Evolución de la industria del

autotransporte de carga en
México en el período 2000-2020
José Elías Jiménez Sánchez

Publicación Técnica No. 748

Querétaro, México
2023

ISSN 0188-7297
Esta investigación fue realizada en el Laboratorio de Sistemas de
Transporte y Logística de la Coordinación de Transporte Integrado y
Logística del Instituto Mexicano del Transporte, por el Dr. José Elías
Jiménez Sánchez.

Este trabajo es el producto final del proyecto de investigación interna TI

15/21 “Evolución de la industria del autotransporte de carga nacional en el
período 2000-2020”.

Se agradece los comentarios del Dr. Carlos Martner Peyrelongue,

Coordinador de Transporte Integrado y Logística y del Lic. Dan López
González, por la revisión y corrección de estilo al documento final.

Las opiniones expresadas aquí son responsabilidad del autor y no

necesariamente reflejan la posición oficial del Instituto Mexicano del
Transporte o de alguno de sus integrantes.

Cómo citar esta obra:

Jiménez, E. (2023). Evolución de la industria del autotransporte de carga

en México en el período 2000-2020. [Publicación Técnica No. 748]. México:
Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF] en:
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Contenido

Contenido..................................................................................................................................................iii

Índice de figuras .................................................................................................................................... v

Índice de cuadros ................................................................................................................................ix

Sinopsis .......................................................................................................................................................xi

Abstract.................................................................................................................................................... xiii

Resumen ejecutivo ........................................................................................................................... xv

1. El contexto económico ..................................................................................................... 1

1.1 Evolución económica.........................................................................................................1

1.2 Objetivo .....................................................................................................................................10

1.3 Objetivos específicos .......................................................................................................10

1.4 Alcance ......................................................................................................................................10

1.5 Consideraciones metodológicas ............................................................................10

2. Estadística básica del autotransporte de carga ........................................... 13

2.1 Composición de las unidades vehiculares por clase de vehículo ... 13

2.2 Vehículos articulados del autotransporte de carga por tipo de

vehículo ..................................................................................................................................... 19

2.3 Parque vehicular del autotransporte de carga por

clase de servicio .................................................................................................................20

2.4 Edad de las unidades motrices y de arrastre ................................................ 23

2.5 Evolución de la estructura empresarial ............................................................ 27

2.6 Productividad del autotransporte de carga .................................................. 29

iii
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

3. Análisis de la información censal ........................................................................... 31

3.1 PIB del autotransporte de carga ............................................................................ 31

3.2 Estructura del gasto de las empresas de

autotransporte de carga .............................................................................................. 33

3.3 Personal ocupado de la industria del autotransporte de carga...... 36

3.4 Remuneraciones en el autotransporte de carga .......................................38

3.5 Comercio exterior .............................................................................................................43

4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las

condiciones del mercado ............................................................................................45

4.1 La desregulación del autotransporte como antecedente al

periodo 2000-2020 ..........................................................................................................45

4.2 Modernización de la infraestructura carretera ........................................... 47

4.3 Modernización del parque vehicular ................................................................. 49

4.4 Escasez de operadores.................................................................................................. 52

4.5 El camión articulado doble remolque ............................................................... 55

4.6 Importación de camiones usados ........................................................................ 63

4.7 Robo de camiones de carga ..................................................................................... 65

4.8 Desarrollo tecnológico en camiones de carga ........................................... 68

Conclusiones y recomendaciones ......................................................................................... 75

Bibliografía .............................................................................................................................................. 81

iv
Índice de figuras
Figura 1.1 Producto Interno Bruto 1981 – 2020 (variación anual, %) 3

Figura 1.2 Inflación 2000 - 2020 (variación anual) 3

Figura 1.3 Incremento mensual del precio del diésel 6

Figura 2.1 Parque vehicular total de Servicio Público Federal y

su variación anual 14

Figura 2.2 Parque vehicular motriz del Servicio Público Federal y su

variación anual 15

Figura 2.3 Unidades de arrastre del Servicio Público Federal y

su variación anual 15

Figura 2.4 Cruce de camiones por la frontera México-Estados Unidos

y su variación anual 17

Figura 2.5 Parque vehicular del SPF unidades motrices y su

estructura porcentual 17

Figura 2.6 Estructura porcentual y parque vehicular del SPF

semirremolques 18

Figura 2.7 Participación del equipo de transporte por su clase 20

Figura 2.8 Participación del parque vehicular del autotransporte de

carga por clase de servicio 2020 21

Figura 2.9 Participación del parque vehicular del autotransporte

de carga especializada 21

Figura 2.10 Participación del parque vehicular del autotransporte de

carga especializada 2020 22

Figura 2.11 Distribución de unidades de Arrastre 2020 23

Figura 2.12 Participación de la edad de la flota motriz de transporte del

SPF 24

v
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Figura 2.13 Participación relativa por edad de flota motriz de transporte

del SPF 25

Figura 2.14 Participación de la edad de la flota de arrastre del SPF 26

Figura 2.15 Participación relativa por edad de flota motriz

de transporte del SPF 26

Figura 2.16 Edad promedio de la flota de 2000 a 2020 27

Figura 2.17 Evolución de las personas físicas y morales del SPF 28

Figura 2.18 Estructura empresarial del autotransporte público

Federal en 2020 28

Figura 2.19 Movimiento anual de carga por autotransporte 29

Figura 3.1 PIB del autotransporte de carga 31

Figura 3.2 PIB de la economía y PIB del autotransporte de carga 32

Figura 3.3 PIB de los transportes, correos y almacenamiento, 2020

(Porcentajes del PIB a precios corrientes) 33

Figura 3.4 Gastos del autotransporte de carga, 2020

(Porcentajes respecto al total de gastos) 34

Figura 3.5 Insumos nacionales e importados de la industria del

autotransporte de carga 35

Figura 3.6 Puestos de trabajo del autotransporte de carga 36

Figura 3.7 Personal ocupado del autotransporte de carga

(Índice base 2013=100) 37

Figura 3.8 Nivel de estudios del personal en el autotransporte

de carga por sexo, 2020 38

Figura 3.9 Remuneraciones por persona ocupada

(miles de pesos mensuales a precios constantes) 39

Figura 3.10 Remuneraciones por persona ocupada

(miles de pesos mensuales a precios constantes) 39

Figura 3.11 Componentes de las remuneraciones en el

autotransporte de carga, 2020 40

vi
 Índice de figuras

Figura 3.12 Comparativo de los activos fijos 41

Figura 3.13 Tasa de rentabilidad promedio de los diversos

modos de transporte comparada contra la
economía nacional 41

Figura 3.14 Crecimiento de los precios del autotransporte de carga 42

Figura 3.15 Participación de los medios de transporte en el

Comercio Exterior 43

Figura 3.16 Cruce de camiones por la frontera norte (ambos sentidos)

y su tasa de crecimiento 44

Figura 4.1 Inversiones en el desarrollo carretero en México 48

Figura 4.2 Distribución de la clasificación carretera 48

Figura 4.3 Longitud de la red carretera por tipo 49

Figura 4.4 Resultado del programa de renovación vehicular 51

Figura 4.5 Evolución de los accidentes camiones de

carga y autobuses 57

Figura 4.6 Número de accidentes y participación porcentual

por tipo de vehículo 58

Figura 4.7 Índice de accidentabilidad de los camiones

pesados de carga 59

Figura 4.8 Índice de mortandad de los camiones pesados de carga 60

Figura 4.9 Importación de camiones de carga usados 65

Figura 4.10 Robo de camiones de carga 66

vii
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

viii
Índice de cuadros
Cuadro 1.1 Variación porcentual del índice de volumen físico 4

Cuadro 2.1 Clasificación y nomenclatura oficial de los vehículos de

transporte de carga 13

Cuadro 2.2 Flota vehicular del SPF por tipo de servicio en 2020 y
TCMA 2000-2020 19

Cuadro 3.1 Carreras mejor pagadas 38

Cuadro 4.1 Costo de deterioro de pavimentos por tonelada-kilómetro y

costo unitario por kilómetro de carretera para el peso bruto
máximo autorizado para cada tipo de vehículo 56

Cuadro 4.2 Kilómetros recorridos por accidente 59

Cuadro 4.3 Acciones puntuales para combatir el robo al

autotransporte de carga 67

ix
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

x
Sinopsis
En este trabajo se presenta un análisis de la evolución de la industria del
autotransporte de carga en el período 2000-2020, donde se identifican las
principales modificaciones estructurales de este sector en los últimos 20
años. Con base en el resultado de los análisis, se confirma la importancia
del autotransporte en la economía nacional, pero se detecta que el sector
aún se encuentra en pleno desarrollo. Si bien muestra indicadores
positivos sobre el crecimiento de la base empresarial y de la flota de
transporte, también se detectan diversas áreas de oportunidad que, a
pesar de ser atendidas por políticas públicas y del sector privado, no se han
logrado superar los obstáculos, como es el caso de la antigüedad de la
flota, escasez de operadores, impacto de camiones importados usados, la
circulación del doble remolque, robo de camiones, y el efecto que provoca
la apertura total de sector en la competitividad, que de no atenderse a la
brevedad, las tendencias identificadas reflejan un claro deterioro en estos
rubros. Por ello, se propone desarrollar el Plan Nacional de Desarrollo del
Autotransporte (PlanDA), a partir de la participación general de todos los
involucrados para alinear intereses y objetivos, para lograr un crecimiento
sustentable.

xi
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

xii
Abstract
This paper presents an analysis of the evolution of the load-carrying
industry in the period 2000–2020, identifying the major structural changes
in this sector over the last 20 years. Based on the results of the analyses,
the importance of freight transport is confirmed in the national economy,
but it is recognized that the sector is still in extensive development. While
it shows positive indicators for business base and transportation fleet
growth, it also sees several areas of opportunity that, despite being served
by public and private sector policies, obstacles such as ageing fleet,
shortage of operators, impact of imported trucks used, dual trailer traffic,
truck theft, and the effect of total sector opening on competitiveness, have
not been overcome. The trends identified reflect a clear deterioration in
these areas, if not attended to promptly. It is therefore proposed that a
National Auto Transport Development Plan (DAP) be put in place, where
all parties come together to align interests and objectives, to achieve
sustainable development.

xiii
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

xiv
Resumen ejecutivo
En el año 2000 se comienza a consolidar el modelo mexicano de economía
abierta en un mundo globalizado, en el cual se consideran dos ejes
centrales; por un lado, una política de ajuste para controlar la inflación y
corregir los desequilibrios en los balances macroeconómicos; y por el otro,
la reforma estructural para recuperar el crecimiento y consolidar la senda
de expansión de largo plazo (Tavera & Salinas, 2007). Sin embargo, a pesar
de lo anterior, Torres & Rojas (2015) reconocen que la transición de la
economía mexicana hacia el modelo de economía abierta “(…) se habían
presentado bajos niveles de crecimiento y una frágil estabilidad
económica”.

Con el cambio de modelo económico proteccionista nacional, al de uno

liberal y de apertura comercial, se logró la localización de nuevas plantas
en el país y un mayor acercamiento a los diversos mercados del mundo.
Como resultado de ello, se presentó un cambio estructural en las
actividades económicas y en la dinámica comercial, la cual presionó el
desarrollo de la logística empresarial y la gestión de la cadena de
suministro, que agilizó el intercambio mundial de mercancías,
complementado con importantes redes de transporte y logística para
atender las nuevas necesidades de movilidad.

En este contexto, se formaron cadenas de transporte que permitieron

consolidación del sistema de transporte intermodal y la interconexión
entre los diferentes modos. Por todo ello, se dio paso a la liberación de los
transportes, con la finalidad de adaptarse a los nuevos esquemas de
distribución. Ciertamente, el autotransporte de carga es un modo que ha
adquirido gran importancia para el crecimiento económico de las
naciones, ofrece una variedad de ventajas, como flexibilidad, rapidez,
detonador de la economía y de la gestión logística. Los transportistas
pueden entregar mercancías en sus destinos de forma rápida, con ahorros
de tiempo y dinero. A través del autotransporte de carga también pueden
moverse las mercancías a largas distancias de una forma eficiente, lo que
significa que los transportistas pueden entregar mercancías a destinos
remotos sin tener que recurrir a otros medios de transporte. No obstante,
entre los principales problemas que experimenta son los siguientes:

 Alto consumo de combustible: la tecnología de los motores de

combustión interna aun presenta bajos niveles de rendimiento que

xv
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

provoca un alto consumo de combustible que lleva consigo un alto

costo de transporte. El precio de los combustibles representa una gran
parte del presupuesto de una empresa de autotransporte de carga. La
fluctuación constante del precio del combustible, ha sido un factor que
hace más difícil predecir los gastos futuros y presupuestar
adecuadamente los servicios.

 Escasez de operadores: actualmente es un gran problema para el

autotransporte de carga. Muchos operadores están optando por salir
de la industria debido a los bajos salarios, las jornadas laborales largas
y la falta de seguridad laboral.

 Pequeñas empresas: la atomización del autotransporte de carga tiene

dificultades para competir con los grandes jugadores en la industria.
Debido a la escasez de recursos técnicos y económicos, muchas
empresas pequeñas tienen problemas para mantenerse al día con la
constante evolución de la tecnología y con las regulaciones
cambiantes.

 Eficiencia energética: la eficiencia energética es un tema importante

en el autotransporte de carga, ya que los vehículos deben lidiar con el
combustible y la energía para recorrer grandes distancias. La industria
busca constantemente nuevas formas de reducir los costos de
combustible y mejorar la eficiencia energética.

 Seguridad: la seguridad es una preocupación constante en el

autotransporte de carga. La industria está trabajando para mejorar la
seguridad en las carreteras a través de la implementación de
tecnologías de punta y mejores prácticas de seguridad para los
operadores.

Con base en el análisis de las estadísticas del sector, puede decirse que el
autotransporte de carga en México ha experimentado una rápida
evolución en los últimos años, debido a varios factores, por ejemplo: a)
crecimiento de la economía, b) mejora de los procesos de logística y c) el
desarrollo de nuevas tecnologías. Después de la desregulación, en ciertos
segmentos del mercado especializado, el autotransporte ha evolucionado
hasta convertirse en una industria moderna, implementando tecnologías
avanzadas para mejorar la eficiencia y el seguimiento de los envíos,
siempre liderado por las grandes empresas, mientras que, en los
segmentos de las micro y pequeña empresa, su evolución ha mostrado
menor capacidad de reacción ante el nuevo escenario de competitividad.
En Jiménez (2020) se identifican los factores que más afectan a la
competitividad.

xvi
 Resumen ejecutivo

De manera especial, entre 2010 y 2020, las grandes empresas del

autotransporte de carga se modernizaron aún más por sus agresivas
políticas de sustitución de unidades, el uso de nuevas tecnologías como el
seguimiento de GPS y el desarrollo de sistemas informáticos para la
operación y la seguridad. Esto ha permitido que estas empresas mejoren
la rapidez y seguridad de la carga, lo que ha contribuido a una mayor
eficiencia en la entrega de bienes y servicios, con tarifas más competitivas.

Del año 2000 al 2020, la flota de autotransporte público federal de carga

paso de 388 mil vehículos a más de un millón 100 mil unidades (50.7 %
unidades motrices y 49.3 % de arrastre). Específicamente, las unidades
motrices presentaron una tasa de crecimiento media anual de 4.9 %,
mientras que, las unidades de arrastre revelaron un aumento de un poco
más de 7.1 % durante este período. De estas últimas unidades, destacan el
chasís portacontenedor que mostró la mayor tasa de crecimiento (19.8 %),
seguido por el volteo desmontable que lo hizo a 12.1 %, mientras que la caja
seca creció a 11.7 %. Con tasas de crecimiento más conservadoras se
encuentran las tolvas (8.5 %) y cajas refrigeradas (8.1 %), los cuales crecieron
en función de las nuevas necesidades y del desarrollo logístico. A pesar de
ello, la caja cerrada (caja seca), las plataformas, junto con la caja
refrigerada, suman casi la mitad (370,259) del total del equipo de arrastre.

¿Por qué creció la flota de camiones de carga del servicio público federal?
Ha crecido debido a la necesidad de transportar más bienes y suministros
a través de carreteras federales desde un lugar a otro. Esta creciente
demanda se ha visto incrementada debido a la expansión de la economía
y el aumento de la producción industrial. En el 2000, se movían 409
millones de toneladas y 192,500 millones de ton-km; en 2020, se mueve un
poco más de 500 millones de toneladas, que dan lugar a más de 240,394
millones de ton-km, con estas cifras se observa que el volumen de
mercancías se ha incrementado y que se mueven cada vez más lejos. Esto
ha llevado a la necesidad de un mayor número de camiones para
satisfacer la demanda. Además, el Gobierno Federal construyó grandes
extensiones de carreteras pavimentadas que le ha permitido al
autotransporte hacer una expansión de sus negocios.

No obstante, el crecimiento de la flota de transporte ha mostrado ciertos

desequilibrios en los diferentes segmentos de la oferta, lo que ha
provocado que la edad promedio de los vehículos en la industria tuviese
un incremento considerable; entre 1988 y 1993 pasó de 11 a 13 años, y en el
2000, la edad de la flota llegó a los 19 años en promedio (DGAF, 2020), ¿Qué
sucedió después de ese período?, ¿Por qué se envejeció la flota del país?
Existen voces que señalan que la flota de autotransporte de carga en
México se envejeció en las micro y pequeñas empresas, debido a la falta

xvii
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

de inversión en el sector, y su nulo acceso al financiamiento debido a su

bajo nivel de profesionalización e informalidad, pero igual se debe al
castigado bajo precio de las tarifas de transporte que apenas les permite
sobrevivir a este tipo de empresas y que ha limitado la capacidad de los
transportistas para mantener sus vehículos y reemplazarlos. El Gobierno
Federal ha hecho esfuerzos para modernizar el sector, pero aún sin mucho
éxito. Las empresas de transporte necesitan incentivos para modernizar
sus flotas y mejorar la seguridad de los conductores. Algunos de estos
incentivos podrían incluir la reducción de impuestos, financiamiento,
asistencia técnica y programas de capacitación. En este sector industrial,
el mercado se encuentra totalmente abierto, y ha propiciado la entrada y
salida de empresas sin fortaleza técnica y económica, sobre todo, las micro
y pequeñas empresas, lo que ha generado la concentración de camiones
de carga en unas cuantas empresas y que han podido aprovechar
economías de escala y la optimización de los recursos. El número de
vehículos o tamaño de las macroempresas en 1993 era de 380 vehículos, a
la fecha existen empresas con más de tres mil unidades (Traxión, 2020; RH
Raiting, 2020), ¿Cómo se originó dicha concentración? En primer lugar,
puede decirse que fue producto de las fallas del mercado derivado de la
desregulación, ante un mercado totalmente abierto, que permite el
acceso a nuevos jugadores, con poca capacidad técnica y económica; en
segundo lugar, las mejores empresas han aprovechado para reducir sus
costos de operación y mejorar el rendimiento de la misma, que se traduce
en una mayor eficiencia y reducción de los costos de operación para los
clientes, que permite una mayor oferta de servicios, mejor calidad de
productos, entrega rápida, precios competitivos y un aumento en la
cantidad de camiones de carga disponibles para satisfacer la demanda.
Cabe señalar que, en el año 2000, existían 83,985 permisionarios del
autotransporte federal, de los cuales 9.7 % eran personas morales y 90.3 %
personas físicas (pequeños transportistas), veinte años más tarde, esta
cantidad asciende a un poco más de 200 mil permisionarios, 85.6 %
personas físicas, y 14% personas morales, debido a la desregulación del
sector a partir del 7 de julio de 1989, donde se cambió el régimen de
concesiones a otro de permisos

En términos generales, la estructura del sector del autotransporte se

encuentra conformada por 81.5 % de microempresas, seguido por la
pequeña empresa con 15.9 %; la mediana y grande con 2.0 y 0.6 %,
respectivamente. De acuerdo con las cifras de la Dirección General de
Autotransporte Federal (DGAF), es interesante notar que las 1,181 empresas
grandes, posee 339,295 unidades del parque vehicular, por arriba de las
274,937 unidades que poseen las 150,512 microempresas y similar cantidad
que las que posee las 29,328 pequeñas empresas. De igual modo, con
datos de esta misma Dependencia (DGAF), pudo detectarse que la tasa de

xviii
 Resumen ejecutivo

crecimiento media anual de las toneladas de carga movida por el

autotransporte de carga del Servicios Público Federal (SPF) fue de 1.08 %
anual entre 2000 y 2020. Dentro de este período, pasó de un poco más de
413 millones de toneladas movidas a casi 513 millones en 2020. Por tanto,
es importante hacer notar que, mientras la carga creció al 1.08 % anual en
este periodo, el parque vehicular motriz creció a un ritmo de 5.9 %.

Naturalmente, la importancia del autotransporte de carga, se refleja en la

fortaleza económica que posee este sector industrial, donde su tasa de
variación anual por lo general se encuentra por encima del PIB de la
economía nacional. Durante la crisis económica, suele presentar un
impacto muy superior al nacional, sin embargo, su nivel de resiliencia le
permite estar por alrededor de tres veces mayor a la nacional, después de
las crisis económicas. Esto se debe claramente a la reactivación de las
actividades económicas. De acuerdo con el INEGI (2021), “(…) el crecimiento
promedio anual del PIB del autotransporte de carga, fue de 3.4 %, en
términos reales de 1993 a 2020, siendo superior al PIB de la economía, que
fue de 1.9 %”.

Lo anterior ha dado pie que el transporte de carga se convierta en un

factor de valor agregado, porque permite que las actividades económicas
tomen lugar para generar la riqueza. De acuerdo con la Encuesta Anual de
Transporte del INEGI, en el caso de la industria del autotransporte de
carga, el valor agregado fue 66.4 % del valor de la producción que es mayor
al promedio de todas las actividades de la economía (56.6 %) y de las
Industrias manufactureras (26.3 %).

De acuerdo con estadísticas del INEGI, en 2019 este sector industrial casi
logra el millón de personas empleadas. Cabes señalar que, a partir de la
desregulación del autotransporte en 1989, se impulsó de manera
permanente el crecimiento de los puestos de trabajo durante las últimas
dos décadas. En términos generales, la participación de los puestos de
trabajo del autotransporte de carga en el total de la economía se ha
mantenido, en general, estable en el tiempo, entre 2.2 y 2.6 %.

En este contexto, la evolución de las remuneraciones pagadas a cada

persona en la industria del autotransporte de carga aumentó de 2003 a
2020. En 2020 alcanzaron el nivel más alto con 15 mil pesos mensuales,
como resultado del incremento de la complejidad de los procesos
logísticos y la alta especialización que han alcanzado los sistemas de
transporte.

Es relevante destacar que, el autotransporte de carga se ha convertido en

un factor de competitividad del comercio exterior en México. De acuerdo
con el INEGI, 64.0 % fueron exportaciones de mercancías y 51.0% de las

xix
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

importaciones en 2020 se movieron por medio del transporte carretero.

En 2020, 81.2 % de las exportaciones tuvieron como destino Estados
Unidos, mientras que las importaciones representaron 43.8 % del total de
mercancías provenientes de ese país. Las cifras anteriores han sido
producto de muchos años de evolución, donde el comercio exterior nunca
ha dejado de crecer aún en épocas de crisis. Esto puede confirmarse con
el cruce de camiones por la frontera norte que, en 2021 llegó a su máximo
nivel, cercano a los siete millones de camiones.

Desde 1989 cuando se llevó a cabo la reforma más significativa de la

administración pública del autotransporte, enfocada a la desregulación de
los servicios, las políticas públicas del año 2000 a la fecha se han orientado
más a la modernización del parque vehicular; facilitar y agilizar la gestión
administrativa; fomentar el acceso a la información para la gestión y
capacitación; adecuar las normas para incrementar la seguridad y
eficiencia, promover y regular los nuevos servicios, y protección a la salud
ante la pandemia por la COVID-19.

Si bien es cierto, que los programas de renovación vehicular no han sido

un factor relevante de la reducción de la edad promedio de la flota de
transporte, ni la incorporación anual de flota nueva que crece a un ritmo
de 6% en promedio, se constata que ninguno de estos elementos ha
podido impactar sobre dicha variable. Por lo tanto, se prevé que debe
establecerse una política diversificada y no solo con el reemplazo
vehicular, para reducir el promedio de edad de la flota. Un esquema
escalonado de beneficios crecientes, basado en la edad del vehículo a
chatarrizar, así como el financiamiento con tasas blandas pudiera ser una
solución de avanzada para modernizar la flota de transporte.

Por su parte, la escasez de operadores de camiones de transporte de carga

se ha agudizado, por diversos factores. La política pública del Gobierno
Federal en esta temática, se ha enfocado a la autorización explícita de
Centros de Capacitación y Adiestramiento (instituciones, centros
educativos, centros de permisionarios y similares). Asimismo, algunos
centros educativos y las cámaras de autotransporte hacen su parte para
atacar este problema, que incluso han estado promoviendo la
participación de la mujer en esta actividad, las cuales en México ya
representan 2.4% del total de operadores.

Por otro lado, la permanencia o no del camión doble remolque se ha

convertido en tema complejo por los diferentes tipos de intereses que se
manejan y los diferentes puntos de vista que se analizan, no solo en la
parte de la accidentabilidad, sino también en la infraestructura que utiliza,
medio ambiente, economía, tecnología y el desarrollo social y empresarial.
Si bien es cierto que los indicadores estimados en esta investigación

xx
 Resumen ejecutivo

respecto a sus niveles de accidentabilidad no le ayudan al doble remolque,

existen otros argumentos que lo respaldan. A partir de los accidentes, y
discusiones llevadas en diversos foros, diputados de diferentes fracciones
parlamentarias, han presentado diversas iniciativas para modificar los
artículos 51 y 61 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal,
para suspender la circulación en carreteras y caminos del territorio
nacional del doble remolque sin que éstas al momento hayan sido
aprobadas. Por esta razón la política pública sobre este tipo de unidades
se ha canalizado a establecer una mayor regulación y supervisión.

Como parte de los acuerdos comerciales del libre comercio, en el TLCAN

se incluyó el Apéndice 300-A.2 Decreto Automotriz y Reglas de Aplicación
del Decreto Automotriz, donde establecen las reglas para la importación
de camiones usados. Dicha medida permitió el florecimiento de un
mercado de importación que ha sido muy cuestionado por los sectores
empresariales y que lo han visto como una amenaza comercial. De
acuerdo con estadísticas del Sistema de Información Arancelaria Vía
Internet (SIAVI) en el período de enero de 2009 a noviembre de 2021, se
importaron 189,735 unidades que, en promedio, representan 35 % de las
ventas al menudeo de camiones nuevos. Ciertamente el mercado
secundario estadounidense es muy fuerte en comparación con el
mercado mexicano de camiones nuevos para sus ventas locales, por tanto,
es factible recomendar que en el mediano plazo se plantee una política
pública con un enfoque en la competitividad, que no rompa las reglas del
tratado comercial e imponga una mayor supervisión en la importación de
refacciones para evitar armar camiones de contrabando.

El robo de camiones en México se convirtió en un tema urgente de

resolver, porque en las últimas dos décadas su evolución creció de manera
vertiginosa hasta más de 11 mil eventos anuales, debido a la alteración de
los sistemas delincuenciales en el sexenio de Felipe Calderón (FCH), donde
se inició una guerra contra el narcotráfico que derivó en la diversificación
de las actividades de la delincuencia organizada, que se acentuó en el robo
de camiones de carga en carreteras. Con Enrique Peña Nieto (2012-2018),
en los tres últimos años de su sexenio la tasa de crecimiento se mantuvo
en 21.2 % en promedio, lo cual aceleró el número de camiones robados. Por
esto último, en noviembre de 2017 en el pleno de la Cámara de Diputados,
se aprobó la reforma legislativa para que el robo al autotransporte (carga,
pasajeros, turismo o transporte privado) se tipifique como delito federal.
Con la llegada del presidente Andrés Manuel López Obrador, esta
problemática entró en una franca reducción con base en las políticas
públicas impulsadas en su gobierno, apoyadas por la Gendarmería Unidad
Especializada que instituyó en 2019, y con el Plan “Carretera Segura”, dado
a conocer en dicho año. Con ello se logró en su primer año reducir la tasa

xxi
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

de crecimiento a tan solo 6.5 %, y de -24.8 y -22.3 % en el segundo y tercer

año de su gestión. De acuerdo con estos resultados y las acciones que se
están llevando a cabo, puede observarse una clara tendencia a reducir este
problema.

A manera de conclusión puede decirse que, si bien las políticas públicas

analizadas en este documento no han logrado el éxito esperado, como el
caso de la modernización del parque vehicular y el robo de camiones, sí
puede decirse que han existido esfuerzos encaminados a darle viabilidad
y competitividad al autotransporte que se han materializado a partir de la
desregulación. Por ejemplo, el gran impulso que se le dio al crecimiento
de la red carretera nacional de 2005 a 2016, y para el robo de camiones, el
Estado ha creado la Guardia Nacional con un enfoque diferente a lo que
era antes la Policía Federal y con un significativo número de elementos,
que se espera que en los próximos años ya se vean mejores resultados.

De acuerdo con los análisis realizados, se confirma la importancia del

autotransporte en la economía nacional, pero se detecta que el sector aún
se encuentra en pleno desarrollo. Si bien muestra indicadores positivos
sobre el crecimiento de la base empresarial y de la flota de transporte,
también se detectan diversas áreas de oportunidad que, a pesar de que
han sido atendidas por el sector privado y el Estado a través de políticas
públicas, no se han logrado superar los obstáculos, como es el caso de la
antigüedad de la flota, la escasez de operadores, impacto de camiones
importados usados, la circulación del doble remolque, y del efecto que
provoca la apertura total de sector, que de no atenderse a la brevedad, las
tendencias identificadas reflejan un claro deterioro en estos rubros. Hoy
en día, las Cámaras y Asociaciones del Autotransporte y la Administración
Pública deben ir de la mano para reducir los principales problemas que
genera el autotransporte al contexto que lo rodea, y a su vez, los problemas
del contexto que aquejan al autotransporte.

Por esto último, reconocer la historia del autotransporte en cifras, es

fundamental dada su importancia totalmente corroborada, por tanto,
existe la necesidad de obtener el mayor provecho de los recursos que se
invierten, no solo como negocio para los transportistas, sino para una
mejor administración pública que puede concretarse a través de la
formulación de un Plan Nacional de Desarrollo del Autotransporte
(PlanDA), donde todas las partes se agrupen para alinear intereses y
objetivos, que contenga una serie de medidas o acciones concretas para
atender de manera ordenada los problemas y propiciar el desarrollo de
este sector.

xxii
1. El contexto económico
En este capítulo se presenta un resumen del contexto económico nacional
con el propósito de identificar el entorno en el cual se desenvuelve el
autotransporte de carga, dada la interacción biunívoca que prevalece, por
lo general, entre los sistemas de transporte y el ámbito que los rodea. Se
incluye los objetivos, alcances y consideraciones metodológicas para
abordar los temas incluidos.

1.1 Evolución económica

Hasta antes del año 2000 la base de la política económica mexicana,
provenía de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLCAN) el 1 de enero de 1994, en el cual se establecieron las
reglas para el comercio internacional y la inversión entre Canadá, Estados
Unidos y México. El TLCAN se convirtió en el principal instrumento para
generar exportaciones e inversión extranjera, y de paso instrumentar el
plan neoliberal de reducir al máximo la participación del Estado en la
economía y la forma de organizar los mercados. Moreno, et al (2005),
juzgan que el TLCAN “(…) es el acontecimiento más relevante de la historia
económica de México”.

En el año 2000 se comienza a consolidar el modelo de crecimiento

económico abierto, en el cual se consideran dos ejes centrales; por un lado,
una política de ajuste para controlar la inflación y corregir los
desequilibrios en los balances macroeconómicos; por el otro, la reforma
estructural para recuperar el crecimiento y consolidar la senda de
expansión de largo plazo (Tavera & Salinas, 2007). De acuerdo con estos
autores, el modelo de economía abierta plantea cuatro ejes de
reestructuración básicos: i) sustituir la rectoría económica del Estado por
el automatismo del mercado en todos los ámbitos posibles; ii)
instrumentar la apertura económica para desplazar el crecimiento
introvertido por el crecimiento extrovertido; iii) reducir, y de ser posible
liquidar, el Estado empresario mediante la desincorporación parcial o total
de las empresas públicas; y iv) desregular la economía en todos los
ámbitos posibles.

De esta manera, el Banco de México reconoce que el desempeño de la

economía de México en 2000 resultó sustancialmente mejor que los
anticipado al inicio de ese año. Se alcanzó la meta de reducir la inflación a

1
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

un dígito, y se llegó a poco menos de 9.0 %. INEGI reportó que incremento

real del Producto Interno Bruto (PIB) resultó de 4.9 %, mayor en 2.1 puntos
porcentuales que el registrado en 1999, y se crearon alrededor de 525 mil
empleos formales. El año 2000 fue excepcional, sin embargo, los atentados
del 11 de septiembre de 2001 supusieron un clima de inestabilidad
internacional que obligó a los principales Bancos Centrales a bajar los tipos
de interés a niveles inusualmente bajos, con objeto de reactivar el
consumo y la producción a través del crédito. Entre otros, la irrupción de
las cadenas de suministro, llevaron al país en 2002 a tener una evolución
menos favorable que la anticipada al inicio del año: la producción creció a
un ritmo más lento y la inflación anual del Índice Nacional de Precios al
Consumidor (INPC) aumentó con respecto a la del año precedente y
excedió a la meta.

Ante este escenario, el mundo entró en una desaceleración económica

global, en especial Estados Unidos, donde México sufrió los efectos
reflejando una reducción de PIB de -4.0 %. No obstante, la inflación anual
pasó de 8.96 a 4.4 %. De acuerdo con el Banco de México, tres fueron los
elementos que fortalecieron la economía nacional de manera ordenada: i)
una política monetaria congruente con el objetivo de inflación; ii) la
disciplina fiscal; y iii) las reformas estructurales emprendidas en años
anteriores (principalmente la liberalización del comercio exterior).

A pesar de lo anterior, Torres & Rojas (2015) reconocen que en la transición

de la economía mexicana hacia el modelo de economía abierta “(…) se han
presentado bajos niveles de crecimiento y una frágil estabilidad
económica. Al igual que otras naciones en desarrollo, la estabilización, que
tiene como prioridad el control inflacionario y del déficit externo, no
genera las dinámicas de crecimiento requeridas por la economía interna;
su lentitud se traduce en un alto costo social, pero, además, en la
persistencia de crecientes déficits en las finanzas públicas, aumentos del
desempleo abierto y crisis macroeconómicas recurrentes que amplían la
brecha de desigualdad social”.

En Figura 1.1, se manifiesta claramente la evolución de la actividad

económica nacional a través de los años, donde se destaca la presencia de
las diversas crisis económicas que han afectado al país, y el efecto de la
Pandemia por la COVID-19 en 2020, de donde claramente pueden
apreciarse los ciclos económicos.

Según el INEGI, la política monetaria implementada por el Banco de

México ha creado condiciones propicias para el crecimiento económico
sostenido, permitiendo alcanzar niveles de inflación estable y
significativamente bajos desde el año 2000, incluso hasta 2020, donde la
inflación se ubicó en 3.2 % (véase Figura 1.2). Sin embargo, Hernández &

2
 1. El contexto económico

Benítez (2014), citan a Griffith & Ocampo (2009, pp. 2-4), quienes afirman
que “(…) la economía mexicana, que se vio severamente afectada por la
crisis estadounidense desde el primer trimestre de 2008.

Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México.

Figura 1.1 Producto Interno Bruto 1981 – 2020 (variación anual, %)

La gravedad de las repercusiones obedeció a tres factores principales: la

disminución de las remesas del exterior, la reducción de los flujos de
capital foráneo y, especialmente, la contracción y el dislocamiento de
nuestras exportaciones”. Agregan que la “(…) desaceleración del
crecimiento venía desde 2006, se acentuó en 2007, y algunos sectores se
contrajeron a principios de 2008, prolongándose hasta el cuarto trimestre
de 2009”.

Fuente: con datos del INEGI.

Figura 1.2 Inflación 2000 - 2020 (variación anual)

3
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

En forma esquemática, en la Figura 1.2 puede identificarse una fase de

expansión moderada de 2010 a 2018 que entra a un nuevo ciclo
económico, con tasas de crecimiento positivas, aunque decrecientes para
un promedio de 2.97 % anual, durante este período que, llegado a 2019, la
contingencia generada por la COVID-19 comienza a tener un fuerte
impacto negativo a nivel global y nacional. A nivel mundial se indican
caídas anuales del PIB, en los Estados Unidos del 3.8 %, en la Eurozona del
9.0 % y del 2.1 % en el Japón, y una desaceleración en China que la llevaría
a un crecimiento de sólo 3.0 % (Chiatchoua, et al, 2020).

En México, el PIB nacional, llegó a -0.2 y -8.3 % en 2019 y 2020,

respectivamente. Entre marzo y junio de 2020 se perdieron poco más de
1.1 millones de empleos, una reducción de 5.4 % de todos los empleos
formales registrados ante el IMSS. Algunos sectores económicos más
representativos, exhibieron una desaceleración mayor a la registrada en
1995 y 2009, incluido el sector alimentario (Cuadro 1.1).

Cuadro 1.1 Variación porcentual del índice de volumen físico

ACTIVIDAD ECONÓMICA 1995 2009 2020
Minería - 1.8 - 5.0 - 1.0
Construcción - 32.3 - 6.1 - 17.8
Industria alimentaria 1.4 0.4 - 0.7
Bebidas y tabaco - 0.6 - 0.3 - 8.5
Textiles - 7.1 - 6.6 - 32.4
Productos de cuero - 14.1 - 5.6 - 35.1
Equipo de transporte - 14.1 - 26.9 - 22.6
Muebles, colchones, persianas - 11.5 - 5.9 - 18.8
Fuente: con base en INEGI. Información Económica.

Para Arellano (2022), “(…) los problemas estructurales de la economía

mexicana y la estrechez del espacio fiscal no surgieron con la pandemia,
se fueron configurando durante las últimas tres décadas mediante la
implementación del modelo económico que privilegió las políticas
orientadas al mercado y el retiro de la intervención del Estado en la
economía, en busca de una supuesta eficiencia en la asignación de los
recursos y los factores productivos”.

En efecto, los números y bajos niveles de crecimiento alcanzado de 2000

a 2020, así los demuestran. Con la política impulsada por el Estado
mexicano (por lo menos hasta 2018) de abandonar las actividades
relevantes como la producción alimentaria (agricultura) y la creciente
dependencia energética, que llegó a importar hasta 76 % del combustible
que demandaba la nación (PEMEX, 2019), establecen dos puntos de

4
 1. El contexto económico

partida que permiten aceptar la existencia previa de las debilidades

estructurales de la economía, planteada por Arellano (2022).

Con la nueva política pública socializada, impulsada por el Presidente

Andrés Manuel López Obrador, se frena el proceso neoliberal de los
últimos 40 años, y la redirige a eliminar la dependencia alimentaria y
energética del país; integrar el sureste al desarrollo nacional con la
construcción de obras de transporte; combatir la desigualdad a través del
otorgamiento de pensiones a adultos mayores y becas para alumnos de
educación básica, media superior y superior; y suspender todo tipo de
nuevas concesiones o privatizaciones para la explotación de los recursos
de la nación, entre las más importantes.

De manera particular, la política energética, que afecta directamente al

transporte y la movilidad busca, por un lado, que el Estado produzca el
combustible necesario para atender la demanda interna, y por el otro,
controlar el precio de las gasolinas y diésel para minimizar los estragos que
causa la inflación un aumento descontrolado del precio en un ambiente
de “libre competencia”. El transporte, es una de las actividades más
afectadas porque los combustibles son el principal insumo para su
funcionamiento y el de mayor costo, que impacta el gasto de los
ciudadanos por igual y al costo logístico de las mercancías.

Por lo anterior, la política de privatización energética del proceso

neoliberal, deja mucho que desear desde el punto de vista de la “libre
competencia”, porque en el sector de los combustibles como en el de la
energía eléctrica, serán pocos y poderosos los jugadores económicos que
podrán ingresar al mercado con el riesgo de formar oligopolios privados,
como ya pasó en otros países y en México con los ferrocarriles y teléfonos
de México, con las consiguientes consecuencias de altos precios y un
incremento sin control de los servicios, en detrimento de la población.

Estos sectores no deben ser privatizados, porque se pierde soberanía, y

porque las características y el tamaño del mercado mexicano, no permite
la participación de una gran cantidad de jugadores que provoque
realmente la libre competencia. En este sentido, es mejor una empresa
monopólica del Estado, que un oligopolio privado, porque la primera es de
todos y estará en posibilidad de crear subsidios en caso de crisis, mientras
que el segundo, solo pensará en sus utilidades y permanencia a costa de
incrementos de sus precios. Los subsidios a la población no son políticas
negativas como lo hacen creer algunos, porque éstas se convierten en una
especie de devolución de impuestos que el Estado aplica a favor de la
población, que pueden ser resarcidos con ahorros o ingresos de otros
rubros, en este caso, por ingresos derivados de las ganancias por el

5
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

aumento del precio internacional de la mezcla mexicana de petróleo en el

periodo abril de 2020 a julio de 2022.

En congruencia con lo anterior, la política energética del Gobierno Federal

se enfocó a no incrementar los precios de los energéticos, y en especial, de
las gasolinas y diésel, que además aplicó subsidios al IEPS 1 para el control
de la inflación. De acuerdo con información difundida por la Presidencia
de la República, en 2018 se importaban alrededor de 833 mil barriles
diarios de combustibles.

Hacia enero de 2022, la importación de barriles fue de 431 mil, es decir, 342
mil de gasolinas y 89 mil de diésel, que ocasionaron que las importaciones
se redujeran a casi la mitad. Agregan que México alcanzó la
autosuficiencia en diésel por la rehabilitación de refinerías y por la compra
de Deer Park. Esto ha ayudado porque desde diciembre de 2018 a julio de
2022 (44 meses), el incremento de los combustibles apenas fue de 0.30 %
en promedio mensual, con un acumulado de 13.7 %, que comparado con
el periodo de agosto de 2016 a noviembre de 2018 (28 meses), el precio del
diésel se incrementó en promedio 1.52 % mensualmente, que acumulado
llegó a 42.5 % (Véase Figura 1.3).

Figura 1.3 Incremento mensual del precio del diésel

Este freno al incremento de los combustibles y el subsidio aplicado,

beneficia a toda la población en su conjunto, porque ha permitido cierta

1
Economistas han cuestionado el incentivo fiscal del Gobierno, pero Hacienda ha
argumentado que en el primer cuatrimestre de este año (2022) los ingresos petroleros
sumaron 8,900 millones de dólares frente al costo de 4,443 millones de dólares de los
subsidios.

6
 1. El contexto económico

estabilidad económica con el control indirecto de los precios o tarifas de

transporte de pasajeros y carga, y no ha sido un factor en el incremento de
la inflación o precio de los productos, como se demostró en Jiménez (2018)
donde los aumentos del precio tienen repercusiones en el costo de
operación del autotransporte.

En este mismo orden de ideas, la política de construcción y modernización

de obras de infraestructura de transporte como el Tren Maya y del
proyecto Transístmico en el Sureste Mexicano, que incluye la
modernización de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, y las vías del
tren del Istmo, se han convertido en instrumentos para crear zonas libres
(parques industriales) para atraer inversiones del sector privado, las cuales
se dotarán de infraestructura y se garantizará el abasto de energía, agua,
conectividad digital y otros insumos básicos para cubrir las necesidades
de las empresas y de la población trabajadora, que desembocará en un
clúster logístico, para atender flujos del comercio internacional.

Desde que el estado mexicano cambio su modelo económico

proteccionista al de uno liberal y de apertura comercial, como estrategia
de crecimiento y desarrollo económico, se logró la localización de nuevas
plantas en el país y un mayor acercamiento a los diversos mercados del
mundo, a través de la firma de tratados de libre comercio. Dichas acciones,
dieron como resultado un cambio estructural en las actividades
económicas del país y en la dinámica comercial, por ejemplo, la
proliferación de maquilas en la zona norte y la llegada de capitales para la
instalación de plantas industriales para el ensamble de motores,
automóviles, camiones, así como la construcción de clúster
aeroespaciales, entre otros. Todo ello con el incremento de importantes
volúmenes de intercambio internacional, que dio origen a la globalización.

Casi de manera simultánea, se desarrolló la logística empresarial y con el

tiempo, la gestión de la cadena de suministro que agilizó el intercambio
mundial de mercancías. Con nuevos y sofisticados sistemas de
información para el abasto, las compañías inmersas en este proceso,
lograron altos estándares de productividad para poder competir en
diversos mercados internacionales. Para ello, se complementó con
importantes redes de transporte y de logística para atender las nuevas
necesidades de movilidad.

Desde luego los sistemas de transporte, se vieron en la necesidad de

modernizarse para atender las presiones que causaron los nuevos flujos
de demanda, que provenían de diferentes partes del mundo. Con ello se
formaron cadenas de transporte donde se consolidaron los sistemas del
transporte intermodal y la interconexión entre los diferentes modos de
transporte. En este contexto el Estado mexicano se vio en la necesidad de

7
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

liberar los transportes, entre ellos el autotransporte de carga, con la

finalidad de adaptarse a la nueva realidad.

Por todo lo anterior, el autotransporte de carga es un modo que ha

adquirido gran importancia para el crecimiento económico de las
naciones, por ello, es de vital relevancia que su desarrollo sea ordenado y
sostenible en el tiempo, para garantizar servicios de calidad en un
ambiente de alta competitividad. Conocer su evolución, es de suma
relevancia para identificar tendencias y resultados de las tomas de
decisión del pasado, pero también cuales son los factores que afectan a la
competitividad (véase Jiménez, 2020).

En el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se han elaborado diversos

análisis estadísticos de la evolución operativa sobre diversas temáticas de
los cuatro modos de transporte más importantes del país, por ejemplo:
anuario estadístico de accidentes viales (Cuevas, 1997 a 2019); estudio de
pesos y dimensiones del autotransporte de carga (Gutiérrez et al, de 1995
a 2020); monitoreo anual de la actividad aérea, (Herrera, 2015, 2016, 2017,
2018, 2019, y 2020); evolución de los flujos ferroviarios de carga (García,
2018), e incluso sobre este mismo modo de autotransporte de carga (Rico,
1994). En efecto, en este último antecedente, se estudia la evolución de la
industria del autotransporte de carga en México en el período 1988-1993,
donde se analizó la política económica y modificaciones en las condiciones
del mercado para el autotransporte de carga en dicho periodo, utilizando
la información censal XI y XII de Transporte del INEGI.

Por lo anterior, en este trabajo se analiza la evolución del autotransporte

de carga en el período 2000-2020, para indagar sobre los cambios
estructurales que se han manifestado en el sector en las últimas dos
décadas. Por ejemplo, en Rico (1994), se estableció que la edad promedio
de los vehículos en la industria sufre un incremento de dos años entre 1988
y 1993, pasando de 11 a 13 años, ¿Qué sucedió después de ese período?,
¿Por qué se envejeció la flota del país? El número de vehículos de las
llamadas macroempresas era apenas de 380 en 1993, a la fecha existen
empresas con más de tres mil unidades (Traxión, 2020; RH Raiting, 2020),
¿Cómo se originó dicha concentración?, ¿Es bueno, es malo? Rico (1994),
también reportó que el rubro más importante del costo del
autotransporte era el combustible y lubricantes, que representa
aproximadamente 20% del costo total, hoy en día este concepto puede
llegar a representar, en algunos casos, alrededor de 50% como se indica en
Jiménez (2021) ¿Cómo explicar este sustancial incremento en la estructura
de costos?

Después de la desregulación del autotransporte de carga (1989), la

competencia interna se intensificó, lo que provocó grandes

8
 1. El contexto económico

transformaciones como producto de los cambios estructurales que han

mostrado la oferta y la demanda, por ejemplo, el efecto de la importación
de camiones usados provenientes de los Estados Unidos, la apertura a la
competencia internacional, a partir de la entrada en vigor del servicio
transfronterizo de autotransporte; el desarrollo de nuevas tecnologías
¿Cómo afectaron al sector?, ¿En qué rubros? El autotransporte de carga
ha enfrentado diversas crisis económicas en los últimos veinte años
¿Cómo le han afectado?

Hasta antes del año 2000 la flota de autotransporte público federal de

carga no rebasaba los 350 mil vehículos en total. En el mercado existían
83,985 permisionarios del autotransporte federal, de los cuales 9.7 % son
personas morales y 90.3 % son personas físicas (pequeños transportistas).
¿Cómo evolucionaron los empresarios?, ¿Cuál es fue su tasa de desarrollo?
En el 2000, se movía 409 millones de toneladas y 192,500 millones de ton-
km; en 2020, se mueve un poco más de 500 millones de toneladas ¿Cuál
fue el efecto en términos de ton-km? Con estas cifras se observa que el
volumen de mercancías se ha incrementado y que se mueven cada vez
más lejos. Como puede notarse de manera inmediata, hubo muchos
cambios estructurales que merece su atención, por tal motivo, es de
interés conocer ¿Cómo ha evolución el sector del autotransporte de carga
en este período?, ¿Cuáles son las principales variables económicas,
tecnológica, regulatorias, etc. que ha propiciado la restructuración de este
sector?, ¿Qué le depara en el futuro?, ¿Cuáles son las posibles tendencias
de las políticas públicas, reglamentarias, tecnológicas, empresariales, etc.?

El presente proyecto de investigación, se alinea con el Plan Nacional de

Desarrollo en el punto tres de “Economía” en su eje estratégico para
“Impulsar la reactivación económica, el mercado interno y el empleo”, y
con el Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes en su punto 7 de
“Estrategias prioritarias y Acciones puntuales”, en particular en la
Estrategia prioritaria 2.5 Diseñar e implementar las acciones que
garanticen la calidad del servicio, la inclusión de los grupos vulnerables y
la sustentabilidad del transporte. En sus incisos 2.5.1 Diseñar e
implementar estándares de calidad de los servicios de transporte aéreo,
ferroviario y autotransporte federal, así como mecanismos de evaluación
y seguimiento, en coordinación con los concesionarios, asignatarios y
permisionarios, y 2.5.5 Diseñar e implementar medidas para la renovación
de la flota vehicular en el autotransporte federal a fin de contribuir a la
disminución de la contaminación y fortalecer la seguridad de los
pasajeros.

9
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

1.2 Objetivo
El objetivo general de esta investigación se enfoca a realizar un análisis de
la evolución de la industria del autotransporte de carga en el período
2000-2020, por medio del examen de la estadística nacional del
autotransporte de carga disponible en la base de datos publicada de la
DGAF, la Encuesta Nacional de Transporte del INEGI y de notas relevantes
relacionadas, con el propósito de despejar las principales modificaciones
estructurales que ha sufrido el sector en los últimos 20 años.

1.3 Objetivos específicos

 Procesar la información estadística y conformar los cuadros y
figuras que describan la evolución de las principales variables
operativas del autotransporte de carga.

 Realizar un compendio de notas relevantes del sector de revistas

especializadas.

 Generar los capítulos de análisis estadísticos con los datos

operativos y de la estructura del autotransporte de carga.

1.4 Alcance
El alcance de este proyecto de investigación se centra en el conocimiento
específico del grado de desarrollo del autotransporte de carga durante el
período 2000-2020. Dicho periodo se definió a partir de la información
estadística disponible en la DGAF. Dentro de ésta, se analiza la información
de la estructura del sector, en términos de unidades, empresas,
clasificación empresarial, empleos, volúmenes de carga movida, tráfico,
regulación, y otras temáticas que surjan y que se consideraren relevantes.
Como parte de los resultados de esta investigación, se pretende identificar
tendencias operativas y construir un cuadro de propuestas para el
desarrollo del sector.

1.5 Consideraciones metodológicas

Para llevar a cabo este proyecto de investigación se utilizaron las bases de
datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) que
publica en su micro sitio desde el año 2000 y con la Encuesta Anual de
Transportes (EAT) del INEGI.

La EAT capta información de las actividades de transportes y servicios

relacionados al transporte. Se consultó otras bases de datos de otras
instancias, por ejemplo: Asociación Nacional de Productores de

10
 1. El contexto económico

Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), Cámara Nacional del

Autotransporte de Carga (CANACAR), y del propio Instituto Mexicano del
Transporte (IMT) y otras. Contar con información sólida y completa,
permitió realizar el análisis de los activos fijos, el número de vehículos y el
número de empleados, producción de camiones, empresas por tamaño,
así como los volúmenes de carga y unidades de transporte, entre otras
variables. Se consultaron otras fuentes de información relevantes que, con
influencia en el comportamiento de las variables operativas del
autotransporte de carga como, por ejemplo, el estado de la economía del
país y las políticas públicas aplicadas en este sector.

11
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

12
2. Estadística básica del autotransporte
de carga
Desde hace algunos años, la Dirección General de Autotransporte Federal
(DGAF) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
(SICT), se ha encargado de divulgar información estadística en diferentes
rubros de este sector, que han ayudado a entender mejor su evolución.
Por este motivo, la tarea emprendida en este capítulo, busca medir dicha
evolución desde el punto de vista estadístico, con el propósito de conocer
la transformación de los diferentes componentes del sector y con ello,
identificar tendencias.

2.1 Composición de las unidades vehiculares

por clase de vehículo
En el sistema de transporte terrestre por carretera, los vehículos de carga
son clasificados en dos grandes grupos: i) unidades motrices, que se valen
por sí mismos para desplazarse, y ii) unidades de arrastre, ya sean
semirremolques o remolques, que son arrastrados por las unidades
motrices. La nomenclatura utilizada para identificar los diferentes tipos de
vehículos puede apreciarse en el Cuadro 2.1.

Cuadro 2.1 Clasificación y nomenclatura oficial de los vehículos

de transporte de carga
Tipo de vehículo Nomenclatura Tipo de vehículo Nomenclatura
Unidades motrices Unidades de arrastre Remolques
Camión de dos ejes C-2
Camión de tres ejes C-3 Remolque de dos ejes R-2
Tractocamión de dos ejes T-2 Remolque de tres ejes R-3
Tractocamión de tres ejes T-3 Remolque de cuatro ejes R-4
Otros Otros Remolque de cinco ejes R-5
Unidades de arrastre Semirremolques Remolque de seis ejes R-6
Semirremolque de un eje S-1
Semirremolque de dos ejes S-2
Semirremolque de tres ejes S-3
Semirremolque de cuatro ejes S-4
Semirremolque de cinco ejes S-5
Semirremolque de seis ejes S-6

13
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

De acuerdo con la DGAF en 2020 se tenía 1’143,940 vehículos registrados

en el Servicio Público Federal (SPF), de los cuales, 50.7 % eran unidades
motrices y 49.3 % de arrastre. Durante el período 2000-2020, la tasa de
crecimiento media anual (TCMA) del total de unidades fue de 5.9%, la cual
motivó un crecimiento permanente del parque vehicular en dicho período
(Figura 2.1), excepto en 2008 donde se presentó una disminución de -9.8 %
debido a la crisis financiera internacional de esa época, que frenó de
manera drástica el registro de unidades, el surgimiento de nuevas
empresas y el quiebre de otras en el sector. Ni la reciente pandemia
mundial del COVID-19 en 2020, provocó tanto daño como la crisis de 2008,
debido a que la flota vehicular mantuvo un crecimiento moderado de 4.1 %
durante la emergencia sanitaria, muy similar al efecto provocado por la
desaceleración económica europea en 2011, que se agudizó en 2013, y que
vino a afectar de manera importante al sector transporte mexicano, que le
hizo caer a un nivel de 1.9 % de crecimiento, el segundo menor desde 2008.

Fuente: con datos de la DGAF.

Figura 2.1 Parque vehicular total de Servicio Público Federal y su variación anual

Específicamente, las unidades motrices presentaron una tasa de

crecimiento media anual de 4.9 %, mientras que, las unidades de arrastre
revelaron un aumento de un poco más de 7.1 % durante el período de 2000
a 2020. De acuerdo con la evolución que ha mostrado el autotransporte de
carga en la Figura 2.2 puede observarse que en las últimas dos décadas, el
parque vehicular de unidades motrices se duplicó, de 235,760 que se
tenían en el año 2000, a 580,035 en el año 2020, bajo un aumento
permanente de la demanda de transporte, a pesar de los vaivenes de la
economía nacional, como la del mundo, que han estado envueltas en una

14
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

serie de crisis económicas y pandemias que han provocado un proceso de

desaceleración que afecta, tanto al PIB como al comercio mundial.

Fuente: con datos del Bureau of Transportation Statistics.

Figura 2.2 Parque vehicular motriz del Servicio Público Federal y su variación anual

De igual modo, las unidades semirremolques casi se cuadriplicaron, de

152,341 que tenían en el año 2000, pasaron a 563,400 unidades, es decir, el
parque vehicular de este tipo de unidades creció 3.7 veces en los últimos
20 años (Figura 2.3).

Fuente: con datos de la DGAF.

Figura 2.3 Unidades de arrastre del Servicio Público Federal y su variación anual

15
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Se hace notar que el número de semirremolques equivale a un poco más

de 1.5 veces el parque de camiones tipo T3, debido al creciente número de
unidades doble remolque (fulles) que circulan por las carreteras
nacionales. De manera particular, esto último se debe al crecimiento que
experimentaron los semirremolques del tipo S2 que escaló 4.5 veces más
durante el período analizado, a una tasa de 8.3 % anual, con lo cual, pasaron
de 99,722 a 450,178 unidades, motivado dicho incremento por el desarrollo
industrial que experimento el país durante este período.

Por ejemplo, Carlos Juárez (2021) reporta que, en 2018 existían 516 parques
industriales en México que ocupan 51,768 hectáreas. El estado de Nuevo
León, cuenta con 176 parques, ubicados principalmente en la zona
metropolitana de la ciudad de Monterrey; en el Estado de México, en la
Zona Metropolitana del Valle de México, están asentados 135 desarrollos
industriales, que incluyen parques, corredores, zonas y desarrollos
logísticos, 79 son parques industriales clase A; en Querétaro, operan 65
parques industriales con empresas nacionales y extranjeras, las cuales
suman 1,600 compañías y Guanajuato, reúne en su territorio 60 parques
industriales en un total de 5,655.7 hectáreas. Según este autor, en
Monterrey, para 1996, había solo dos parques industriales: el STIVA
Aeropuerto y el Parque Industrial Monterrey; de igual manera, en el estado
de Querétaro en 1990, solo disponía de dos parques industriales. En
general, todas estas instalaciones productivas, en su gran mayoría están
conectados principalmente a través del transporte carretero, y en
particular, con el autotransporte de carga. En general, se reconoce que
uno de los grandes detonadores de este crecimiento se debió al TLCAN,
ahora T-MEC, que propició que el cruce de camiones en la frontera norte
creciera a un ritmo de 2.1 % anual en todos los puertos fronterizos entre
2000 y 2020.

Como puede apreciarse en la Figura 2.4, el volumen total de cruces

fronterizos en 2021, llegó casi a los siete millones de camiones. Por otro
lado, de acuerdo a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
(2021), el Sistema Portuario Nacional manejó en 2021 un poco más de 286
millones de toneladas de carga, 7.3% mayor en comparación al año
anterior, de las cuales una gran mayoría salen y llegan a través del
autotransporte de carga.

16
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

Fuente: con datos de la DGAF.

Figura 2.4 Cruce de camiones por la frontera México-Estados Unidos

y su variación anual

Dentro de las unidades motrices, es interesante hacer notar que los

tractocamiones de tres ejes (T3) representaron en 2020 un poco más de
63 % del total con 366,461 unidades, utilizadas regularmente para
recorridos de largas distancias; en segundo y tercer lugar se encuentran
los vehículos unitarios C2 con una participación de 20.3 % y 117,589
unidades y el C3 con una contribución de 15.7% que ha venido a la baja con
91,078 unidades, respectivamente. Los tractocamiones de dos ejes (T2),
que apenas representan 5 % del total nacional, generalmente son
utilizados para el traslado local de remolques o contenedores en patios y
puertos marítimos (Figura 2.5a). Como puede apreciarse, la tendencia en
el nivel de participación de cada tipo de vehículo, se ha mantenido muy
similar a lo largo del tiempo (Figura 2.5b).

(a) (b)
Fuente: con datos de la DGAF.

Figura 2.5 Parque vehicular del SPF unidades motrices y su estructura porcentual

17
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Para el caso de las unidades de arrastre, se destaca que 80% son

semirremolques de dos ejes (S2) y 18.4 % de tres ejes (S3), esto es, 450,178 y
103,770 unidades respectivamente que, entre ambos, suman 98.4 % del
total de unidades de este tipo, con tasas de crecimiento de 8.3 y 4.0 %
respectivamente (Figura 2.6). Bajo este contexto, se deduce que los
semirremolques de dos ejes son los preferidos por el sector empresarial
por diferentes razones: presentan ahorros en el pago de peajes, es más
ligero, mejor manejo por la mayor distancia entre ejes, menos gasto de
combustible y costos de operación; por cuestiones de inseguridad en
México, estos semirremolques no han podido tener una mayor demanda
con paredes de lonas correderas, como sucede en Europa 2.

(a) (b)

Fuente: con datos de la DGAF.

Figura 2.6 Estructura porcentual y parque vehicular del SPF semirremolques

2
“(…) con los nuevos peajes, un semirremolque de dos ejes que recorra 100.000 kilómetros
al año conseguirá un ahorro anual de 1.800 euros, según los cálculos manejados por Fliegl
Tráiler, fabricante que ya ha lanzado al mercado sus nuevos remolques de lonas
correderas de dos ejes, el Road Runner Twin, de lona corredera estándar, y el Mega
Runner Twin, de lona corredera mega. Actualmente, existe una gran demanda de
semirremolques de lonas correderas de dos ejes, ya que al ahorro anteriormente citado
se suman otras ventajas como su menor peso y mejor manejo por la mayor distancia
entre los ejes, menor gasto en combustible y menores costes de operación. Además, son
adecuados para una gran variedad de cargas”. Cadena de Suministro. Los
semirremolques de dos ejes serán una “opción rentable” con los nuevos peajes alemanes.
Disponible en: [Link]
ejes-seran-una-opcion-rentable-con-los-nuevos-peajes-alemanes/

18
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

2.2 Vehículos articulados del autotransporte

de carga por tipo de vehículo
En 2020 la DGAF reportó 29 clases de vehículos, de los cuales 10 de ellos
representan 92.2 % del total de las unidades, que no necesariamente son
las de mayor tasa de crecimiento media anual (TCMA), tal y como puede
observarse en el Cuadro 2.2. Si bien el parque vehicular presentó una TCMA
de 6.7 % de 2000 a 2020, por tipo de vehículo, es importante destacar que
el chasís portacontenedor es el tipo de unidad que mostró la mayor tasa
de crecimiento (19.8 %), seguido por el volteo desmontable que lo hizo a
12.1 %, mientras que la caja seca creció a 11.7 %. Con tasas de crecimiento
más conservadoras se encuentran las tolvas (8.5 %) y cajas refrigeradas
(8.1 %).

Todo parece indicar que estos equipos crecieron conforme aumentó el

comercio internacional que demandó un mayor transporte multimodal e
intermodal, durante estas dos décadas. Basta mencionar que en el año
2000 los puertos mexicanos movían 1.3 millones contenedores marítimos,
y en 2020 esta cifra subió hasta 6.5 millones, lo cual representó un
crecimiento de casi cinco veces en dicho período. De hecho, los
contenedores son internados al país generalmente con camiones doble
remolque.

Cuadro 2.2 Flota vehicular del SPF por tipo de servicio en 2020 y TCMA 2000-2020
TCMA
TCMA
2000-
Tipo de Vehículo Flota 2000-2020 Tipo de Vehículo Flota
2020
(%)
(%)
Caballete 489 2.0 Pallet o Celdillas 2,923 5.5
Caja 91,796 11.7 Plataforma o jaula 5,457 5.7
Caja abierta 833 7.8 Plataforma c/grúa 1,837 11.1
Caja cerrada 176,196 7.2 Plataforma 113,039 7.2
Caja refrigerador 81,024 8.1 Redilas o plataforma 7,213 5.4
Cama B o cuello G 12,934 7.9 Redilas 26,840 1.9
Chasís portacontenedor 35,271 19.8 Refrigerador 90 3.4
Equipo especializado 1,716 4.6 Revolvedora 1,221 3.3
Estaca o plataforma 3,743 6.5 Semicaja 85 3.5
Estacas 35,580 0.10 Tanque 63,591 5.9
Góndola madrina 7,987 6.0 Tanque o redilas 150 1.3
Grúa industrial 505 0.80 Tolva 14,692 8.5
Jaula 40,281 1.7 Volteo 48,154 6.4
Media redila 62 -0.80 Volteo desmontable 228 12.1
Tractocamiones 137,923 5.6 %
Total de unidades de arrastre = 773,937; TCMA unidades de arrastre = 6.2 %

Nota: incluye parque vehicular C2 y C3, no se incluye a los tractocamiones.

Es importante destacar la participación de la caja cerrada (caja seca) y de

las plataformas que, junto con la caja refrigerada, suman casi la mitad

19
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

(370,259) del total del equipo de arrastre. Dicho volumen, permite observar
la tendencia de la naturaleza de los productos que más se mueven en
México. Sin embargo, no debe dejarse de reconocer la relevancia que
tienen los vehículos destinados al movimiento de contenedores,
mercancías peligrosas en tanques, estacas para el movimiento de carga a
granel, redilas para el campo, y desde luego, volteos para el movimiento
de materiales para la construcción. Todos estos, atienden sectores
económicos de gran importancia para el autotransporte de carga. En la
Figura 2.7 se aprecia la participación de los tipos de vehículos, de acuerdo
a la clasificación de la DGAF.

Figura 2.7 Participación del equipo de transporte por su clase

2.3 Parque vehicular del autotransporte de

carga por clase de servicio
En México existen múltiples reglamentos de tránsito, en los tres niveles de
gobierno, sin embargo, el autotransporte de carga federal está regulado
por la Ley de Caminos, Puentes, y Autotransporte Federal (LCPA) que, para
sus efectos, el servicio se refiere al porte de mercancías que se presta a
terceros en caminos de jurisdicción federal y que se clasifica en: 1) carga
general, que traslada todo tipo de mercancías; y 2) carga especializada,
que se refiere al traslado de carga de residuos remanentes y desechos
peligrosos, objetos voluminosos o de gran peso, fondos y valores, grúas
industriales y automóviles sin rodar en vehículos tipo góndola.

Con base en esta clasificación, del periodo de 2000 a 2020 la cantidad de

unidades prácticamente creció tres veces, y se ha mantenido en una
proporción muy similar, durante este periodo, es decir, no ha cambiado a
pesar del incremento del parque vehicular. El número de unidades de
carga general representa 86.6 %, mientras que la carga especializada

20
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

representa 13.4 %, que es apenas 1.2 % mayor que hace veinte años (véase
Figura 2.8).

Figura 2.8 Participación del parque vehicular del autotransporte de carga por clase
de servicio 2020

Específicamente, los camiones para el movimiento de materiales

peligrosos han representado entre 80 y 90 % del total de las unidades de
carga especializada entre 2000 y 2020; es decir, son los vehículos con el
mayor parque vehicular de esta clase. Esto se debe principalmente al
crecimiento de diversos sectores especializados que han empujado la
compra de un mayor número de unidades para transportar materiales
peligrosos (véase Figura 2.9), por ejemplo, la industria petroquímica y
petrolera que demandaron una mayor cantidad de autotanques para
mover sus productos durante este período. En 2019, PEMEX modifico su
política de distribución, para abatir el robo de combustible en ductos, y
prefirió mover sus productos a través del autotransporte.

Figura 2.9 Participación del parque vehicular del autotransporte de carga

especializada

21
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Sin embargo, como puede apreciarse en la Figura 2.10, se destaca la

participación de los vehículos para el movimiento de productos
voluminosos (11.2 %), motivado principalmente por las grandes obras de
construcción que se han desarrollado por todo el país durante estas dos
décadas, por ejemplo, puentes, termoeléctricas, presas, obras de
transporte como trenes, puertos y aeropuertos y recientemente la
refinería de Dos Bocas, todas la cuales demandan vehículos especiales
para mover equipos y materiales de gran peso e indivisibles. En el año
2000 se tenía un registro de tan solo 522 unidades, para 2020, dicho
número se incrementó hasta un poco más de 17 mil vehículos
voluminosos, que mostraron una TCMA de 16.0 % durante este periodo.

Figura 2.10 Participación del parque vehicular del autotransporte de carga

especializada 2020

Por tipo de unidad motriz, tanto en carga general como especializada, las
unidades T3 participan con 63.2 y 69.5 % respectivamente. Las unidades
especializadas presentaron una TCMA de 6.2 % de 2000 a 2020, con un
ritmo de crecimiento anual de 1.5 % superior al de las unidades de carga
general. Lo que significa que la demanda de carga especializada crece un
poco más rápido que la demanda de la carga general, en tal virtud, se
estima que la carga especializada tenderá a crecer más que la carga
general.

En lo que se refiere a las unidades de arrastre, 86.3 % del total son

destinadas a la carga general, mientras que el restante 13.7 % a carga
especializada. En este rubro, las unidades del tipo S2, son las más utilizadas
y participan con 79.9 %, tanto en carga general como especializada (véase
Figura 2.11). Sin embargo, como pudo observarse, los vehículos
portacontenedores, refrigerados, pipas, y autotanques, son un ejemplo del
tipo de unidades de carga especializada con las más altas tasas de
crecimiento. Además, muchas de éstas son empleadas para la formación

22
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

de fulles (T3-S2-R4). No obstante, es preciso destacar que las unidades de

arrastre S3, con una participación de 18.4 %, en su gran mayoría son
unidades especializadas (tolvas, jaulas graneleras, autotanques, entre
otras).

Figura 2.11 Distribución de unidades de Arrastre 2020

2.4 Edad de las unidades motrices y de

arrastre
La edad de la flota de autotransporte de carga, es un factor de calidad del
servicio. Entre más reciente el vehículo, el servicio es mejor evaluado.
Como estrategia las empresas más grandes en México han optado por
manejar una edad promedio de entre 4 y 6 años de su flota como un valor
óptimo de operación.

Su estrategia consiste en reemplazar continuamente su flota y recuperar

la inversión en el corto plazo a través de haber logrado el máximo nivel de
productividad y maximizar sus ingresos, llevar a cabo la depreciación fiscal
de la unidad y venderlo al más alto valor de rescate. Contario a una flota
antigua, los vehículos nuevos, garantizan bajos costos de mantenimiento,
alta seguridad, y reducen las emisiones contaminantes.

De acuerdo con las estadísticas de la DGAF en 2020, 14.0 % de la flota

motriz tiene menos de 6 años de edad, cerca del 70 % es mayor a 10 años,
y alrededor del 50.0 % de los vehículos del SPF, tienen una edad mayor a
16 años (véase Figura 2.12). En 2018 la edad promedio de la flota motriz del
SPF, oscilaba los 17.5 años, sin embargo, en 2020 el efecto pandémico
empujo a que la flota llegará a 18.8 años, que comparada con los siete y

23
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

ocho años de edad de flota que se maneja en Estados Unidos y Canadá

que reporta Giz (2021), se considera con un nivel de obsolescencia alto.

Figura 2.12 Participación de la edad de la flota motriz de transporte del SPF

En términos generales, es muy difícil establecer un parámetro de la vida

útil de las unidades de transporte, porque ello depende de muy diversos
factores de uso. Por ejemplo, del nivel de mantenimiento que se le
proporcione al vehículo, la forma de conducir de los operadores, del estado
superficial de los caminos, la frecuencia de uso, el cuidado general de la
unidad, entre otros. No obstante, y para efecto de cálculo de costos o de
temas financieros o venta, algunos estiman 10 años de vida útil en el caso
de las unidades motrices y de 15 años en el caso de las unidades de
arrastre, desde luego, el desempeño de las unidades comienza decaer
entre los 6 y 7 años de vida, por el deterioro normal de sus autopartes.

Ante este parámetro genérico, se observa como 85 % de la flota motriz del

SPF, rebasa los 10 años de antigüedad y, por tanto, “supuestamente” ha
cumplido con su vida útil que, a pesar de ello, muchas unidades siguen
vigentes hasta muy altas edades, en tal virtud, podría deducirse que existe
una subestimación de la vida útil de las unidades de transporte, debido a
que ésta se prolonga a base de un mantenimiento más exhaustivo que,
desde luego, para llegar a ese nivel de duración, tuvieron que erogarse
mayores cantidades de dinero para el mantenimiento, lo que conlleva a
un mayor costo.

En la Figura 2.13 es notable observar como las unidades de mayor edad,

representan los más altos porcentajes de participación entre los 30 y 60
años, por tanto, propicia que la edad promedio de la flota se sesgue hacia

24
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

arriba. Cabe señalar que, en la práctica, se ha visto que los sectores con
productos de mayor valor agregado, son atendidos por empresas
transportistas con flotas recientes, por ejemplo, sector automotriz,
electrónicos, abarrotes, línea blanca, materiales peligrosos, y en general,
del sector manufacturero nacional y de exportación; mientras que,
sectores como el agrícola, construcción, ganadería, minería, textil, entre
otros, son atendidos por transportistas que poseen flotas más antiguas. En
cierta forma, estos sectores se han convertido en el mercado secundario
de compra-venta de unidades usadas, donde terminan su vida útil los
camiones de carga.

Figura 2.13 Participación relativa por edad de flota motriz de transporte del SPF

Por lo que respecta a las unidades de arrastre, lo anterior no dista mucho

de las unidades motrices, pero es interesante observar que por mucho
tiempo presentaron una antigüedad promedio superior a las unidades
motrices. Sin embargo, en este análisis, según datos de la DAGF, al año
2020 el promedio de edad es de 17.8 años de antigüedad, esto se debió a
que el parque vehicular de este tipo, se incorporó al mercado un poco más
de 16 mil unidades anuales en promedio, con una tasa de variación de
4.4 %, de 2000 a 2020, con lo cual se llegó a modernizar el parque vehicular,
toda vez que alrededor de 100 mil unidades (18 %) son menores a cinco
años, cerca de 168 mil (29.8 %) son menores a 10 años y casi 256 mil
unidades (45 %) son menores a 15 años, es decir, se encuentran dentro de
la vida útil considerada (véase Figura 2.14).

25
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Figura 2.14 Participación de la edad de la flota de arrastre del SPF

No obstante, en México aún existe una cantidad importante de equipo de

transporte que se encuentra en edades que van de 35 a 60 años, tal como
puede apreciarse en la Figura 2.15.

Figura 2.15 Participación relativa por edad de flota motriz de transporte del SPF

Durante el período de estudio, la edad promedio de la flota vehicular se

incrementó a lo largo del tiempo. En la Figura 2.16 se observa que, a inicios
del proceso desregulador, la edad promedio de las unidades motrices fue
de 15.1 años, mientras que la edad de las unidades de arrastre era de 12.6,
para el 2000, casi alcanza los 19 años. Cabe hacer notar que, entre 2016 y

26
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

2018 la flota de arrastre superó en edad promedio a la flota motriz. Por la

tendencia observada, fácilmente puede deducirse que la edad promedio
de la flota superará los 20 años durante la siguiente década, de no
construirse una política pública correctiva.

Figura 2.16 Edad promedio de la flota de 2000 a 2020

2.5 Evolución de la estructura empresarial

En términos generales, el crecimiento del autotransporte se ha visto
reflejado inminentemente en diversas áreas del sector. Por ejemplo, en las
Figuras 2.17 y 2.18 se observa claramente una tendencia creciente hacia
una mayor cantidad de competidores, con sus correspondientes entradas
y salidas, como cualquier otro sector industrial. En la Figura 2.17, se observa
la evolución de las personas físicas y morales registradas en el SPF. En
ambos casos, se muestran reducciones empresariales, sobre todo en
épocas de crisis (2008, 2010), con excepción en 2020, donde el efecto de la
pandemia por COVID-19 parece no haber afectado fuertemente al sector,
debido a que fue declarado como una actividad preponderante. En dicho
año, el crecimiento de personas físicas como morales, presentaron un
valor positivo de 2.3 y 3.1 %, respectivamente. De esta manera, de acuerdo
con las cifras de la DGAF, en 2020 las personas físicas llegaron a cerca de
173 mil, mientras que las personas morales a 29 mil empresas. Hasta antes
de la desregulación del autotransporte de carga en 1989, la participación
de las empresas morales representaba alrededor de 45 % del total de
permisionarios, debido a controles estrictos para ingresar al sector. Sin
embargo, a partir de la apertura, poco a poco la estructura cambió en las
dos décadas de análisis hasta hoy en día mostrar una distribución de 86 %
de personas físicas por 14 % de persona morales, debido a la obvia apertura

27
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

impulsada a partir de 1990, donde se cambió el régimen de concesiones a

otro de permisos.

Figura 2.17 Evolución de las personas físicas y morales del SPF

Por el tamaño de empresa, la estructura del sector del autotransporte se

destaca porque 81.5 % se encuentra conformada por microempresas,
seguido por la pequeña empresa con 15.9 %, y la mediana y grande con 2.0
y 0.6 %, respectivamente. Basado en las cifras de la DGAF, es interesante
notar que las 1,181 empresas grandes, posee 339,295 unidades del parque
vehicular, por arriba de las 274,937 unidades que poseen las 150,512
microempresas y similar cantidad que las que posee las 29,328 pequeñas
empresas (véase Figura 2.18). Ciertamente, es un sector altamente
atomizado que merece mucha atención su regulación y supervisión, y tal
vez, trabajar hacia la modificación estructural con miras al corporativismo,
sobre todo, por la necesidad de consolidar servicios de calidad y por la
importancia que tiene este sector en la cadena de suministro.

Figura 2.18 Estructura empresarial del autotransporte público Federal en 2020

28
 2. Estadística básica del autotransporte de carga

2.6 Productividad del autotransporte de carga

De acuerdo con cifras de las DGAF, la tasa de crecimiento media anual de
las toneladas de carga movida por el autotransporte de carga del SPF fue
de 1.08 % anual entre 2000 y 2020; dentro de este período, paso de un poco
más de 413 millones de toneladas movidas a casi 513 millones en 2020. Sin
embargo, es interesante hacer notar que el parque vehicular creció a un
ritmo de 5.9 %, por lo tanto, se puede concluir que la flota de transporte
crece más rápido que la carga. Este fenómeno puede considerarse que es
producto de las crisis económicas y las malas prácticas de logística que
tienden a subutilizar la flota de transporte que, con la entrada de nuevos
competidores y la adquisición de vehículos nuevos o usados de
importación, sin un aumento más dinámico de la demanda, implica una
mayor cantidad de unidades de transporte que saturan paulatinamente
el mercado.

En la Figura 2.19, puede observarse que la curva de demanda de carga,

refleja una línea recta con una pendiente mesurada que manifiesta un
crecimiento lento o paulatino. En dicha figura, también se aprecia cómo
el número de toneladas por vehículo se va reduciendo año con año, debido
a un exceso de unidades. Desde luego, en el año 2020, esta situación se
hace más crítica por el tema de la pandemia provocada por el virus SAR-
COVID-19. Esta disociación entre la oferta y la demanda se debe a las
deficiencias del sistema logístico y a la falta de coordinación entre los
socios comerciales, que no regulan adecuadamente el tamaño de la flota
con el de sus operaciones (véase Jiménez, 2021).

Figura 2.19 Movimiento anual de carga por autotransporte

29
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

La tendencia que se observa en esta figura, refleja una saturación del

mercado del autotransporte de carga en los próximos años, y la
segmentación del mismo por niveles de servicio. Un mercado premier, con
proveedores de altas especificaciones y costoso; y un mercado secundario,
con proveedores con unidades viejas, altos problemas financieros y
servicios de baja calidad de bajo precio.

30
3. Análisis de la información censal
A partir de los resultados derivados de la Encuesta Anual de Transportes
del INEGI, en este capítulo se lleva a cabo un análisis de sus resultados, con
el propósito de distinguir las principales variables que intervienen en
diversas áreas administrativas y operativas de las empresas de
autotransporte. El análisis se centra principalmente en cuatro variables: el
PIB del autotransporte, la estructura del gasto de las empresas de
autotransporte de carga, el personal ocupado en esta industria, y la
participación de sector en el comercio exterior.

3.1 PIB del autotransporte de carga

El Producto Interno Bruto o Producto Interior Bruto (PIB) del
autotransporte de carga es la suma de los ingresos del personal asalariado,
las ganancias de las empresas de este sector industrial y el pago de
impuestos menos las subvenciones. La relevancia del PIB de este sector,
reside en la aportación a la economía nacional, a pesar de ser un sector de
demanda derivada. Por este motivo, las crisis económicas y la reciente
pandemia de 2020, tienen un efecto directo en su productividad, tal y
como se puede apreciar en la Figura 3.1.

Nota: el PIB del autotransporte de carga está medido a precios básicos, ya que no incluye impuestos ni
subsidios. También se le conoce como valor agregado a precios básicos.
Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.1 PIB del autotransporte de carga

31
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

De acuerdo con Juárez, et. al. (2015), la crisis financiera internacional de

2008 en Estados Unidos de Norteamérica ([Link].), repercutió de forma
negativa en el canal de las exportaciones de México, afectando de manera
directa a la producción industrial y manufacturera y de manera indirecta
al transporte de carga, donde su PIB se redujo -13.2 %. Ante la pandemia,
este sector industrial se vio afectado en menor medida (-10.1 %), sobre todo,
porque este sector fue declarado esencial para atender la crisis sanitaria.
Aun así, en la encuesta realizada por la CANACAR (2020), las estadísticas
del sector reportan que muchas empresas de transporte, de todos los
niveles, se vieron impactados en sus finanzas.

Sin duda, la importancia del autotransporte de carga, se refleja en la

fortaleza económica que posee este sector industrial, donde su tasa de
variación anual por lo general se encuentra por encima del PIB de la
economía nacional. Durante la crisis económica, suele presentar un
impacto muy superior al nacional, sin embargo, su nivel de resiliencia le
permite estar por alrededor de tres veces mayor a la nacional, después de
las crisis económicas, tal y como puede observarse en la Figura 3.2. Esto se
debe claramente a la reactivación de las actividades económicas.

De acuerdo con el INEGI (2021), “(…) el crecimiento promedio anual del PIB
del autotransporte de carga, fue de 3.4 %, en términos reales de 1993 a
2020, siendo superior al PIB de la economía, que fue de 1.9 %. En la Figura
3.2, se presentan las variaciones porcentuales anuales a precios
constantes. Se pueden destacar dos aspectos”. Por su parte, en 2020
debido a las restricciones causadas por la pandemia del Covid-19, la caída
del PIB de la economía fue de 8.2 % y el PIB del autotransporte de carga
de 10.1 %. De acuerdo con este organismo, el PIB del autotransporte de
carga respecto al PIB de la economía en pesos constantes, el porcentaje
fue de 3.4 % en 2020.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.2 PIB de la economía y PIB del autotransporte de carga

32
 3. Análisis de la información censal

Es interesante observar cómo, dentro del sector de transportes, correos y

almacenamiento, el PIB del autotransporte de carga destaca por ser el
más importante, ya que representó 56.4 % del total de este sector, en 2020
(véase Figura 3.3). Esto es debido a que por este medio se mueve casi el
85 % de la carga terrestre a nivel nacional, es decir, casi todo se mueve por
este medio.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.3 PIB de los transportes, correos y almacenamiento, 2020 (Porcentajes del
PIB a precios corrientes)

3.2 Estructura del gasto de las empresas de

autotransporte de carga
De acuerdo con el INEGI, dentro de la estructura de gastos de las empresas
de autotransporte sobresalen cuatro componentes principales que
sumados representan 81.0 % del total. Ciertamente en la tarifa de
transporte el consumo de combustibles y lubricantes suele representar el
principal costo de los servicios, que bien puede encontrarse entre 30 y 50 %
del total, según la longitud de la ruta. El segundo rubro, relacionado con
“Otros gastos por consumo de bienes y servicios”, se incluye el pago de
sueldos a los empleados y operadores, así como el gasto que se eroga por
llantas, vehículos, entre otros bienes que se consumen durante la
prestación de los servicios. Desde luego, las refacciones, partes y
accesorios para reparaciones menores y mantenimiento corriente
efectuado por terceros es uno de los gastos más relevantes para mantener
en operación la flota. Y el pago de peaje por el uso de infraestructura e
instalaciones especializadas (casetas de cobro, terminales, puertos, etc.),
son parte relevante de los gastos de los servicios de transporte (Figura 3.4).

33
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.4 Gastos del autotransporte de carga, 2020 (Porcentajes respecto al total
de gastos)

Una empresa de autotransporte representa el último eslabón de su

cadena de suministro, debido que consume intensamente una serie de
insumos necesarios desde el momento en que organiza la producción de
un servicio para atender los pedidos de los clientes y satisfacer una
necesidad de transporte. De acuerdo con el INEGI (2021), la distribución del
gasto de las empresas del autotransporte de carga para desarrollar sus
actividades implica la adquisición 58.7 % de insumos nacionales y 41.3 %
importados, esto significa que de cada 100 pesos de insumos que gasta,
$58.70 pesos son nacionales y $41.30 importados. Cabe destacar que los
insumos que utilizan las empresas de este sector industrial, son
abastecidos con suficiente anticipación por diferentes proveedores a fin
de disponer de los recursos necesarios para ofrecer el servicio.

De acuerdo con los resultados de la Encuesta Anual de Transporte del

INEGI, los principales proveedores de insumos nacionales e importados se
refiere a los fabricantes de productos derivados del petróleo (45.0 %);
partes para vehículos automotores (10.5 %); servicios de autotransporte de
carga general (5.2 %); motores de combustión interna, turbinas y
transmisiones (5.0 %); productos químicos básicos (4.2 %); servicios de
empleo (4.0 %); reparación y mantenimiento de automóviles y camiones
(3.9 %); y servicios relacionados con el transporte por carretera (3.4 %); y
otras ramas (18.8 %).

34
 3. Análisis de la información censal

En concordancia con el INEGI, “(…) Al demandar insumos para llevar a cabo

su actividad, el autotransporte de carga genera un impacto positivo
directo (o derrama económica) en 101 ramas de actividad de un total de
262, lo que equivale al 38.5 % de las actividades de la economía. Por otro
lado, desde la perspectiva de los clientes a los que les da servicios esta
actividad atiende las necesidades de transporte de carga del total de las
actividades de la economía” (INEGI, 2021). De acuerdo con este Instituto, el
autotransporte impacto en 36 ramas económicas del sector secundario,
que incluye a la industria manufacturera, la construcción, la minería, así
como la generación de energía, gas y agua; y a 65 ramas económicas del
sector terciario, que incluye el comercio y los servicios como los
transportes, las comunicaciones, las actividades financieras, el turismo,
hotelería y la administración pública, por citar algunas.

Como ya se indicó, los insumos que utiliza la industria del autotransporte

de carga, son de origen nacional e importados. “(…) Dicha composición
permite conocer el grado de integración nacional de las cadenas
productivas de esta industria, lo cual significa que entre mayor sea el
porcentaje de insumos nacionales que utiliza, mayor es la integración con
la economía nacional, generando beneficios en términos de generación
de empleos y remuneraciones y de impacto en otras actividades
económicas” (INEGI, 2021). La estructura del gasto de los insumos según
su origen, se muestra en la Figura 3.5.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.5 Insumos nacionales e importados de la industria del autotransporte de

carga

Como puede apreciarse de la figura anterior, la participación absoluta de

algunas actividades que proveen insumos al autotransporte de carga,

35
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

permite deducir que exista una gran integración de este sector industrial
a la economía del país, con lo cual se corrobora su relevancia.

Lo anterior ha dado pie que el transporte de carga se convierta en un

factor de valor agregado, porque permite que las actividades económicas
tomen lugar para generar la riqueza. De acuerdo con la Encuesta Anual de
Transporte del INEGI, el caso de la industria del autotransporte de carga,
el valor agregado fue 66.4 % del valor de la producción que es mayor al
promedio de todas las actividades de la economía (56.6 %) y de las
Industrias manufactureras (26.3 %).

3.3 Personal ocupado de la industria del

autotransporte de carga
Una de las características más relevantes de la industria del
autotransporte de carga se relaciona con la generación de empleos. De
acuerdo con estadísticas del INEGI, en 2019 este sector industrial casi logra
el millón de personas empleadas como puede observarse en la Figura 3.6.
De donde puede notarse como a partir de la desregulación del
autotransporte en 1989, se impulsó de manera permanente el crecimiento
de los puestos de trabajo durante las últimas dos décadas. Sin embargo,
recientemente (2020) el número de empleados presentó una ligera
contracción de -1.5 %, debido al efecto del Covid-19. En realidad, ésta
pequeña reducción del número de empleos refleja claramente la fortaleza
del sector por mantener las fuentes de trabajo, dada lo esencial de esta
actividad.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.6 Puestos de trabajo del autotransporte de carga

36
 3. Análisis de la información censal

De acuerdo con el INEGI, la participación de los puestos de trabajo del

autotransporte de carga en el total de la economía se ha mantenido, en
general, estable en el tiempo, entre 2.2 y 2.6 %. En este contexto, el INEGI
(2021) reportó que la Encuesta Mensual de Servicios mostró que el
personal ocupado en el autotransporte de carga tuvo dos importantes
caídas debido a la crisis sanitaria por el Covid-19: la primera disminuyó 6.0%
de febrero a mayo de 2020, caída seguida de una recuperación rápida en
agosto y septiembre, y una segunda, entre agosto y septiembre de 2021
(Figura 3.7).

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.7 Personal ocupado del autotransporte de carga (Índice base 2013=100)

Como era de esperarse, la Encuesta Anual de Transporte, registró una

mayor cantidad de personal operativo en las empresas de este sector. Por
ejemplo, el personal ocupado dedicado a la conducción, apoyo y
mantenimiento participó con el 72.5 % del total, mientras que los
empleados administrativos, contables y de dirección representaron 23.8 %,
en tanto que propietarios, familiares y otros trabajadores no remunerados,
3.7 %. El nivel de estudio se reportó que la proporción de mujeres que
laboran representan aproximadamente 1 de cada 10 personas ocupadas,
que tienen un mayor nivel educativo (educación media superior y
superior) que los hombres. De la Encuesta se detectó que la mayor parte
de los hombres que en esta industria tienen educación básica (Figura 3.8),
por esta razón, es posible que la capacitación se orienta en su mayoría a
los hombres.

37
 Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Nota: Educación básica (preescolar, primaria, secundaria, formación para el trabajo); Educación media superior (bachillerato
general, bachillerato bivalente, profesional técnico); Educación superior (licenciatura, ingeniería, especialidad, posgrado).

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.8 Nivel de estudios del personal en el autotransporte de carga por sexo, 2020

3.4 Remuneraciones en el autotransporte de

carga
Como uno de los resultados de la Encuesta Nacional de Ocupación y
Empleo, de la Secretaría del Trabajo y Prevención Social y el INEGI, se
identifican las carreras profesionales mejor pagadas, dentro de las cuales,
la carrera de Ingeniería de Transporte o Servicios de Transporte, suele
encontrarse entre los primeros lugares en diferentes años. En 2022 ocupó
el primer lugar con un promedio de salario mensual de $26,182.00 pesos,
como se puede apreciar en el Cuadro 3.1.

Cuadro 3.1 Carreras mejor pagadas

Carrera $(mensuales)
Servicios de transporte $26,182
Física $23,622
Finanzas, banca y seguros $23,069
Salud pública $18,955
Minería y extracción $18,143
Negocios y comercio $17,794
Medicina $17,427
Economía $16,945
Construcción e ingeniería civil $16,153
Tecnología educativa $15,891
Nota: Cifras actualizadas al primer trimestre de 2022 de la Encuesta Nacional de Ocupación y
Empleo, STPS-INEGI.
Fuente: Observatorio laboral, SNE.

38
 3. Análisis de la información censal

Lo anterior puede corroborarse con los resultados del análisis del Sistema
de Cuentas Nacionales de México en materia de remuneraciones en la
industria del transporte realizado por el INEGI (véase Figura 3.9). Donde se
encontró que las gratificaciones van de 52 mil pesos en el transporte por
agua hasta de nueve mil pesos en el transporte turístico, y de la cual
pueden destacarse las remuneraciones para el autotransporte de carga
que rondan los 15 mil pesos mensuales.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.9 Remuneraciones por persona ocupada (miles de pesos mensuales a

precios constantes)

En términos generales, la evolución de las remuneraciones pagadas a

cada persona en la industria del autotransporte de carga aumentó de
2003 a 2020 (Figura 3.10). En 2020 alcanzaron el nivel más alto con 15 mil
pesos mensuales, como resultado del incremento de la complejidad de los
procesos logísticos y la alta especialización que han alcanzado los sistemas
de transporte.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.10 Remuneraciones por persona ocupada (miles de pesos mensuales a

precios constantes)

39
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

De acuerdo con la Encuesta Anual de Transportes, las remuneraciones en

el autotransporte de carga están conformadas por:

 Salarios y sueldos pagados a personal de conducción, apoyo y

mantenimiento cuyo monto concentró 58.3% de las
remuneraciones totales.
 Sueldos pagados a empleados administrativos, contables y de
dirección ocuparon 20.5% de las remuneraciones.
 Prestaciones sociales que paga una empresa a sus trabajadores
representaron 21.2% de las remuneraciones (Figura 3.11).

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.11 Componentes de las remuneraciones en el autotransporte de carga, 2020

De acuerdo con el INEGI, el equipo de transporte e inmobiliario de las

empresas de del autotransporte de carga, tienen mayores porcentajes de
maquinaria y equipo de producción (91.6 %) en comparación con el
promedio de la economía en su conjunto (47.9 %), mientras que los
porcentajes de los bienes inmuebles en el autotransporte de carga, el
mobiliario, equipo de oficina y otros activos fijos, así como el equipo de
cómputo y periféricos son menores que los correspondientes de la
economía (véase Figura 3.12).

Lo anterior, es evidente debido a que los camiones de carga, representan

las principales inversiones para las empresas de este sector industrial para
llevar a cabo la prestación de los servicios de transporte. Por este motivo,
es relevante mantener un adecuado funcionamiento y en servicio los
camiones de carga, porque son los principales generadores de ingresos.

40
 3. Análisis de la información censal

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.12 Comparativo de los activos fijos

En este sentido debe tenerse en cuenta que la tasa de rentabilidad es un

indicador que permite conocer la forma de generar beneficios por la
inversión que se realizó; dicho de otra manera, la rentabilidad (o tasa de
ganancia) promedio se obtiene de dividir los ingresos por suministro de
bienes y servicios entre la suma de los gastos por consumo de bienes y
servicios, más las remuneraciones. Lo anterior, es importante destacar
porque la tasa de rentabilidad de este sector industrial se encuentra por
debajo de la tasa de rendimiento de la economía en su conjunto. De
hecho, es uno de los medios de transporte que menor renta posee (véase
Figura 3.13). Basta reconocer que el autotransporte de carga es el segundo
medio más caro por tonelada transportada.

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.13 Tasa de rentabilidad promedio de los diversos modos de transporte

comparada contra la economía nacional

41
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

De acuerdo con las estadísticas del INEGI, es posible observar que, de 127
meses de evaluación (junio de 2011 a diciembre de 2022), en 49 de ellos
(35.3 %), el aumento de los precios del autotransporte de carga (variación
con respecto al mismo mes del año anterior) se ha mantenido por arriba
del aumento del Índice Nacional de Precios Productor (INPP), tal y como
puede apreciarse en la Figura 3.14.

Cabe destacar que en el período entre enero 2014 y julio 2017, casi cuatro
años consecutivos, el precio del autotransporte no creció al mismo ritmo
de la economía, por lo que presentó un estancamiento, sin embargo, al
término de dicho periodo, el ascenso y descenso de precios ha sido
intermitente hasta 2022, casi siempre por debajo del índice de precios de
la economía nacional empresarial. Es preciso mencionar, que este
comportamiento se debe en parte al poder de negociación que tienen los
clientes sobre los transportistas, que por varios años sostienen las mismas
tarifas a pesar del incremento de los precios de los insumos.

Por otro lado, debido a la pandemia por el Covid-19, en 2020 hubo un

punto de inflexión en el aumento de los precios del autotransporte por la
demanda de transporte provocada por la emergencia sanitaria, que a
finales del mismo año se contrajeron debido al freno impuesto a la
economía por el distanciamiento social y la sub-producción. No obstante,
a partir de abril de 2021 el cambio de los precios del autotransporte de
carga ha sido creciente hasta octubre de 2022, donde nuevamente supera
el crecimiento de los precios nacionales.

Fuente: INEGI Índice Nacional de Precios Productor (INPP), base julio de 2019=100.

Figura 3.14 Crecimiento de los precios del autotransporte de carga

42
 3. Análisis de la información censal

3.5 Comercio exterior

El autotransporte de carga es el medio que se ha convertido en factor de
competitividad del comercio exterior en México. De acuerdo con el INEGI,
64.0 % fueron exportaciones de mercancías y 51.0% de las importaciones
en 2020 se movieron por medio del transporte carretero (Figura 3.15).

Fuente: INEGI (2021).

Figura 3.15 Participación de los medios de transporte en el Comercio Exterior

Dicha institución manifiesta que la frontera norte de México se ubica

como uno de los cruces más importantes. En 2020, 81.2 % de las
exportaciones tuvieron como destino Estados Unidos, mientras que las
importaciones representaron 43.8 % del total de mercancías provenientes
de ese país. Entre las principales fronteras para la exportación/importación
de bienes, se encuentra Nuevo Laredo con 30.6/33.0 %); Ciudad Juárez
(21.6/25.5 %); y Tijuana (12.5/11.6 %), que representan 64.7/70.1% del total de
las operaciones.

Las cifras anteriores han sido producto de muchos años de evolución,

donde el comercio exterior nunca ha dejado de crecer aún en épocas de
crisis. Esto puede confirmarse con el cruce de camiones por la frontera
norte, en donde 2021 llegó a su máximo nivel, cercano a los siete millones
de camiones, tal y como se observa en la Figura 3.16. Según el Bureau of
Transportation Statistics (BTS), la tasa promedio de crecimiento durante
los últimas dos décadas fue de 2.0 %, pero en 2010 alcanzó una variación
positiva de 10.0% con respecto al año anterior.

43
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Fuente: con estadísticas del Bureau of Transportation Statistics.

Figura 3.16 Cruce de camiones por la frontera norte

(ambos sentidos) y su tasa de crecimiento

Con base en estas cifras, se observa que el autotransporte de carga ha sido

un factor benéfico para el país en el movimiento de mercancías, tanto a
nivel doméstico como a nivel internacional. Su capacidad de adaptación
para el traslado de cualquier tipo de mercancías y accesibilidad le favorece
para ser el medio más utilizado.

44
4. Políticas públicas en el
autotransporte y cambios en las
condiciones del mercado
En este capítulo se lleva a cabo una discusión de las principales políticas
públicas enfocadas a atender los temas de mayor interés para el Estado
sobre el sector industrial del autotransporte de carga que se promulgaron
del 2000 a 2020, y con las cuales se pretende ayudar a resolver los
problemas más complejos que padece. Se inicia discutiendo la política
económica desarrollada durante este período de análisis, con el propósito
de fijar el contexto donde se desenvolvió este sector, y posteriormente, se
presenta un análisis de las políticas públicas y sus principales resultados.

Desde 1989 cuando se llevó a cabo la reforma más significativa de la

administración pública del autotransporte, enfocada a la desregulación de
los servicios, las políticas públicas del año 2000 a la fecha se han orientado
a la modernización del parque vehicular; facilitar y agilizar la gestión
administrativa; fomentar el acceso a la información para la gestión y
capacitación; adecuar las normas para incrementar la seguridad y
eficiencia, promover y regular los nuevos servicios, y protección a la salud
ante la pandemia por la COVID-19.

4.1 La desregulación del autotransporte como

antecedente al periodo 2000-2020
La política de desregulación del autotransporte de carga le precede un
cambio de paradigma de la forma en que era regulado por el Estado.
Desde sus orígenes, el servicio público de transporte fue considerado
responsabilidad absoluta del Estado, por ello, la explotación por
particulares se recurrió a la figura de concesión, a través de empresas
constituidas para la prestación del servicio.

De acuerdo con el Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal

1977-1982 (SCT, 1981), el mercado nacional se regionalizó en una serie de
rutas fijas con exclusividad para las empresas transportistas en forma de
cárteles y con el establecimiento de Centrales de Servicios que operaban
a través de un sistema de asignación de servicio sobre la base de un

45
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

programa o rol, que buscaban converger la oferta con la demanda y

proteger a la micro y pequeña empresa.

El principal tabú de la administración del autotransporte, radicaba en la

formación de Comités de Ruta constituidos por los propios concesionarios,
cuya función explícita consistía en dictaminar las nuevas solicitudes de
ingreso a la prestación del servicio en la ruta en cuestión. Para ofrecer
servicios a otras rutas concesionadas, la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte (SCT), otorgaba permisos temporales para casos
excepcionales. Las concesiones se restringían a cinco vehículos, pero se
permitía la agrupación en “Líneas camioneras”. Como ya se indicó, la tarifa
se establecía por la SCT, y se publicaba a nivel nacional. Bajo este formato,
la SCT buscaba proteger a los usuarios a través del control tarifario, y a las
empresas de la competencia desleal para evitar la quiebra.

Desde luego, en 1986 este esquema proteccionista ya no concordaba con

los nuevos tiempos de apertura e integración de México al GATT ( General
Agreement on Tariffs and Trade), que posteriormente se convirtió en
Organización Mundial del Comercio (OMC), que buscaba minimizar las
barreras al comercio internacional mediante la eliminación o reducción de
cuotas, aranceles y subsidios, que significó la apertura de México al mundo
y acabar con el sistema proteccionista.

Por tanto, se comenzó a analizar la idea de desregularizar el

autotransporte de carga, la cual se materializó con la publicación del
nuevo Reglamento para el Autotransporte Federal de Carga en el Diario
Oficial de la Federación del 7 de julio de 1989, en el cual se eliminó la
regionalización de rutas y la obligatoriedad de acudir a las centrales de
servicios de carga; se establece la red federal carretera como zona de
competencia; se liberan las tarifas a la libre competencia, y se deja a las
partes negociar los niveles tarifarios; se cancela la participación de los
Comités de ruta en la evaluación y otorgamiento de concesiones; y se
permite a los transportistas privados ofrecer servicios de transporte
público a terceros.

Posteriormente, en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal,

publicada el 22 de diciembre de 1993, se desconoce al autotransporte
público de carga como servicio público propio del Estado, por tanto, se
sustituye el sistema de concesiones por uno de permisos.

La desregulación del autotransporte de carga, fomento el desarrollo de

este sector industrial, el cual derivó en un crecimiento empresarial y
vehicular permanente en las dos décadas siguientes. La liberación de la
tarifa, empoderó al usuario en la negociación del contrato, porque le
permitió elegir entre un mayor número de prestadores de servicio, con un

46
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

mayor nivel de competitividad. El transportista expandió su negocio a una

mayor cantidad de rutas, y comenzó a diferenciarse por su nivel de
servicio, y no solo por su precio, sobre todo, las empresas más grandes.

Como se indicó al inicio de esta publicación, a partir de la desregulación,

el mercado se encuentra totalmente abierto, lo cual ha propiciado la
proliferación de micro y pequeños empresarios, que vinieron a
incrementar la oferta del servicio, lo que propicio una ardua competencia
entre los transportistas, que día a día ingresan y salen del mercado.

La desregulación trajo consigo una mayor integración logísticas entre los

procesos industriales y de transporte, que redundaron en una reducción
del costo logístico. Muchas empresas, sobre todo las grandes, han sabido
inmiscuirse no solo en cadenas logísticas nacionales, sino también
internacionales. A pesar de ello, la demanda de transporte se ha
mantenido sensible al precio del servicio y no a otros atributos de calidad,
lo que ha ocasionado que el transportista típico, no se esmere en
diferenciarse por atributos adicionales y siga proporcionando solo
servicios de arrastre.

4.2 Modernización de la infraestructura

carretera
Los programas carreteros en México, dentro del periodo de 2000 a 2020
han sido parte importante de una de las políticas públicas que mayor
impulso proporcionaron al autotransporte de carga, por las cuantiosas
inversiones realizadas en infraestructura carretera que le dieron la
oportunidad de tener una mejor conexión entre las diferentes regiones del
país.

De acuerdo con el Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y

Transportes, entre 2005 y 2015 se llevaron a cabo las mayores inversiones
en el desarrollo carretero en México (véase Figura 4.1), con lo cual, en 2014
se logró una inversión de $88,969.08 millones de pesos en términos reales,
que fue desacelerándose a partir de 2016, para llegar a menos de la mitad
en 2020, pero por arriba de lo invertido al inicio de los años 2000. Este
impulso se derivó de la nueva política pública impulsada por las
Asociaciones Público Privadas (APP) que se promovieron en los años
noventa, para concesionar la construcción y explotación de carreteras, que
evolucionaron en 2006 como “Proyectos para Prestación de Servicios
(PPS)”.

47
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Figura 4.1 Inversiones en el desarrollo carretero en México

El conjunto de inversiones dio como resultado en 2020 una red carretera

de 397,938 kilómetros de longitud, de donde 51,405 km son carreteras
federales, 130,238 alimentadoras estatales, 157,568 caminos rurales, y
58,727 brechas mejoradas (véase Figura 4.2).

Figura 4.2 Distribución de la clasificación carretera

48
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

Durante el periodo 2000 a 2020, se manifestó un crecimiento constante

de la red carretera, sobre todo de los caminos pavimentados troncales
federales y alimentadoras estatales (véase Figura 4.3), lo que ha propiciado
un mayor movimiento de carga y personas a nivel nacional, a través de una
creciente cantidad de camiones de carga, autobuses y automóviles. La red
carretera ha favorecido la entrega a tiempo de los productos, mayores
conexiones para las personas, reduce los costos de transporte, y brinda
una mayor accesibilidad a las regiones. Basta decir, que la política pública
planteada en el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, se
propuso convertir al territorio nacional en una plataforma logística, y para
ello, en los años subsiguientes se intensificó la construcción y
modernización de la red carretera nacional (SCT, 2007).

Figura 4.3 Longitud de la red carretera por tipo

A manera de conclusión, puede decirse que, con el desarrollo carretero, el

autotransporte de carga ha sido uno de los sectores más beneficiados
porque les ha permitido mejores condiciones de operación para desplegar
nuevos modelos de negocio e intensificar sus actividades económicas.

4.3 Modernización del parque vehicular

Los principios de la desregulación del autotransporte, fijó las metas para
que el servicio se lleve a cabo de manera eficiente, seguro y competitivo,
sin embargo, a lo largo de estos últimos 20 años dichas metas no se
cumplieron cabalmente porque la flota de transporte envejeció,
provocando los efectos contrarios. Con una edad promedio de la flota
transporte cercana a los 19 años en 2020, se ha perdido productividad, e
incumple con los preceptos más elementales de la eficiencia energética y
la seguridad vial. De acuerdo con la Auditoria Superior de la Federación
1648 (ASF, 2014), en el periodo 2001-2006, el Gobierno Federal señaló que
“(…) los autotransportistas no habían logrado modernizar sus vehículos,

49
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

debido a que no contaban con los recursos financieros necesarios”;

además, las micro y pequeñas empresas mostraron un bajo nivel de
profesionalización e informalidad. No obstante, también puede estimarse
que las recurrentes crisis económicas durante estas dos décadas han sido
un factor clave para ello, además de que los programas diseñados para la
renovación de la flota vehicular, no alcanzaron los resultados esperados,
sin dejar de lado, el castigado precio de las tarifas de transporte que
apenas les permite sobrevivir a este tipo de empresas que ha limitado su
capacidad para mantener sus vehículos y reemplazarlos. Por todo lo
anterior, Barbero & Guerrero (2017) reportaron que en 2016 la edad
promedio de la flota mexicana ya era superior a la media de los países de
la OCDE y de las flotas de Chile, Brasil, El Salvador y Argentina, colocándose
hoy en día entre las flotas más obsoletas de América Latina.

Por todo ello, en el decreto publicado en el DOF del 30 de octubre de 2003,

el Gobierno Federal establece en el Artículo Décimo Quinto, que para
abatir la antigüedad de la flota el Programa de Modernización del
Autotransporte Federal, el cual en su parte relativa a la renovación de
vehículos se prevé en dos ejes: un programa de financiamiento con
créditos más accesibles para el pequeño transportista y un programa de
estímulos fiscales para chatarrizar las unidades con veinte años o más de
antigüedad en la compra de una unidad nueva o semi-nueva.

Bajo este contexto, el 18 de mayo de 2006, se publica el acuerdo por el que

se establecen modalidades en la prestación del servicio de autotransporte
federal de pasajeros y turismo para los efectos de ingreso y fecha límite de
operación de unidades vehiculares en dichos servicios, para pasaje y
turismo, pero no se incluye el autotransporte de carga. El 8 de julio de
2008, se modifica el decreto de 2003, y se modifica el rango de edad de los
vehículos a destruir de quince años o más de antigüedad.

La política de sustitución de unidades se inserta en el Programa Especial

de Cambio Climático 2009-2012, publicado en el DOF el 28 de agosto de
2009 dentro del cual se plantea reducir la emisión de GEI como resultado
de la chatarrización de 15,100 vehículos del autotransporte federal, el cual
consiste en desarrollar cuatro esquemas de financiamiento para atender
a diferentes subsectores del sector transporte que hagan posible la meta
ambiciosa de renovar 40 mil vehículos anualmente (DOF, 2009). De
acuerdo con la DGAF (2013), en el período de 2004 a 2012, se inscribieron
30,355 vehículos, de los cuales se destruyeron 26,804 en el mismo lapso de
tiempo, es decir, 88 % del total (Figura 4.4).

50
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

Fuente: DAGF (2013).

Figura 4.4 Resultado del programa de renovación vehicular

De manera paralela, en febrero de 2004, NAFIN crea el Programa de

Financiamiento para la renovación de la Flota Vehicular del
Autotransporte Federal, con el objetivo de modernizar el parque vehicular
del autotransporte federal de carga y pasajeros y turismo, a nivel nacional
a través de financiamiento, chatarrización y emplacamiento expedito. El
Programa está dirigido a atender las necesidades de los pequeños y
medianos transportistas mediante financiamientos y estímulo fiscal por
chatarrización a unidades elegibles, para el pago de enganche,
simplificación de trámites y capacitación para profesionalización de la
actividad. Que en el periodo de mayo de 2004 a mayo de 2010 se han
financiado 42,079 unidades, beneficiándose a 32,598 empresas, con un
monto total de financiamiento que asciende a los $22,203 millones de
pesos (DOF, 2011).

Como es evidente de los resultados hasta aquí publicados, se observa que

la meta de reducir la edad promedio de la flota no se logró, pues para 2012,
esta cifra aumento a 17.4 años para camiones unitarios y tractocamiones;
y de 16.1 años para unidades de arrastre. Es decir, el esquema de
chatarrización no fue suficiente.

Por lo anterior, el 26 de marzo de 2015, se publica en el DOF un nuevo

decreto mediante con el cual se otorgan medidas para la sustitución de
vehículos de autotransporte de pasaje y carga, en la que se actualizan los
incentivos fiscales y se amplía el rango de edad de los vehículos a destruir

51
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

de diez años o más de antigüedad. Como política del programa se reserva

50% de los créditos para el micro-empresario.

Por lo anterior, a manera de conclusión puede decirse que los programas

de renovación vehicular no han sido un factor relevante de la reducción de
la edad promedio de la flota de transporte, ni la incorporación anual de
flota nueva que crece a un ritmo de 6% en promedio, en realidad ninguno
de estos elementos ha podido impactar sobre dicha variable. Por lo tanto,
se prevé que debe establecerse una política con una mayor cantidad de
programas y no solo con el reemplazo vehicular, para reducir el promedio
de edad de la flota.

Actualmente, la situación se ha agravado porque el precio de un

tractocamión ya alcanza la cifra de tres millones de pesos, los seguros se
encuentran en una espiral inflacionaria por causa de la inseguridad
carretera, la pandemia de 2020 afectó las finanzas de las empresas, y al
parecer el incentivo fiscal y los tiempos de entrega son obstáculos para
animar al transportista a chatarrizar su unidad vieja. Un esquema
escalonado de beneficios crecientes, basado en la edad del vehículo a
chatarrizar, así como el financiamiento con tasas blandas pudiera ser una
solución de avanzada para modernizar la flota de transporte. Los vehículos
más viejos son los más urgentes de retirar del mercado.

Hasta donde se sabe, los vehículos más recientes son utilizados para
mover bienes con valor agregado, electrónicos, automotrices, peligrosos,
entre otros; mientras que las unidades más viejas se destinan a mercados
secundarios, tales como la agricultura, mudanzas, reparto local urbano,
entre otros.

4.4 Escasez de operadores

En la última década, el problema de la escasez de operadores de camiones
de transporte de carga se ha agudizado, no solo en México sino también
en otros países. A nivel mundial, se destaca que la problemática se debe a
la brecha generacional, envejecimiento y jubilaciones, falta de
infraestructura, desinterés por la actividad, y alta exigencia laboral (IRU,
2022). En México pueden agregarse el incremento de la inseguridad en las
carreteras de autotransporte federal y la migración de operadores
mexicanos a Estados Unidos para lograr mejores ingresos.

La Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU, por sus siglas en
inglés), estima que en México el déficit de choferes asciende a 54,000. Por
este motivo, la CANACAR estima que cerca del 10% de la flota se encuentra
fuera de operación por la falta de operadores.

52
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

No obstante, puede teorizarse que el incremento de la oferta de transporte

y problemas de gestión logística, también pueden ser otros factores que
promueven la escasez de operadores y la subutilización del equipo. Quizá
no sean los principales factores, pero las cifras mostradas en el inciso 2.3,
indican que el parque vehicular está creciendo al 6.0 % y mientras que la
demanda crece apenas a 1.5 %, lo que podría significar que se está
presentando cierta saturación del mercado, debido a un exceso de
camiones con demanda de operadores. En este mismo orden de ideas,
Berrones, et al (2020) establecen que las condiciones labores y la exigencia
del trabajo, determinan la salud/enfermedad de los conductores y, por
tanto, ello puede explicar que también sea una de las causas de la escasez
de conductores en el mercado nacional.

La política pública del Estado en esta temática, se ha enfocado a la

autorización explícita de Centros de Capacitación y Adiestramiento
(instituciones, centros educativos, centros de permisionarios y similares)
que cuenten con el reconocimiento oficial que otorga la Secretaría de
Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). En los 292 centros
que existen actualmente se capacitan y forman conductores que desean
obtener la licencia federal (por primera vez o renovarla) para brindar el
servicio del autotransporte público federal de carga y transporte privado
(licencia tipo B, C y E), sustentados en los programas integrales de
capacitación, para conductores en el servicio de autotransporte federal y
transporte privado de carga de 2015 diseñados por la DGAF.

Programas Integrales de Capacitación 2015:

A. Sin experiencia licencia tipo C camión unitario

B. Con experiencia licencia tipo C camión unitario

C. Sin experiencia licencia tipo B tractocamión quinta rueda

D. Con experiencia licencia tipo B tractocamión quinta rueda

E. Renovación licencia tipo B y C carga general

F. Obtención licencia tipo A pasaje y turismo

G. Renovación licencia tipo A pasaje y turismo

H. Obtención licencia tipo D y F puertos aeropuertos y chofer guía

I. Renovación licencia tipo D y F puertos aeropuertos y chofer guía

J. Obtención licencia tipo E materiales y residuos peligrosos

53
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

K. Renovación licencia tipo E materiales y residuos peligrosos

L. Con experiencia para obtención de la licencia para tractocamiones

doblemente articulados

M. Renovación para la licencia de tractocamiones doblemente

articulados

Dada la problemática de escasez de operadores, recientemente la

Secretaria de Educación Pública, por medio de Centros de Capacitación
para el Trabajo Industrial (CATI), y el Colegio Nacional de Educación
Profesional Técnica (Conalep), también han ofertado la carrera de
Formación de Operadores de Tractocamión Quinta Rueda, que se
complementa con otras iniciativas de carácter estatal y privado que han
lanzado programas para la formación de operadores, por ejemplo, en el
Instituto Estatal de Capacitación (IECA) de Silao, Guanajuato, que en
alianza estratégica las empresas de autotransporte han tomado la
iniciativa de apoyar dichos programas y atraer a los egresados. De igual
manera, diversas empresas de autotransporte han impulsado sus centros
de capacitación para la formación de sus operadores.

De acuerdo con el IRU (2022), los operadores coinciden en que deben

priorizarse las medidas destinadas a mejorar las condiciones laborales de
los conductores, invertir en infraestructura para estacionamiento y
descanso seguro, mejorar el trato a los operadores en los lugares de
recolección y entrega (respeto y baños disponibles, tiempos de espera
bajos/horarios de entrega flexibles, sin que la carga ni la descarga la lleve
a cabo el operador) y mayores controles en carretera, son algunas de las
medidas importantes que pueden ayudar a resolver el problema de la
escasez. Esto último es muy relevante, porque diversas cámaras
empresariales, empresas y compañas de transporte, e incluso algunas
concesionarias, han estado promoviendo la participación de la mujer en
esta actividad, las cuales en México ya representan 2.4% del total de
operadores, que van a requerir infraestructura básica adicional.

Como puede observarse, hay muchos esfuerzos, algunos aislados, porque

la política pública actual no se percibe que integre a todos los agentes
interesados en un mismo proyecto para que trabaje en pro de lograr una
mejor imagen de esta actividad, capacitación continua, mejores
condiciones laborales, sueldos decorosos, y que garantice, además, un
plan de vida para los operadores.

54
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

4.5 El camión articulado doble remolque

El tema del camión de carga doblemente articulado conocido en México
como full, en los últimos tiempos, su operación tomó mucha relevancia
debido al impacto mediático que provocan sus accidentes. Antes, en el
Decreto del 15 de agosto de 1960, publicado en DOF el 3 de octubre de ese
mismo año, está configuración vehicular no estaba considerada. Sin
embargo, en el decreto del 29 de septiembre de 1980, publicado en el
Diario Oficial de la Federación el 3 de octubre del mismo año, se modifica
el Capítulo XI del Reglamento del Capítulo de Explotación de Caminos de
la Ley de Vías Generales de Comunicación donde se autoriza el doble
remolque.

Si bien es cierto que la muerte de tan solo una persona por causa de un
accidente donde esté involucrado uno de estos vehículos, o de cualquier
otro, es motivo suficiente para endurecer las medidas de seguridad a gran
escala. En este contexto, en diversas ocasiones se ha planteado la
desaparición del camión doble remolque, sin embargo, existen diferentes
puntos de vista que no logran conciliar una posición para definir su
preexistencia. ¿El tema es delicado?, sí, pero no solo en la parte de la
accidentabilidad, sino también en la infraestructura que utiliza, medio
ambiente, economía, tecnología y el desarrollo social y empresarial, donde
pueden encontrarse múltiples razones que justifican la existencia de este
tipo de configuraciones vehiculares, pero también surgen otras razones
por las cuales debe desaparecer. No obstante, todos estos criterios de
evaluación, se ha observado que, hasta el momento, el factor económico
es el que ha prevalecido para mantenerse en operación.

Los argumentos que presentan los analistas a favor del camión

doblemente articulado indican que su desempeño es directo al costo de
transporte por unidad de carga transportada, y en efecto así es. Por
ejemplo, si un full con 50 toneladas de carga, le cuesta $50,000 pesos el
flete, le costará transportar su carga en $1,000 pesos por tonelada; si lo lleva
con dos tráileres sencillos (25 toneladas cada uno), con un flete de $35,000
pesos, el costo será de $1,400 pesos por tonelada. O sea, el embarcador
pagará adicionalmente, $20,000 pesos más por las 50 toneladas. Desde
luego, ante este resultado el full es una configuración vehicular mucho
más eficiente con respecto al tráiler sencillo.

Desde el punto vista técnico, los argumentos van dirigidos a que el camión
doble remolque daña los pavimentos menos que una configuración
sencilla, sin embargo, ello es muy relativo, puesto que en la medición de
costo por tonelada-kilómetro realizada en el IMT sí parece cumplir (véase
Cuadro 4.1), pero en el daño medido en términos de costo por kilómetro,
la configuraciones T3-S2-R4 es del doble (véase Mendoza y Gutiérrez, 1994).

55
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

De hecho, en el estudio realizado por el ITESO (2006) denominado “Estudio

comparativo de esfuerzos y deformaciones unitarias, producidas a un
pavimento flexible por unidades T3-S3 y T3-S2-R4” para la ANTP, concluye
que el daño que produce el camión T3-S2-R4 es ligeramente inferior al
producido por las unidades T3-S3, y este por lo general, daña más que un
T3-S2. En resumen, puede decirse que no existe diferencias significativas
del daño a los pavimentos entre los diferentes tipos de vehículos de carga
y todos dañan las carreteras por igual.

Cuadro 4.1 Costo de deterioro de pavimentos por tonelada-kilómetro y costo

unitario por kilómetro de carretera para el peso bruto máximo autorizado para cada
tipo de vehículo
TIPO DE PBV_M_P CAR_M_P CDP/ton-
CUDP/km
VEHÍCULO (toneladas) (toneladas) km

C2 15.5 9.5 $26.00 $ 261.00

C3 23.5 15.5 $ 17.00 $ 257.00
T3-S2 41.5 26.5 $ 17.00 $ 446.00
T3-S3 46.0 29.0 $ 15.00 $ 425.00
T3-S2-R4 77.5 52.5 $ 17.00 $ 869.00
Nota: PBV_M_P = Peso Bruto Vehicular máximo autorizado; CAR_M_P = Carga máxima permitida; CDP/ton-km
= Costo de Deterioro del Pavimento/ton-km; CUDP/km = Costo Unitario (por vehículo) de Deterioro del
Pavimento/km.
Fuente: Mendoza & Gutiérrez (1994).

Por otro lado, se argumenta que un camión doble articulado (full)

contamina menos por arrastrar dos cajas con solo un tractocamión,
recorre menos kilómetros, y su costo de mantenimiento es menor, etc. Es
fácil deducir que el uso de un tractocamión en lugar de dos puede llevar a
reducir los niveles de contaminación, en efecto, porque además al doble
remolque se les exige una potencia de motor de 425 hp (caballos de
fuerza) y 1650 lb/pie de torque, que garantizan una velocidad en ascenso
por arriba de los 10 km/h. Lo cierto, es difícil simplificar los resultados del
efecto que producen los camiones de carga en el medio ambiente. Los
factores de emisión de los camiones de carga dependen de la edad del
vehículo y el tipo de combustible utilizado. Pero también del tamaño del
motor, estilo de conducción, estado del mantenimiento del vehículo,
tecnologías para el control de las emisiones, peso de la carga, cantidad de
paradas, velocidad, distancia recorrida y la altimetría de la ruta.

La cancelación del full es una cuestión en la que ha existido una enconada

discusión sin lograr un análisis objetivo de las ventajas y desventajas del
doble remolque, pero, sobre todo, identificar los problemas de raíz que
realmente se está enfrentando. Por ejemplo, de acuerdo con datos del
Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales del Instituto

56
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

Mexicano del Transporte (Cuevas, et al, 2022), permite deducir que sacar
de la circulación al doble remoque puede resultar una medida limitada,
debido a que ello no podrá garantizar la reducción de accidentes. Con
información de este anuario pudo derivarse que en 2021 se presentaron
15,020 eventos reportados por la Policía Federal, donde se vieron
involucrados 23,986 vehículos. De este total de vehículos resultaron
responsables de accidente 13,959 vehículos ligeros (58.2 %), 3,185
articulados (13.3 %), 2,089 camiones unitarios (8.7 %), 1,213 doble articulados
(5.1 %), 508 autobuses de pasajeros (2.1 %), 76 minibuses (1.5 %), 1,468
motocicletas (6.1 %) y 288 vagonetas -vehículos para más de 15 y 9
pasajeros, respectivamente- (2.06 %), 96 bicicletas (0.4 %) y 1,104 “otros”
(4.6 %).

La contraparte o personas que se oponen al full, aseguran que es un

peligro en las carreteras y que es motivo de accidentes. A decir verdad, el
full no es el único medio de transporte que genera accidentes. En realidad,
son todos los diferentes tipos de vehículos que ocupan las carreteras. Sin
embargo, durante la última década la tendencia mostró una reducción de
accidentes consistente para el camión unitario y autobuses, excepto para
los camiones articulados, que a partir de 2015 presentaron tasas de
accidentabilidad crecientes, tal y como puede apreciarse en la Figura 4.5,
donde se aprecia que en 2021 hubo un incremento relevante de
accidentes para los tres tipos de vehículos de carga más utilizados en
México.

Fuente: con base en Cuevas, et al (2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022).

Figura 4.5 Evolución de los accidentes camiones de carga y autobuses

57
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Estadísticamente el full participa apenas con 5.1% de accidentes totales en

la red carretera federal (Figura 4.6). Dicho valor hace ver a esta
configuración como un medio de transporte seguro, sin embargo, dicho
valor relativo en realidad dice muy poco, pues los indicadores operativos
son los que permiten ver más allá de un simple número.

Por ejemplo, actualmente se considera que en el mercado mexicano

circulan alrededor de 78,000 fulles (Hernández, 2021), los cuales
participaron con 1,213 accidentes (Cuevas, et al, 2022) que permiten
estimar que, por cada mil vehículos tipo full, se presentan 15.5 accidentes;
mientras que, con una flota de 702,945 semirremolques, o tráileres
sencillos (solo Servicio Público Federal) con 3,185 accidentes en 2021, se
tuvo una tasa de 4.5 accidentes por cada mil vehículos, es decir, resulta
que el full tiene 3.4 veces más riesgo de incurrir en un accidente que el
tráiler sencillo. En resumen, puede decirse que estos indicadores no le
ayudan al full porque confirma la percepción de ser un vehículo más
inseguro

Figura 4.6 Número de accidentes y participación porcentual por tipo de vehículo

En términos de kilómetros recorridos, un accidente en tráiler sencillo se

presenta cada 381 millones de kilómetros recorridos por el total de la flota,
mientras que en full se presenta cada 142 millones de kilómetros, es decir,
el primero recorre 2.7 más millones de kilómetros para que ocurra un
accidente con respecto al full (véase Cuadro 4.2).

58
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

Cuadro 4.2 Kilómetros recorridos por accidente

TRAILER SENCILLO
400 km por viaje 115,200 km recorridos por año un tractocamión
3 viajes/sem 15 años vida útil
48 sem/año 1,728,000 km totales durante su vida útil
115,200 Km / año 1,214,688,960,000 kilómetros por año total de la flota nacional trailer sencillo
381 millones de kilómetros para que ocurra un accidente trailer sencillo

TRAILER FULL
510 km por viaje 146,880 km recorridos por año un tractocamión
3 viajes/sem 15 años vida útil
48 sem/año 2,203,200 km totales durante su vida útil
146,880 Km / año 171,849,600,000 kilómetros por año total de la flota nacional Full
142 millones de kilómetros para que ocurra un accidente trailer Full

De acuerdo con los indicadores estimados por el Instituto Mexicano del

Transporte, el vehículo full doble remolque presenta una tendencia
negativa de accidentabilidad en la última década, tal y como lo reporta
Moreno (2019), pues sus indicadores son los más críticos de entre los
camiones pesados (véase Figura 4.7). En 2021, llegó a 25 accidentes por
cada 100 millones de veh-km, cifra muy cercana a 2007. Si bien los
accidentes entre 2010 y 2020 mostraron una tendencia a la baja, en 2021
se incrementaron considerablemente, y de manera especial en el doble
remolque.

Fuente: con base en Cuevas, et al (2017, 2018, 2019, 2020, 2021).

Figura 4.7 Índice de accidentabilidad de los camiones pesados de carga

En términos generales, Cuevas, et al (2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022)

reporta que los últimos cinco años, el índice de mortalidad del doble

59
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

remolque ocupó el primer lugar entre los camiones de carga más pesados,
incluso llegó a superar el indicador del autobús, excepto en 2021 que
estuvo por debajo del tráiler sencillo (véase Figura 4.8). Siendo estas cifras
las que más se cuestionan.

Fuente: con base en Cuevas, et al (2017, 2018, 2019, 2020, 2021).

Figura 4.8 Índice de mortandad de los camiones pesados de carga

A partir de los accidentes del camión de doble remolque en abril de 2012

con cinco estudiantes muertos de la carrera de Economía de la
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y uno de sus
profesores; la explosión de la pipa doble remolque en mayo de 2013 en
Xalostoc, Estado de México, que mató a 25 personas, así como el accidente
de otro full del día 9 de julio de 2016 en la autopista México-Cuernavaca, a
la altura del kilómetro 84+480, donde perdió la vida un hijo de Héctor
Gandini, ex Director General de Medios Impresos de la Subsecretaría de
Normatividad de la Secretaría de Gobernación, se emprendió una fuerte
campaña contra esta configuración vehicular.

Con base en esta actitud, la política de gobierno se orientó a establecer un

panel de expertos en mayo de 2013 que incluían académicos de
universidades y centros de investigación, coordinados por la SCT y las
Cámaras y Asociaciones del Sector Transporte, para emitir una opinión con
relación a la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014, para definir
posturas sobre modificaciones a esta norma, quienes concluyeron que la
falta de información estadística y datos suficientes no les permitía emitir
el peso y las dimensiones que deben tener los camiones que circulan por

60
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

las carreteras del país, concretándose a emitir una serie de

recomendaciones.

Algunas de las más relevantes son las siguientes:

 Mantener el peso en los camiones que rige desde el 2008 en

particular cuando se refieren al uso del full o camiones de doble
remolque.
 Los términos referidos en la NOM 012-SCT-2-2008, deben
mantenerse, en tanto se disponga de información estadística y
datos suficientes y confiables.
 Se valore la restricción del rango máximo de peso vigente, entre 66.5
y 75.5 toneladas y se lleve a cabo una recopilación de datos
estadísticos en un periodo preferentemente menor a tres años.
 Proponen una nueva modalidad de registro de fulles en el
autotransporte federal.
 Prohibir de inmediato el transporte de fulles de mercancías y
sustancias peligrosas altamente tóxicas, sin incluir combustibles, y
uso gradual de ductos y ferrocarril para el traslado de estos
productos.
 Actualizar la clasificación de carreteras y limitar la circulación del full
en caminos de mayores especificaciones.
 Regular la circulación del full en zonas de alta densidad.
 Rediseñar el esquema de emisión de licencias federales, con
vigencia de dos años.
 Otras recomendaciones de índole administrativo y de supervisión
como evaluar la selección, ingreso y permanencia del personal de
la Dirección General del Autotransporte Federal, y revisar la
conveniencia de crear una entidad desconcentrada que sustituya
en el futuro esta Dependencia.

Principales modificaciones a la NOM-012 que entraron en vigor el 13 de

enero de 2015:

 Se redujo el peso bruto vehicular del doble remolque de 80 a 75.5

toneladas.
 Se disminuyó la longitud de las cajas del doble remolque de 45 a 40
pies cada una.
 Se estableció como velocidad máxima 80 km/h para el doble
remolque, que anteriormente era la velocidad permitida en
carreteras.
 Se hizo obligatorio para el doble remolque el uso de frenos ABS y
suspensión de aire.

61
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

 El doble remolque puede circular en caminos de altas

especificaciones, es decir con un ancho de corona de no menos de
12 metros.
 El conductor del doble remolque debe contar con capacitación y
licencia específicas. Esta última con vigencia de 2 años, que
anteriormente era de 5 años. Además, deberá acreditar 2 años de
experiencia en manejo de carga general.
 Corresponsabilidad que sanciona tanto al dueño de la carga, como
al transportista por violaciones conjuntas a la norma.
 Permite el uso de nuevas tecnologías para sanciones.
 Se actualizó la clasificación de carreteras por tipo, según sus
características, que tenía 15 años sin revisarse.

El 26 de octubre de 2016 nuevamente se celebró en el Senado de la

República el foro “Pesos y Dimensiones de las Configuraciones Vehiculares
que Transitan en las Vía Federales de Comunicación”, cuyo objetivo fue el
de reducir los accidentes carreteros, sin embargo, el análisis se enfocó
principalmente a discutir las condiciones de operación de los dobles
remolques. En este foro se derivaron las siguientes recomendaciones, que
competen a este tipo de vehículo para buscar incrementar la seguridad
vial:

 Autorización expresa para la circulación de vehículos doblemente

articulados.
 Los vehículos doblemente articulados deberán contar con una
computadora para limitar su velocidad hasta un máximo de 80
kilómetros por hora.
 El sistema de acoplamiento Dolly debe contar con placa y tarjeta de
circulación.
 Videovigilancia en carreteras. Identificar conductores que rebasen la
velocidad máxima permitida.
 Los doble remolques deben contar con GPS y proporcionar la señal
a la DGAF.
 A partir del 24 de junio de 2018, todos los vehículos de doble
remolque portarán un distintivo que garantice que cuentan con la
autorización de la SICT para circular en las carreteras federales bajo
la nueva norma NOM-012.
 La nueva norma NOM-012 exige que los camiones de doble
remolque cuenten con un gobernador de velocidad, frenos ABS y
GPS, así como también utilizar equipos certificados para acoplar sus
remolques (convertidores o dollys).
 A demás, los vehículos deberán restringir su circulación los períodos
vacacionales y los días no laborales que la SCT determine.

62
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

A partir de los accidentes, y discusiones llevadas en diversos foros,

diputados de diferentes fracciones parlamentarias, han presentado
diversas iniciativas para modificar los artículos 51 y 61 de la Ley de Caminos,
Puentes y Autotransporte Federal, para suspender la circulación en
carreteras y caminos del territorio nacional del doble remolque sin que
éstas al momento hayan sido aprobadas. Por esta razón la política pública
sobre este tipo de unidades se ha canalizado a establecer una mayor
regulación y supervisión, con el fin de reducir al máximo los accidentes.

4.6 Importación de camiones usados

Como parte de los acuerdos comerciales del libre comercio, en el TLCAN
se incluyó el Apéndice 300-A.2 Decreto Automotriz y Reglas de Aplicación
del Decreto Automotriz, donde establecen las reglas para la importación
de camiones usados, mismo que se confirmó con la entrada en vigor del
decreto presidencial, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF)
del 24 de diciembre de 2008, mediante el cual se regula la importación
definitiva al país de vehículos usados, tanto ligeros como pesados.

Dicha medida permitió el florecimiento de un mercado de importación

que ha sido muy cuestionado por los sectores empresariales y que lo han
visto como una amenaza comercial. Si bien es cierto, y probablemente se
encuentren bien justificadas, las quejas a la importación de camiones
usados se orientan al daño que provocan al medio ambiente los vehículos
usados, que son inseguros, incompatibles con los combustibles
nacionales, que afecta a la generación de empleos, e incluso que pueden
influir en el incremento del costo de mantenimiento que puede verse
reflejado en el aumento de los precios de los servicios, entre otros, sin
embargo, puede deducirse que la queja principal e impacto de este tipo
de importaciones, se centra hacia la planta productiva de camiones
nuevos.

De acuerdo con estadísticas del Sistema de Información Arancelaria Vía

Internet (SIAVI) en el período de enero de 2009 a noviembre de 2021, se
importaron 189,735 unidades que, en promedio, representan 35 % de las
ventas al menudeo de camiones nuevos, según las estadísticas de la
ANPACT. Mientras que las exportaciones de camiones usados de México a
Estados Unidos reportan 1999 unidades en el mismo período. En el fondo,
muchos empresarios de transporte mexicanos, sobre todo los
microempresarios, han optado por adquirir este tipo de unidades por el
menor precio de adquisición. Por ejemplo, en 2021 un camión usado con
valor comercial de US$147,500.00 dólares en Estados Unidos, puede llegar
a venderse en México, al 56.0 % de su valor actual. Desde luego, el efecto
de los camiones de importación es directo a la edad promedio de la flota
nacional, que actualmente ronda los 18.8 años.

63
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Paradójicamente, las decisiones de importación de camiones usados, se

dieron en el marco de negociación del TLCAN, que buscó promover aún
más la integración al facilitar el comercio regional de productos
automotrices y la racionalización de la producción, que incluía la
importación de vehículos nuevos y usados. En el tratado se reconoce la
asimetría entre los tres países, por lo que se acordó que la importación de
vehículos usados a México se permitiría a partir del año 15 de la firma del
TLCAN, sin embargo, en ningún momento dentro de ese período se
analizó el impacto de la importación de camiones usados en la industria
nacional.

La política pública sobre la importación de camiones usados se ha

enfocado principalmente al ámbito de la protección del medio ambiente
y en menor grado al tema industrial. En este segundo plano, en el mismo
convenio de colaboración, ahora llamado T-MEC, se modificó el acuerdo,
pero ahora con un contenido regional de 75.0 %, mayor al establecido en
el TLCAN de 62.5 %. De igual manera, se reforzó la protección con el decreto
presidencial de fecha 29 de marzo de 2019, en el que se establece que los
camiones podrán ser importados definitivamente al territorio nacional,
con un arancel ad valorem de 10%, sin que se requiera certificado de origen
ni permiso previo de la Secretaría de Economía, siempre y cuando su año-
modelo sea de ocho a nueve años anteriores al año en que se realice la
importación. El problema de esto es que el mercado secundario
estadounidense de camiones usados toma de base los 4.06 millones de
unidades actualmente en circulación, de las cuales alrededor de un millón
(25%) tienen menos de nueve años, que enfrenta un mercado mexicano
80% menor con unidades más envejecidas.

De manera paralela a la importación legal de camiones usados, ha surgido

un mercado negro donde los camiones son traídos de contrabando a
territorio mexicano, aprovechando las leyes para la importación de
refacciones nuevas y usadas. Los empresarios reportan que los camiones
cruzan la frontera en autopartes, para ser armados en México. Desde hace
tiempo se afirma que este mecanismo se lleva a cabo para evadir los
impuestos, lo que resulta aún más atractivo para comprar vehículos
usados de importación (Expansión, 2011).

En la Figura 4.9, se observa con claridad la tendencia del número de

vehículos importados del autotransporte desde 2015 a junio de 2021, lo cual
hace pensar fehacientemente que las importaciones no se detendrán, y
que solo eventos de crisis económicas o como la pandemia de 2020,
podrán frenar el crecimiento constante. Ciertamente el mercado
secundario estadounidense es muy fuerte en comparación con el
mercado mexicano de camiones nuevos para sus ventas locales, por tanto,

64
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

es factible recomendar que en el mediano plazo se plantee una política

pública con un enfoque en la competitividad, que no rompa las reglas del
tratado comercial e imponga una mayor supervisión en la importación de
refacciones para evitar armar camiones de contrabando.

5,422

4,784
4,376
4,162
3,849
3,665
3,456

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Fuente: ANPACT (2022).

Figura 4.9 Importación de camiones de carga usados

4.7 Robo de camiones de carga

El robo de camiones en México se convirtió en un tema urgente de
resolver, porque en las últimas dos décadas su evolución creció de manera
vertiginosa hasta más de 11 mil eventos anuales, debido a la alteración de
los sistemas delincuenciales en el sexenio de Felipe Calderón (FCH), donde
se inició una guerra contra el narcotráfico que derivó en la diversificación
de las actividades de la delincuencia organizada, que se acentuó en el robo
de camiones de carga en carreteras. De acuerdo con las estadísticas que
reporta la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), en
2006 el registro de unidades robadas rondaba los 3,200 vehículos por año,
sin embargo, con la “guerra” emprendida, este ilícito se incrementó 31.4 %
entre agosto de 2007 y julio de 2008, y que al final de ese sexenio
prácticamente la cifra se duplicó. Con Enrique Peña Nieto (2012-2018), en
los tres últimos años de su sexenio la tasa de crecimiento se mantuvo en
21.2 % en promedio, lo cual aceleró el número de camiones robados. Por
esto último, en noviembre de 2017 en el pleno de la Cámara de Diputados,
se aprobó la reforma legislativa para que el robo al autotransporte (carga,
pasajeros, turismo o transporte privado) se tipifique como delito federal,
que se publica como Decreto en el Diario Oficial de la Federación (DOF)

65
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

del 21 de febrero de 2018, esperando con esta medida frenar a la

delincuencia. Con la llegada del presidente Andrés Manuel López Obrador,
esta problemática entró en una franca reducción con base en las políticas
públicas impulsadas en su gobierno, apoyadas por la Gendarmería Unidad
Especializada, que instituyó en 2019, y con el Plan “Carretera Segura”, dado
a conocer en dicho año, que incluyó paradores seguros, acceso a cámaras
de vigilancia en la casetas de cobro, protección a operadores, inspecciones
aleatorias, App para el intercambio de información en tiempo real,
reuniones con autoridades y organismos, con todo lo cual la tasa de
crecimiento fue de tan solo 6.5 % en el primer año y de -24.8 y -22.3 % en el
segundo y tercer año de su gestión (véase Figura 4.10). Estas acciones han
permitido llegar a casi los mismos niveles que dejó FCH, con una clara
tendencia a que en los próximos años este problema se reduzca
sustancialmente, al contar con un poco más de 105 mil 841 elementos de
la guardia nacional desplegados en labores de seguridad (GM, 2022).

Fuente: con información de AMIS (2022).

Figura 4.10 Robo de camiones de carga

En la Estrategia Nacional de Seguridad Pública (GM, 2019), se establece un

apartado especial para combatir el robo al autotransporte en carreteras de
México para disminuir los siniestros, donde se plantea llevar a cabo las
siguientes acciones:

 Operaciones específicas de revisión y supervisión del transporte en

rutas identificadas con mayor Incidencia Delictiva.

66
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

 Vinculación con centros de distribución, centrales de carga, cámaras

del transporte y organismos del sector privado para intercambio de
información sobre incidencias y eventos en carreteras.
 Establecer filtros de revisión y arcos en centrales de autobuses.
 Revisar las afectaciones de tramos carreteros y blindar los accesos a
las autopistas.
 Uso de arcos gamma para la detección de armas y drogas.
 Acceso a las cámaras de video vigilancia para detectar vehículos
sospechosos o dedicados a actividades delictivas.
Desde luego, las políticas públicas impulsadas en el sexenio del presidente
López Obrador, aún no han sido suficientes para abatir por completo las
cifras alcanzadas en sexenios anteriores, por tanto, existen muchas voces
que exigen acabar con este problema porque daña de manera relevante
las finanzas de las empresas, y peor aún, se pone en riesgo la vida de los
operadores. Por esta razón, en el DOF del 5 de diciembre de 2022, se
anuncia el Programa Nacional de Seguridad Pública 2022-2024, que “(…)
responde a los objetivos establecidos en la Estrategia Nacional de
Seguridad Pública para cambiar el paradigma de seguridad que ha
imperado en sexenios anteriores, bajo la consideración del carácter
multidimensional de la problemática y la incorporación de los enfoques
transversales e incluyentes” (DOF, 2022). En este programa se plantean la
estrategia prioritaria 3.3 para implementar el plan carretera segura para
combatir el robo al autotransporte de carga y pasajeros en las carreteras
de México, que está integrada por las acciones que se describen en el
Cuadro 4.3.

Cuadro 4.3 Acciones puntuales para combatir el robo al autotransporte de carga

Dependencia o Entidad
Tipo de Responsables
coordinadora
Acción puntual Acción (instituciones
(encargada del
puntual coordinadas)
seguimiento)
3.3.1 Realizar acciones de inspección,
seguridad y vigilancia en carreteras y
Secretaría de Seguridad y
zonas de jurisdicción federal, para Específica SSPC
Protección Ciudadana SSP
disminuir el robo a transporte de carga,
pasajeros y particulares.
3.3.2 Promover la implementación de
Coordinación
acciones operativas para la prevención y Secretaría de Seguridad y
de la SSPC/Sectur/ SICT
atención de hechos de tránsito en Protección Ciudadana SSP
estrategia
carreteras y zonas de jurisdicción federal.
3.3.3 Participar en coordinación con los
centros de distribución, centrales de carga,
Coordinación
cámaras de transporte y organismos del Secretaría de Seguridad y
de la SSPC / SICT
sector privado para el intercambio de Protección Ciudadana SSP
estrategia
información sobre incidencias y eventos
de carreteras.
3.3.4 Incorporar en las mesas estatales y
Coordinación
regionales de seguridad el Plan Carretera Secretaría de Seguridad y
de la SSPC
Segura para sumar esfuerzos coordinados Protección Ciudadana SSP
estrategia
con las policías estatales y municipales.

67
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

Dependencia o Entidad
Tipo de Responsables
coordinadora
Acción puntual Acción (instituciones
(encargada del
puntual coordinadas)
seguimiento)
3.3.5 Fortalecer el intercambio de
información de los C3, C4 y C5 de las
Coordinación
entidades federativas, así como las Secretaría de Seguridad y
de la SSPC
fiscalías y procuradurías, para la Protección Ciudadana SSP
estrategia
identificación y georreferenciación de
espacios con mayor incidencia delictiva.
3.3.6 Establecer dispositivos de inspección
Coordinación
que permitan la supervisión al transporte Secretaría de Seguridad y
de la SSPC / SICT
de carga y mercancías, en las carreteras de Protección Ciudadana SSP
estrategia
jurisdicción federal.
3.3.7 Brindar informes, orientación y auxilio
a los usuarios de las carreteras de
Coordinación
jurisdicción federal, como medidas de Secretaría de Seguridad y
de la SSPC / SICT
prevención para disminuir los asaltos al Protección Ciudadana SSP
estrategia
transporte de carga, pasajeros y
particulares.
3.3.8 Establecer mecanismos de
coordinación con los tres órdenes de Coordinación
Secretaría de Seguridad y
gobierno y sector privado para disminuir el de la SSPC / SICT
Protección Ciudadana SSP
delito en carreteras y zonas de jurisdicción estrategia
federal.
3.3.9 Coordinar operaciones para inhibir el
ingreso y tráfico de armas ilegales en el
SSPC / Sedena / Secretaría de Seguridad y
territorio nacional, por medio de la Específica
Semar / SRE Protección Ciudadana SSP
vigilancia en carreteras y zonas de
jurisdicción federal.

Fuente: DOF (2022).

4.8 Desarrollo tecnológico en camiones de

carga
Hoy en día se habla de camiones autónomos, ¿Qué más depara el futuro?
Al parecer, mucho. A lo largo de la historia el camión de carga
tecnológicamente había evolucionado de manera paulatina hasta los años
setentas; sin embargo, en las últimas cuatro décadas dicha evolución
presentó saltos cuánticos, con miras a lograr mayor eficiencia y seguridad.
Constantemente las mentes innovadoras sueñan con transformar el
funcionamiento de las empresas de esta industria, y queda claro que no
se detendrán las soluciones de software, hardware y nuevas tecnologías
aplicadas a los vehículos; de hecho, se esperan más innovaciones para
resolver los nuevos desafíos que enfrenta el sector. Los desarrollos
tecnológicos en curso, y futuros, no solo beneficiará a transportistas y
expedidores sino también a las autoridades reguladoras, así como a otros
sectores económicos. El transporte por carretera ha visto avances
significativos en lo que se consideran tecnologías alternativas. El
almacenamiento de energía, los sistemas de transmisión eléctrica y la
tecnología de celda de combustible parecen estar listos para encontrar un
lugar significativo en el mercado automotriz. Por todo esto, se espera que

68
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

las nuevas tecnologías e innovaciones lleven al sector del autotransporte

hacia un mejor futuro.

Existen muchos registros sobre quién construyó el primer camión de

carga motorizado, por ejemplo, el inventado por Rolando Méndez
Freightliner en 1765, el diseñado y creado por Nicolás-Joseph Cugnot en
1769; o el de la empresa Daimler Motoren Gesellschaft (DGM) en 1896 del
alemán Gottlieb Daimler, todos ellos inspirados en las máquinas de vapor.
Cuenta la historia que Karl Benz diseñó y construyó el primer camión de
combustión interna en 1895, que fue adoptado y desarrollado por Gottlieb
Daimler y otras compañías, como Peugeot, Renault y Büssing. Resulta
interesante destacar que los motores contaban con dos y cuatro cilindros,
y tenían una capacidad de carga apenas de 1,500 a 2,000 kilogramos. El
motor de combustión interna fue inventado por el ingeniero belga
Etienne Lenoir en 1860, mejorado notablemente por el alemán Nikolaus
Otto en 1876, el cual funcionó bajo un ciclo de cuatro tiempos conocido a
la fecha como motor de gasolina; sin embargo, el motor Diésel fue
aceptado como el tipo de propulsor más rentable.

El motor de combustión interna ha tenido una evolución notable durante

el siglo pasado. Antes de 1970, la evolución del diseño del motor fue
impulsada por una búsqueda de rendimiento y un aumento en el octanaje
en el suministro de combustible. Sin embargo, después de este año, el
imperativo ha sido la necesidad de cumplir con las nuevas regulaciones
sobre emisiones y la economía de combustible. Para la Oficina de
Eficiencia Energética y Energía Renovable de los Estados Unidos, los
motores de combustión interna avanzados pueden utilizar combustibles
renovables, y cuando se combinan con sistemas de propulsión eléctricos
reducen el consumo de combustible. Cabe señalar, que los avances en las
tecnologías de los motores ahora dependen de sensores y del poder de
cómputo a bordo. Por ejemplo, HyTech propuso agregar hidrógeno puro
y oxígeno (HHO) al combustible diésel justo antes de que se combustione,
para hacer un motor mejor y más eficiente. Con muchas implicaciones y
fracasos, esta firma logró resolver sus problemas con el diseño de un
pequeño electrolizador más eficiente que a través de sensores que
combina con un software, puede ajustar con mayor precisión las
inyecciones de hidrógeno, maximizando la eficiencia de la combustión en
tiempo real. Esta combinación de tecnologías ayuda a tener un control sin
precedentes del proceso de combustión, que a su vez permitirá
implementaciones en el mundo real de la combustión a baja temperatura
y otras estrategias avanzadas, así como una mayor robustez y flexibilidad
de combustible. De hecho, los avances tecnológicos están cambiando la
distinción histórica entre motores de encendido por chispa y motores de
encendido por compresión; por tanto, se verán nuevos conceptos de

69
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

motores que combinan las mejores características de ambos tipos para

superar los límites de la eficiencia y al mismo tiempo cumplir con las
estrictas regulaciones de emisiones en todo el mundo. Con ello puede
decirse que el motor de combustión interna no está muerto. De acuerdo
con la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos
(EIA, por sus siglas en inglés) prevé que, en 2035, más del 99 por ciento de
los vehículos ligeros y pesados todavía tendrán motores de combustión
interna, por tanto, el ahorro potencial de combustible será muy
importante. Ciertamente, sería un error creer que las nuevas tecnologías
borrarán completamente lo que vino antes. El motor de combustión
interna continuará siendo parte integral del transporte de personas y
bienes en el futuro.

En el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE, por sus siglas en

inglés) a través de la Oficina de Tecnologías de Vehículos (VTO, por sus
siglas en inglés), tienen lugar programas para integrar y probar motores
de combustión interna avanzados combinando con otras tecnologías, tal
es el caso del proyecto SuperTruck que tiene como meta mejorar 50 por
ciento la eficiencia general del vehículo en términos de tonelada-
kilómetro por litro, mediante la reducción del consumo de combustible y
las correspondientes emisiones de gases de efecto invernadero. A la fecha,
los camiones SuperTruck se comercializan con 21 tecnologías, incluyendo
diversas tecnologías avanzadas. Por ejemplo, motores controlados
electrónicamente; sistemas de gestión inteligentes del torque; y controles
integrados del motor/transmisión; transmisiones manuales
automatizadas; cambio de transmisión predictiva; proporciones de
transmisión de optimizadas para motores de baja velocidad; ejes 6x2;
cambio neutral en degradaciones; reducción de pérdidas de energía a
través de mejores lubricantes y diseño de la transmisión; diseños
aerodinámicos de tractocamiones y semirremolques; reducción del peso
vehicular a través de materiales ligeros como el aluminio en rines,
autopartes, accesorios, en quinta rueda, transmisión y otros; neumáticos
de base ancha simple (tándems de tractores y remolques); reducción a la
resistencia de rodadura de las llantas con diseños especiales.

De manera específica, los camiones han adoptado tecnologías como el

Sistema de estabilidad electrónico (ESP), el cual controla constantemente
el estado dinámico de la marcha del vehículo e interviene
automáticamente en la gestión del motor y en el sistema de frenos en caso
de peligro de derrape o vuelco. Esta tecnología es capaz de valorar la
situación con más rapidez que los conductores expertos y mantener el
vehículo bajo control dentro del margen de los límites físicos. El sistema
de frenado antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés) es un sistema
electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante

70
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

el frenado. El sistema opera con sistemas de frenos neumáticos estándar.

El ABS constantemente monitorea la velocidad de las ruedas y controla el
frenado durante el bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad
y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el
frenado.

Estos sistemas impiden que las ruedas se bloqueen para evitar derrapes
incontrolados durante el frenado brusco. Por otro lado, considerando que
una de las principales causas de accidentes en las rutas o calles del país,
es debido a la imprudencia de los conductores, que realizan maniobras
peligrosas sin tener en cuenta la distancia o velocidad de los vehículos que
circulan en la misma vía o por carriles contrarios, se desarrolló el sistema
anticolisión, que consiste de un sensor que detecta la presencia de otros
vehículos a una distancia prudencial, emite varios tipos de alarmas,
sonoras, visuales y de vibración, para que el conductor tome las medidas
necesarias, con tiempo suficiente para reaccionar, lo que evita un
accidente seguro.

Seguido de estas ideas, los camiones de carga recientes poseen

tecnologías que advierten al conductor el abandono del carril o invasión
de otro por problemas de cansancio, sueño, distracción o error evitando la
colisión con otros vehículos o salida del camino. Estos mecanismos van de
la mano con dispositivos de advertencia de punto ciego, los cuales se
agregan a los espejos de un camión y pueden ayudar a aliviar los puntos
ciegos y evitar accidentes, siendo éstos un problema importante del
sector. Algunos vehículos ya cuentan con cámaras retrovisoras que
ayudan a los conductores al retroceder y aliviar el punto ciego trasero, y
cámaras interiores que ayudan a las empresas a capacitar a los
conductores de camiones, pero también a mejorar la seguridad de los
mismos.

Cabe señalar que el objetivo de todas estas tecnologías, busca mejorar 50

por ciento la eficiencia general del vehículo en términos de tonelada-
kilómetro por litro. A la fecha, los equipos de la industria que participan en
la iniciativa han tenido mucho éxito y han superado esta meta,
aprovechando el kit de tecnologías en los camiones. Por ejemplo,
Cummins obtuvo una mejora en la eficiencia de 86 por ciento sobre una
ruta de 800 kilómetros ida y vuelta; Daimler logró una mejora de 115 por
ciento en 500 kilómetros; Volvo logró una mejora de 88 por ciento sobre
el ciclo de cliente; y Navistar está en camino de cumplir con la meta de
eficiencia de carga y proyecta una mejora del 80 por ciento o más. De
acuerdo con el DOE, estas capacidades tienen un enorme valor para los
compradores de flotas actuales debido a su rentabilidad y al potencial de
ahorro de combustible. Se estima que 26 tecnologías adicionales tienen

71
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

un amplio potencial de éxito en el mercado en los próximos años, de las

cuales 13 tecnologías en el SuperTruck prometen ahorros de combustible
adicionales dentro de los próximos cinco o diez años, particularmente en
el área de la aerodinámica y mejoras adicionales en la eficiencia térmica
del motor.

En el largo plazo, los camiones seguirán mejorando sus tecnologías, por

ejemplo, en el motor se espera la recuperación de calor residual, controles
más avanzados; y mejores materiales del motor para resistir presiones más
altas; las transmisiones dispondrán de auxiliares electrificados y se
consolidarán los mecanismos híbridos. Se espera disponer de cámaras
para reemplazar espejos; reconfiguración del tractor y el remolque para
mejorar la aerodinámica a través de la ubicación del motor y la
transmisión, entre otros; rediseñar cabinas para lograr superficies
aerodinámicas más amplias.

Por otro lado, en la reducción del peso de los camiones se busca

instrumentar componentes más ligeros en la suspensión, el tren motriz, y
los rieles del chasis más livianos; en el campo de los neumáticos, se
pretende diseñar un sistema automático de inflado; y nuevos compuestos
para reducir la resistencia a la rodadura con seguridad; para administrar la
energía, las cabinas serán térmicas; accesorios predictivos avanzado para
visualizar el funcionamiento del motor y controles de la transmisión;
control de crucero basado en el viento/clima; dispositivos para el
almacenamiento de la energía solar, entre otros.

Tecnología anticolisiones, la cual consiste en disponer de sensores que

detecten la cercanía de objetos y actúen sobre el sistema de frenado y
aceleración. Camiones eléctricos que permitan reducir la contaminación
ambiental, con motores con la suficiente potencia para mover cargas. Se
prevé que, en 2030, los camiones eléctricos constituyan un 15% de la flota
terrestre.

En la operación logística, se ha desarrollado la Conectividad Cloud-

Basedla, la cual permite la comunicación entre los camiones, pudiendo
compartir datos en tiempo real sobre la carretera, posibles incidencias u
obstáculos.

Finalmente, los vehículos “autónomos” representan un avance que

cambiará al sector del autotransporte de manera importante en el futuro.
Actualmente este tipo de vehículos están probándose. Sin embargo, en la
legislación actual de Estados Unidos, establece que es necesario que un
conductor se encuentre dentro de la unidad, si el camión se conduce de
manera autónoma, y en México se esperaría lo mismo. Daimler ya ha
fabricado y probado un camión semiautomático autorizado oficialmente

72
 4. Políticas públicas en el autotransporte y cambios en las condiciones del mercado

para operar en las carreteras públicas del estado de Nevada. La tecnología

de camiones semiautónomo se combinará con la tecnología de servicios
en pelotón para reducir aún más los costos de combustible y permitir al
transporte ser más eficiente. Este tipo de vehículos se esperaría utilizarán
la tecnología patooning, la cual permite conducir un pelotón de camiones,
conectándolos entre sí para que circulen de forma sincronizada, enfocada
a mejorar la seguridad de los operadores y reducir la emisión de gases
contaminantes y ahorro de combustible.

Se prevé que este tipo de tecnologías abordará el problema de la escasez

de conductores, la cual cada vez será más crítica. Debido a que los
camiones serán conducidos por una computadora que no involucra las
emociones humanas, mejorará y reducirá los accidentes causados por la
fatiga del conductor, las distracciones u otras emociones. También se
espera que la tecnología reduzca el costo del combustible, las emisiones
de CO2 y la congestión del tráfico, sin embargo, se debe alertar que los
vehículos autónomos también pueden perder el control y causar
accidentes.

A manera de conclusión, tecnológicamente los camiones de hoy ofrecen

mayores rendimientos y seguridad, que en otros tiempos. Citar el total de
las tecnologías y sus virtudes prácticamente es imposible en unas cuantas
líneas. Pero si se puede afirmar que dichas tecnologías han resultado muy
atractivas y ya han sido adoptadas muy bien por el mercado; y que su
desarrollo e innovación arrancó desde el momento en que se inventó el
primer camión de carga. Lo que ha dado lugar a una carrera incesante
entre las diferentes armadoras por desarrollar el camión con las mayores
prestaciones en beneficio de los transportistas y usuarios de camiones de
carga.

73
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

74
Conclusiones y recomendaciones
Sin duda, el análisis de las estadísticas del autotransporte de carga y de la
información generada en la Encuesta Nacional de Transporte por el INEGI,
no solo permite ilustrar su evolución en las dos últimas décadas, sino
también intuir sus tendencias, para una mejor toma de decisiones para los
negocios y una mejor visibilidad para el diseño de políticas públicas.

No debe perderse de vista que la desregulación del autotransporte en

1989, dio un paso cuántico para el desarrollo de la competitividad, sin
embargo, se observa necesario incidir en el sistema por los problemas que
se viven y que se han generado después de dicha liberación. Si bien no se
busca el control del mercado por parte del Estado, sí debe buscarse un
orden en el crecimiento y desarrollo que ha faltado desde hace dos
décadas, en beneficio de las empresas del sector, el propio Estado, y desde
luego, de la sociedad.

En relación a la información analizada de las estadísticas del

autotransporte de carga, se aprecia claramente “un antes” y “un después”
durante la década de los 2000 y la década de los 2010. Un antes permite
observar un lento crecimiento del sector hasta 2008 (crisis económica), y
un después, se nota un dinamismo que al parecer se consolidó como una
fuerza de transporte en empresas cada vez más grandes, concentrando
una gran cuota del mercado. No obstante, a pesar de que los análisis
realizados confirman la importancia del autotransporte en la economía
nacional, se detecta que el sector aún se encuentra en desarrollo. Si bien
se muestran indicadores positivos sobre el crecimiento de la base
empresarial y de la flota de transporte, también se detectan diversas áreas
de oportunidad que, a pesar de que han sido atendidas por el sector
público y privado a través de políticas públicas e inversiones,
respectivamente, no se han logrado superar los obstáculos del todo, como
es el caso de la antigüedad de la flota, la escasez de operadores, el impacto
de camiones importados usados, la circulación del doble remolque, y del
efecto que provoca la apertura total de sector, que de no atenderse a la
brevedad, las tendencias identificadas reflejan un claro deterioro en estos
rubros. Hoy en día, las Cámaras y Asociaciones del Autotransporte y la
Administración Pública deben ir de la mano para reducir los principales
problemas que genera el autotransporte al contexto que lo rodea, y a su
vez, los problemas del contexto que aquejan al autotransporte.

75
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

En efecto, la concentración de casi la tercera parte de las unidades en tan

solo 0.6 % del total de empresas, es resultado de una estructura
empresarial cambiante, donde, posterior a la desregulación, se
proliferaron una gran cantidad de micro y pequeñas empresas, que no
han sabido sostenerse por diversos motivos, entre ellos, la poca capacidad
económica y técnica para administrar sus recursos, y la competitividad
mal entendida, cobrando tarifas por debajo de los costos del servicio.
Ciertamente, la disponibilidad de un mercado totalmente abierto, implica
fuertes presiones sobre la competitividad, en especial a la micro y pequeña
empresa, porque cualquier inversionista esta posibilitado de convertirse
en transportista sin ningún requisito especial sobre el ramo. Desde luego,
esto ha provocado el incremento de la oferta del servicio con cierta
saturación, bajo una ardua competencia que día a día ingresan y salen del
mercado nuevos competidores por diversas razones, sobre todo del
segmento de las micro y pequeñas empresas que, en términos generales,
podría asumirse que es una de las fallas estructurales del mercado. Por el
momento, existen tres inhibidores de la saturación absoluta del mercado
del autotransporte que versan sobre el nivel de riesgo. La primera, es de
carácter mercantil, que se refiere a la pérdida del negocio, ya sea, por
quiebra natural debido a una mala administración; la segunda y tercera,
sobre la inseguridad, que están relacionadas con los accidentes carreteros
y el robo al autotransporte.

Por esta situación, es de suma importancia corregir dicha falla, y

convenientemente sería reconsiderar que los aspirantes a transportistas
posean un perfil básico, basado en el conocimiento del sector y que se
plantee una política pública más agresiva para detener el robo de los
vehículos. Desde luego, no se pretende ir en contra del principio básico de
libre competencia, pero es necesario que los sectores se fortalezcan para
garantizar un servicio sostenible y de calidad.

A pesar de este flujo de entradas y salidas de empresas, durante el período

2000-2020, la tasa de crecimiento empresarial para las personas físicas fue
de 4.4 % y de 6.9 % para las personas morales. Por su parte, el parque
vehicular creció a una tasa de 5.9 %, el cual se ve reflejado en un constante
incremento de empresas y unidades de transporte por arriba de la tasa de
crecimiento del país, debido principalmente a la expansión de las grandes
empresas, que han sabido aprovechar la dispersión de la demanda de
transporte en el país, como producto del crecimiento y desarrollo de
diversas ciudades y a la localización de nuevos desarrollos industriales.
Esto ayudó para que en veinte años el equipo motriz se duplicará pasando
de 235,760 unidades motrices a 580,035. La cuestión es que no solo creció
la cantidad de unidades motrices, sino también en el número de
semirremolques que hoy equivalen a 1.5 veces del parque de

76
 Conclusiones y recomendaciones

tractocamiones, debido al creciente número de unidades doble remolque

(fulles) que circulan por las carreteras nacionales, con lo cual, se superó el
millón de unidades de Servicio Público Federal. No obstante, esta situación
se ha salido de control porque no se ha tenido capacidad por parte de las
micro y pequeñas empresas principalmente, para sustituir su flota de
transporte en tiempo y forma, creándose un mercado de transporte con
unidades viejas y en malas condiciones. Lejos de reducirse la edad
promedio alcanzada en el año 2000 (15 años), en 2020 se incrementó a 19
años, con una tendencia a rebasar los 20 años de edad en los años
subsecuentes. Tampoco, ninguna política pública ha logrado cambiar el
rumbo de este problema, a pesar de los esfuerzos que se ha ejercido.

Empero las dificultades antes mencionadas, la flota de transporte ha

atendido el creciente flujo de carga en México, que ya rebasa los 500
millones de toneladas anuales, en parte porque se estima que existe una
sobre oferta de unidades de autotransporte que se encuentra mal
organizada y subutilizada. En el cuerpo del trabajo se comentó que
mientras la carga crece al 1.08 % anual, el parque vehicular motriz creció a
un ritmo de 5.0 %, es decir, la flota crece más rápido que la carga.

Desde luego, este tema también es parte de la escasez de operadores, que

al verse superado el número de unidades necesarias para la mover la
carga, se presenten muchas unidades detenidas en los patios, además de
los problemas de inseguridad, la brecha generacional, envejecimiento,
jubilaciones, falta de infraestructura, desinterés por la actividad, y alta
exigencia laboral. Bajo este contexto, es posible que este problema se
resuelva al mediano plazo, en la inteligencia de haber tomado las medidas
adecuadas para resolverlo. Muchas empresas y el Estado ya están
trabajando en eso, y se espera que muchas más los hagan para aportar en
la capacitación de operadores.

Si bien es cierto que las políticas públicas analizadas en este documento

no han logrado el éxito esperado, como el caso de la modernización del
parque vehicular y el robo de camiones, sí se puede decir que han existido
esfuerzos encaminados a darle viabilidad y competitividad al
autotransporte que se han materializado a partir de la desregulación. Por
ejemplo, el gran impulso que se le dio al crecimiento de la red carretera
nacional de 2005 a 2016, donde se alcanzaron récords de inversión en
infraestructura que permitieron la conexión del país de norte a sur de
oriente a poniente, con lo cual se lograron estructurar 15 corredores
carreteros que interconectan las seis regiones en que se divide el territorio
nacional. El autotransporte de carga también se ha convertido en un
sector generador de empleos directos e indirectos que ante las crisis
económicas y el efecto pandémico mostró una mucha fortaleza. En el robo

77
Evolución de la industria del autotransporte de carga en México en el período 2000-2020

de camiones, el Estado ha creado la Guardia Nacional con un enfoque

diferente a lo que era antes la Policía Federal y con un significativo número
de elementos, que se espera que en los próximos años ya se vean mejores
resultados.

Por otro lado, debe reconocerse que existen temas altamente

controversiales que han puesto en jaque al sector y al Estado, como es el
caso de los vehículos usados importados y la continuidad del doble
remolque. En el primer caso, la situación ha impactado en el mercado de
las ventas de vehículos nuevos donde las empresas productoras
mexicanas se han enfrentado a un gran mercado secundario
estadounidense que envía sus vehículos usados a diversos países del
mundo, y en México no es la excepción. Por lo que respecta al doble
remolque, puede considerarse un asunto todavía más delicado porque se
debate un tema de accidentabilidad contra economía-productividad, que
permea lo jurídico y lo legal. Desde luego, no es un tema fácil de dilucidar
porque incluye variables complejas que trastocan intereses económicos,
operaciones logísticas, pero también la vida de las personas. El escenario
de los accidentes no favorece mucho al doble remolque, pero en realidad
a ninguno de los otros medios de transporte, incluido el automóvil. Todos
son altamente peligrosos y susceptibles de incurrir en un accidente. ¿Qué
soluciones deben esperarse para sortear esta problemática? Pues
diversas, por ejemplo, mejoras tecnológicas, soluciones administrativas y
de control, desarrollo de infraestructura especializada, como el
confinamiento o separación de autos y camiones en carreteras, en la
inteligencia que ambos presentan diferencias significativas de operación,
o la expansión del transporte intermodal, entre otras.

Hoy en día, las Cámaras y Asociaciones del Autotransporte y la

Administración Pública deben ir el mismo camión para reducir los
principales problemas que genera el autotransporte al contexto que lo
rodea, y a su vez, los problemas del contexto que aquejan al
autotransporte. La relación es biunívoca, y no pueden aislarse. La sociedad
depende del transporte y a la inversa. Sin embargo, vale recordar dos
cuestiones que puede frenan el desarrollo: a) el autotransporte de carga
es una demanda derivada de la sociedad, no es un fin en sí mismo y b)
algunos sectores de la sociedad lo han llegado a llamar “un mal necesario”.
Pero “este mal necesario”, fue un artífice en la pandemia por el COVID-19
donde se le reconoció como “una actividad esencial”, donde recobró su
verdadero valor e importancia para una sociedad que muchas veces lo
restringe.

Si bien el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-

2024, no define ninguna acción específica para el desarrollo del

78
 Conclusiones y recomendaciones

Autotransporte Federal de Carga. Este sector se encuentra implícito en el

Objetivo Prioritario 5, que busca “(…) contribuir al bienestar social mediante
la construcción, modernización y conservación de infraestructura
carretera accesible, segura, eficiente y sostenible, que conecte a las
personas de cualquier condición, con visión de desarrollo regional e
intermodal”, pero no existen acciones concretas con el sector empresarial.
La Dirección General de Autotransporte tampoco cuenta con un
programa de desarrollo del sector, pues se concreta a ser una entidad
ejecutora de leyes y reglamentos, sin fines de planeación y desarrollo del
autotransporte.

Por esto último, reconocer la historia del autotransporte en cifras, es

fundamental dada su importancia corroborada, por tanto, existe la
obligación de obtener el mayor provecho de los recursos que inviernen, no
solo como negocio para los transportistas, sino para una mejor
administración pública que logre un servicio de calidad, bajo costo y
altamente productivo, lo cual puede concretarse a través de la
formulación de un Plan Nacional de Desarrollo del Autotransporte
(PlanDA), donde todas las partes se agrupen para alinear intereses y
objetivos. Un plan que configure una serie de medidas de que deben
articularse por las empresas de transporte y la administración pública, con
objeto de concretar acciones específicas en bien los usuarios. Por este
motivo, conocer la evolución del autotransporte es vital para identificar las
características del mercado, sus retos y necesidades futuras.

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Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado-Galindo”
San Fandila, Pedro Escobedo
C.P. 76703
Querétaro, México
Tel: +52 442 216 97 77 ext. 2610

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