Mauro Forghieri, el último renacentista

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Los gritos se podían oír en todo el departamento de oficinas. Brenda Vernor ya estaba
acostumbrada a esos intercambios en dialecto modenés entre el jefe supremo de la
empresa y su director técnico. Nadie más se atrevía a gritarle a Enzo Ferrari. Era Mauro
Forghieri.

J.M. [Link]@[Link]

Publicado: 02/11/2023 13:30

La talla de la que estaba hecho el delgado hombre con aspecto de frágil intelectual con
sus gafas de pasta negras, era de la misma altura que la del hombre que le había puesto
en una posición tan soñada como absolutamente complicada. La de dirigir los
designios de la Scuderia Ferrari, ya por entonces un nombre enorme en el mundo de las
carreras. Y eso, con tan sólo veintiséis años, a punto de cumplir los veintisiete, y tras
apenas tres años de haberse graduado en ingeniería mecánica.

Él soñaba con aviones y Estados Unidos, pero su padre, Reclus, un viejo colaborador de
«il matt» –el loco en modenés- Ferrari, lo había introducido en 1957 para un tiempo de
prácticas. Bajo el manto del ingeniero Andrea Fraschetti había estado encargado de
realizar estudios sobre chasis tubulares. De vez en cuando, un hombre de pelo blanco al
que conocía bien pasaba por allí casi disimuladamente y se interesaba por su trabajo.
Cuando acabó el periodo de estancia, Enzo le dijo que fuera a verle al acabar la
universidad. Pero el joven que soñaba con aviones tenía otros planes.

Mauro Forghieri y Enzo Ferrari en Módena, 1966

El papel de Mauro Forghieri en la Scuderia Ferrari

Sin embargo, el olfato del «agitador de hombres» era demasiado bueno. Fraschetti se lo
confirmó antes de matarse probando un Fórmula 2 diseñado por él mismo. El hijo de
Reclus tenía dotes para el oficio, y precisamente en Módena y en Maranello empezaban
a haber buenos operarios. Buenos colaboradores. «¿Pero qué quieres hacer en América?
Al menos, mientras llega la llamada, trabaja con nosotros y gana experiencia», fue
prácticamente todo lo que bastó para que en marzo de 1960 entrase por un periodo
de dos meses, como personal externo, todavía en pruebas. Ignoraba que estaría entre
esos muros casi tres décadas de su vida.

La historia podría haber sido distinta, claro. Podría haberse ido a cumplir su deseo y que
otro gran ingeniero como Gian Paolo Dallara, que entró en Ferrari al mismo tiempo que

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él, hubiera sido el pilar de ingeniería en Maranello. Pero el destino siempre tiene sus
planes. Estaba bajo las órdenes no siempre amables de Carlo Chiti, que en su momento
era el director técnico de Ferrari y que estaba a punto de dar algunas obras maestras.
Con el ojo vigilante y sabio del gran Vittorio Jano, Forghieri empezó a hacer su labor en
la sombra. El sempiterno y fedelísimo Luigi Bazzi tampoco le andaba lejos. Y al
«Commendatore» le llegaban los informes: el hijo de Reclus es un diamante en
bruto.

¿Cómo pensar que un 30 de octubre de 1961 se desmantelaría la cúpula que había

llevado a Ferrari a vencer con mano de hierro en Fórmula 1 y en sports? La conjura de
palacio acabó con Chiti y otros nombres. Y con una llamada a la oficina del «Grande
Vecchio», que no siempre era una buena forma de tener un lunes: «desde este momento,
eres el responsable de todas las actividades deportivas y experimentales». Con veintiséis
años. Si se piensa en la dimensión de la imposición, resulta abrumadora. Piensen en un
joven recién licenciado al que ponen al frente del equipo dominador hoy en día y nos
parecería tan absurdo como loco. Forghieri pensaba algo parecido, pero Enzo fue
tajante: «tú haz tu trabajo, haz el técnico. Haz tu labor que de lo demás me ocupo yo».
Eso sí, sabía que había estado estudiando el chasis del F1 campeón del mundo, el 156,
que Forghieri y Dallara consideraban mejorable. La primera lección fue clara: «no
sueñes con tocar la regulación del chasis. Coche que gana no se cambia».

Impulsivo y pasional, Mauro Forghieri dando instrucciones a un piloto

El enorme bagaje (y resultados) de Mauro Forghieri

Mauro Forghieri no hizo todo bien, pero sí que lo hizo todo. Cuando le lanzaron a
dirigir un nombre que llevaba ya más de tres décadas de existencia en el ambiente de las
carreras –recuerden que la Scuderia existe desde finales de 1929-, el equipo había
ganado 5 mundiales de pilotos, 1 de constructores y 7 campeonatos del mundo de
sports, todo con cinco directores técnicos diferentes. Con él al timón, se lograron 4
títulos de pilotos, 7 de constructores y 8 mundiales de sports y GT. 54 victorias sólo en
Grandes Premios puntuables de F1, a las que habría que sumar muchas fuera de
campeonato –de hecho, su primer triunfo fue en el GP de Bruselas de 1962-, a lo que
añadir varios Le Mans, varias Targa Florio, Daytona, Sebring, Nürburgring. También
títulos de montaña. ¿Qué ingeniero presente o del pasado puede acercarse a un
palmarés tan amplio y diverso?

Sin duda hay y ha habido grandes ingenieros y diseñadores. Vittorio Jano, Rudolf
Uhlenhaut, Ferdinand Porsche con los Auto Union, Colin Chapman con Maurice
Philippe, Ron Tauranac, Derek Garner, Patrick Head, Gordon Murray, Rory Byrne,
Adrian Newey, y la lista es corta y a título ejemplificativo. Pero es razonable afirmar
que sobre todos ellos se extiende Mauro Forghieri, que para empezar, y con
colaboradores a los que siempre reconoció su labor, corrigió el hoy glorioso Ferrari 250
GTO y lo transformó en un coche impecable. Hizo magníficos chasis que enseguida
llevaron a John Surtees al título –si se quería hacer enfadar a «Furia», sólo había que
hacer de menos los chasis surgidos de Maranello-. El 330P3 y P4, el 512, el 312PB,
último prototipo en dar el mundial de marcas. El alerón en la Fórmula 1. Y claro, por
supuesto, la tremenda serie 312, empezando por la ‘B’ de ‘bóxer’ -aunque como
siempre dijo en realidad era plano, «piatto», y era efectivamente así- y siguiendo con la

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«T» por los cambios transversales que dieron la verdadera edad de oro en los Grandes
Premios en vida de Enzo Ferrari. Y luego, inagotable en su creatividad e ingenio, los
turbo, que fueron los primeros en ganar mundiales de constructores. Y el germen del
cambio semiautomático. Y detengamos la lista.

Sin temor a equivocarse tampoco, la F de Forghieri debería haberse unido a la F de

Ferrari casi por derecho propio, para conformar una especie de «doble F», al estilo de lo
que en los años treinta había exigido Tazio Nuvolari a Enzo Ferrari para el nombre del
equipo. Entiéndase el por qué: sin el pilar maestro en el edificio de Ferrari que supone
Forghieri, el devenir del equipo no hubiera sido el mismo. Diferente, seguro. ¿Mejor?
Muy difícil. No en vano siempre le llegaron cantos de sirena para dejar Módena, como
por ejemplo el de la Ford cuando Enzo escribió con su tinta violeta en el contrato de
venta el legendario «no aceptamos» y rompió el acuerdo. Ford le lanzó una oferta
muy jugosa que fue también rechazada. Fidelidad a Enzo Ferrari, al equipo, a su
tierra. Y eso que entonces apenas llevaba poco tiempo al frente del departamento
técnico, con un salario modesto.

No sólo un ingeniero, Mauro Forghieri era práctico y trabajador

Mauro Forhieri, pieza clave en la Scuderia Ferrari de

los años 60 y 70
Esa fidelidad era otra de las claves. Enzo Ferrari nunca le castigó por los errores, cosa
poco común, pero tampoco le felicitó por los aciertos, cosa habitual. Salvo con la serie
T, que arrancó un tímido reconocimiento del «Commendatore». Pero le protegió,
especialmente frente a la Fiat que, tras el acuerdo de compra, empezó a introducir a su
gente en puestos de relevancia. De uno de esos intentos y de esa protección de Enzo
hacia Mauro, enviándolo a investigar en proyectos especiales, surgió la serie 312T,
precisamente. Pero iba más allá. Era respeto y aprecio mutuo. Ferrari no sólo invitaba a
su director a las celebérrimas comidas de los sábados con su estrecho círculo de amigos,
sino que cuando su hijo Marco, nacido en 1963 y afectado por una cardiopatía,
necesitó tratamiento, «Il Commendatore» no dudó un instante en sufragar el coste
de la operación en una clínica extranjera. Eran sus hombres, sus ‘colaboradores’.

Y llegaban luego los gritos y la acerada broma de «Furia» cuando «l’Ingegnere»

pretendía tener razón e imponerse: «pero usted no es ingeniero, es ingeniero en un
papel», en alusión al doctorado «honoris causa» en ingeniería mecánica que le fue
conferida en 1960. Pero al final, la confianza la depositaba en Forghieri. No lo hacía con
otros, a los que les recordaba que «aquí pone Ferrari, cuando ponga su nombre, decidirá
usted». Le había dado pruebas sobradas para ello. Y esa confianza se devolvía en un
trabajo minucioso e incansable. Porque como Ferrari, Forghieri no se tomaba
vacaciones. Y no sólo dirigía el aspecto técnico, sino que ejercía también funciones de
dirección deportiva muchas veces. Era la figura clave en la Ferrari de los sesenta y
setenta. Ferrari era Forghieri. Que pese a sus enfados monumentales –de ahí el
apodo de «Furia»-, trabajaba con los mecánicos si era necesario, era el aglutinador
de cada pieza de la Scuderia. Y ellos se lo devolvían con esfuerzo. Aquella Ferrari
familiar, de mecánicos de vieja guardia y sangre nueva que defendían el emblema como
propio.

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El dinero, decíamos, no era abundante. Por eso, el genio de Forghieri se diversificaba
en otras materias, como diseñar muebles, bombas de agua, o incluso a restaurar
los frescos de su Villa Clementina, una casa del siglo XVIII a las afueras de Módena
donde vivió. De hecho, era alguien culto, de clase y que incluso coleccionó algunas
obras de arte del siglo XVII y XVIII. Casi todo ello fue subastado en 2023, junto con
objetos relacionados con las carreras, diseminándose así gran parte del patrimonio del
ingeniero. Esa cultura, en cierto modo, incomodaba a Enzo Ferrari, que se sentía
inferior, como le confesó. Pero Forghieri era humilde y cercano. Le gustaba rodearse de
sus hombres, y hasta poco antes de su fallecimiento, seguían reuniéndose para comer y
hablar de los viejos tiempos. La sencillez de un genio.

Plano del motor del Ferrari 312B de 1970

Lamborghini 291, la última obra de Mauro Forghieri

Tiempos que pudieron acabar abruptamente, porque presentó la dimisión varias veces.
La forma de hacer de Fiat lo irritaba, y el «Commendatore», que no aceptaba sus
renuncias, sabía calmar las aguas e imponerse hasta recolocar a Forghieri en la cúspide
técnica. No había otra forma. Ningún técnico fue jamás tan cuidado y protegido como
él, cumpliendo con la palabra dada. Pero toda historia tiene un final y ese fue en 1984,
cuando ya no aguantó más. Incluso se fue de vacaciones a Portofino sin decírselo a
nadie, saltándose el GP de Italia. Enzo Ferrari hizo que lo buscase hasta la policía.
Cuando lo encontró en la casa de unos amigos, le llamó a pleno grito: «¡¿Dónde
estás Mauro?!», porque necesitaba su presencia y su asistencia. Tal era ya la simbiosis
entre jefe y colaborador. Pero se había acabado. Forghieri dejó el equipo de carreras y
pasó a un departamento especial creado por Enzo Ferrari, la Ferrari Engineering, para
no perder el talento de «Furia». Cuando en 1985, los cambios en el coche hicieron que
Michele Alboreto perdiese el mundial, Enzo pidió opinión a Mauro. La respuesta fue
clara, la lección nunca olvidada: «usted me enseñó que coche que gana, no se toca».

En mayo de 1987 sería el adiós definitivo. Enzo Ferrari, anciano y enfermo, ya no pudo
retener al hombre que le había dado varios renacimientos deportivos desde 1962. La
dimisión vino junto a la aceptación de una oferta hecha por un hombre de la Ford de los
sesenta, aquella que lo quiso: Lee Iaccoca, ahora en Chrysler. La promesa era
demasiado atractiva: crear un motor para la F1, un V12 para Lamborghini, curiosamente
uno de los grandes némesis de Ferrari. Aquella obra dio como resultado un motor algo
pesado y de gran consumo, pero potente. Dio un Fórmula 1, el Lamborghini 291,
innovador aunque sin grandes resultados. Dio la valiosa alabanza de Ayrton Senna en
1993, un piloto muy respetado por Forghieri. Y dio sobre todo un sonido magnífico que
gritaba por los circuitos del mundo: soy obra de Mauro Forghieri. El hombre de voz
rota, a veces susurrante, siempre sabia. De ojos inquisitivos. De temperamento tan
cálido como furibundo. Que jamás paró de crear hasta el fin de sus días.

El hombre tiende a vivir en el presente, a soñar y desear el futuro, pero a veces se cuelga
del pasado. En un mundo que sigue girando como un motor totalmente ajeno a los que
van quedando atrás en un frágil recuerdo que tiende a quebrarse. Allí se desarrolló la
figura de Forghieri, en un mundo todavía artesanal, todavía intensamente humano.
Cuando un lápiz y un papel eran el refugio de ideas que, excediendo incluso el ámbito
deportivo, entregaban progreso al mundo. Donde un solo hombre aún podía hacer todo

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y hacerlo extraordinariamente bien. Forghieri fue el último, y posiblemente el más
grande, de los titanes de la ingeniería, cuando aún era libre y la invención tenía cabida.
Un hombre del Renacimiento fuera de época, en el siglo veinte, volcando su maestría en
algo tan aparentemente banal como motores y carrocerías. Y sin embargo, uno admira
ahora la pulcritud de sus diseños en papeles amarilleados por el tiempo y observa los
meticulosos trazos que configuran un chasis, un elemento de la carrocería o un motor.
Sobre todo, un motor, como los planos de una catedral en cuyo interior reverbera
la voz de un órgano inmarcesible. Como la obra de Mauro Forghieri.

MAURO FORGHIERI –

Capitolo 1
La famiglia

– Com’è vincere?
– Guardi, non vorrei sembrare uno che si dà delle arie ma la verità è che per
noi, la vittoria era nella logica delle cose. Anche nel ’63, quando abbiamo
vinto per la prima volta, non ci siamo esaltati più di tanto. Accettavamo le
vittorie con una certa calma, perché il fatto di tagliare il traguardo – nella
nostra logica – faceva parte del percorso. Lo davamo quasi per scontato.
Altrimenti i sacrifici dei meccanici, dei piloti e i tecnici non avrebbero avuto
senso. Se fai questo lavoro, la vittoria fa parte del tuo modo di essere: o sì o
sì. In caso contrario, è impossibile pensare di fare una vita così…
– Così come?
– Così piena di sacrifici.
– E la spinta principale ad andare avanti, ve la dava la vittoria?
– La vittoria, sì. E la passione. Tanta, tanta passione.
Mauro Forghieri chiacchiera tranquillo, nella cornice settecentesca di Villa
Clementina. Ha le mani fini e il volto intagliato dagli anni. La passione di cui
parla, ce l’ha ancora in corpo e si vede… anche se il suo incontro con il
mondo delle auto non è stato propriamente un colpo di fulmine, amore a
prima vista, ma questione di Destino. O di casualità, che dir si voglia.
Da piccolo, Mauro Forghieri si divertiva a costruire galeoni – “quelli spagnoli,
con le velette quadrate”, puntualizza – ma la sua passione erano gli aerei. I
caccia, soprattutto: li disegnava, li costruiva, li sognava.
– Quando sono diventato responsabile del reparto corse, in Ferrari c’erano
due disegnatori bravissimi della Reggiane: persone che avevano visto sul
serio i Re.2000 di cui ero innamorato da piccolo.

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– E poi cos’è successo: ha cambiato idea strada facendo?
Forghieri sorride. Alle sue spalle, dalle grandi finestre di Villa Clementina, si
sente il rumore del vento che scuote le cime degli alberi.
– In realtà ero convinto di voler lavorare con gli aerei anche più tardi, ai
tempi dell’università. Anzi, forse è allora che quella che era solo una
passione infantile si è trasformata in decisione vera e propria. E’ successo
durante un viaggio negli Stati Uniti, quando sono andato in visita in una
fabbrica di motori per aerei, la Northrop. Davanti, c’era una lastra in marmo
su cui c’era scritta una frase che mi ha colpito. Suonava più o meno così: il
calabrone, stando alle teorie, non dovrebbe poter volare perché è troppo
pesante e ha superfici alari troppo piccole. Ma lui non lo sa e vola lo stesso.
Non so, quella frase l’ho trovata bellissima, così mi sono detto: “Voglio
venire a lavorare qui!” Erano gli anni ’60 e ai tempi un trasferimento negli
Stati Uniti non era la cosa più semplice e veloce del mondo, così…
– Ma insomma, con le macchine allora non c’è stato nessun colpo di fulmine
pregresso? Non l’hanno mai attratta?
Forghieri rimane un po’ soprappensiero, poi annuisce.
– Le macchine… sa cosa facevo quando ero piccolo, a Milano? Mi mettevo
sul balcone e le guardavo passare, cercando di riconoscerle. Quelle su cui
non mi sbagliavo mai erano l’Aprilia e l’Ardea. Le riconoscevo dal posteriore.
– A Milano, diceva. Che ci faceva, a Milano?
Forghieri prende fiato. So già che quello che mi aspetta sarà un intenso
racconto.
– Mio nonno era amico di Mussolini, ai tempi – però – quando Mussolini era
socialista. Era anche amico di Pertini, che poi è rimasto un socialista.
Quando Mussolini cambiò “fede” (diciamo così) mio nonno andò in Francia e
iniziò a scrivere degli articoli per l’“Avanti”. Questo fece franare i loro
rapporti, anche se l’inimicizia fu sempre contenuta. Ovvio, che tornare in
Italia sarebbe stata una mossa sbagliata. Così mio nonno ha finito per
mettere radici oltralpe per un bel po’ e con lui anche suo figlio Reclus: mio
padre. Poi, col tempo, mio nonno è rimasto a Parigi, mentre mio padre si è
spostato a Montecarlo. Era un bravissimo tecnico e così si è trovato ad
essere parecchio ricercato dai clienti del posto, proprietari di auto di lusso.
Io non ho ereditato molto da loro due. Durante la guerra ho vissuto qui a
Villa Clementina con mia madre e i miei zii, col risultato che sono un po’ un
“bastardo”. Nel senso che ho preso cose diverse da due mondi differenti.

Quella che Mauro Forghieri mi racconta, è un’infanzia itinerante. Come

quella di chiunque abbia vissuto gli anni della guerra. Mettere radici, ai
tempi, era un lusso che pochi potevano concedersi. Una casa era solo una
tenda dove alloggiare prima di far vela verso una nuova meta. Con armi e
bagagli al seguito. Napoli, Modena, Milano e Abbiategrasso: l’infanzia di
Forghieri rimbalza contro i muri e gli steccati di un’Italia divisa.

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– Mia madre ha provato a raggiungere mio padre a Napoli perché aveva
paura che la guerra li separasse. Cosa che puntualmente è successa perché
gli Americani hanno tagliato l’Italia in due e siamo dovuti tornare a Modena.
Dove fra l’altro le scuole erano già iniziate. Sa com’è finita? Che sono stato
“adottato” dalle dame orsoline e mi sono ritrovato in una classe di sole
femmine. Mi hanno messo bene in vista in un banco separato sollevato
rispetto alle altre, in fondo all’aula. E’ stato interessante stare in una scuola
femminile, sa? Mi è servito per notare la differenza che correva, ai tempi, tra
l’insegnamento impartito alle donne e quello destinato agli uomini. Sì, ho
vissuto un’infanzia itinerante ma era normale allora. Sono stato anche a
Milano – era lì che mi divertivo a cercare di riconoscere le macchine che
passavano – e ad Abbiategrasso, dalla zia Elettrica… che non si chiamava
così, ma viaggiava talmente tanto che la famiglia aveva finito per affibbiarle
il soprannome. Poi un giorno la guerra è finita e mio padre ci ha raggiunti di
nuovo, E’ venuto su da Napoli pedalando, in bici, con caricato dietro tutto
quello che gli era rimasto (cioè ben poco). Quando è arrivato aveva una
barba lunga così!
– Ma che ci faceva a Napoli, suo padre?
– Ai tempi lavorava per Enzo Ferrari, ma visto che era conosciuto per essere
un ottimo tecnico, durante la guerra era stato militarizzato a Napoli dove lo
aveva cooptato l’Ansaldo. L’arrivo degli Americani, però, aveva rimescolato
le carte provocando un fuggi fuggi generale. Tra chi aveva scelto di
andarsene a gambe levate c’era anche un colonnello che prima di partire
aveva affidato a mio padre le chiavi del Parco Caruso, dove erano depositate
tutte – ma proprio tutte – le attrezzature del Genio Italiano. Quando
arrivarono gli Alleati, mio padre preferì non tenersi in tasca quelle chiavi –
che scottavano come il fuoco – e decise di consegnarle ai nuovi arrivati.
Personalmente non so se nei suoi panni avrei fatto la stessa scelta. Forse
avrei aspettato la fine della guerra per consegnarle agli Italiani ma chissà…
forse ha avuto ragione lui. A guerra finita, le cose si sono ristabilizzate. Mio
padre è tornato su a Modena ed Enzo Ferrari è stato ben contento di
riprenderselo.

CAPITULO 2

Enzo Ferrari

Talis pater talis filius. Nonostante le differenze di carattere e di percorso. Se il sogno di

Forghieri erano gli aerei è verso il mondo delle automobili che lo conducono le orme
paterne. Anche se – cosa interessante – già la tesi di laurea del giovane Mauro lascia
intuire dove andranno a parare i suoi studi.

– Scusi, ma se i suoi progetti vertevano sul mondo degli aerei, perché si laureato con
una tesi che riguardava le automobili?

– Allora parlavo molto di Europa con il mio professore ed è per questo che gli ho
proposto una tesi su quella che pensavo sarebbe diventata l’auto europea per eccellenza.
Che poi il futuro non mi ha dato ragione. Avevo puntato su un’auto economica e veloce,

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con un motore semplice. Se pensa che oggi le macchine più desiderate sono i SUV! Il
motore che avevo scelto era il Tigre della Dyna Panhard: disegnai il motore di tutto
punto, aggiungendo qualcosa, mentre per quanto riguarda la macchina feci poco
(altrimenti sarebbe venuta fuori una tesi troppo corposa).

Panhard Dyna X86 del 1952, fotografia scattata alla Mille Miglia 2018

– Il focus della mia tesi era il motore: un bicilindrico. Pensate girare oggi con un
bicilindrico! Il motore della Fiat 500 era un bicilindrico e penso che la Cinquecento sia
quella che ha messo in macchina la maggior parte degli italiani. Anzi sono venuto a
conoscenza, che forse sia stata la Fiat 127, che ha messo in macchina la maggior parte
degli italiani, perché era un’auto per cui uno si sacrificava di più. Nel senso che la
Cinquecento era una macchina a quattro posti, sì… ma a patto che i bambini
rimanessero “corti”… Mentre la 127 è stata una macchina che aveva davvero quattro
posti (e forse anche cinque). La Cinquecento, però, per me rimane l’auto più
“divertente”.

Giusto per ricordare la Fiat 127, nel 1972 viene eletta auto dell’anno, la linea realizzata
da Pio Manzù e il motore dall’ingegnere Dante Giacosa, considerato uno dei maestri
della scuola motoristica italiana.

Sta di fatto che il giovane ingegner Forghieri, appena ventiseienne e fresco di laurea,
finisce per entrare in Ferrari. Un po’ per ingannare il tempo (il suo obiettivo, infatti,
erano ancora gli Stati Uniti e l’industria aeronautica), un po’ su consiglio del padre che
è a tutti gli effetti un uomo di Enzo Ferrari.

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“Pensi che il primo motore dell’Alfetta è nato a Modena a casa di Enzo Ferrari e gli
uomini che lo hanno fatto erano quattro, tra cui mio padre”, commenta orgoglioso.

Se all’inizio era stato preso come sala d’attesa, il periodo in Ferrari prende presto
tutt’altra strada. Nel ‘61, il giovane Mauro diventa responsabile di tutte le attività
sportive della scuderia.

– Quando Enzo Ferrari mi chiamò per mettermi al mio posto, ho pensato che fosse
pazzo perché mi mancava totalmente l’esperienza necessaria. Avevo solo 26 anni ed ero
appena uscito dall’università. Lui mi disse: “Tu pensa a fare il tecnico e non ti occupare
d’altro. Io ti starò vicino”. E così ha fatto. Mi ha seguito sempre, nei momenti buoni e in
quelli brutti, spesso anche quando sapeva che ero nel torto, perché si rendeva conto che
quando hai un capo e gli mostri che ha sbagliato, il capo automaticamente perde di
autorevolezza. E’ per questo che mi sosteneva.

Pic by Lothar Spurzem

– Certo, si sa che Enzo Ferrari aveva un fiuto fenomenale. Alcuni dicono che la sua
principale qualità fosse proprio la capacità di scegliersi gli uomini giusti. Detto questo,
c’è qualcuno che la segnalò?

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– Sì, due persone. Bazzi, che è stato uno degli uomini clou di Ferrari – definirlo
capomeccanico è riduttivo, era il suo compagno tecnico di corse piuttosto – e Jano, un
grandissimo ingegnere italiano… ha fatto le Lancia, giusto per capirci. L’Alfa Romeo e
la Fiat se lo contendevano.

Ciò non toglie che l’elemento decisivo deve essere stato la fiducia di Enzo Ferrari. Quel
fiuto che molti – ancora oggi – descrivono quasi come una virtù medianica: una
misteriosa capacità di “andare oltre”. C’è chi ha descritto colloqui, che di fatto non
erano colloqui ma lunghi silenzi, durante i quali il Commendatore puntava sul candidato
occhi appuntiti come capocchie di spillo. Senza una domanda, come se la risposta non
fosse (non potesse essere) nelle parole.

– Com’era Enzo Ferrari? Io

sono la persona meno indicata per giudicarlo. Posso solo dirle che era molto diverso
rispetto da come appariva alla maggior parte delle persone. Io ero uno dei pochi con cui
aveva un dialogo e che poteva parlargli a tu per tu. Pensi una volta mi disse che la mia
cultura lo metteva a disagio. Cosa che mi stupì: in fondo, la sua laurea honoris causa ce
l’aveva e poi soprattutto era stato lui a scegliersi la vita che conduceva… Rideva
sempre, quando parlavamo della sua laurea: “Io ho fatto meno fatica di te”, mi diceva.
Era Commendatore, Ferrari, e pensi: io non gli ho mai voluto dire che ero diventato
Grande Ufficiale. Se l’avessi fatto, sapevo che si sarebbe offeso. Quando sono andato
via dalla Ferrari, l’ho fatto perché sentivo che lui stava per morire. Glielo dissi:
“Commendatore, io devo andare via. Non voglio stare qui a vederla morire”. L’ingegner
Ghidella era contrario ma gli altri hanno capito la mia scelta. La Ferrari è esistita perché

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lui aveva saputo chiamare a sé tanti uomini. Era uno dei suoi meriti specifici: scegliere
l’uomo giusto per ‘quella’ mansione. Il cosiddetto miracolo Ferrari è dovuto
principalmente a questo. Ed è durato a lungo. Enzo Ferrari ha indovinato a fare vetture
lì, a Maranello, in un borgo così piccolo: in questo modo, di fatto, si è impossessato del
paese. Capisce? Il paese è diventato parte della Ferrari o viceversa. E poi certo, Enzo
Ferrari ha anche avuto l’intelligenza di rendersi conto di quando non poteva più
continuare da solo. Cosa che non è da tutti.

CAPITULO 3

Furia e la sua squadra

Diventare responsabile del reparto tecnico della Ferrari non è cosa facile, anche se sei
sotto l’occhio vigile e l’ala protettiva di Enzo Ferrari in persona. Ma Forghieri ce la fa,
nonostante l’inesperienza e la giovane età, forte di una straordinaria capacità
assimilativa che va ben al di là del lato puramente tecnico e che ha a che vedere con
qualcosa di più strutturale: la capacità di “fare il capo”. E di farlo bene. In questo senso,
Forghieri parla di “lezioni” ricevute dalla vita. La prima, gli viene indirettamente
impartita dal suo predecessore, Carlo Chiti.

Ferrari 250 GTO al Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2018

– Chiti, era una brava persona ma era tremendamente accentratore. Grazie a lui ho
imparato a non esserlo e quando sono diventato responsabile ho capito che la cosa

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migliore era mettere in campo autorevolezza – sì – ma anche sensibilità. La tendenza
all’accentramento di Chiti, infatti, non permetteva ai giovani di sviluppare appieno le
loro capacità, magari anche sbagliando. Ai tempi, sotto di lui, anch’io avevo pensato di
andarmene.
La sensibilità verso i giovani, peraltro, acquisisce presto una valenza programmatica
molto forte, che poco alla volta “svecchia” e rimodella alle radici il reparto tecnico della
Ferrari.

Ferrari 250 GTO al Museo Ferrari Maranello, fotografia di Angelo Rosa

– Al momento dell’“investitura”, quando sono diventato responsabile del reparto corse,

mi sono trovato a lavorare con dei meccanici bravissimi, ma ancorati al passato. Un
mondo che fino ad allora aveva messo le mani su automobili col motore anteriore:
macchine che avevano una loro filosofia, un loro specifico modo di essere. Era difficile
fare capire a questi uomini che tutto ciò che avevano vissuto prima, non era più attuale.
Ne parlai con Ferrari, con Giberti e con tutti… e li convinsi piano piano che dovevamo
cambiare. Non perché il loro modus operandi non fosse valido in sé ma perché non era
più al passo coi tempi. Se lei va da un bravissimo battilastra che fa il suo lavoro con
assoluta professionalità, sfornando delle automobili bellissime, con una loro identità e
un loro peso specifico, capirà che è difficile traghettarlo verso il futuro. Noi volevamo
introdurre le plastiche moderne… si figuri farlo con meccanici che venivano da questo
tipo di mentalità! Ci avrebbero riso in faccia, e a ragione. Ecco perché ho iniziato a
circondarmi di meccanici di 18, 23 anni. Forse è stato quello che ci ha permesso di
diventare una squadra vincente. Perché avevamo dalla nostra dei giovani, pieni di

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volontà e di entusiasmo. In Ferrari si lavorava bene. L’atmosfera era frenetica ma
serena.

Io ho giocato a basket per anni – facevo il player della squadra – e proprio lì, in ambito
sportivo, avevo capito che, affinché una squadra funzioni, bisogna essere innanzitutto
capaci di gestire le persone. In questo, ovviamente, mi ha aiutato anche il fatto di avere
al mio fianco dei professionisti validi che mi hanno sempre supportato. Gente valida,
tipo Rocchi, che disegnava principalmente motori, o Salvarani che disegnava telai.
Doveva vederli disegnare! Se non arrivavano a essere veloci come un computer, poco ci
mancava. A proposito, ora le racconto una storia…

– Durante la fase di transizione da Chiti si doveva andare alla 12 ore di Sebring– ero in
carico da poco – ci siamo trovati ad avere a che fare con una macchina che Chiti aveva
fatto nascere secondo le sue idee. Insomma, siamo a Modena che proviamo l’auto,
prima che venga imbarcata, quando ci rendiamo conto che c’è un problema: non si
riesce a cambiare! Gli ingranaggi che erano stati scelti avevano dei denti di
agganciamento che sarebbero andati benissimo per una macchina diversa, che non
girasse a quel regime, erano belli e raffinati ma non funzionavano. Nel nostro caso c’era
poco da fare: quei denti erano troppi e con poco spazio. Insomma, si prova la macchina
(eravamo con Lorenzo Bandini), la provano altri piloti e tutti confermano che no… non
si riesce a cambiare o meglio, è possibile farlo solo facendo forza.“Si gratta”.

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Lorenzo Bandini

Ero alle prime armi e già mi trovavo a gestire una bella gatta da pelare. Non ho avuto
dubbi. “Sentite, così non si va a correre”. Ho detto “bisogna sfruttare i dieci giorni che
abbiamo a disposizione”. Poi sono andato da Salvarani. L’unica cosa era fare degli
ingranaggi brutti, volgari ma perfettamente funzionanti: i Denti Dog. Salvarani ha
capito al volo e si è messo subito al tavolo da disegno con la sua matita e con un pacco
di fogli lucidi. Man mano che disegnava e finiva un particolare, gli altri realizzavano il
suo prodotto. Tutta l’officina era stata allertata (c’era anche mio padre!), tiravamo via
dal tavolo la bozza appena finita e ci davamo da fare: è così che abbiamo rifatto tutti gli
ingranaggi, uno ad uno. Abbiamo provato la macchina giusto il giorno prima che la
imbarcassero sull’aereo… il cambio funzionava! Ce l’abbiamo fatta per un soffio. Il
miracolo lo avevano fatto Salvarani e quelli che avevano costruito i pezzi facendo le ore
piccole o rimanendo in piedi addirittura tutta la notte. Allora c’era un modo di affrontare
le cose molto diverso da oggi. La gente arrivava al sacrificio personale, in particolare
per una fabbrica come la Ferrari. C’era davvero gente che sapeva anche non andare a
letto, io per primo. Pensi che una volta, in una Le Mans, siamo stati in piedi addirittura
due giorni e mezzo. E’ capitato anche che dopo uno di questi tour de force mi trovassero
addormentato sotto la doccia…
– Vita da accampamento, insomma.
– Sì, nel vero senso del termine. Ci si arrangiava come si poteva. Anche in modo molto
creativo. Una volta per esempio, eravamo in Inghilterra con Franco Gozzi. Da mangiare
ci davano dei panini strani, con la carne e la pasta dentro: cose che tutti si rifiutavano di
mangiare tanto che alla fine è stato Gozzi stesso a lanciare l’idea: “E se ci facessimo da
mangiare da soli?” Così abbiamo comprato un tegamone, del pomodoro, la pasta e ci

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siamo messi lì col saldatore, a far bollire l’acqua con la fiamma ossidrica. Insomma, è
finita che sono arrivati lì anche quelli della Lotus! Quando siamo tornati, il
Commendatore ha dato un’occhiata alle spese e si è reso subito conto che erano minime.
“Cos’è successo?”, ci ha chiesto. Quando gli abbiamo raccontato come ci eravamo
arrangiati, Enzo Ferrari si è infuriato: “Ma come! Davanti a tutta quella gente?”. Le
volte successive ci ha permesso di noleggiare una roulotte per non farci vedere. Cosa
tragica perché la roulotte ha preso fuoco! L’anno dopo abbiamo avuto il nostro primo
camion della scuderia e Pasticcino; ‘il cuoco per antonomasia della Formula 1’, che
oggi ha un ristorante, Da Pasticcino a Castelnuovo Rangone in provincia di Modena.

CAPITULO 4

I Piloti e la Vittoria

Quella che emerge in filigrana, dal racconto di Forghieri non è solo una vita “vissuta sul
campo” e scandita da avventure e imprevisti ma anche un punto di vista “interno” che
permette di rileggere la figura dell’ingegnere automobilistico sotto una nuova
prospettiva, in cui c’è ben poco di “quadrato”. L’ingegnere è soprattutto questo: un
creativo. Un sognatore abituato a mettere le mani in pasta. Alla luce di questo, non mi
stupisce che questo gran signore della Formula 1 si cimenti in ambiti che con i motori
hanno ben poco a che fare: disegnando mobili, gioielli e mettendo mano personalmente
al restauro di Villa Clementina. Orgoglioso e paterno, Forghieri mi parla di suo figlio
Alessandro, che è ingegnere come lui ma anche musicista. “Per lui” mi dice “fare
l’ingegnere è stato soprattutto un modo per potersi godere la musica in santa pace e lo
capisco.”
Visto attraverso gli occhi di quest’uomo che è ancora Furia, come lo chiamavano in
Ferrari, ma una “furia” gentile, sensibile alla bellezza, il mondo delle auto e dei motori
emerge come un universo intessuto di fattori diversi. Razionali e irrazionali al tempo
stesso. Motivo per cui, quando gli chiedo quanto conti la fortuna nel mondo delle corse,
Forghieri non ha dubbi.
– La fortuna aiuta, sì. Abbastanza. Dire cosa sia, però, è un altro paio di maniche. La
fortuna è un insieme di cose, situazioni e tempistiche per cui – quasi per miracolo – ti
trovi al posto giusto nel momento giusto. Non so se sia corretto chiamarla fortuna,
questa concomitanza di fattori. Forse sarebbe meglio parlare di casualità. La statistica
dice che nella legge dei grandi numeri c’è una zona in cui è più probabile che un
determinato fenomeno accada… parliamo di statistica, però. Di numeri.

Nella vita, le cose funzionano in modo diverso. Le faccio un esempio. Quando ero
giovane, con un amico andavamo sempre a vedere la Biennale a Venezia. Un giorno
siamo andati a fare il bagno vicino al Grand Hotel e ci siamo stesi sulla spiaggia. A un
certo punto il mio amico mi ha scosso un braccio. “Ehi, guarda!” Brigitte Bardot si era
stesa lì, ad appena una cinquantina di metri da noi. Ai tempi stava con Sacha Distel,
famoso chitarrista e artista francese, e ricordo che il mio amico mi disse che, per la
legge dei grandi numeri, anche lui avrebbe potuto trovarsi nei panni di quel fortunato e
avere una fidanzata così. Sono passati gli anni e un giorno, in America, ho rivisto il mio
amico e gli ho ricordato quel pomeriggio e la nostra conversazione su Brigitte Bardot e
la legge dei grandi numeri. “Allora, com’è andata?” gli ho chiesto. E lui: “Taci, se vedi

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mia moglie ti spaventi! ” Insomma, nel suo caso la legge dei grandi numeri non aveva
funzionato.

– Fortuna a parte, cosa conta di più in un pilota?

– E’ una cosa molto difficile da definire, io posso darle solo il mio parere. Per me, la
cosa che conta più di tutto è la sensibilità che il pilota sfodera quando porta la macchina
“al limite”. Lei deve pensare che portare la macchina al limite non è una cosa facile,
soprattutto perché se appena appena vai un po’ più in là, rischi di uscire di strada. Ecco,
in quel preciso istante il pilota deve avere la sensibilità e la capacità di concentrarsi sulle
risposte della macchina e dirti quali sono i suoi difetti, Le faccio un esempio: “La
macchina è partita col posteriore però a metà della sbandata, indipendentemente da
quello che stavo facendo io, ha cambiato completamente modo di comportarsi.” Ecco,
un’osservazione di questo tipo è molto importante: vuol dire che la macchina ha delle
problematiche per cui è lei che decide cosa fare. Il pilota deve essere capace di
“separare” le cose e di dirti: “Non stavo frenando, il volante lo tenevo così… la gomma
posteriore sinistra è la prima che è partita, perché a un certo punto ho sentito che ha
cominciato a girare…” Ecco, uno che sta girando al limite delle curve e riesce a darti
informazioni di questo tipo non è semplicemente un buon pilota: è un fenomeno… E di
fenomeni ce ne sono pochi. Oggi abbiamo a disposizione delle strumentazioni
apparentemente infallibili, però quello che è capace di dirti il pilota, per me non te lo
potrà mai dire una macchina.
– Ecco, stavo appunto per farle un’ultima domanda: chi vale di più, il pilota o la
macchina?

– La risposta è abbastanza semplice. Lei sorriderà, tutti sorrideranno ma io sono

convinto di quello che dico. La risposta è: il pilota,… se l’auto vale, è stato il pilota che
l’ha fatta valere. Noi ingegneri progettiamo la macchina, ma chi è che ci dice quali sono
i suoi difetti? Ci vuole un pilota che sappia andare al limite di quello che noi abbiamo
fatto e che dica con parole chiare, senza distrarsi né pensare ad altro, quali sono gli
aspetti positivi e gli aspetti negativi. Quando vede un bravo pilota che vince, è perché ha
saputo “far crescere” la macchina… Io per esempio le dico una cosa – e magari mi
tirerò addosso pure un mare di antipatie! – Schumacher ha vinto un numero di corse per
cui difficilmente verrà superato. Ha corso e ha saputo incamerare tutte quelle vittorie. E’
bravissimo! Ma io se devo giudicare Schumacher, più che come pilota nel senso stretto
del termine (probabilmente Senna e Piqué avrebbero vinto come lui) lo giudicherei da
un altro punto di vista. Schumacher aveva una cosa eccezionale: era un professionista
super! E’ stato lui che è riuscito a ispirare il modo di lavorare che la scuderia Ferrari ha
poi fatto suo. Stando con i meccanici, con metodo e con pazienza, Schumacher ha
saputo creare un’atmosfera di tipo tecnico che altri non sono riusciti a creare. Io l’ho
sempre ammirato soprattutto per questo e sono sicuro che anche un pilota con meno
qualità ma con la sua stessa professionalità avrebbe potuto ottenere un numero
straordinario di vittorie.

Mauro Forghieri si alza. L’intervista è finita. Mi accompagna alla porta passando

attraverso le grandi stanze di Villa Clementina. Parla dei picchi, che gli hanno rovinato
gli scuri, dei gioielli e dei mobili che ha disegnato. La sua è energia creativa indomabile,
a dispetto degli anni, a dispetto del cliché che descrive gli ingegneri come “gente
quadrata”. Sotto le ceneri dell’esperienza e di una vita bevuta tutta d’un fiato, cova
ancora la scintilla che lo ha reso un mito. Il fuoco si addomestica, non si spegne.
Soprattutto quando il tuo nome di battaglia è Furia.

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A cura di International Classic, scritto da Martina Fragale

Leggi anche:
Mauro Forghieri – Capitolo 1
Mauro Forghieri – Capitolo 2
Mauro Forghieri – Capitolo 3

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LA MACHINA FILM

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