualmente el límite para los motores nafteros para automóviles, de
acuerdo al octanaje de la nafta es de 10,5 a 1.
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¿Qué es la Presión de Compresión?
La presión de compresión se conoce simplemente como compresión y
consiste en el nivel de presurización que la mezcla aire-combustible
alcanza al ser confinada por el pistón en la cámara de combustión.
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Esta presión puede ser medida en diferentes unidades – libras sobre
pulgada cuadrada (Ibs/[Link].) o en kilogramos sobre centímetro
cuadrado (Kg/cm2) – y se emplea para ello un compresómetro.
Este instrumento de medición se instala quitando las bujías y
aplicándolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el
motor con la marcha. La ilustración muestra el procedimiento.
A diferencia de la relación de compresión, que por ser una
característica de diseño nunca cambia, la presión de compresión es un
factor cambiante y generalmente decreciente pues el desgaste que
afecta las paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de
presión hacia el cárter. De esa manera, un motor muy gastado
registrará lecturas bajas al aplicar el compresómetro por lo que este
aparato es una muy útil herramienta de diagnóstico.
Es posible que el lector haya escuchado la frase “ya está pasando
aceite” cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso significa
que los desgastes del motor, específicamente entre los anillos y los
cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han Ilegado al
límite de su vida útil. ¿Qué es lo que está pasando? Que el espesor de
la película de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en
la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y
por supuesto también en los de compresión. Por esta razón, al
descender el pistón, queda en las paredes del cilindro más aceite de lo
necesario que se quema también durante la combustión de la mezcla
aire-combustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino
tan espeso como sea el grado de desgaste.
Parte de estos humos pasa, a través de los anillos gastados, hacia el
cárter del motor de donde son aspirados hacia el múltiple de admisión
para ser ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto tiene
como consecuencia más “humedad” en las cámaras de combustión,
posible mojado de las bujías y una mayor emisión de hidrocarburos en
el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para reducir
este problema e incrementar la compresión. Con el mismo objetivo se
emplean ciertos aditivos restauradores de la compresión; sin embargo
en ambos casos sólo se trata de un paliativo mientras se Ileva a cabo
la reparación
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¿Qué significa el Par motor, Torque Motriz?
Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal.
Siendo una torque de giro, está dada por dos magnitudes: la fuerza
expansiva de los gases al momento de la combustión, sobre la cabeza
del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal
(en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en
kilográmetros, relacionados a un número de vueltas del motor.
Es a dicha cantidad de RPM donde se produce la mayor fuerza
expansiva de los gases, empujando al pistón y éste, por intermedio de
la biela, obliga a girar al cigüeñal.
Cuanto mayor es el torque, mejor se comportará el vehículo en
trepadas, remolques y aceleraciones bruscas.
Actualmente se utiliza otra unidad de medición: el Newton-metro (Nm).
Prácticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.
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¿Qué es la Potencia?
El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas
para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es
decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia
motriz siempre está referida a las revoluciones máximas a las que se
alcanza.
Lógicamente, a más RPM (revoluciones por minuto) menor tiempo.
La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta
ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el
HP (horse power).
Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña
como para que se las consideren equivalentes.
Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno
en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al
motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que
absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio
DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los
elementos que montará en el vehículo. Por supuesto bajo la norma
SAE el motor entregará una potencia bruta, mientras que medido bajo
norma DIN, la potencia será la neta o real.
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Actualmente en la Unión Europea, se ha convenido utilizar como
unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aquí, sí existe
una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV
= 0,735 KW.
¿Qué significa 16 válvulas?
En realidad, debiera decirse multiválvulas, ya que en lugar de poseer
una válvula de admisión y otra de escape por cada cilindro, están
equipados con dos válvulas de cada una por cilindro. Debido al hecho
que los motores más difundidos son de cuatro cilindros, el total de
válvulas es de 16. Sin embargo, en el caso de tratarse de motores de
seis cilindros, el total de válvulas sería de 24. Por supuesto si el
número de cilindros fuera de cinco (existen casos), la cantidad de
válvulas sumaría 20. Cabe comentar que existen motores de dos
válvulas de admisión y una de escape y hasta de tres válvulas de
admisión y dos de escape. En estos casos la suma es diferente.
El objetivo de aumentar el número de válvulas, especialmente de
admisión, es conseguir un mayor llenado de los cilindros aumentando
la potencia a igualdad de cilindrada.
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¿Qué es el Doble Árbol de Leva a la Cabeza – Twin Cam
o DOHC?
Este montaje de doble árbol se utiliza con los sistemas de cuatro
válvulas por cilindro, de tal forma uno de los árboles comanda las
válvulas de admisión y el otro las de escape.
En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en “V”, es posible
encontrar motores de cuatro árboles de levas: dos por cada bloque.
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¿Qué es el T. Spark o Twin Spark?
Los vehículos y sus motores
identificados con estas palabras
en inglés, están equipados con
tecnología de doble bujía de
encendido por cada cilindro.
Ambas bujías no son iguales y
su función es lograr una mayor
velocidad de quemado de los
gases y una más completa
combustión.
Al lograr ambos objetivos se
consigue más rendimiento y
menos contaminación.
Que son los Botadores Hidráulicos
Empujadores colocados entre los camones o exéntricas de levas y las
válvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulación para
absorber la dilatación de éstas.
Dicha regulación es denominada: “luz de válvulas”.
Los botadores hidraúlicos son montados en los sistemas de
distribución multivalvulares. Permiten un funcionamiento más suave
(sobretodo en frío) y disminuye la necesidad de mantenimiento.
Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que
al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se
encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo
vuelve a la normalidad.
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HERMANAMIENTO DE PISTONES
El hermanamiento de pistones se produce por el movimiento de cigueñal y
consiste en que los dos pistones en un movimiento determinado en su carrera
se encuentran arriba y abajo para saber el hermanamiento de pistones en los
motores de 4, 6 y 8 cilindros se utiliza el orden de encendido 4 cilindros
regularmente el orden es:
1,3/ ,4,2 aqui el piston uno es hermano del cuatro y tres de dos solo se utiliza
el corte a mitad de los números otro ejemplo:
1,5,3/ ,6,2,4 aqui el piston uno es hermano del seis, cinco de dos y tres de
cuatro.
Que es el Turbo
El nombre completo sería: turbocompresor. Es un sobrealimentador
que sopla aire a presión al múltiple de admisión obligando al motor a
mejorar su llenado, logrando más potencia a igualdad de cilindrada.
Consta de dos turbinas (de allí su nombre), separadas y estancas,
unidas a un mismo eje. La alojada a la salida del múltiple de escape,
es obligada a girar a más de 100.000 RPM por el flujo gases de
escape. Esta turbina hace girar a la que está alojada a la entrada del
múltiple de admisión soplando aire a presión (alrededor de una
atmósfera) hacia los cilindros.
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Que es el Intercooler
En realidad su denominación en castellano sería: intercambiador.
Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la
salida del turbo, antes del
múltiple de admisión, para
enfriar el aire comprimido, y
por lo tanto caliente, que
entrega el turbo. Se trata de
no alimentar al motor con
aire caliente ya que por
encontrarse dilatado posee
menor cantidad de oxígeno a
igualdad de volumen.
Dichos radiadores pueden
enfriar al aire por intermedio
de aire, refrigerante o aceite.
¿Qué es el Catalizador?
Colocado en la tubería de escape tiene como función producir un
cambio químico en los gases contaminantes que expulsa el motor,
transformándolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos.
Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en
cuyo interior se encuentra un cuerpo de cerámica, con conductos
pasantes orientados a favor del flujo, de sección cuadrada y de menos
de 1 mm.
Toda la superficie interna de la cerámica está recubierta de metales
del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador está
caliente (entre 600° C y 800° C), al pasar los gases contaminantes,
tales como el monóxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados
y los gases de óxidos de nitrógeno, los transforma en anhídrico
carbónico y vapor de agua.
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El catalizador posee una vida útil ilimitada a no ser que se lo utilice con
nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos
posibilidades de destrucción, en estos casos de la cerámica, son los
golpes (“panzasos”) y los cambios bruscos de temperatura (grandes
charcos de agua).
¿Qué es el cascabeleo en un motor?
En oportunidades se menciona al cascabeleo cuando se escucha
un ruido en el motor. ¿A qué se refiere este término?
El cascabeleo es el resultado de una combustión en un momento
incorrecto en el motor. Como se sabe, la mezcla de aire y combustible
se comprime en el cilindro, hasta llegar a un punto de máxima presión
en el que salta la chispa de la bujía que produce la explosión.
Sin embargo, al comprimir el aire este se calienta y, a veces, la
temperatura es muy elevada, produciendo que la mezcla se encienda
apenas unas milésimas de segundos antes que se prenda por la
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chispa. De esta forma, el ruido que se escucha es
el choque de las ondas sonoras de ambas explosiones, lo que, a la
larga, podría causar daños en los pistones o válvulas.
Corregir esta falla es sencillo en los motores con carburador y
regulación manual, pues se hace adelantando levemente la chispa. En
los motores controlados electrónicamente, esta corrección la realiza la
Unidad de Control del Motor constantemente, al estar censando los
momentos de explosión en cada cilindro, por lo que debe realizarse en
un centro especializado
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en
un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al
cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el
volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al
cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistón. En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una
posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada
eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al
cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener
de 1 a 28 cilindros.
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RÉGIMEN DEL MOTOR
El régimen es el número de vueltas por minuto del
cigüeñal (r.p.m.). Varía principalmente con la carga y con el volumen
de gases introducidos en el cilindro.
CICLO
Es la evolución de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de
motor térmico, con variación de presión, de temperatura y de volumen.
La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del
émbolo) en el ciclo de cuatro tiempos.
Formas y características de las cámaras de combustión
Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de
combustión que llevan mecanizadas. La cámara de combustión es el
espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las
diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara de
combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y
en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y la bujía o el
inyector dependiendo del motor sea Otto
Cámaras de combustión para motores Otto
En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con
una forma de cámara semiesférica; pero debido a la disposición y
dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser plano, la
configuración de la cámara se aleja de su forma ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:
Cámara de bañera y en cuña
Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata
y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este
elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es
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muy corto y de limitar el acceso de
turbulencia en el gas, produciéndose, a la
entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que
reduce el picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en
paralelo, lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que
facilita un gran alzado de válvulas y también se simplifica el
sistema de mando.
Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una
a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Esta disposición
favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la
cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que
permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar más
válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5 válvulas).
Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil
fabricación, lo cual abarata el costo de la culata
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Configuraciones de motores de cuatro tiempos
El número de cilindros determina el número de carreras motrices
producidas en relación con la rotación del cigüeñal. La
disposición y configuración del motor son factores importantes
en el enfriamiento y el manejo del vehiculo. La relación de
compresión, el diseño de levas y el desplazamiento del motor son
factores que determinan la cantidad de caballos de fuerza y de
par motor que pueden ser producidos.
Motores de un cilindro
Estos son menos complicados que los motores de cuatro
tiempos. El motor de un solo cilindro utiliza menos partes y
produce menos caballos de fuerza que un motor multicilindro del
mismo desplazamiento. El diseño básico puede incluir el árbol de
levas en la culata, o podría tener levanta válvulas y balancines. El
cilindro del motor normalmente se coloca en forma vertical. La
mayor parte de los motores de un cilindro se utilizan en
motocicletas pequeñas, de poco peso, pero unos cuantos
motores están clasificados como de 600 cc de desplazamiento o
más. Muchos motores d un solo cilindro y gran desplazamiento
utilizan sistemas de contrapeso para suavizar los pulsos de
potencia creados por el diseño de un solo cilindro
Motores gemelos en V
Los motores gemelos en V fueron desarrollados al principio de 1900
y aún son muy populares. El diseño de gemelos en V permite una
cantidad más grande de desplazamiento del motor en un área
general más pequeña. Los motores Harley-Davidson han
incorporado siempre un diseño de gemelos s 45º con ambas bielas
compartiendo el mismo muñón de cigüeñal. Una de las bielas está
ahorquillada para aceptar la otra en su interior.
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Los fabricantes europeos construyen motores gemelos en V, con
una V a 90º utilizando bielas desplazadas. Estos motores tienen
menor vibración, pero son un poco más anchos que el diseño a
45º.
Los fabricantes japoneses producen varios modelos de gemelos en
V, los grados entre cilindros varían de un modelo a otro.
Motores gemelos verticales.
Los motores gemelos verticales modernos son más eficientes que sus
contrapartes británicas anteriores, debido a los procesos de
manufactura mejorados y de sistemas de encendido más confiables.
Los motores son más pequeños y más angostos que los de cuatro
cilindros y utilizan una disposición de cigüeñal de 180º o de 360º. La
disposición del cigüeñal puede determinarse al quitar la culata de
cilindro y observando la posición de los pistones. Si ambos pistones se
mueven juntos, se trata de una disposición a 360º. Si un pistón está
abajo, se trata de una disposición a 180º.
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Para conseguir una operación suave del motor, muchos fabricantes
utilizan un contrapeso movido por engranaje o por cadena, para
compensar las fuerzas que crean la vibración. Utilizado en muchos
diseños de motor, un contrapeso requiere de partes adicionales, pero
de muy poco mantenimiento.
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Motores de cilindros gemelos opuestos horizontalmente
El motor opuesto horizontalmente, a menudo conocido como gemelo
plano, normalmente monta el cigüeñal en línea con la base de ruedas
de la motocicleta. La disposición del cigüeñal es diseñado a 180º. Dado
que los cilindros se oponen uno con otro y existen dos muñones de
cigüeñal, los pistones se mueven simultáneamente hacia dentro y
hacia fuera al mismo tiempo. Este diseño permite montar el motor más
bajo en el bastidor, lo que mejor la distribución del peso. El Boxer Twin
de CME es un modelo popular de este diseño.
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Motores multicilindro opuestos horizontalmente
Los motores de cuatro y seis cilindros opuestos horizontalmente son
similares al motor gemelo plano, con cilindros adicionales a cada lado.
En vista de que los cilindros están lado a lado, el motor es enfriado por
líquido para asegurar un enfriamiento del cilindro trasero. El motor
opuesto se monta más abajo en el bastidor que en un motor en línea,
a fin de mejorar la distribución del peso. El Goldwing producido por la
American Honda Motor Company es un modelo popular de este diseño.
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Motores multicilindro en línea.
El motor multicilindro en línea se fabrica en diseños de tres, cuatro y
seis cilindros. Los cilindros pueden ser verticales horizontales o estar
colocados en algún ángulo intermedio. Los cilindros pueden ser
colocados en forma transversal, de izquierda a derecha o bien a lo
largo del bastidor, de la parte delantera a la parte trasera. Un motor
multicilindro en línea ha sido normalmente diseñado de forma tal que
las carreras motrices están espaciadas, para que ocurran en una
cantidad igual de grados de separación. Por ejemplo, en un motor de
cuatro cilindros en líneas, todas las carreras de potencia ocurren en
dos vueltas completas del cigüeñal, es decir, en 720º d rotación. El
cigüeñal, árbol de levas y sistema de encendido están diseñados de tal
forma que entre cada carrera motriz hay 180º. Este diseño crea un
motor de operación suave.
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Motores de cuatro cilindros en V
El motor de cuatro cilindros en V es similar a dos motores gemelos en
V colocados uno al lado del otro. Este diseño es más compacto que el
motor de cuatro cilindros en línea y produce una vibración mínima. El
cigüeñal ha sido forjado y se montan dos bielas a un muñón común del
cigüeñal.
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