LABORATORIO DIESEL - ¨LAD-400¨ 2021/II

INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR MARKA AROMA

MECANICA Y ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

CUARTO SEMESTRE

Ing. Paulino Pérez Castillo

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TEMA 1

BOMBA DE INYECCION DIESEL

El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada
de combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión en
el momento adecuado. Los principales componentes son la bomba
de inyección, encargada de dar al combustible la presión adecuada,
y los inyectores; ambos están unidos por la línea de alta presión
(excepto en los sistemas con bombas de inyección individuales). En
todos los casos la tobera de cada inyector sobresale dentro de la
cámara de combustión de cada cilindro. En la mayoría de los
sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible
cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y cierra
cuando la presión cae por debajo de este valor. Sólo se controla de
forma
externa,
mediante un
controlador
electrónico,
en el caso de
los sistemas
common-rail.

Circuito de alimentación

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El combustible diésel sale del tanque aspirado por la bomba

alimentadora, pasa a través del filtro, entra en la bomba de inyección
y por medio del elemento se bombea para los diferentes cilindros del
motor.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN

Sistemas con bomba de inyección en línea
El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone
de un cilindro y un émbolo. Éste se encarga de comprimir el
combustible para que sea inyectado a una determinada presión. La
bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. El
movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un árbol de
levas, accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.

Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la

bomba. Su carrera no puede variar, por lo que necesitan un sistema
que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para ello el émbolo

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tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que

lo hace girar, permite la variación de la carrera útil en función de la
carga y el número de revoluciones del motor.

Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de

descarga. Se encuentra situada entre el elemento de bombeo y la
tubería de alta
presión que
conduce el
combustible al
inyector. Estas
válvulas hacen que
la inyección se
corte bruscamente.

Bomba de inyección en línea tipo PE estándar

Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el
uso por primera vez del motor diésel en vehículos. El comienzo de la
inyección está determinado por una lumbrera de admisión situada en
la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este
empieza a subir. La ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan
el fin de la carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección. El giro de
los émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de regulación que
puede ser controlada por un regulador mecánico de fuerza centrífuga
(este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas
más modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC).

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Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

Esta bomba se diferencia de la de inyección en línea estándar PE en
que puede variar con facilidad la carrera del émbolo. Tiene un
elemento móvil (corredera) que se desliza sobre el émbolo de la
bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que puede
modificarse la carrera, y con ello también el comienzo de la inyección.
La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversos
parámetros para optimizar el proceso de combustión. En
comparación con la bomba de inyección en línea estándar, la bomba
de inyección en línea con válvula de corredera tiene un grado de
libertad de adaptación adicional.

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DESPIECES DE BOMBA DE INYECCION EN LÍNEA

Porta válvulas: Instalado sobre la carcasa de

la bomba, su función es “acomodar” la válvula
de presión, haciendo la conexión entre la
bomba y la cañería. Cuando presenta
problemas, generalmente empieza la fuga
(pérdida) del combustible diésel.

Válvula de presión: Está instalada sobre el

elemento, y su función es permitir el paso de
combustible del elemento hacia las cañerías
de presión. Cuando se apaga el motor, la
válvula cierra para impedir el retorno de
combustible al interior de la bomba,
manteniendo la cañería llena, lo que facilita el
siguiente arranque. Es un componente de mucha precisión, que se
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desgasta con el uso. Los problemas con este componente harán que
el motor tarde mucho para arrancar, perjudicando la batería y el motor
de arranque.

Elementos o pistón: Tal como se ha dicho anteriormente, las

bombas de inyección en línea utilizan un elemento para cada cilindro
del motor. Los elementos están constituidos de cilindro y pistón. El
pistón dentro del cilindro, debido a su elevada precisión de
mecanización, sella completamente sin necesidad de dispositivos
adicionales, como empaquetaduras, anillos O ‘ring etc...

Para obtener tamaña precisión, las dimensiones mecánicas del

cilindro y pistón están alrededor de 0,2 µm (micrones). Para darse
idea de la dimensión, un cabello humano
mide alrededor de 60 µm de diámetro, o
sea, la medida entre cilindro y pistón es
300 veces inferior al grosor de un cabello.
Debido a la extremada precisión entre
cilindro y pistón, sólo se hace el reemplazo
completo. El curso de cada pistón es fijo,
sin embargo, el caudal de combustible se
modifica a través del movimiento giratorio
del pistón, que se produce por la corona
dentada, accionada por la cremallera.
Cuando gira el pistón, a través de la ranura,
se modifica el volumen de combustible inyectado, dependiendo de las
exigencias del motor.
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SISTEMAS CON BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS

Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador
mecánico que ajusta el caudal de inyección, además de un regulador
de avance de inyección que puede ser hidráulico o electrónico.

También pueden tener un único elemento de control electrónico que

realiza ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se
sustituyen por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo
tienen un elemento de bombeo de alta presión que distribuye el
combustible a todos los inyectores.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial (VE)

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira
combustible del depósito y lo suministra al interior de la cámara de la
bomba de inyección. Un único émbolo distribuidor central, que gira
mediante un disco de levas, se encarga de la generación de presión

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y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de

accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del
motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco
de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan
así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al
movimiento de giro.

Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de

un regulador de revoluciones mecánico (por fuerza centrífuga), o con
mecanismo actuador regulado electrónicamente. Tienen una
corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el
caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la
bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe
una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que
dosifica el
caudal de
inyección, en
lugar de la
corredera de
inyección. Las
señales de
control y
regulación son
procesadas en

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dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de

bomba y unidad de control de motor).

Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo
de levas, pueden ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula
mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual
que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas
las señales de control y regulación se procesan en las unidades de
control electrónicas ECU. Mediante la activación apropiada del
elemento actuador se regula el número de revoluciones.

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DESPIECES DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVO

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SISTEMAS CON BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES

Bombas de inyección individuales PF y PFR
Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeños,
locomotoras diésel, motores navales, maquinaria de construcción,
etc. El sistema que utilizan para conseguir la presión de inyección es
el mismo que el del elemento de bombeo de la bomba de inyección
en línea estándar PE. No tienen árbol de levas propio, sino uno común
a todas se encuentra sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede
conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la
regulación de un elemento
intermedio (por ejemplo,
situando un balancín entre
el árbol de levas y el
impulsor de rodillo). En
motores grandes, el
regulador mecánico-
hidráulico o electrónico
está integrado en el
cuerpo del motor.

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DESPIECES DE BOMBA DE INYECCION INDIVIDUALES.

Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada
cilindro lleva una unidad, montada en la culata del motor. Al igual que
las bombas de inyección individuales son accionadas por un árbol de
levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente mediante
un empujador, o indirectamente mediante balancín. Debido a la
supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una
presión de inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas
con bomba inyectora común). Con esta elevada presión de inyección
y mediante la regulación electrónica del comienzo y fin de inyección
es posible mejorar el proceso de combustión, reduciendo
notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes del motor diésel.
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REGULADOR.
El regulador está diseñado para controlar automáticamente la
revolución del motor y su potencia de salida, regulando el volumen de
inyección de acuerdo con la carga del motor y la intensidad con que
se pisa el pedal del acelerador.

Esto lo realiza moviendo el anillo de resorte (para la bomba en VE) o

la cremallera (para la bomba en línea), con el fin de cambiar la carrera
efectiva del embolo buzo de la bomba de inyección.

En otras palabras, si el pedal del acelerador se mantiene pisado en

un nivel constante, la velocidad del motor disminuirá con el aumento
de la carga del motor (cuando por ejem, el vehículo sube una cuesta).
Para evitar esto, el regulador automáticamente aumenta el volumen
de inyección cuando la velocidad del motor comienza a disminuir, a
fin de mantenerlo a la velocidad requerida.

Contrariamente, el motor tendera a aumentar la velocidad cuando

disminuya la carga (cuando, por ejemplo, el vehículo circula cuesta
abajo), en este caso el regulador reduce el volumen de inyección para
mantener la velocidad constante del motor.

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TIPOS DE REGULADORES POR SU MECANISMO

Generalmente se usan cualquiera de los reguladores, el regulador
mecánico o el regulador combinado dependiendo del motor. Solo el
regulador mecánico es usado para las bombas VE.

Regulador neumático: Este tipo de regulador, el volumen de

inyección es regulado por el vacío que se genera en el venturi cuando
el aire es succionado en el motor.

Este tipo de regulador controla el volumen de inyección en forma muy

precisa a bajas velocidades, pero con menos precisión en altas
velocidades.

Reguladores mecánicos: el volumen de inyección es controlado por

la fuerza centrifuga generada por la rotación del eje de levas de la
bomba. Es controlado en forma muy precisa en altas velocidades.
Este tiene un mecanismo algo más complejo para mejorar el control
a bajas velocidades.

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Regulador combinado: esta es una combinación de los reguladores

tipo neumático y tipo mecánico. Controla el volumen de inyección en
forma precisa en bajas y altas velocidades.

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TEMA II

BOMBA DE INYECCION DE TIPO VE

Operación:
a. Una bomba tipo paletas succiona el combustible del tanque a
través del sedimentador de agua y el filtro de combustible y lo
envía al interior de la envoltura de la bomba.
b. Una válvula de regulación controla la presión de combustible
dentro de la bomba de inyección.
c. El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a
través del tubo de rebose mediante el tornillo de rebose. Esto
ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba de
inyección.
d. La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la
bomba. El embolo buso de la bomba esta fijado en la placa de
levas y el combustible es suministrado mediante la rotación y
el movimiento de vaivén del embolo buso.
e. El volumen de inyección e controlado por el conjunto del
mecanismo del regulador.
f. La distribución de la inyección es controlada por el pistón del
sincronizador. El cual funciona mediante la presión del
combustible.
g. Un solenoide de corte de combustible cierra el pasaje de
combustible que va al embolo de la bomba cuando el
interruptor de arranque del motor es desconectado.

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h. La válvula de suministro realiza una doble función, la de evitar

que el combustible de la tubería de la bomba de inyección se
regrese al embolo buzo y remueve el combustible que queda
en la boquilla (mediante succión) después de la inyección.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN.

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas

rotativas son:

- Bomba de alimentación de aletas.

- Válvula reguladora de presión.
- Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diésel, el combustible

es aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de
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aletas y transportado al interior de la bomba de inyección. Para

obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función
del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora de
presión que permita ajustar una presión definida a un determinado
régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar el nº de
rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en
el interior de la bomba.

Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través

de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba de
aletas. Además, para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba
de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a
través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de
la bomba.

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Elementos que forman la parte de baja presión de una bomba

deinyección:
1. Eje de accionamiento.
2. Válvula reguladora de presión.
3. Anillo de apoyo.
4. Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de
combustible.
5. Garra del eje.
6. Anillo excéntrico.
7. Estrangulador de rebose.

Bomba de alimentación de aletas: Esta montada entorno al eje de

accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de aletas (1)
está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco.
El rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en
el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior,
contra el anillo excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y
de la fuerza centrífuga resultante. El combustible llega al cuerpo de
la bomba de inyección a través
del canal de alimentación y
pasa, por una abertura en
forma de riñón. Por efecto de la
rotación, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es

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transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la

bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través
de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión.

VÁLVULA DE REGULACIÓN
Válvula reguladora de presión: situada cerca de la bomba de
alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera, tarada por
muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba
de inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la
presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la
válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La
presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del
muelle de compresión.

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ESTRANGULADOR DE REBOSE
Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el
retorno de un caudal variable de combustible al depósito, a través de
un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la
presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presión de

combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el

estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están
coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

SUMINISTRO E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

A. La bomba de suministro, la placa de levas y el embolo buzo
son impulsados por el eje impulsor.
B. Dos resortes del embolo fuerzan al embolo y la placa de levas
contra los rodillos.
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C. Tal como se ilustra, la placa de levas de cara (una para cada

cilindro). Cuando gira la placa de levas las levas de cara
corren sobre los rodillos girando simultáneamente el embolo y
empujándolo hacia dentro y hacia fuera. Por lo tanto, con una
vuelta de la placa de levas, el embolo también gira una vuelta
y produce un movimiento de vaivén cuatro veces.

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D. El combustible para cada cilindro es suministrado por cada ¼

de vuelta y un movimiento de vaivén del embolo buzo (motor
de 4 cilindro).

E. El embolo de la bomba tiene cuatro ranuras de succión y

orificio de distribución de succión y un orificio de distribución y
hay cuatro pasajes de distribución en el cabezal de
distribución.

F. Cuando se alinea una de las cuatro ranuras de succión con el

orificio son el orificio de succión, la succión es realizada y el
combustible para el orificio de succión a la ranura de succión.

G. El suministro de combustible se realiza cuando el orificio de

distribución del embolo buzo esta alineado con uno de los
cuatro pasajes de distribución. De esta forma el combustible
es suministrado a cada boquilla.

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Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión.

Entrada de combustible:
Con el émbolo (1) en
posición PMI (Punto
Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto
de alta presión (5), a través
del canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).
Alimentación de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia PMS (Punto Muerto Superior), el
émbolo cierra el
canal de entrada (3),
sometiendo a
presión al
combustible que se
encuentra en el
recinto de alta
presión (5). Durante
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el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de distribución (8)

coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7)
y que alimenta a uno de los inyectores.
Fin de alimentación.
La alimentación de
combustible concluye
en cuanto la corredera
de regulación (2) abre
los orificios de
descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento
alternativo y sumando a
este el movimiento rotativo
se cierra la ranura de
distribución (8) y se abre el
canal de entrada (3) para
volverse a llenar de
combustible el recinto de
alta presión (5).

Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta

presión que se ven en el cuadro superior corresponde a la
alimentación de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor
de 4 cilindros el émbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las
posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de
6 cilindros.
ECUALIZACIÓN DE LA PRESIÓN.

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Cuando el embolo buso

ha girado 180° después
de suministrar, la ranura
de ecualización de la
presión sobre el embolo
se alinea con el pasaje
de distribución con el fin
de ecualizar la presión
del combustible en el
pasaje y en la envoltura
de la bomba.
Funcionamiento.
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle
(4). El pistón de expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5),
antes de que el cono de válvula (3) descienda sobre su asiento,
aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una respiración de un
determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una
expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el
cierre brusco del inyector.

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SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE.

la detención del motor es realizada por el corte del suministro de
combustible. El pasaje desde la envoltura de la bomba se cierra y el
suministro del combustible presurizado es cortado por el solenoide de
corte de
combustible, el cual está diseñado para cerrar el pasaje de
combustible cuando el interruptor de arranque del motor es
desconectado (girando a la posición lock).

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Esto permite que el motor se apague de la misma manera como un

motor a gasolina.

ROTACION ANTIREVERSA.

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Además de la función
motriz del eje de
accionamiento, el disco
de levas influye sobre la
presión de inyección y
sobre la duración de esta.
Los criterios
determinantes a este
respecto son la carrera y
la velocidad de elevación
de la leva. Según la forma
de la cámara de
combustión y el método
de combustión de los
distintos tipos de motor,
las condiciones de
inyección deberán
producirse de forma
individualmente
coordinada. Por esta
razón, para cada tipo de
motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca
sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se
monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyección.
CINCRONIZADOR AUTOMATICO
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar
el comienzo de la alimentación en relación con la posición del
cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen, para compensar los
retardos de inyección e inflamación.
Función
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura
del inyector se produce mediante una onda de presión que se
propaga a la velocidad del sonido por la tubería de inyección. El

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tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin embargo,

el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación
y de la inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a
introducir una corrección adelantando el comienzo de la alimentación.
El tiempo de la propagación de la onda de presión la determinan las
dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del sonido que
es de aprox. 1500 m/seg. en el gasóleo. El tiempo necesario para ello
se denomina retardo de inyección y el comienzo de la inyección esta,
por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de
alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el inyector
abre, en términos referidos a la posición del pistón, más tarde que a
regímenes bajos. Después de la inyección, el gasóleo necesita cierto
tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla
inflamable. Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente
del régimen motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo
de la inyección y de la combustión se denomina, en los motores
diésel, retraso de inflamación que depende del "índice de cetano", la
relación de compresión, la temperatura del aire y la pulverización del
combustible. Por lo general, la duración del retraso de inflamación es
del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección
constante y el régimen del motor ascendente, el ángulo del cigüeñal
entre el comienzo de la inyección y el de la combustión, va
aumentando hasta que esta última no puede comenzar en el
momento adecuado, en términos relativos a la posición del pistón del
motor. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un
motor diésel solo se consiguen con una posición determinada del
cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta el régimen debe de
adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el
retraso de la inyección e inflamación. Para ello se utiliza el variador
de avance en función del régimen.

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El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte

inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyección, perpendicular a
su eje longitudinal. El émbolo del variador de avance es guiado por el
cuerpo de la bomba, que va cerrado por tapas a ambos lados. En el
embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible,
mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresión.
El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza
deslizante y un perno.

Funcionamiento

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La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de

inyección rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante
el funcionamiento, la presión de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de
presión junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente, la
presión de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por
el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance. presión
del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia
inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un
determinado régimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se
transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la
pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposición del disco de
levas con respecto al anillo de rodillos varié de forma que los rodillos
del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro. El
disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados
en un determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de
rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º de ángulo de levas
(24º de ángulo de cigüeñal).

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distribución de la inyección avanzada.

REGULADOR MECANICO PARA BOMBA DE INYECCION VE

El volumen de la inyección se puede controlar cambiando la carrera
efectiva del embolo buzo de la bomba. Así como se muestra en la
figura, cuando el anillo de rebose se mueve hacia la izquierda, la
carrera efectiva h1 del embolo buzo de la bomba disminuye,
disminuyendo el volumen de inyección cuando este se mueve hacia
la derecha, la carrera efectiva h2 aumenta, incrementándose el
volumen de
inyección.
El conjunto de la
palanca del
regulador
controla la
posición del
anillo de reboce
equilibrando la
fuerza centrifuga
de los
contrapesos, el
cual cambia de
acuerdo con la
velocidad del
motor, en
contrate con la
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tensión del resorte de control, el cual cambia de acuerdo a como es

pisado el pedal del acelerador.
El resultado del equilibrio de estas dos fuerzas hace mover el anillo
de rebose para aumentar o disminuir el volumen de la inyección
según la necesidad.

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TEMA III

BOMBA DE INYECCION DE TIPO EN LINEA

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
Una bomba de inyección requiere un sistema adecuado de
lubricación para asegurar una operación a altas velocidades aun bajo
altas temperaturas y altas presiones.
Los puntos de lubricación de una bomba de inyección se dividen en
forman general en parte que están lubricadas por el aceite del motor
y partes que lo están con el combustible diésel.
Lubricación mediante el aceite del motor.
En este método parte del aceite que se usa para lubricar el motor, es
derivado a la bomba de inyección para lubricar el regulador mecánico
y el mecanismo de impulsión de la bomba.
Lubricación mediante el combustible diésel.
los émbolos de la bomba de inyección, las válvulas de suministro, las
boquillas de inyección y el pistón de la bomba de alimentación son
lubricadas por medio del combustible diésel al pasar a través de ellos.
Como la superficie deslizante de estas partes son pulidas con gran
precisión, la holgura entre ellas es muy pequeñas. Esto sucede con
los émbolos buzos, ellos están acabados con una tolerancia
extremadamente pequeña, para que puedan resistir presiones muy
altas (hasta, 300 kg/cm2, 4270 psi, 29,42 kPa) a que están sujetos,
sin sufrir fugas.

Ing. Paulino Pérez Castillo

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Nombres de componentes del cuerpo de la bomba de inyección

Ing. Paulino Pérez Castillo

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1. Carcasa de la bomba: la caja de la bomba esta esta hecha de

aluminio forjado y contiene el mecanismo de la bomba.

2. Eje de levas: el eje de levas esta reportado por dos cojinetes de

rodillos cónicos e impulsados por el cigüeñal del motor por medio
de los engranajes de distribución y el sincronizador automático.
3. Taques: los taques convierten el movimiento rotatorio de las levas
en movimientos vertical para los
émbolos. los rodillos interiores y
exteriores están instalados donde
los taques hacen contacto con las
levas, para aumentar el área de
superficie del cojinete.

4. Asiento inferior del resorte: el asiento inferior del resorte

soporta el resorte del embolo que le empuja hacia abajo, y esta
diseñado para que el embolo pueda girar fácilmente en el asiento
del resorte.

Ing. Paulino Pérez Castillo

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5. Elementos de la bomba: el cilindro esta fijado dentro de la caja

de la bomba por
medio del soporte de
la válvula de
suministro. La ranura
de control del embolo
actúa como escape
para el combustible
presurizado, para que
termine la inyección
cuando la ranura se
alinea con el orificio
del cilindro.

Ing. Paulino Pérez Castillo

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6. Cremallera de control: la cremallera de control está conectada

directamente al regulador, con la cremallera engranada en el
piñón de control. Un manguito de control, se ha fijado en el piñón
por medio de un tornillo, y giran como una pieza. Cuando la
cremallera de control se nueve a la derecha o a la izquierda, el
embolo buzo se mueve en sentido horario o antihorario.

Ing. Paulino Pérez Castillo

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TEMA IV

LOCALIZACION DE AVERIAS
La siguiente guía debe ser tomada solamente como referencia para
ayudar a tener un método de resolución de problemas en motores
diésel. Solamente puede ser aplicada en motores diésel que no usen
circuitos usen circuitos

los principales síntomas que podrían indicar que tenemos una avería
en la bomba son:
Humo negro por el escape: Se produce debido a que la
proporción aire combustible no es correcta ya que es rica en
diésel a causa de que se suministra más diésel que aire en la
combustión.
Consumo excesivo de combustible: Una bomba que no
funciona correctamente puede provocar excesos de consumo
por culpa de la suciedad y los agentes contaminantes del
carburante que deterioran las gomas y juntas de estanqueidad
de la bomba lo que genera pérdidas y fugas de
combustible. También puede consumir en exceso porque no
esté bien calibrada
Humo blanco por el tubo de escape: Cuando se suministra
un exceso de diésel este no puede ser quemado por completo
en la cámara de combustión por lo que hay una pequeña parte
de gasoil que no se ha quemado que termina por llegar al tubo
de escape y por la alta temperatura de este sale el famoso
humo blanco que no es otra cosa que diésel crudo que se
quema en el escape debido a la alta temperatura del tubo.
El motor no se para, falla, se acelera o se para solo, hace
ruido, da tirones y un largo etcétera: Estos síntomas
siempre se deben a que la inyección no se está dando de
forma correcta, todas estas anomalías en la bomba pueden
producirse por muchas causas, bomba rota, mal calibrada, el
solenoide de la bomba no funciona, etc.

Aire en las líneas de combustible:

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o Síntoma: Se produce una pérdida de presión cuando

el aire entra en las líneas de combustible de una
bomba de inyección diésel.
o Consecuencia: Esto causa problemas de arranque y
estancamiento del motor.
o Solución: Purgar el sistema de combustible de aire y
verificar si hay fugas en las líneas. Reemplazar las
líneas si es necesario. Generalmente se corrige el
problema.
Obstrucción del inyector:

o Síntoma y consecuencia: Los inyectores diésel se

obstruyen con el tiempo debido a la acumulación de
sedimentos de combustible en las boquillas.
o Solución: Realizar un mantenimiento adecuado en el
taller.
Filtro de combustible obstruido:

o Síntoma y consecuencia: Si el filtro de combustible

está obstruido, la bomba de inyección diésel puede
tener dificultades para acceder al combustible
necesario para mantener el motor en marcha.
o Solución: El filtro de combustible debe limpiarse
regularmente de cualquier suciedad y sedimento y
cambiarse cuando corresponda.

Si tienes cualquiera de estos síntomas podría deberse a problemas

de los inyectores o de la bomba, las principales averías de la bomba
suelen ser:
• Que la bomba está mal regulada
• Que este averiado el tirador del palo de la bomba inyectora.
• Que el solenoide o el circuito eléctrico de la bomba no
funcionen correctamente.
• Que los componentes de la bomba se hayan deteriorado por
el exceso de fricción y temperatura.
• Que la bomba se haya obstruido por residuos y
contaminantes lo cual genera un exceso de trabajo que
termina por quemar la bomba.
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las principales causas por las que se estropea y rompe una

bomba de inyección son:

• El desgaste de las piezas mecánicas: Debido a la

constante fricción a la que están sometidas.
• El mal estado del filtro de gasoil: Que permite la entrada
de impurezas generando obstrucciones y contaminación a
los elementos de la bomba que terminan por deteriorarse y
romperse.
• La mala calidad del combustible: Provoca que el circuito
del gasoil este sucio y que la bomba no trabaje
adecuadamente acortándose drásticamente su vida útil, un
mal combustible genera muchas impurezas.

Otras de las fallas mas comunes en la bomba inyectora:

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TEMA V

INYECTORES Y BOMBA DE CEBADO

INYECTORES.
Un inyector es un componente del sistema de inyección de
combustible. Su misión es pulverizar, de forma homogénea y en el
instante preciso, una cantidad de combustible determinada hacia la
cámara de combustión donde, al mezclarse con el aire a elevadas
temperaturas, se consigue la combustión. Así, en este artículo se
explica el funcionamiento de un inyector y las partes que lo
conforman, y se exponen los tipos de inyectores diésel disponibles en
el mercado.

PARTES DE UN INYECTOR Y FUNCIONAMIENTO.

Los inyectores diésel se localizan sobre los cilindros (un inyector para
cada cilindro), en la culata del bloque motor y su movimiento está
gobernado por la presión de combustible generada por la bomba de
inyección.

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Cada inyector está controlado por la centralita electrónica, que

determina la cantidad de combustible que debe entrar en el motor en
función de la necesidad del vehículo.

El inyector está compuesto por las siguientes partes:

• Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura

de guiado para el montaje del resto de componentes. A
través de este bloque, entra el carburante hacia la cámara de
presión del inyector.
• Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante
un manguito roscado. En su interior se monta la válvula de
aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca
ya que la punta de la misma tapona los orificios de salida del
inyector.
• Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de
inyección. En estado de reposo la válvula cierra el paso de
combustible.
• Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre
estanco de la válvula contra el orificio de salida del inyector.
El aumento de la presión del combustible recae sobre la
solapa cónica de la válvula y la levanta, venciendo la fuerza
del resorte. En este momento, el combustible se inyecta a
través de los orificios del inyector hacia la cámara de
combustión del cilindro. Una vez finalizada la inyección, el
resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra el asiento
de estanqueidad.
• Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento
entre la válvula de aguja y el resorte.

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• Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de

inyección del combustible.
• Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una
pequeña dosis de combustible entre la válvula de aguja y la
porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de
elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza el
conjunto del inyector y permite la vuelta del combustible
residual al tanque.

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TIPOS DE INYECTORES DIÉSEL.

Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección

directa y sistemas de inyección indirecta.
Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel,
inyectan el carburante en la cámara de combustión, mientras que los
sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la cámara de
combustión.
Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están
integrados directamente sobre el cilindro, por lo tanto, el combustible
que dosifica el inyector entra directamente a la cámara de combustión
del motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente que el
de la inyección indirecta porque ofrece ahorro de combustible y
mejora el rendimiento del motor.
Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que
se ejecuta:
• El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema
electrónico de inyección de combustible. El carburante del
tanque es succionado hacia la bomba de alta presión. Esta lo
bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de
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acumulador y se encarga de mandar el combustible a los

cilindros a través de los inyectores, controlados mediante
electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).

• El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el

que cada cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo
tanto, la alta presión se genera directamente en cada cilindro,
evitando de este modo, tuberías y consiguiendo mayores
presiones.

Según su forma de inyectar:

AVERÍAS Y CONSEJOS DE MANTENIMIENTO.

El estado de los inyectores está directamente relacionado con las

prestaciones y la vida útil del motor y con el consumo de combustible.
Normalmente, una avería en los inyectores se evidencia por una
drástica reducción de potencia y por el aumento significativo del
consumo.
Si la avería está localizada en un inyector, el resto de inyectores no
se verán afectados. Sin embargo, en los sistemas common-rail, es
recomendable reemplazar la totalidad de los inyectores para asegurar
la protección y equilibrado del motor.

Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:

• Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo

da tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la
obstrucción se detecta con suficiente antelación, se puede
optar por una limpieza de los inyectores mediante el uso
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de aditivos o bien en el taller, por medio de ultrasonidos

o descarbonizadoras, alternativas más económicas a la
sustitución.
• Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo
expulsa humo negro y las bujías están impregnadas de
combustible.
Aunque este tipo de averías es poco común, la reparación del sistema
de inyección es una tarea compleja y costosa, por ello, es
fundamental atender a la prevención siguiendo estas
recomendaciones:

• Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y

predictivo respetando los plazos recomendados por el
fabricante del vehículo, especialmente en la sustitución
del filtro de combustible (comúnmente, cada 30.000 km).

• No apurar el depósito de combustible por debajo de una

cuarta parte del tanque para evitar que los sedimentos de
carburante entren en el circuito.

• Asegurarse de la procedencia y calidad de

los combustibles. En el caso de rellenar el depósito con el
combustible equivocado, hay que vaciarlo con la máxima
urgencia y purgar el circuito.

• Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para

prevenir obstrucciones. No obstante, siempre hay que
atender a las especificaciones del producto y a las
recomendaciones del fabricante.

Ing. Paulino Pérez Castillo

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Como cualquier elemento del motor, los inyectores diésel exigen un

mantenimiento básico. Es importante cumplir con las advertencias
descritas para evitar averías de mayor envergadura.

Despiece de un inyector:

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BOMBA DE CEBADO.
La bomba de cebado también se llama la bomba de suministro de
combustible o bomba de alimentación. Que estos componentes
conforman el sistema de combustible para los coches que utilizan
motores diesel.

Un juego de válvulas de retención o cheques a la entrada y la salida

permiten el trabajo del pistón durante el bombeo. En la figura 2 puede
verse el bombeo animado.
Observe como los cheques están colocados para que se abran y se
cierran impulsados por el propio combustible en la dirección correcta
para obligarlo a circular. Una parte importante de las bombas de
trasiego tienen un filtro primario como se muestra.

Ing. Paulino Pérez Castillo