CONOCIMIENTOS MARINEROS

I. CONOCIMIENTOS MARINEROS (Consultar Bibliografía 1)

A. CAPÍTULO 1. ESTRUCTURA DEL BUQUE:
Generalidades
Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud,
llamado piano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque esta adrizado.

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su
condición de móvil. Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de gobierno, o sea, que obedezca
rápidamente a la acción del timón, y medios para la manipulación y buena estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra.

El buque tendrá cada una de estas cualidades en mayor o menor grado de acuerdo con la función para la que ha sido diseñado, siguiendo
generalmente un criterio de compromiso entre ellas.

La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los
diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta; esta cualidad incide notablemente en el peso total del buque.

La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una
buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo; influyen en
la estabilidad los pesos y las formas del buque.

La velocidad es función de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posee.

La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones; es
función de las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente a su estructura.

Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente a la buena explotación económica del buque.

Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con términos específicos, tales como: casco. Proa, popa, babor,
estribor, obra viva y obra muerta.

Casco
El cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura

Proa
Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Por extensión y en sentido relativo, se denomina también proa al
tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento; adopta formas
variadas y entre las más conocidas se encuentran:

-proa recta, casi universal en la época pasada; y frecuente en la actualidad en grandes buques la combinación de proa recta (obra viva) y proa
lanzada (obra muerta);
-proa lanzada, muy en uso actualmente;
-proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
-proa de violín, llamada también de yate y cliper;
-proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo;
-proa de cablero, característica en este tipo de buques para facilitar la faena de tendido de cables submarinos.

Por sus características hidrodinámicas que, redundan en una reducción notable de la resistencia al movimiento por la formación de olas, se ha
extendido el uso de dos tipos de proa, conocidos en construcción naval como proa de bulbo y proa maier. La proa de bulbo, llamada así por el bulbo
que lleva en su parte de obra viva, produce dos efectos positivos; uno, es un aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del
comportamiento del buque en la mar. La proa maier, llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en v muy abiertas que,
presenta buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabezada, y en general disminuye la capacidad
de las bodegas 1 y 2.

Popa
Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un
buque, considerando a este dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.

En forma semejante a como se ha expuesto anteriormente sobre la proa, y con el fin de evitar los remolinos, cuya formación constituiría una pérdida
de energía, se afina esta parte del buque, y considerada en su construcción desde el exterior se le dice según su forma: popa llana, redonda,
tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída y levantada.

Babor y estribor
Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal central, y mirando hacia proa, todas las partes del buque
situadas a la izquierda de aquel piano se dicen a babor, y sus opuestas se denominan a estribor; cada uno de las bandas y costados
correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.

Obra viva y obra muerta

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varía de acuerdo con su estado de carga, dándosele
por ello nombres diferentes como boyante, en lastre, de carga y de carga máxima.

La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la línea de flotación se denomina obra viva o también carena. La
parte del casco comprendida desde la línea de flotación pasta la borda se llama obra muerta.

Estructura
La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco, que de una forma uniforme y continua contribuyen a la obtención, en un grado
aceptable, de las cualidades esenciales para navegar. Entre los elementos estructurales hay unos que forman el esqueleto o armazón del buque:
quilla, cuadernas, varengas, baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la solidez de la estructura
hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.

La disposición de las piezas estructurales ha variado desde la época de los buques de madera hasta nuestros días. Se han de considerar tres tipos
básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal, longitudinal y mixta de las dos anteriores.

En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque. La estructura transversal, fue la clásica en los buques
de madera y aún sigue utilizándose; sus piezas fundamentales son las cuadernas, bularcamas, varengas y baos que forman unos anillos
transversales espaciados a lo largo de todo el buque, y dan solidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal recae en primer
lugar. La estructura longitudinal ha surgido con el desarrollo de la construcción naval, sus piezas fundamentales que le dan solidez en aquel sentido
son las vagras, palmejares y esloras colocadas más próximas que en la estructura transversal, mientras que en el sentido transversal contribuyen a
la robustez del conjunto las bulárcamas y los mamparos. La estructura mixta es una combinación de las dos anteriores.

En la construcción naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno de los dos tipos primeros y en la construcción de buques de
guerra se emplea con más frecuencia la estructura mixta que proporciona una mayor continuidad de la estructura y un menor peso por carga a
soportar requerida.

Quilla
Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el sentido longitudinal construida a base de planchas de acero horizontales, sobre las
que se apoyan varengas y cuadernas para formar el armazón del buque; también se la conoce con el nombre de quilla plana.

Realmente es una traca de planchas, la última o más baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de
refuerzo vertical, que se llama sobrequilla; tiene esta plancha de quilla generalmente más grosor que las del recto del forro.

En los buques de construcción de madera se componía de largos tablones unidos a escarpe por sus extremos y se la llamaba quilla maciza; en sus
costados presentaba una cavidad, ranura o canal longitudinal, donde encastraban los cantos o las cabezas de los tablones del forro que, se conocía
con el nombre de alefriz. A veces la quilla se suplementaba, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denominada zapata.

El tipo de quilla maciza se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de acero. La construcción de quilla plana es la más genera lizada
en la actualidad. En buques grandes se monta una variación del conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajón que está integrada
por la quilla plana, dos vagras simétricas con respecto a la crujía y la traca central del forro interior del doble fondo.

Roda
Toma este nombre una pieza, de acero o de madera según el tipo de construcción, que prolonga la quilla en dirección vertical o inclinada por su
parte de proa, de forma recta o curva según el tipo del buque, terminando en la cubierta del castillo.

En la construcción naval actual, roda es sinónimo del término branque, usado en los buques de madera, y que estaba compuesto de tres piezas
distintas: pie de roda, roda y caperol.
Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan unas piezas horizontales llamadas buzardas.
El termino tajamar actualmente en desuso en su aplicación a la construcción naval, se aplicaba en los buques de vela al conjunto de piezas que
sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella sostenían al mascarón de proa.

Codaste
Pieza vertical o con poca caída, en que termina el buque por su parte de popa y que se une a este extremo de la quilla. El codaste va muy ligado al
timón, pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad la dirección en marcha avante o atrás, con mayor efecto en
aquella, cuando se varía el ángulo que forma con el plano longitudinal.
La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélices y ejes, así como; los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por
efecto del estado de la mar.
Un codaste de un buque de una hélice, que no lleva el timón colgado; el marco del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado
vano; el codaste proel o interior tiene un orificio para la colocación de la bocina de la hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje del timón; la
pieza superior que une los dos codastes se llama arco o puente ; el cierre, del marco por su parte interior que se prolonga para unirse a la quilla se
llama pie de codaste.

Un tipo muy extendido, en buques de una sola hélice, es el codaste abierto, que carece de codaste exterior o popel sustituido por el eje del timón, y
consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de codaste.

Otra modalidad muy generalizada en la actualidad en buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza aguanta el
peso del timón y forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa que se refuerza con varengas y vagras para soportar las cargas tanto
dinámicas como estáticas transmitidas al casco por el timón.

La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del timón y juego de su caña se denomina limera.

Cuaderna
Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro exterior. En la construcción de buques de madera y
en los de acero de construcción remachada se extendían desde la quilla hasta la cubierta alta. Actualmente las cuadernas son piezas laterales que
se unen aproximadamente en el curvatón del pantoque a las varengas. La cuaderna maestra es la correspondiente a la sección transversal de
mayor superficie, situada en el centro del buque.

Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas bularcamas que son unas cuadernas reforzadas de mayor canto que
las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte superior al bao y par la inferior a la varenga o a la chapa del margen.

Varengas
Las varengas son los elementos fundamentales de la estructura transversal del fondo del buque. Consisten en unas planchas verticales que se
extienden de un lado a otro del pantoque.

Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y en los demás casos tienen unos aligeramientos para
disminuir el peso total.

Se han utilizado en la construcción las llamadas falsas varengas, hoy día en desuso, que estaban formadas por la cuaderna, un perfil transversal,
consolas y contretes y se alternaban con las varengas. Las varengas se colocan como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las
cámaras de calderas y maquinas.

Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada sección transversal que haya cuaderna, dado que así se simplifica la
construcción mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene en el total una incidencia excesiva.

Baos
Piezas transversales con cierta curvatura; llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas contribuyendo a la sujeción del casco y que
descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las cuadernas por medio de escuadras o consolas. Además, los baos sirven para aguantar las
planchas de cubierta y aquellos elementos o equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su bao correspondiente en
la construcción naval actual.

Los baos se denominan:

-bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta alta;
-bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar más apoyo a los costados formando una cubierta sobre él;

-medios baos, son aquellos que situados en las escotillas y demás aberturas de cubierta no van de banda a banda y descansan por un extremo en
la consola de la cuaderna y por el otro en la eslora de la escotilla. Los marcos de la abertura están formados por dos baos enterizos y dos esloras
apoyadas en ellos que sirven de apoyo a los medios baos;
-bao reforzado es aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele corresponder a una bulárcama.

Vagras
Piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, de la misma altura que las varengas y que tienen por objeto aumentar la resistencia del
casco a los efectos de flexión; corren paralelas a la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si están interrumpidas por las varengas.

Puntales
Piezas verticales o columnas de acero, sobre las que descansan los baos que, correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el
fondo, sosteniendo por media de aquellos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de
flexión a que están sometidas en donde no existen mamparos longitudinales .
Palmejares
Piezas longitudinales de refuerzo de los costados que corren por su interior, espaciadas desde el curvatón del pantoque hasta el trancanil de la
cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos por efecto de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.

Forro
Elemento de la estructura del buque, consistente en planchas de acero colocadas en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las
cuadernas y varengas, llegan hasta la parte superior de los costados.

El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque y
resistencia contra los golpes de mar y presión hidrodinámica en la obra viva. Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a
tingladillo. El forro puede ser solamente exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas.

Se logra la impermeabilidad por medio del remachado o soldadura, repicado y empleo de tapajuntas consiguiéndose así que las distintas partes del
forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua.

La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad se ha generalizado el use de este término aplicado a la curva
o curvatón de unión del fondo plano con los costados. Las partes de la obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando
de serlo y adoptando unas formas en v más o menos cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles.

A las hiladas de planchas se les denomina tracas:

-traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de planchas;

-traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es decir sobre la parte de mayor curvatura de la cuaderna;

-traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás, colocada a la altura de la cubierta principal o superior.

En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia, se colocan unas defensas que protegen el forro a lo largo del costado
y se, llaman cintones.

A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al forro denominados carenotes laterales o de .balance, o también
quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de los balances originados por la marejada.

La ultima hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, lleva unos refuerzos, que se afirman a la cubierta y se les conoce con el nombre de
barraganetes.

Mamparos
Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posición vertical o inclinada, que dividen el interior del buque
formando los compartimentos; pueden llevar aberturas para la comunicación con el exterior y para la ventilación de los espacios que limitan. Los
mamparos según el piano del buque en que se encuentren, se llamaran longitudinales o transversales, y tanto, unos como otros, parciales, totales,
estancos o no estancos.

Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen el buque de banda a banda o en sentido longitudinal;
prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una consolidación del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos
estancos el conseguir una total incomunicación de unos espacios con otros en casos de vías de agua; aplicándose esta misma denominación de
estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser completamente cerrados, o en caso de ser indispensable
practicar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre estanco, y llevar al mismo tiempo las consolidaciones necesarias para evitar
que puedan deformarse o hendirse por la presión del agua al obrar sobre una de sus caras.

El cometido de subdivisión del interior del buque en compartimentos estancos compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la
perdida de flotabilidad en los casos de inundaci6n por avería en el casco. Los reglamentos del convenio de la seguridad de la vida humana en la
mar fijan como obligatorios: el mamparo de colisión, situado a proa y que permite limitar una vía de agua producida en la proa por un choque; el
mamparo del pique de popa, situado próximo al codaste; los mamparos que encierran las cámaras de máquinas y calderas, por su parte de proa y
de popa; y conjunto de mamparos que forman el túnel del eje de la hélice.

Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan con perfiles verticales y horizontales. Generalmente los
mamparos están construidos con hiladas de planchas y en estos casos se denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha
extendido el use de los mamparos troquelados formados por planchas troqueladas.

Doble fondo
Espacio del fondo del buque comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo soporte son una serie de elementos estruct urales longitudinales y
transversales. La construcción del doble fondo surgió como consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por
separado y luego se integraron en la estructura del doble fondo.

La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:
-mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del buque;

-proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro lado son poco útiles para otros usos;

-mayor robustez de la estructura para resistir a los danos producidos por varada y resistir mejor a la inundación del buque en caso de rotura del
forro exterior;

-mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y transversales.

Dos tipos de doble fondo, uno con estructura transversal y otro longitudinal. El primero tiene varengas en cada cuaderna, una sobrequilla y una o
más, vagras en cada banda del buque. En este tipo de construcción las vagras pueden ser intercostales. El segundo tiene las varengas más
separadas, una serie de vagras y además una serie de refuerzos longitudinales tanto en el forro exterior como en el interior. La estructura
longitudinal es considerablemente más eficaz en el doble fondo para resistir el efecto de pandeo de las planchas motivado por las cargas de
compresión, que la estructura transversal. Esto es reconocido por las sociedades de clasificación permitiendo que las planchas de los fondos sean
algo más delgadas. Por razones de construcción, los elementos longitudinales son sustituidos en, los raseles por varengas en cada cuaderna

Cubiertas
Superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Se encuentran situadas a diferentes alturas y en número
variable según el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas hacia los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo rápido del
agua de lluvia o embarcada con mal tiempo.

La cubierta superior o alta es la que en unión del forro exterior forma la envuelta que asegura la perfecta estanqueidad del barco; además
contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y transversales e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que
la invaden al navegar con mal tiempo; por estas dos causal se procura que sea especialmente resistente. A esta cubierta se la conoce también
como principal o primera, por ser la continua más alta en general, como termino aislado se entiende por cubierta la superior o alta, principal o
primera.

Además de la cubierta principal existen otras por encima y por debajo que dividen el buque en planos horizontales y así obtener un
aprovechamiento óptimo de su espacio interior. Las cubiertas por debajo de la principal se denominan segunda, tercera, o baja en el caso de que
solo exista una; estas cubiertas cuando son continuas también contribuyen a dar robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerzo
longitudinal.

Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la resistencia. Longitudinal de la cubierta y transmitir a los elementos inferiores de la
estructura .las cargas estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos perfiles en el sentido longitudinal llamados esloras.

Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como cámaras de máquinas, bodegas para
aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas.

Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en baos y esloras; merece especial
atención por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas a los costados, se la llama trancanil y en general es de plancha de
espesor mayor que el resto de su cubierta por estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.

Superestructuras
El nombre genérico de superestructura se aplica a las construcciones por encima de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura
que la manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una prolongación del forro exterior del buque. Generalmente las superestructuras
abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir aquel que está comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El número de superestructuras
varían según el tipo de buque; se las denomina según la situación en que se encuentran en el buque. Así, castillo es la situada a proa, ciudadela la
situada al centro y toldilla o alcázar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas superestructuras reciben el nombre de pozos. Las
superestructuras pueden unirse unas a otras, las diversas combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los rendimientos de utilización
de los buques mercantes han dado lugar a un amplio número de tipos.

El castillo o superestructura do proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para reforzarla y dificultar el embarque de agua por efecto de
las cabezadas y también una cubierta, cuya denominación también es castillo, para el equipo y faena de anclas. La toldilla o superestructura de
popa proporciona espacio en general para alojamiento de la dotación y en; algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la
cubierta de esta superestructura también como toldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.

Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta resistente principal que no tienen la
anchura de la manga.
Dentro del concepto general de caseta se incluye el de puente. Así puente de mando es la construcción que va situada por encima de la cubierta
alta y en el sentido de la manga, desde el que se dominan todas las superestructuras. Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto y al
inferior puente bajo. Los puentes reciben también as denominaciones de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa.

Escotillas
Aberturas generalmente rectangulares practicadas en, las cubiertas para establecer la comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos
verticales llamados brazolas que sirven para proteger la escotilla del agua del mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la
escotilla.
El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos años ha sido a base de unas vigas transversales llamadas galeotas que se apoyaban en la
brazola y durante la maniobra de carga y descarga se quitaban para aumentar la superficie de escotilla. Las galeotas y la brazola servían de
soporte a unos tablones denominados cuarteles que cerraban la escotilla; para hacerla estanca se cubría con una lona impermeable llamada
encerado.

Las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en la maniobra de carga y descarga se replegaban sobre un extremo de la escotilla
disminuyendo así, el tiempo de preparación de la escotilla para la maniobra.

La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los cuarteles (deformación, falta de estanqueidad, espacio
ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, hoy día ampliamente extendidos, de escotillas metálicas de cierre rápido, a base de unos
dispositivos mecánicos con elementos adecuados para conseguir una estanqueidad perfecta.

También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre si dos cubiertas, y en general son de
dimensiones pequeñas, suficientes para el paso de personas y efectos no muy voluminosos. Estas escotillas llevan su correspondiente tapa con
cierre estanco.

Portas
Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque o en cualquiera de sus divisiones interiores, tomando cada una el
nombre del uso a que se destina ; así, porta de luz, porta de desagüe, porta de carga y porta de embarque de vehículos. Estas dos últimas se
dedican a la carga de mercancías y vehículos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (roll on /roll off).

Las portas de desagüe también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad es facilitar el desagüe rápido de la
cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que
abren de dentro hacia afuera.

Portillo
Abertura generalmente de forma circular, que se practica en el costado o en la cubierta del buque para dar luz y ventilación, que cierra la portilla;
embutido en esta va un grueso cristal para permitir el paso de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva además una tapa metálica de seguridad que
se denomina ciega. Algunas veces también se le denomina a esta abertura, portilla.

Gateras
Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de los cabos de amarre, espías, etc.

Portalón
Pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el embarque y desembarque de las personas y efectos portátiles. Por su parte exterior
se montan las mesetas de las escalas reales.

Bita y cornamusa
Tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre él se tomen vueltas con las cadenas, cables y amarras.
También se le llama biton cuando es de mayor tamaño. Otras veces la bita está formada por una basada que soporta dos troncos cilíndricos
separados que se levantan perpendicularmente a aquella. Se utilizan en todos sus tipos para amarres y remolques.

La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o costado, sirve para amarrar cabos.

Candeleros
Piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta, terminando en forma de
horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos.

Pasamanos
Barras metálicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra banda de las escalas, de la toldilla, del castillo, de un puente, etc., para
servir de apoyo. Para el mismo fin, y con idéntico nombre, se emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables.

Escalas
Escala real o principal. Es la que está armada al costado de estribor, provista de candeleros y de sus correspondientes pasamanos; va del portalón
a la superficie del agua.
Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar, como aquella, destinada a subir por ella las personas de mayor
categoría.
Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y estaba formada por una serie de barrotes de madera
clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla encorvados por los extremos que se remachan al costado, q ue van
colocados paralelos entre sí, formando como escalones de una escala para subir a bordo.

Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los parajes a los cuales conducen así: escala de cámara, de máquinas, del puente,
del castillo, etc.

Enjaretado
Especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a escuadras. De esta especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas o
levadizas de hierro y madera.

Defensas
Elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un muelle o a otro buque, para amortiguar el choque
en el momento del, contacto y para mantener después separados a ambos. Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y
varetas, en todo caso envueltas por un tejido de cabo y rellenas de jarcia trozada. También se utilizan las defensas de bola, denominadas así por su
forma esférica, constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o caucho.

Amura
Lugar del buque donde está situada la cuaderna del mismo nombre; también la zona más curva del casco en las proximidades de la proa.

Aleta
Pieza que forma la última cuaderna de popa y va unida a las extremidades de las piezas de diversas dimensiones que cruzan el codaste. También
se denomina así la parte más curva del costado en las proximidades de la popa.

Bodegas y su numeración
En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimentos destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa.

Así, la bodega numero 1 empieza en el mamparo de colisión y termina en .el mamparo estanco siguiente; la numero 2 empieza en el mamparo que
limita la numero 1 y termina en el mamparo estanco siguiente, y así sucesivamente. Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un
forro de madera para preservar las mercancías. En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala .para designar a la bodega.

B. CAPÍTULO 2. MEDIDAS DEL BUQUE:

Generalidades
La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación comercial, o bien, para disponer de
una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones a percibir en
cada caso. Las palabras tonelaje y tonelada no significan absolutamente nada si no se les añade un calificativo, pues las expresiones tonelaje de
desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto, tonelaje neto, tonelada de arqueo, tonelada métrica, tonelada corta, tonelada larga, etc.,
representan cosas muy diferentes.

En junio de 1969 se celebró en Londres una conferencia internacional con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de
medida del buque, pues de su tamaño, o mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de
diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.
Formas de los buques
Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales, como la potencia necesaria para
darles una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad, sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a
todas las formas de los buques la propiedad de simetría con respecto a un plan llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del agua
cuando el buque esta adrizado y se encuentra situado en el sentido de su máxima dimensión. La dificultad de la representación de las formas
tridimensionales del buque conduce a la utilización de un sistema en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres
pianos diferentes. Para comprender mejor este procedimiento, huyendo de los métodos de la geometría descriptiva, se utiliza la ayuda didáctica de
suponer al buque en el interior de una caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.

Los tres planos coordenados son el. Vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la flotación y el transversal que es
perpendicular a los dos anteriores.

Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de flotación, forman en su intersección con el
forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde
a un estado de carga determinado.

Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del buque o cuadernas de trazado que se
numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina cuaderna
maestra.

Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del buque. El plano longitudinal, que divide
al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de crujía.

Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas de las formas del buque, una sobre
cada piano coordenado de la caja que se denominan planos de formas o de trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal

Eslora
Es la longitud del buque,
-eslora entre perpendiculares es la longitud del buque medida en el plano longitudinal, entre las perpendiculares que pasan por la intersección de la
flotación en carga normal con el perfil exterior de la roda y con la cara de popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha
del timón, en caso de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendicular de proa y de popa. Esta eslora es la que figura
como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La paralela a dichas dos perpendiculares, trazadas a la mitad de distancia, se llama
perpendicular media o de en medio;

-eslora en la flotación es la medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele coincidir con la eslora entre perpendiculares;

-eslora máxima o total de fuera a fuera, es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas tangencialmente al contorno exterior de la
proyección del buque sabre el plan longitudinal. El conocimiento de ésta es verdaderamente importante para las entradas en dique;

-eslora de registro, es la eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda, hasta la cara de popa de la extremidad superior
del codaste.

Manga
Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna maestra a la altura de la línea del
fuerte. Puede ser: manga máxima en la flotación, distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas al ej e de simetría de esta;
manga máxima de la obra viva, es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal que comprendan entre si la parte sumergida del
casco en flotación normal. La manga de la obra viva y de la flotación son frecuentemente iguales.

Manga de registro: es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los cintones ni las defensas.

Puntal
Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se puede definir el puntal diciendo que es la suma
del calado y del franco bordo. Puede ser: puntal de construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la
cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la varenga maestra; puntal de
arqueo, es la medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de
la cubierta principal.
Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el piano longitudinal de simetría del buque y en la mitad de la eslora de registro, entre la cara
inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble fondo o de las varengas.
Calado
Se llama calado a la distancia vertical, desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación. Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado,
el calado será igual en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de
proa y popa las porciones de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.

Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.

Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y popa.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos graduaciones en la roda y en el codaste; los buques con eslora superior a
91 metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a ambas bandas. La graduación esta en decímetros e indica el calado relativo a la
flotación que pasa por los cantos inferiores de las cifras.

Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros, según el color de que vaya pintado el buque, las escalas de
calados, las cuales irán marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la .altura de un decímetro, pintándose únicamente los pares, e
indicándose aquellos por medio de trazos, siendo el correspondiente a cada numero el colocado en su parte inferior. Por influencia británica existe
la costumbre muy extendida de marcar el calado en pies ingleses. Tanto los trazos como los números se granetearan sobre la plancha del casco
para que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.

Se denomina asiento al estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus caladas en cada momento.

Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.

En los buques de guerra, la existencia de hélices y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así como los domos de los equipos de sonar
en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la
línea de flotación. A tal fin se establecen hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los nombres de
marcas de calados de navegación y marcas de calados de desplazamiento.

Las marcas de navegación señalan el calado del buque contado desde el canto bajo del apéndice más sobresaliente.

Las marcas de desplazamiento facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y sirven para determinar el desplazamiento y asiento
del buque.

Arrufo y quebranto
Arrufo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque elevando sus extremidades.

Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por efecto de las diversas cargas que soporta cuando se
encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con sus pros y popa en la cresta de la ola ; la proa y popa aparecen más elevadas
que el centro.

Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas cargas que operan de forma opuesta a las que ocasionan el
arrufo; es decir, la proa y popa del buque se encuentran en el seno de la ola y el centro en la cresta.

En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose arrufo a la diferencia que existe entre
estos dos calados.

En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la diferencia entre estos dos calados.

Desplazamientos, sus clases.

En virtud del principio de Arquímedes, todo cuerpo que flota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante;
esta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a flote en un medio líquido.

Con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del buque es igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual al volumen
de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua. Este valor, peso del buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas
métricas, o sea de mil kilogramos, y sería lo que marcaría una báscula si sobre su plataforma pudiéramos colocar al buque; a estas toneladas
métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.

El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques mercantes, pues en estos lo que
interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada por el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de
guerra, cuyo estado de carga tiene oscilaciones más pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar idea de su tamaño. Los
desplazamientos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como para agua dulce. Estas curvas son
sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque facilitan su desplazamiento para cada estado de carga.
Desplazamiento en rosca: Se llama así: al peso del buque completamente descargado, sin combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de
consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su armamento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares,
equipo marinero y de salvamento, sin incluir ningún fluido, ni aun los que circulan por maquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de
lubricación. 0 sea, resumiendo, lo que representa el material integrante del buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas
varia algo la especificación de los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro de este los fluidos en circulación
en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce algunas veces como desplazamiento de construcción, especialmente en los
buques de guerra.
Desplazamiento en lastre: Solamente es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en rosca aumentado en todos los
fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua en estas, así como todo aquel material necesario para que el buque se
encuentre listo para dar avante en lo que se refiere a su casco y al funcionamiento de su maquinaria.
Desplazamiento de pruebas: Es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido, pues corresponde a un estado particular de carga que el
armador y el constructor convienen en las especificaciones de su contrato, para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele
ser un estado de carga intermedio entre los desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente al desplazamiento a media
carga.
Desplazamiento máximo: Es el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la máxima carga y el relleno de combustible,
aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se le denomina también desplazamiento total.
Desplazamiento standard: Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también desplazamiento Washington, en atención a
haberse establecido y definido en la Conferencia de limitación de armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra.
Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus accesorios, habilitación, botes, equipo marinero y
demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la
dotación máxima de municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el buque completamente listo para
navegar, pero quitándole hasta la última gota de combustible y de agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de desplazamiento
en la idea de contar solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden variar sensiblemente. La elección de un tipo de
desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no tener explicación, ya que en la práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para
navegar necesita imprescindiblemente el agua y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el único estado de carga que tiene
una clave precisa de determinación, tratándose de buques de guerra; en estos, cualquier otro estado de carga precisara una serie de aclaraciones
complementarias que .complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible habría que especificar cuáles tanques
podrían ir llenos o no, pues los buques de guerra utilizan para este servicio no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también
dobles fondos, tanques verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
Desplazamiento en superficie: Se emplea únicamente en los submarinos, y es el desplazamiento correspondiente a sus calados normales. Estos
calados se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es
compensar en todo momento los pesos que falten o que se hayan consumido en el submarino.
Desplazamiento en inmersión: Tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el peso del agua que .puedan contener los tanques
principales de lastre, cuya inundaci6n sirve para que el submarino gane profundidad. Al cociente de dividir el peso del agua de .los tanques
principales por el desplazamiento en superficie se le llama reserva de flotabilidad, que alcanza en los submarinos modernos valores comprendidos
entre 0,18 y 0,28.

Peso muerto.
Se utiliza únicamente en los buques mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa el máximo peso de carga útil
que. Puede transportar. El peso muerto, deadweight o carga máxima, como también se le denomina, comprende el peso de la carga,
combustible, agua de reserva de alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y del pasaje con sus
equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque tenga el máximo calado que le permita el
Reglamento de franco bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no influye en el valor del sobordo (como, por
ejemplo, el combustible, agua y aceite de reserva), se ha establecido así debido a. que la única limitación comercial en el caso de cargas
densas, está en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del agua de reserva para aumentar el peso de carga
transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque. El peso muerto es la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el
desplazamiento en lastre.

Porte.
Se denomina así el peso máximo de carga, comercial que puede transportar el buque, suponiendo cargados también al máximo los tanques de
combustible, tanques de aceites de lubricación' y de agua de reserva, pañoles de víveres y demás efectos de consumo normal.

C. CAPÍTULO 3. TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS PARA SU CONSTRUCCIÓN:

Generalidades
En la construcción naval se ha utilizado la madera en exclusiva hasta finales del siglo XVIII. Poco a poco ha ido sustituyéndose, este material y en
la actualidad sólo se construyen de madera algunos buques muy especiales como dragaminas, pesqueros y embarcaciones de pequeño porte.

La mayoría de los buques se construyen de acero, en planchas cuyos procedimientos de elaboración y calidades han de ser aprobados por las
sociedades de, clasificación. Un número menor de buques se construyen a base de materiales plásticos y se reduce a algunos tipos de pesqueros,
remolcadores y embarcaciones de recreo. Con resultados mediocres se han construido buques de cemento que no se han generalizado por aquella
causa.

Clasificación de buques según el sistema de propulsión

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de otros en la energía que utilizan y en el procedimiento seguido para
transformarla en fuerza motriz. Los diferentes tipos de sistemas de propulsión dan lugar a las siguientes clases de buques:
Buque de vela. Se designa con este nombre a aquellos que para su propulsión utilizan la acción del viento sobre el velamen. Disponen de un motor
auxiliar, de poca fuerza, que se utiliza durante las calmas para montar las puntas y para las entradas y salidas de les puertos
Buque de vapor. El que se mueve por medio de un propulsor accionado por la fuerza motriz expansiva del vapor de agua actuando sobre una
máquina alternativa o una turbina.
Buque de motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de combustión.
Buque de propulsión eléctrica. Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor eléctrico que es alimentado por generadores eléctricos o baterías de
acumuladores.
Buque de propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía. En los buques de guerra se emplea principalmente en los
submarinos. En los mercantes, varios buques con esta propulsión se encuentran navegando, pero no abundan por su costosa tecnología.
Buque de propulsión por turbina de gas. El que es movido por la acción de turbinas de gas.
Buque de propulsión por chorro de agua. Aquel cuya fuerza de propulsión se produce al expeler agua a elevada velocidad por una tobera. En este
sistema la planta de propulsión primaria es una turbina de gas aplicada a un sistema de bombas y toberas que originan el chorro de agua.

El desarrollo de la técnica aplicada a la construcción naval, incluyendo la de propulsión, ha permitido la aparición de otros tipos de buques que, en
movimiento, van sobre la superficie del mar sin la necesidad de que en esta situación posean la cualidad de flotabilidad, que sólo les es necesaria
en situación de reposo o de baja velocidad. Estos modernos tipos de buques se dividen en dos clases:
Hidrofoil. Buque que dispone de unas aletas por debajo del casco con objeto de que al navegar a velocidad lo eleven por encima de la superficie del
mar por efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas producen. Su propulsión suele ser de turbina de gas o de chorro de agua. También se
le denomina hidroalas.
Buque colchón de aire. Aquel que tiene la capacidad de mantenerse sobre la superficie del mar por efecto de un colchón de aire creado debajo de
su casco, es decir flota en el aire próximo a la superficie del mar. Utiliza propulsión de avión o de chorro de agua. Se le denomina también
aerodeslizador, encontrándose entre ellos el hovercraft.

Clasificación de los buques de guerra

El buque de guerra es aquel que perteneciendo a la Marina de Guerra de una nación, se encuentra dado de alta en su lista oficial de buques, arbola
el pabellón e insignias de la Marina de Guerra, y es mandado y tripulado por un oficial y una dotación de la Marina de Guerra.

En todas las Marinas de Guerra del mundo existen buques especiales que las distinguen a unas de otras; ahora bien, se pueden considerar una
serie de tipos generales de buques comunes a muchas de ellas que a continuación se indican:
Portaviones. Es el buque más importante de una flota, dispone de una despejada y amplia cubierta para el despegue y toma de los aviones, y de
los medios de apoyo necesarios para operar aviones. Los grandes portaaviones tienen actualmente capacidad para llevar alrededor de 100 aviones
y una tripulación del orden de los 4.500 hombres.
Portahelicópteros. Es aquel que transporta, apoya y opera helicópteros.
Crucero. Es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre las 5.000 y 15.000 toneladas, de elevada velocidad, gran autonomía y fuerte
armamento antiaéreo y antisuperficie, y en menor cuantía antisubmarino. Además, suelen ir dotados de los elementos de comunicaciones e
información precisos para el ejercicio del mando de una fuerza naval. Hoy día existen en número reducido, en las marinas de g uerra más
importantes.
Destructor. Es el buqué de guerra con un desplazamiento alrededor de las 3.000 toneladas con armamento antisubmarino, antisuperficie y
antiaéreo, y con los medios de detección adecuados para el empleo correcto del armamento, además tiene elevada velocidad; se emplea en una
gama amplia de misiones, tanto ofensivas como defensivas Los tipos de destructores son variables según la cantidad y predominio de un tipo u otro
de armamento, y cada marina de acuerdo con sus necesidades, determina el tipo que le es más conveniente. El destructor es esencialmente un
buque de flota, aunque en ocasiones se utilice en escolta, de convoyes oceánicos.
Fragata. Es el buque de guerra que posee un desplazamiento entre las 1.100 y 3.000 toneladas, de velocidad inferior al destructor y tiene
armamento antisubmarino, antisuperficie, y antiaérea en las combinaciones adecuadas a las necesidades de cada marina. Su utilización primordial
es en la protección de convoyes oceánicos, aunque en algunas marinas se integran en las flotas.
Corbeta. Es el buque de guerra de tamaño y velocidad menor que la fragata, con desplazamiento entre las 500 y 1000 toneladas, que posee una
combinación adecuada de armamento antisubmarino, antisuperficie y antiaéreo. Se utiliza para la protección de convoyes.
Lanchas rápidas. Es un buque que en los últimos años ha tenido un auge importante; tiene un desplazamiento entre las 100 y 500 toneladas y da
una velocidad sostenida superior a los 25 nudos. Además su característica peculiar es que posee un poderoso armamento que las sitúa como
enemigos peligrosos de los buques de guerra, mayores, componentes del grueso de una flota. La clasificación de las lanchas rápidas se hace en
función de su principal armamento. Así, lancha rápida lanzamisiles es la que tiene misiles antibuque superficie - superficie; lanchas rápidas
torpedera y cañonera según el armamento que tenga, y por último lancha rápida patrullera, utilizada por los servicios de vigilancia de costa, dotadas
con un armamento ligero y que se las conoce también como patrulleros.
Submarino. Es el buque de guerra que merced a la inundación de los tanques de lastre puede navegar por debajo de la superficie del mar. La
propulsión que utiliza puede ser nuclear, reservada por su elevado coste y alta tecnología a las marinas poderosas; y la convencional que consiste
en un sistema de propulsión de combustión interna para la navegación en superficie, combinado con otro de propulsión eléctrica alimentada por
batería de acumuladores para la navegación en inmersión.
Buques para la guerra anfibia. La gama de buques especiales que se utilizan para este tipo de guerra es amplia. Se podría reunir básicamente en
transporte de ataque, buque de desembarco y lancha de desembarco.

El transporte de ataque es en general un buque de desplazamiento superior a las 10.000 toneladas, que se ha diseñado para el transporte de
material o personal, o ambos a la vez, a la zona donde se prevé realizar el asalto anfibio o desembarco ; hay tres tipos básicos: de personal, de
material y dique. La combinación y desarrollo de estos tres ha producido el diseño del moderno buque de guerra anfibia compendio de aquellos y
con la posibilidad además de portahelicópteros.

Los buques de desembarco son de menor porte que los anteriores y están diseñados para varar en la playa y descargar directamente a tierra
material y personal.

Las lanchas de desembarco son embarcaciones con capacidad para varar en la playa, pero tienen limitada su capacidad de navegación y han de
ser transportada hasta la zona próxima a la playa por buques de mayor porte, generalmente los transportes de ataque.
Buques para la guerra de minas. Las características de la guerra de minas han ocasionado el desarrollo de una serie de buques especiales para
este tipo de guerra. Así aparecen básicamente, el minador, el dragaminas y el cazaminas.
El minador es el buque preparado para el fondeo de un campo de minas. Existen buques que están dedicados exclusivamente para el cumplimiento
de esta función, y también hay otros que pueden adaptarse para ella, como destructores y submarinos.
El dragaminas es aquel que cuenta con una serie de dispositivos que le capacitan para el rastreo y destrucción de minas, suelen ser de pequeño
desplazamiento y poco calado. Hay dos tipos de dragaminas, el oceánico- y el costero siendo su tamaño lo que los diferencia.
El cazaminas es aquel que posee una serie de equipos de detección submarina para la localización de las minas y posterior destrucción.
Buques auxiliares. Son aquellos buques de la Marina de Guerra que tienen funciones de apoyo logístico a la Fuerza Naval, o se les emplea en
misiones científicas tradicionales en las Marinas. Entre los primeros están los buques petroleros de flota, de aprovisionamiento, nodriza, taller, de
transporte, y entre los últimos, los buques hidrógrafos y oceanógrafos.
Guardacostas. Son aquellos buques cuya misión específica es el servicio de guardacostas. Sus características son muy variables y oscilan entre los
tipos de patrulleros, ya señalados anteriormente, y los buques del porte de una corbeta o fragata.

Clasificación de los buques mercantes según el uso que se destinan

Se denomina buque mercante al de propiedad particular que se emplea en el transporte marítimo. A medida que el transporte marítimo ha ido
creciendo y la tecnología de la construcción naval ha avanzado, los tipos de buques mercantes se han incrementado. Las clasificaciones de buques
mercantes son muy variadas. La que a continuación se expone se ha hecho basándose en los criterios básicos existentes en la actualidad por los
que el transporte marítimo tiende a:
-una especialización de los diversos tipos de buques;
-la normalización de las cargas para mejorar el aprovechamiento del volumen disponible y facilitar la mecanización y automatización de las
operaciones de carga y descarga.
Buque petrolero. Es aquel que ha sido construido para transportar combustible líquido en tanques. Se llama también buque cisterna o tanque. La
evolución de la flota petrolera mundial en los últimos años ha sido enorme. Dentro de este tipo de buques se encuentran los petroleros de crudos
que realizan el transporte desde los países productores de petróleo a los países industrializados que lo refinan; estos buques son destacables por
su tamaño y el gran número de ellos existentes en la flota mundial. A partir de las 350 000 toneladas de peso muerto se les conoce con el nombre
de superpetroleros o supertanques.
Las rutas del petróleo están cubiertas por numerosos buques petroleros que originan un mayor riesgo de accidentes de mar, abordajes .y
varadas exigiendo el que dispongan de mejores medios para su maniobrabilidad en puerto y en la mar, así como para su seguridad. A los petroleros
se les exige menor franco bordo que a los restantes buques de carga, debido a que las escotillas de acceso a sus tanques de carga son estancas,
muy sólidas y de reducido tamaño; así como por estar el buque dividido en mayor número de compartimentos estancos que los otros buques
mercantes. En consecuencia, la cubierta superior queda muy próxima a la superficie del mar, y es alcanzada por las olas en cuanto hay algo de
mar. Debido a ello disponen los petroleros de una pasarela a crujía que va desde el castillo hasta la toldilla.
La maniobrabilidad de un gran petrolero se mejora disponiendo de dos hélices, sobre todo para velocidades reducidas. En cuanto a parar
la arrancada, uno de los más importantes problemas en todos los petroleros cargados, se puede reducir la distancia recorrida a su cuarta parte con
el empleo de hélices de palas orientables reversibles. Los grandes petroleros exigen puertos y atraques con grandes calados, así como su
maniobra en canales y espacios restringidos presenta muchas dificultades y peligros.
En el concepto de petrolero se incluye el buque destinado al transporte de productos refinados del petróleo, también llamados productos
blancos como gas-oil, fuel-oil, gasolina y otros, que suelen ser de menor tonelaje que los petroleros de crudos señalados anteriormente.

Buques para el transporte de carga líquida. Este tipo de buque que se asemeja al petrolero se utiliza para la carga líquida y en las flotas mercantes
aparece en una gama muy variada como ejemplo claro de la tendencia a la especialización en el transporte marítimo. Entre ellos se incluyen los
buques transporte de gases licuados, bien sea gases derivados del petróleo, o bien gases licuados naturales. En el primer caso, la carga se lleva en
tanques cilíndricos especiales con una instalación que lo mantiene a una temperatura de -33°C; en el segundo caso la carga se lleva en tanques
esféricos de materiales especiales en los que se debe mantener una temperatura de -164°C; en ambos casos la carga se mantiene a gran presión.

Otros buques clasificados en este grupo son los asfalteros, de productos químicos, transporte de disolventes, de aceite vegetal, de vino y varios
más específicamente preparados para el transporte de los diferentes líquidos.

Buque para carga a granel o, bulkcarrier. Es aquel que transporta graneles sólidos y ha surgido como derivado del tradicional buque mineralero,
dedicado exclusivamente al transporte de mineral, coa el fin de dar una mayor posibilidad de carga y aprovechar mejor los viajes. Las
características que definen a este buque son:
-bodegas de gran volumen y despejadas;
-tanques de lastre altos, y laterales;
-grandes dimensiones de escotillas para facilitar la carga y descarga;
-velocidad alrededor de los 16 nudos.
El peso muerto de este tipo de buques oscila entre 3 .000 y 200.000 toneladas y generalmente se le designa por el nombre derivado de la carga
que transporta, así encontramos tal variedad de nombres como maderero, cementero, mineralero, salinero, arenero, para fosfatos y otros.

Buque de cargas combinadas. Es un buque que aprovecha al máximo sus posibilidades de transporte y se ha diseñado para que siempre
emprenda los viajes con algún tipo de carga; pueden transportar indistinta o simultáneamente cargas de naturaleza tan diferentes como crudos,
combustibles líquidos, graneles secos y mineral. Generalmente uno de estos cargamentos es el fundamental y el otro es una carga suplementaria.
Así, pueden establecerse hasta ahora tres tipos de buques especiales: el mineralero-petrolero (ore-oil), el granelero-petrolero (bulk-oil) y el
mineralero-granelero-petrolero (ore-bulk-oil), más vulgarmente conocido este último por sus iniciales OBO.
Buque portacontenedores. La aparición y desarrollo del transporte en contenedores ha dado lugar al buque portacontenedores. Se trata en general,
de buques de gran tamaño especializados para esta clase de transporte, que van provistos en sus bodegas de unas guías verticales formando
celdas, en las cuales se encajan los contenedores de medidas tipo universales. Normalmente se prevé el apilamiento de hasta seis contenedores,
pudiendo intercalarse soportes móviles intermedios cuando quieran apilarse mayor número de contenedores en la misma vertical. También se
estiban contenedores sobre cubierta, en pilas de hasta cuatro contenedores, según el tamaño del buque. Los contenedores estibados van trincados
entre sí por unas placas de conexión, evitando de esta forma su movimiento durante la navegación. Otra característica especial de este tipo de
buques es su elevada velocidad. En cuanto a su estructura, la cámara de máquinas y los alojamientos se encuentran siempre a popa al objeto de
aprovechar toda .la parte de sección mayor del buque para la estiba de su carga. Las escotillas son de gran tamaño, sobre todo en el sentido de la
manga. Para el manejo de los contenedores y de las tapas de escotillas disponen de grúas normales y de grúas pórtico de gran potencia.

Buque portabarcazas. Tras la aparición del buque portacontenedores ha seguido otro tipo de buque más especializado aún. Se trata del buque
portabarcazas o LASH, designado así por la unión de las iniciales: L, (Lighter) barcaza, A (Aboard) a bordo, y SH (SHip) barco. Su idea es la de un
gran barco transporte o nodriza, de barcazas de tamaño normalizado y forma paralelepipédica como la de los contenedores, pero de mayor tamaño
que éstos. Cada contenedor flotante de esta clase puede transportar de 300 a 400 toneladas de carga que, puede ser granel, carga general, carga
paletizada, piezas pesadas u otros contenedores; y son movidos a bordo por gigantescas grúas pórtico que las depositan en el agua por la popa o
los recogen con una potencia de suspensión del orden de las 600 toneladas . El buque LASH no suele atracar a los muelles, sino que en la rada, a
cualquier hora del día o de la noche, o en día festivo, arría o recoge sus, barcazas siguiendo viaje tras muy corta estancia en puerto.

Un siguiente avance sobre el LASH es el buque denominado SEABEE que dispone a popa de una gran plataforma elevadora, de 2 .000 toneladas
de fuerza ascensional y que se sumerge en el agua por inundación de tanques. En esta situación del buque las barcazas se sitúan sobre la
plataforma elevadora que los eleva hasta el nivel de cubierta, después se desplazan hacia proa sobre otra plataforma móvil hasta el lugar de su
estiba. Con este sistema se evita el siempre lento, difícil y peligroso enganche de la barcaza con la grúa, cuando hay algo de mar.

Buque para cargamento rodado. Se pueden denominar también para carga rodante, correspondiendo al término anglosajón de buque roll on - roll
off cuya particularidad esencial es que manipula la carga en el sentido horizontal, embarcando la mercancía directamente desde el muelle sobre
ruedas. Existe gran variedad de tipos y tamaños de buques ya que en general se construyen para una carga específica y para una línea
determinada, así hay buques Ro-Ro para el transporte de carga en pallets, automóviles, camiones, remolques y vagones de ferrocarril; todos ellos
se caracterizan por las grandes portas situadas a popa, proa y costados. Para el acceso al buque desde el muelle se utilizan rampas que en
algunos casos están incorporadas a las portas, y la distribución interior de las cargas entre las distintas cubiertas se realiza a través de rampas
colocadas en el sentido longitudinal del buque, o por ascensores instalados a crujía. Un caso especial de los buques Ro-Ro son los
transbordadores.

Buque carguero general polivalente. Es un tipo de buque muy extendido en la actualidad que cubre un servicio regular entre puertos, concebido
para carga general, graneles líquidos y sólidos y contenedores, además tiene una velocidad de crucero alrededor de los 20 nudos. Dispone de una
buena instalación de plumas para la carga y descarga con rapidez en aquellos puertos que no disponen de unos servicios portuarios adecuados.

Buque de pasaje. El que se encuentra acondicionado para el transporte de pasajeros. La competencia del transporte aéreo ha disminuido el número
de grandes buques de pasaje, siendo en la actualidad muy pocos los que navegan, dedicándose en su mayoría a cruceros turísticos. La legislación
internacional considera, como buque de esta clase al que lleva desde trece pasajeros. Son numerosos aún los cargueros que disponen de 12 a 40
plazas para pasajeros y que se denominan buques mixtos.

Entre los buques ya descritos existen algunos con una serie de características que les son comunes. Entre ellas se encuentran las
correspondientes a los buques refrigerados y frigoríficos que responden a varios de los tipos ya descritos, siendo esta cualidad aplicable bien a sus
bodegas, o, en el caso de los portacontenedores, los contenedores se conectan a la red frigorífica del buque.

Una clasificación muy general de los buques es en función del tipo de transporte comercial solamente entre puertos del país de su bandera, o bien,
entre distintos países; o, también, por el tiempo que necesitan para recalar en puerto o fondeadero seguro; denominándose buque de cabotaje o
buque de navegación de altura.

Otro concepto aplicable a varios es el buque tramp que es aquel que no cubre un servicio regular y solamente navega a la aventura en busca de la
carga allí donde la haya.
Por último, los buques conocidos como especiales por las funciones que desempeñan son los remolcadores, cableros, rompehielos y para cargas
pesadas.
Buque remolcador. O simplemente remolcador, construido para dar remolque a otros buques o artefactos. Se caracteriza por su elevada potencia
de máquinas y' excesivo calado en relación con su pequeño porte.
Buque cablero. El que dispone de instalaciones para el tendido, rastreo, y reparación de los cables telegráficos submarinos.
Buque rompehielos. Aquel que teniendo una construcción especialmente reforzada y elevada potencia de máquinas, se emplea para abrir canales
en los mares helados a fin de hacer posible la navegación. El procedimiento que generalmente utilizan es embestir, para con su empuje y peso
resquebrajar la superficie helada, del mar.
Buque para cargas pesadas. Tienen reforzada la estructura y poseen medios de alta potencia para el movimiento de la carga.

Clasificación de los buques de pesca

El buque de pesca es aquel que se emplea en la extracción de peces, siendo la variedad de clases existentes grande, tantas como los
procedimientos o artes de pesca utilizados. La clasificación de los buques de pesca en función de las artes que utiliza es la siguiente:
Pesquero con varas y liñas, utilizado para la captura del bonito, congrio, bacalao, palometa; suele llevar tanques para el cebo vivo y la pesca se
efectúa por hombres colocados a lo largo del costado en la amurada, cada uno con un aparejo. Dentro de este grupo se encuentran los pesqueros
portugueses que se dedican al bacalao, realizando la faena por medio de un número apreciable de pequeños botes que transportan al lugar de
pesca y son tripulados cada uno por un marinero que pesca con sedal.
Pesquero equipado con volanta, es de pequeño tamaño y se dedica a la captura costera de sardinas y arenques por medio de redes colocadas
próximas a la superficie y en línea recta; faenan al atardecer y al amanecer, regresando generalmente a puerto cada día.
Pesquero con arte de cerco, dedicado a la captura del atún, bonito, sardina, arenque, boquerón y otros. Entre los pesqueros de este tipo son muy
conocidos los llamados por los ingleses seiner. El procedimiento general utilizado por este tipo de buques para pescar consiste en una primera fase
de localización de los bancos de peces, bien por medios visuales, acústicos o de medición de temperatura del agua del mar, y a continuación se
larga el arte auxiliado por embarcaciones menores y rodeando la pesca y cerrando el fondo de la red por medio de una jareta. En España se les
conoce con diversos nombres tales como traíña, tarrafa, mamparra o luz artificial, a la ardadora, a la manjúa, al galdeo.
Pesquero de arrastre, es el que remolca una red llamada copo a una profundidad próxima al fondo, siendo el tipo más generalizado. Las clases que
existen son diversas en función de los procedimientos que utilizan, entre ellas están.
--el bou o trawler para la pesca de altura que larga, recoge y arrastra el arte por el costado.
-la baca, que larga y arrastra el arte por la popa y la recoge por el costado.
-la pareja, que son buques preparados para arrastrar el arte entre dos;
--el moderno pesquero con rampa a popa que realiza toda la faena con la maniobra a popa y a través de la rampa.
Pesquero con nasa para la pesca de crustáceos, entre este tipo se encuentran los langosteros.
Pesquero para el palangre, que utiliza el arte de palangre.
Ballenero, que realiza la pesca arponeando al cetáceo por medio de un cañón lanza-arpones situado en la proa del buque.

Además de los distintos buques de pesca señalados existen otros como:

Buque nodriza, que contribuyen a la industrialización de la pesca, recibiendo las capturas de una serie de pesqueros menores y preparándolas para
su comercialización como pescado congelado o productos derivados.
Pesquero-factoría, generalmente preparado para la pesca de arrastre y la de cerco, que está provisto de una instalación para la congelación de la
pesca y el aprovechamiento de los subproductos.

Tren naval
Se comprenden con esta denominación al conjunto de buques, embarcaciones y artefactos destinados al tráfico y faenas de puertos y arsenales.
Remolcador. Según su potencia de máquinas y elementos de que dispone se le denomina de rada o de puerto.
Barcaza. Embarcación de más de 50 toneladas destinada al trasbordo de carga, que dispone de propulsión propia y generalmente con cubierta.
Gabarra. La misma anterior pero sin propulsión propia y casi siempre sin cubierta. Viene a ser un lanchón grande.
Lanchón. Embarcación que tiene distintos usos.
Lancha. Embarcación de menos de 50 toneladas de propulsión propia.
Chata. Embarcación de fondo plano usada en puertos de poco fondo para el transporte de carga.
Aljibe. Para el servicio de aguó potable y de calderas.
Petrolera. Para el servicio de combustibles líquidos.
Draga. Destinada a la extracción de fango y arena.
Gánguil. El que transporta fuera de puerto los productos extraídos por las dragas.
Grúa flotante. La que sobre una pontona maneja pesos.
Gaviete. Embarcación con un pescante a proa y molinete en cubierta para las faenas de anclas, cadenas y muertos.
Bombo. Flotador de fondo y cubierta planos, que se caracteriza por su estructura paralelepipédica y sin formas marineras, sobre cuya cubierta se
coloca la carga. A veces el bombo no tiene cubierta.

En la Armada española la clasificación y denominaciones del tren naval es la siguiente:

Remolcador de altura (R A), el que tiene desplazamiento superior a las 400 toneladas.
Remolcador de rada (R R), el de desplazamiento comprendido entre 200 y 400 toneladas.
Remolcador de puerto (R P), el que tiene más de 50 toneladas de desplazamiento y menos de 200 toneladas.
Lancha remolcadora (R L), el remolcador de desplazamiento igual o menor de 50 toneladas.
Aljibe (A), embarcación depósito de agua, con propulsión propia y de un desplazamiento superior a 400 toneladas.
Aljibe de puerto (A P), embarcación análoga a la anterior pero con potencia de máquinas igual o inferior a 400 HP.
Barcaza aljibe (A B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento es inferior a 400 toneladas.
Gabarra aljibe (A G), embarcación depósito de agua, sin propulsión propia.
Petrolera (P), embarcación depósito de petróleo, con propulsión propia, de potencia superior a 400 HP y de un desplazamiento superior a 400
toneladas.
Petrolera de puerto (PP), cuando su potencia de máquinas sea igual o inferior, a 400 HP y su desplazamiento superior a 400 toneladas.
Barcaza petrolera (P B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento sea inferior a 400 toneladas.
Gabarra petrolera (P G), embarcación depósito de petróleo sin propulsión propia.
Barcaza de torpedos (B T), la que teniendo propulsión propia está destinada al transporte de torpedos.
Gánguil barcaza (Gl B), es el gánguil con propulsión propia.
Gánguil gabarra (Gl G), el gánguil sin propulsión.
Gabarra gaviete (G G), los artefactos destinados al manejo de anclas.

Buques de recreo.
Los buques de recreo componen la llamada marina deportiva que en los últimos años ha experimentado un incremento notable. De una forma
genérica los buques de recreo se denominan yates y se agrupan en dos tipos básicos en función del sistema principal de propulsión empleado:
yates a motor y yates a vela.

Materiales empleados en la construcción naval

Los materiales empleados en la construcción naval son de una gran variedad, siendo el acero el material básico entre todos los que se utilizan. La
estructura del buque se hace a base de acero de resistencia adecuada. En la superestructura del buque se utilizan principalmente materiales de
aleaciones ligeras a base de aluminio, en razón de una disminución de pesos altos y una mejora de estabilidad. En algunos buques menores, botes
salvavidas y embarcaciones de recreo se emplean materiales plásticos, y madera. El empleo del acero se realiza en varias modalidades, entre ellas
están:
-Acero laminado, que se presenta en planchas de una gran variedad de dimensiones comprendidas entre espesores de 5 mm a 150 mm, siendo los
espesores mínimos empleados en la superestructura y los máximos en las zonas del casco que tienen que soportar los mayores esfuerzos.
-Acero forjado, es un material que al recibir el tratamiento de forja presenta mayor resistencia y tenacidad que el acero dulce, y se emplea para
fabricar algunos tipos de quillas macizas, rodas y codastes.
-Acero fundido, es un material que ofrece mayor resistencia que el acero forjado y se requiere un molde arena especial para la elaboración de la
pieza. Se emplea en codastes, timones, anclas, escobenes, bitas y otros.
-Acero de alta resistencia, material que se utiliza mucho en los buques de guerra y en las últimas décadas se ha extendido a la construcción naval
mercante. Un ejemplo de su empleo son las plumas para el izado de grandes pesos, algunas zonas del casco de grandes petroleros, bulkcarriers y
portacontenedores como la traca de cinta, trancaniles, cubierta principal, quilla y pantoque. La razón principal para la utilización de esta clase de
acero es la reducción del peso de la estructura del buque manteniendo unas condiciones aceptables de solidez.
-Perfiles de acero, son piezas de acero laminado que se emplean para la construcción de los diferentes elementos de la estructura del buque, -
baos, cuadernas, esloras, puntales y otros-, y adoptan formas muy variadas. Entre los más usados se encuentran : a) angular liso ; b) angular de
escuadra ; c) angular de bulbo; d) angular en forma de T liso ; e) angular en forma de T de bulbo ; f) angular de doble T ; g) viguetas de forma de U ;
h) viguetas de forma de Z. Además de las anteriores se emplean los perfiles que tienen formas especiales y se denominan llantas, banos,
redondos, de media caña, cartabones, consolas, etc.
-Aceros especiales. Los transportes de gases licuados que se realizan a temperaturas muy bajas requieren unos materiales que las aguanten, para
ello se utilizan los aceros al níquel y el acero inoxidable.

Para el transporte de materiales abrasivos se requieren aceros que ofrezcan alta resistencia al desgaste y para estos usos se emplean aceros al
carbono, silicio y manganeso.

Otros materiales empleados en la construcción naval en menor escala son los siguientes:
-Madera. La construcción de buques de madera prácticamente ha desaparecido, sólo se emplea la madera para embarcaciones menores y algún
tipo muy específico de buques como los dragaminas y pesqueros de pequeño tamaño. Las maderas que tradicionalmente se han usado son: pino,
roble, haya, teca, abeto, cedro, olmo, fresno, acacia y guayacán. Para hacerlas incombustibles y evitar la putrefacción se les da un tratamiento
químico adecuado.
-Aleaciones ligeras. Dentro de este grupo de materiales son las aleaciones de aluminio las más utilizadas. En general, la aleación de aluminio que
se conoce generalmente con el nombre de aleación ligera, se emplea cada vez más en construcción naval, para: superestructuras, chimeneas,
galeotas, cuarteles de escotillas, botes, pescantes, troncos de ventilación, marcos de ventanas, escalas, candeleros, pisos y techos de salas de
máquinas, algunas tuberías; y, en los pesqueros, las neveras, donde el pescado no resulta afectado por el contacto directo con el metal. En lo que
se refiere a los buques de guerra, la aleación ligera se está empleando también en la construcción de los cascos de lanchas rápidas y en
superestructuras.
Las aleaciones de aluminio empleadas son muchas, pero la más utilizada es la de manganeso, que mejora la resistencia a la: corrosión; también se
usan la de manganeso y la de zinc. Uno de los requisitos más importantes que se exigen a estas aleaciones es que se puedan maquinar y soldar
sin dificultad, en especial el último de ellos, ya que se ha abandonado el remachado.
Los elementos de aluminio y sus aleaciones se unen por los siguientes procedimientos: soldadura, remachado, atornillado, y por adhesivos. -El más
utilizado de todos es la soldadura, que resulta delicada en el aluminio y requiere un proceso especial. En cuanto al remachado, hay que realizarlo
de distinta manera al remachado en acero, debido a las diferentes propiedades físicas y mecánicas de ambos materiales; los remachados de
aleación ligera no aprietan al enfriarse y tampoco les conviene mucho golpeo; ello hace que en general este remachado se haga en frío, por medios
hidráulicos o por aire comprimido.
En lo que se refiere a la resistencia al fuego, las aleaciones de aluminio funden a los 600°C, por lo que no pueden ser admitidas para mamparos y
estructuras que precisen ser resistentes al fuego, salvo cuando se encuentren protegidas por materiales aislantes, que les permitan resistir hastaa
los 1 .400°C a que funde el acero.
-Plásticos. Este material en las últimas décadas ha presentado un gran desarrollo, siendo el sustituto de la madera en la construcción de buques
pequeños y embarcaciones menores y de recreo .

D. CAPÍTULO 4. CABOS Y OPERACIONES CON CABOS:

Generalidades
Las «cuerdas» utilizadas a bordo llevan el nombre genérico de cabos. El conjunto de cabos y cables específicos de un buque, se denomina jarcia o
caballería. Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o mena, expresada en milímetros. En el pasado, se utilizaron con profusión los
cabos hechos a base de fibras vegetales: cáñamo, abacá, sisal, algodón; pero en la actualidad han dejado paso prácticamente a los fabricados con
fibras sintéticas: nylon, terylene, dacrón, polietileno, polipropileno.

Elaboración mediante colchado. La primera operación que hay que hacer para elaborar un cabo, es unir un puñado de fibras, vegetales o sintéticas,
y retorcerlas sobre sí mismas. A este retorcimiento se le denomina colchado y se suele hacer de izquierda a derecha: colcha a la derecha. El grupo
de fibras colchadas a la derecha forman una filástica.

El paso siguiente a realizar es retorcer o colchar varias filásticas entré sí, pero ahora en sentido contrario, o sea, de derecha a izquierda: colcha a la
izquierda. De esta forma se obtiene un cordón. Con tres o cuatro cordones colchados a la derecha, se forma una guindaleza. Guindaleza son la
mayoría de los cabos que se encuentran a bordo. Cuando está formada por cuatro cordones, lleva un cordón interno colchado al revés, llamado
alma.

El objeto del alma es ocupar el espacio interior que dejan los cuatro cordones, evitando así que la guindaleza se aplane y deforme. Por último, tres
o cuatro guindalezas colchadas a la izquierda forman un cabo normalmente voluminoso denominado calabrote. Los calabrotes se utilizaban
tradicionalmente como cabos de amarre de gran resistencia en arsenales y muelles. En algunos lugares se conocen también por cables.

Elaboración mediante tejido o trenzado. Los cabos colchados tienen facilidad para liarse, coger vueltas o cocas. Para evitar esto, se utilizan cabos
elaborados mediante tejido o trenzado. De los anteriores, existen en la actualidad dos grandes grupos, los cabos de escasa mena fabricados
mediante tejido de filásticas, tradicionalmente denominados beta tejida, y los cabos de gran mena, de ocho cordones trenzados, utilizados en el
amarre de buques.

De los cabos tejidos con filástica, hay varios tipos. El más sencillo, es el tejido simple, consistente en un tubo hueco formado por filásticas tejidas
entre sí, la mitad hacia la derecha y la otra mitad hacia la-izquierda. Otro tipo de cabo es en el cual las filásticas externas se tejen alrededor de un
grupo de filásticas que hace de alma. Una tercera forma de elaboración es mediante el doble tejido que no necesita explicación.

En todos los anteriores, se procura que las filásticas al tejerlas queden poco apretadas, con objeto de que el cabo resulte flexible y manejable. Este
cabo se utiliza sobre todo en drizas y escotas. La fabricación de cabos de ocho cordones, consta de cuatro pares de cordones. Los cordones 1, 2, 7
y 8 están colchados a la izquierda, mientras que los restantes lo hacen a la derecha. Cada dos parejas opuestas se entrelazan entre sí
alternativamente. Así, la pareja 1-2 con la 7-8 en sentido derecho, a continuación la 3-4 con la 5-6 en sentido izquierdo, de nuevo la 1-2 y 7-8 en
sentido derecho y así sucesivamente. El cabo resultante es de gran resistencia, manejable y sin tendencia a enrollarse.

Materiales en la fabricación de cabos

Como ya se expuso al comienzo del capítulo, actualmente la mayoría de los cabos que se utilizan a bordo son de fibras sintéticas, debido a la
mayor superioridad en prestaciones y precio. No obstante, continúan fabricándose de sisal y abacá. A continuación, se inserta un cuadro
comparativo con las principales características dé las fibras más usadas en la actualidad. La cabullería con fibras vegetales que todavía se fabrica,
es la de sisal, abacá y algodón. A la vista del cuadro, se aprecia que son las de menor resistencia, pesadas y poco manejables. Al mojarse pueden
llegar a duplicar su peso, debido a la absorción de agua. Se deterioran antes que las fibras sintéticas. Comparadas con éstas, son más baratas pero
duran menos, por lo que están condenadas a desaparecer. Estiran poco, por lo que aún se utilizan en aquellas aplicaciones en que se requiera esta
cualidad, tal como las tiras de arriado de botes.

El algodón es una fibra que durante mucho tiempo se ha usado para cabos de poca mena, en beta tejida, tales como drizas, escotas, etc. En la
actualidad está siendo desplazado por el nylon.
Entre las fibras sintéticas, el nylon es la más resistente, de poco peso y mucha resistencia- a los elementos y ácidos. Nylon es el nombre comercial
más conocido de las poliamidas. Otras poliamidas de características similares al nylon son las denominadas perlón, enkalón, amilán. Una cualidad
que a veces es un inconveniente, es que al ser sometido a una carga, estira. Un alargamiento de un 30 % es normal en un cabo de nylon, sin que
éste sufra. Por dicha razón y, abundando en lo que se dijo en el párrafo anterior, un cabo de nylon no sirve como tira de arriado de un bote. Si se
utilizara, el bote alcanzaría un movimiento de vaivén arriba y abajo que, sobre todo con mar, resultaría muy peligroso. Otro inconveniente del nylon
es que es muy escurridizo. Al amarrar un cabo de nylon bajo tensión a una bita o cornamusa, habrá que dar más vueltas que a uno de abacá q
sisal, pues, de lo contrario, se puede escapar. Asimismo, al hacer costuras en cabos de nylon, los cordones tienden a escaparse, por lo que hay
que tener la precaución de, al finalizar la costura, dar una ligada cada dos medios cordones. El coeficiente de seguridad que se aplica en el nylon
para el cálculo de esfuerzos, es de un noveno. Las guindalezas de nylon no deben ser usadas en cargas con capacidad para girar, pues en tal caso
tienden a descolcharse. El polipropileno es una fibra sintética, de no excesiva resistencia, cuya principal característica es su densidad. Al ser más
ligera que el agua, flota. Por dicha razón es de especial utilidad para estachas y sobre todo, remolques. Al flotar, reduce la posibilidad de que se
enrede en las hélices. Una fibra de cualidades intermedias entre el polipropileno y el nylon, es el poliéster. Su principal cualidad es que se adhiere
mejor que las otras fibras a las bitas y cornamusas. Al poliéster se le conoce generalmente por los nombres comerciales de dacrón, terylene o tevira
.

Conservación de los cabos

Para conseguir una larga duración de la caballería con vistas a una mayor seguridad en las maniobras, es menester tener en cuenta los siguientes
extremos:
-no se debe someter al cabo, a esfuerzos desproporcionados cercanos a la ruptura, pues aunque el cabo no falte (rompa) las fibras quedan
debilitadas para siempre;
-debe preservarse a los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que los deterioran. A tal fin una solución eficaz es forrarlos con lona
o mangueras viejas de contraincendios. En las estachas de nylon cuando trabajan con mucha tensión sobre una bita, en la zona de roce aparecen
algunas fibras superficiales que se funden por efecto del calor. Esto no afecta grandemente a la resistencia del cabo;
-el calor es otro elemento perjudicial para los cabos. El calor excesivo pudre a las fibras vegetales y reblandece a las artificiales. Cuidado especial
debe tenerse con una amarra de fibra vegetal bajo tensión y mojada que se somete al sol. Al secarse se contrae y .puede romper.
-la humedad deteriora los cabos, sobre todo los vegetales, por lo que es importante que se estiben completamente secos. El lugar de estiba debe, a
su vez, estar ventilado;
-las fibras vegetales no deben lavarse con productos detergentes que las atacan. En cambio las fibras artificiales apenas son atacadas por aquellos
productos. En el caso del nylon se hace muy escurridizo cuando se mancha con grasa o aceite, por lo que es necesario lavarlo con gas-oil;
-es de suma importancia que los cabos no tomen vueltas o cocas, las cuales retuercen las fibras de mala forma y debilitan la totalidad del cabo.
Para ello, como más adelante se explica con detalle, las vueltas a cabrestantes han de hacerse en sentido del reloj para las guindalezas colchadas
a la derecha. Los cabos elaborados mediante trenzado o tejido no poseen este inconveniente. Especial cuidado para que no tome vueltas, ha de
tenerse al deshacer un rollo de cabo que viene de fábrica. Los rollos vienen en forma cilíndrica y compacta. Para que el cabo salga sin vueltas, es
preciso hacer girar el rollo a medida que se tira del cabo. Si el cabo es de gruesa mena, para deshacerlo puede acudirse al procedimiento, con un
grillete giratorio, una caña de cable y dos maderas en forma de cruz, se monta el dispositivo para desenrollar el cabo. Otro método para desenrollar
el cabo consiste en rodar el rollo por cubierta;
-no es conveniente que trabajen unidos cabos de diferente material, pues al tener distinta rugosidad, el menos rugoso se deteriora antes. Así por
ejemplo, una estacha de nylon abozada con una boza de sisal, acaba deteriorándose en las zonas de contacto

Jarcia de cuerpo y jarcia menuda

Los cabos que se utilizan a bordo para las maniobras de fuerza (aparejos, amarre) forman la llamada jarcia de cuerpo. Suelen ser de mena superior
a 12 milímetros. Para usos auxiliares de la maniobra (cosiduras, ligadas, guías para dar las amarras), se utilizan cabos de menor mena cuyas
principales variedades indicamos a continuación:
Meollar. Es una jarcia tosca de cáñamo, consistente en un cordón formado por tres o cuatro filásticas colchadas a la derecha. El meollar es muy útil
para trabajos provisionales o que no precisen un buen aspecto, tales como aforrado de la maniobra, ligadas, fabricación de palletes.
Piola. Es un cabo formado por tres hilos de excelente fibra (algodón, lino, nylon,- etc.), colchados a la izquierda. Su mena varía entre 8 milímetros v
15 milímetros.
Vaivén. Cabo formado por tres cordones colchados a la izquierda, compuesto cada cordón de 6, 9 ó 12 filásticas, según el grueso que se desee. La
mena varía entre 25 y 45 milímetros.
Merlín. Es una especie de vaivén más delgado y de fibra de*buena calidad por lo que es más resistente que aquél. Está formado por tres cordones
de dos filásticas cada uno, colchados a la izquierda. Su nena suele ser de unos 10 milímetros.
Hilo de velas. Se fabrica siempre con fibras de primera calidad, formado por dos o tres de estas fibras. Su mena es muy pequeña, entre 3,5 y 4,5
milímetros. Es utilizado para cosiduras y ligaduras.

Partes de un cabo
Todo cabo, tanto formando parte de un aparejo como con independencia, tiene tres partes bien diferenciadas: chicote, seno y firme. Chicote. Es el
extremo del cabo que queda libre. Seno: Se llama así a cualquier trozo de cabo intermedio existente entre los dos extremos. Firme. Como su propio
nombre indica, es el extremo del cabo que va unido a la estructura firme del buque.
Adujado de la maniobra
Adujar un cabo o cable, consiste en recogerlo ordenadamente formando circunferencias con objeto de que ocupe poco espacio y no se enrede. A
cada una de las vueltas que forman el cabo se la denomina aduja. Por extensión, al hecho de recoger la caballería después de una maniobra se le
conoce como adujar la maniobra.
Conviene hacer hincapié en la importancia que tiene el adujado de la maniobra. Téngase en cuenta que normalmente en un espacio muy reducido,
coexisten diversos aparejos y cabos, que de no estar bien ordenados, originarán equivocaciones y enredos. Una maniobra mal adujada es síntoma
de ineficacia. El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con él, en el sentido de las agujas del reloj y
empezando por la parte más próxima al firme. Una vez recogido todo el cabo, se le da media vuelta a todo el conjunto, con objeto de que al trabajar
el firme, el cabo salga sin dificultad. A esta operación se la denomina adujar al derecho.
Si las adujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj, se dice que se ha adujado en contra. En estas condiciones, cuando haya de
trabajar de nuevo el cabo, tomará vueltas o cocas y se enredará. Esto es debido al colchado de los cabos. Cuando las adujas son todas del mismo
tamaño y están claras, se dice que se ha adujado por igual. Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa, longitud, se puede adujar a la
holandesa.
Para ello, se aduja primero de forma normal y después se le da vueltas al chicote, como puede apreciarse fácilmente.
Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer de ellos con rapidez, tales como los de amarre, se suele utilizar el adujado a la
guacaresca o de forma oblonga. Extremo importante a tener en cuenta, es que las adujas que van a salir primero, deben estar por encima de las
demás. A veces es preciso recoger un cabo con las manos. Para ello, se coge, el cabo con la mano izquierda y con la derecha se van tomando
adujas en sentido del reloj. Se puede también hacer con la mano derecha cuidando de que el sentido de recoger las adujas sea el de las manecillas
del reloj. En algunas ocasiones, en lugar de dejar el cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar las adujas de la cornamusa o cabilla en que está
hecho firme. Para ello primero se aduja de la forma ya conocida. A continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al firme y con ellas
se le dan varias vueltas al conjunto, metiendo un seno por el ojo y abrazándolo. A continuación este conjunto se cuelga por el ojo de la cornamusa o
cabilla.

Nudo, costura y ligada

Las operaciones con uno o varias cabos, tales como empalme de dos cabos, unión de un cabo al firme del buque, etc., pueden realizarse de dos
maneras fundamentales, bien entrelazando los cabos, lo que se llama nudo, o bien haciendo que los cordones de cada chicote atraviesen entre los
cordones de alguno de los cabos, con lo cual se consigue una costura. El nudo tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo y deshacerlo. La
costura, por el contrario, se realizará cuando la unión ha de quedar de forma permanente. Su acabado es más perfecto y ocupa menor volumen que
el nudo, lo que es una ventaja cuando el cabo ha de laborear por roldanas. Para mejorar la resistencia y aspecto del nudo o costura, se le termina a
veces con una ligada, que consiste en darle unas vueltas al cabo con hilo de velas. Más adelante se verán algunos ejemplos. Azocar un nudo o
trinca es apretarlo bien, mientras que si el cabo se suelta de donde estaba sujeto, se dice que se ha zafado.

Unión de dos cabos por sus chicotes

Ayustar o empalmar es unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos o costuras.
Nudo llano. Es un nudo ampliamente utilizado. Para realizarlo se cruzan por dos veces consecutivas los chicotes de ambos cabos. Al cruzar por
segunda vez los chicotes, para que el nudo tenga consistencia. Este nudo tiene la ventaja de que no se zafa, pues cuanto más trabajan los cabos,
más se azoca. Por otra parte, si se quiere deshacer, se consigue fácilmente mientras los cabos no trabajen. A cada uno de los pares de cabos que
salen del nudo, puede dársele una ligada para mayor seguridad.
Nudo ordinario. Cuando los cabos a empalmar son de mucha mena, el nudo llano resulta demasiado voluminoso. En su lugar se utiliza el presente
nudo. En primer lugar se hace un lazo con uno de los chicotes. El otro chicote se introduce en el lazo siguiendo alrededor.
Costura redonda. Sirve esta clase de costura para ayustar dos cabos colchados. Para ello se descolchan en primer lugar los cordones de ambos
cabos y se colocan intercalados
Conviene antes hacer una pequeña ligada a cada uno de los chicotes, para que no se descolchen más de la cuenta. Una vez intercalados los
cordones de uno y otro cabo, se le da una ligada a todo el conjunto y se deshacen las dos ligadas provisionales.
Costura larga española. La costura redonda tiene como inconveniente que resulta de mucho espesor, por lo que no sirve en caso de que el cabo
deba laborear por un aparejo. En su lugar, se utiliza la costura larga.

Unión de dos cabos por sus senos

Atortorar es unir dos cabos en cualquiera de sus partes entre sí mediante una ligada con otro cabo de menor mena. Para atortorar se cogen los dos
cabos con una prensa (máquina de atortorar) y se le dan una ligada. También se puede dar la ligada directamente, en cuyo caso es necesario
utilizar una cabilla para poder azocar bien la ligada.

E. CAPÍTULO 6. DISTRIBUCIÓN DE CABOS Y CABLES A BORDO:

Generalidades
Al conjunto de cabos y cables utilizados a bordo, se le denomina, tal como decíamos en un capítulo anterior, jarcia. Durante los cientos de años en
que los barcos navegaron a vela, la jarcia existente a bordo se clasificó en dos tipos, la jarcia firme o muerta, o conjunto de cabos y cables que
sostienen la arboladura, y jarcia de labor, o conjunto de cabos y cables móviles o que laborean.

Con el advenimiento de los buques de propulsión mecánica, comenzó a cobrar importancia la que denominaremos jarcia de amarre o conjunto de
cabos y cables utilizados en el amarrado de los buques. En los tiempos de la navegación a vela, los buques casi nunca amarraban al muelle, sólo lo
hacían al comienzo de su vida para armarse o para ir al desguace; o firmemente entre boyas en sus períodos de desarme. En los tiempos actuales,
tanto la jarcia firme como la de labor no son tan prolijas como antaño, pero nos referiremos a ellas porque muchos de los términos continúan
utilizándose hoy en día, bien en sistemas de carga y descarga, bien en la navegación de recreo o bien en maniobras en general .

Jarcia firme
Está formada principalmente por cables.
Esta presenta el bauprés, palo trinquete y palo mayor de un barco de vela con los distintos cables que forman la jarcia firme.
Estay. Es un cable que sostiene el palo macho -o el mastelero para que no caiga hacia popa. Téngase en cuenta que los mástiles no están
verticales sino con una ligera inclinación hacia popa.

Nervio. Cable similar al anterior; pero de menor mena. Sumisión no es sostener el palo, sino servir de soporte a una vela. Esta denominación,
nervio, se emplea también a bordo para designar cualquier cabo o cable que sostiene una estructura cualquiera, normalmente ligera, a cubierta.
Como ejemplo, se denominan nervios a los cables que sostienen los patarrays de los toldos.
Viento. Cable de escasa longitud que sostiene en sentido longitudinal el moco del bauprés. Vientos son también en general, los cables o cabos
horizontales que aguantan cualquier estructura.
Frenillo. Es un cable que hace de estay del bauprés.
Obenque. Cualquiera de los cables que sujetan en sentido transversal el palo macho a cubierta o el mastelero a su cofa. Como se aprecia en la
figura, la combinación de los obenques que tiran ligeramente hacia popa y el estay que hace el esfuerzo hacia proa, mantienen al palo o mastelero
firme.
Cada palo suele tener varios obenques por banda, a los cuales se les amarra unos cabos cortos en sentido horizontal, denominados flechastes. Los
flechastes junto con los obenques forman una escala llamada Tabla de jarcia utilizada por la marinería para subir a los palos a realizar las
maniobras de aferrado o largado del aparejo.
Mostacho. Se llama así a cada uno de los obenques que sostienen el bauprés.
Quinal. Es una especie de obenque provisional que se da cuando el viento es fuerte para reforzar a los obenques.
Burda. Cable que sostiene en sentido transversal los masteleros o mastelerillos a cubierta. Existen además gran número de términos a los que no
nos referiremos por no hacer demasiado extensa la descripción, ya que la mayoría ha caído en desuso.

Cada uno de los términos arriba reseñados viene acompañado del palo o verga al que corresponde. Así, por ejemplo, hay estay del trinquete, estay
de velacho, estay de gavia, etc.

Jarcia de labor
Los diferentes cabos o cables que sirven para izar, arriar y orientar las velas de un palo. Se ha escogido un palo que consta de dos vergas que
aguantan sendas velas cuadras y el conjunto formado por botavara y pico, que sirvan de soporte a una vela cangreja. La nomenclatura que
explicaremos aquí se utiliza en su mayoría en la maniobra de plumas y puntales. Estos cabos que se detallan a continuación, aunque en el dibujo
aparecen como cabos simples, es posible que sean aparejos cuando el esfuerzo a realizar lo requiera.
Driza. Cabo o aparejo que sirve para izar una verga, pico o vela. En general una driza es un cabo que laborea en sentido vertical, empleándose
este término también para designar los cabos con que se izan las banderas. Cuando se ha de arriar la verga, pico o bandera, se lasca (suelta) la
driza y aquellas caen por gravedad. Sin embargo, se amarra a veces un cabo directamente a la verga, pico o bandera para, entrando de él, acelerar
el arriado. A este cabo se le llama cargadera.
Amantillo. Cabo, cable o aparejo que laborea en dirección oblicua para mantener en posición en el plano vertical una verga, botavara o pico.
También se llama así al cable o aparejo que posiciona el puntal de una pluma.
Osta. Cabo, cable o aparejo que mantiene en posición en el plano horizontal tanto el pico de una cangreja como el puntal de una pluma.
Escota. Cabo, cable o aparejo que posicionan en el plano horizontal la botavara de una cangreja u otra vela.
Braza. Las brazas mueven a las vergas en el plano horizontal con objeto de orientar las velas al viento. A esta operación se le llama bracear las
vergas.

De forma análoga a la jarcia firme, cada uno de los términos que aquí se han visto lleva un calificativo que determina la vela, verga, etc., a la que
corresponde. Así, puede haber amantillo de velacho, amantillo de la botavara, escota del cangrejo, trinquete, etc. Además de los cabos detallados
hasta aquí, existen a bordo muchos otros empleados en diversas maniobras y que aparecerán en su momento.

Jarcia de amarre
Denominamos jarcia de amarre al conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre del buque. Está formada por cables y, principalmente, por
cabos de fibras vegetales y sintéticas de gran mena. Los cabos utilizados suelen ser guindalezas o trenzados de ocho cordones. En el pasado,
cuando un buque tenía que estar amarrado por mucho tiempo, se hacía uso de calabrotes de fibra de coco, los llamados cocos, que tenían una
gran resistencia. A las amarras de fibra vegetal o sintética se las denominaban vulgarmente estachas.
Las amarras reciben un nombre característico dependiendo de la forma en que trabajan con relación al buque. Si saliendo de proa, la amarra
trabaja hacia la proa, o saliendo de popa trabaja hacia la popa, (L), entonces se dice que trabaja por largo o simplemente que es un largo. Si, por el
contrario, la amarra sale de la proa, hacia popa o de la popa hacia la proa, (R), se dice que trabaja de esprín, de retenida o de codera o
simplemente que es un esprín, una retenida o una codera. Este último término, codera, se reserva más frecuentemente para aquellas amarras que
se dan a un punto firme algo distante, y sobre todo desde popa, para que ayude en la maniobra de desatraque.
Finalmente, si la amarra, tanto en proa como en popa o centro, sale en dirección transversal al buque (T), se dice que trabaja de través, o bien que
es un través.
Durante la maniobra de atracado, puede resultar de verdadera utilidad numerar las amarras. Con ello se evitan confusiones que pueden provenir de
que en el transcurso de la maniobra, el buque se haya desplazado respecto a la posición prevista. Así, si se imparte una orden acerca del largo de
proa y en ese momento el buque avantea, al llegar la orden puede que el referido cabo ya no sea un largo sino un esprín. Este inconveniente se
subsana con la numeración que sólo tiene efecto durante la maniobra.
La parte de la estacha que se amarra al noray del muelle, tiene también una denominación. Así, si es la gaza del cabo la que se encaja o encapilla
al noray, se dice que el amarrado del buque al noray es mediante un chicote.
Si, por el contrario, la amarra se enlaza al noray por una zona intermedia, se dice lógicamente, que está por seno o que es un seno. Las amarras
por seno se suelen dar para reforzar el amarrado del buque.
Guía. Se llama guía a un cabo delgado y resistente utilizado para tender amarras en las distintas maniobras de atraque, remolque, amarre a una
boya, etc. La guía es normalmente un vaivén o merlín y últimamente se fabrican de nylón muy ligeras y resistentes para utilizar con un fusil
lanzacabos.
La guía lleva en un extremo una piña o peso para poder lanzarla a distancia. Cuando se quiere tender una estacha o cable a gran distancia, es
menester lanzar una guía fina para que, debido a su poco peso, alcance la distancia deseada. Sin embargo, este cabo no se debe atar a la amarra,
pues es de poca resistencia y se rompería. Por ello, se emplea una guía de mayor grosor, llamada mensajero, que sirve=de eslabón entre la guía
fina y la amarra.
Maniobra de la jarcia de amarre.
Dedicaremos este apartado a detallar de una forma sistemática las diferentes operaciones que hay que realizar para amarrar un buque a un muelle.
Lanzamiento de guías. Para lanzar una guía, se aduja ésta en la mano izquierda, empezando el adujado por el chicote opuesto al del contrapeso,
tras lo cual se cogen con la mano derecha la mitad aproximada de las adujas. A continuación, se lanzan las de la mano derecha, a ser posible en
contra del viento, dejando ir las de la mano izquierda cuando hayan salido las anteriores. Si la guía es fina, se puede lanzar también haciendo
orbitar el contrapeso con un trozo de chicote. Otra forma de lanzarla es con ayuda del fusil lanzacabos. Aquí el contrapeso se acopla a la boca del
cañón del fusil, con lo que, al ser arrojado a gran distancia por efecto de la carga de proyección, arrastra con él a la totalidad de la guía. Se debe
cuidar que la guía esté perfectamente adujada en el contenedor correspondiente.
Encapillado de gazas en norays. Una vez lanzada a tierra la guía, ésta se amarra a la gaza de la estacha con un as de guía. El as de guía, tiene la
ventaja fundamental que se deshace muy fácilmente, aunque la gaza esté encapillada. Si se hace otro-nudo, ballestrinque por ejemplo, es preciso
deshacerlo antes de encapillar la estacha, con lo que se pierde un tiempo que puede ser precioso para la maniobra.
Antes de dar la amarra, ésta debe estar bien adujada a bordo y con el chicote por fuera del costado. El adujado puede hacerse "bien a la
guacaresca, o bien formando senos por encima de los candeleros. Si ya hubiera otras estachas encapilladas en el noray, la nueva deberá colocarse
por debajo. Así, en un momento dado, puede desencapillarse cualquiera de las estachas. Si por el contrario, la estacha nueva se pone encima,
impide que la estacha de abajo se pueda quitar venido el caso. La operación de deslizar una amarra alrededor de un noray para igualar las dos
patas del seno se denomina rondar.
Tendido de amarras con embarcación. La embarcación ha de colocarse en las proximidades del buque, para recoger el chicote de la amarra. Se
aduja una cierta cantidad de amarra en el bote y el chicote se lleva a proa. Una vez la embarcación en marcha, se le va largando la amarra a
medida que lo vaya pidiendo. No se debe largar ni tan lento que impida el movimiento de la embarcación, ni tan rápido que la estacha se hunda y
con peligro de dañar la hélice o timón del bote. Al llegar el bote a las proximidades del punto de amarre, dará la amarra atierra con ayuda de una
guía; dar la gaza directamente es más, dificultoso y también con peligro de dañar al bote.
El bote necesita ser patroneado por personal experimentado, pues la estacha que remolca le quita maniobrabilidad. Esta es una razón más para la
utilización de amarras elaboradas con fibra sintética, las cuales tienen poco peso.
En caso de que el punto de amarre esté situado a barlovento del buque, puede resultar difícil para la embarcación tender la amarra. Una solución
es que la embarcación meta dentro toda la amarra, se dirija a tierra, encapille el chicote en el noray y se dirija al barco remolcando la amarra con el
viento a su favor.
Utilización del cabestrante o chigre. Estos mecanismos sirven para realizar esfuerzos con los cabos y en el caso que ahora contemplamos, para
ayudar a entrar (tirar) de las amarras y colaborar en la atracada del buque. El cabrestante consta de un tambor giratorio vertical y el chigre, de dos
tambores solidarios y giratorios horizontales.
Cuando se quiere entrar de una estacha mediante un cabrestante, se le toman varias vueltas alrededor del tambor, y se hace girar éste mientras se
aguanta por el extremo A. El rozamiento del cabo sobre el tambor, origina que, con un pequeño esfuerzo sobre el chicote A, se pueda ejercer una
gran tracción sobre el lado B. El individuo que sostiene el cabo en A se dice que aguanta al socaire. La acción de entrar de una amarra mediante
rotación del ' cabrestante, se denomina virar, y mantenerla ligeramente bajo tensión, templar. La acción contraria de girar el tambor en sentido
opuesto con la distensión consiguiente del cabo, se denomina desvirar. Sin necesidad de desvirar se puede aflojar la tensión en B, aligerando
simplemente la presión sobre A. De esta forma se lasca el cabo. Aflojando la tensión en A se puede lascar el cabo incluso en el caso en que el
cabrestante gire en sentido de templar. Este caso se suele dar en el chigre si se da una estacha a cada tambor. Como los dos tambores giran a un
tiempo, se vira una de las estachas mientras la otra se mantiene templada o en banda (floja). Trabajo con estachas bajo tensión. Ha de tenerse
cuidado para que las estachas no rompan por exceso de carga. Debe tenerse, pues, un hombre al socaire de la bita o cabrestante, para lascar
cuando la estacha esté demasiado tensa. En el caso _ de las amarras de fibras vegetales, ya sabemos que estiran poco, por lo que un ligero
alargamiento es síntoma de que el cabo está a punto de faltar (romper). En las estachas sintéticas, el alargamiento es mucho más alarmante, como
se deduce de su cuadro de características. El cabo admite un estiramiento muy grande antes de faltar. El maniobrista puede tener una guía
aproximada de la tensión a que está sometida la amarra.
Chigre automático de amarre. El considerable aumento del tamaño de los buques, ha originado problemas relacionados con los medios de amarre.
La idea tradicional del amarre ha sido de sujetar las amarras a puntos fijos del buque (bitas o cornamusas). Sin embargo, entre las nuevas técnicas
se encuentran los chigres automáticos de tensión constante. Estos chigres se habían utilizado con éxito en remolques para sujetar el cable de
remolque. Como indica su nombre, el chigre mantiene la tensión del cable constante, desvirando cuando tiende a aumentar y virando cuando la
tensión cede. Con este dispositivo se evita en gran parte los estrechonazos o socollazos del cable de remolque e impide que falte. Estos chigres se
utilizan también en grandes buques, tanto durante las maniobras de atraque y desatraque como durante el tiempo en que permanece amarrado al
muelle. La tensión constante a que está regulado el chigre, hace que las amarras permanezcan templadas al ser sometidas a toda clase de
esfuerzos, al subir o bajar la marea, o al cambiar el asiento del buque durante las operaciones de carga y descarga. La tensión constante a la que
se desea que trabaje, se regula a voluntad.
Este tipo de chigre supone un ahorro importante del personal de maniobra. Las amarras, cables o estachas, en los primitivos chigres, iban
permanentemente estibadas en el tambor. Esto hacía que, debido a las fuertes tracciones, las adujas externas se introdujeran en las interiores,
aplastándolas y averiándolas. En consecuencia, se ha perfeccionado el sistema, dejando sólo en el tambor una capa de cable o cabo y llevando el
resto a un carretel de adujado automático. En el castillo lleva un chigre o molinete y en popa dos cabrestantes, así como las correspondientes bitas
y guías por donde salen los cabos al exterior .

Precauciones de seguridad.
Ponemos a continuación algunos principios que el hombre de mar no debe olvidar cuando esté inmerso en una faena con cabos, cables o aparejos
a bordo:
1. Debe tenerse bien claro cuál es el chicote, el seno, el firme y las cocas, si las hubiere, del cabo con que se está maniobrando.
2. No entrar nunca dentro de un seno o coca de una estacha o cable. Estas pueden templar en cualquier momento y coger en medio al
infortunado hombre de mar
3. No ponerse en las proximidades de un cabo en tensión. Si éste falta, las dos partes que quedan se convierten de inmediato en dos
látigos. Un cabo en tensión puede romper en la guía, o arrancar una cornamusa o un cáncamo o una pasteca, etc
4. No colocarse nunca debajo de un peso que se esté izando o arriando. Piénsese que aunque el cabo aguante, puede que el cuadernal no
lo haga.

F. CAPÍTULO 9. ANCLAS Y CADENAS:

Generalidades
Ancla de la esperanza. Antiguamente la tercera en el orden de contarlas.

Anclas de pendura y servidumbre. Sobrenombres comunes de las que van siempre en disposición de fondearse
Apear el ancla. Bajarla de su lugar arriando cadena.

Poner un ancla a la perdura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola dispuesta para fondear.

Tender un ancla. Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo.
Garrear. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el ancla por cualquier circunstancia; entonces se dice que
el ancla garreó; también se emplean frases de traerse o venirse el ancla y arar con el ancla.

Saltar un ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho.

Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Enterrarse aquélla enteramente por ser éste muy blando, como de fango suelto, etc.

Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague mucho el fondo.

Arbolar un ancla. Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más frecuentemente se experimente en el lugar.

Abatir un ancla. Colocarla en dirección más apartada de la que tenía, con respecto a la del viento, marea o corriente.

Faltar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena.

Irse sobre el ancla. Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la corriente o marea, cuando no hay viento que contrarreste
el impulso que éstas le imprimen.

Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la dirección de que se trate. En este sentido es lo
mismo que aproar.

Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado.

Perder las anclas. Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas.

Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena fuera del escobén. También se toma por
cabecear extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose el buque fondeado.

Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla.

Gobernar sobre el ancla. Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, valiéndose del timón.

Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla. Acción de continuar virando de la cadena cuando aquélla haya, dejado el fondo.

Zarpar. Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.

Arrancar el ancla. Largar ésta el fondo, o sea, desprenderse de éste la uña o las uñas, según el ancla de que se trate.

Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movimientos más violentos del buque.

Estar al ancla. Encontrarse fondeado.

Diferentes tipos de anclas

Ancla tradicional o con cepo. Durante siglos se ha utilizado el ancla de la figura 9 .2 para agarrar el buque al fondo, consta de dos brazos BD y BC,
con sus correspondientes uñas E y E', unidos a la caña o asta AB. El punto de unión se denomina cruz. De la parte alta de la caña A sale una pieza
GH de madera o hierro en dirección normal a los brazos.

Esta pieza se denomina cepo. Además de los ya mencionados, existen otros términos que se refieren a otras partes del ancla. Estos son:
Pico de loro o de papagayo. La parte más aguda de la uña del ancla.

Mapa, pestaña u oreja. Superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior.

Arganeo. Grillete de tamaño proporcionado mediante el cual se une el ancla a la cadena.

Ojo. Orificio en el extremo de la caña donde juega el arganeo .

Ancla almirantazgo, hoy también en desuso, la cual tiene un cepo metálico pero desmontable al objeto de poder estibarla mejor.

El agarre de un ancla con cepo al fondo se produce de la siguiente manera:

Una vez que sale suficiente longitud de cadena para que el ancla arrastre por el fondo, el buque en su movimiento (arrancada, viento, corriente)
hace que el ancla con el cepo apoyado horizontalmente en el, fondo, se desplace en sentido normal al mismo. En consecuencia, fig. 9.4, la uña B
rasca el fondo hasta que se incrusta en él, obteniéndose el deseado efecto de agarre. Adviértase, pues, que para que el ancla agarre, es necesario
que haya una apreciable longitud de cadena en el fondo.

Si no sucede así, ocurrirá que al templar la cadena, ésta se levanta y la uña atacará el fondo con un ángulo menor con la consiguiente pérdida de
agarre. Las anclas con cepo tenían dos inconvenientes muy graves, los cuales determinaron su sustitución por anclas sin cepo.

El primer inconveniente es que sólo se aprovecha una uña para agarrar de las dos con que cuenta. El segundo y principal inconveniente era lo
engorroso de su estiba a bordo cuando se levaba (izaba) la cadena.

Al tener el cepo atravesado, la caña del ancla no entraba por el escobén y para que el ancla no quedara «bailando» se hacía preciso izarla por
encima de la borda con unos pescantes especiales para ello, denominados pescantes de gata y gatilla.

Ancla sin cepo. En este tipo de ancla, al tiempo que se ha suprimido el cepo, se fabrica de forma que los brazos puedan bascular a ambos lados de
la caña un ángulo variable, según los modelos (de 40 a 50 grados)

En la figura 9.6 puede apreciarse este tipo de ancla clavada en el fondo. La siguiente figura 9 .7 ayudará a comprender el proceso de agarrado de
un ancla al fondo. De igual manera a como se vio en el ancla con cepo, el buque debe llevar una pequeña arrancada, variable, según el tipo de
buque y de ancla. Al apoyar el ancla en el fondo, los brazos basculan debido a su peso en la dirección de la cadena. Una vez que la cadena apoya
en el fondo (e incluso un poco antes) y empiece a arrastrar, los salientes inferiores de los brazos al rozar con el fondo, mantienen a estos abiertos
con respecto a la caña con lo que se clavan en el fondo.

Se detallan a continuación algunas de las denominaciones de anclas más usuales:

En el ancla Hall la cruz forma cuerpo con los brazos. Esta cruz lleva practicada una abertura R en donde entra la caña. Cruz y caña están unidas
entre sí mediante un fuerte perno, el cual juega dentro de unas chumaceras existentes en la cruz.

Un tipo parecido al anterior es el ancla Dunn o Norfolk utilizada en los buques de la Marina americana.

El ancla sin cepo puede que, en ocasiones, arrastre por el fondo sin agarrar, sobre todo si éste es duro o rocoso. Esto es debido a que por la
irregularidad del fondo, los brazos no se mantienen paralelos al mismo y no se clavan. Para reducir este efecto en lo posible, se utiliza el ancla
Danforth, la cual lleva un cepo en la cruz cuya misión es evitar que el ancla voltee lateralmente.

El ancla Danforth tiene, igualdad de peso, mayor facilidad de agarre que otra de las sin cepo, aunque es más voluminosa

Esta es la razón por la que este tipo de ancla se utiliza sólo en buques de pequeño porte. En buques grandes el tamaño haría impracticable su
fabricación. Como desventaja es de destacar que puede que no agarre cuando la cadena no está bien tendida en el fondo.

Un ancla que se utiliza cada vez más ES De diseño inglés, tiene una gran estabilidad y capacidad de agarre . Se emplea Sobre todo en barcos de
gran porte tales como superpetroleros. Como resumen comparativo de las anclas con o sin cepo, puede decirse que a igualdad de peso, las anclas
modernas tienen menos agarre que las de cepo, aunque esto se compensa con la superior facilidad de manejo de las actuales.

Rezon
Es un ancla pequeña de acero, provista de cuatro brazos terminados en uñas similares a las de las anclas. Los rezones se utilizan para fondear
embarcaciones menores.

Arpeo
Es un artefacto de hierro parecido al rezón, que lleva garfios en lugar de uñas. Se utiliza para rastrear, es decir, llevarlo arrastrando por el fondo
con objeto de recuperar algún objeto que se ha perdido (cable, cadena, red, etc.) .
Anclote
Es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros. Va normalmente estibada en cubierta.

Ancla hongo o sumergidor

Es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esférico provisto en su base de un fuerte cáncamo en donde se engrilleta la cadena. En
su parte inferior lleva tres o cuatro garras que se hunden en el fondo.

Estas anclas, que trabajan por su peso y son de gran resistencia, se utilizan para fondear objetos que tengan que permanecer mucho tiempo
parados, tales como faros flotantes, boyas, muertos, etc.

Anclas firmes de amarras

Esta ancla se utiliza para aguantar los muertos. Llevan un solo brazo para que no sobresalga del fondo. En la cruz se emperna un grillete para
facilitar la maniobra de fondearla y levarla.

Tanto para la maniobra de esta ancla como la del apartado anterior, se suelen utilizar buceadores que facilitan extraordinariamente la labor.

Con el surgimiento de la industria del petróleo y la consiguiente necesidad de fijar plataformas de perforación, boyas de amarre, etc., se ha
revitalizado extraordinariamente el uso de anclas firmes y hongos.
Para estas faenas se utilizan buques especiales y buceadores que perforan en el fondo del mar e introducen grandes bloques de hormigón o
anclas.

Dotación de anclas de los buques

Los buques, según su tonelaje, llevan un número determinado de anclas. Las Sociedades de Clasificación y la legislación de cada país marítimo,
determinan el número y peso de las anclas que ha de llevar un buque.

Ancla de leva. Son las que se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan generalmente una en cada amura alojadas directamente en el
escobén.

Ancla de respeto. Es un ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde la de leva. Esta ancla normalmente va estibada a bordo,
bien en cubierta o en una bodega y no disponible de cadena propia, aunque si hace falta, puede fondearse con un cable.

Suele ser idéntica a las de leva. En buques de guerra de gran porte, se lleva en un tercer escoben que hay en la amura por lo que también se le
denomina tercera. Este tercer escobén está situado en la amura de estribor en aquellos buques que prestan sus servicios en el hemisferio Norte y
en la amura de babor en los buques del hemisferio Sur. La razón de esto es que generalmente los vientos rolan en sentido cont rario en un
hemisferio respecto del otro ; así, si tras haber borneado, el tiempo empeora y hay que fondear la tercera ancla, las cadenas tienen menos
probabilidad de enredarse en el caso de que esté en la amura antedicha.

Por la misma razón, cuando en el hemisferio Norte se fondee con un solo ancla y se prevea que pueda ser necesario dejar caer la segunda,
conviene que la primera ancla sea la de babor.

Ancla o anclote de codera. Es un ancla que va a popa con cadena o cable. Esta ancla la suelen llevar algunos buques especiales tales como los de
desembarco, que la fondean antes de varar y luego les ayuda en la salida de varada.

Los buques de guerra de Viran porte también suelen llevar ancla de codera.

Cadenas
Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas, están compuestas de eslabones con contrete. El contrete proporciona una mayor
resistencia al eslabón al tiempo que Impide que, por girar la cadena, ésta se acorte y trabaje mal. El eslabón sin contrete, se utilizó para enlazar la
cadena al grillete de unión.

Los eslabones se fabrican bien de acero fundido, bien a base de cabilla doblada y soldada, este consiste en dos mitades, macho y hembra; se
calienta la hembra y se le introduce a presión la mitad macho. Al enfriarse, el eslabón queda hecho una pieza.

El tamaño de la cadena se mide por su calibre o diámetro de la barra de acero con que ha sido elaborado el eslabón. El calibre de la cadena a
emplear depende del tonelaje del barco y puede obtenerse mediante la fórmula:
C(MILIMETROS) = 3 √ DESPLAZAMIENTO (TONELADAS)

Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas (27 metros) en unos países, y en otros de 30 metros. Al ramal de cadena se le denomina
vulgarmente grillete por referencia al grillete que enlaza un ramal con otro. Así por ejemplo, si de una cadena se dice que tiene 5 grilletes, su
longitud total es de 135 metros.
La longitud total de cadena que tiene un barco depende también de su desplazamiento y está regulada por las Sociedades de Clasificación. Esta
longitud total, repartida entre ambas anclas, oscila desde 220 a 600 metros. Para barcos pequeños, existen cadenas que se fabrican en longitudes
de hasta 100 metros.

Grilletes de unión
Estos grilletes se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con el firme del barco.

Los grilletes que enlazan dos ramales de cadena tienen, una vez montados, la forma redondeada de un eslabón con objeto de que no se enganche,
como podría ocurrir de ser un grillete normal. UN grillete de unión desmontable Está formado por dos mitades, un contrete y un perno, todo ello de
acero forjado; sus dos mitades se unen deslizándose entre sí en dirección perpendicular a la del esfuerzo de la cadena, para continuar con la
colocación del contrete que impide que se abran ambas mitades y por fin el perno diagonalmente. El perno se mantiene en posición mediante un
pegote de plomo derretido, sobre una ranura que a tal fin existe en la cabeza más ancha del perno.

Para unir la cadena al ancla o al firme del barco' se utilizan otro tipo de grilletes más voluminosos pero más fáciles de recorrer. Estos grilletes
pueden ser voluminosos ya que no tienen que pasar por lugares angostos como la gatera. Un grillete típico Utilizado para entalingar el ancla (unir la
cadena al ancla) es el grillete de entalingadura. En este, el perno que cierra el grillete es de forma ligeramente troncocónica y queda una vez
montado, a paño con las quijadas. Una de las quijadas o las dos, tiene un orificio que se atraviesa con un pasador para mantener el perno en
posición.

Ramal giratorio
Para evitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque (dar vueltas alrededor del ancla cuando está fondeado), se inserta entre ésta y el ancla
un ramal giratorio. El perno P es libre de girar dentro de la copa o campana, C. En la figura 9.20 puede verse el ramal giratorio unido mediante
sendos grilletes por un lado al arganeo del ancla y por otro a la cadena.

Obsérvese que el eslabón del lado izquierdo del grillete. G" es sin contrete, ya que en un eslabón con contrete no cabrían las orejetas del grillete.
El eslabón sin contrete, sin embargo, debe ser de mayor tamaño que los normales.

Grillete giratorio
Aunque apenas se utiliza en la actualidad, exponemos aquí el ramal de la figura denominado grillete giratorio. consta de un giratorio con cuatro
patas, dos a cada lado del mismo .

Tiene por objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos cuando se fondean las dos anclas.

El grillete sirve de unión a las dos cadenas por fuera de la roda, de forma tal que dos ramales se engrilletan a los trozos de cadena que se dirigen al
agua y los otros dos ramales se unen a las cadenas que permanecen a bordo.

La maniobra de insertar el grillete giratorio tras fondear las dos anclas, es muy engorrosa por lo que sólo se realiza en aquellos contados casos en
que deba permanecer fondeado por mucho tiempo (buques faros).

Caja de cadenas
Es el lugar de a bordo donde va estibada la cadena. Cada cadena tiene su correspondiente caja de cadenas, ubicada bajo cubierta y descansando
sobre la sobrequilla. En el piso de la caja hay una comunicación con la sentina al objeto de recoger el agua y fango que escurra de la cadena.

El extremo final de la cadena se une al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete denominado malla. El engrilletado se hace de
forma que ofrezca gran solidez y resistencia, al tiempo que quede bien accesible.

Gatera
Se llama así, al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para que por él pase la cadena. Este orificio tiene sus bordes
reforzados y redondeados para resistir los rozamientos.
Un tipo corriente de gatera suele tener una tapa, hecho en ella el vaciado .de la cadena. Dicha tapa se coloca para que no entren la lluvia y mar en
la caja de cadenas cuando no se está maniobrando.

Escoben
El escobén es el tubo de acero que comunica la cubierta, con la amura, al objeto de que por él pase la cadena y a su vez sirva de alojamiento al
ancla, durante la navegación. El escobén tiene, al igual que la gatera, los cantos redondeados para facilitar el desplazamiento de los eslabones. Un
escobén con el ancla estibada. La caña del ancla entra completamente en el escobén y los brazos se atochan contra el costado. El lugar en que
tocan los brazos se refuerza con plancha de acero.

Otro tipo de escobén utilizado es el llamado de nicho, en el cual el ancla al llegar al costado queda adosada en una cavidad en forma de nicho.
La cantidad de escobenes que llevan los buques es, lógicamente, igual al número de anclas de leva, aunque en algunos casos lleva también un
escobén para el ancla de respeto.

Como casos especiales, puede decirse que existen escobenes en la misma roda, o en la popa para anclas de codera e incluso en la quilla en
algunos buques de guerra modernos, que llevan a proa en el bulbo un equipo sonar que pudiera ser dañado, de salir la cadena por un escobén en
el castillo.
La dirección del escobén es la conveniente para que las cadenas trabajen correctamente, evitando la formación de codillos pronunciados, así como
para facilitar la entrada del ancla ; esta dirección, figura 9 .26, la determina generalmente la bisectriz BD del ángulo formado por la recta AB paralela
a la crujía y la BC normal a la amura .

Marcados de la cadena
Para conocer en todo momento, cuando se fondea, la cadena que ha salido, se practican marcas en las proximidades de los grilletes de unión de la
cadena. Dos formas de marcar la cadena se utilizan:
Dando vueltas con alambre a los contretes de algunos eslabones. Al contrete del eslabón siguiente al primer grillete, el correspondiente a 15
brazas, se le da una vuelta con alambre. Al contrete del segundo eslabón contado a partir del segundo grillete, se le dan dos vueltas de alambre. Al
contrete del tercer eslabón después del tercer grillete se le dan tres vueltas; y así sucesivamente. Como se ve, puede conocerse el grillete que ha
salido, no sólo por el número de vueltas de alambre, sino también por el eslabón en donde se han tomado estas vueltas.

Pintando con colores los grilletes de unión. El primer grillete, el de 15 brazas, se pinta de rojo; el segundo grillete de blanco; el tercero de azul, el
cuarto de rojo de nuevo, y se vuelve a repetir el ciclo. Además se pintan de rojo todos los eslabones del último grillete que permanece a bordo para
que se sepa que ya no queda más cadena. El ramal que está unido a la malla se pinta entero de amarillo.

Máquina de levar
Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar las estachas. Son de dos clases; las de eje vertical
o cabrestantes y las de eje horizontal llamadas chigres en la Marina de Guerra y maquinillas o molinetes en la marina mercante. En buques grandes
se emplean a veces máquinas indistintas para las faenas de anclas y los cabos de amarre.

La elección de un sistema u otro depende del espacio disponible. El cabrestante se elige cuando hay poco espació en cubierta. Cuando hay lugar
suficiente, es mejor elegir el chigre que dispone de dos tambores en lugar de uno.
Pasamos a continuación a describir un tipo de cabrestante muy corriente, descripción que extenderemos más adelante al chigre, pues el
funcionamiento es análogo.

La máquina consta de dos partes principales; el tambor para el templado dé cabos de amarre y el barbotén para el manejo de la cadena del ancla.
El barbotén es un bloque giratorio que tiene unas piezas radiales para que engrane la cadena. Todo el conjunto está movido por un eje-motor, cuyo
movimiento lo produce un motor eléctrico, hidráulico y en cabrestantes antiguos era movido por una máquina de vapor. El eje motor da movimiento
al tambor y éste, por medio de un embrague, mueve el barbotén. Como indica el dibujo, el eje del motor encastra dentro del tambor, pero no
acciona directamente al barbotén, ya que el hueco axial del mismo es cilíndrico. Para que el barbotén se mueva, es preciso girar el volante del
embrague para introducir los resaltes del tambor por entre los del barbotén.

Los chigres suelen llevar, en lugar de un volante, una palanca desmontable, denominada sable, para embragar y desembragar el barbotén.

Algunos embragues están fabricados a base de discos de fricción. Existe también un freno para impedir el movimiento del barbotén. Este freno
consiste en una tira de material rugoso que rodea al cilindro inferior. Los dos extremos de la tira se enlazan mediante un tornillo, al apretar el mismo
se produce la acción de frenado.

En resumen, se puede decir que al moverse la máquina de levar siempre se mueve el tambor, mientras que el barbotén lo hace si está embragado.

El barbotén se mueve, sin estar embragado, cuando al fondear es arrastrado por la cadena. Esta es la ocasión en que se utiliza el freno para
reducir la velocidad de salida de la cadena o para evitar que salga más.

Antiguamente, los cabrestantes tenían en la parte superior del tambor o sombrero unas hendiduras laterales o bocabarras para poder introducir
unas perchas o barras con el objeto de levar a brazo. Con los primeros cabrestantes movidos a vapor y propensos a averías, seguía utilizándose
este sistema, pero hoy en día apenas se utiliza.

Para completar la descripción del cabrestante, véase el esquema de la figura 9 .28 en donde aparece la manera de trabajar de la cadena a través
del barbotén. La cadena procedente de la escobén rodea al cabrestante y sale en dirección opuesta para introducirse en la caja de cadenas por la
gatera. La tensión debida al peso de la cadena existente a los dos lados del barbotén la mantienen engranada a éste.

En la figura 9.29 aparece un chigre cuyo funcionamiento es similar al descrito hasta ahora. Este chigre tiene un motor que mueve a dos tambores o
cabirones a la vez, los cuales, mediante sus correspondientes embragues, accionan cada uno a un barbotén . Cada barbotén a su vez tiene un
freno. En esta ocasión, las cadenas de las anclas (dos cadenas) trabajan por encima de los barbotenes para entrar en las gateras que quedan
exactamente debajo.

Biton
El Bitón para la cadena del ancla es una bita grande, afirmado sólidamente a la cubierta y situado tangencialmente a la línea de recorrido de las
cadenas entre el escobén y la gatera. Sirven para, en caso de avería en los molinetes o cabrestantes, tomar vuelta con la cadena sobre la bita y
fondear de esta manera, utilizando como freno la mordaza cuando lleve poca velocidad de salida.

Mordaza
Es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar así que trabaje sobre la corona del barboten, liberando a éste de
esfuerzo innecesario. La mordaza se suele colocar a medio camino entre la máquina de levar y el escobén

Bozas
Las bozas empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena, engrilletados por un lado al firme del barco y que por el otro lado se unen a la
cadena del ancla para trincarla. El tipo más corriente es el que acaba en un gancho disparador.

La boza aguanta la cadena además de, o en lugar, del cabrestante. Para fondear, se suele dejar la maquinilla desembragada y el freno abierto,
descansando la cadena únicamente sobre la boza. En el momento del fondeo, se le da un golpe de mandarria al gancho disparador con lo que se
zafa y sale la cadena de golpe.

Para hacer descansar la cadena sobre la boza, se aboza primero y después se lasca un poco de cadena hasta que la boza quede templada. En
buques grandes, en que suelen llevar dos o tres bozas, este procedimiento no sirve, pues no es previsible que todas las bozas templen a la vez.
Para ello, se les añade un tensor.

El tensor es muy útil además cuando no se dispone de mordaza y se desea que la boza desempeñe la misión de trincar el ancla a son de mar, es
decir, afirmarla con el barco navegando sin que descanse sobre la maquinilla. Si no tuviera tensor, el ancla siempre quedaría algo bamboleante. La
resistencia a la ruptura de las bozas depende de las que lleve el buque. Así, si la cadena lleva una sola boza, su resistencia debe ser igual que la
de la cadena; mientras que si lleva dos bozas, la resistencia de cada una puede ser la mitad de la de la cadena.

Estopor
El estopor, apenas empleado en instalaciones modernas, era un elemento que se insertaba entre el cabrestante y el escobén. Tenía un sencillo
mecanismo, a base de un linguete que permitía el movimiento de la cadena sólo en el sentido de levar. Se utilizaba en la maniobra de levar brazo,
al objeto de que, cuando no se ejercía esfuerzo sobre el cabrestante, la cadena no se fuera otra vez al agua.
Para fondear, había que escapolar el linguete con lo que la cadena podía correr libremente a través del estopor. FIG. 9.37.

Orinque y boyarín
Cuando se está fondeado es de verdadera utilidad conocer la posición del ancla. Sabiendo donde está el ancla y los grilletes de cadena que hay en
el agua, se puede tener una idea aproximada de la forma en que la cadena está tendida en (extendida por) el fondo y por tanto si ésta trabaja bien.
Por otra parte, en el caso de que falte la cadena, es útil conocer dónde ha quedado el ancla para su posterior recuperación.

Con la finalidad antes apuntada, el ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un cabo de pequeña mena llamado orinque. Este cabo se
amarra a una cadenita la cual está engrilletada a un cáncamo soldado en la cruz del ancla. La finalidad del ramal de cadena es que el cabo
amarrado a la cruz se rompería con el roce de los brazos. El boyarín lleva además en su parte superior un cabo que lo enlaza con el buque, con
objeto de recuperarlo cuando se leva. Cada ancla tiene su correspondiente boyarín, los cuales se estiban en las amuras y se les suelen pintar de
verde el de estribor y rojo el de babor.

La longitud del orinque no es fija y depende de la sonda del lugar en que se va a fondear. Por tanto debe presuponerse con antelación. Un orinque
más corto que la sonda, hará que el boyarín se hunda y no sirva de nada mientras que un orinque de longitud muy superior a la sonda será llevado
a merced de la corriente y el viento. En resumen, el orinque debe ser de longitud algo superior a la sonda, para que no se hunda si hay corriente.
En los lugares en que hay mareas, debe tenerse en cuenta la máxima sonda.

El orinque y boyarín deben arrojarse al agua al propio tiempo que se da fondo, cuidando que las adujas del cabo vayan claras y por encima de la
cadena.
Otros elementos de las faenas de las anclas
Elementos y herramientas más usuales empleados en la maniobra del castillo; algunos de los cuales tienen una denominación marinera:

Gancho de mano. Consiste en una barra o cabilla de hierro con un asa o muletilla para agarrarlos en un extremo y un gancho en el otro extremo.
Tiene como finalidad el traslado de la cadena de un lado a otro de la cubierta, en aquellas faenas que lo requieran; por ejemplo para engranar la
cadena al barbotén o en la maniobra de amarre a una boya, en la que es preciso desengrilletar la cadena del ancla y sacarla por el alavante. El
manejo de la cadena con las manos es incómodo y peligroso.
Cabo de gancho. Con idéntica finalidad al anterior, consiste en un cabo que tiene un gancho en uno de sus extremos.

Pie de cabra. Es una palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas de martillo. Sirve para hacer palanca sobre la cadena y
que engrane bien en molinetes y mordazas, o libre las obstrucciones

Mandarria. Para zafar los ganchos disparadores en los fondeos.

Punzón. Para introducir y sacar los pernos de los grilletes de unión.

Pernos y plomo de respeto. Conviene tener varios de repuesto para los casos en que haya que reemplazarlos.

Caña de cable. Un cable de longitud proporcionada al tamaño dela instalación de anclas '(unos 20 metros) con un gancho en un extremo y una
gaza en el otro, puede ser de gran utilidad para librar el escobén cuando la cadena o el ancla traen algún elemento extraño (cadena, cable,
etcétera) .

Bichero. Se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el escobén de dentro hacia afuera, enganchar el orinque que 'se
presenta por el exterior

G. CAPÍTULO 24. NORMAS GENERALES PARA LA NAVEGACIÓN:

Generalidades.
Dedicaremos el presente capítulo a exponer una serie de normas de tipo vario que suelen emplearse en casi todas las marinas. La mayoría de
estas reglas han sido sancionadas por la costumbre a lo largo del tiempo. Es muy conveniente tenerlas en cuenta para el mejor desarrollo de la
navegación.

Preparar el buque para salir a la mar.

Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a todas las instalaciones del buque. Podemos dividirlos en tres
grupos principales: preparativos marineros, pruebas de aparatos, y cuestiones de aprovisionamiento y de trámite burocrático.
Respecto a los preparativos marineros, es necesario poner al buque a son de mar, es decir, en condiciones de aguantar cualquier clase de tiempo
sin experimentar averías que hagan peligrar su seguridad, o que le produzcan daños materiales de importancia. Con tal motivo se examinará la
faena de anclas, dejando bien clara la maniobra para que nada entorpezca el levado de las mismas, examinándose igualmente las cajas de
cadenas y el recorrido de estas últimas, para que no surja entorpecimiento alguno durante la maniobra. Se cerrarán las escotillas de carga. Se
alistarán las agujas giroscópicas, correderas, escandallos, guindolas, luces de bengala, cohetes y el radar. Se probarán las luces de situación. A
continuación se izarán los botes que se encuentren en el agua, trincándolos a son de mar y preparando el que vaya a utilizarse como salvavidas,
que se dejará colgado de los pescantes por fuera del costado y con todos sus pertrechos a bordo. Seguidamente se cerrarán puertas estancas, lo
que alcanzará a todas las puertas, escotillas, lumbreras y portillos que se encuentran por debajo de la cubierta superior.
Después se aclararán las amarras, dejando sólo las indispensables para la maniobra de salida del buque. El contramaestre recorrerá el buque,
trincando todos los objetos susceptibles de moverse. También se tomarán los calados. Respecto a la prueba de aparatos, se probará la maquinilla o
cabrestante de las anclas, así como los que vayan a utilizarse en la maniobra. También se probarán los telégrafos de máquinas, teléfonos, el pito o
sirena, y las bombas de achique y de contraincendios. Análogamente será preciso reconocer los guardines y servomotor, el cual se probará
metiendo la-caña a una y otra banda, y observando si la pala del timón obedece bien. A continuación, se reconocerán las hélices, y tras comprobar
que se hallan libres de entorpecimientos, se probarán las máquinas. Las cuestiones de aprovisionamiento y trámite burocrático alcanzan al relleno
de combustible, lubrificantes, agua potable y de calderas, repuesto de pertrechos de toda clase y víveres. Igualmente deberá comprobarse que se
encuentran a bordo todos los documentos del buque y de la carga.

Servicio de mar.
Tan pronto terminan las faenas inherentes a la maniobra de salida de puerto, y al encontrarse el buque fuera de boyas, se establece a bordo el
servicio de mar, entrando de guardia el trozo de tripulación que sea preciso para atender a la navegación y seguridad del buque. En el puente de
navegación se sitúa el personal encargado de conducir el buque y de la vigilancia exterior; debe estar constituido por un oficial y, por lo menos, tres
hombres 'destinados a los puestos de timonel, ayudante de timón y serviola, cuyas misiones respectivas son: gobernar, relevar al timonel en caso
de necesidad y vigilar el horizonte, el aire y la superficie del mar, avisando al oficial de guardia de cuantos buques, aviones, objetos flotantes o
tierras sean avistados. El serviola, que a veces va en la cofa, tiene además, de noche, la obligación de cantar las luces al ser picadas las horas y
las medias horas, al objeto de que si alguna luz de situación se apaga pueda conocerse a breve plazo y volverse a encender . El timo nel, antes de
entrar de guardia, se enterará del rumbo a que se navega, el cual deberá hallarse escrito en una pizarra. El personal de guardia en el puente, para
señalar la dirección en que vea cualquier objeto sobre el mar o en el aire, lo indicará dando la marcación aproximada desde la proa por cada banda,
de 0° a 180°, o bien, dividiendo su horizonte en ocho sectores genéricos que denominará: proa, amura Er., través Er, aleta Er ., popa, aleta Br.,
través Br., y amura Br.
Otra manera de informar de los barcos u objetos avistados es por comparación del horizonte a un reloj en que las doce horas coinciden con la proa
del buque propio. Los avistamientos se dan en horas exactas. Así, por ejemplo, barco por las tres significa barco avistado por el través de estribor.
La guardia en la mar se reparte en turnos de cuatro horas que se denominan cuartos o guardias; las diurnas son de 0800 a 1200, 1200 a 1600 y
1600 a 2000; las nocturnas siguen la misma norma denominándose prima a la de 2000 a 2400; media a la de 0000 a 0400; y alba a la de 0400 a
0800. Normalmente y para evitar repetición de las mismas guardias, se parte la de 1600 a 2000 en otras dos que se denominan cuartillos, de 1600
a 1800 y de esta hora a las 2000. Entre sus muchas obligaciones, el oficial de guardia en el puente debe cuidar el cumplimiento del Reglamento de
abordajes, pues será responsable de cualquier accidente o daño que se produzca si no ha aplicado bien dicha reglamentación internacional. Para la
vigilancia interna del buque, es decir, en la cubierta y espacios interiores, se forma un trozo de guardia compuesto de varios marineros que,
mandados por un oficial o subalterno, se ocupa de pasar rondas varias veces al día a través de la cubierta y del interior del buque, repasando las
trincas de mar, ventilando la carga, examinando si la carga de cubierta ha experimentado daño o movimiento, probando las instalaciones de
achique y contraincendios, recorriendo la maniobra de los botes salvavidas, etc. El contramaestre, que se encuentra en la mar de guardia
permanente, debe ser el alma de esta vigilancia.

Navegación con niebla

Cuando se navega con niebla se hace preciso, como primera medida de' seguridad, cerrar puertas estancas, en previsión de, que si
desgraciadamente sobreviene un accidente de mar, el buque se encuentre en buenas condiciones para hacerle frente. Asimismo se moderará la
marcha y se harán las señales fónicas reglamentarias; aumentándose también el número de serviolas. Cuando se oigan próximas señales de otro
buque se extremarán las precauciones, llegando a parar la máquina si fuese preciso. En este último caso se continuarán haciendo las señales
fónicas reglamentarias de ir avante, en tanto el buque posea arrancada y gobierne; sin en el lugar existiese corriente se tendrá en cuenta su efecto,
sobre todo si ésta es a favor y sostiene la arrancada. Navegando con niebla deberán utilizarse los datos que facilita el radar para, sobre una rosa de
maniobra, puntear todos los ecos, al objeto de determinar el rumbo, la velocidad y posición respecto a nuestro buque, de todos los barcos que
navegan en las proximidades . Si el buque se encuentra próximo a la costa, sondará de vez en cuando, comprobando de esta forma su posición.
Caso de que se dirija a. recalar, llevará el ancla a la pendura con un grillete de cadena y con poca velocidad, prestando atención a la cadena para
apreciar cuando agarra el ancla, en cuyo momento dará atrás a la máquina. Hoy día muchos buques, especialmente los de guerra, se encuentran
preparados para poder navegar con la máxima seguridad en tiempo de niebla o con baja visibilidad, no sólo en alta mar sino en la proximidad de la
costa e incluso entrar en puerto y atracar a un muelle. Ello exige una adecuada preparación del personal y unos elementos de detección radar
importantes. Utilizando el radar, el sondador acústico y los serviolas en el puente y en el castillo, así como teniendo en cuenta las corrientes y
mareas, se van obteniendo situaciones radar cada tres minutos, en tanto se lleva la estima al minuto. En el castillo se tendrá listo un escandallo de
mano para sondar. La navegación con baja visibilidad debe de hacerse siempre a poca velocidad.

Navegación de noche.
Teniendo en cuenta que durante la noche existen más riesgos para el buque y que asimismo la vigilancia puede ser a veces más defectuosa, se
encuentra establecida la norma de aumentar las precauciones a la puesta de Sol, preparando al buque con mayor seguridad para la noche . Por
ello, al ponerse el Sol deben cerrarse las puertas estancas, alistar o recorrer los servicios de achique y contraincendios, y revisar todas las trincas .

Utilidad del radar

Representa un poderoso auxiliar del navegante. Con su empleo se neutralizan la siempre peligrosa aparición de la niebla, la oscuridad de la noche
y las desfavorables condiciones de visibilidad en los crepúsculos y tiempos cerrados, que tantos abordajes y accidentes originan, pues puede
conocerse la presencia de un buque o de la costa con gran anticipación. Asimismo, con horizontes tomados al recalar en una costa o sobre la boca
de un puerto, se localizan perfectamente en dirección y distancia la costa, buques-faros e incluyo boyas de entrada. El buen uso del radar exige
destreza en los operadores, pero ésta no es difícil de adquirir, lo que permite que pueda manejarlo directamente el Oficial de guardia en el puente
Otra de las aplicaciones importantes del radar se refiere a la localización de los peligrosos icebergs existiendo niebla, pero como antes hemos
dicho, no debe confiarse ciegamente en el radar. La pantalla panorámica tiene dibujados varios círculos concéntricos, cada uno de los cuales
corresponde a una distancia para las varias escalas que pueden introducirse; al aparecer los diferentes buques u objetos en forma de pequeños
puntos luminosos, puede determinarse fácilmente su distancia aproximada leyendo la grabada en el círculo más próximo, teniendo en cuenta la
escala que esté metida; la marcación se obtiene por el ángulo que forma el radio con la línea cero. Cada objeto que aparece en la pantalla
panorámica, lo hace en su exacta demora y distancia. El punto luminoso central representa la posición del buque propio, o sea el emisor. El radar
produce una buena visión general de la costa y de las posiciones que ocupan los buques y boyas. Los diversos objetos aparecen como pequeños
lunares brillantes, con sus contornos defectuosamente definidos, y desde luego poco parecidos a la real forma del objeto, debido ello a la diferente
absorción que sus distintas partes producen en las ondas al reflejarse. La línea de costa aparece en forma continua y constituida por la ligazón de
un elevado número de puntos luminosos.
La introducción del radar como elemento auxiliar de la navegación y de la maniobra del buque en la mar, con todas sus ventajas, no disminuye en
nada la obligación de vigilar que tienen los oficiales de guardia en el puente. En todo caso deberá tenerse en cuenta también, existiendo visibilidad,
que cuando los dos buques se hallan a la vista, se aprecia más rápidamente que el contrario cambia de rumbo, mediante la observación del
movimiento de sus palos u oyendo sus pitadas, que examinando su desplazamiento en la pantalla panorámica. El radar ha demostrado ser capaz
de avisar la proximidad de un mal tiempo pues las ondas radioeléctricas detectan la concentración de agua en la atmósfera, en la forma de
chubascos más o menos densos. Sobre una pantalla panorámica el operador experimentado puede apreciar y distinguir la naturaleza de cada nube
hasta distancias del orden de las 60 millas y a veces más distancia. En todo buque que disponga de radar tiene el oficial de guardia la obligación de
utilizar sus indicaciones para conocer en todo momento la velocidad y rumbo de los buques a la vista, así como la distancia a que se encuentran y
la mínima distancia a que pasarán de nuestro buque. A tal fin debe trabajar sobre una rosa de maniobra, o más simplemente, sobre la propia
pantalla del radar, los sencillos problemas de cinemática que nos permiten determinar dichos datos. En los buques mayores de 1 .600 toneladas RE
es obligatorio llevar un equipo de radar que, como mínimo, sea capaz de detectar a siete millas un buque de 5.000 toneladas, a tres millas un buque
metálico de nueve metros de eslora y a dos millas un objeto de superficie equivalente a diez metros cuadrados. Los equipos más generalizados son
aquellos de representación de movimiento relativo, aunque también se montan de representación de movimiento verdadero. Las pantallas de
presentación son para alcances entre 24 y 48 millas, con diámetros de 9 a 16 pulgadas. Existen también radares especiales anticolisión. Se
observa la tendencia a montar doble equipo de radar por buque, uno de ellos de movimiento relativo y el otro de movimiento verdadero.

Uso y saludo de la bandera nacional.

En puerto la bandera nacional debe izarse a popa a bordo de los buques de guerra y mercantes a las 0800 horas y arriarse a la puesta de Sol. Si
entre la salida del Sol y las 0800 horas hay un buque de guerra en movimiento en el puerto, todos los buques de guerra deben izar su bandera al
pico, en tanto dicho buque se encuentre en movimiento. En la mar, los buques de guerra mantienen la bandera nacional izada al pico de manera
permanente, de día y de noche. Los buques mercantes no tienen obligación de llevarla izada de manera permanente pero es forzoso para ellos
izarla al encontrarse a la vista de un buque de guerra nacional, al que tienen que saludar izándola y arriándola tres veces; el buque de guerra
contesta al saludo arriándola una vez a media driza . Cuando el buque de guerra sea extranjero no existe obligación de saludarlo, pero es
costumbre hacerlo, sobre todo cuando se navega por aguas de la nación a que pertenece el buque de guerra. Los buques mercantes tienen
obligación de llevar izada la bandera nacional en los siguientes casos : al entrar y salir de puerto ; al cruzarse con un barco mercante de la misma
nacionalidad ; en aguas extranjeras al encontrar un buque de guerra de aquella nación ; a petición de un buque de guerra extranjero, en cualquier
lugar .
H. CAPÍTULO 25. ACCIDENTES DE MAR Y SALVAMENTO:
Abordaje.
Uno de los accidentes de mar más desgraciados que puede ocurrir a un buque es el abordaje. Sus consecuencias son generalmente graves,
gravedad que aumenta si existe mal tiempo. El abordaje puede ser motivado por la niebla o cerrazón que impidan avistar otro buque próximo, o
durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos buques que se abordan, o por una falsa maniobra debida a avería en el timón o
hélices, o a causa de errónea . o tardía interpretación o empleo de las reglas dispuestas en el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes
en la mar. Véase nuestra obra Reglas de navegación.

Medidas a tomar después de un abordaje.

Tan pronto ocurra un abordaje debe obrarse con calma y serenidad, tratando de hacerse cargo rápidamente de la situación real que se haya
producido e investigando la importancia y gravedad de las averías recibidas, para con todos estos elementos de juicio poder tomar una decisión que
siempre será trascendental para el salvamento del buque e incluso para la vida de sus tripulantes. Averías en el casco. En ningún caso deberá
intentarse en los primeros momentos separar a los dos buques dando atrás con las máquinas. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene
que continúen ambos buques ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las
oportunas medidas de seguridad, pues la proa del buque que abordó hará el papel de pallete, impidiendo o disminuyendo considerablemente, al
menos, la entrada de agua en el buque abordado. Si ocurrido el siniestro da atrás el buque que aborda y se separa, lo más probable será que el
buque abordado naufrague en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fue producida en su casco. La primera
medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cierre de puertas estancas, orden que si se cumplimenta rápidamente y sin nerviosismos que
originen fallos o errores, puede significar en la mayoría de los casos el salvamento de la nave.
Esta medida de seguridad ya hemos dicho que debe estar tomada previsoramente con anterioridad, en cuantas ocasiones de la navegación
ordinaria aumenten las probabilidades de riesgos para el buque . Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a
poner en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los mamparos
estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua ; especiales medidas deben tomarse con las puertas
estancas que abren hacia afuera del compartimento inundado, pues en esta dirección sólo se hallan sujetas por las trincas, debiendo asegurarse su
cierre estanco mediante el oportuno empleo de puntales . A continuación se darán palletes y hará, uso de cuantos elementos se disponga para
asegurar que el buque siga flotando. Si el buque toma una escora demasiado pronunciada, se achicarán tanques de agua o combustibles situados
en la misma banda, o se inundarán tanques o compartimentos de la banda contraria, al objeto de mantener al buque sensiblemente adrizado
aunque aumenten los calados; estas inundaciones se realizarán, naturalmente, calculando que el barco no pierda su flotabilidad positiva.
En. el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al buque, la tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y se alistarán los botes con todos
sus pertrechos, arriándose incluso en previsión, si el estado del mar .lo permite . Las balsas de salvamento deben dejarse siempre a bordo, hasta el
último momento, pero en disposición de ser disparadas fácilmente. Cuando se domine la avería, el buque deberá dirigirse al puerto más próximo, y
si no hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se hunda; la elección
del lugar para la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempos allí reinantes, así como el estado de la marea. La navegación
con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los mamparos
estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos
que limitan los compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el buque averiado navegar dando atrás, si la avería
era a proa. Si el buque queda imposibilitado de mover su máquina, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador. Como norma general en caso
de abordaje no deberá abandonarse el buque en tanto no exista la seguridad de que se pierde, pues mientras flote tiene la dotación obligación de
marinarlo y hacer todo lo posible por su salvamento. Además, a su bordo siempre se está más seguro que en las embarcaciones menores, sobre
todo si hay mal tiempo.
Cuando un buque se encuentra maniobrando en el interior de un puerto o en parajes, estrechos, pueden, surgir situaciones imprevistas con riesgos
de abordar a otro buque o de ser abordado por éste. Cualquiera que sea la maniobra que se pueda realizar al encontrarse en esta situación
comprometida, debe tenerse siempre bien en cuenta que la parte más apropiada para abordar o ser abordado es la proa, ya que es el lugar donde
el buque dispone de mayor solidez estructural. En cambio debe evitarse el abordar o ser abordado por la popa, ya que por encontrarse en esta
extremidad las hélices y el timón, es la parte más vulnerable del buque y cualquier golpe, aunque sea pequeño, puede producirle averías
fundamentales dejándolo inmovilizado o sin gobierno . Los costados del buque también son muy vulnerables y de menor resistencia al choque que
la proa. Una vez que el accidente se vea inevitable, el que manda debe realizar la maniobra adecuada para meter la proa en el lugar que sea más
blando y que produzca la avería más barata. Si fuese necesario varar el buque, así lo hará sin dudarlo, en especial si el fondo es de arena o fango,
ya que en estas condiciones las averías por la varada serán nulas. Siempre se procurará varar el barco por la proa. Si se ve en la alternativa de
abordar a un buque o a un muelle, elegirá el choque que pueda hacer con la proa, o el que sea de mucha menor violencia, teniendo siempre en
cuenta, que la avería producida a otro buque con la proa es generalmente bastante mayor que la que se produce en la propia proa al abordar a un
muelle. No es aconsejable el tratar de evitar el abordaje, en parajes estrechos, dando avante toda para librarse del peligro, pues aunque lo evitase,
cae en el nuevo riesgo de encontrarse con el buque excesivamente arrancado y de que sobrevengan otras situaciones comprometidas más graves.
En cualquier caso al ser inminente el abordaje o la varada, deben fondearse las dos anclas, .con lo cual se disminuirá indudablemente la violencia
del choque.
Los buques que se han abordado deben atender en primer lugar a su propia seguridad, es decir, al salvamento del buque, de los pasajeros y de los
tripulantes. Una vez que comprueben que pueden mantenerse a flote con seguridad deben atender a prestar auxilio al otro buque. Generalmente el
buque que aborda sufre menos averías y es el que auxilia al buque abordado. Por ello no debe alejarse del lugar del siniestro hasta asegurarse que
no necesita auxilio el buque abordado. Si éste se hunde, debe recoger a todos los náufragos. Ambos capitanes deben comunicarse los nombres de
los buques, puertos de matrícula, de salida y de destino. El capitán debe anotar en el Diario de Navegación el abordaje ocurrido, así como las
circunstancias que lo motivaron. A la llegada a puerto debe presentar a la autoridad de Marina un parte detallado del abordaje, de las maniobras
realizadas para evitarlo, etc .

Varada.
Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Así, se puede varar: al intentar fondear en una costa brava, por garrear las anclas una
vez el buque fondeado, por faltar las cadenas de las mismas, por la existencia de un bajo no situado en la carta o situado en posición errónea, y,
por último, intencionadamente, ante la seguridad de la pérdida del buque y con la probabilidad de que pueda salvarse la tripulación. También
pueden producirse varadas en tiempo de niebla o cerrazón al existir un error en la estima.

Varar voluntariamente en la costa.

Si un buque se ve obligado a varar en la costa para evitar su hundimiento y salvar la tripulación, debe estudiar la maniobra detenidamente al objeto
de facilitar, en lo que sea posible, el posterior salvamento del buque. Para ello se elegirá el lugar más conveniente para la varada, buscando una
playa de arena lo más aplacerada posible, y huyendo siempre de los fondos de piedra.
En ningún caso deberá escogerse un trozo de costa acantilado, pues es posible que en sus proximidades las diferencias de fondo sean también
muy bruscas; en estas condiciones el buque que intentase varar en lugar semejante, recibirá el primer choque en la roda, pero quedando apoyado
únicamente por dicho punto, pronto se atravesaría a la mar y los golpes de ésta dando sobre el costado echarían, a cada golpe de mar, el buque
sobre la costa y no tardaría en destrozarlo ; si el fondo es suave, ya el hecho tiene lugar de muy distinta manera, pues entonces la quilla tendrá más
puntos de apoyo y será difícil que el buque se atraviese, quedando entonces más seguro, pero puede todavía quedarlo más, si se procura que la
proa vaya más levantada, pues entonces se acentúa la diferencia que existirá entre los calados de proa y popa, y como además, como
consecuencia del declive la popa tocará en un punto de mayor profundidad, permitirá como consecuencia de ello, que la quilla tenga más puntos de
contacto con tierra, y desaparecerá totalmente el peligro de que el buque pueda atravesarse . Refiriéndonos, pues, a una varada con mal tiempo,
elegida una playa aplacerada, se procurará que no coincida el momento de la varada con la pleamar, aunque esto no siempre podrá tenerse en
cuenta si el buque viene con averías, ya que no será factible retrasar la varada. Como conviene que el buque se adentre lo más posible en tierra
para asegurarlo contra los efectos de la marejada, coma norma general se desarrollará la máxima velocidad, dirigiéndolo perpendicularmente a la
línea de playa. Si no puede encontrarse una playa aplacerada no pueden establecerse reglas, pues todas las varadas en piedra son muy peligrosas
y si existe mal tiempo es casi seguro que el buque resulte destruido en pocas horas. En cualquier caso, playa o piedra, conviene preparar un ancla
o anclote pesado por la popa con un cable fuerte, para fondearlo de cien a doscientos metros antes de que el buque vare; ello le permitirá después
aguantarse popa a la mar sin atravesarse.

Medidas a tomar después de una varada involuntaria

Inmediatamente que un buque queda varado parece que será lo más conveniente dar atrás con las máquinas a toda fuerza para salir rápidamente
de la varada. Sin embargo, esto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al
posterior salvamento del buque, y hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fue en piedra y hubo desgarro de
importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación de bodegas y compartimentos estancos crecerá, motivando el hundimiento
del buque en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación y pasaje. Si la varada se produjo en
fondo fangoso o de arena, al mover la máquina la aspiración del condensador sorberá fango o arena, obstruyendo totalmente aquél. Cuando se
trate de un buque con una sola hélice existe también el riesgo al dar atrás de que la popa se trasladé lateralmente y quede el buque varado en toda
su eslora. Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella, nunca convendrá dar atrás en el
primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar la forma más fácil y segura de salir de la varada. Tras la varada del
buque hay que tomar una serie de precauciones para asegurar su posterior salvamento, y los de la dotación y la carga, en su caso. La primera
medida a tornar es cerrar puertas estancas, si ya no lo estuviesen, y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan
producido, debiendo sondarse las bodegas, dobles fondos, tanques y compartimentos estancos. A continuación se arriará un bote, si el estado del
mar lo consiente, para medir los calados y sondar en las inmediaciones del buque al objeto de determinar un plano aproximado de sondas y
conocer cómo y por dónde se encuentra apoyado el buque en el fondo. También se calcularán las horas de mareas, y tan pronto la cerrazón lo
permita se determinará la exacta situación del buque varado. Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio
de achique y se procurará tapar las aberturas del casco para disminuir las entradas de agua. Caso de no haberse fondeado un ancla o, anclote por
la popa, se procederá a realizar esta faena valiéndonos de los botes de a bordo. Asimismo se tomarán cuantas medidas sean precisas y se
dispondrán los elementos de a bordo para facilitar el salvamento en la primera oportunidad, bien con los medios propios o con el auxilio de otros
buques o remolcadores que acudan en socorro.

Señales de auxilio.
El «Reglamento Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar», obliga a que todos los buques, y más especialmente los de pasaje,
lleven a bordo determinado material pirotécnico para hacer señales de auxilio, con independencia de las que puedan emitirse por la estación
radiotelegráfica que, como es sabido, se encuentran adoptadas internacionalmente las señales de S.O.S. (Save our souls) y Mayday (m'aider) .
Todo buque debe poseer a bordo y en buen estado de conservación y funcionamiento el siguiente material: 12 bengalas azules, 12 cohetes, 12
cohetes detonantes que desprendan estrellas bien visibles, 12 bengalas rojas por cada bote salvavidas (sólo en los buques de pasaje), 6 bengalas
rojas por cada bote salvavidas (en los buques de carga) y una caja de fósforos de madera por cada bote salvavidas que posea el buque. El anterior
material debe conservarse -en las mejores condiciones posibles, dentro de cajas de hojalata o de cobre con cierre hermético que impida el paso de
la humedad.

Salvamentos.
Desgraciadamente en la mar se producen muchos accidentes y siniestros, siendo preciso con frecuencia realizar salvamentos. Todo hombre de
mar está obligado, incluso corriendo riesgos, a intentar el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en la mar; pero no tiene la
misma obligación cuando se trate de bienes, como son los buques y sus cargamentos, aunque debe procurar salvarlos si está en su mano. Cuando
un buque, su carga o sus pertrechos son salvados, entonces el salvador tiene derecho a un premio de salvamento, cuya cuantía es variable según
el valor de lo que se ha salvado y según el riesgo que se ha corrido. Cuando el barco en apuros no se encuentra en inminente peligro, debe
establecerse un contrato entre las dos partes estipulándose el precio del salvamento, pero éste se pagará solamente si el buque es salvado, ya que
la norma internacionalmente admitida es la de no cure no pay. Si el buque a salvar se encuentra abandonado, entonces no se aplica esta norma.

Abandono de buque
La faena de abandonar el buque es una de las más peligrosas de a .bordo, debido a que es sumamente fácil que el desconcierto, el pánico y la
desesperación se apoderen del personal, sobre todo en los buques de pasaje, si no existe energía en los mandos y si se carece de una
organización eficaz y adecuada. Si no pudiera efectuarse la evacuación hacia las embarcaciones de salvamento a través de los caminos previstos
normalmente, debido a incendios, inundaciones, o cualquier otro impedimento, entonces deberán seguirse las rutas de emergencia, que deben
encontrarse también estudiadas y previstas.
Como normas de generalidad para el abandono de un buque, pueden señalarse las siguientes:
-colocarse o inflar el chaleco salvavidas;
-abandonar el buque por la banda escorada, a ser posible;
-buscar siempre una posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red, cable, etc.;
-si no encuentra ningún elemento para descolgarse, saltar entonces al agua, pero hacerlo de pie y con los .pies juntos, por la banda escorada, en
una zona donde no haya restos ni combustible flotando; y siempre que sea posible, saltar hacia barlovento, para no ser alcanzado por el buque ni
por las llamas si llegara a incendiarse el petróleo que hay en el agua;
-al saltar, oprimirse la nariz con una mano y con la otra mano sujetar el chaleco salvavidas por el hombro opuesto al de esta mano;
-alejarse del buque en seguida unos 150 metros, en dirección a algún bote, balsa o artefacto flotante;
-si existe el riesgo de que se produzcan explosiones submarinas, debe nadar de espaldas, con la cabeza y el pecho tan fuera del agua como sea
posible;
-los náufragos deben de mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes, etc., o simplemente, los chalecos salvavidas de unos y otros;
-caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible ardiendo, deben despojarse del chaleco salvavidas o desinflarlo, nadar
por debajo del agua; y cuando necesiten respirar, deben dar un fuerte impulso con los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posición
vertical y de espaldas al viento, «chapotear» vigorosamente, con las manos dentro del agua para evitar quemaduras, y una vez tomado aire debe
volver a sumergirse.

Instrucción de la dotación y. pasaje en el uso de chalecos salvavidas y su distribución en los botes.

El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, establece acertadamente una serie de preceptos destinados a asegurar el
salvamento de tripulantes y pasajeros en caso de siniestro. Aparte de la obligación que establece, de que los buques dispongan de determinada
cantidad de material de salvamento, exige que todo el personal que embarque se familiarice con el referido material, conociendo su utilidad y
aprendiendo a manejarlo. Por ello obliga en los buques de pasaje a realizar una vez por semana un ejercicio de abandono con la tripulación, para
probar el material y ejercitar a los que han de manejarlo. El pasaje debe tomar parte en estos ejercicios siempre que ello sea posible, debiendo
avisársele con la suficiente anticipación para que no se alarme. Cuando la travesía vaya a durar más de una semana, el Convenio ya mencionado
obliga a hacer un ejercicio de abandono de buque, tratándose de buque de pasaje, antes de la salida de puerto, debiendo tomar parte en él, tanto la
tripulación como el pasaje. Deben anotarse en el Diario de-Navegación del buque las fechas de los ejercicios realizados, y caso de no verificarse
éstos, deberá también anotarse en el Diario de Navegación, haciendo constar las causas que lo impidieron. La instrucción teórica sobre el empleo
del chaleco salvavidas y distribución en los botes debe realizarse tan pronto el pasajero o tripulante embarque. Para ello, en lugar bien visible de su
camarote, alojamiento o comedor, deberán hallarse instrucciones sobre las referidas materias, para que cada cual aprenda clara y rápidamente
cómo hay que colocarse el chaleco, dónde se encuentra el suyo guardado y el camino o caminos reglamentarios y seguros que le conducen a su
bote. Al realizarse los ejercicios prácticos dé que ya hemos hablado, el oficial que mande el bote, después de pasar lista, debe comprobar que
todos tienen bien colocado y amarrado el chaleco ; a continuación dará una breve explicación sobre la forma de embarcar y colocarse en el bote,
así como exhortará a todos a no perder la serenidad . Además de lo anteriormente expresado, podemos dar algunas normas complementarias, que
siempre será útil tener en cuenta en caso de abandono de buque, para el caso de que no fuese posible utilizar los botes. Cuando esto suceda,
conviene siempre lanzarse al agua con chaleco, por muy buen nadador que sé sea. Si el náufrago tiene que dejarse caer al agua a través de un
cabo o cable, deberá tener cuidado en no deslizarse resbalando, pues las manos se le quemarán; debe bajar mano sobre mano. Además, si puede
proveerse de guantes, será mejor, pues no sólo le serán útiles en este momento, sino también posteriormente al tener que agarrarse a restos, pues
las manos sufren y se hieren extraordinariamente. Tampoco sobrará al náufrago llevar un cuchillo, que es posible tenga que emplear para cortar
ropas y amarras. Si el buque tiene petróleo a bordo, sucederá con toda probabilidad que éste se esparcirá rápidamente. El petróleo, además de
dañar a la piel y a la vista, puede inflamarse; por ello el náufrago, en estas circunstancias, deberá alejarse, no sólo del casco del buque, sino
también de la zona de mar que tenga petróleo. Después, no deberá agotarse nadando. En caso de ser de noche, si lleva puestas prendas blancas
será más fácilmente localizado por las embarcaciones de salvamento, que si lleva prendas oscuras.

Maniobras de salvamento en caso de naufragio

Pueden ocurrir dos casos principales : que el buque se encuentre en mar libre o embarrancado en la costa, y dentro de ellos, el tener buen o mal
tiempo ; evidentemente que en ambos casos y en las condiciones últimas, es decir; de mal tiempo, es cuando se necesita más pericia, tanto para el
que intenta prestar un salvamento como para el que tiene que efectuarlo : las órdenes deben darse rápidamente, y no experimentar dudas ni
vacilaciones que pueden producir desconfianza entre el personal, ya que una vez dueña ésta de la tripulación, entrará el desorden y, en este caso,
generalmente los salvamentos van acompañados de verdaderos desastres ; en una palabra, que la rapidez en la ejecución para aprovechar los
momentos favorables, y la energía llevada al límite, son elementos poderosísimos que garantizan el éxito del salvamento . Dicho esto, pasaremos al
examen de los diferentes casos, dentro de los dos principales estudiados con el carácter de generalidad, no intentando dar reglas precisas, sino
poner a disposición del navegante una serie de recursos y circunstancias para, al presentársele o encontrase en, casos semejantes, tener un
sentido de orientación que le permita, con la serie de conocimientos adquiridos, tomar resoluciones firmes y seguras. En mar libre. Si la mar no está
agitada, la maniobra no ofrece dificultad alguna, pero como es muy difícil que esto ocurra, hemos de suponer el caso de que, permitiendo el estado
del mar arriar los botes, aquélla no esté tranquila. El buque que va a prestar el salvamento debe colocarse a barlovento, y, tanto uno como otro,
emplear el aceite, para, entre ambos, crear una zona de calma que nos facilite las operaciones del mismo y permita arriar el bote de salvamento. Ya
el bote en el agua, lo que debe tenerse más en cuenta y donde existe mayor peligro es en el momento de atracarse al buque náufrago, que debe de
hacerlo por sotavento. Habrá que tener en -cuenta, sin embargo, que todo buque abandonado, permanece la mayor parte del tiempo atravesado a
la mar, o recibiendo ésta por la aleta ; en estas condiciones da bandazos grandísimos, y esto, sumado a la velocidad que a la ronza lleva el buque,
expone al bote a ser alcanzado por él, y, por lo tanto destrozarlo contra el casco ; por eso, se debe mantener el bote a cierta distancia,
aguantándose, y estar siempre alerta para conservar una distancia prudencial . Otro de los sistemas que puede emplearse es el que a continuación
decimos que tiene también algunos inconvenientes, entre ellos el que el cabo del remolque puede ser alcanzado por las hélices ; para ello se
procura, a ser posible, por medio de un botalón, impedir que esto ocurra; este peligro es más pequeño en los buques de una sola hélice . El bote
debe llevar únicamente los hombres necesarios para el salvamento, tres o cuatro, y un cierto número -de adujas a bordo, para cuando se está
próximo al buque náufrago irlas arriando desde el bote, por las dificultades naturales que se encuentran, para apreciar bien la distancia desde el
buque que auxilia; el cabo debe amarrarse en la bancada central después de pasar por el cáncamo de proa; dicho esto, pasaremos a explicar cómo
se efectúa la maniobra. El buque que presta el auxilio se colocará a barlovento y paralelo al que lo va a recibir, consiguiendo de esta manera que el
abatimiento de ambos sea próximamente igual, y por medio de la máquina se puede mantener, esa posición, con lo cual se consigue, además,
crear a sotavento un remanso favorable para el bote que se arría, que una vez en el agua, desde a bordo se irá largando la amarra poco a poco
para que los del bote tengan siempre tiempo de mantenerse proa a la mar, y cuando ya estén cerca del buque en peligro se hace firme a bordo,
previa señal convenida, y desde el bote se continúa arriando hasta llegar a la distancia conveniente en que se pueda arriar el salvavidas ; entonces
se amarra en firme y se procede al salvamento . Una vez establecida la comunicación, se procederá- en el acto al salvamento, que se efectuará por
medio de la guía y el salvavidas, procurando siempre que aquélla esté en banda para no dificultar el traslado del náufrago con sacudidas bruscas.
Los náufragos deben llevar puesto el chaleco salvavidas. Modo de recibir a los náufragos. A medida que éstos van llegan-' do al bote se les irá
indicando los puestos que deben ocupar, procurando en esto el mayor orden, así como el evitar, en caso de llegar simultáneamente muchos
náufragos, o estar próximos al buque náufrago, el que entren precipitadamente a bordo; se mantendrá el orden con toda energía, no olvidando que
en estas circunstancias toda cuanto se despliegue es poca, y que por cualquier debilidad en estos momentos se pueden originar mayores males.
Orden de salvamento y organización del mismo. El orden de salvamento es invariable: pasajeros, mujeres, niños y hombres; tripulación, oficialidad,
telegrafista y Capitán; éste ordenará a los oficiales ocupen el puesto ya de antemano designado con instrucciones claras y precisas; uno de los
mejores sistemas es ponerse el Capitán en el lugar del buque por el cual se va efectuando el salvamento, destacando por diferentes lugares a la
oficialidad; para sostener el ánimo de los pasajeros, y evitar el desorden. La posición en que debe colocarse el buque que presta el salvamento, en
todas las circunstancias y máxime si se trata de un buque de alto porte, es a barlovento, y aguantándose en esa posición, produce a sotavento un
remanso que coloca al buque en condiciones inmejorables de salvamento. Llegada de los náufragos al buque que presta el auxilio. A bordo del
buque que hace el salvamento se tendrá todo listo para atender y auxiliar a los náufragos. A tal fin, se colocarán en el costado de sotavento,
escalas de gato, cabos de nudos y, a ser posible, redes, para que los náufragos puedan subir. Se tendrán asimismo preparadas amarras para el
bote y los mejores nadadores en condiciones de tirarse al agua para auxiliar a los náufragos si alguno cayese al mar. Cuando se trate de subir a
bordo a náufragos que se encuentren flotando en el agua, o que estando en bote o balsa carezcan de las energías físicas mínimas para subir con
su propio esfuerzo, deberá utilizarse una cesta de salvamento, que es fácil de construir y que consiste en una red de unos dos metros de diámetro
sostenida por un aro de madera o fleje fino circular y con un pequeño peso en el centro de la red para que al llegar al agua se sumerja y permita
introducirse fácilmente al náufrago, Esta se colgará de cualquier pescante. Tan pronto vayan los náufragos llegando a cubierta, serán en primer
lugar limpiados de petróleo, identificados y reconocidos por el personal médico, pasando después a descansar y a ser alimentados según las
prescripciones que dé el facultativo para cada náufrago . Salvamento de tripulantes de aviones. Cuando se vea caer al mar un avión, es obligación
de todo hombre de mar el intentar decididamente salvar a sus tripulantes. Para ello, a la máxima velocidad posible se pondrá la proa al avión o a
sus restos; pues puede darse el caso de que el avión se mantenga flotando algún tiempo o bien que al chocar con el agua se haya deshecho en
trozos. Se llevará luego nuestro buque a ocupar una posición a barlovento del avión y muy próximo a él, para darle socaire, procurando quedar
parado en dicha posición. Después se arriará un bote, si la mar lo permite; o se le largarán balsas, cabos y nadadores, según las circunstancias y
los medios de que se dispongan.