2013
ESTABILIZACIÓN DE
SUESLOS CON
TERRASIL
PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN DEL ACCESO AL
SECTOR CHOBSHI, PARROQUIA SÍGSIG, CANTÓN
SÍGSIG.
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2013
Contenido
1. GENERALIDADES...................................................................................................................... 3
1.1. Antecedentes ...................................................................................................................... 3
1.2. Objetivo General del Estudio .............................................................................................. 3
1.3. Objetivos Específicos del Estudio ........................................................................................ 4
2. EVALUACIÓN SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA .......................................................................... 4
2.1. Características Generales de da Vía .................................................................................... 4
2.2. Descripción de la Vía Existente ........................................................................................... 5
3. ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................................................ 6
3.1. Trabajos De Campo ............................................................................................................. 6
3.2. Ensayos de Laboratorio ....................................................................................................... 7
3.3. Labores de Gabinete ........................................................................................................... 8
4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL PROYECTO ......................................... 8
4.1. Estudio De Tráfico ............................................................................................................... 8
4.1.1. Conceptos Básicos ........................................................................................................... 8
4.1.2. Análisis de Tráfico del Proyecto ...................................................................................... 9
4.2. Diseño de Pavimento (Período de diseño de 10 Años) .................................................... 10
5. COSTO DEL PROYECTO .......................................................................................................... 13
6. PLAZO Y CRONOGRAMA DE TRABAJOS .................................... ¡Error! Marcador no definido.
7. METODOLOGÍA DE TRABAJO PARA EL PROYECTO PROPUESTO ........................................... 13
7.1. Actividades Previas (Instalación de Campamentos) ......................................................... 13
7.2. Actividades durante la Ejecución de la Obra..................................................................... 14
7.3. Consideraciones Constructivas ......................................................................................... 17
8. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 18
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PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN DEL ACCESO AL SECTOR
CHOBSHI, PARROQUIA SÍGSIG, CANTÓN SÍGSIG.
1. GENERALIDADES
1.1. Antecedentes
La Comunidad Chobshi, es un sector importante de la parroquia Sígsig, Cantón Sígsig; sitio
considerado arqueológico. El sitio arqueológico se halla ubicado en las estribaciones del cerro
Huallil, sobre una amplia meseta que cae bruscamente sobre el río Santa Bárbara. La topografía del
terreno varía entre planicies, declives de montaña y varias lomas, quebradas y lagunas
representativas que se encuentran en las inmediaciones del lugar, tales como las lagunas de Chobshi
y [Link]én se desarrollan actividades como la agricultura, ganadería, turismo y el comercio;
es así, que para el GAD Parroquial Sígsig es primordial la reconformación de sus vías, ya que esto
permitirá el desarrollo comunitario, turístico y la unidad entre comunidades, que se verá reflejado
en la mejora de la calidad de vida de la población.
Se ha considerado realizar un estudio para la reconformación y mejoramiento de las vías, a fin de
mejorar el nivel de servicio y mejorar la condición de las vías existentes, las mismas que se
encuentran a nivel de Mejoramiento, con presencia de vegetación, y cunetas laterales,
constituyéndose como un camino vecinal.
El problema de la Provincia del Azuay es que existe una gran déficit de materiales de Base y Sub-
Base, para abastecer a todos los proyectos que se desean realizar en la provincia, por parte de la
Gobernación; éste ha sido un impedimento para que las Parroquias muchas de las veces no puedan
realizar el mantenimiento de sus vías, porque el transporte de los agregados les representa un rubro
muy alto, el cual ha limitado el desarrollo vial de las zonas.
1.2. Objetivo General del Estudio
Brindar una herramienta tecnológica que contenga toda la información necesaria para
realizar la construcción de las vías, contando con un estudio técnico y confiable, que permita
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que los trabajos que se van a ejecutar como parte del proceso de reconformación sean
realizadas cumpliendo con todos los elementos técnicos.
1.3. Objetivos Específicos del Estudio
Establecer un diseño del camino seguro, rentable, amigable con el ambiente y práctico que
sirva como apoyo a los usuarios y que satisfaga las necesidades de éstos, teniendo como
resultados una mayor duración en la vía a menos costo.
Realizar un estudio vial que permita:
Proteger la calidad del agua y reducir la acumulación de sedimentos en los cuerpos
de agua, durante la ejecución de un proyecto vial.
Controlar la erosión en la calzada de la vía, la formación de surcos en toda el área
expuesta de suelo, estrías y convertir la vía de un camino de verano a una vía
transitable en todas las épocas del año.
Proteger las zonas sensibles y reducir los impactos en los ecosistemas.
Controlar el agua superficial sobre el camino y estabilizar la superficie de
rodamiento de la base del camino (Material de Mejoramiento).
Poner en práctica las medidas necesarias de estabilización de taludes y reducir el
desperdicio de materiales.
Impermeabilizar y alargar la vida útil del camino.
2. EVALUACIÓN SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
2.1. Características Generales de da Vía
Es un camino de corte, con una superficie de rodamiento a nivel de material de mejoramiento.
Vía de tercer orden, ancho promedio de 6 m.
Existencia de cunetas laterales.
Existe alcantarillas de D=1.0 m
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Gradiente promedio 6 - 8%
2.2. Descripción de la Vía Existente
La vía tiene un ancho promedio de 6.00 metros, apto para el tráfico que circula por la misma, se
desarrolla por terrenos de topografía Montañosa, su pendiente longitudinal promedio es de 7.0%
en los terrenos montañosos y 4% en los terrenos ondulados, cruza por varios accidentes
hidrográficos, como esteros y quebradas, los mismos que son salvadas por alcantarillas de hormigón
armado, que son suficientes en diámetro y en longitud y se encuentran funcionando
adecuadamente.
El eje del diseño horizontal se lo ha localizado en el eje de la vía existente a fin de que el actual
camino sea utilizado en su totalidad, es necesario indicar que en toda la longitud se cumple con las
Normas de Diseño Geométrico, por lo que no es necesario realizar correcciones a la geometría de
la vía ni ampliaciones.
El sistema de drenaje, como se indicó anteriormente está compuesto de alcantarillas cajón de
hormigón armado, mientras que las vías se encuentran con cunetas a nivel de subrasante.
La capa de rodadura se encuentra en condiciones regulares, en algunos sitios está más deteriorada,
lo que ha provocado que el agua penetre en la estructura del pavimento y se produzcan
deformaciones.
Por la vía, el tráfico que circula no es pesado, solo circulan vehículos livianos, buses de turismo, y
algunos tractores agrícolas.
En el sector, por donde está la vía existen servicios de agua potable y alcantarillado.
La situación funcional de la vía, se encuentra determinada de la siguiente manera:
Tiene una longitud de 3000 metros, estos tramos se encuentran a nivel de material de
mejoramiento, presentando deformaciones, socavaciones y fallas importantes, por lo que es
necesaria la intervención inmediata de esta capa.
Para este tramo se recomienda estabilizar el suelo, escarificando 6 cm y mezclarlo con una capa de
material de río en un espesor de 10cm adicionales, como se demuestra en el numeral 5 (ESTUDIO
TÉCNICO), del presente documento.
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Cuadro No.1. Sección actual de capa de rodadura de la vía
3. ESTUDIO DE SUELOS
La metodología utilizada para la ejecución del estudio comprendió básicamente una investigación
de campo a lo largo del trazo donde se proyecta la vía, a través de prospecciones de exploración a
cielo abierto (obtención de muestras representativas), las mismas que fueron objeto de ensayos en
laboratorio. Finalmente con los datos obtenidos se realizaron las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del estudio.
A continuación se procede a describir el plan de trabajo desarrollado con el objetivo de conseguir lo
mencionado con anterioridad.
3.1. Trabajos De Campo
Con el objeto de determinar las características físicas - mecánicas de los materiales existentes se
llevaron a cabo prospecciones de estudio, extracción de muestras del material de mejoramiento, al
que se realizará la estabilización.
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Cuadro No.2. Extracción del Material existente de la Vía
Así mismo se registró el espesor de la capa, características de gradación, y el estado de compacidad
del material.
3.2. Ensayos de Laboratorio
Las muestras de suelo fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento del A.S.T.M.
D-2488 “práctica recomendada para la descripción de suelos”.
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos.
Ensayos Estándar
Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C-136)
Constantes físicas
Límite Líquido (ASTM D-4318)
Límite Plástico (ASTM D-4318)
Índice de Plasticidad
Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
Clasificación AASHTO (ASTM D-3282)
Contenido de Humedad (ASTM D-2216)
Ensayos Especiales
Ensayo Proctor Modificado (ASTM D-1557)
Ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883)
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3.3. Labores de Gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos de
laboratorio, se efectuó la clasificación de los suelos en los sistemas SUCS y AASHTO, para luego
correlacionarlos de acuerdo a las características litológicas similares, la que se consigna en el Perfil
Estratigráfico.
Se efectúa también el análisis de los valores de Capacidad de Soporte, los mismos que se han
obtenido en la mezcla de un 30% del material de mejoramiento de la zona + un 70% de Material de
un Río ubicado a pocos kilómetros del proyecto, correspondientes al esfuerzo al corte por
punzonamiento.
4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL PROYECTO
4.1. Estudio de Tráfico
4.1.1. Conceptos Básicos
El tráfico representa un factor importante que incide en el resultado final del costo de la
estructura del pavimento, generalmente se realizan conteos y proyecciones estadísticas basadas
en datos y tasas de crecimiento vehicular a fin de disponer de una información técnica segura
de cómo será el comportamiento del tráfico en el camino ya reconformado. De manera general
se deben ejecutar todas las acciones pendientes a obtener datos apegados a la realidad del
trabajo a ejecutar y de la importancia que el camino tiene en relación con los centros de
desarrollo de la zona.
La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño estructural del pavimento;
la carga y el número de repeticiones se analizan cuidadosamente, a fin de determinar el espesor
de la estructura del pavimento. El espesor será uno para cuando el número de repeticiones y
carga es menor y otro para cuando estos factores son mayores, por lo que siempre se deben
tener datos y proyecciones de tráficos realistas y confiables. El tráfico mixto de un camino debe
ser convertido en repeticiones de un eje equivalente simple de 18.180 libras. Para realizar esta
conversión se han usado los factores equivalentes desarrollados por la AASTHO: el factor de
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equivalencia de un eje simple de 30.000 libras es 10.03, lo que significa que este eje causa daños
10 veces mayores que un solo eje simple de 18.180 libras o también que son necesarias 10
repeticiones de este eje para igualar los efectos causados por una sola pasada de un eje de
30.000 libras, este es en esencia el concepto con el cual se realiza el diseño de espesores de
pavimento en un camino.
4.1.2. Análisis de Tráfico del Proyecto
El comportamiento del Tráfico en la zona del Proyecto debe ser cuidadosamente analizado para
determinar si su influencia cobra importancia en el cálculo de espesores de pavimento, más aún si
se trata de vías que van a tener como superficie de rodadura una capa granular (Afirmado).
El pavimento debe ser diseñado para que sirva a las necesidades del tráfico durante un cierto
número de años (período de diseño); por lo tanto, se debe predecir su crecimiento para determinar
las necesidades estructurales del pavimento. Para esta estimación se pueden usar las historias del
crecimiento del tráfico para casos similares; sin embargo, la falta de una política de censos y los
problemas de orden social han permitido que no se cuente con datos históricos para el análisis
indicado.
Para realizar el diseño se ha considerado que la carretera es de cuarto orden por lo que el Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) es de entre 100 y 300 vehículos diarios.
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Se ha determinado que el tráfico es de 200 vehículos, que pasan por la carretera diariamente. Con
este dato se obtiene el número de ejes equivalentes que tiene que soportar la carretera durante su
periodo de diseño.
4.2. Diseño de Pavimento (Período de diseño de 10 Años)
TPDA 200.00
Tasa de Crecimiento 0.02
Periodo de Diseño 10.00
Factor de Crecimiento 10.95
Factor de Distribución por carril 1.00
Factor de Distribución por dirección 0.50
Factor de Camión 0.46
Porcentaje de vehículos pesados 50.0%
No. de Ejes equivalentes de 8.2 Ton 74.4E+04
Con este dato y consideraciones generales propuestas por la AASHTO, se procedió a calcular el
número estructural necesario para soportar el tráfico de la carretera.
Repeticiones de 8.2 Ton 74395.36
Po 4.20
Serviciabilidad
Pt 2.20
R 0.50
Confiabilidad
Zr 0.00
Desviación estándar (So) 0.49
CBR 5%
Subrasante
Mr (psi) 7157.00
Número Estructural (SN) 2.80
De acuerdo a los ensayos realizados con material representativo extraído de la zona, se ha podido
determinar que el estabilizador elaborado a base de organosilanos, mejora la capacidad portante
del material de tal manera que el material original, con un CBR del 62.40%, sube su valor a 115.30%.
Para este caso, el estabilizador estará en una proporción de 0.5 Kg/m3 + 1% de cemento.
Por lo tanto el CBR de diseño es de 115.30%.
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Con estas características, se procede a calcular el coeficiente de capa, con el ábaco propuesto por
la AASHTO.
a=0.15 (1/pul) E=53,329 (psi)
Con esto se puede determinar el módulo de elasticidad y el coeficiente de capa para la base
estabilizada.
CBR sin modificar 62.40%
CBR modificado 115.30%
E (psi) 53329.0
a (modificado(1/pulg)) 0.15
Con estos datos se realizó el diseño considerando el aporte estructural del material y utilizar como
capa de rodadura, una Carpeta Asfáltica.
Espesor Espesor Coeficiente de Coeficiente
Número Material (pulg) (cm) capa (1/pulg) de drenaje SN
1 Carpeta Asfáltica 1.50 3.81 0.45 1.00 0.68
Material de
Mejoramiento
2 Estabilizado 6.34 16,10 0.15 1.00 0,95
Material de
3 Mejoramiento 8,03 20,40 0.11 0.90 1,10
SN 2.73
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2.73 ≥ 2.70
𝑁𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 ≥ 𝑁𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜
Por tanto se recomienda estabilizar el material tendido en la vía en 16 cm de profundidad.
A continuación se realizará una comparación del diseño anteriormente detallado, con un diseño
tradicional:
Espeso Espeso Coeficiente de Coeficiente de
Número Material r (pulg) r (cm) capa(1/pulg) drenaje SN
1 Carpeta Asfáltica 1.50 3.81 0.45 1.00 0.68
2 Base Granular 5.71 14.50 0.14 1.00 0.80
Sub-Base
2 Granular 5.91 15.00 0.11 0.90 0.65
Material de
3 Mejoramiento 6.89 17,50 0.11 0.90 0.76
SN 2.89
2.89 ≥ 2.80
𝑁𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 ≥ 𝑁𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜
Éste diseño es perfecto, pero encarece totalmente su construcción por el transporte de la base y de
la sub-base, para todo el proyecto.
Por lo tanto el diseño más ventajoso para el proyecto, sería el siguiente:
Espesor Espesor
Número Material (pulg) (cm)
1 Carpeta Asfáltica 1.50 3.81
Material de Mejoramiento
2 Estabilizado 6.34 16.10
3 Material de Mejoramiento 8.03 20.40
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5. COSTO DEL PROYECTO
De conformidad al diseño de pavimento establecido, se establece el siguiente análisis de costos:
Descripción:
Trabajos preliminares de limpieza.
Colocación de una capa de 10 cm de material granular de río
Estabilización utilizando 0.5 Kg/m3 de material más 1% de cemento, con un espesor de 15
cm.
Colocación de Carpeta Asfáltica como superficie de rodadura.
Señalización y medidas ambientales.
Tabla de cantidades y precios del proyecto propuesto.
6. METODOLOGÍA DE TRABAJO PARA EL PROYECTO PROPUESTO
El proceso constructivo para este proyecto debe ser analizado y puesto en práctica en el campo,
con el fin de garantizar la calidad de los trabajos a realizarse, así como la seguridad de los
trabajadores.
6.1. Actividades Previas (Instalación de Campamentos)
Previo al inicio de los trabajos se instalará un campamento para el acopio de material y resguardo
de la maquinaria. Este permitirá la facilidad de operación y movilización de las mismas, así como la
seguridad del personal que se encuentre trabajando
Debido a la naturaleza de los trabajos, existirá un correcto manejo de la seguridad integral del
trabajador y del usuario de la vía, colocando señales a los lados de la carretera para advertir a los
vehículos que circulan, que se están realizando trabajos en la vía. Los trabajadores contarán con el
equipo de protección personal necesaria, tales como chalecos reflectivos, cascos, guantes, etc.
Se establecerá, en coordinación con la fiscalización muy claramente los procedimientos de control
y supervisión, reuniones semanales, mecanismos de aprobación de las planillas, las áreas de trabajo
y el campamento para la maquinaria y equipo a utilizarse en el trabajo; así como también el lugar
de acopio y desalojo de los materiales.
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6.2. Actividades durante la Ejecución de la Obra
El proceso constructivo consistirá en lo siguiente:
Colocación de una
Escarificación de Aplicación y
capa de 10cm de
subrasante existente mezclado de
Material Granular de
6cm estabilizador
Río
Comprobación de
Imprimación Compactación
densidades
Colocación de la
Carpeta Asfáltica
La escarificación de la base existente se la realizará con motoniveladora controlando la profundidad
de la excavación, misma que será de 6 cm. Seguidamente colocando una capa de 10cm de material
granular de río existente a pocos kilómetros del proyecto y mezclarlos a ambos. Este trabajo se
realizará con el fin de mejorar el material existente en la subrasante y restaurar las cotas, pendientes
y alineaciones correctas, además de corregir los desniveles e irregularidades que existen
actualmente en la calzada de la vía.
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Posteriormente se realizará la mezcla del material con estabilizador en una relación de 0,5 Kg de
estabilizador Terrasil, por cada metro cúbico de material, en el tanquero de agua se mezclará el
estabilizador Terrasil con el agua de compactación.
Se mezclará esta solución con el material, utilizando una motoniveladora.
Una vez mezclados estos materiales, se adicionará 1% de cemento del total del volumen del material
tratado, en el camellón de suelo, para que exista una mejor homogenización entre el suelo –
cemento, y se volverá a mezclar hasta conseguir una mezcla totalmente homogénea.
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Posteriormente se realizará la compactación de esta capa, hasta un mínimo del 95% de la densidad
máxima de laboratorio, utilizando un rodillo liso vibratorio.
Una vez que la base se encuentre conformada, se procederá a comprobar densidades de campo,
con el método del densímetro nuclear. Esta densidad deberá ser superior a la mínima establecida
en MOP-001F y por fiscalización, para colocar la capa que servirá como superficie de rodadura.
Previo a la colocación del sello asfáltico, la superficie debe encontrarse limpia, seca y debidamente
imprimada. Esta imprimación se realizará con RC-250 y con la utilización de un distribuidor a presión.
El asfalto será aplicado uniformemente a través de una barra provista de boquillas que impidan la
atomización. La cantidad estará entre 1.00 a 2.25 litros por metro cuadrado. No se permitirá la
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circulación del tránsito sobre una capa mientras no se haya completado la penetración del asfalto
distribuido en la superficie, o se colocará arena sobre la imprimación para abrir el paso al tráfico,
porque el paso es indispensable, para ésta zona.
Como superficie de rodadura se utilizará una Capa de Mezcla Asfáltica. Utilizando una máquina
pavimentadora se procederá a colocar una capa de mortero asfáltico, en un espesor aproximado de
3.81 cm. La aplicación se realizará únicamente si el clima lo permite, bajo ningún motivo se podrá
aplicar si se presenta lluvia. La superficie deberá estar debidamente limpia, para lo cual se utilizará
una barredora autopropulsada. La aplicación de la carpeta asfáltica se realizará cuidando las
alineaciones y niveles y observando el acabado del pavimento tenga la rugosidad buscada. El tráfico
deberá estar cerrado hasta que la aplicación se encuentre totalmente seca, para esto se utilizará
una correcta señalización, para proveer seguridad a los usuarios de la vía.
6.3. Consideraciones Constructivas
La capa de Afirmado deberá cumplir las exigencias de calidad establecidas en las
Especificaciones Técnicas.
Por restricciones económicas puede dividirse el espesor total del Afirmado en dos capas, la
primera de Afirmado concordante con la EG - 2000 (Especificaciones Técnicas Generales para la
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Construcción de Carreteras, EG – 2000) y la segunda (capa inferior) de la misma calidad a
excepción del parámetro de Índice de Plasticidad (I.P.) que puede estar entre No Plástico (N.P.)
a 9%, con el propósito de utilizar las fuentes de materiales de origen de Bancos de materiales
existentes cerca de la zona.
El material recomendado para la conformación del relleno estructural debe tener como mínimo
un CBR 20% al 95% de la M.D.S. (Máxima Densidad Seca), espesor de compactación = 15 cm,
tamaño máximo 3” y demás contempladas en las Especificaciones Técnicas adjuntas de
Mejoramiento de Suelos a Nivel de Subrasante.
Para efectos de construcción se deberá considerar los siguientes puntos, en concordancia con
la metodología de diseño propuesta:
CBR del material de Afirmado mín. 50% al 100% de la Máxima Densidad Seca
(M.D.S.)
El grado mínimo de compactación a alcanzar en la Subrasante serán de 95% y en el
Afirmado de 100%, respecto del Próctor Modificado del material empleado.
7. CONCLUSIONES
De acuerdo a los análisis técnicos y económicos que se ha realizado se recomienda ejecutar
alternativa, que consiste en utilizar el material de mejoramiento de situ en 6cm + 10cm de
Material granular de río, y mejorarlos con estabilizador químico en una proporción de 0.5
Kg/m3 + 1% de cemento, en un espesor de 16 cm.
Como superficie de rodadura se recomienda colocar una Carpeta Asfáltica de mínimo una
pulgada de espesor, en base a un diseño preliminar.
Se mejorará las condiciones de drenaje de la vía debido a que puede resultar perjudicial para el
pavimento en el transcurso del tiempo, por lo que se requerirá la conformación y construcción
de cunetas para drenaje.
Se define que la metodología de Estabilización del Material de Mejoramiento del Sector de
Chobshi, con el Estabilizador a base de Organosilanos, es la mejor opción para intervenir y
reconformar las vías internas de la Parroquia, teniendo una mayor duración a un menor costo a
diferencia de trabajar por el método tradicional, (Base, Sub-base, Mejoramiento). Lo que
permitirá realizar con el presupuesto mayor cantidad de kilómetros de vías que beneficiarán a
la zona.
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