Tier 4 Final C4.4 and C7.

1 Engine
Overview (Spanish Latin America)

Descripción del curso

Este curso ofrece una descripción general de los motores Cat C4.4 y C7.1 con Tecnología
ACERT. Estos motores han sido diseñados para cumplir con los estándares de emisiones Tier
4 Final de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos y Stage IV de la
Unión Europea (UE).

El curso se organiza en capítulos que cubren los principales sistemas del motor y temas
relacionados, incluyendo.

 Estándares de emisiones
 Sistema de admisión de aire y escape
 Sistema de reducción de NOx
 Sistema de control electrónico
 Sensores principales del motor
 Sistema de combustible
 Postratamiento
 Regeneración
 Sistema de reducción catalítica selectiva
 Líquido de escape diésel
 Requisitos de mantenimiento y líquidos

Objetivos del curso

Tras haber completado este curso, usted podrá:

 Identificar la ubicación de los componentes de los principales sistemas del motor,

incluyendo el sistema de aire, de combustible y de postratamiento.
 Explicar cómo funcionan e interactúan el sistema de reducción de NOx, los sistemas
de regeneración y reducción catalítica selectiva.
 Estructurar los intervalos de servicio y los requisitos de líquidos para los motores Tier
C4.4 ACERT y C7.1 ACERT Tier 4 Final.
Introducción

Este capítulo ofrece una breve descripción de los estándares

de emisiones en los Estados Unidos, Canadá y Europa.
La EPA de los Estados Unidos y la Unión Europea han
establecido una serie de estándares para reducir las
emisiones de gases de escape de los motores diésel. El
objetivo de los reglamentos es mejorar la calidad del aire.
Estos estándares para motores no de carretera se han ido
introduciendo a lo largo de varios años, reduciendo
paulatinamente los niveles de emisiones con base en la
potencia nominal y las aplicaciones de los motores.

Emisiones reguladas
Los motores de combustión interna emiten cuatro tipos
principales de emisiones: óxidos de nitrógeno (NOx), material
particulado (PM), hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono
(CO). Los estándares de emisiones de la EPA y de la UE
exigen una reducción de estos cuatro tipos de emisiones de
combustión interna.
Aunque los estándares de la EPA y la Unión Europea ayudan
a controlar las emisiones de los motores; históricamente, el
enfoque ha estado en la reducción de NOx y PM.
Los estándares Tier 4 Interim/ Stage IIIB de la UE
principalmente reducen PM. Al avanzar hacia Tier 4
Final/Stage IV de la UE, el énfasis en el diseño de los
motores se ha puesto en reducir considerablemente los NOx.

Estándares de emisiones

Estándares mundiales
Las fases para implementar los reglamentos de la EPA se
identifican como de Tier 1 a Tier 4 (Nivel 1 a 4). Los
reglamentos Tier 4 exigen esa reducción drástica en las
emisiones, estas se han dividido en dos fases llamadas Tier 4
Interim y Tier 4 Final. Canadá ha adoptado estándares de
emisiones para motores de encendido por compresión para
uso fuera de carretera cuyos límites están en línea con los
límites de emisiones de los Tier 4 Interim y Tier 4 Final.
Los estándares de emisiones para la Unión Europea se
identifican como de Stage I a Stage IV. El Stage III se divide
en Stage IIIA y IIIB, que corresponden a Tier 3 y Tier 4,
respectivamente.
Este curso cubrirá las soluciones para las emisiones que se
requieren en los C4.4 ACERT y C7.1 ACERT para ajustarse a
los estándares de emisiones EPA Tier 4 Final y Stage IV de la
EU. Para simplificar, durante el resto del curso, cuando se
haga referencia a los estándares EPA Tier 4 Final y Stage IV
de la UE, la frase se acortará a «Tier 4 Final».

Descripción general del motor

Tabla de rango de potencia

El rango completo de soluciones de potencia ha sido

adaptado individualmente por expertos con potencias de
motores industriales de 8,2 a 225 kW (11 a 300 hp). Los
motores C4.4 ACERT y C7.1 ACERT son parte integral de la
gama.

Descripción general del motor

Resumen de prestaciones
Los sistemas de motores C4.4 y C7.1 ACERT Tier 4 Final
ofrecen una reducción considerable en las emisiones de NOx
al mismo tiempo que mantiene el mismo nivel bajo de
emisiones de material particulado que los productos Tier 4
Interim. Esta reducción en las emisiones de NOx se logra
añadiendo un sistema de Reducción catalítica selectiva
(SCR). La baja emisión de material particulado se sigue
logrando mediante el uso de un Filtro de partículas diésel
(DPF) que atrapa hasta el 95% de las emisiones de
partículas. Además, el postratamiento reemplaza al
silenciador del escape.

Al seleccionar la tecnología que les permitiera a los motores

Cat cumplir con los futuros reglamentos Tier 4 Interim, los
ingenieros de Caterpilar diseñaron soluciones de emisiones
que no solo cumplían con los reglamentos Tier 4 Interim, sino
que también hicieran posible una transición fluida de las
configuraciones Tier 4 Interim a las Tier 4 Final. Esta
previsión ha resultado en un 95% de similitud del núcleo de
hierro del motor y un 85 % de similitud total del sistema del
motor entre los productos Tier 4 Interim y Tier 4 Final.

Un control electrónico regula el motor, gestiona el sistema de

postratamiento y se comunica con el operador de la máquina.
El sistema de postratamiento modular en el C4.4 se puede
retirar para exportarlo a regiones no reguladas, en donde los
combustibles y aceites adecuados no se encuentran
disponibles. El C7.1 solo se puede exportar a regiones no
reguladas en donde hay disponibilidad de combustible que no
contenga más de 500 partes por millón (ppm) de azufre.

Sistema de admisión de aire y escape

Botadores hidráulicos

Los botadores hidráulicos no requieren mantenimiento. A

diferencia de la mayoría de motores, en los C4.4 y C7.1 no es
necesario ajustar el juego de válvula.
Antes de realizar cualquier mantenimiento en estos motores,
consulte el Sistema de información de servicio (Service
Information System [SIS Web]), el Manual de pruebas y
ajustes para la operación del sistema, en la sección «Posición
del mecanismo de válvulas antes de procedimientos de
mantenimiento».

Sistema de reducción de NOx

Introducción

El NOx se forma durante el proceso de combustión,

especialmente durante períodos de altas temperaturas de
combustión. En un esfuerzo por reducir las emisiones de
NOx, el Sistema de reducción de NOx (NRS) atrapa y enfría
una pequeña cantidad de gas de escape, luego envía el gas
de escape recirculado a la cámara de combustión en donde
baja las temperaturas de combustión.

Sistema de reducción de NOx

C4.4 y C7.1
En los C4.4 ACERT y C7.1 ACERT, la parte de gas de
escape utilizado por el NRS primero pasa a través del
enfriador de NRS(1). El refrigerante del motor fluye por la
carcasa de aleación enfriando el gas de escape que fluye por
los elementos internos de acero inoxidable. El gas de escape
entra al enfriador a aproximadamente entre 600°C y 650°C
(1112°F y 1202°F) y sale a aproximadamente entre 140°C y
180°C (284°F y 356°F).
El fuelle de escape (2) no tiene un manguito interno; por
consiguiente, la orientación del fuelle es irrelevante. El fuelle
de escape sólo se instalará de una forma en el C4.4 ACERT.
El fuelle de escape se puede reutilizar en los motores C4.4 y
C7.1. La junta entre el fuelle de escape y el enfriador de NRS
es la única pieza de único uso en el sistema de reducción de
NOx.
A continuación se encuentra una lista del resto de
componentes del NRS:

 Tubo del gas de escape enfriado (3)

  Tubo de entrada del refrigerante (4)
 Tubo de salida del refrigerante (5)
 Válvula del NRS (6)
 Módulo mezclador del NRS (7)
NOTA: La dirección del flujo del refrigerante a través del
enfriador de NRS en el C4.4 ACERT puede variar
dependiendo de la aplicación.

Sistema de reducción de NOx

Escape

En los C4.4 ACERT y C7.1 ACERT, el NRS utiliza gas de

escape de todos los cilindros. Esto difiere de motores más
grandes, que utilizan gas de escape de los tres cilindros
frontales.
Parte del gas de escape fluye a través del enfriador de NRS y
luego directamente hacia la válvula de NRS. Este sistema no
utiliza un venturi. Después de la válvula del NRS, el gas de
escape fluye r una válvula de lengüeta que se utiliza para
asegurar que el aire de admisión no pueda fluir hacia el
sistema de escape. El gas de escape luego se mezcla con el
aire reforzado en el mezclador del NRS antes de llegar al
múltiple de admisión.

Sistema de reducción de NOx

Válvula del NRS

El motor del NRS (1) regula el flujo del gas de escape

utilizando una válvula de contrapunta (2) tanto en el motor de
cuatro cilindros como en el de seis cilindros. La contrapunta
aumenta el área de flujo para que pueda pasar más gas por
el sistema para el espacio de un envase externo determinado.
La válvula es accionada utilizando una conmutación de
voltaje negativo y positivo del ECM del motor. Cuando se
necesita que la válvula se abra o se cierre, el ECM le envía
ya sea un voltaje positivo o un voltaje negativo al motor de
corriente continua. El voltaje positivo hace que el motor de
CC gire en una dirección , mientras que el voltaje negativo
gira el motor en la otra dirección. La posición se regula
utilizando un sensor en el interior de la válvula. El sensor
produce un voltaje variable proporcional a la posición de la
válvula. Conforme la válvula cambia de posición, el sensor
aumenta o reduce la salida de voltaje. El ECM utiliza este
voltaje para regular la potencia hacia el DC del motor hasta
que se alcanza la posición requerida de la válvula.
La válvula utiliza un engranaje reductor interno para aumentar
el par del motor. Esto produce la suficiente fuerza para
superar cualquier resistencia provocada por la presión del gas
de escape

Sistema de control electrónico

Introducción

Los motores C4.4 y C7.1 tienen un módulo de control

electrónico (ECM) que controla la bomba de inyección de
combustible, los actuadores y los inyectores de combustible.
También tienen varios sensores. Los motores están
equipados con una válvula de descarga controlada
electrónicamente para el turbocompresor. El ECM controla los
parámetros de operación del motor a través del software en el
ECM y los datos de los diferentes sensores. El software
contiene parámetros que controlan la operación del motor.

Sistema de control electrónico

ECM

El sistema de control electrónico consta del ECM, los

sensores del motor y los datos de la máquina. El ECM es la
computadora. El archivo flash es el software para la
computadora y contiene los parámetros de operación para el
motor.
Las contraseñas preestablecidas de fábrica permiten que solo
personal autorizado realice cambios. Las contraseñas
preestablecidas de fábrica son necesitar para borrar cualquier
código de eventos. Consulte la sección sobre Localización y
solución de problemas, «Contraseñas preestablecidas de
fábrica», para obtener más información sobre el uso de
contraseñas.
El ECM tiene un excelente historial de fiabilidad. El ECM está
sellado y no requiere mantenimiento. Cualquier problema en
el sistema es más probable que se deba a los conectores y al
mazo de cables. En el proceso de localización de averías, el
último componente que se debe revisar es el ECM.
El software en el ECM se puede cambiar el Cat Electronic
Technician (Cat ET) para programar un nuevo software o
realizar una actualización en el ECM. El software
programable contiene toda la información sobre la
configuración de combustible.

Sistema de control electrónico

Velocidad del motor

Los motores C4.4 y C7.1 Tier 4 Final utilizan dos sensores de

velocidad/sincronización. Uno sensor utiliza el árbol de levas
como referencia y el otro utiliza el cigüeñal (flecha). Utilizando
los datos de estos dos sensores, el ECM determina las RPM
del motor, la posición del árbol de levas y la dirección de
rotación del motor. El ECM utiliza esta información, junto con
datos de otros sensores para determinar cuánto combustible
inyectar al cilindro adecuado y cuándo inyectarlo.
La cantidad de combustible se determina comparando
las rpm actuales del motor con las rpm deseadas del motor.
El ECM puede recibir la cantidad deseada de una de varias
fuentes: un pedal del acelerador (análogo o digital), un
interruptor o un parámetro fijo en el ECM. En todos los casos,
el ECM calcula continuamente cuánto combustible se
necesita y en qué momento se debe inyectar combustible en
el cilindro, al mismo tiempo que asegura que el motor
permanezca dentro de los límites de emisiones.

Sensores principales del motor

Introducción

Este capítulo cubrirá los principales sensores del motor,

incluyendo el sensor de velocidad/sincronización, los
sensores de presión y los sensores de temperatura.
Sensores principales del motor

Sensor principal de velocidad/temporización

El sensor principal de velocidad/sincronización se encuentra

en el lado izquierdo del bloque de cilindros, cerca de la caja
del volante. El sensor principal de velocidad/sincronización
general una señal detectando el movimiento de los dientes
que se encuentran en el anillo de sincronización del cigüeñal
(flecha). La señal generada por el sensor de
velocidad/sincronización se transmite al ECM. El ECM utiliza
la señal de sensor de velocidad/sincronización para calcular
la posición del cigüeñal. La señal también se utiliza para
determinar la velocidad del motor.

Sensores principales del motor

Sensor secundario de velocidad/sincronización

El sensor secundario de velocidad/sincronización se
encuentra en el lado derecho del bloque de cilindros, hacia la
parte trasera del motor. El sensor secundario de
velocidad/sincronización genera una señal relacionada con la
posición del árbol de levas. El sensor secundario de
velocidad/sincronización detecta el movimiento de los dientes
del anillo de sincronización (flecha) del árbol de levas. La
señal generada por el sensor de velocidad/sincronización se
transmite al ECM. El ECM calcula la velocidad y la posición
rotacional del motor utilizando la señal. El sensor secundario
de velocidad/sincronización es necesario para el arranque.

Sensores principales del motor

Sensores de presión
El sensor de presión de aire en el múltiple de admisión y el
sensor de presión del aceite son sensores activos. El sensor
de presión de aire del múltiple de admisión le da al ECM una
medición de la presión de múltiple de admisión para controlar
la proporción aire/combustible. Esta medición reducirá el
humo del motor durante condiciones pasajeras. El rango
operativo del sensor de presión del colector de admisión es
de 39 a 400 kPa (6 a 58 psi).
Sensor de presión del aceite del motor le da al ECM la
medición de la presión del aceite del motor. El ECM le puede
advertir al operador de posibles condiciones que pueden
dañar el motor. El rango operativo del sensor de presión
aceite de motor es de 55 a 1200 kPa (8 a 174 psi).

Sensores principales del motor

Sensores de temperatura

El sensor de temperatura de entrada y el sensor de

temperatura del refrigerante son sensores pasivos. Cada
sensor le suministra un dato de temperatura al ECM. El rango
operativo de los sensores es de -40°C a 150°C (-40°F a
302°F). Por otra parte, el rango operativo del sensor de
temperatura del combustible es de -40°C a 120°C (-40°F a
248°F).

Sistema de inyección de combustible

Introducción
Los motores C4.4 y C7.1 utilizan un sistema de combustible
de riel común diseñado para optimizar la atomización del
combustible. La atomización optimizada crea gotas más
pequeñas de combustible lo que contribuye a un proceso de
combustión más completo en el cilindro y a emisiones
reducidas.

Sistema de inyección de combustible

Componentes
En la imagen se muestra la ubicación de los componentes del
sistema de combustible:

 Depósito de combustible (1)

 Filtro de combustible en línea tipo malla (2)
 Bomba de elevación eléctrica de combustible (3)
 Filtro principal de combustible (4)
 Filtro secundario de combustible (5)
 Enfriador de combustible (6)
 Riel de combustible (7)
 Bomba de inyección de combustible (8)

Sistema de combustible

Flujo de la bomba de transferencia de combustible y de inyección de

combustible
El combustible del regulador de presión de entrada de la
bomba de transferencia de combustible (1) y fluye a la bomba
interna de transferencia de combustible (2). Luego, el
combustible de la bomba de transferencia de engranajes se
dirige a través de un pasaje interno hacia la bomba de
inyección de combustible de pistones de alta presión (3).
La bomba de inyección de combustible de alta presión
suministra el combustible al múltiple de combustible de riel
común a través de una línea de combustible de acero duro
(4).
El sensor de temperatura del combustible (5) está instalado
en la caja de la bomba de combustible. El ECM del motor
monitoriza la señal de este sensor y utiliza los datos para
determinar el momento de la inyección de combustible y la
cantidad y la presión del combustible como uno de los datos
para las estrategias de inyección de combustible.
La presión de combustible de la bomba de inyección de
combustible la regula la válvula de control de succión de la
bomba de combustible (6) operada por el solenoide. La
válvula de control de succión limita la cantidad de combustible
de la bomba de transferencia de combustible a la bomba de
inyección de combustible. El ECM del motor utiliza el sensor
de presión instalado en el múltiple sistema de combustible de
riel común para determinar a presiones de inyección de
combustible y la cantidad de corriente que hay que enviar al
solenoide de la válvula de control de succión. El ECM del
motor puede variar la presión del combustible para diferentes
estrategias de combustible, de ser necesario.
Cualquier combustible liberado por la válvula de control de
succión es dirigido hacia el enfriador de combustible a través
de una línea de combustible conectada al conector superior
(7) en la bomba.
El mantenimiento de la válvula de control de succión y el de la
bomba de combustible de alta presión se hace por separado.
Hay dos versiones de la válvula de control de succión - 12
voltios y 24 voltios. La versión que utiliza se basa en el voltaje
de la aplicación.
NOTA: Todas las líneas de combustible de alta presión que
se utilizan en el sistema de combustible son piezas de único
uso y no se pueden reutilizar. Si se retira una línea de
combustible se debe reemplazar con una nueva.
ADVERTENCIA: Cerciórese de que toda la presión se haya
disipado antes de desconectar cualquier línea de combustible
entre la bomba de inyección de combustible y los inyectores
de combustible. Consulte el Manual de operación y
mantenimiento de Caterpilar para ver cuál es el procedimiento
adecuado para disipar la presión en el sistema de
combustible. Las líneas de combustible pueden tener
presiones de hasta 200 MPa (29.000 psi).

Sistema de inyección de combustible

Limpieza del sistema
Asegure que todos los líquidos estén contenidos durante la
inspección, mantenimiento, pruebas, ajuste y reparación del
motor. Esté preparado para recoger los líquidos en
contenedores apropiados antes de abrir cualquier
compartimiento o desmontar cualquier componente que
contenga líquidos.
La limpieza es un factor importante. Limpie el exterior del
motor antes del procedimiento de extracción. Asegúrese de
que el área alrededor del múltiple del combustible y las líneas
de combustible esté completamente limpia. Esto evitará que
entren contaminantes en el mecanismo interno.
Se utiliza un juego de protección (Cat # 278-4138) para tapar
orificios en el múltiple y los inyectores a fin de evitar que
entren residuos en el sistema de combustible de alta presión.
NOTA: La línea de abastecimiento de alta presión que
conecta la bomba de combustible de alta presión al riel
común y a todas las líneas de suministro de alta presión que
conectan al riel común a los inyectores son de uso único para
garantizar un sellado seguro.

Postratamiento

Introducción
El Módulo de emisiones limpias (CEM) es un componente de
postratamiento de una sola pieza. El postratamiento no
requiere ningún mantenimiento durante toda su vida útil. El
CEM es «Para toda la vida»siempre y cuando el motor se
mantenga en buen estado y se utilicen los aceites y
combustibles correctos. El CEM incluye un catalizador de
oxidación diésel (DOC), un filtro de partículas diésel (DPF),
un inyector de DEF y un tubo mezclador, un catalizador SCR,
y un catalizador de oxidación de amoníaco (AMOX).
El catalizador de oxidación diésel, el catalizador de reducción
catalítica selectiva y el catalizador de oxidación de amoníaco
son sustratos de flujo pasante. El filtro de partículas diésel es
un dispositivo estándar «wall-flow».
El CEM sustituye al silenciador sin aumentar el nivel de ruido.

Postratamiento

DOC y DPF
Los motores C4.4 y C7.1 Tier 4 final incorporan el DOC y el
DPF que se utilizan en los motores Tier 4 Interim y tienen la
misma función básica. Sin embargo, están acondicionados de
forma diferentes.
El DOC reduce los hidrocarburos de los gases de escape. El
DOC se encuentra dentro del cartucho del DPF. El DOC es
un dispositivo de flujo pasante. Los canales individuales o
pasajes en todo el DOC están recubiertos con metales
preciosos.
El DPF es una trampa de partículas que se utiliza para reducir
hasta el 95% de las emisiones de partículas. El recubrimiento
del catalizador en el DPF le permite al filtro oxidar el hollín
cuando las temperaturas del gas de escape son de 250°C a
400°C (480°F a 750°F) o superiores.

Postratamiento

Catalizadores de SCR y AMOX

Lo nuevo en el postratamiento del motor Tier 4 Final son el
inyector de DEF, el tubo mezclador, le sustrato catalizador de
la reducción catalítica selectiva y el sustrato del catalizador de
oxidación de amoníaco.
El líquido de escape diésel (DEF) también es algo nuevo en
el producto Tier 4 Final. El DEF es 67,5% agua desionizada y
32,5% urea de alta pureza de calidad química. El sistema de
abastecimiento del DEF, así como su manipulación y
almacenamiento seguros se tratarán más adelante en este
curso. Para más información visite
[Link]
Después de que los gases de escape pasan por el DPF van
hacia el tubo mezclador. El inyector de DEF se sitúa delante
del tubo mezclador. El propósito del tubo mezclador es
mezclar el DEF y los gases de escape antes de pasar al
catalizador de SCR.
El catalizador de SCR es un sustrato de flujo pasante hecho
de cordierita y es catalizado por zeolita de cobre. El
catalizador se caliente lo suficiente para que el agua en el
DEF se evapore.
Después de que el agua en el DEF se evapora, el amoníaco,
que es absorbido por el catalizador, crea una reacción
química que reduce el NOx (óxido nítrico y dióxido de
nitrógeno) y lo convierte en nitrógeno.
El sustrato del AMOX también está hecho de cordierita y se
cataliza con zeolita. Durante ciertas condiciones de operación
del motor se almacenará demasiado amoniaco y este puede
pasar por el catalizador. Esta concentración excesiva de
amoníaco se llama amoníaco no reaccionado.
El sustrato del AMOX elimina el amoníaco convirtiéndolo en
nitrógeno y agua antes de salir del tubo de escape,
eliminando así el olor provocado por el amoníaco no
reaccionado.

Regeneración

Introducción
Para mantener la eficiencia de filtrado del filtro de partículas
diésel, así como la eficiencia operativa del motor, el hollín que
se acumula en el filtro se debe retirar utilizando un proceso
llamado regeneración. La regeneración utiliza temperaturas
elevadas de escape para eliminar el hollín del DPF.
Los motores C4.4 y C7.1 Tier 4 Final utilizan regeneración
pasiva. Con la regeneración pasiva, las cargas más altas del
motor generan temperaturas de escape más altas lo cual
elimina el hollín de forma natural. En cambio, algunos
motores usan regeneración activa que requiere una fuente
auxiliar de calor o un dispositivo de regeneración
postratamiento (ARD).
La regeneración pasiva se realiza en condiciones normales
de operación y es evidente para el usuario final, ocurre
cuando las condiciones del gas de escape lo permiten. Por
diseño, un sistema de regeneración pasiva nunca elimina
completamente el hollín en el DPF en las operaciones
normales. Un DPF regenerado pasivamente tendrá entre un
40% y un 60% de hollín en todo momento. Esto es normal.

Regeneración

Regeneración de los C4.4 y C7.1

Los motores C4.4 y C7.1 Tier 4 Final utilizan el mismo
sistema básico de regeneración. El C7.1 previamente
utilizaba la regeneración activa. Ahora, tanto el C4.4 como el
C7.1 utilizan únicamente regeneración pasiva para eliminar el
hollín del DPF. El DPF y el DOC trabajan conjuntamente para
facilitar la regeneración a una temperatura mucho más baja
que el sistema de regeneración activa.
La carga en algunas aplicaciones es tan ligera que no se
generan altas temperaturas de escape sostenidas. Para esas
aplicaciones, el C4.4 y el C7.1 están equipados con una
válvula de contrapresión de escape. Si la operación normal
no ha generado suficiente calor para regenerar el DPF, el
ECM automáticamente activará la válvula de contrapresión.
Mientras el gas de escape calentado fluye por el DOC ocurre
una reacción química que no solo reduce los hidrocarburos y
el monóxido de carbono en el gas de escape, sino que
también ayuda en el proceso de regeneración. Para que
ocurra una regeneración pasiva eficiente, el DOC debe oxidar
NOx. Este NOx es el reactivo en el proceso de regeneración
pasiva que se realiza en el DPF catalizado. Al utilizar NOx
como reactivo, es posible realizar la regeneración eficiente a
una temperatura de 250°C (480°F) o más.
La estrategia automática y transparente de regeneración
pasiva maximiza la productividad de la máquina.

Regeneración

Válvula de contrapresión

La válvula de contrapresión de escape (flecha) está instalada

en el tubo de escape, ubicada entre la salida de escape. del
turbocompresor y la toma de escape del ensamblaje del
CEM. La válvula de contrapresión de escape se utiliza
principalmente en condiciones de temperatura ambiente fría o
cuando otros factores hacen que las temperaturas de escape
caigan por debajo de las temperaturas óptimas para la
regeneración a baja temperatura. Generalmente, la carga
normal del motor por la operación de la máquina mantendrá
las temperaturas de escape lo suficientemente altas para
lograr la regeneración a baja temperatura. En aplicaciones
normales, la válvula de contrapresión operará menos del 5%
del tiempo que el motor esté en funcionamiento.
La válvula de contrapresión de escape es una válvula de
mariposa de tipo rotativo, Operada por un motor DC que se
controla utilizando corriente bidireccional del ECM del motor.
Cuando se requiere que la válvula se abra o se cierre, el ECM
del motor varía el amperaje al motor DC , haciendo que el
motor gire en una u otra dirección para abrir o cerrar la
válvula.
Si el motor detecta que la carga de hollín está aumentando
más de lo que la regeneración pasiva puede afrontar restringe
el gas de escape, lo que aumenta la temperatura en el DPF y
permite la regeneración.

Regeneración

Sistema RF de detección de hollín

En los motores C4.4 y C7.1 se utiliza un Sistema de

radiofrecuencia (RF) de detección de hollín. El sistema RF de
detección de hollín está compuesto por el monitor de hollín
(1) y cables coaxiales que lo conectan a las dos antenas de
RF (2).
La antena ubicada en la entrada del DOC le envía una señal
de radiofrecuencia a otra antena ubicada en la salida del
DPF. El carbono en el hollín absorbe la señal de RF. La
intensidad de la señal se reduce conforme se acumula hollín
en el filtro. Luego, la información del monitor de hollín se
comunica mediante el enlace de datos de la CAN al ECM del
motor. El ECM del traduce la información del monitor de hollín
en un porcentaje de carga de hollín.
Es imprescindible que el trazado del cable coaxial cumpla
estrictamente con las pautas establecidas en la Guía de
aplicación e instalación. Los conectores de cable a antena
deben estar apretados correctamente. Esto garantizará la
operación y funcionalidad correctas del sistema de detección
de hollín por RF.
En la mayoría de los casos, el monitor de hollín se monta a
distancia para evitar exceder los límites de temperatura del
monitor de hollín.
Hay múltiples ensamblajes de monitores de hollín en largos
predeterminados. No es posible dar mantenimiento a los
cables de forma separada. Está prohibido reparar alambres
en el cable coaxial. Cualquier cambio en la integridad del
conductor central del alambre cambiará la radiofrecuencia lo
que haría que el cálculo de la carga de hollín sea inexacto.

Regeneración

Diferencias entre hollín y ceniza

Un error común es pensar que la ceniza es un derivado de la
regeneración de hollín. Esto es incorrecto. El hollín es un
derivado de la combustión incompleta en el cilindro. La ceniza
es un resido no-combustible de un aceite lubricante o del
carburante.
Ambos materiales se consideran partículas y son atrapadas
por el DPF. El hollín se puede eliminar del DPF utilizando
regeneración. Dependiendo del modelo del motor, la ceniza
se pude eliminar del DPF utilizando una herramienta de
servicio especial. Algunos motores, como los C4.4 y C7.1 Tier
4 Final no requieren intervenciones para eliminar la ceniza
durante el tiempo normal entre revisiones del motor.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Introducción
A fin de cumplir con los estándares de emisiones Tier 4 Final
de la EPA de los [Link]. y Stage IV de la UE, los motores
C4.4 C7.1 requieren un sistema de reducción catalítica
selectiva (SCR). La SCR reduce hasta un 93% de emisiones
de NOx a nitrógeno, agua y dióxido de carbono.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Unidad de tanque electrónica de la bomba (PETU)

La unidad de tanque electrónica de la bomba (PETU) es una
unidad modular que controla, mantiene y bombea el DEF al
inyector del DEF conectado al CEM.
La PETU es responsable de almacenar y suministrar líquido
de escape diésel al sistema de SCR. La PETU consta de un
depósito, una bomba, un ECM y hardware adicional para
realizar la inyección de DEF. El depósito almacena el DEF y
la bomba lo suministra al inyector.
La PETU incluye los siguientes componentes:

 La válvula de desviación del refrigerante (1) controla el

flujo de refrigerante del depósito y la bomba de DEF
 El relé (2) de la PETU se utiliza para regular la potencia
a toda la PETU.
 El relé de la manguera calefactora (3) se utiliza para
regular la potencia a las mangueras calefactoras de
DEF.
 El colector del refrigerante (4) es el punto de conexión
entre la salida de la PETU y el motor.
 Adaptador y tapón de llenado (5)
 Depósito de DEF (6)

 Sistema de reducción catalítica selectiva

 Unidad de tanque electrónica de la bomba (PETU) (cont.)


 En esta imagen se ha retirado el depósito de la PETU
para permitir visualizar mejor los componentes.
 Las mangueras calefactoras de DEF (1) son calentadas
eléctricamente y se activarán cuando la temperatura
ambiente y la temperatura del depósito de DEF sean
frías. Estas mangueras descongelarán el DEF congelado
tras arrancar en temperaturas ambiente frías. También
se mantendrán calientes durante el funcionamiento para
evitar cualquier congelamiento durante la operación. El
ensamblaje de la bomba de DEF (2) le suministra líquido
de DEF filtrado al inyector del DEF.
 El sensor de nivel de DEF (3) mide la cantidad de DEF
en el depósito. Este sensor de nivel consta de múltiples
interruptores de láminas que se cerrarán cuando un
flotador magnético se desplaza sobre ellos. El interruptor
 de láminas le dará una lectura de resistencia al ECM de
postratamiento que la convertirá en un porcentaje de
nivel de DEF.
 El sensor de temperatura del DEF (4) se ubica en la
parte inferior del depósito y está integrado en el sensor
de nivel de DEF. En caso de que el DEF se congele, el
calentador del depósito de DEF (5) lo descongela. La
malla filtrante de DEF (6) es una malla de 100 micras
integrada al tubo de captación de DEF (7) que se utiliza
para eliminar cualquier residuo en el depósito de DEF. El
tubo de captación de DEF lleva el DEF des la parte
inferior del depósito a las mangueras calefactoras de
DEF.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Inyector del DEF

El inyector del DEF es una válvula controlada

electrónicamente que pulveriza DEF en el flujo de escape
como una nebulización fina. Además de la nebulización fina,
es fundamental que el patrón de pulverización tenga forma de
cono para que haya una buena mezcla con el gas de escape.
Los componentes incluyen:

 Conexión eléctrica (1)

 Suministro de DEF (2)
 Suministro del refrigerante (3)
 Retorno del refrigerante (4)
El inyector de DEF es un componente fundamental de
emisiones. Se suministra preinstalado en el mezclador como
parte integral del sistema de postratamiento. El inyector se
suministra con DEF controlado por la unidad de control de
DEF a través de las mangueras calefactoras de DEF,
instaladas por el fabricante de equipos originales (OEM). El
inyector del DEF para el C7.1 es enfriado por el refrigerante
del motor, mientras que el inyector de DEF del C4.4 es
enfriado por el DEF.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Sensores de NOx
El sistema SCR mide la cantidad de NOx que sale del motor y
del cartucho de la SCR. Estas mediciones se utilizan para
determinar activamente cuánto DEF dosificar en el gas de
escape, dependiendo de las condiciones de operación.
El sensor de NOx contiene un elemento sensor, un arnés y
una unidad de control electrónico. El elemento sensor consta
de dos cámaras y un calefactor. La primera cámara mide la
cantidad de O2 y la segunda mide la cantidad de NOx y NH3.
Utilizando electroquímica, el material cerámico atrae iones a
unos 800°C (1472°F) y un electrodo en la pared de la cámara
mide la carga eléctrica, que equivale a un voltaje o corriente.
La unidad de control electrónico recibe la señal de voltaje o
corriente y la interpreta como concentración de NOx. El
calefactor se utiliza para mantener la temperatura del
elemento sensor. El elemento sensor es sensible a la
humedad. Si el sensor entra en contacto con humedad a
800°C (1472°F) podría enfriar el elemento rápidamente, lo
que podría provocar que se agrietara. Al arrancar el motor
siempre hay un poco de humedad en los tubos de escape por
lo que los sensores no empezarán a funcionar hasta que la
temperatura del escape alrededor de los sensores sea
superior a 100°C (212°F) durante aproximadamente 2,5
minutos.
El sistema incluye dos sensores de NOx:

 Sensor de NOx de entrada

 Sensor de NOX de escape

 Sistema de reducción catalítica selectiva

 Sensor de amoníaco


 En el CC4.4 se utiliza un sensor de amoníaco para

detectar si se ha inyectado un exceso de DEF en el gas
de escape. El sensor de amoníaco se utiliza junto con
los dos sensores de NOx para controlar la cantidad de
DEF que se necesita para reducir la emisiones de NOx.

 Sistema de reducción catalítica selectiva

 Flujo de DEF

El DEF se extrae el depósito de DEF a través de una
manguera de succión calentada y se envía a la bomba
de DEF. Luego, la bomba de DEF bombea DEF a través
de una manguera de presión calentada al inyector de
DEF. El inyector de DEF, instalado en el mezclador de la
SCR, inyecta el líquido de DEF en el gas de escape para
activar la reacción en el cartucho de SCR y reducir los
NOx en el gas de escape. La Unidad de control de
dosificación (DCU) gestiona la inyección de DEF. Los
 datos de los dos sensores de NOx determinan la
cantidad de DEF que se debe inyectar al flujo de escape.

 Sistema de reducción catalítica selectiva

 Calentador de depósito/Estrategia de descongelación

 Todos los DEF que cumplen con la especificación ISO
22241-1 tienen un punto de congelación de -11°C
(12°F). Muchas aplicaciones operan en estas
condiciones. A fin de cumplir con estos requisitos
legislativos sobre el ciclo congelación y descongelación,
la temperatura del líquido DEF se debe controlar
cuidadosamente. esto se hace utilizando un calentador
de depósito. El calentador es una serie de conductos de
refrigerante enrollados alrededor el tubo captador de
DEF y el sensor de nivel de DEF. La DCU, montada en
el depósito de DEF, controla el calentador del depósito
de DEF. Para hacerlo, la DCU monitoriza la temperatura
utilizando el sensor de temperatura del DEF. Con esta
temperatura controla el flujo de refrigerante del motor
utilizando la válvula de desviación del refrigerante La
válvula de desviación del refrigerante permite que el
refrigerante fluya al depósito y a la bomba según se
requiera.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Regulaciones/incentivo
Como parte de los requisitos reglamentarios del sistema, el
sistema de control monitoriza el nivel de DEF y detecta fallos
en el sistema de control. El sistema de control del motor
monitoriza los siguientes patrones clave del sistema SCR y
utiliza varios niveles de advertencias e incentivos para cumplir
con estos requisitos reglamentarios:

 Bajo nivel de DEF.

 Interrupción de dosificación de DEF (aparte de cuando el
depósito está vacío).
 Adulteración o fallo del sistema de diagnóstico para
evitar que alguien desenchufe el sensor de nivel. Por
ejemplo, DEF congelado (esto se detectará como una
interrupción en la dosificación de DEF).
En estos casos se realizarán acciones específicas para
notificar al operario. Estas acciones incluirán luces y
comunicación J1939. Luego de que se haya realizado una
serie definida de comunicaciones, se requerirá que el motor
se apague y, en algunos casos, se vuelva a arrancar
brevemente. Esta estrategia no se podrá configurar en el ET
de Cat.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Cómo funciona el postratamiento en conjunto

00:00
/
00:10
Los gases de escape pasan del turbocompresor de baja
presión a través de los siguientes componentes: salida de
escape, DOC, DPF, SCR y AMOX. Esta gráfica muestra
cómo funciona en conjunto el sistema de postratamiento. El
gas de escape fluye por el DOC en donde los hidrocarburos
(HC), el monóxido de carbono (CO), los NOx, el oxígeno (O2)
y el dióxido de carbono (CO2) son convertidos en óxido
nítrico (NO9, agua (H2O), dióxido de carbono (CO2), dióxido
de nitrógeno (NO2) y O2. Esto no solo elimina los HC y algo
de CO2, sino que prepara el terreno para el resto de las
reacciones químicas que tendrán lugar conforme los gases de
escape pasan por el CEM.
El gas de escape pasa por el DPF en donde se atrapa el
hollín. Cuando el núcleo de DPF se calienta a más de 550°C
(1022°F) se produce la regeneración, convirtiendo el hollín y
el O2 en CO2 y H2O.
Desde el DPF, el gas de escape entre en el tubo mezclador
de SCR en donde se mezcla con NH3 o DEF.
La mezcla de gas de escape y DEF pasa por el catalizador de
SCR en donde los NOx en el gas de escape reaccionan con
el DEF, los metales preciosos en el catalizador y el calor del
escape., a aproximadamente 200°C (392°F) , para convertir
los NOx a N y H2O. La cantidad de DEF inyectada depende
de la lectura de los sensores de NOx.

Sistema de reducción catalítica selectiva

Comparación de motores

Esta tabla resume las diferencias en el sistema SCR entre los

motores Cat C4.4 y C7.1 Tier 4 Final con tecnología ACERT.

Líquido de escape diésel

Introducción
El líquido de escape diésel (DEF) es una parte esencial del
sistema SCR. Como se mencionó anteriormente, el DEF está
compuesto por una concentración por peso de hasta 32,5%
de urea de aplicación química y 67,5% de agua desionizada.
El DEF que se utiliza en los sistemas de SCR de Cat debe
satisfacer los requisitos establecidos en ISO 22241-1. El DEF
con una certificación AdBlue o API cumple con el estándar
ISO necesario.

El DEF es el único líquido recomendado por Caterpillar para

utilizar en sistemas de SCR en motores diésel Cat.
La calidad del DEF es fundamental para mantener la vida útil
y evitar obstrucciones en el inyector, la formación de
depósitos o la contaminación del catalizador.
Líquido de escape diésel

Almacenamiento

Al almacenar el líquido de escape diésel se debe tener

especial cuidado para evitar temperaturas excesivas. La
calidad del DEF se degrada rápidamente cuando se
almacena a altas temperaturas. El agua en la solución se
evapora, dejando una concentración más alta de urea.
El DEF se congela cuando las temperaturas caen por debajo
de -11°C (12°F) por períodos prolongados. Sin embargo, el
DEF mantiene la misma concentración de urea y se puede
utilizar una vez que se haya descongelado. La temperatura
óptima de almacenamiento para el DEF es de -9°C a 25°C
(15°F a 77°F).
Cualquier componente metálico que vaya a estar en contacto
directo con DEF no debe estar fabricado de los siguientes
materiales:

 Aluminio
  Bronce
 Cobre
 Zinc
 Hierro dulce
El DEF se puede comprar en tiendas minorista en donde se
vende aceite y combustible, incluyendo concesionarios
autorizados de Cat y productores de DEF o distribuidores de
combustible. El DEF está disponible en recipientes de 9,5
litros (2,5 gal), bidones de 208,2 litros (55 gal), y
contenedores de 1000 litros (264 gal).

Líquido de escape diésel

Manipulación segura

Tal y como se indica en la Ficha de datos de seguridad

(MSDS), el DEF es un líquido no tóxico, inflamable; sin
embargo, se recomienda su manipulación segura. Utilice
gafas protectoras para evitar la irritación de los ojos. Inhalar
altas concentraciones de aerosoles o vapores de DEF puede
provocar irritación de los pulmones. También se recomienda
utilizar guantes de goma para evitar irritaciones leves de la
piel, como enrojecimiento y escozor.
Si se derrama límpielo absorbiendo pequeñas cantidades. Si
son grandes cantidades, recójalo y vuélvalo a colocar en el
contenedor, luego enjuague el área afectada únicamente con
agua. El DEF es un material estable; sin embargo, es
altamente reactivo con oxidantes fuertes como lejía. Esta
mezcla puede provocar combustión espontánea.

Líquido de escape diésel

Limpieza del sistema

Los componentes del sistema de DEF se suministran con
tapas de protección sobre los puntos de conexión. Para
asegurar que se mantenga la limpieza, las tapas no se deben
retirar antes del ensamblaje final.

Requisitos de mantenimiento y líquidos

Introducción
Este capítulo tratará acerca de los requisitos de
mantenimiento y líquidos para los motores C4.4 y C7.1 Tier 4
Final.

Requisitos de mantenimiento y líquidos

Mantenimiento
A continuación se indican los requisitos de DEF y
mantenimiento del sistema SCR para los C4.4 y C7.1 EPA
Tier 4 Final. Consulte siempre el Sistema de información de
servicio (la página web de SIS) para obtener la información
más reciente.
Cada 5000 horas:

 Reemplazar el sensor de óxido de nitrógeno de la toma

de escape
 Reemplazar el sensor de óxido de nitrógeno de la salida
de escape
 Inspeccionar y limpiar la tobera del DEF
 Limpiar y reemplazar la malla del filtro de DEF en la
admisión de DEF
 Limpiar y reemplazar el filtro de aire ubicado en la
entrada del armario de dosificación
El CEM durará como mínimo 8.000 horas y puede durar
mucho más dependiendo del factor de carga del motor. Se ha
añadido un parámetro de la vida remanente del CEM. Al
parámetro de la vida remanente se accede utilizando el
Técnico Electrónico de Cat (ET).
Mantenimiento para eliminar ceniza:
Los motores ACERT C4.4 y C7.1 no requieren intervenciones
para eliminar la ceniza durante el tiempo normal entre
revisiones del motor. Ambos motores utilizan un cartucho de
DEF sellado.
Requisitos de mantenimiento y líquidos

Indicador de la vida remanente

El indicador de la vida remanente muestra el volumen de

ceniza que queda en el DPF. A este parámetro se accede
utilizando el ET de Cat, la vida remanente es una función del
factor de carga del motor. En general, cuanto más bajo el
factor de carga más durará el CEM. Este indicador es preciso
siempre que se hayan utilizado el combustible y el aceite
correctos a lo largo de la vida útil del motor.

Requisitos de mantenimiento y líquidos

Combustible y aceite
 1.
2.
Al igual que los motores Tier 4 Interim, en los motores C4.4 y
C7.1 Tier 4 Final se debe utilizar diésel bajo en azufre (ULSD,
por sus siglas en inglés), que es un elemento crítico para
reducir las emisiones de material particulado. El uso de diésel
con alto contenido de azufre incrementa la concentración de
azufre en el postratamiento. Para proteger contra daños
internos en el motor, el ULSD no debe contener más de 15
partes por millón de azufre.
Los motores también deben utilizar aceite con bajo contenido
de ceniza, como ECF-3 API CJ-4, que está formulado
especialmente para reducir los depósitos de ceniza en los
filtros de partículas diésel. También se puede utilizar biodiésel
de hasta B20 mezclado con ULSD.
Para facilidad de mantenimiento y servicio se ha mantenido el
período de cambio de aceite de 500 horas.

PRUEBAS DE CONOCIMIENTO
EVALUACION FINAL