MENU PRINCIPAL

MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

TREN-TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

MANUAL DESCRIPTIVO

Página A
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página B
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

PÁGINA REVISIÓN FECHA PÁGINA REVISIÓN FECHA

Contraportada CAPÍTULO 8

Pag. A 1 Enero/07 Pág. 8-1 a 8-70 0 Mayo/05

List. Pag. Efect CAPÍTULO 9

Pag. B 1 Enero/07 Pág. 9-1 a 9-18 0 Mayo/05

Reg. Revis. CAPITULO 10

Pag. D 1 Enero/07 Pág. 10-1 a 10-31 0 Mayo/05

Tabla contenido CAPÍTULO 11

Índice 1 1 Enero/07 Pág.11-1 a 11-27 0 Mayo/05

CAPÍTULO 1 CAPÍTULO 13

Pág. 1-1a 1-69 0 Mayo/05 Pág.13-1 a 13-28 0 Mayo/05

Pág. 1-8 y 1-9 1 Enero/07 CAPÍTULO 14

CAPITULO 2 Pág.14-1 a 14-100 0 Mayo/05

Pág. 2-1 a 2-41 0 Mayo/05

Pág.: 2-23, 2-24, 2-
1 Enero/07
27, 2-28, 2-36 y 2-37
CAPÍTULO 3

Pág. 3-1 a 3-65 0 Mayo/05

CAPITULO 4

Pág. 4-1 a 4-32 0 Mayo/05

Pág. 4-3 1 Enero/07

CAPITULO 5

Pág. 5-1 a 5-52 0 Mayo/05

CAPÍTULO 6

Pág. 6-1 a 6-78 0 Mayo/05

CAPÍTULO 7

Pág. 7-1 a 7-64 0 Mayo/05

Página CB
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

C
Página D
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

REGISTRO DE REVISIONES

FECHA INSERTADO FECHA FECHA

REV. Nº DE REV. Nº DE
EMISIÓN FECHA FIRMA EMISIÓN FECHA FIRMA

0 Mayo/05

1 Enero / 07

Página ED
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página FE
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

TABLA DE CONTENIDO

1.- DESCRIPCIÓN GENERAL

2.- CAJA
3.- BOGIE
4.- EQUIPO NEUMÁTICO
5.- EQUIPO DE FRENO
6.- SISTEMA DE CONTROL
7.- EQUIPO ELÉCTRICO (BT, MT, AT)
8.- DESCRIPCIÓN DE LA PANTALLAS DDU
9.- ALUMBRADO INTERIOR Y SEÑALIZACIÓN EXTERIOR
10.- SISTEMA DE SEGURIDAD Y VIGILANCIA (CESIS, FAP, IMU Y CCTV)
11.- SISTEMA DE COMUNICACIÓN AL PASAJERO (PIS)
12.- SISTEMAS DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN (SAE)
13.- PUERTAS
14.- CLIMATIZACIÓN

Página G
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página H
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

INDICE GENERAL

1. DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................................................................................ 1.1

1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1.3
1.1.1 TIPOS DE COCHES ............................................................................................. 1.6
1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ....................................................................................... 1.7
1.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO ................................................................. 1.7
1.2.2 PRESTACIONES ................................................................................................... 1.7
1.2.3 EQUIPOS PRINCIPALES ...................................................................................... 1.8
1.2.4 PLAZAS ................................................................................................................. 1.9
1.3 LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL VEHÍCULO .............. 1.10
1.4 ALIMENTACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA .................................................................. 1.15
1.4.1. CAPTACIÓN DE ENERGÍA (RED A 750 VDC) ................................................. 1.16
1.4.2 RED TRIFÁSICA DE 400 VAC / 50 HZ .............................................................. 1.16
1.4.3 RED DE 110 VDC ............................................................................................... 1.17
1.4.3.1 RED DE 24 VDC ................................................................................. 1.19
1.5 SISTEMA MOTRIZ (VER FIGURA 1-9) ........................................................................ 1.20
1.5.1 ESFUERZO TRACCIÓN / FRENO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ........... 1.22
1.6 SISTEMAS DE FRENOS (VER FIGURA 1-12) ............................................................ 1.24
1.6.1 MANDO DEL FRENO .......................................................................................... 1.26
1.6.2 TIPOS DE FRENO .............................................................................................. 1.27
1.7 SISTEMA NEUMÁTICO ................................................................................................... 1.28
1.8 BOGIE ............................................................................................................................... 1.30
1.9 SISTEMAS DE MANDO Y CONTROL ........................................................................... 1.32
1.9.1 ELEMENTOS DE MANDO PRINCIPALES ......................................................... 1.34
1.9.2 DISPLAY DE CONDUCCIÓN Y DE DIAGNOSIS (DDU) ................................... 1.36
1.10 EQUIPOS DE SEGURIDAD Y VIGILANCIA ................................................................... 1.38
1.10.1 TAQUIMETRÍA, HOMBRE MUERTO Y REGISTRADOR (CESIS) ................... 1.38
1.10.1.1 REGISTRADOR .................................................................................. 1.40
1.10.1.2 DISPOSITIVO DE HOMBRE MUERTO ............................................. 1.40
1.10.1.3 TAQUIMETRÍA .................................................................................... 1.41
1.10.2 SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO DE PROTECCIÓN (FAP) ................ 1.42

Página I
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.10.3 SISTEMA DE CAMBIO DE AGUJAS (IMU) ....................................................... 1.42

1.10.4 CCTV Y RETROVIGILANCIA ............................................................................. 1.42
1.11 SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN (SAE) ....................................................... 1.43
1.12 SISTEMA DE INFORMACIÓN A PASAJEROS IRIS ...................................................... 1.44
1.12.1 FUNCIONES DEL SISTEMA ............................................................................... 1.45
1.12.2 COMPONENTES DEL SISTEMA ....................................................................... 1.45
1.12.3 DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO
UNCIONAMIENTO GENERAL ......................................... 1.46
1.13
.13 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR ............................................................................................
............
................................................. 1.49
1.14
.14 ALUMBRADO INTERIOR .................................................................................................
................. 1.52
1.15
.15 PUERTAS DE ACCESO ..................................................................................................
.................. 1.54
1.16
.16 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN .........................................................................................
......... 1.56
1.16.1 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN
CLIMATIZACI DE SALA ........................................................... 1.57
1.16.2 EQUIPO CLIMATIZACIÓN EN CABINAS .......................................................... 1.58
1.17 ABREVIATURAS .............................................................................................................. 1.59
1.17.1 SÍMBOLOS DE APARATOS ............................................................................... 1.60
(CONTINUACIÓN) SÍMBOLOS DE APARATOS ............................................................ 1.61
1.17.2 ABREVIATURAS TÉCNICAS Y GENERALES ................................................... 1.61
(CONTINUACIÓN) ABREVIATURAS TÉCNICAS Y GENERALES ................................ 1.62

Página J
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2. CAJA .............................................................................................................................................. 2.1

2.1 ESTRUCTURA DE LA CAJA ............................................................................................. 2.3
2.1.1 PUNTOS DE LEVANTE DE LAS CAJAS ............................................................. 2.6
2.2 PINTURA Y ROTULADO ................................................................................................... 2.8
2.3 ENGANCHE AUTOMÁTICO ............................................................................................ 2.10
2.3.1 ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO
D DE DOS UNIDADES .................... 2.10
2.3.1.1 ACOPLAMIENTO ................................................................................ 2.10
ACOPLAMIE
2.3.1.2 DESACOPL
DESACOPLAMIENTO ........................................................................ 2.11
2.3.2 E
DESCRIPCIÓN DEL ENGANCHE ...................................................................... 2.12
2.4 ARTICULACIÓN ENTRE COCHES
CHES .................................................................................
...................................... 2.14
2.5 PASILLO DE INTERCOMUNICACIÓN ............................................................................ 2.16
ICACIÓN .................................
2.5.1 FUELLE DE INTERCIRCULACIÓN .................................................................... 2.16
2.5.2 PISO ARTICULADO ............................................................................................ 2.17
2.6 TESTERO FRONTAL ....................................................................................................... 2.19
2.7 CARENADOS ................................................................................................................... 2.20
2.8 PUERTAS ......................................................................................................................... 2.22
2.8.1 SISTEMA DE CIERRE ........................................................................................
......................................... 2.22
2.9 VENTANAS .......................................................................................................................
.......................................... 2.27
2.9.1 VENTANAS EN SALA PASAJEROS .................................................................. 2.27
2.9.2 VENTANAS DE CABINA ..................................................................................... 2.29
2.10 INTERIORISMO ................................................................................................................ 2.31
2.10.1 EQUIPAMIENTO INTERIOR ............................................................................... 2.32
2.10.2 ASIENTO DEL CONDUCTOR ............................................................................ 2.34
2.10.3 ASIENTOS DE PASAJEROS .............................................................................. 2.36
2.10.4 AISLAMIENTO ACÚSTICO Y TÉRMICO ........................................................... 2.38
2.10.5 SUELO ................................................................................................................. 2.38
2.10.6 REVESTIMIENTO INTERIOR ............................................................................. 2.40
2.10.7 ASIDEROS Y MAMPARAS ................................................................................. 2.40

Página K
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3. BOGIE ............................................................................................................................................ 3.1

3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3.3
3.2 CARA
CARACTERÍSTICAS GENERALES ................................................................................... 3.5
3.2.1 BOGIE MOTOR ..................................................................................................... 3.5
3.2.2 BOGIE REMOLQUE .............................................................................................. 3.6
3.2.3 DATOS TÉCNICOS ............................................................................................... 3.6
3.3 ESTRUCTURAS ................................................................................................................. 3.9
3.3.1 BASTIDOR
BAST DEL BOGIE ........................................................................................ 3.9
3.3.2. TRAVIESA BAILADORA ..................................................................................... 3.11
3.4 EJE MONTADO ................................................................................................................ 3.12
3.4.1. CUERPO DE EJE ................................................................................................ 3.12
3.4.2. RUEDAS .............................................................................................................. 3.14
3.5 CAJAS DE GRASA .......................................................................................................... 3.16
3.5.1 CAJA D
DE GRASA CON RETORNO DE CORRIENTE ...................................... 3.18
3.5.2 DE GRASA CON ANTIBLOQUEO ........................................................... 3.19
CAJA D
3.5.3 CAJA DE GRASA CON SENSOR FAP Y SENSOR ANTIBLOQUEO .............. 3.20
3.5.4 CAJA DE GRASA CON SENSOR SAE .............................................................. 3.21
3.6 SUSPENSIÓN PRIMARIA ................................................................................................ 3.22
3.6.1 GUIADO DEL EJE ............................................................................................... 3.23
3.7 SUSPENSIÓN SECUNDARIA .......................................................................................... 3.24
3.7.1 COLCHÓN
COLCHÓ NEUM
NEUMÁTICO
ICO .....
.................................................................................... 3.26
3.7.2 INSTALACIÓN NEUMÁTICA DE LA SUSPENSIÓN SECUNDARIA ................. 3.28
IÓN NE
3.7.3 CONJUNTO ANTIBALANCEO ............................................................................ 3.31
3.8 AMORTIGUADORES ....................................................................................................... 3.32
3.8.1 DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES ........... 3.34
3.8.2 FUNCIONAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES KONI ............................... 3.36
3.9 ENLACE CAJA BOGIE ..................................................................................................... 3.38
3.10 CONJUNTO DE LA MOTORIZACIÓN ............................................................................. 3.40
3.10.1 MOTOR DE TRACCIÓN ..................................................................................... 3.42
3.10.2 REDUCTOR ......................................................................................................... 3.44
3.11
.11 EQUIPO DE FRENO MECÁNIC
MECÁNICO ................................................................................... 3.46
3.11.1 DISCOS DE FRENO ........................................................................................... 3.48

Página L
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11.2 UNIDAD DE FRENO PASIVO ............................................................................ 3.51

3.11.3 UNIDAD DE
E FREN
FRENO ACTIVO ............................................................................ 3.54
3.11.4 INSTALACIÓN HIDRÁULICA
HIDRÁU DEL FRENO ........................................................ 3.56
3.11.5 UNIDAD HIDRÁULICA DE AFLOJAMIENTO AUXILIAR ................................... 3.56
3.12 PATIN ELECTROMAGNÉTICO ....................................................................................... 3.60
3.12.1 DESCRIPCIÓN DEL PATÍN ELECTROMAGNÉTICO ....................................... 3.62
3.12.2 SUSPENSIÓN DEL PATÍN ELECTROMAGNÉTICO ......................................... 3.65
3.13 EQUIPOS AUXILIARES ................................................................................................... 3.66
3.13.1 ENGRASE DE PESTAÑA ................................................................................... 3.66
3.13.2 ARENEROS .........................................................................................................
.................. 3.68
3.13.3 TOMAS
OMAS D
DE TIERRA ............................................................................................ 3.69

Página M
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4. EQUIPO NEUMATICO
TICO ....
................................................................................................................... 4.1
4.1 INTRO
INTRODUCCIÓN
CCIÓN ................................................................................................................. 4.3
4.2 PRODUCCIÓN Y SUMINISTRO DE AIRE A PRESIÓN ................................................... 4.6
4.2.1 COMPRESOR ........................................................................................................ 4.7
4.2.1.1 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR ........................................... 4.9
4.2.2 SECADOR DE AIRE ...........................................................................................
...................................... 4.12
4.2.2.1 CONSTRUCCIÓN ...............................................................................4.14
..........................
4.2.2.2
.2.2.2 FUNCIONAMIENTO ............................................................................4.14
4.3 SUSP SIÓN NEUMATICA
SUSPENSIÓN NE ............................................................................................ 4.18
4.4 SISTEMA DE ARENADO ................................................................................................. 4.19
4.5 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN ACUSTICA ..................................................................... 4.20
4.6 SISTEMA DE DESACOPLAMIENTO AUTOMATICO ..................................................... 4.20
4.7 ALIMENTACIÓN DE ENGRASE DE PESTAÑA ............................................................. 4.20
ANEXO 4-1. ESQUEMA NEUMATICO .................................................................................... 4.21
ANEXO
XO 4-2. LISTA
STA DE PIEZAS DEL ESQUEMA NEUMATICO ............................................. 4.25

Página N
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5. EQUIPO DE FRENO ..................................................................................................................... 5.1

5.1.
.1. INTRODUCCIÓN
INT ODUCCIÓN ................................................................................................................
........ 5.3
5.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA UNIDAD .................................................................. 5.3
5.1.2. COMPONENTES PRINCIPALES DEL EQUIPO DE FRENO .............................. 5.4
5.2.
.2. FRENO ELECTRO-HIDRÁULICO INSTALADO EN BOGIE ............................................. 5.5
F
5.2.1. BOGIES MOTOR - CENTRAL HIDRÁULICA HGA-40PNL ................................. 5.5
5.2.2. BOGIES MOTOR – CÁLIPER COMPACTO DE FRENO HH1P38N ................... 5.9
5.2.3. BOGIES MOTOR – DISCO DE FRENO 460 / 322 X 75 ................................... 5.10
5.2.4. ACUMULADORES DE MEMBRANA ................................................................... 5.10
5.2.5. BOGIE REMOLQUE - CENTRAL HIDRÁULICA HGA-40ANL ........................... 5.11
5.2.6. BOGIE REMOLQUE – TIMONERÍA DE FRENO WZ1 / HZ65AS85 ................. 5.14
5.2.7. BOGIE REMOLQUE - DISCO DE FRENO 500 / 270 X 80 ............................... 5.15
5.2.8. FRENOS ELECTROMAGNÉTICOS AL CARRIL ............................................... 5.15
5.2.9. SENSORES DE VELOCIDAD GID5 ................................................................... 5.16
5.3. FRENO ELECTRO-HIDRÁULICO INSTALADO EN CAJA ............................................. 5.17
5.3.1. ELECTRÓNICAS DE CONTROL DE FRENO Y DE ANTIDESLIZAMIENTO
KBGM-H ............................................................................................................... 5.17
5.3.2. CONTR
CONTROLADORES DE CORRIENTE TIPO VE ............................................... 5.18
5.4.
.4. SISTEMAS DE AFLOJAMIENTO AUXILIAR / MECÁNICO INSTALADOS EN LA
UNIDAD ............................................................................................................................ 5.19
5.4.1. AFLOJAMIENTO HIDRÁULICO AUXILIAR. BOMBA MANUAL HLE602. ......... 5.19
5.4.2. AFLOJAMIENTO MECÁNICO DE EMERGENCIA ............................................. 5.25
5.5. FILOSOFÍA DEL SISTEMA Y MODOS DE FRENO IMPLEMENTADOS ...................... 5.29
5.5.1. GENERALIDADES
GENER LIDADE ............................................................................................... 5.29
5.5.2. ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE FRENO ................................................... 5.29
5.5.3. FRENO CONJUGADO ........................................................................................ 5.29
5.5.4 MODOS DE FRENO .......................................................................................... 5.29
5.5.5. CONTROL DE FRENO CONJUGADO. .............................................................. 5.32
5.5.6. CASO DE FALLO DE FRENO HIDRÁULICO .................................................... 5.34
5.5.7. CASO DE FALLO DE FRENO ELÉCTRICO ...................................................... 5.35
5.5.8. FRENO DE EMERGENCIA ................................................................................. 5.35
5.5.9. LIMITACIONES DE VELOCIDAD ....................................................................... 5.36

Página O
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.10. GESTIÓN DEL ANTIDESLIZAMIENTO. ............................................................. 5.38

5.6. CONT
CONTROL
L DE BLOQUEO
BL DE RUEDAS (ANTIDESLIZAMIENTO) ............................... 5.39
5.6.1. FUNCIONAMIENTO ............................................................................................ 5.39
5.6.2. VELOCIDAD DE RUEDA VR Y DE REFERENCIA VREF ................................. 5.41
ANEXO
NEX 5-1. ESQUEMA HIDRAULICO TA29846/11 ............................................................... 5.43
ANEXO
NEX 5-2. LISTA DE PIEZAS EQUIPO DE FRENO HIDRÁULICO TA29846/11 ............... 5.44

Página P
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6. SISTEMA DE CONTROL .............................................................................................................. 6.1

6.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 6.3
6.2 SISTEMAS DE MANDO Y CONTROL ............................................................................. 6.4
6.2.1 ELEMENTOS
EMENTOS D
DE MANDO PRINCIPALES ........................................................... 6.6
6.2.2 DISPOSICIÓN
POSICIÓN DE SENSORES DE VELOCIDAD ............................................... 6.8
6.3. TRACCIÓN Y FRENO ELÉCTRICO .................................................................................. 6.9
6.3.1 ESFUERZOS DE TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO ...................................... 6.14
6.3.2 MANDO T/F SOBRE LOS CONVERTIDORES DE TRACCIÓN (CBM) ............ 6.17
6.3.2.1 INHIBICIÓN DE LA TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO .................. 6.17
6.3.2.2 PROTECCIONES EN CBM ................................................................ 6.18
6.3.3 MANDO T/F SOBRE EL FRENO HIDRÁULICO ............................................... 6.19
6.4 LAZOS DE SEGURIDAD ................................................................................................. 6.25
6.4.1 LAZO DE TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO ................................................... 6.25
6.4.2 LAZO DE FRENO DE URGENCIA ..................................................................... 6.25
6.4.3 LAZO DE FRENO EMERGENCIA ...................................................................... 6.26
6.5 MANDO DEL DISYUNTOR (HSCB). VER FIGURA 6-13 ............................................... 6.27
6.6 SISTEMA DE CONTROL DEL TREN (TCMS) ................................................................ 6.31
6.6.1 FUNCIONES DEL SISTEMA ............................................................................... 6.32
6.6.2 CONTROL Y MONITORIZACIÓN DE LAS FUNCIONES DEL TREN .............. 6.34
6.6.3 TERMINALES DDU DE CONDUCCIÓN Y DIAGNÓSIS ................................... 6.36
6.7 ELEMENTOS DE MANDO Y SEÑALIZACIÓN EN EL PUPITRE DE CONDUCCIÓN .. 6.38
6.7.1 PUPITRE FRONTAL ........................................................................................... 6.40
6.7.2 PUPITRE SUPERIOR ......................................................................................... 6.47
6.7.3 PUPITRE LATERAL IZQUIERDO ....................................................................... 6.51
6.7.4 ZONA INFERIOR ................................................................................................. 6.52
6.7.5 ELEMENTOS EN EL ARMARIO BT Y TECHO CABINA ................................... 6.53
6.8 CONTROLES EN ABT2 Y ABT3 ..................................................................................... 6.55
6.9 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEÑALIZACIÓN DE PUERTAS DE ACCESO ............ 6.56
6.9.1 ELEMENTOS SITUADOS EN LA ZONA DE PUERTAS ................................... 6.56
6.9.2 ELEMENTOS DE MANDO Y SEÑALIZACIÓN EN EL PUPITRE. ..................... 6.58
6.10 ESQUEMAS FUNCIONALES ........................................................................................... 6.59

Página Q
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7. EQUIPO ELÉCTRICO .................................................................................................................... 7.1

7.1 SUMIN
SUMINISTRO
TRO DE ENERGÍA
NERGÍA ELÉCTRICA ........................................................................ 7.3
7.2 RED DE ALTA TENSIÓN (RED A 750 VDC) .................................................................... 7.6
7.2.1 PANTÓGRAFO ...................................................................................................... 7.7
7.2.1.1 DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES ..................................................... 7.8
7.2.1.2 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL PANTÓGRAFO ..... 7.8
7.2.1.3 MANDO DEL PANTÓGRAFO .............................................................7.12
7.2.2 MÓDULO HSBC DEL DISYUNTOR PRINCIPAL ............................................... 7.14
7.2.2.1 FUSIBLE DE ENTRADA .....................................................................7.14
7.2.2.2 CONTACTOR DE EMERGENCIA ...................................................... 7.14
7.2.2.3 DISYUNTOR PRINCIPAL ...................................................................7.17
7.2.2.4 CIERRE Y APERTURA DEL DISYUNTOR PRINCIPAL ...................7.18
7.2.3 PARARRAYOS .................................................................................................... 7.21
7.3
.3 RE
RED TRIFÁS
TRIFÁSICA DE 400 VAC / 50 HZ ........................................................................... 7.22
7.3.1 CON
CONVERTIDOR AUXILIAR CVS ........................................................................ 7.24
7.3.1.1 MÓDULO DE PRECARGA Y FILTRO DE ENTRADA .......................7.26
7.3.1.2 MÓDULO DE ARRANQUE CON BATERÍA BAJA (FLAT BATTERY
START) ................................................................................................7.27
7.3.1.3 CONVERSOR DC-DC .........................................................................7.27
7.3.1.4 INVERSOR DE 400 VAC ....................................................................7.27
7.3.1.5 CARGA
CARGADOR
OR DE BATERÍAS
ATERÍA ............
...............................................................
...............................................................7.29
7.3.1.6 FUNCI
FUNCIONES
NES SE
SECUNDARIAS
UNDARIAS DEL CONVERTIDOR .......................7.31
.......................
7.3.1.7 INTERFACE PARA MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR
......................................................................................................
CVS ......................................................................................................7.33
7.4 ED DE 110 VDC ............................................................................................................ 7.34
RED
4.1
7.4.1 ALIMENTACIÓN DE SERVICIO ......................................................................... 7.36
4.2
7.4.2 ALIMENTACIÓN PERMANENTE ........................................................................ 7.37
7.4.3
4.3 RED DE 24 VDC ................................................................................................. 7.38
7.4.4 BATERÍAS ........................................................................................................... 7.38
7.5 SISTEMA MOTRIZ (CADENA DE TRACCIÓN) .............................................................. 7.40
7.5.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CADENA DE TRACCIÓN ............. 7.41
7.5.2 ORIENTACIÓN DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN ....................................... 7.42
7.5.3 CONVERTIDORES DE TRACCIÓN (CBM) ....................................................... 7.44

Página R
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE

TRACCIÓN .......................................................................................... 7.46
7.5.3.2 FILTRO DE ENTRADA ....................................................................... 7.48
7.5.3.3 MODULO ONDULADOR ONIX 172 MP ............................................ 7.50
7.5.3.4 ELECTRONICA DE CONTROL .......................................................... 7.53
7.5.4 RESISTENCIA DE FRENADO ............................................................................ 7.55
7.5.5 MOTORES DE TRACCIÓN ................................................................................ 7.56
7.6 PUESTA EN MARCHA DE LOS SERVICIOS DEL TREN ............................................. 7.58
7.6.1 HABILITACIÓN DE LA CABINA ......................................................................... 7.58
7.6.2 PUESTA EN MARCHA MANUAL ....................................................................... 7.60
7.6.2.1
.6.2.1 SUBIR EL PANTÓGRAFO .................................................................. 7.60
.6.2.2
7.6.2.2 CONEXIÓN DEL DISYUNTOR (HSCB) ............................................ 7.61
7.6.3 PUESTA EN MARCHA AUTOMÁTICA ............................................................... 7.62
7.7 MODOS DEGRADADOS .................................................................................................. 7.64
7.7.1 BATERÍAS ........................................................................................................... 7.64
7.7.2 PANTÓGRAFO .................................................................................................... 7.64
7.7.3 CONVERTIDOR AUXILIAR ................................................................................. 7.64
7.7.4 CONTACTOR
ONTAC DE EMERGENCIA ...................................................................... 7.66
7.7.5 DISYUNTOR
ISYUNT (HSCB) .......................................................................................... 7.66
7.8 ESQUEMAS FUNCIONALES ........................................................................................... 7.67

Página S
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8. PANTALLAS Y GESTIÓN DE LOS TERMINALES DDU ............................................................ 8.1

8.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 8.3
8.1.1 CRITICIDAD, REDUNDANCIA Y MULTIPLICIDAD ............................................. 8.3
8.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TERMINALES ............................................................................ 8.4
8.2.1 LEDS DEL TERMINAL .......................................................................................... 8.5
8.2.2 PANTALLA DE ARRANQUE DEL SISTEMA ....................................................... 8.6
8.3 TERMINAL DDU DE CONDUCCIÓN ................................................................................ 8.8
8.3.1 ALARMAS PANTALLA DE CONDUCCIÓN ........................................................ 8.10
8.3.2 DETALLE DE ICONOS ....................................................................................... 8.11
8.3.2.1
.3.2.1 ICONOS
ONOS INDIVIDUALES
I IVIDUA .................................................................... 8.11
.3.2.2
8.3.2.2 ONOS DE
ICONOS D ESTAD
ESTADO ........................................................................ 8.11
8.3.2.3 ICONOS DE INCIDENCIA .................................................................. 8.14
8.3.2.4 ICONOS DE FALLO ............................................................................8.18
8.3.3 TRÁNSITO A LA PANTALLA PRINCIPAL DE DIAGNOSIS .............................. 8.22
8.4 TERMINAL DDU DE DIAGNOSIS .................................................................................. 8.24
8.4.1 PANTALLA PRINCIPAL ...................................................................................... 8.24
8.4.2 PANTALLA DE RECONOCIMIENTO DE INCIDENCIAS ................................... 8.29
8.4.3 MENÚ PRINCIPAL .............................................................................................. 8.32
8.4.4 PANTALLA DE MEGAFONÍA E INTERCOMUNICACIÓN ................................. 8.34
8.4.5 MENÚ DE AVISOS A PÚBLICO ......................................................................... 8.37
8.4.6 PANTALLA DE MENSAJES ESPECIALES INTERIORES ÓPTICOS Y
ACÚSTICOS
CÚSTIC ........................................................................................................
........... ............... ............... 8.38
8.4.7 PANTALLA
ANTALL DE MENSAJE ESPECIAL
MEN AJE ESP EXTERIOR ........................................... 8.40
IAL EX
8.4.8 PANTALLA DE CONTROL DEL AIRE ACONDICIONADO ............................... 8.41
8.4.9 MENÚ SELECCIÓN MÚSICA AMBIENTE ......................................................... 8.42
8.4.10 PANTALLA DE NIVELES ACÚSTICOS. ............................................................ 8.44
8.4.11 PANTALLA DE PARÁMETROS DE CIRCULACIÓN ......................................... 8.45
8.4.12 PANTALLA DE AJUSTES DE TRAYECTO ........................................................ 8.48
8.4.13 MENÚ DE OPCIONES SOBRE TRAYECTOS ................................................... 8.49
8.4.14 PANTALLAS DE DATOS DE EQUIPOS ............................................................ 8.50
8.4.15 DDU DE CONDUCCIÓN ..................................................................................... 8.51
8.4.16 UNIDAD MÚLTIPLE ............................................................................................ 8.52

Página T
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.17 PANTALLA DE CAMBIO DE FECHA Y HORA .................................................. 8.53

8.4.18 OPCIÓN
PCIÓN DE
E MENÚ DE
E CARG
CARGA DE SOF
SOFTWARE
ARE ....
............................................ 8.55
8.4.19 PANTALLA
ANTALL DE VERSIONES INTERNAS.
VER ONES IN ERNAS. .........................................................
............... 8.56
8.4.20 PANTALLAS DE VERSIONES SOFTWARE DE EQUIPOS AUXILIARES ....... 8.57
8.4.21 PANTALLAS DE DATOS DE EQUIPOS AUXILIARES. ..................................... 8.59
8.4.22 MENÚ CAMBIO DE DIÁMETROS DE RUEDA. .................................................
....... 8.61
8.4.23 CONFIGURACIÓN GTW ....................................................................................
........ 8.62
8.4.24 GESTIÓN DE ENERGÍA ..................................................................................... 8.63
8.4.25 TEST DE HOMBRE MUERTO ............................................................................ 8.64
8.4.26 NAVEGACIÓN DE PANTALLAS ......................................................................... 8.65

Página U
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9. ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ................................................................................................ 9.1

9.1 ALUMBRADO INTERIOR ................................................................................................... 9.3
9.1.1 CONTROL DEL ALUMBRADO ............................................................................. 9.4
9.1.2 SERVICIO DE LIMPIEZA ...................................................................................... 9.5
9.1.3 MÓDULO DE ALUMBRADO ................................................................................. 9.6
9.2 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR .............................................................................................. 9.7
9.2.1 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA .............................................................................. 9.9
9.2.2 UTILIZACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN LUMINOSA ........................................... 9.10
9.2.3 USO DE LA SEÑALIZACIÓN EXTERIOR .......................................................... 9.16
9.2.4 FALLO DE UNA LÁMPARA (FOCO/FARO). ...................................................... 9.16

Página V
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y DE VIGILANCIA

(CESIS, FAP, IMU Y CCTV) ..................................................................................................... 10.1
10.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 10.3
10.2 LAZOS DE SEGURIDAD ................................................................................................. 10.3
10.3 CESIS ............................................................................................................................... 10.4
10.3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 10.4
10.3.2 FUNCIONAMIENTO ............................................................................................ 10.5
10.3.3 ARQUITECTURA DEL SISTEMA ....................................................................... 10.6
10.4 FAP ................................................................................................................................. 10.10
10.4.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ......................................................................... 10.10
10.4.1.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................. 10.10
10.4.1.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL EQUIPO ATP ZSI 127 .... 10.10
10.4.1.3 FUNCIONAMIENTO DE LA PROTECCIÓN DEL TREN ................. 10.11
10.4.2 UNIDAD DE MANEJO Y VISUALIZACIÓN ...................................................... 10.13
10.5 IMU .................................................................................................................................. 10.15
10.5.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 10.15
10.5.2 APLICACIONES ................................................................................................. 10.15
10.5.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA ...................................................... 10.16
10.5.4 COMPONENTES DEL EQUIPO EMBARCADO IMU 100 ................................ 10.16
10.5.4.1 UNIDAD EMBARCADA IMU 100 ..................................................... 10.17
10.5.4.2. ANTENAS DE VEHÍCULO IMU 100 ............................................... 10.18
10.6 CCTV .............................................................................................................................. 10.19
10.6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 10.19
10.6.2 GLOSARIO ........................................................................................................ 10.19
10.6.3 REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO ............................................................ 10.20
10.6.4. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO .................................................................... 10.23
10.6.4.1 CÁMARA DE CÚPULA INTERIOR CV ............................................ 10.23
10.6.4.2 CÁMARA RETROVISORA CRV ...................................................... 10.24
10.6.4.3 RP12001 (GRABADOR DIGITAL) ................................................... 10.25
10.6.4.4 DISCO DURO PARA RP12001 ....................................................... 10.26
10.6.4.5 RS800 (INTERRUPTOR 10/100 MB) ............................................. 10.27
10.6.4.6 SM500 SPC SMART MONITOR ...................................................... 10.28

Página W
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.5 ESQUEMA DEL SISTEMA ................................................................................ 10.29

10.6.5.1 DESCRIPCIÓN DE LA INTERFAZ .................................................. 10.29
10.6.5.2 ENTRADAS DE LA INTERFAZ DEL TREN EN RP12001
(ENTRADAS DE LA ALARMA 712) ................................................. 10.30
10.6.6 FUNCIONAMIENTO DEL SMART MONITOR .................................................. 10.31

Página X
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11. SISTEMA DE COMUNICACIÓN AL PASAJERO (PIS) ........................................................... 11.1

11.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 11.3
11.2 DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................................................................... 11.4
11.2.1 CRITICIDAD, REDUNDANCIA Y MULTIPLICIDAD ........................................... 11.4
11.2.2 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL EQUIPO ................................ 11.4
11.2.3 INTERFACES CON LOS USUARIOS ................................................................ 11.7
11.2.3.1 CON LOS PASAJEROS ...................................................................... 11.7
11.2.3.2 CON EL CONDUCTOR ....................................................................... 11.7
11.2.3.3 CON EL EQUIPO DE MANTENIMIENTO .......................................... 11.7
11.3 INTERFACES FUNCIONALES ...................................................................................... 11.11
11.3.1 DIAGRAMA GENERAL ..................................................................................... 11.11
11.3.2 INTERFACES CON EQUIPOS PIS Y AUDIO .................................................. 11.12
11.3.2.1 INTERFACE ENTRE EL CIM, BT Y EL RESTO DE EQUIPOS
PIS ...................................................................................................... 11.12
11.3.2.2 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y EQUIPO SAE ...................... 11.14
11.3.2.3 INTERFACE ENTRE EL CIM Y EL TCMS ....................................... 11.15
11.3.2.4 INTERFACE ENTRE CARTELES Y LA BT DE LA UNIDAD .......... 11.15
11.4 MODOS DE FUNCIONAMIENTO .................................................................................. 11.16
11.4.1 FUNCIONAMIENTO PIS ................................................................................... 11.16
11.4.1.1 ANUNCIOS AUTOMÁTICOS ............................................................ 11.16
11.4.1.2 MENSAJES ESPECIALES PREGRABADOS VISUALES Y/O
ACÚSTICOS ...................................................................................... 11.19
11.4.1.3 MEGAFONÍA CABINA-PÚBLICO (PROVISIONAL) ........................ 11.19
11.4.1.4 COMUNICACIÓN MEGAFONÍA DEL SAE A PASAJEROS ........... 11.19
11.4.1.5 MÚSICA AMBIENTE MP3 ................................................................. 11.20
11.4.1.6 NIVELES ACÚSTICOS ..................................................................... 11.20
11.4.1.7 EMISIÓN ALTAVOCES INTERIORES/ EXTERIORES ................... 11.21
11.4.1.8 COMUNICACIÓN CABINA-INTERCOMUNICADOR DE
EMERGENCIA ................................................................................... 11.21
11.4.1.9 COMUNICACIÓN CABINA-CABINA ................................................ 11.22
11.4.1.10 PRIORIDADES ENTRE FUNCIONES PIS ...................................... 11.22
11.5 MODOS DEGRADADOS ................................................................................................ 11.24

Página Y
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13. PUERTAS ................................................................................................................................... 13.1

13.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 13.3
13.2 FUNCIONAMIENTO. ........................................................................................................ 13.5
13.3 MANDO DE LAS PUERTAS DE ACCESO ..................................................................... 13.8
13.3.1 MANDOS EN LAS PUERTAS DE ACCESO ...................................................... 13.8
13.3.2 MANDOS DE LAS PUERTAS EN EL PUPITRE DE CONDUCCIÓN ............. 13.14
13.4 INTERFACES DEL CONTROL DE PUERTAS ............................................................. 13.18
13.4.1 INTERFACE CON LOS LAZOS DE SEGURIDAD ........................................... 13.19
13.4.2 INTERFACE CON EL EQUIPO DE MANTENIMIENTO Y DIAGNÓSIS ......... 13.19
13.5 MODOS DEGRADADOS ................................................................................................ 13.20
13.5.1 UNA PUERTA NO CIERRA .............................................................................. 13.20
13.5.2 FALLO EN LA APERTURA DE UNA PUERTA ................................................ 13.20
13.6 DESCRIPCIÓN DE LAS PUERTAS DE ACCESO ........................................................ 13.21
13.7 ESQUEMAS FUNCIONALES ......................................................................................... 13.22

Página Z
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14. CLIMATIZACIÓN ....................................................................................................................... 14.1

14.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 14.3
14.1.1 EQUIPO DE SALA .............................................................................................. 14.3
14.1.2 EQUIPO DE CABINA ............................................................................................ 14.4
14.1.3 PANEL DE MANDO DE CABINA ......................................................................... 14.5
14.1.4 PANEL DE MANDO DE LOS EQUIPOS DE SALA ............................................. 14.7
14.1.5 INTERFACES FUNCIONALES ............................................................................. 14.8
14.2 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN DE CABINA .................................................................. 14.10
14.2.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 14.10
14.2.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL. ............................................................. 14.10
14.2.1.2 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .................................................... 14.13
14.2.1.3 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO (VER FIG. 14-9) ............................. 14.17
14.2.1.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS .................................................... 14.34
14.2.2 SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO ................................................................... 14.40
14.2.2.1 FASES DE FUNCIONAMIENTO ..................................................... 14.41
14.2.2.2 REGULACIÓN .................................................................................. 14.43
14.2.2.3 ARRANQUE Y PARADA DEL COMPRESOR ................................ 14.44
14.2.2.4 SITUACIONES ESPECIALES ......................................................... 14.45
14.3 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN DE SALA ...................................................................... 14.47
14.3.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 14.47
14.3.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL .............................................................. 14.47
14.3.1.2 EQUIPO COMPACTO DE AIRE ACONDICIONADO RP-24TA ..... 14.48
14.3.1.3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .................................................... 14.50
14.3.1.4 DISTRIBUCIÓN DEL AIRE .............................................................. 14.54
14.3.1.5 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO ......................................................... 14.55
14.3.1.6 RACK DE CONTROL ....................................................................... 14.76
14.3.1.7 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS .................................................... 14.77
14.3.2 SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO ................................................................... 14.84
14.3.2.1 ELEMENTOS A CONTROLAR ........................................................ 14.85
14.3.2.2 FASES DE FUNCIONAMIENTO ..................................................... 14.87
14.3.2.3 SITUACIONES ESPECIALES ......................................................... 14.94

Página AA
Enero 2007
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

Página 1.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 1.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.1 INTRODUCCIÓN

Figura 1-1. Disposición de los coches y sentido de la marcha

Página 1.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El TREN-TRAM es un vehículo eléctrico de vía métrica para transporte rápido y masivo de

viajeros, que puede explotarse en superficie, viaducto o túnel, tanto en vía de cercanías
como en vía tranviaria.

Para ello el vehículo dispone de una alta potencia específica en tracción y freno, permitiendo
aceleraciones y desaceleraciones por encima de 1 m/s2. Cuenta con elevadas prestaciones
de motorización al estar dotado de tres bogies con motores de 140 kW.

El TREN-TRAM es un vehículo formado por tres coches motorizados A, B y C. Las dos

cajas extremas A y C reposan sobre un bogie motor por un extremo y en el coche central B
por el otro, por medio de una articulación. El coche central “B” tiene dos bogies, uno motor
y otro remolque.

El TREN-TRAM es un diseño especial para un tipo de explotación que combina el modo

tranviario con un tren de cercanías. Para ello, este vehículo, además de reunir las
características de un tranvía en lo que a un elevado porcentaje de piso bajo se refiere,
puede circular a 100 km/h cuando funciona como tren de cercanías.

La mayoría de los equipos que integran el tren, tales como baterías, convertidores de
auxiliares y de tracción, resistencias de tracción, aire acondicionado, etc. están montados
en el techo del tren.

El vehículo se alimenta de la catenaria (750 Vdc) a través de un único pantógrafo situado

en el coche intermedio.

El vehículo dispone de tres equipos de climatización, uno por coche, que aseguran mantener
una buena climatización para los pasajeros en las condiciones climatológicas de Alicante.
También dispone de un equipo de climatización en cada cabina, permitiendo al conductor
su regulación independiente de la climatización de pasajeros.

El vehículo dispone de freno eléctrico de alta potencia (recuperación o reostático) y de

freno hidráulico en todos los bogies. Prioritariamente siempre actúa el freno eléctrico y
cuando es necesario se complementa con el freno hidráulico (Blending).

El freno de estacionamiento es realizado por el freno hidráulico pasivo instalado en los

bogies motores (esfuerzo creciente con presión hidráulica decreciente).

Los coches extremos se conectan con los coches centrales por medio de una articulación.
Los coches están unidos mediante fuelles de intercomunicación que permiten el paso de
los pasajeros a todo lo largo del vehículo. Estas intercirculaciones son muy anchas y
permiten una amplia visibilidad a lo largo de todo el vehículo.

El material está concebido para no degradarse anormalmente por exposición a la

intemperie.

Página 1.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Operación

El modo de conducción del vehículo es por esfuerzo impuesto.

Este esfuerzo (tracción / freno) es proporcional a la posición angular del manipulador de

Tracción/Freno.

Mediante el inversor de marcha se puede circular hacia adelante o hacia atrás desde la
cabina de conducción habilitada.

ATENCIÓN: LA CONDUCCIÓN MARCHA ATRÁS, SE REALIZARÁ ATEN-

DIENDO SIEMPRE EL REGLAMENTO DE F.G.V.

La velocidad máxima en marcha hacia adelante es de 70 km/h., como tranvía y de 100 km/h
como tren de cercanías. La velocidad de marcha atrás está limitada a 30 km/h.

Acoplamiento de dos unidades:

En régimen de servicio normal, se pueden acoplar hasta dos U.T, formando un tren de más
longitud y capacidad. A la marcha de dos U.T acopladas, se le denomina tracción múltiple
o mando múltiple.

Basta aproximarse lentamente (seleccionando el modo de conducción a velocidad limitada

a 3 km/h) para que se produzca el acoplamiento de los vehículos. Una vez realizado el
proceso de acoplamiento, los vehículos quedarán unidos entre sí mecánica, neumática y
eléctricamente.

Remolcado de una unidad:

Cuando una U.T, no pueda traccionar por alguna avería, podrá ser remolcado por otro
(régimen conducido o de socorro).

En estas condiciones, y en función de cual haya sido la avería que motive esta operación
de remolcado, se habrán de tomar las medidas adecuadas para ello. Si los frenos de la
unidad remolcada tuvieran que ser anulados, se limitará la velocidad máxima según lo
regulado en el reglamento de FGV.

Página 1.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.1.1 TIPOS DE COCHES

El vehículo articulado está formado por tres coches que circulan sobre 4 bogies. Los trenes
podrán circularán en composiciones múltiples de hasta 2 vehículos.

Hay dos tipos de coches en cada vehículo:

A&C: Coches extremos con puertas de acceso pasajeros, cabina de conducción, puerta
cabina-sala pasajeros, convertidor estático, baterías y un solo bogie.
B: Coches centrales, sin puertas, con pantógrafo, con grupo compresor y con dos bogies
(uno motor).
Todos los coches llevan equipo de tracción (uno por bogie motor) y equipo de climatización
para sala de pasajeros. Los coches con cabina llevan un segundo equipo para climatización
de cabina.

Formación del vehículo:

Figura 1-2. Tipos de coches

Página 1.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

1.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

Ancho de vía METRICA
Radio mínimo en curva 30 m
Composición A - B- C
Pasillo intercomunicación Anchura de paso 1120 mm
Caja Acero INOX
Conducción Esfuerzo impuesto
Conducción múltiple 2 composiciones
Freno Eléctrico de recuperación o
reóstatico en blending con el
hidráulico
Masa de la unidad (aproximada):
- Tara (A-B-C) 61900 kg
- Carga normal 81600 kg
1.2.2 PRESTACIONES
Velocidad máx. como Tranvía 70 km/h
Velocidad máx. como Tren 100 km/h
Velocidad máx. acople/desacople/lavado 3 km/h
Velocidad máx. marcha atrás 30 km/h
Velocidad máx. modo sobreesfuerzo 50 km/h
Velocidad máx. con fallo de un equipo de tracción 70 km/h
Velocidad máx. con fallo de dos equipos de tracción 30 km/h
Aceleración inicial 1,2 m/s2
Deceleración normal 1,2 m/s2
Deceleración máx. con freno de urgencia (tranvía) 1,8 m/s2
Deceleración máx. con freno de urgencia (tren) 1,3 m/s2
Deceleración máx. con freno emergencia (tranvía) 2 m/s2
Deceleración máx. con freno emergencia (tren) 1,6 m/s2
Esfuerzo máx. (tracción/freno eléctrico) 108 kN (36 kW por bogie
motor)
Potencia máxima 840 kW

Página 1.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.2.3 EQUIPOS PRINCIPALES

Nº de motores 6 motores asíncronos (2 por bogie motor)
Equipos de tracción 3 (1 por bogie motor)
- Tipo ONIX de ALSTOM (tecnología IGBT)
Bogie Con ruedas elásticas y suspensión 2ª
neumática
Convertidores estáticos 2 (SEPSA)
- Salida media tensión (60 kVA 400 Vc.a. 50Hz)
- Salida baja tensión 110 Vdc + Cargador de baterías
Batería Ni-Cd (MAX70) 110 V, 70 Ah.
Aire acondicionado Pasaje MERAK
Cabina MERAK
Equipo de freno hidráulico KNORR
Equipo FAP (frenado automático protección) SIEMENS
Equipo IMU (cambio agujas) SIEMENS
Equipo SAE (ayuda a la explotación) ETRA
Pantógrafo SCHUNK con accionamiento eléctrico
Engrase de pestaña LUBRIMANSA (En los ejes 1º y 8º)
Taquimetría, H.M. y Registrador CESIS (SEPSA)
Sistema información pasajeros IRIS (SEPSA)
Sistema control tren SICA (SEPSA)
Equipo neumático (bocina, areneros y engrase pestaña)
- Producción aire 1 compresor + secador
- Equipo KNORR

Página
Página1.8
1.8
Mayo
Enero2005
2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.2.4 PLAZAS

Figura 1-3. Detalle de plazas

Página 1.9
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.3 LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL VEHÍCULO

En el techo y laterales de los coches (ver Figura 1-4):

CANT./U.T.
1. HVAC-CAB (climatización cabina) 2
2. Baterías 2
3. BR (resistencias de frenado) 3
4. ONIX (convertidor de tracción) 3
5. HVAC departamento (climatización departamento) 3
6. CVS (convertidor estático) 2
7. Pantógrafo 1
8. Pararrayos 1
9. HSCB (disyuntor) 1
16. Pulsador abrir puertas 8
17. Cartel indicador exterior 2
18. Desbloqueo exterior de puerta (sólo puertas derechas lado cabinas) 2
Bajo bastidor de los coches (ver Figura 1-4):
10. Equipo producción aire comprimido + panel neumático coche B 1
11. Bogie motor 1 1
12. Bogie motor 2 1
13. Bogie remolque 1
14. Bogie motor 3 1
15. Articulación entre coches 2
19 . Panel neumático coches A y C 2

Página 1.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-4. Localización de equipos

Página 1.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En los frontales del vehículo (ver Figura 1-5):

CANT./U.T.
1. Foco normal / reducido 4
2. Anulación FAP 4
3. Intermitente 4
4. Posición 4
5. Intermitente 4
6. Faro corta / larga 4
7. Freno 4
8. Campana 2
9. Bocina corta 2
10. Bocina larga 2
11. Enganche automático 2
12. Cartel indicador frontal 2

Figura 1-5. Localización de equipos en frontal

Página 1.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En el interior del vehículo (ver Figura 1-6):

CANT./U.T.
1. Zona puertas de acceso (ver figura 1-7) 4
2. Armario baja tensión (ABT1) 2
3. Maletero + ABT2 y 3 2
4. Papelera 4
5. Canceladora de billetes 4
6. Expendedora de billetes 2
7. Maletero 1
8. Maletero + cubierta acceso cableado motores tracción 1
9. Dispositivo auxiliar de afloje del freno de estacionamiento 1

Figura 1-6. Localización de equipos en interior

Página 1.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En la zona de puertas (ver Figura 1-7):

CANT./U.T.
10. Dispositivo desbloqueo de emergencia 8
11. Electrónica de control de la puerta 8
12. Pulsador de apertura de puertas y solicitud de parada 8
13. Condena de puerta 8
14. Intercomunicador y tirador de emergencia 4
15. Cartel indicador de paradas y anunciador 8
16. Extintor 4

Figura 1-7. Localización de equipos en puertas (interior)

Página 1.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.4 ALIMENTACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA

La red de a bordo del tren cuenta con tres tensiones de alimentación eléctrica disponibles
a partir de la tensión de catenaria, Ver Figura 1-8.
- Red de alta tensión (AT), de 750 V dc.
- Red de media tensión (MT), de 400 Vac, 3 fases de 50Hz.
- Red de baja tensión (BT), de 110 Vdc.
Sin tensión de catenaria, la única tensión disponible es la de 110 Vdc, procedente de las
baterías.

Figura 1-8. Tracción y Auxiliares

Página 1.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.4.1. CAPTACIÓN DE ENERGÍA (RED A 750 VDC)

La alimentación de energía eléctrica a 750 Vcc se toma de la red a través de la catenaria,

mediante un pantógrafo de un solo brazo, instalado en el coche B.

Para proteger todos los equipos eléctricos contra sobretensiones inadmisibles procedentes
de la red, se ha instalado un derivador de sobretensión o pararrayos situado en el techo
del coche B.

La tensión de 750 Vdc alimenta directamente los dos convertidores estáticos (CVS1 y
CVS2) para auxiliares de la red de 440 Vac. Los CVS están ubicados en el techo de los
coches A y C, y están protegidos respectivamente por los fusibles AF1 y AF2.

A través del disyuntor principal (HSBC) la tensión de 750 Vdc suministra corriente a los
tres convertidores de tracción ONIX (uno por bogie motor), ubicados en el techo de los
coches A, B y C.

El disyuntor y los fusibles están situados dentro de un mismo cofre (HSBC), sobre el techo
del coche B. Para proteger los equipos eléctricos, el disyuntor (limitador de intensidad),
interrumpe las corrientes de cortocircuito que eventualmente se produzcan, incluso durante
el frenado eléctrico, el disyuntor está en condición de proteger todo el equipo, contra
sobrecargas.

1.4.2 RED TRIFÁSICA DE 400 VAC / 50 HZ

La red de 400 Vac se obtiene de los dos convertidores estáticos (CVS1 y CVS2)
conectados en paralelo y ubicados en el techo de los coches A y C. Cada convertidor
alimenta un 50 % de las cargas de la unidad.

La red de AC (400 Vac) del tren suministra alimentación a los siguientes equipos:
• Ventiladores de tracción
• Compresor principal
• Equipos de aire acondicionado de pasajeros
• Equipos de aire acondicionado de cabina
• Extractores
• Auxiliares de cabina
Los equipos auxiliares ubicados en el coche C, se alimentan desde los convertidores de
los coches A y B.

Página 1.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Además de generar y regular la alimentación de los equipos de media tensión (400 Vac /
50 Hz), los convertidores estáticos CVS son los encargados de generar y regular la
alimentación de los equipos de baja tensión (110 Vdc), así como de realizar la carga de
baterías.

En modo degradado, (fallo de uno de los dos convertidores estáticos), un contactor de

emergencia es conectado para alimentar todos los servicios auxiliares alimentados por el
convertidor afectado.

1.4.3 RED DE 110 VDC

La red de 110 Vdc se obtiene de las baterías cuando el tren está desarmado (sin tensión
de catenaria disponible) o de los convertidores estáticos CVS cuando el tren está armado
(tensión de catenaria disponible).

Las baterías están ubicadas en el techo de los coches A y C.

Directamente desde las baterías o del convertidor auxiliar CVS y protegidos por
magnetotérmicos principales y otros secundarios, salen las alimentaciones de corriente a
todos los equipos de control que forman parte de la instalación de baja tensión.

Las baterías pueden cargarse con un cargador externo a través del enchufe situado en el
cofre de batería.

Modo normal (alimentación de servicio)

La red de DC (110 Vdc) del tren, cuando el contactor de batería está cerrado, suministra
alimentación a los siguientes equipos:
• Registrador de datos, taquimetría y Hombre muerto (CESIS).
• Sistema de control y monitorización del tren (TCMS) y al Sistema de Información a
Pasajeros (IRIS).
• Control de los equipos de climatización (cabina y pasajeros).
• Electrónica de Control de Auxiliares (ACE).
• Electrónica de Control de freno (BCE).
• Mando Patín electromagnético y patines.
• Freno Automático de Protección (FAP).
• Control y mando de la tracción (PCE).
• Alumbrado cabina.
• Alumbrado pasajeros normal, limpieza y de emergencia.

Página 1.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Control y mando de puertas de acceso.

• Control compresor de aire.
• Auxiliares de cabina.
• Pantógrafo y motor auxiliar.
• Mando disyuntor (HSCB).
• Pupitre de Conducción.
• Lazos de seguridad.
• Focos superiores.
• Acople / desacople.
• Cambio de agujas.
• Equipo SAE.
• Central hidráulica de freno.
• Convertidores 110 Vdc / 24 Vdc ( Ver apartado 1.4.3.1)
Contactor de batería abierto (alimentación permanente)

Las funciones cubiertas por la batería en este caso son:

• Alumbrado limpieza / emergencia.
• Habilitación de cabina.
• Mando conexión/desconexión batería.
• Bajar pantógrafo.
• Acople / desacople.
• Alumbrado cabina (3 minutos).

Página 1.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.4.3.1 RED DE 24 VDC

La red de 24 Vdc se obtiene de la red de 110 Vdc de servicio a través de los convertidores
110 Vdc/ 24 Vdc, para suministrar alimentación eléctrica a los siguientes equipos:
• Limpiaparabrisas y lavaparabrisas.
• Bloqueo extintores.
• Señalización exterior.
• Faros inferiores.
• CCTV retrovisión
• Cambio de agujas (IMU).
• Presostatos centrales hidraúlicos.

Página 1.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.5 SISTEMA MOTRIZ (VER FIGURA 1-9)

Hay tres bogies motores en cada unidad, físicamente idénticos. Cada eje del bogie motor
es accionado por un motor trifásico asíncrono. En total, la unidad es accionada por seis
motores (M1 a M6).

Figura 1-9. Sistema motriz

Página 1.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El circuito de tracción consta de tres convertidores de tracción (CBM) y seis motores de

tracción asíncronos.

Cada bogie motor lleva un convertidor de tracción propio situado en el cofre del bloque
motor (CBM): CBM1 para el BM1, CBM2 para el BM2 y CBM3 para el BM3.

Los tres CBM para los tres bogies, se encuentran ubicados sobre el techo.

Cada CBM se alimenta de la tensión de catenaria (750 Vdc) a través del pantógrafo y del
disyuntor principal (HSCB).

Cada motor de tracción incorpora su propio sensor de velocidad (SP1 y SP2).

La caja completa del bloque motor (CBM) se compone de:

• OCC (Onix Common Case), formado por:
- Supervisor.
- Módulo de entrada.
• MOD_IND Módulo Inductor.
- Inductancia de filtro (self).
- Resistencia de descarga.
- Condensador de filtro.
• OCU (Onix Converter Unit) Inversor con tecnología IGBT, formado por:
- CCU Unidad de control.
- Ventilación (FAN).
- Chopper de freno, que alimenta a las resistencias de freno (freno eléctrico reostático).
- Ondulador de tensión, que alimenta a los dos motores de tracción de un bogie.
La electrónica de los CBM se comunica con la electrónica de control del tren (MPTCS), la
electrónica de control del freno (BCS) y la electrónica de control de los auxiliares (ACE), a
través del bus FIP redundante.

Una toma RS232 ubicada en el armario de baja tensión (BT) de los cuales A y C permite
realizar funciones de mantenimiento en el cofre del bloque motor.

Página 1.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.5.1 ESFUERZO TRACCIÓN / FRENO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

Tracción:

Para aplicar el esfuerzo de tracción de acuerdo con la selección del manipulador, sentido
de marcha (adelante, atrás), velocidad, tensión de catenaria y carga de la unidad. El
conductor en todo momento debe adaptar el esfuerzo solicitado a las condiciones reales
de adherencia de la vía para una óptima conducción, evitando al máximo la aparición de
patinaje.

La gráfica de esfuerzo de tracción por unidad en función de la velocidad para una masa de
unidad AW3 (Esfuerzo máximo = 36kN por bogie motor) para tensión de catenaria de 635
Vdc es la siguiente:

Figura 1-10. Tracción por unidad

Página 1.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Freno eléctrico de servicio:

Aplica el esfuerzo de freno eléctrico de acuerdo con la demanda del manipulador, velocidad,
tensión de catenaria y del peso por bogie motor de la unidad.

La gráfica de esfuerzo de freno eléctrico por unidad en función de la velocidad para una
masa de unidad AW3 (Esfuerzo máximo=36kN por bogie motor) para tensión de catenaria
de 825 Vdc, y 750 Vdc es la siguiente:

NOTA: Si la tensión de catenaria es de 750 Vdc, el esfuerzo de freno

disminuye a partir de 70 km/h.
• A partir de 7 km/h hasta 1 km/h, el freno desaparece progresivamente hasta anularse.

Figura 1-11. Freno eléctrico por unidad

Página 1.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.6 SISTEMAS DE FRENOS (VER FIGURA 1-12)

Hay cuatro sistemas de frenos diferentes:

- Freno Fe ( freno eléctrico )
- Freno Fh ( freno hidráulico)
- Freno Fest ( freno de estacionamiento )
- Freno Fmg ( freno magnético de carril, patín )
El freno Fe (freno eléctrico) es el freno principal de la unidad y actúa en los bogies motores
a través de los motores de tracción (1 al 6), con devolución de corriente a la catenaria, o
con disipación de energía en las resistencias de freno, cuando lo primero no es posible.

El freno Fh (freno hidráulico) es el freno mecánico de la unidad y actúa en combinación con

el freno eléctrico. Este freno es sustitutorio del electrodinámico, total o parcialmente, y es
el que en último caso asegura la detención de la unidad. Actúa en los bogies motores
como freno pasivo (esfuerzo creciente con presión hidráulica decreciente), y en el remolque
como freno activo (esfuerzo creciente con presión hidráulica creciente).

El freno Fest (freno de estacionamiento) es un freno pasivo que va montado en todos los
ejes de cada bogie motor. Su accionamiento se produce, o bien voluntariamente por orden
del conductor, o bien de una forma progresiva, una vez se va perdiendo la presión hidráulica
en las unidades de freno pasivo.

Cuando el vehículo se encuentra parado, sin presión hidráulica, el freno de los bogies
motores estará aplicado por la acción de un muelle integrado en las unidades de freno.
Este puede aflojarse en caso de emergencia en todas las unidades de freno al mismo
tiempo (a través de una central hidráulica auxiliar), o manualmente en cada unidad.

El freno Fmg (freno magnético de carril) está instalado en todos los bogies y consta de dos
patines por cada bogie, que actúan solamente en los casos de frenado de emergencia.
Gracias a la acción de estos frenos la deceleración de la unidad pasa de un valor de 1,2
m/s2 a 2,6 m/s2. Este tipo de freno se alimenta de la tensión de Batería 110V.c.c.

Página 1.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-12. Sistema de frenos

Página 1.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.6.1 MANDO DEL FRENO

El mando del freno, se realiza siempre (*) accionando el manipulador de tracción / freno.
- Zona de freno de servicio.
- Posición de freno de urgencia.
(*) ATENCIÓN: CUANDO SE ACTÚA LA SETA DE EMERGENCIA, ES
CUANDO SE PRODUCE UN FRENADO DE EMERGEN-
CIA SIN ACCIONAR EL MANIPULADOR DE MARCHA Y
CUANDO ACTÚA EL FRENO FMG.

TAMBIÉN SE PRODUCE UN FRENADO DE URGENCIA CUANDO:

- SE DISPARA EL DISPOSITIVO DE HOMBRE MUERTO.

- SE ABRE UNA PUERTA, ACCIDENTALMENTE (V > 3 KM/H).

- POR SOBREVELOCIDAD (V > 110 KM/H)

- SE ACCIONA UN TIRADOR DE ALARMA (SE PUEDE

PUENTEAR).

- SE EXTRAE LA LLAVE CABINA HABILITADA INDEBI-

DAMENTE.

- EN GENERAL SE ABRE EL "LAZO DE URGENCIA".

El control del freno, se efectúa a través de la electrónica de control del freno (BCE) y la
electrónica de control de la tracción / freno eléctrico (PCE), que se halla en cada coche y
que controla que los esfuerzos realizados por los motores de tracción, o el aplicado a las
unidades de freno sean del nivel solicitado por el conductor, al accionar el manipulador.

Al mismo tiempo, vigila la velocidad de cada eje para evitar bloqueos, (Sistema
antibloqueo) y por lo tanto planos en las ruedas. En freno de servicio normal el antibloqueo
siempre lo realiza el freno eléctrico.

Página 1.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.6.2 TIPOS DE FRENO

- Freno de servicio (eléctrico).
- Freno de urgencia (eléctrico + hidráulico).
- Freno de emergencia (hidráulico + patines).
- Freno máximo FAP (eléctrico al 100%).
- Freno eléctrico degradado (blending).
NOTA: Para una descripción detallada de los mismos, ver capítulo 5.

Página 1.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.7 SISTEMA NEUMÁTICO

El sistema neumático está formado por un equipo de producción de aire comprimido y los
siguientes equipos auxiliares alimentados por aire comprimido:
• Colchones de la suspensión secundaria.
• Bocinas.
• Areneros.
• Engrase de pestaña.
En la Fig. 1-13 se muestra el esquema neumático.

El equipo de producción de aire comprimido está ubicado bajo bastidor del coche B y está
formado por un compresor principal (A1), accionado por un motor eléctrico, de un secador
de aire (A4), un depósito de reserva (A7) y una válvula de seguridad (A3), tarada a 11 bar.

De la tubería de depósitos principales (TDP) se alimenta directamente al panel neumático

del coche B, y a través de las llaves de aislamiento (A6) se alimenta los paneles neumáticos
de los coches A y C. En los paneles neumáticos se ubican las electroválvulas, presostatos
y transductores de los circuitos neumáticos de cada coche.

Página 1.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-13. Sistema neumático

Página 1.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.8 BOGIE

La función de los bogies es la de asegurar el guiado del vehículo a lo largo de toda la vía
en las condiciones requeridas de seguridad, estabilidad y de confort.

El TREN- TRAM es un vehículo de distribución distribuida, compuesto de 3 bogies motores

y 1 bogie remolque.

El bogie se ha estudiado cuidadosamente para obtener una envergadura reducida y para

conseguir unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto óptimo de cargas
entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y baja agresividad a la vía.

Los bogies tienen estructura modular, de manera que los módulos principales son idénticos
en todos los bogies.

La caja de los coches descansa sobre el bastidor de los bogies a través de la suspensión
secundaria y del enlace caja-bogie, y el bastidor del bogie descansa sobre las manguetas
exteriores de los ejes a través de la suspensión primaria y de las cajas de grasa.

Las funciones de los bogies son las siguientes:

- Soportar el peso de la caja.
- Guiado del vehículo.
- Enlace caja-bogie.
- Filtrado a través de la suspensión / amortiguadores.
- Frenado de disco mediante unidades de accionamiento hidráulico.
- Frenado magnético, mediante patines electromagnéticos.
- Restauración de la adherencia (arenado).
- Detección de patinaje de rueda (antibloqueo).
- Puesta a tierra y retorno de corriente.
- Transmisión del par motor (en bogies motores).
- Disminución del desgaste de pestaña de las ruedas (en bogies motores extremos).
- Medida de la velocidad FAP (en bogies motores).

Página 1.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-14. Bogies

Página 1.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.9 SISTEMAS DE MANDO Y CONTROL

En la Fig. 1-15 se muestra la arquitectura de control del TREN-TRAM.

Figura 1-15. Sistemas de mando y control

Página 1.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El conjunto de los elementos principales de operación de la unidad, se subdivide en dos

grupos principales:
- Elementos de mando y señalización principales (concentrados en el pupitre de
conducción).
- Elementos de control principales:
MPTCS Sistema de control del tren.
ACE Electrónica de control del convertidor auxiliar.
BCE Electrónica de control del freno.
PCE Electrónica de control de la tracción/freno eléctrico.
FAP Sistema de freno automático de protección.
CESIS Sistema de taquimetría, registrador de datos y Hombre muerto.
DESK Módulo de entradas y salidas digitales (I/O).
DD1/3 Pantalla IHM de conducción.
DD2/4 Pantalla IHM de diagnóstico.
PIS Sistema de información de viajeros (IRIS).
HVAC Equipo de climatización (cabina y departamentos).
SAE Sistema de ayuda a la explotación.
IMU Cambio de agujas.
La comunicación entre los microprocesadores se establece a través de una red de vehículo
FIP (protocolo de instrumentación de campo) redundante.

La comunicación entre el sistema de control del tren (MPTCS) y las pantallas DDU se
establece mediante una red dinámica RS-485 redundante.

La comunicación entre vehículos (dos unidades acopladas en mando múltiple) se realiza a

través de la red entre los MPTCS.

Página 1.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.9.1 ELEMENTOS DE MANDO PRINCIPALES

Los elementos de mando y señalización necesarios para la conducción del vehículo están
concentrados en el pupitre de conducción, y están al alcance de la mano del conductor.

Los pupitres de conducción de los coches A y C son idénticos.

Figura 1-16. Elementos de mando y señalización en cabina

Página 1.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Los elementos de mando están distribuidos en paneles, según se muestra en la Figura 1-16 y
son las siguientes:
- Panel de conducción, que integra:
• El manipulador de tracción / freno.
• La llave de cabina habilitada.
• El selector de sentido de marcha.
- Panel central de pulsadores.
- Panel de indicación central, que integra:
• El velocímetro.
• Las pantallas de retrovisión.
- Panel FAP (frenado automático de protección).
- Pantalla DDU de conducción.
- Pantalla DDU de diagnosis
- Panel SAE (sistema de ayuda a la explotación).
- Panel auxiliar izquierdo, que integra el mando del limpiaparabrisas, lavaparabrisas y
cortinilla eléctrica.
- Panel superior, que integra:
• Interruptores de anulación y de by-pass.
• Mando climatización cabina.
• Mando desacople.
• Altavoz y zumbadores.
• Luces indicadoras.
- Zona inferior con pedal H.M. y pedal bocina.
NOTA: Para más detalle sobre los elementos de mando y señalización en el
pupitre de conducción, ver Capítulo 6.

Página 1.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.9.2 DISPLAY DE CONDUCCIÓN Y DE DIAGNOSIS (DDU)

Cada cabina dispondrá de 2 Terminales idénticas para realizar la comunicación Hombre-

Máquina descrita anteriormente. Una pantalla para conducción y otra para diagnosis. Ver
Figura 1-17 y 1-18.
• Visualización de fallo en DDU
• Visualización de fallos y recomendación asociada
• Visualización de descripción de fallo suplementaria
• Se visualizará parte de la información permanentemente y la restante bajo demanda
• Visualización de alarmas
• Chequeo del estado del tren
• Localización de demanda de parada de pasajeros
• Lectura y ajuste de fecha y hora
• Entrada del número de tren

Figura 1-17. Pantalla de conducción

Página 1.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-18. Pantalla de diagnosis

Página 1.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.10 EQUIPOS DE SEGURIDAD Y VIGILANCIA

Los equipos de seguridad y vigilancia para la circulación son:

- El sistema CESIS (taquimetría, hombre muerto y registrador).
- El sistema FAP (Frenado automático de protección).
- El sistema IMU (cambio de agujas).
- CCTV y retrovigilancia.
1.10.1 TAQUIMETRÍA, HOMBRE MUERTO Y REGISTRADOR (CESIS)

El sistema de Registro y Vigilancia cumple con las funciones de registro de parámetros en

marcha, de hombre muerto y taquimetría. En los coches con cabina se registrarán los
parámetros de marcha, se vigilará la conducción con el sistema automático de Hombre
Muerto y se procesará la velocidad del tren para informar a los equipos del tren.

El control del sistema incluye la visualización, y la inserción de toda la información que se

necesite. La actuación sobre dicha información se hace mediante el DDU.

Las funciones más importantes del sistema CESIS TREN-TRAM son:

• Registro de variables importantes del funcionamiento del tren.
• Creación de niveles de velocidad para la utilización en otros sistemas y mando de los
velocímetros.
• Cálculo de la Velocidad, Aceleración y Distancia recorrida por el tren
• Captura de variables discretas y analógicas de forma directa a través de sus entradas
físicas
• Supervisión de niveles de velocidad y activación de las salidas de relé correspondiente
• Registro cronológico de eventos, velocidad, espacio y tiempo con objetivos judiciales
• Totalizador kilométrico
• Generación de pulso de duración y cadencia programable para el engrase de pestaña
• Auto-comprobación de funcionamiento
• Reloj tiempo real para el resto de los equipos.
• Función de Hombre Muerto de doble efecto según UIC-641-2, en el manipulador de
tracción/freno y un pedal.
El diagrama de la Figura 1-19 muestra la arquitectura del sistema CESIS y la composición
del mismo:

Página 1.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 1-19. Diagrama de la arquitectura del sistema CESIS

Página 1.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.10.1.1 REGISTRADOR

Con la señal procedente de los tacogeneradores, y de acuerdo al diámetro de rueda, se

obtienen la velocidad y el espacio recorrido.

Esta velocidad y espacio son grabados en tiempo real, conjuntamente con el resto de
variables, en las siguientes condiciones:
- Cada segundo o cada 10 m.
- Por cada cambio de estado de las variables digitales, o niveles de las variables
analógicas.
La sección de registro comprendida en la Central del Sistema, realiza las siguientes
grabaciones en memoria:
- Registro de velocidad, espacio y tiempo.
- Registro del número y tipo de tren.
- Registro del número de conductor.
- Registro de la hora y fecha de partida y llegada.
- Registro de señales analógicas por incrementos (seleccionables).
- Registro de señales digitales por cambio de estado (seleccionables).
- Registro de eficacia del Sistema (Registrador y Hombre Muerto).
Se dará un mensaje de reserva de memoria; la cual se activa cuando queda
aproximadamente el 10% de la capacidad total de memoria.

1.10.1.2 DISPOSITIVO DE HOMBRE MUERTO

La sección hombre muerto comprendida dentro de la central del sistema, funciona de la

siguiente forma:
- La activación durante más de 30 s. sobre el pedal de pie origina una señalización
óptica; si en menos de 2,5 s. no se desactiva, se originará la señalización acústica y si
en menos de otros 2,5 s. sigue sin desactivarse, se dará orden de freno.
- La desactivación del pedal produce señalización óptica, si durante más de 2,5 s. no se
activa se produce la señal acústica y si sigue sin activarse otros 2,5 s. se da orden de
freno.
En caso de anomalía se da orden de freno y se señaliza en el pupitre. Es posible en este
caso la anulación mediante un interruptor precintado en la central. Tanto la anomalía como
la anulación quedan memorizadas en el registrador.

Página 1.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Esta sección está diseñada con filosofía de seguridad, realizada mediante dos canales
internos independientes de funcionamiento, cada uno de los cuales puede activar las salidas
de mando. Un circuito de vigilancia compara las dos señales, indicando avería y activando
la salida de mando del freno en caso de discordancia entre ambas señales.

Existe una señal externa (Habilitado) que permite el ser activo un solo Hombre Muerto en
composiciones con más de una Central.

El Hombre Muerto no es activo hasta que la velocidad no sea superior a 3 km/h.

1.10.1.3 TAQUIMETRÍA

La taquimetría tendrá como objetivo generar señales (lógicas, impulsionales y analógicas)

elaboradas a partir de una señal de velocidad redundada de los tacogeneradores.

Se generan diferentes umbrales de velocidad:

• 3 km/h (Velocidad limitada de lavado, en talleres, maniobras de acoplamiento, puertas
abiertas en marcha y activación del Hombre Muerto).
• 30 km/h (Velocidad limitada de marcha atrás y hacia adelante cuando fallan dos
convertidores de tracción).
• 70 km/h (Velocidad de modo degradado de tracción/freno).
• 100 km/h (Velocidad máxima en zona de explotación no-tranviaria, para corte de
tracción).
• 110 km/h (sobrevelocidad de la unidad, para actuación de un frenado de urgencia).
Se genera señal para la activación del sistema de Engrase de pestaña:
• Señal impulsional ajustable y seleccionable por tiempo y distancia, que inicialmente
saldrá ajustado a 400 m y 3 s. de activación.
El sistema proporcionará las señales necesarias al velocímetro y se genera una señal para
el totalizador kilométrico (situado en la central del sistema).

El velocímetro muestra:
• Velocidad real en ventana digital y en esfera circular.
• Indicación de velocidad superior al 80 % en la parte superior izquierda.
• Indicador de avería (AV) en la parte superior derecha.
En la cabina no habilitada el velocímetro permanecerá apagado.

Página 1.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.10.2 SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO DE PROTECCIÓN (FAP)

Está basado en el sistema europeo de seguridad de la marcha de los trenes ETCS.

La transmisión de las señales se realiza por medio de balizas, al ordenador del sistema
FAP del vehículo. La visualización de las informaciones transmitidas tiene lugar sobre el
panel FAP del pupitre.

El conductor del vehículo marcha, primariamente, de acuerdo con las señales

geográficamente fijas a lo largo de la vía. El sistema FAP sirve exclusivamente para, en
caso de manipulación errónea por parte del conductor, mantener al tren dentro de unos
límites seguros. Para ello se lleva a cabo una vigilancia de las velocidades a lo largo del
trayecto, de las curvas de frenado, de la dirección de la marcha y de los puntos de parada.
En caso de no respetar los límites, el conductor recibe en primer lugar un aviso y si no
respeta el aviso, se produce un frenado automático del tren.

1.10.3 SISTEMA DE CAMBIO DE AGUJAS (IMU)

PENDIENTE.

1.10.4 CCTV Y RETROVIGILANCIA

PENDIENTE.

Página 1.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.11 SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN (SAE)

El sistema de ayuda a la explotación es un sistema integral de control que proporciona los

medios para conocer, regular y gestionar en tiempo real la explotación de los servicios del
transporte de tranvías y cercanías. Para ello, el sistema realiza las siguientes funciones:
1. Permite al puesto de mando:
• Obtener información de la posición de cada tren con objeto de optimizar el sistema
de transporte y lograr un eficaz ajuste de los horarios.
• Obtener información de funcionamiento e identificación: Conductor, situaciones de
servicio, viajeros transportados (opcional), control de billetaje y estadísticas (opcional),
inicio - fin expedición, alarmas o anomalías que permitan adoptar las medidas
oportunas (opcional).
• Almacenar y procesar información en el puesto de mando para obtener resúmenes e
informes estadísticos.
• Se pueden enviar a los equipos móviles una serie de consignas, en particular, las
dirigidas a lograr la regulación de la marcha.
• Programación de servicios diarios.
• Detección de situaciones de emergencia.
2. Permite la comunicación verbal bidireccional (fonía) entre el puesto de mando y los
equipos móviles.

Página 1.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.12 SISTEMA DE INFORMACIÓN A PASAJEROS IRIS

El Sistema de Información al pasajero, también llamado sistema IRIS (Ver Fig. 1-20), tiene
por objeto informar al viajero, tanto de forma visual como de forma acústica.

Los controles de mando incorporan el anunciador y la música (en formato MP3). Con esta
información emitida por el sistema, los usuarios pueden conocer el destino, paradas y
mensajes específicos relativos a mejorar la explotación.

El mando se realiza desde la cabina habilitada.

El control del sistema incluye la visualización, la modificación, la supresión y la inserción de

toda la información que se necesite. La actuación sobre dicha información se hace
mediante la pantalla DDU del conductor.

Figura 1-20. Diagrama de la arquitectura del sistema PIS

Página 1.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.12.1 FUNCIONES DEL SISTEMA

Las funciones más importantes del sistema PIS TREN-TRAM son:

• Captura de variables discretas de forma directa a través de sus entradas físicas, como
por ejemplo la actuación de tiradores de alarma.
• Sistema de megafonía interior y exterior e intercomunicación.
• Control de las conexiones de megafonía permitiendo comunicaciones como: Cabina -
Tirador de Alarma (actuando el tirador de alarma se enciende un indicador luminoso y
acústico y establece la comunicación entre conductor y pasajero), Cabina – Cabina,
Cabina – Publico, Radio – Público, Anunciador – Público y Música – Público.
• Selección automática de la línea y trayecto a recorrer mediante comando recibido del
equipo de control del tren.
• Anuncio acústico y en texto de la próxima estación del recorrido, correspondencias y
otros mensajes especiales asociados a cada estación, para los viajeros embarcados.
• Se reflejará en los carteles interiores la solicitud de parada con el vehículo en movimiento.
• Anuncio acústico y en texto de avisos especiales relativos a las condiciones del servicio
de las unidades.
• Envío de mensajes fijos, (“SIN SERVICIO”, “EN PRUEBAS”) a los carteles exteriores.
• Indicación a los viajeros del anden y a los embarcados del destino del tren.
• Proporciona música ambiental, previamente almacenada en formato MP3.
• Soporte de configuración/cambio de las líneas y trayectos por los que circulará el tren.
• Control en cada coche del nivel de audio en función de la ocupación (estimado a partir
del peso del coche), en función de la velocidad y en función del ruido exterior.
• Soporte de comunicaciones serie a través del bus RS-485 de coche y de tren.
• Configuración de parámetros funcionales.
• Auto-comprobación de funcionamiento.
1.12.2 COMPONENTES DEL SISTEMA

El IRIS está formado por:

- Una Central de Información y Megafonía CIM en los coches A y C, mando de la
megafonía, de la música y de los carteles internos y externos.
- Dos intercomunicadores INT en los coches A y C, instalados en el compartimento de
pasajeros, para la comunicación con los mismos en caso de activación de los tiradores
de alarma.

Página 1.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Ocho altavoces de público AL, instalados en el compartimento de pasajeros de cada

coche, para la emisión de música y avisos.
- Dos altavoces externos AE en coches A y C para avisos de cierre de puertas.
- Cuatro carteles internos CI en coches A y C, para la presentación del destino y la parada
mediante caracteres alfanuméricos.
- Un cartel externo frontal CF en coches A y C y dos laterales CL en el coche B, instalados
en el exterior de los coches, para la presentación del destino o textos que afectan al
servicio.
- Un Altavoz AC por cada cabina de conducción, para el diálogo cabina-cabina, cabina-
público (intercomunicador de alarma).
- Un micrófono MIC por cada cabina de conducción, para la emisión de avisos a los
pasajeros y el diálogo con ellos a través de los Intercomunicadores.
- Un sensor de ruido en coches A y C, para regular el nivel de audio.
1.12.3 DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO GENERAL

Las características funcionales del sistema son:

1. Controla de forma automática el nivel sonoro de los mensajes para el pasaje en función
de la velocidad (tres niveles discretos al menos).
2. Controla de forma automática el nivel sonoro de los mensajes para el pasaje en función
de la ocupación (dos niveles discretos). Dicha ocupación será deducida en función del
peso del coche, el cual será proporcionado por otro sistema.
3. Controla de forma automática el nivel sonoro de los mensajes para el pasaje en función
del ruido ambiente exterior (un nivel discreto).
4. Gestiona las dos líneas de audio disponibles para establecer las conexiones de
comunicación previstas, permitiendo establecer dos conexiones simultáneamente si éstas
no comparten recursos.
5. Las conexiones de megafonía previstas, en orden de mayor a menor prioridad, son:
• Intercomunicador del Tirador de Alarma con Cabina.
• Cabina con Público.
• Cabina con Cabina.
• Radio con Público.
• Anunciador de estaciones con Público.
• Equipo de Música (CD estático) con Público.
El operador podrá decidir si los mensajes acústicos a público sólo afectan a las personas
embarcadas y/o a las personas que están en el anden.

Página 1.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6. Se puede fijar la interrupción/anulación de una conexión establecida si otra de mayor

prioridad se establece. Por defecto se asume que las conexiones Intercomunicador –
Cabina y Radio – Público anulan a la conexión Anunciador – Público e interrumpen la
conexión Música – Público.
7. El Anunciador de Estaciones funciona en base a los datos de la línea, trayecto dentro de
la línea, punto kilométrico de la localización del tren y aperturas/cierres de puertas; los
cuales le serán suministrados por otros sistemas del tren.
8. El Anunciador contiene las tablas de estaciones y su localización en la línea para cada
una de las líneas por las que circule el tren. En dichas tablas se incluirán los puntos
kilométricos en los que se deben producir los anuncios de próxima parada.
9. El anunciador soporta también el anuncio de otros mensajes asociados a estaciones en
particular como: correspondencias, fines de áreas de tarifas, otros mensajes.
10. La Central controla los mensajes a mostrar en los carteles exteriores y en los interiores.
11. Para el Sistema se usa la información proporcionada por el conductor a través del
Terminal DDU, perteneciente al TCMS, al seleccionar mensajes predefinidos.
12. Para los carteles exteriores de destino usa prioritariamente la información proporcio-
nada por el conductor al seleccionar un mensaje fijo a carteles y mantendrá dicha indi-
cación hasta que el tren quede sin cabina con mando. En cualquier otro caso usará la
información proporcionada por el anunciador de estaciones. Siempre los textos estarán
limitados a 15 caracteres y se mostrarán centrados en el cartel (con resolución de ca-
rácter).
13. Para el Sistema de Información usará prioritariamente la información proporcionada
por el conductor a través del Terminal de cabina (DDU) (no suministrados) al seleccionar
un aviso especial y mantendrá dicha indicación hasta que el tren quede sin cabina con
mando. El texto a enviar no contendrá más de 200 caracteres. Para cualquier otra
indicación tomará la información dada por el anunciador, el cual le proporcionará el
nombre de la estación destino del tren y el de la próxima parada. La forma de mostrarse
se definirá durante el proyecto. En este caso en nombre de la estación debe limitarse/
contraerse a 15 caracteres. Para el anuncio de la próxima parada se sacará el texto
completo, rotándolo si necesario, sin limitar el nombre a 15 caracteres. Se incluirá
información para dos caracteres de flecha a la derecha y flecha a la izquierda para
indicar el lado de apertura de puertas.
14. El sistema permite la definición de líneas y trayectos por los que circule el tren así como
su carga en el anunciador de estaciones.
15. El sistema permite la digitalización del audio de los nombres de estaciones de las
líneas por los que circule el tren así como su carga en el anunciador de estaciones. Esto
mismo es aplicable a otros mensajes acústicos a tratar por el anunciador.
16. El PIS proporciona música ambiental a petición del operador.

Página 1.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

17. Usando la interfaz hombre/máquina se puede:

• Configurar el Número de Serie en el que monta la Central de Control.
• Realizar una prueba de carteles que permita verificar la comunicación con ellos y la
integridad de sus diodos LED.
• Realizar una prueba del anunciador que permita comprobar la correcta configuración
de cada línea y la adecuada digitalización del audio de los mensajes y nombres de
estaciones.
• Enviar mensajes especiales a los pasajeros usando el Terminal DDU.
• Modificar la fecha y la hora del reloj interno.
• Cambiar la clave de acceso.
• Definir las máscaras del estado de reposo de las señales discretas capturadas.
• Definir las máscaras del estado de reposo de las señales de salida (relés).
• Editar niveles de audio para cada conexión de megafonía.
• Editar umbrales de velocidad para corrección de niveles de megafonía.
• Editar umbrales de ruido para corrección de niveles de megafonía.
• Editar umbrales de ocupación para corrección de niveles de megafonía.
• Proporcionar una localizaciones de prueba al anunciador.
• Cargar las tablas de configuración del anunciador.
Parte de esta información se enviará al Sistema de Control.
18. Todas las operaciones de configuración del sistema estarán protegidas con una clave
de acceso, la cual será ajustable.
19. El sistema mostrará en la interfaz con el operador su estado de funcionamiento y fallos
internos detectados en su autochequeo.
20. Dispone de los medios para cambiar la música almacenada en el CD estático incor-
porado en la Central.

Página 1.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.13 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR

La señalización exterior del vehículo, está formada por señales luminosas y señales
acústicas, ver Figura 1-21.

Figura 1-21. Detalle señalización exterior

Página 1.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Señalización luminosa.
a) Focos superiores. (1)
Un interruptor luminoso, localizado en la zona central del pupitre, permite al conductor
cambiar la iluminación del foco superior de focos reducidos a focos largos.
b) Faros de posición. (6)
Un pulsador, localizado en la zona central del pupitre, permite encender las luces largas
de los faros (ráfagas).
Un interruptor luminoso, localizado en la zona central del pupitre, permite cambiar los
faros de luces cortas a luces largas.
c) Intermitentes. (5)
Existen tres interruptores luminosos, en la zona central del pupitre, que permiten
encender/apagar los intermitentes derecho, izquierdo y seleccionar el modo warning de
los mismos. Los intermitentes indicarán los giros a efectuar en ciudad.
d) Piloto anulación FAP. (2)
El piloto de anulación de FAP, situado en los laterales del TREN-TRAM, se activará de
forma automática siempre que se esté circulando con el dispositivo FAP inactivo.
e) Pilotos de freno. (7)
Se activarán en cualquier condición en la que se aplique el freno, activándose sólo las
señalizaciones extremas en caso de unidad múltiple.
f) Luces de posición . (4)
Se activarán de manera automática. Permanecerá activa hasta que se agote la
capacidad de las baterías o hasta que se active la tensión de servicio.
Además, en caso de emergencia, pueden activarse las luces de posición de cada
extremo mediante un interruptor luminoso precintado situado en el armario BT1 del
extremo correspondiente.
Señalización acústica.
a) Campana. (8)
Mediante un pulsador localizado en el pupitre de conducción.
b) Bocina corta (eléctrica). (9)
Mediante un pulsador localizado en el pupitre de conducción. Se pueden usar en
cualquier situación de marcha atrás.
c) Bocina larga (neumática). (10)
Mediante un pedal localizado en el pupitre de conducción.

Página 1.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Fallo de una lámpara (foco/faro).

En caso de pérdida de un faro, se pierde la iluminación del elemento correspondiente,

permaneciendo encendido el resto del alumbrado.

En caso de pérdida de un foco, se dispone de un conmutador en el pupitre que permite

cambiar el alumbrado al otro foco, hasta el final del servicio.

En caso de emergencia por fallo del sistema informático se pueden encender las luces de
posición de cada extremo desde el armario BT1 del extremo correspondiente mediante un
interruptor luminoso protegido que indique su activación.

Página 1.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.14 ALUMBRADO INTERIOR

El alumbrado interior consta de dos bandas luminosas, de luz fluorescente. En la cabina

del conductor hay un solo plafón de iluminación fluorescente indirecta, que ilumina el recinto
del conductor. En cada coche hay distribuidos una serie de fluorescentes de las bandas
luminosas que funcionan en situación de emergencia, iluminando prioritariamente las
puertas de acceso.

En la Figura 1-22, se muestra la disposición del alumbrado.

Figura 1-22. Detalle alumbrado interior

Página 1.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La multiplicidad de las lámparas y de las líneas de suministro (el alumbrado de cada coche
se realiza mediante dos líneas distintas) hace casi imposible la pérdida completa del
alumbrado en un coche.

Página 1.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.15 PUERTAS DE ACCESO

En la figura 1-23, se muestra la disposición de las puertas en el TREN-TRAM.

Figura 1-23. Detalle esquemático puertas de acceso pasajeros

Esta función es una de las más críticas, debido a que afecta directamente a la operatividad
del tren, y por otro lado, puede incidir en la seguridad de los pasajeros al entrar y salir del
tren y durante la marcha si se abre una puerta intempestivamente.

Apertura: Es resultado de acciones con diferente origen:

• Acción del conductor (pulsadores del pupitre para selección de lado/s de puertas seguido
del pulsador de autorización de apertura).
• Límite de velocidad < 3 km/h.

Página 1.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La seguridad consiste en poder salir del tren incluso cuando el control electrónico no
funciona o cuando hay una pérdida de energía. Esta es la función del mecanismo interno
de desbloqueo de puertas de cada puerta. El límite de velocidad (3 km/h.) impide a la
puertas abrirse cuando el tren supera esa velocidad, es decir, por encima de 3 km/h
aunque las puertas reciban autorización la electrónica forzará el cierre de las mismas.

Si una puerta deja de funcionar, es posible cerrarla definitivamente mecánicamente

manualmente (condena de puerta), quedando esta cerrada por medio del freno
electromagnético del sistema.

Página 1.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.16 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN

Cada unidad de tren está formada por tres equipos de climatización para sala de viajeros,
situados en el techo de cada coche A, B y C Figura 1-24 (Pos.1). Además, cada cabina
está dotada de un equipo de aire acondicionado únicamente dedicado al confort del
conductor, situado en el techo de los coches A y C Figura 1-24 (Pos.2).

Figura 1-24. Situación equipos de climatización en techos

Página 1.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.16.1 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN DE SALA

Está diseñado para acondicionar las salas de viajeros y dispone de los elementos
necesarios para realizar las funciones de ventilación y refrigeración de las mismas.

El sistema de aire acondicionado está formado por los siguientes componentes principales:
• Un equipo de aire acondicionado RP-24TA instalado sobre el techo, en la parte central
del coche.
• Un rack de control situado en el interior del coche.
• Dos sondas de retorno situada en el coche.
El equipo de aire acondicionado para salas de viajeros está diseñado de manera que
internamente forma dos circuitos frigoríficos independientes por coche. De esta manera,
en caso de avería de uno de ellos, el otro se hará cargo de la climatización del coche.

El panel de mando, desde el que se controla el modo de funcionamiento del equipo de sala
(OFF, Ventilación, Bajo, Medio o Alto), es la pantalla DDU (Driver Display Unit) la cual se
encuentra en el pupitre de conducción del conductor. Mediante esta pantalla se puede
seleccionar el modo de funcionamiento del equipo de sala, enviando el comando por la
comunicación RS-485.

El control electrónico de temperatura gobierna cada uno de los modos de funcionamiento

de los equipos: pre-acondicionamiento, ventilación, refrigeración, calefacción y el resto de
funciones auxiliares, con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior del
coche.

Para que los equipos puedan entrar en funcionamiento, el rack de control debe tener
conectada las tomas de alimentación de batería, y el equipo las tomas tanto trifásica
como de batería y todos sus interruptores automáticos deberán estar en posición ON.

De la misma manera, los interruptores automáticos de protección del sistema de aire

acondicionado, tanto de batería como de alterna, situados en el armario de baja tensión,
deben estar en posición ON.

El modo de funcionamiento del equipo en el arranque será MEDIO; el conductor a través

del panel del pupitre de control de cabina podrá cambiar el modo de funcionamiento a los
modos VENTILACIÓN, BAJO, MEDIO o ALTO.

El control funcionará de forma automática para mantener la temperatura en el interior del

vehículo a 20°C, 22°C ó 24°C (modos BAJO, MEDIO y ALTO, respectivamente).

Página 1.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.16.2 EQUIPO CLIMATIZACIÓN EN CABINAS

El Equipo compacto de Aire Acondicionado está diseñado para acondicionar las cabinas
de conducción y dispone de los elementos necesarios para realizar las funciones de
ventilación y refrigeración de las mismas.

Cada cabina está dotada de los siguientes componentes:

• Un equipo compacto de aire acondicionado, montado en el techo de los coches A y C.
• Un panel de control, situado en el interior del equipo y formado por todos los elementos
necesarios para gobernar el funcionamiento del equipo (automáticos, relés térmicos,
contactores, control electrónico, etc).
• Un panel de mando, localizado en el panel superior del pupitre de la cabina de
conducción, para la puesta en marcha del equipo de cabina.

Página 1.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.17 ABREVIATURAS

ABREVIATURA DENOMINACIÓN

AT Alta tensión

BT Baja tensión

B.M Bogie motor

B.R Bogie remolque

FGV Ferrocarrils de la generalitat valenciana

P.M.R. Persona movilidad reducida

Tabla 1-1. Abreviaturas

Página 1.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1.17.1 SÍMBOLOS DE APARATOS

ABREVIATURA DENOMINACIÓN

ACE Electrónica de control del convertidor auxiliar

BAT Batería

BCE Electrónica de control de freno

BR Resistencias de freno

CAB Cabina

CBM Cofre del bloque motor

CESIS Sistema de taquimetria, registrador y hombre muerto

CIM Central de información del IRIS

CVA Convertidor auxiliar

CVS Convertidor estático

DC Corriente continua (direct current)

DDU Pantalla IHM del conductor (driver display unit)

DESK I/O Modulo de entradas y salidas digitales

DPTO Departamento pasajeros

E/S Entradas y salidas

El Modo conducción esfuerzo impuesto

FAP Freno automático de protección

FED Freno electrodinámico

Fest Freno de estacionamiento

FH Freno hidraúlico

Bus de campo (field instrumentation protocol).

FIP
Denominación de la red que la integra la arquitectura TCMS de tren-tram

Fmg Freno magnético de carril

Tabla 1-2a. Símbolos de aparatos

Página 1.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

(CONTINUACIÓN) SÍMBOLOS DE APARATOS

ABREVIATURA DENOMINACIÓN

HM Hombre muerto

HSCB Disyuntor principal

HVAC Equipo de climatización

IMU Sistema de cambio de agujas

IRIS Sistema centralizado de información y megafonía

MPTCS Sistema principal de control y monitorización del tren

MT Motor de tracción

ONIX Convertidor de tracción

PCE Electronica de control de la tracción / freno electrico

PIS Sistema de información al viajero

SAE Sistema de ayuda a la explotación

TIM Terminal de información del IRIS

Tren Conjunto resultante del acoplamiento de dos unidades

Unidad Conjunto indivisible formado por tres coches (A, B y C)

Tabla 1-2b. Símbolos de aparatos

1.17.2 ABREVIATURAS TÉCNICAS Y GENERALES

ABREVIATURA DENOMINACIÓN

A Amperios

AA Aire acondicionado

Ah Amperios/hora

Tabla 1-3a. Abreviaturas técnicas y generales

Página 1.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

(CONTINUACIÓN) ABREVIATURAS TÉCNICAS Y GENERALES

ABREVIATURA DENOMINACIÓN

aprox. Aproximadamente

c.a. Corriente alterna

c.c. Corriente continua

etc. Etcétera

Fig. Figura

Hz Hertzio

kg Kilo

km Kilómetro

km/h Kilómetro por hora

kN Kilo newton

KVA Kilo voltio amperio

kW Kilovatio

m Metro

m/s2 Aceleración

m3/h Metros cúbicos por hora

máx. Máximo

mín. Mínimo

mm. Milímetros

Nº Número

ºC Grados centígrados

Pos. Posición

s Segundos

V Voltios

Tabla 1-3b. Abreviaturas técnicas y generales

Página 1.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2. CAJA

Página 2.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 2.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.1 ESTRUCTURA DE LA CAJA

El TREN-TRAM está formado por 3 cajas autoportantes, ver figuras 2-1 y 2-2, de
construcción ligera con el objeto de cumplir los criterios del confort del pasaje y para
cumplir con el peso máximo limitado por la carga de los ejes.

Las cajas pueden soportar, sin deformaciones permanentes, los esfuerzos mencionados
en la norma EN 12663, así como las cargas verticales del peso propio de los distintos
equipos, de la carga, etc., y los esfuerzos debidos al levante en taller o en caso de
descarrilamiento.

Las cajas pueden levantarse en taller por medio de gatos de uña y puentes grúa.

Los equipos y fijaciones están diseñados con el objetivo de resistir sin restricciones de
funcionamiento alguno, los esfuerzos permanentes de servicio indicados en la norma EN 12663.

La caja es una estructura totalmente soldada formada por:

- Un bastidor.
- Dos laterales.
- Dos testeros.
- Una estructura de cabina (solo en los coches A y C).
- Una cubierta.
En las estructuras se sueldan todos los soportes necesarios para el montaje del fuelle de
intercirculación, carenado y equipos.

Los materiales básicamente utilizados en las construcción de las cajas son los siguientes:
- Acero S500MC se alto limite elástico y gran rigidez según la norma EN 10149-96, para
la construcción del bastidor y de la estructura de la cabina.
- Acero inoxidable X2CrNi según la norma EN 1088-96, para la construcción de los
laterales y cubierta.
- Acero S355J0 según la norma EN 10025-94, para la construcción de los testeros.
Protección contra choques

Las cajas de los coches están configuradas y diseñadas de tal forma que proporcionan la
máxima protección al personal de conducción, de servicio y a los pasajeros que pudieran
encontrarse en los coches en caso de colisión.

La estructura del bastidor y de la cabina, al ser construidas en acero de alto limite elástico,
están en condiciones de absorber la mayor parte de la energía mediante deformación
plástica en caso de choque.

Página 2.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-1. Caja en blanco coche A y C

Página 2.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-2. Caja en blanco coche B

Página 2.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El tipo de acoplamiento y su amarre a la caja constituyen una protección contra el

empotramiento («overriding») del coche adyacente en caso de accidente.

No se ocasionan deformaciones estructurales permanentes con motivo de los choques que

se producen en la explotación normal. Las cajas de los coches extremos están diseñadas
conforme a la Norma Europea EN 12663. Dado que carecen de topes, la colisión con
toperas u otros vehículos con topes podría dañar el carenado de la parte frontal.

2.1.1 PUNTOS DE LEVANTE DE LAS CAJAS

El TREN-TRAM es un vehículo formado por tres coches A, B y C. Las dos cajas extremas
A y C reposan sobre un bogie motor por un extremo y en el coche central B por el otro, por
medio de una articulación. El coche central “B” tiene dos bogies, uno motor y otro remolque.

Las cajas de los coches descansan sobre los bogies a través de la suspensión secundaria,
y están unidas a los bogies a través del enlace caja-bogie formado por la corona de giro.

Cada coche dispone de los siguientes puntos de elevación Ver figura 2-3.
• 4 Puntos de levante con grua (Pos. 1), situados en los extremos de cada coche, los
cuales pueden ser utilizados para las operaciones de encarrilado.
• 4 placas de levante con gatos, situados en las mismas zonas pero con las placas bajo
los largueros (Pos. 2).
Cuatro eslingas de levante montadas entre la traviesa bailadora y el bastidor del bogie
permiten el izado de la caja conjuntamente con el bogie, evitando el deterioro de los
colchones de la suspensión secundaria.

Página 2.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-3. Puntos de levante

Página 2.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.2 PINTURA Y ROTULADO

En la figura 2-4 se observa el plano de cromatismos del TREN-TRAM. La especificación

de pintura es la BB04104500002.

En el interior y bajo bastidor se utiliza una pintura antisonora.

El sistema de pintado se basa en un proceso bicapa, acabado de poliuretano con base

disolvente y antigrafiti exterior e interior (sobre poliester).

El logotipo de FGV e inscripciones se realiza aplicando pantallas serigrafiadas o con

elementos autoadhesivos, después de la aplicación de la laca transparente.

Exterior visible (acero al carbono, acero inoxidable, poliester y aluminio)

Las superficies exteriores pintadas son todas las superficies laterales de caja, los laterales
del bastidor, las superficies de cabina, los carenados de techo, los faldones de los bogies
y el exterior de las puertas.
El proceso de pintado de las superficie exterior es:
- Imprimación: capa de protección anticorrosiva epoxi de dos componentes con un
espesor de 40-60 micras.
- Fondo sellador: capa de poliuretano de 2 componentes con un espesor de 35-40 micras.
- Base bicapa: capa de esmalte base con un espesor de 20-25 micras.
- Laca transparente antigrafiti para sistemas bicapa con un espesor de 40-45 micras.
Techo (acero inoxidable) y testeros (aluminio)
- Imprimación: capa de protección anticorrosiva epoxi de dos componentes con un
espesor de 40-60 micras.
- Acabado: capa de poliuretano satinado con un espesor de 40-45 micras.
Bajo bastidor (acero y acero inoxidable)
- Imprimación: capa de protección anticorrosiva epoxi de dos componentes con un
espesor de 40-60 micras.
- Pintura antisonora: base agua con un espesor de 1000-1500 micras
- Acabado: capa de poliuretano satinado con un espesor de 120-150 micras.
Superficies interiores (acero y acero inoxidable)
- Imprimación: capa de protección anticorrosiva epoxi de dos componentes con un
espesor de 40-60 micras.
- Pintura antisonora: base agua con un espesor de aprox. 1500 micras
- Acabado interior:
Poliester: capa de barniz antigrafiti con un espesor de 40-60 micras.
Interior de puertas: mismo proceso que el exterior de puertas.

Página 2.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-4. Pintura

Página 2.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.3 ENGANCHE AUTOMÁTICO

El enganche automático, figura 2-5, permite el acoplamiento mecánico automático de dos

unidades del TREN-TRAM. Al acoplar dos vehículos se establece una unión rígida y segura
de los enganches sin ayuda manual que, sin embargo, permite un movimiento cardánico
mutuo de los vehículos por sus puntos de articulación.

2.3.1 ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DE DOS UNIDADES

2.3.1.1 ACOPLAMIENTO

El acoplamiento puede efectuarse a una velocidad máxima de 5 km/h. No obstante, por

razones de confort se limita dicha velocidad a 3 km/h.

Para realizar la maniobra de acoplamiento, las únicas precauciones a adoptar son las
siguientes:
- Que una de las dos unidades esté parada mientras la otra se acerca.
- Que el acoplamiento se realice a velocidad limitada a 3 km/h.
- Que las botoneras eléctricas de ambos enganches no tengan golpes o defectos.
- Que el acoplamiento se realice en curvas de radio mayor a 100 m.
Para acceder al enganche hay que abrir la trampilla inferior mediante llave de cuadradillo.

La operatividad aconsejable para la maniobra es la siguiente:

1 Desplegar el enganche.
2 La unidad que esté parada debe estar frenada.
3 En la unidad que va a moverse, pulsar el pulsador de velocidad limitada a 3 km/h,
situado en el panel de pulsadores del pupitre.
4 Colocar el inversor en la posición AD y desplazar hacia adelante el manipulador a la
posición de tracción.
El tren arrancará y a velocidad menor de 3 km/h se aproximará al que está detenido.
5 En el tramo final, por inercia hacer tope con la otra unidad y el acoplamiento se producirá
de forma automática.

Página 2.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.3.1.2 DESACOPLAMIENTO

Esta maniobra puede efectuarse manual ó automáticamente.

ADVERTENCIA: EL DESACOPLAMIENTO NUNCA DEBE REALIZARSE

EN TRACCIÓN.

Figura 2-5. Enganche automático

Página 2.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Desacoplamiento automático

Para efectuar el desacoplamiento de forma automática, se actuará desde una de las

cabinas enfrentadas. Las premisas necesarias para efectuar el desacople son:
1. Unidad parada.
2. Cabina habilitada, desde la que se va a realizar el desacoplamiento.
3. El conductor, en posición de pie, debe actuar a la vez los dos pulsadores de
«Desacoplamiento» del panel superior del pupitre y dar marcha atrás con lo que ambas
unidades se separarán.
Desacoplamiento manual

ATENCIÓN: TOMAR LAS PRECAUCIONES NECESARIAS PARA EVI-

TAR CUALQUIER MOVIMIENTO ACCIDENTAL DE LAS UNI-
DADES. CORTAR LA ALIMENTACIÓN NEUMÁTICA DE LOS
ENGANCHES AUTOMÁTICOS ACTUANDO SOBRE LAS
DOS LLAVES DE AISLAMIENTO CORRESPONDIENTES DE
LA TDP.

El desacoplamiento manual se realiza tirando de la empuñadura del cable de desenganche

a mano.

Para facilitar el desacoplamiento manual se tira, al mismo tiempo, de las empuñaduras de

desacoplamiento de los dos enganches automáticos.

NOTA: El desacoplamiento manual requiere realizar un esfuerzo considera-

ble, por lo que debe limitarse su empleo a casos excepcionales.

2.3.2 DESCRIPCIÓN DEL ENGANCHE

COPIAR AQUI DESCRIPCION DE LA NORMA DEL ENGANCHE

(PENDIENTE)

Página 2.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

DIBUJO DE LA NORMA

Figura 2-6. Conjunto del enganche automático

Página 2.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.4 ARTICULACIÓN ENTRE COCHES

La articulación intermedia, figura 2-7, une el coche central B con los coches extremos A y C.
Para mejorar el confort y la estabilidad del vehículo se ha previsto una unión superior,
dotando al conjunto del tren de mayor rigidez al movimiento de torsión entre los coches.

Por tanto la unión entre los coches está formada por:

- Una articulación elástica inferior.
- Una articulación superior.
La articulación permite el movimiento relativo entre los coches según los tres ejes
cartesianos.

La unión inferior entre las cajas de los coches se establece mediante dos semi-cuerpos
rígidos atornillados a la caja, unidos entre si por medio de un elemento elástico que permite
los movimientos relativos entre los coches así como los esfuerzos de tracción y frenado.

La articulación superior está formada por dos soportes rígidos unidos a los testeros
traseros de cada coche justo por encima del fuelle de intercirculación. Entre ellos, una biela
regulable en extensión, con elementos elásticos en los extremos, une ambos soportes.

Página 2.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-7. Articulación intermedia entre coches

Página 2.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.5 PASILLO DE INTERCOMUNICACIÓN

El pasillo de intercomunicación entre coches, figura 2-8, es la parte flexible del tren que
compensa todo el movimiento relativo entre los coches y ofrece al viajero un trayecto entre
coches seguro y confortable. Debido a su estructura y diseño, la intercirculación requiere
poco mantenimiento y tiene una larga vida útil.

El pasillo de intercomunicación está formado por:

- Una pasarela articulada.
- Un fuelle de unión.
2.5.1 FUELLE DE INTERCIRCULACIÓN

El fuelle dispone de un doble forro (es decir de un fuelle interior y uno exterior) en cuyo
espacio intermedio queda albergada, por debajo del piso, la articulación, creando en el
resto una cámara de aire.

Fuelle exterior

El fuelle exterior se compone de pliegues de tejido flexible corrugado ondulados, y es de

contorno cerrado. Los pliegues están cosidos con tejidos especiales con las uniones en su
parte extrema a un marco. En el extremo del tejido, en cada uno de los dos extremos del
pasillo, se cose un cable de acero continuo que sigue todo su contorno.

Estos cables permiten sujetar el fuelle exterior a los marcos de sujeción que deben haber
sido fijados previamente a los testeros de los coches contiguos.

Fuelle interior

El fuelle interior encierra en forma de U el hueco de paso del coche y se compone de

pliegues de tejido flexible corrugado ondulados hacia el interior. Los pliegues están cosidos
con tejidos especiales y unidos en su parte interna al perfil de sujeción interno.

Es resistente a los esfuerzos propios de su funcionamiento en el tren, sin agrietarse ni

degradarse.

Página 2.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.5.2 PISO ARTICULADO

Es giratorio y basculante, y se compone de cuatro placas: una plataforma giratoria formada

por dos platos de un cuarto de círculo cada uno y una placa de piso fija a cada uno de los
dos coches.

Las placas fijas son fijadas a los extremos con tornillos, sin utilizar ningún tipo de juntas,
goma, etc. Las plataformas de un cuarto de círculo descansan sobre superficies deslizantes
con forma de arco unidas a los coches A y C, para asegurar una fricción baja, y están
unidas mediante uniones elásticas tipo bisagra.

Todas las superficies del piso articulado (con su revestimiento) estarán a la misma altura, y
a la altura del piso del coche.

Página 2.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-8. Intercomunicación

Página 2.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.6 TESTERO FRONTAL

El testero frontal, figura 2-9, está construido en poliester reforzado con fibra de vidrio. El
testero va atornillado y pegado a la estructura de la cabina. El pegado y sellado se realiza
con sikaflex.

En el testero frontal van montados los siguientes elementos, ver figura 2-9b:
- Cristal frontal, pegado y sellado con sikaflex (01).
- Las ventanas laterales fijas, pegadas y selladas con sikaflex (03).
- Trampilla inferior de faros, abatible para poder acceder a las luces de señalización y
faros inferiores (04).
- Cristal superior para los focos, pegado y sellado con sikaflex (05).
En la parte inferior del testero se monta la trampilla de acceso al gancho automático
(abatible) y los faldones que cierran el testero por la parte inferior, también construidos en
poliester.

Figura 2-9a. Testero frontal

Página 2.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-9b. Testero frontal

2.7 CARENADOS

Carenados de techo

Para proteger los equipos montados en el techo y que estos no sean visibles desde el
exterior, se disponen los carenados de techo, figura 2-10.

Todos los carenados, excepto los carenados extremos, van abisagrados y asegurados con
un cierre a tracción, para poder se abatidos hacia el exterior cuando se necesite acceder
a los equipos instalados en el techo.

Los carenados extremos van atornillados sobre unos soportes montados en el techo.

Todos los carenados están construidos en material de aluminio.

Carenados bajo bastidor

Bajo bastidor se disponen de faldones abatibles, para que no se vean los bogies y los
equipos montados bajo bastidor (grupo compresor en coche B y paneles neumáticos en
coches A y C), mejorando con ello la estética del tren.

Página 2.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-10. Carenados

Página 2.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.8 PUERTAS

En el TREN-TRAM hay dos tipos de puertas:

- Puertas de acceso a los pasajeros, situadas en las plataformas de los coches A y C.
- Puerta de acceso a la cabina de conducción desde la sala de pasajeros.
NOTA: Para el funcionamiento y descripción de las puertas de acceso ver el
capítulo 13 de este manual.

2.8.1 SISTEMA DE CIERRE

El plan general de cierres del vehículo está dividido para los dos siguientes grupos de
personas:
· Servicio de transporte del vehículo (conductor).
· Personal de mantenimiento y conservación.
Puntos de cierre o intervención para el personal de conducción

Ver figuras 2-11 y 2-12.

1. Puerta acceso al tren
Mediante llave de cuadradillo se desbloquea una de las dos puertas de acceso que
permiten acceder al interior del vehículo.
2. Puerta de acceso a cabina
Puerta con cerradura accionada con llave especial, que permite acceder a la cabina de
conducción desde la sala de pasajeros.
3. LLave de habilitación de cabina
Introduciendo esta llave en el panel de conducción y girándola, se habilita la cabina para
la puesta en servicio de la unidad. No se podrá intervenir en otra cabina mientras
continúe colocada en esa cabina.
4. Condena de puerta de acceso
En cada puerta de acceso de pasaje, existe un cierre de acceso (en el interior) de
cuadradillo, mediante el cual se bloquea la apertura de la puerta.
5. Trampilla inferior del testero frontal
Mediante llave de cuadradillo, se abre la trampilla para desplegar el enganche automático
(para remolque o mando múltiple).
6. Puerta de los armarios de BT
Mediante la llave de cuadradillo se pueden abrir los armarios de BT. (ABT1 en cabinas,
ABT2 y ABT3 en coche B).

Página 2.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7. Accionamiento manual del pantógrafo

En la cabina del coche C hay una manivela para poder elevar el pantógrafo de forma
manual a través del agujero dispuesto para ello en el coche B. Ver figura 2-11.

Figura 2-11.

Página 2.23
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8. Tiradores de alarma
Mediante llave de cuadradillo, se rearman todos los tiradores de alarma.
Puntos de cierre o intervención para las personas de mantenimiento
9. Trampilla de faros
Mediante llave de cuadradillo se puede abrir la trampilla para acceder a los faros, luces
de señalización y depósito de agua para el lavaparabrisas.
10.Trampilla superior de las puertas de acceso
Mediante llave de cuadradillo se pueden abrir las trampillas de acceso al mecanismo de
las puertas.
NOTA: Con la llave de cuadradillo se pueden abrir todas las puertas o
trampillas del TREN-TRAM, excepto la puerta de acceso a la cabina
que necesita una llave especial, y la llave para habilitar la cabina.

Página 2.24
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-12. Situación de cerraduras en el TREN-TRAM

Página 2.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-12. Situación de cerraduras en la zona de puertas de acceso

Página 2.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.9 VENTANAS
2.9.1 VENTANAS EN SALA PASAJEROS
El acristalamiento del tren está integrado por las ventanas normales (01), ventanas normales
(02), las ventanas de salida de emergencia (03), las ventanas abatibles (04) y por el cristal
del cartel indicador exterior (05), ver figura 2-13.
Las ventanas están dispuestas formando una banda continua. Todas las ventanas se montan
pegándolas con sikaflex negro y sellando después las junturas resultantes del montaje,
quedando enrasadas con la superficie exterior y constituyendo así una superficie de ventana
continua.
Ventanas normales (01) y ventana cartel indicador (05)
Las ventanas normales (01) son de vidrio templado térmicamente y laminado con polivinilo
de butiral.
Composición:
- Vidrio exterior de 3,2 mm de espesor + PVB incoloro de 0,76 mm + PVB gris de 0,38
mm + PVB incoloro de 0,76 mm + Vidrio interior de 3,2 mm de espesor.
La zona de los bordes está provista de una serigrafía negra (absorción 99% U.V.) que va
difuminándose gradualmente hasta acabar con un punteado.
Ventanas normales (02)
Las ventanas normales (02) son de vidrio templado térmicamente y laminado con polivinilo
de butiral.
Composición:
- Vidrio exterior de 3 mm de espesor + PVB de gris de 1,2 mm + Vidrio interior de 5 mm.
La zona de los bordes está provista de una serigrafía negra (absorción 99% U.V.) que va
difuminándose gradualmente hasta acabar con un punteado.
Ventana de emergencia y abatible (03 y 04)
Las ventanas de emergencia y las abatibles son de vidrio templado térmicamente.
Composición:
- Vidrio gris de 6 mm de espesor.
La zona de los bordes está provista de una serigrafía negra (absorción 99% U.V.) que va
difuminándose gradualmente hasta acabar con un punteado.
Las ventanas de emergencia se romperán en caso de necesidad con los martillos
debidamente señalizados en el interior.
Las ventanas abatibles permiten la ventilación interior en caso de avería del equipo de
climatización.

Página 2.27
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-13. Situación de ventanas en sala de pasajeros

Página 2.28
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.9.2 VENTANAS DE CABINA

El acristalamiento de las cabinas está integrado por el parabrisas frontal (01), las ventanas
laterales, la ventana de guillotina (03), el cristal de los focos superiores (04) y del cristal de
la trampilla de faros y luces de señalización (05), ver figura 2-14.

Todas las ventanas de cabina se montan pegándolas y sellándolas con sikaflex negro,
quedando enrasadas con la superficie exterior.

Parabrisas (01)

La luna del parabrisas es un vidrio templado y laminado con polivinilo de butiral. El espesor
total es de 16 mm.

El parabrisas cumple la norma UIC 651 en cuanto a resistencia al impacto y dispone de

calefacción para el antivaho.

Composición:
- Vidrio exterior de 6 mm de espesor.
- Capa de butiral de 6 mm de espesor.
- Vidrio interior de 4 mm de espesor.
La zona de los bordes está provista de una serigrafía negra (absorción 99% U.V.).

Características:
- Color incoloro.
- Transmisión luminosa mayor del 70%.
- Factor solar menor del 60%.
- Calefacción de 5w/dm2 en la cara interior de la luna y tensión de 110 Vcc
Ventanas laterales (03)

Las ventanas laterales son de vidrio templado y laminado con polivinilo de butiral.

El cristal es incoloro, con factor solar menor del 60 % y transmisión luminosa mayor del
70%, y cumple la norma UIC 651 en cuanto a resistencia al impacto.

Composición:
- Vidrio exterior de 5 mm de espesor.
- Capa de butiral de 1,52 mm de espesor.
- Vidrio interior de 5 mm de espesor.
La zona de los bordes está provista de una serigrafía negra (absorción 99% U.V.).

Página 2.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Ventana de guillotina (04)

La ventana de guillotina es una ventana estanca cuando está cerrada. Permite al conductor
asomarse al exterior para tener una visión del tren cuando está parado en una estación y
hablar con el personal del exterior. Asimismo sirve para ventilar la cabina si no funciona la
climatización.

Figura 2-14. Situación de ventanas en la cabina

Página 2.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10 INTERIORISMO

El interiorismo del TREN-TRAM está constituido por los siguientes conjuntos:

- Alumbrado interior (ver capítulo 9).
- Aislamiento.
- Piso.
- Revestimiento interior.
- Tabiques.
- Asideros y mamparas.
- Asientos.
- Equipamiento interior (ver apartado 2.10.1).
Seguridad contra incendios y toxicidad del humo

Los materiales utilizados cumplen con las normas de fuego y humo según la norma NF F
16-101, categoría de utilización A2.

La clasificación respecto a la opacidad de humos y toxicidad de gases es de F1 para

todos los materiales de interiorismo excepto para el revestimiento de techo y aislante
térmico que es F0.

Página 2.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10.1 EQUIPAMIENTO INTERIOR

El equipamiento interior del TREN-TRAM está formado por los siguientes elementos, figura
2-15:
- Tiradores de emergencia (1).
- Extintores (2).
- Maleteros (3).
- Papeleras (4).
- Canceladora de billetes (5).
- Expendedora de billetes (6).
- Anclajes para silla de ruedas (7).
- Carteles indicadores y altavoces del sistema de información al pasajero (ver capítulo
11).
Además se dispone de martillos para la rotura de las ventanas de emergencia, situados al
lado de estas.

Los extintores de plataforma están bloqueados con un cierre electromagnético para evitar
que desaparezcan. El desbloqueo del cierre electromagnético se realiza por parte del
conductor, mediante un conmutador situado en el panel superior del pupitre.

Página 2.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-15. Equipamiento interior

Página 2.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10.2 ASIENTO DEL CONDUCTOR

El asiento del conductor, figura 2-16, es un asiento ergonómico y puede regularse. Las
variadas opciones de ajuste permiten al conductor sentarse cómodamente y sin fatiga y,
de este modo, estimular la capacidad de concentración.

La butaca está constituida por un doble mecanismo que permite la regulación de altura del
asiento y el desplazamiento para el ajuste en la posición mas cómoda.

Los elementos constitutivos son los siguientes:

- Conjunto pie articulado.
- Conjunto mecanismo desplazamiento.
- Cojín asiento apoyado sobre una armadura muelle.
- Respaldo regulable.

Página 2.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-16. Asiento del conductor

Página 2.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10.3 ASIENTOS DE PASAJEROS

Los asientos se han elegido con el fin de conseguir la mayor ergonomía, y al mismo
tiempo que posean una línea totalmente moderna.

Los asientos son ergonómicos y confortables. Además, algunos de los asientos de lado
pasillo van provistos de asideros para los viajeros a pie.

Los materiales empleados son todos ellos de alta resistencia al fuego, así como a los
actos vandálicos.

El sistema de anclaje de los asientos a la estructura del coche se realiza a las paredes
laterales.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

La armadura de los asientos de 2 y 4 plazas son una pieza única de plástico a la que
se fija el cojín asiento y el respaldo.

- Los asientos y respaldos van tapizados.

- La estructura metálica del asiento es de aluminio.

Página 2.36
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

COCHES A Y C

COCHE B

Figura 2-17. Asiento de pasajeros

Página 2.37
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10.4 AISLAMIENTO ACÚSTICO Y TÉRMICO

A una velocidad de 60 km/h, el nivel de ruido interior será inferior a 75 dB(A) al circular en
vías con un estado de conservación medio según ISO 3381.

En el exterior el nivel de ruido será inferior a 85db(A) a una velocidad de 60 km/h y medido
a 7,5 m de la vía según ISO 3095.

Básicamente, el aislamiento utilizado en las cabinas y en las salas de pasajeros es el

siguiente, ver figura 2-18:
- LANA DE ROCA de espesor 50 mm en los laterales
- Aislamiento POL NA de espesor 10 y 30 mm en el suelo y en el techo.
La fijación del aislamiento se realiza por medio de clavos.

En el aislamiento acústico, además de la lana de roca, interviene la pintura antisonora

aplicada en el interior y bajo bastidor.

2.10.5 SUELO

El piso de la cabina y de sala de pasajeros está constituido por tableros de 15 mm de

espesor.

Todos los tableros y listones de apoyo son ignífugos (M1-F1), hidrófugos y están tratados
en su totalidad contra insectos y hongos de pudrición.

Los listones van pegados al piso del bastidor y los tableros que conforman el piso base
van fijados a los listones de apoyo y a los soportes del bastidor mediante tirafondos.

Para amortiguar y evitar ruidos al caminar sobre el piso base, entre los tableros y los
apoyos se coloca junta adhesiva a una cara, shore 65.

Sobre el suelo base va pegado un revestimiento antideslizante tipo ALTRO.

Página 2.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-18. Aislamiento de cabina

Página 2.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2.10.6 REVESTIMIENTO INTERIOR

Revestimiento lateral

El revestimiento lateral está constituido básicamente por paneles de poliester reforzado

con fibra de vidrio.

El espesor de los paneles es de aprox. 3 mm (3 capas MAT 450), y el acabado en cara

vista se realiza en color RAL7047 con un brillo de 60% ± 10%.

El comportamiento al fuego es M1-F3 según norma NF F 16101.

Los paneles se fijan a las paredes principalmente con cinta DUAL-LOCK de 3M, lo cual
facilita y agiliza las operaciones de montaje y desmontaje, al mismo tiempo que mejora la
estética al no verse tornillos de montaje.

Revestimiento del techo

El techo está constituido básicamente por paneles de chapa de aluminio, con el mismo
color y brillo que los paneles laterales.

2.10.7 ASIDEROS Y MAMPARAS

En las plataformas de acceso se disponen de asideros para los viajeros que vayan de pie,
y de mamparas de cristal a ambos lados de las puertas de acceso, ver figura 2-19.

Los cristales de las mamparas se componen de:

- Un vidrio templado de espesor 3 mm y serigrafiado en color RAL 7047.
- Una lamina de PVP (polivinil butiral incoloro)
- Un vidrio templado de espesor 3 mm.
- Cantos pulidos.

Los asideros son tubos de acero inoxidable, de diámetro 30 mm y acabado pulido brillante.

Página 2.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 2-19. Asideros y mamparas

Página 2.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3. BOGIE

Página 3.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 3.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.1 INTRODUCCIÓN

La función de los bogies es la de asegurar el guiado del vehículo a lo largo de toda la vía en
las condiciones requeridas de seguridad, estabilidad y de confort.

El TREN-TRAM es un vehículo de distribución distribuida, compuesto de 3 bogies motores

y 1 bogie remolque, dispuestos segun se muestra en la figura 3-1.

El bogie se ha estudiado cuidadosamente para obtener una envergadura reducida y para

conseguir unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto óptimo de cargas
entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y baja agresividad a la vía.

Los bogies tienen estructura modular, de manera que los módulos principales son idénticos
en todos los bogies.

La caja de los coches descansa sobre el bastidor de los bogies a través de la suspensión
secundaria y del enlace caja-bogie, y el bastidor del bogie descansa sobre las manguetas
exteriores de los ejes a través de la suspensión primaria y de las cajas de grasa.

En cuanto a la accesibilidad, se ha contemplado que puedan ser desmontados desde foso,

sin necesidad de levantar las cajas, elementos como conjuntos de freno, ejes con reductores
(utilizando foso partido), así como otros elementos.

Las funciones de los bogies son las siguientes:

- Soportar el peso de la caja.
- Guiado del vehículo.
- Enlace caja-bogie.
- Filtrado a través de la suspensión / amortiguadores.
- Frenado de disco mediante unidades de accionamiento hidráulico.
- Frenado magnético, mediante patines electromagnéticos.
- Restauración de la adherencia (arenado).
- Detección de patinaje de rueda (antibloqueo).
- Puesta a tierra y retorno de corriente.
- Transmisión del par motor (en bogies motores).
- Disminución del desgaste de pestaña de las ruedas (en bogies motores extremos).
- Medida de la velocidad FAP (en bogie remolque).

Página 3.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-1. Disposición de los bogies

Página 3.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES

3.2.1 BOGIE MOTOR

Los bogies motores integran los elementos de rodadura, suspensión, freno y tracción. Los
tres bogies motores son iguales excepto en los equipos auxiliares que en ellos se montan,
ver figura 3-2.

Los bogies son tipo B (2 ejes) con las siguientes características principales:
- Estructura del bastidor mecanosoldada con forma de H cerrada.
- Ejes con ruedas elásticas, lo que permite reducir el ruido de la vía, y aprovechar el cubo
de la rueda cuando se alcanza el límite de desgaste.
- Cajas de grasa con rodamientos cónicos TBU, estancos y prelubricados, que no
necesitan reengrase.
En las cajas de grasa del bogie motor van montados los dispositivos siguientes:
- Dispositivo de retorno de corriente, montado en cada eje.
- Sensor de velocidad para el antibloqueo, montado en cada eje.
- Suspensión primaria formada por muelles helicoidales y amortiguador de eje vertical.
La función de guiado se realiza a través de una articulación elástica montada entre el
cuerpo de la caja de grasa y el bastidor del bogie.
- Suspensión secundaria tipo neumática formada por dos colchones neumáticos en cada
bogie. Se complementa con un amortiguador transversal y dos amortiguadores verticales,
que amortiguan los movimientos relativos entre la caja y el bogie.
Incluye también un dispositivo antibalanceo, que reduce la inclinación de la caja del
coche hacia el exterior de las curvas mediante una barra de torsión (barra anti rouli), con
el fin de garantizar el paso a gálibo y mejorar el confort.
- Frenado de disco por accionamiento hidráulico y frenado magnético en caso de
emergencia.
El equipo de freno de fricción está constituido por dos discos de freno (uno en cada eje)
y su correspondiente unidad de freno hidráulico.
El equipo de frenado magnético está constituido por dos patines electromagnéticos.
- La unión entre caja y bogie se realiza a través de una traviesa con corona de giro.
- La transmisión de esfuerzos de tracción y frenado entre la caja y el bogie se realiza a
través de dos bielas de arrastre.
- La tracción corre a cargo de dos motores de tracción (uno por eje), de corriente alterna
asíncronos y autoventilados. El motor de tracción está suspendido del bogie mediante
un silentbloc a través de un soporte intermedio.

Página 3.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El motor de tracción está acoplado directamente a un reductor montado sobre el eje,

que esta apoyado elásticamente a través de silentblocs al bastidor del bogie.
- Los tres bogies motores están equipados con areneros. La función de los areneros es
aumentar la adherencia rueda carril cuando se producen situaciones de patinaje o
deslizamiento de rueda.
- Los bogies motores extremos están equipados con equipo de engrase de pestaña, cuya
función es disminuir el desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de
las ruedas durante la traslación en curvas.
- Los tres bogies motores están equipados con instalación neumática de suspensión y
arenado.
3.2.2 BOGIE REMOLQUE

El bogie remolque, figura 3-3, integra los mismos elementos que los bogies motores, salvo
la tracción y los equipos auxiliares.

Los equipos auxiliares montados en el bogie remolque son los siguientes:

- Instalación neumática de la suspensión secundaria.
- Dispositivo de retorno de corriente, montado en la caja de grasa de uno de los ejes.
- Sensor de velocidad SAE, montado en una de las cajas de grasa del otro eje.
- Sensor de velocidad para el antibloqueo, montado en cada eje.
3.2.3 DATOS TÉCNICOS
Empate 2000 mm.
Diámetro rueda nueva 720 mm.
Diámetro rueda usada 660 mm.
Velocidad máxima como cercanías 100 km/h.
Carga máxima por eje 10500 kg
Masa (con traviesa)
- Motor Aprox. 6250 kg
- Remolque Aprox. 4100 kg
Las diferencias máximas admisibles en servicio entre los diámetros de rueda son:
- Entre ruedas de un mismo eje < 1mm
- Entre ruedas de un mismo bogie < 5mm
- Entre ruedas de distinto bogie < 10mm

Página 3.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-2. Bogies motores

Página 3.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-3. Bogie remolque

Página 3.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.3 ESTRUCTURAS

3.3.1 BASTIDOR DEL BOGIE

El bastidor de bogie, figura 3-4, es una estructura totalmente soldada en forma de H

cerrada.

El bastidor es idéntico para todos los bogies con el objetivo de poder hacerlos
intercambiables.

Básicamente está constituido por la unión soldada de dos largueros, una traviesa rectangular
y dos testeros, para formar un conjunto rígido capaz de soportar las solicitaciones
mecánicas, estáticas y dinámicas, para las que ha sido diseñado.

El empleo específico de modernas técnicas de construcción ligera, productos

semiterminados, chapas, piezas de forja, piezas de fundición y tubos, han permitido lograr
un bogie de peso reducido.

El material empleado preferentemente para las chapas es acero estructural, resistente a la

intemperie, es el S355J2G3 según EN 10025.

Los largueros de sección simétrica tienen forma de ala y están constituidos por cajones de
chapa soldados donde se han evitado los cambios bruscos de sección.

Sobre la estructura del bastidor se sueldan todos los soportes de fijación de los distintos
elementos montados en el bogie: elementos de la suspensión secundaria, elementos de la
suspensión primaria, unidades de freno, motores de tracción, tuberías y equipos auxiliares.

Estos soportes son de acero moldeado o forjado en su mayoría.

Una vez soldado, el bastidor se somete a un proceso de recocido para eliminar las
tensiones residuales de soldadura y posteriormente se mecaniza.

Página 3.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-4. Bastidor del bogie

Página 3.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.3.2. TRAVIESA BAILADORA

La traviesa bailadora, figura 3-5, es el elemento encargado de transmitir los esfuerzos

entre la caja y el bastidor de bogie.

Es una estructura en forma de cajón totalmente soldada. El material empleado es el mismo

que el utilizado para construir el bastidor, acero S355J2G3 según EN 10025.

Una vez soldada, la traviesa se somete a un proceso de recocido para eliminar las tensiones
residuales de las soldaduras y posterior mecanizado.

La traviesa bailadora está preparada para recibir los elementos de la suspensión secundaria
así como el sistema de arrastre y corona de giro, para lo que está provista de los soportes
adecuados.

Figura 3-5. Traviesa bailadora

Página 3.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.4 EJE MONTADO

El eje montado, figura 3-6, junto con las cajas de grasa, tiene las funciones propias del
rodaje: transmitir a la vía el peso del vehículo y permitir la rodadura del eje.

El eje montado de bogies motores está formado por:

- Un cuerpo de eje (01).
- Un par de ruedas elásticas (02).
- Un reductor (03) montado en el eje.
- Un disco de freno (04) calado en el árbol del reductor.
- Un collar (08) para marcas de los ejes montados.
El eje montado de los bogies remolque está formado por:
- Un cuerpo de eje (01).
- Un par de ruedas elásticas (02), iguales que en los eje motores.
- Un disco de freno (03) calado en el eje.
- Un collar (04) para marcas de los ejes montados.
El cambio de ejes se efectúa fácilmente, debido a que el cuerpo de la caja de grasa se
puede separar en dos mitades, soltando cuatro tornillos por cada cuerpo de caja de grasa.

3.4.1. CUERPO DE EJE

El cuerpo de eje es recto, fabricado con acero calidad A4T (25 CrMo 4) segun la norma
UIC-811-1. Esta calidad implica que el eje está templado y revenido.

Se ha diseñado con zonas para el calado de ruedas, montaje del reductor (en eje motor),
calado del disco de freno (en eje remolque) y calado de los rodamientos de las cajas de
grasa.

Para facilitar la inspección de los ejes por ultrasonidos, los extremos de los ejes son
planos.

El cuerpo del eje se ajusta a las condiciones definidas por la UIC.

Página 3.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-6. Eje montado

Página 3.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.4.2. RUEDAS

Las ruedas, figura 3-7, son elásticas del tipo V. Están formadas por un centro en acero
forjado, sobre el que se monta un bandaje laminado, fabricado en acero, con tratamiento
de temple y revenido. Entre el centro y el bandaje se interpone un elemento elástico de
caucho. Este tipo de ruedas permiten una reducción de ruido importante.

El diámetro nominal de rodadura es de 720 mm, y el diámetro límite de servicio (máximo

desgaste de rueda) es de 660 mm. El reperfiflado de rueda hasta alcanzar el diámetro de
último reperfilado, se puede realizar en torno de foso.

La sustitución del elemento elástico se realiza mediante una operación sencilla,

simplificando las tareas de mantenimiento.

El cubo de la rueda dispone de un taladro roscado, para poder inyectar aceite a presión en
la zona de calado y facilitar así el decalado de la rueda. Un tapón obtura el orificio de
inyección de aceite.

Las ruedas disponen de una muesca en la parte exterior de la llanta, para permitir un
control visual del límite de desgaste máximo de la rueda.

Página 3.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-7. Rueda elástica

Página 3.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.5 CAJAS DE GRASA

Las cajas de grasa realizan la función de enlace entre un elemento de rotación, (eje) y el
resto del vehículo. Tienen la función de permitir el giro de los ejes, mediante los rodamientos
calados en la manguetas del eje, y la función de soportar el peso de los bogies, a través de
la suspensión primaria.

A su vez, el cuerpo de la caja de grasa transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie
a través de una articulación elástica.

Básicamente la caja de grasa se compone de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su

interior. Las cajas de grasa se diferencian entre sí según el dispositivo montado en la tapa.

En la figura 3-8 se muestra la distribución de las cajas de grasa en función del dispositivo
que llevan montado en la tapa, habiendo tres tipos:
- Caja de grasa con dispositivo de retorno de corriente, ver figura 3-9.
- Caja de grasa con antibloqueo (derecha e izquierda), ver figura 3-10.
- Caja de grasa con sensor antibloqueo y sensor FAP, ver figura 3-11.
- Caja de grasa con sensor SAE, ver figura 3-12
Los rodamientos de los ejes son iguales en todas las cajas de grasa. Esto garantiza su
intercambiabilidad. Son rodamientos TBU que contienen dos hileras de rodillos cónicos,
compactos, preensamblados, prelubricados y estancos, que no necesitan reengrase.

Su montaje y desmontaje en los ejes es sencillo, y se lleva a cabo sin exponer los elementos
internos del rodamiento y su lubricante ni a la contaminación exterior, ni a su dañado por
manipulación incorrecta.

Las tapas de las cajas de grasa pueden diferir entre sí, pero siempre son compatibles con
todos los cuerpos de las cajas de grasa.

Los cuerpos de las cajas de grasa son de fundición y están divididos en dos mitades
unidas mediante cuatro tornillos, lo que permite cambiar los ejes de manera rápida y
sencilla sin necesidad de efectuar ajustes ni reglajes.

Página 3.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-8. Distribución de las cajas de grasa

Página 3.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.5.1 CAJA DE GRASA CON RETORNO DE CORRIENTE

Ver figura 3-9.
El dispositivo de retorno de corriente (02) garantiza el paso de la corriente de la catenaria
a la vía, a través de escobillas, evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los
rodamientos de la caja de grasa, lo que provocaría que se dañasen. Además asegura una
correcta puesta a tierra del tren.

Básicamente consiste en un disco de frotamiento (05) atornillado a la mangueta del eje, a

través de un adaptador (04), y de las escobillas de contacto del dispositivo.

Figura 3-9. Caja de grasa con retorno de corriente

Página 3.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.5.2 CAJA DE GRASA CON ANTIBLOQUEO

Ver figura 3-10.

El sensor de antibloqueo (02) es un transmisor de impulsos de dos canales, que

proporciona una señal de velocidad de giro del eje donde va montado:
- Al sistema taquimétrico del CESIS (1 canal de los sensores de los bogies extremos).
- Al sistema antibloqueo del vehículo (de los sensores de todos los ejes), con el objeto de
controlar el patinaje de rueda (en tracción) y el deslizamiento de rueda (en frenado), del
vehículo.
Consta de un sensor inductivo (02) atornillado en la tapa delantera de la caja de grasa y de
una rueda fónica (05) atornillada a la mangueta del eje a través de un adaptador (04).

Figura 3-10. Caja de grasa con antibloqueo

Página 3.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.5.3 CAJA DE GRASA CON SENSOR FAP Y SENSOR ANTIBLOQUEO

Ver figura 3-11.

El captador de impulsos FAP proporciona la señal de velocidad de giro del eje donde va
montado, para el sistema de supervisión.

Figura 3-11. Caja de grasa con sensor FAP

Página 3.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.5.4 CAJA DE GRASA CON SENSOR SAE

Este sensor proporciona al sistema de ayuda a la explotación (SAE), una señal de velocidad
de giro del eje donde va montado.

Figura 3-12. Caja de grasa con sensor SAE

Página 3.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.6 SUSPENSIÓN PRIMARIA

La suspensión primaria, figura 3-13, es la suspensión del bastidor del bogie y de todos los
elementos rígidamente unidos a él. Está localizada entre la caja de grasa y el bastidor.
Existen cuatro conjuntos por bogie situados en cada extremo de los ejes.

Tiene la función de absorber los defectos de la vía y limitar las masas no suspendidas.

Cada suspensión primaria consta de los siguientes elementos:

- Un grupo de dos muelles de acero helicoidales (03) y de una arandela de goma (06),
situados en el eje geométrico de la caja de grasa. El bastidor del bogie descansa sobre
los ejes montados a través de dichos muelles.
La arandela de goma de la etapa de suspensión primaria reduce la propagación del
sonido por la estructura. Los muelles se apoyan sobre un plato de apoyo (04).
- La suspensión primaria se complementa con un amortiguador hidráulico vertical (11).
Los amortiguadores tienen la función de amortiguar los movimientos verticales entre el
eje montado y el bastidor del bogie, y sirve simultáneamente de protección primaria
contra la elevación del bogie.
- Un tope de goma del recorrido vertical (09), por cada caja de grasa.
Los topes de goma verticales limitan el recorrido de la suspensión primaria a compresión.
- Un tope vertical formado por un bulón (12) que limita el recorrido vertical de la suspensión
primaria a extensión.
Permite el izado del bogie con el eje montado colgando durante las operaciones de
levante, evitando que ello pueda dañar los amortiguadores.
Las rigideces de la suspensión primaria en los tres ejes se ha calculado para obtener un
comportamiento estable y el confort deseado, así como una baja agresividad a la vía. La
disposición de los muelles helicoidales directamente sobre la caja de grasa permite aunar
baja rigidez vertical con una reducida altura del bastidor de bogie. La separación entre los
elementos de guía lateral del eje y la suspensión vertical permite optimizar las fuerzas
sobre los ejes, el confort de marcha y el desgaste de las ruedas.

Página 3.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.6.1 GUIADO DEL EJE

Tiene la función de guiar el eje en la rodadura y de transmitir los esfuerzos de tracción y

frenado entre el eje y el bastidor del bogie.

Consiste en una articulación elástica (28) montada entre el bastidor del bogie y el cuerpo
de la caja de grasa (01). La parte superior del cuerpo de la caja de grasa asume la función
de brazo guía.

La rigidez de la articulación elástica tanto en sentido axial como radial y pendular ha sido
convenientemente elegida a fin de conseguir un buena estabilidad de marcha del tren, así
como una baja agresividad a la vía tanto en recta como en curva.

Figura 3-13. Suspensión primaria y guiado del eje

Página 3.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.7 SUSPENSIÓN SECUNDARIA

La suspensión secundaria, figura 3-14, une elásticamente la caja al bogie a través de la

traviesa bailadora. Las funciones básicas de la suspensión secundaria son:
- Soportar y transmitir las cargas verticales estáticas y dinámicas de la caja de los coches
al bogie.
- Mantener las cajas de los coches a una altura constante.
- Proporcionar un buen grado de confort a los pasajeros.
- Permitir el giro de los bogies.
Las suspensiones secundarias instalada en los bogies motores y bogie remolque son
iguales, estando formada por los siguientes elementos:
- Dos colchones neumáticos (03), situados simétricamente a cada lado del eje del bastidor.
- Un amortiguador hidráulico transversal (16).
- Dos amortiguadores hidráulicos verticales (36).
- Dos topes transversales de goma (06).
- Un conjunto antibalanceo (04).
Los esfuerzos de compresión que sufre el conjunto suspensión secundaria producen en
éste un desplazamiento vertical que está amortiguado por los resortes neumáticos y los
amortiguadores verticales.

A su vez, el colchón dispone de un resorte de seguridad que funcionará cuando la

suspensión se encuentra en modo degradado (sin aire en la suspensión secundaria),
permitiendo circular con la unidad a baja velocidad. En caso de oscilaciones verticales
excepcionales, este resorte también funcionará como segunda etapa de suspensión a
compresión.

Los esfuerzos transversales del conjunto suspensión secundaria producen desplazamientos

transversales que están amortiguados por los resortes neumáticos y por el amortiguador
transversal. Una característica transversal suave en la etapa secundaria es requisito
indispensable para lograr un buen confort de marcha y para circular en curvas sin efectos
negativos sobre la vía.

Topes transversales

El desplazamiento transversal entre caja y bogie está limitado por dos topes progresivos
de caucho, situados en el centro de la traviesa. Al mismo tiempo los topes transversales
absorben los impactos dinámicos que se producen en sentido transversal.

El desplazamiento transversal entre caja y bogie está cifrado en 19,5 mm en ambos

sentidos hasta el momento de contacto entre los topes con su soporte.

Página 3.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-14. Suspensión secundaria

Página 3.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.7.1 COLCHÓN NEUMÁTICO

Los colchones, figura 3-15, son de altura y frecuencia constantes, independientemente de

las condiciones de carga del vehículo.

La función de los colchones neumáticos es garantizar:

- Una flexibilidad vertical y transversal compatible con el nivel de confort solicitado.
- Una altura constante de la caja en relación con el carril independientemente de la carga.
- Un reequilibrado de los colchones en curva.
El diseño de los resortes neumáticos como resortes de fuelle escalonado con resortes de
goma de emergencia integrados y dispuestos en serie garantiza un excelente confort de
marcha.

El colchón neumático básicamente está compuesto de los siguientes elementos:

- Una membrana de caucho con mallado textil.
- Un resorte de seguridad de caucho-metal.
- Un plato superior de aluminio, donde se apoya la traviesa bailadora.
- Un apoyo inferior de aluminio, apoyado en el bastidor del bogie, y que dispone de la
entrada de aire.
En caso de rotura de la membrana o si falla el aire comprimido, la caja del coche desciende
hasta apoyarse en los resortes de emergencia. Funcionando con los resortes de
emergencia, el confort de marcha es suficiente, de modo que el vehículo puede proseguir
la marcha a velocidad reducida y consiguiente disminución de comodidad para los viajeros,
hasta su destino y posterior traslado al depósito.

El colchón neumático posee amortiguación propia, aprovechando el volumen adicional de

los depósitos existentes montados en el bogie y conectados directamente a los colchones.
El volumen de los depósitos está estudiado para conseguir una adecuada frecuencia
natural, así como un amortiguamiento adecuado.

La máxima carrera de la placa de cierre a la placa deslizadera está representada por la

cota E=26 mm. Además, existe un juego de B=14 mm, entre la tapa apoyo y la cara
superior del resorte de seguridad, que representa el hundimiento máximo del resorte de
emergencia.

El hundimiento máximo de la suspensión sera E+B=40 mm.

La regulación de los colchones neumáticos se realiza a través del circuito neumático de la

suspensión secundaria, ver apartado siguiente «3.7.2».

Página 3.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-15. Colchón neumático

Página 3.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.7.2 INSTALACIÓN NEUMÁTICA DE LA SUSPENSIÓN SECUNDARIA

Básicamente, la instalación neumática de la suspensión secundaria controla el paso de

aire a las membranas de los colchones neumáticos y por tanto, en función del volumen de
aire almacenado, se controla la altura de la caja de los coches.

La instalación está constituida, básicamente, por los siguientes elementos:

- Dos válvulas de nivelación (01), una por cada colchón.
- Una varilla de mando (13, figura 3-14), una por cada colchón, conectada por un extremo
a la válvula de nivelación, y por el otro extremo a la caja.
- Una válvula de rebose (02).
- Una válvula de presión media (03).
- Dos válvulas de purga (04), una por cada colchón.
- Dos válvulas de seguridad (05), una por cada colchón.
- Dos depósitos de aire de 15 litros (06), uno por cada colchón.
Las válvulas de nivelación tiene la función de mantener la caja de los coches a una altura
constante independientemente de la carga. El equilibrado se realiza de la siguiente manera:
- Cuando la carga aumenta (por ejemplo, al aumentar el numero de pasajeros), la altura
de la suspensión secundaria disminuye. Esta reducción de altura acciona la válvula de
nivelación por mediación de la varilla de mando, abriéndose la admisión de aire a los
colchones.
- La presión en el colchón y el depósito aumenta. El colchón se vuelve a hinchar hasta que
la altura del plano de acoplamiento se "recupere" a su valor correcto.
- Cuando disminuye la carga, la altura aumenta. Este aumento de altura acciona la válvula
de nivelación por mediación de la varilla de mando, abriéndose la descarga a la
atmósfera del aire de los colchones, a través de un paso calibrado de la válvula de
nivelación.
- La presión en el colchón y el depósito disminuye. El colchón se deshincha hasta que la
altura del plano de acoplamiento se recupere.
Como dichas variaciones se producen de forma lenta no tiene respuesta a variaciones
como son los efectos dinámicos de rodadura.

La válvula de presión media tiene la función de determinar el valor medio de la presión de

los dos colchones neumáticos, lo cual es utilizado como señal de peso del coche tanto
para el equipo de tracción como para el de frenado.

La válvula de seguridad pone el colchón en comunicación con la atmósfera en caso de

sobrepasarse una presión prefijada.

Página 3.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La válvula de rebose pone en comunicación los dos colchones. Con ello se consigue evitar
inclinaciones excesivas de la caja en caso de deshinchado en uno de los colchones.

Los depósitos de aire proporcionan un volumen de aire adicional a los colchones, para
conseguir una amortiguación propia de los mismos.

Figura 3-16-a. Instalación neumática de la suspensión secundaria

Página 3.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-16-b. Instalación neumático de la suspensión secundaria

Página 3.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.7.3 CONJUNTO ANTIBALANCEO

El dispositivo antibalanceo, figura 3-17, reduce la inclinación de la caja del coche hacia el
exterior de las curvas mediante una barra de torsión, con el fin de garantizar el paso a
gálibo y mejorar el confort.

El sistema antibalanceo está constituido por una barra de torsión (01) apoyada en el
bastidor del bogie a través de dos casquillos bipartidos (15, figura 3-14) alojados en las
abrazaderas (14, figura 3-14). Los extremos de la barra de torsión se alojan en dos soportes
de goma (02) atornillados a las bielas (03). El otro extremo de las bielas está fijado a la
caja, a través de la traviesa bailadora, por medio de silentblocs.

Figura 3-17. Conjunto antibalanceo

Página 3.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.8 AMORTIGUADORES

Los amortiguadores se han diseñado para permitir los desplazamientos y giros necesarios
y su tarado, se ha diseñado para conseguir unos valores adecuados de confort y
estabilidad.

El bogie está provisto de los siguientes amortiguadores:

- Cuatro amortiguadores verticales en la suspensión primaria.
Su función es amortiguar los movimientos verticales entre el eje montado y el bastidor
del bogie.
- Dos amortiguadores verticales y uno transversal en la suspensión secundaria.
Su misión es amortiguar los movimientos transversales y verticales, entre caja y bogie.
Los amortiguadores se han diseñado para permitir los desplazamientos y giros necesarios
y su tarado, se ha diseñado para conseguir unos valores adecuados de confort y
estabilidad.

Todos los amortiguadores están provistos de articulaciones elásticas en sus puntos de

fijación, para evitar desgastes y permitir giros relativos con respecto a los soportes de
fijación.

Página 3.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-18. Amortiguadores

Página 3.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.8.1 DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES

Ver figura 3-19

El amortiguador KONI es un sistema hidráulico, la fuerza de amortiguación es generada

por la resistencia del líquido que fluye a través de válvulas y restricciones. El amortiguador
tiene una doble función: la fuerza de amortiguación es generada tanto por el movimiento
hacia adentro como hacia afuera. En casi todos los casos, las fuerzas de compresión y las
de extensión son basicamente iguales.

En general, un amortiguador KONI consta de los siguientes conjuntos y elementos:

- un tubo de depósito (1),
- un cilindro (2), cerrado por la parte superior por una guía (3) y por la parte inferior por
una válvula de fondo (4),
- una varilla (5) y un pistón (6),
- una tapa (7) y un manguito de fijación (8), soldados a la varilla (5),
- una cubierta antipolvo (9), bien roscada o bien atornillada a la tapa (7).
En general, un amortiguador KONI está equipado con tres clases diferentes de válvulas:
- una (o más) válvula de amortiguación (10), situada en la guía (3) y a través de la cual el
aceite sólo puede fluir del cilindro (2) al tubo de depósito (1),
- una válvula de retención de pistón (11), situada en el pistón (6) y a través de la cual el
aceite sólo puede fluir desde la parte inferior hacia la superior,
- una válvula de retención de fondo (12), situada en la válvula de fondo (4) y a través de la
cual el aceite sólo puede fluir del tubo de depósito (1) al cilindro (2).
El conjunto de una válvula de amortiguación (10) consiste, en general, en un asiento (13),
una válvula (14) y un muelle (15) cuya tensión se regula por medio de un tornillo (16).

Página 3.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-19. Amortiguador Koni

Página 3.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.8.2 FUNCIONAMIENTO DE LOS AMORTIGUADORES KONI

Ver figura 3-20.

El amortiguador funciona basado en el principio de circulación del aceite en un sentido.

- Extensión:

Durante la extensión, la válvula de retención de pistón se cierra y un determinado volumen

de aceite de la parte superior del cilindro, igual a la diferencia de la superficie de la
sección del pistón y de la varilla multiplicada por el desplazamiento efectuado, pasa a
través de la (o las) válvula(s) de amortiguación al tubo de depósito.

Al mismo tiempo, un determinado volumen de aceite, igual a la superficie de la sección del

pistón multiplicada por el desplazamiento efectuado, entra en la parte inferior del cilindro a
través de la válvula de retención de fondo.

Cuando la varilla del pistón se mueve hacia fuera , se forma presión por encima del pistón
H porque la válvula de amortiguación D y la válvula antiretorno G están cerradas.La válvula
G permanece cerrada porque es de un sentido .La válvula D se abre cuando se alcanza
una presión establecida.

El volumen de aceite que es empujado desde el cilindro por el pistón fluye al depósito a
través de la válvula D. El aceite se encuentra con una resistencia controlada.

Por debajo del pistón el volumen es aumentado, el aceite necesario es atraído desde el
depósito a través de la válvula antiretorno K.

- Compresión:

Cuando la varilla del pistón se mueve hacia dentro, se forma presión dentro de todo el
cilindro porque la válvula de amortiguación D y la válvula antiretorno K están cerradas. La
válvula antiretornoG se abre para que el aceite puede fluir desde debajo del pistón hacia
arriba de éste. La válvula D se abre cuando se alcanza una presión establecida. Un
volumen de aceite, igual al volumen de la varilla de pistón que entra, fluye desde el depósito
a través de la válvula D.

El aceite se encuentra con una resistencia controlada .

Durante la compresión, la válvula de retención de fondo se cierra y un determinado volumen

de aceite, igual a la superficie de la sección del pistón multiplicada por el desplazamiento
efectuado, pasa de la parte inferior del pistón a la superior a través de la válvula de
retención de pistón.

Las juntas de un amortiguador KONI no soportan ninguna presión hidraúlica directa. El

sobrante de aceite se reenvía directamente al tubo de depósito a través de los orificios de
la guía.

Página 3.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las empaquetaduras están hechas de caucho especial. Así, en caso de desgaste de las
juntas el caucho se dilata por la penetración del aceite, lo cual tiene como efecto colapsar
la fuga.

Al mismo tiempo, un determinado volumen de aceite de la parte superior del cilindro, igual
a la superficie de la sección de la varilla multiplicada por el desplazamiento efectuado,
pasa a través de la (o las) válvula(s) de amortiguación al tubo de depósito.

En consecuencia, la circulación del aceite tanto durante la extensión como durante la

compresión se efectúa siempre en el mismo sentido.

Las posibles bolsas de aire que se pueden formar en el cilindro como consecuencia de un
almacenamiento en posición horizontal, transporte, etc, son automáticamente eliminadas
con el funcionamiento.

Figura 3-20. Funcionamiento Amortiguador

Página 3.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.9 ENLACE CAJA BOGIE

La unión caja-bogie, figura 3-21, se realiza a través de una corona de orientación a bolas
(02), que lleva una pista atornillada al bastidor de caja y otra a la traviesa bailadora.

Este sistema permite la rotación entre caja y bogie para los radios de curva exigidos (50 m
en talleres). La transmisión de esfuerzos se produce a través de este elemento.

La corona está compuesta por los siguientes elementos principales:

- Un aro exterior, fijado a la caja del coche mediante tornillos.
- Un aro interior, fijado a la traviesa bailadora mediante tornillos.
- Bolas de acero, de Ø22 mm, entre el aro exterior y el aro interior, que permite la rotación
entre ambos.
- Engrasadores para lubricar las bolas.
- De dos juntas de estanqueidad que impiden que se pierda la grasa.
Para facilitar el reengrase de la corona, se han dispuestos engrasadores en ambos lados
de la traviesa bailadora.

Bielas de arrastre

Los esfuerzos de tracción y frenado se transmiten de la traviesa bailadora al bogie a través

de las dos bielas de arrastre colocadas a ambos lados del bogie (07). Van unidas por un
extremo al bastidor del bogie y por el otro extremo a la traviesa bailadora.

Las bielas están articuladas en sus extremos con silentblocs de goma y con la cabezas
giradas 90º entre si, para permitir una más suave transmisión de los esfuerzos de tracción
y frenado entre caja y bogie. Su rigidez evita la transmisión de frecuencias no deseadas
del bogie a la caja.

Los amortiguadores verticales y transversales de la suspensión secundaria, así como las

eslingas de levante (08), unidos a la traviesa bailadora, completan la unión entre la caja y el
bogie.

Eslingas de levante

La protección secundaria contra elevación forma parte de los elementos de unión entre
caja y bogie. Si la caja se eleva, el bogie se eleva conjuntamente con ella.

Las 4 eslingas de levante (08), permiten el izado de la caja con el bogie colgando, evitando
el deterioro de los colchones de la suspensión secundaria. Las eslingas de alojan al
bastidor del bogie por un extremo, y a la traviesa bailadora por el otro extremo. El recorrido
muerto relativo entre el bastidor del bogie y la traviesa es de 30 mm.

Página 3.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-21. Enlace caja-bogie

Página 3.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.10 CONJUNTO DE LA MOTORIZACIÓN

El conjunto de la motorización, figura 3-22, es el encargado de proporcionar los esfuerzos

de tracción y frenado eléctrico a los ejes motores.

Cada bogie motor cuenta con dos conjuntos de motorización, uno por eje, constituido por
los siguientes elementos:
- Un motor de tracción.
- Un reductor.
El motor de tracción (01) está atornillado sobre un soporte motor (03), que está fijado a la
traviesa central del bastidor del bogie a través de un silentbloc (02). El silentbloc une
elásticamente el motor de tracción con el bastidor del bogie, amortiguando los esfuerzos
causados por el par motor.

Además el estator del motor de tracción está unido al bastidor del bogie a través de un
bulón (14) con pasador de aletas (16). Con ello se asegura el montaje del motor.

La transmisión mecánica está constituida por un reductor. El reductor está montado sobre
el eje y está apoyado sobre el bastidor del bogie a través de silentblocs:
- Está apoyado a la traviesa central del bastidor del bogie a través de un silentbloc (02)
igual que en el del motor de tracción.
- Está apoyado al testero del bastidor del bogie a través de un conjunto de suspensión
formado por los silentblocs (05).
El acoplamiento entre el motor de tracción y el reductor se realiza a través de una membrana
elástica. La misión del acoplamiento consiste en absorber y compensar los
desplazamientos relativos entre el motor de tracción y el reductor.

Página 3.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-22. Motorización

Página 3.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.10.1 MOTOR DE TRACCIÓN

El bogie motor dispone de dos motores de tracción asíncronos trifásicos de jaula de

ardilla, autoventilados.

Los motores son del tipo 4 LGA 1638B fabricados por ALSTOM, figura 3-23.

Este tipo de motores son de construcción robusta, tienen un mantenimiento reducido y

sirven de freno eléctrico de alto rendimiento.

El motor de tracción está constituido, básicamente, por un estator bobinado (01), un rotor
en forma de jaula de ardilla (02) y un ventilador fijado el eje en el lado apuesto al reductor.

El rotor se apoya en la tapa posterior (03) a través de un rodamiento de bolas (04). En el

otro extremo el eje del rotor esta suspendido, y se apoyará sobre la membrana de
acoplamiento del reductor.

La tapa extrema (03) sirve de cubierta al ventilador e incorpora un captador de velocidad

(28). Sobre dicha tapa extrema (03) se monta la rejilla (10) de entrada de aire de ventilación.

El captador de velocidad proporciona una señal de realimentación al sistema de control

del motor, proporcional a la velocidad de giro del motor.

El reengrase del rodamiento (04) se realiza a través de un engrasador (25), montado sobre
la tapa extrema.

Página 3.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-23. Motor de tracción

Página 3.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.10.2 REDUCTOR

El reductor, figura 3-24, es un reductor con una relación de transmisión de 6,222 y una
potencia nominal de 140 kW.

Está dimensionado para transmitir los máximos esfuerzos de tracción y frenado, así como
los esfuerzos que se deriven de vibraciones inducidas por los ejes en su rodadura.

La transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado a las ruedas se realiza a través de un

árbol hueco.

El apoyo sobre el cuerpo de eje se efectúa mediante rodamientos.

El engrase es mediante aceite. La estanqueidad contra fugas de aceite o entrada de

suciedad se efectúa mediante un sistema de laberintos, sin elementos rozantes sometidos
a desgastes.

El reductor dispone de una tapa de inspección, así como de los correspondientes tapones
de vaciado y llenado de aceite con indicador de nivel.

Página 3.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-24. Reductor

Página 3.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11 EQUIPO DE FRENO MECÁNICO

El equipo de freno mecánico del TREM TRAM es un freno de fricción que utiliza discos de
freno en todos los ejes. La frenada de fricción se complementa en caso de necesidad con
una frenada magnética, que se obtiene utilizando dos patines electromagnéticos en cada
bogie (ver apartado 3-12).

El freno de disco tiene las siguientes ventajas:

- El confort de viaje es mayor, debido a la reducción del tirón de parada y de los ruidos de
frenado.
- El valor de fricción depende poco de la velocidad y del apriete.
- Los cilindros de accionamiento son mas pequeños.
El equipo de freno de fricción del bogie motor, figura 3-25, está constituido por los siguientes
elementos principales:
- Dos discos de freno partidos, fijados al árbol hueco de la transmisión.
- Dos unidades de freno pasivo, que integran la timonería.
- Cuatro guarniciones de material sinterizado, de 130 cm2.
- Instalación hidráulica, para accionamiento de las unidades de freno.
El equipo de freno de fricción del bogie remolque, figura 3-26, está constituido por los
siguientes elementos principales:
- Dos discos de freno monobloc, calados en el cuerpo del eje.
- Dos unidades de freno activo, que integran la timonería.
- Cuatro guarniciones de material sinterizado, de 300 cm2.
- Instalación hidráulica, para accionamiento de las unidades de freno.
El freno pasivo de los bogies motores, es un freno de esfuerzo creciente con presión
hidráulica decreciente.

El freno activo del bogie remolque, es un freno de esfuerzo creciente con presión hidráulica
creciente.

Freno de estacionamiento

El muelle integrado en las unidades de freno pasivo de los bogies motores, hace la función
de freno de estacionamiento.

Cuando el vehículo se encuentra parado sin presión hidráulica, el freno de los bogie motores
estará aplicado por acción del muelle.

Este puede aflojarse en caso de emergencia manualmente.

Página 3.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

BOGIE MOTOR

BOGIE REMOLQUE

Figura 3-25. Equipo de freno de los bogies motores

Página 3.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11.1 DISCOS DE FRENO

Los discos de freno, figura 3-26, tienen el objeto de producir el frenado del tren por
rozamiento de estos con las guarniciones de freno.

El material de los discos de freno es acero de fundición gris.

La energía calorífica transmitida por la fricción entre los discos y las guarniciones, es
disipada mediante efecto ventilación por las aletas de refrigeración dispuestas en la parte
interior de cada disco.

Todos los discos están en condiciones de disipar la energía calorífica producida en un

frenado de urgencia, sin que se produzcan deformaciones, fisuras inadmisibles o puntos
calientes.

Discos partidos en bogie motores:

Ver figura 3-26-a.

Están compuestos de un cubo (01) calado en el árbol hueco de la transmisión, dos

semidiscos (02), y los elementos de fijación (4 a7) que fijan los dos semidiscos al cubo.

Para facilitar el cambio de los semidiscos, estos pueden ser partidos.

El desgaste máximo del disco está indicado mediante una ranura para su inspección
visual, siendo este límite de 5 mm.

Para la fijación, centrado y transmisión del par de los semidiscos, se utilizan tornillos y
ranuras de centrado, y sirven para centrar el semidisco con respecto al eje incluso aunque
el semidisco se dilate por efectos térmicos.

Disponen de un orificio para decalado del cubo (01) mediante inyección de aceite. Este
orificio esta tapado con un tapón y una arandela (08 y 09), para evitar que entre suciedad.

Discos monobloc en bogie remolque:

Ver figura 3-26-b.

Están formados por un disco (01) compacto, atornillado sobre un cubo (02) calado en el
eje, por medio de los elementos de fijación (4 a 7).

El desgaste máximo del disco está indicado mediante un rebaje para su inspección visual,
siendo este límite de 7 mm.

Al igual que en el caso anterior, disponen de un orificio con tapón (08 y 09), para el
decalado del disco por inyección de aceite.

Página 3.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

DISCO DE FRENO DE LOS BOGIES MOTORES

Figura 3-26-a. Discos de freno

Página 3.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

DISCO DE FRENO DEL BOGIE REMOLQUE

Figura 3-26-b. Discos de freno

Página 3.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11.2 UNIDAD DE FRENO PASIVO

Cada bogie motor lleva dos unidades de freno pasivo (esfuerzo creciente con presión
hidráulica decreciente).

La unidad de freno pasivo, figura 3-27, consta básicamente, de un cilindro de accionamiento

hidráulico que integra un muelle pasivo para generar el esfuerzo de frenado, una palanca
de transmisión del esfuerzo de frenado, y de un regulador automático de la distancia entre
guarniciones y disco de freno.

El esfuerzo de frenado se consigue por la fuerza de acción del muelle pasivo. La presión
hidráulica del cilindro se utiliza para vencer la presión del muelle y por tanto, aflojar el freno.

No existen bieletas de suspensión. Está fijado al bastidor del bogie en dos puntos por dos
tuercas y dos espárragos (kit de montaje B). Los espárragos permiten el movimiento
lateral de la unidad de freno. Así, en caso de desplazamiento del eje, el conjunto puede
seguir, mediante un movimiento de desplazamiento paralelo, el decalaje de los discos de
freno. Para facilitar dicho desplazamiento el espárrago va engrasado, y protegido con dos
fuelles.

Características técnicas
Generación de fuerza Fuerza del muelle (pasivo)
Dos circuitos hidráulicos:
- Circuito de aflojado de servicio (circuito P).
- Circuito de aflojado auxiliar (circuito H).
Esfuerzo de frenado 75 kN (Presión en circuito P=0
bar)
Holgura de la timonería aflojada 1,6 mm
Anchura de disco + guarniciones nuevas 109 mm (freno aplicado)
Anchura de disco + guarniciones desgastados (límite) 81 mm (freno aplicado)
Máxima presión permisible 160 bar.
Mínima presión requerida para el afloje 95 bar
Afloje mecánico de emergencia (remolcado):

En caso de necesidad, por ejemplo en operaciones de remolcado del vehículo, todos los
circuitos hidráulicos deben permanecer sin presión, a través del proceso de afloje manual
de emergencia. El aceite desplazado en el esfuerzo generador durante el afloje de
emergencia tiene que ser eliminado.

Página 3.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PRECAUCIÓN: ANTES DEL AFLOJE MANUAL, ASEGURARSE QUE EL

FRENO EN DICHA UNIDAD ESTA APLICADO (GUARNI-
CIONES APRETANDO SOBRE EL DISCO DE FRENO).

Figura 3-27. Unidad de freno pasivo

Página 3.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

A continuación se debe girar la tuerca WS 46 de afloje manual (situada en un lateral del

cilindro de freno y protegida por una caperuza) en sentido contrario de las agujas del reloj
(270º), mediante una llave de tubo especial, hasta que el par de fuerza (max. 200Nm)
realizado caiga bruscamente. Una llave dinamométrica debe usarse.

Después girar la tuerca de afloje manual en sentido de las agujas del reloj, hasta su
posición inicial (solo en esa posición será posible la reactivación del freno). Además, solo
en esa posición es posible sacar la llave de tubo especial.

Cambio de guarniciones

Para cambiar las guarniciones hay que retraer el pistón del cilindro de freno. Para ello:
- Aflojar manualmente el freno, o aflojarlo a través del circuito hidráulico auxiliar.
PRECAUCIÓN: POR SEGURIDAD CAMBIAR LAS GUARNICIONES SOLO
DESPUÉS DEL AFLOJE DE EMERGENCIA.
- Girar la tuerca hexagonal WS 10 mm (situada sobre la tuerca de afloje de emergencia),
en el sentido de las agujas del reloj a su posición inicial (máximo par 20 Nm).
Reactivación del freno después del afloje mecánico de emergencia

Para poner de nuevo en servicio la unidad de freno, el pistón tiene que ser extendido hasta
que las guarniciones contacten con el disco de freno. Por tanto, es necesario aflojar y
aplicar la presión hidráulica del freno varias veces, para el circuito de servicio P o el
circuito auxiliar de afloje H.

Página 3.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11.3 UNIDAD DE FRENO ACTIVO

El bogie remolque lleva dos unidades de freno activo (esfuerzo creciente con presión
hidráulica creciente).

El freno estará aflojado cuando la presión hidráulica es de 0 bar.

La unidad de freno, figura 3-28, va suspendida del bastidor del bogie por dos puntos. Uno
de ellos está en el lugar donde actúan los esfuerzos de frenado, es decir por encima de la
timonería, y el segundo en la zona del centro de gravedad, por encima del cilindro de freno.

Características técnicas
Generación de fuerza Presión de aceite (activo)
Numero de circuitos hidráulicos 1
Esfuerzo de frenado máximo 66,4 (Pr=100 bar)
Máxima presión permisible 100 bar
Máxima carrera del pistón (compensación de desgaste) 85 mm

Página 3.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-28. Unidad de freno activo

Página 3.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.11.4 INSTALACIÓN HIDRÁULICA DEL FRENO

La presión hidráulica necesaria para el accionamiento de las unidades del freno mecánico
de fricción, es generada por un equipamiento hidráulico montado en cada uno de los
bogies. Así, cada bogie dispone de su propia instalación hidráulica.

Los equipos principales de la instalación hidráulica, figura 3-29, son los siguientes:
- Una central hidráulica (01).
- Un acumulador externo (02).
La central hidráulica del bogie motor con sus componentes y sus esquema hidráulico, se
muestra en la figura 3-30, y para el bogie remolque en la figura 3-31.

Básicamente la central hidráulica consta de los siguientes elementos:

- Una bomba accionada por un motor eléctrico.
- Una unidad de control.
- Un depósito de aceite, con dos mirillas para el control del nivel.
Las características técnicas son las siguientes:

Acumulador externo
Capacidad 3,5 l
Presión gas de precarga 90 bar
Presión de trabajo 120 a 150 bar (bomba ON/OFF)
Central hidráulica
Presión nominal 160 bar
Aceite hidráulico s/N10240
Capacidad del depósito 5,6 l
Caudal de la bomba 1,4 L/min
Presión de servicio 0 a 100 bar
Presión freno estacionamiento (bogie motor) 0 bar
Presión de afloje (bogie motor) Igual a la presión del acumulador
Presión freno estacionamiento (bogie motor) 0 bar
Presión máxima freno de servicio (bogie remolque) 103 bar (=presión freno emergencia)
3.11.5 UNIDAD HIDRÁULICA DE AFLOJAMIENTO AUXILIAR

Montado en caja (ver capítulo 5).

Página 3.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-29. Instalación hidráulica del bogie motor

Página 3.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-30. Central hidráulica del bogie motor

Página 3.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-31. Central hidráulica del bogie remolque

Página 3.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.12 PATIN ELECTROMAGNÉTICO

Es un freno de fricción que no depende de la adherencia rueda-carril y que es usado

cuando se demandan deceleraciones mas altas que las que se pueden conseguir actuando
solo sobre las ruedas (por ejemplo, en un frenado de urgencia).

Cada bogie lleva dos patines electromagnéticos, figura 3-32, que van fijados paralelamente
a los largueros del bastidor del bogie.

La fuerza de retención es el producto de la fuerza de atracción magnética por el coeficiente

de fricción entre las zapatas polares del patín y el carril.

La fuerza de atracción ejercida por el patín de freno sobre el carril no produce fuerza
reactiva, por lo que no hay transferencia de peso, y el eje y la rueda frenada neumáticamente
no están afectadas.

Por otra parte, la acción de limpieza del patín hace aumentar el coeficiente de rozamiento
entre rueda y carril.

El patín electromagnético está constituido por:

- Un freno electromagnético.
- Dos suspensiones de muelles.

Figura 3-32-a. Patín electromagnético

Página 3.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-32-b. Montaje del patín electromagnético

Página 3.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.12.1 DESCRIPCIÓN DEL PATÍN ELECTROMAGNÉTICO

El principio de funcionamiento del freno electromagnético al carril está basado en un

electroimán. Está constituido por una bobina arrollada alrededor de un núcleo de hierro. La
corriente que circula por la bobina produce en el núcleo del electroimán un flujo magnético
(en los planos perpendiculares al carril) que se cierra a través de la cabeza del carril, ver
figura 3-32-c. Con ello se ejerce una fuerza de atracción sobre el carril, produciéndose el
frenado por efecto de la fricción con el carril.

Figura 3-32-c. Desarrollo de las líneas magnéticas

Los entrehierros dentro del flujo de las líneas magnéticas reducen la fuerza magnética de
frenado. El mayor entrehierro se encuentra en el lugar de contacto entre las zapatas polares
y el carril.

Al aumentar la velocidad del vehículo aumenta este entrehierro debido a las irregularidades
del carril. Para conseguir un mejor contacto sobre el carril el cuerpo magnético del patín
consta de dos laterales articulados.

Página 3.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El flujo de la fuerza magnética del imán de freno es producido por el campo magnético de
una bobina de corriente continua. La bobina está adaptada a las condiciones durísimas del
ferrocarril y a cualquier condición meteorológica. Por lo tanto es arrollada en un cuerpo
soldado de acero en forma de caja y luego soldada alrededor. La hermeticidad es
controlada en un baño de agua con aire comprimido (2 bar).

La fuerza magnética depende de la superficie de contacto entre las zapatas polares y el

carril, y de la cantidad de las líneas magnéticas por cada cm2 de la superficie de contacto.
Con una anchura determinada al carril, la fuerza magnética depende directamente de la
longitud del imán.

Como el freno electromagnético al carril se monta preferentemente entre dos ruedas de un

bogie, la distancia entre ejes y el diámetro de las ruedas es la medida decisiva del tamaño
del imán y, por lo tanto, también de la fuerza de frenado.

Para conseguir un máximo posible de líneas magnéticas por cm2 de superficie de contacto,
se ha dimensionado el hierro del circuito magnético de forma a conseguir la saturación
magnética en las zapatas polares, figura 3-32-d.

Figura 3-32-d. Punto de funcionamiento en la zona de saturación

La saturación magnética y por lo tanto también la adherencia de los imanes de freno

depende de la cantidad de las espiras de bobina y de la intensidad de corriente.

El imán utilizado, figura 3-32-e es un imán monobloque. El cuerpo de bobina contiene un

núcleo de acero; en sus lados se atornillan partes de acero cuyos extremos inferiores
llevan zapatas de carril. En el entrehierro polar entre las zapatas de carril se ha montado un
listón amagnético para evitar un cortocircuito magnético por partículas de hierro que se
adhieren - abrasión de bloques de freno y suciedad.

Página 3.63
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 3-32-e. Imán monobloque

Funcionamiento

Un freno electromagnético al carril en funcionamiento es apretado sobre el carril por su

propia fuerza de tracción magnética. Los arrastradores montados en el bogie tiran el imán,
en sentido de marcha, sobre la cabeza del carril. El efecto de frenado se produce porque
la energía cinética del vehículo en movimiento es poco a poco anulada o cambiada por los
imanes unidos al carril a través del campo de fuerza magnético. La adherencia de los
imanes de freno depende del tamaño del imán.

El coeficiente de fricción de los imanes depende de la velocidad del vehículo y aumenta al

reducirse la velocidad. El coeficiente máximo de fricción se alcanza poco antes de pararse
el vehículo.

Desgaste

El efecto de frenado es conseguido por fricción de las zapatas polares en el carril. La

combinación de materiales - carril de acero duro, zapatas polares blandas (de acero
magnéticamente favorable) produce un desgaste paulatino de las zapatas polares. Si el
freno electromagnético al carril se utiliza solamente como freno de urgencia, durará varios
años de servicio hasta que esté completamente gastado.

Una vez desgastados, las zapatas gastadas inclusive los listones amagnéticos se
desatornillan para sustituirlos.

Página 3.64
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.12.2 SUSPENSIÓN DEL PATÍN ELECTROMAGNÉTICO

Ver figura 3-32-f.

Cada patín electromagnético está suspendido al bastidor mediante muelles. Incorpora un

sistema de ajuste que permite asegurar una tolerancia constante entre el patín y el carril
después del reperfilado de las ruedas.

Durante el servicio normal, los imanes no entran en contacto con el carril. Para vehículos
del tráfico con velocidades bajas, como en el caso del TREN-TRAM, se utiliza la suspensión
baja.

Los imanes de frenado están suspendidos en resortes pretensados de tracción o

compresión a una distancia de 8 mm encima del carril. Para respetar esta distancia, la
suspensión debe efectuarse en partes del vehículo sin resortes.

Si el imán debe frenar, su bobina es alimentada con tensión de excitación. Por su fuerza
magnética se aplica automáticamente al carril en posición de frenado. Al desconectar la
tensión de excitación, el imán vuelve a su posición de disponibilidad, mediante los muelles
de suspensión.

Figura 3-32-f. Suspensión del patín electromagnético

Página 3.65
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.13 EQUIPOS AUXILIARES

3.13.1 ENGRASE DE PESTAÑA

El equipo de engrase de pestañas, figura 3-33, tiene la función de disminuir el desgaste de

las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas durante la traslación en
curvas.

El equipo de engrase de pestaña se instala en los bogies extremos y actúa sobre el primer
eje de los coches extremos segun el sentido de marcha.

En el bogie se monta el siguiente equipamiento:

- Depósito de lubricante completo (01).
- Dos toberas de pulverización (02 y 03).
- Un distribuidor del flujo de grasa (04).

Figura 3-33-a. Diagrama del engrase de pestaña

Página 3.66
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las toberas pulverizan sobre el acuerdo pestaña-llanta, una pequeña cantidad de grasa
cada cierto espacio recorrido.

La posición de las toberas pulverizadoras es regulable a fin de orientarlas

convenientemente.

La electroválvula de suministro de aire al engrase de pestaña, va montada en el panel

neumático de los coches extremos.

Figura 3-33-b. Equipo de engrase de pestaña

Página 3.67
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.13.2 ARENEROS

La función de los areneros es aumentar la adherencia rueda carril cuando se producen

situaciones de patinaje o deslizamiento de rueda.

Los areneros van montados en los coches motores:

- En los ejes delanteros de los bogies extremos.
- En los dos ejes del bogie motor intermedio.
Actúan combinados con la dirección de marcha del vehículo, es decir, sólo se accionan los
situados en cabeza de los bogies según el sentido de marcha.

Cada arenero está constituido por los siguientes elementos:

- Una tolva (01 y 02) dotada en su parte superior de la tapa (04), para el relleno de arena.
- Un eyector (03) de accionamiento neumático.
- Un tubo lanza-arena (08).
- Una manguera (09), por donde sale la arena al carril.
Los mangueras (09) de los tubos de los areneros se encuentran dirigidos al punto de
contacto de la rueda con el carril.

Las electroválvulas de accionamiento de los areneros, se encuentran situadas en los

paneles neumáticos de los coches.

Figura 3-34. Areneros

Página 3.68
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3.13.3 TOMAS DE TIERRA

La función de puesta a masa y retorno de corriente se realiza mediante:

- Los cables de masa dispuestos entre el bogie y la caja del vehículo.
- Los cables de masa dispuestos entre el bastidor del bogie y los motores de tracción.
- Los cables de masa a los dispositivos de retorno de corriente de cada eje.
- Los cables de masa (shunts) entre la llanta y el cubo de las ruedas elásticas.

Página 3.69
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4. EQUIPO NEUMATICO

Página 4.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 4.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.1 INTRODUCCIÓN

En este capitulo se describe el equipamiento de aire a presión del Tren-Tram. A tal fin, se
incluye el plano neumático de los coches con su lista de piezas correspondiente:
- Plano neumatico: TA29846/12 en anexo 4-1.
- Lista de pieza: TA29846/2 en anexo 4-2.
Con el fin de facilitar la comprensión y establecer una referencia, en los diferentes apartados
nos remitimos a los números de posición en el plano neumático de conjunto o en los
paneles contenedores de los aparatos.

Ejemplo, la posición A1 del esquema neumatico y de sus lista corresponde al grupo motor-
compresor.

La unidad de tren incorpora en su instalación los siguientes sub-sistemas neumáticos:

• Sistema de la suspensión secundaria.
• Equipo de señalización acustica.
• Sistema de arenado.
• Alimentación al equipo de engrase de pestaña.
• Sistema de desacoplamiento automatico.
Para la alimentación de estos sistemas neumáticos, se dispone de un equipo de producción
y tratamiento de aire comprimido integrado en un bastidor de aluminio.

En la fig. 4-1 se muestra el equipo de producción de aire.

Casi la totalidad del equipamiento neumatico, salvo en el caso del bogie, se encuentra
localizado bajo bastidor en cada uno de los coches:
- El equipo de producción y tratamiento del aire comprimido, y el panel neumatico Z2,
están ubicados sobre un bastidor situado bajo bastidor del coche B, ver figura 4-1. El
equipo está alojado en un cofre cerrado para garantizar un aislamiento sonoro optimo.
- El panel neumatico Z1 correspondiente al bogie extremo M1, está ubicado bajo el
bastidor del coche A, ver figura 4-2.
- El panel neumatico Z1 correspondiente al bogie extremo M3, está ubicado bajo el
bastidor del coche C, ver figura 4-2.

Página 4.3
Mayo 2005
Enero 2008
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 4-1. Localización del equipo de producción de aire y del panel Z2 (en coche B)

Página 4.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 4-2. Localización del panel neumatico Z1 (en coches A y C)

Página 4.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.2 PRODUCCIÓN Y SUMINISTRO DE AIRE A PRESIÓN

El equipo de producción de aire comprimido está formado por un compresor rotativo (A1),
accionado por un motor eléctrico, de una unidad de secado de aire calefactada (A4), y de
un filtro de particulas finas (A10).

El aire comprimido por el compresor (A1) pasa a través del flexible (A2) al equipo de
secado de aire de dos cámaras (A4), con el objeto de eliminar la proporción de agua
contenida en el aire comprimido, y posteriormente pasa por el filtro (A10).

Despues de su filtrado, el aire comprimido es distribuido a todo el vehículo a través de la

tubería de depósitos principales (TDP, presión nominal 10 bar) y almacenado en 2
depósitos principales de aluminio de 150 y 100 litros (A7 y A11) y en otros 2 de reserva de
25 litros (L13) conectados a los paneles neumáticos Z1 y aislados con sendas válvulas
anti-retorno (L12). Los depósitos principales llevan instalados los grifos de purga (A8 y
A12) con el fin de purgar periodicamente el agua-aceite que pueda haber en los depósitos.

Dos válvulas de seguridad (A3 y A5) protegen de posibles sobrepresiones al compresor y

a la TDP respectivamente.

El funcionamiento del compresor es gobernado por un presostato (L14 en el Panel Z2 del

Bastidor Q1) conectado a la tubería principal y por una caja de control (A9 en el Bastidor
Q1). El racor L8.3 permiten la verificación del tarado de este presostato.

La caja de control del compresor (A9 en el Bastidor Q1) integra una electrónica de control
que gestiona eficientemente el permiso de arranque del equipo y su coordinación con el
resto de equipos eléctricos de potencia instalados en la unidad. Así mismo integra
elementos de protección eléctrica ante posibles deficiencias en la tensión de alimentación
(sobretensiones e infratensiones de alimentación, secuencia trifásica incorrecta o ausencia
de alguna fase) y detiene el funcionamiento del compresor para evitar daños mecánicos en
caso de detectar una deficiencia a la hora de establecer correctamente el caudal neumático
o en caso de detectar un exceso de temperatura en su interior. En su exterior incorpora un
indicador luminoso que informa de la desconexión del disyuntor eléctrico que integra en su
interior y un pulsador para forzar un funcionamiento de prueba del compresor cercano a los
3 minutos.

Para efectuar el aislamiento de la TDP de los coches A y C, se encuentran instaladas en

el panel Z2 del bastidor Q1 dos llaves de aislamiento con señalización eléctrica (A6.1 y
A6.2).

En los paneles Z1 se dispone de un transductor de presión (L9.2) que monitoriza la presión

de reserva en el depósito de 25 l de acero (L13) que garantiza la alimentación de los
consumos de auxiliares (bocina neumática, arenado, engrase de pestaña y desacoplamiento
automático).

En los paneles neumáticos (Z1 y Z2) se ubican las electroválvulas, presostatos y

transductores de los circuitos neumáticos de cada coche.

Página 4.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.2.1 COMPRESOR

Para la producción de aire comprimido se utiliza un compresor rotativo, figura 4-3,

accionado directamente por un motor de inducción trifásico.

El compresor tiene las siguientes características principales:

Modelo ..................................................................................... SL-26
Tipo ....................................................................................... Compresor rotativo de dos ejes
Caudal girando a 2900 rpm ..................................................... aprox. 600 l/min
Presión de salida nominal ....................................................... 10 bar
Refrigerción ............................................................................ Inyección de aceite
Sentido de giro ........................................................................ A izquierdas
Velocidad de rotación (min-max) ............................................ 2500-3500 rpm

El grupo motocompresor es un grupo compacto autoportante, de pequeño peso y muy bajo

nivel de ruido, montado en el vehículo mediante silentblocs elásticos.

El bloque compresor (1.3) está introducido en el cuerpo compresor (1.1.1) donde se ha

integrado el separador de aceite (1.1.4). Además forman parte del compresor los
componentes de filtración, regulación y control de la circulación del aceite.

El bloque compresor comprende un par de rotores helicoidales.

En el refrigerador final, el aire comprimido es refrigerado a un nivel de temperatura

admisible para equipos secadores de aire.

El aire a comprimir es filtrado por el filtro de aire y conducido al compresor.

Después de haber separado el aceite dentro del cuerpo compresor (1.1.1.a, y 1.1.4), el
aire comprimido en el compresor llega a la tubería de aire comprimido (A2) pasando por el
refrigerador de aire (1.8.b).

El aceite utilizado durante la compresión para hermetizar, lubricar y eliminar el calor, es

conducido nuevamente al compresor pasando por una unidad de mando de aceite (1.2).

En función de la temperatura del aceite y de la posición respectiva del elemento regulador

en la unidad de mando de aceite, la alimentación del aceite muy caliente se efectúa a
través del refrigerador de aceite interconectado (1.8.a).

El refrigerador combinado aceite-aire (1.8) es alimentado de aire refrigerante (A4) a través

del ventilador radial (1.6).

La válvula de descarga (1.4 / 1.4.a) reduce la presión en el compresor cada vez que se ha
desconectado el grupo motor-compresor.

Página 4.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 4-3. Grupo motor-compresor SL6

Página 4.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.2.1.1 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

Para la producción de aire comprimido se utiliza un compresor de tornillo modelo SL6

accionado por un motor electrico. El grupo motor-compresor esta concebido para que
funcione en régimen de operación intermitente. En caso normal los limites de conexión,
prefijados por el presostato (L14), son de 8,5 bar para la conexión y de 10 bar para la
desconexión. Una válvula de seguridad (A3) tarada a 11 bar se utiliza como medida de
protección del sistema en caso de que el compresor no se desconecte a su presión de
regulación.

El grupo motor-compresor ha sido concebido para régimen de operación intermitente. En

caso normal, los límites de conexión prefijados por el presóstato (L14) son de 8,5 bar a la
conexión y de 10 bar a la desconexión.

La compresión del aire es monofásica y prácticamente sin pulsaciones. Durante la

compresión, el aceite sirve para lubricar, hermetizar y eliminar el calor.

Bloque compresor

Los compresores de rotores funcionan como compresores de desplazamiento, es decir,

según el principio de transporte forzoso. Están concebidos como máquinas rotativas de
dos árboles. El bloque compresor se compone de un par de rotores helicoidales con perfil
de dentado asimétrico. La entrada del aire es radial, la salida es axial a través de aberturas
de forma especial e el cuerpo del bloque motocompresor.

La rotación de los rotores modifica continuamente el volumen del aire entre los dientes. Si
la entrada está abierta, se aspira aire. Si ambos orificios están tapados por los rotores, el
aire es comprimido y dirigido simultáneamente hacia la salida. Cuando los rotores liberan
finalmente la salida, el aire comprimido a la presión final es expulsado con la rotación
siguiente.

Con este principio de construcción, la relación de compresión interior es determinada por

la posición y el tamaño de los orificios del cuerpo.

Para hermetizar los flancos de los dientes de los rotores entre sí y con respecto al cuerpo,
se inyecta aceite en el compresor. El aceite inyectado absorbe la mayor parte del calor
producido durante la compresión y lo evacua. La compresión es prácticamente isotérmica.
Para reducir al mínimo las pérdidas internas de reflujo, no se debe llegar debajo del
número mínimo de revoluciones.

Desde el punto de vista dinámico, el principio de construcción evita cualquier pieza en

vaivén, como p.ej. émbolos y válvulas. Así se permite prácticamente una marcha sin
sacudidas y un transporte sin pulsaciones. La consecuencia es una baja solicitación
dinámica de alojamientos y acoplamiento, una concepción económica de la tracción y un
servicio con un nivel acústico relativamente bajo.

Página 4.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Circulación de aire

La entrada del aire se efectúa a través del filtro de aire (F / 1.4) y de la válvula de retención
aspiración (1.4.3 / 1.4.b) al lado de aspiración del bloque compresor (1.3). Después de
haber sido comprimido, el aire es apretado en el cuerpo compresor (1.1.1) a través de la
tubuladura de presión fijada en el bloque compresor.

Cuando arranca el compresor, la válvula de presión mínima (1.1.2) está primero cerrada y
produce una rápida formación de presión dentro del cuerpo compresor. Así se pone
inmediatamente en marcha la circulación del aceite.

La válvula de presión mínima se abre cuando la presión en el cuerpo compresor llega a

aproximadamente 6,5 bar. El aire comprimido es conducido al sistema neumático
postconectado del vehículo.

Si el grupo motocompresor se para al alcanzar la presión de desconexión, la válvula de

presión mínima se cierra evitando el reflujo del aire comprimido desde el sistema neumático
al cuerpo compresor.

Después de cada desconexión del compresor, el cuerpo compresor es descargado

automáticamente a través del dispositivo de descarga. Después de parar el compresor,
primero se cierra la válvula de presión mínima (1.1.2) y la válvula retención aspiración
(1.4.3 / 1.4.b). A continuación, la presión aumenta en el canal de aspiración debido al aire
que retorna del bloque compresor. La válvula de descarga (1.4 / 1.4.a) es actuada. El aire
puede desbordar del cuerpo compresor(1.1.1) al filtro de aire con lo que la presión en el
cuerpo se reduce rápidamente hasta aprox. 1,8 bar.

Luego la presión se reduce lentamente hasta 0 bar, a través de una tobera en la válvula de
descarga (sólo 1.4).

Esta operación evita la espumación excesiva del aceite. Después de unos 6 segundos, el
grupo motocompresor puede arrancar nuevamente con baja presión interior (ver
apartado6.1.2).

Página 4.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Circuito de aceite

Debido a las diferencias de presión en el compresor en marcha, el aceite es transportado

por el cartucho filtrante de aceite(1.2.7) al punto de inyección de aceite del motocompresor.
Allí se lubrifican los cojinetes y los rotores. Además, el aceite absorbe el calor producido
durante la compresión y hermetiza los intersticios entre los rotores así como entre los
rotores y el cuerpo del bloque compresor.

La mezcla aire-aceite que sale del bloque compresor llega, a través de la tubuladura de
presión, al deflector (1.1.1.a) del cuerpo compresor para la precipitación de sólidos gruesos.
Luego se efectuará la separación fina en el elemento desaceitador de aire (1.1.4). El
aceite aquí separado se acumula en el fondo del elemento desaceitador de aire y vuelve al
bloque compresor debido a la sobrepresión en el cuerpo compresor, a través de la tubería
de aspiración con filtro (1.9.3) y la tobera.

PELIGRO: SI LA VÁLVULA DE SEGURIDAD ESTÁ ABIERTA O SI FALTA

LA VARILLA DE NIVEL DEL ACEITE, EL ACEITE O UNA
NEBLINA DE ACEITE MUY CALIENTE PUEDE SALIR AL
AMBIENTE DURANTE EL SERVICIO. PELIGRO DE QUE-
MARSE!

Si la temperatura del aceite llega a un valor de unos 83°C, el elemento regulador (1.2.2) de
la unidad de mando (1.2) abre el paso al refrigerador de aceite (1.8.a). Debajo de esta
temperatura está cerrado el paso al refrigerador de aceite; el aceite llega directamente al
bloque compresor. De esta forma se alcanza rápidamente la temperatura óptima de servicio
y se evita la producción de condensado.

El interruptor de temperatura (T) controla la temperatura de la mezcla aire-aceite en la

tubuladura del cuerpo compresor. Cuando la temperatura llega al valor límite, el interruptor
de temperatura debe desconectar el grupo compresor.

Página 4.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.2.2 SECADOR DE AIRE

La unidad de secado es del tipo LTZ 015.0H calefactada y con conmutación automática
cada 2 minutos de las torres de secado que alternan las funciones de secado y
regeneración.

El secador de aire, fig. 4-5, cumple la función de eliminar la proporción de agua contenida
en el aire comprimido, que se manifiesta al descender considerablemente su temperatura.
Se evita así que el aire comprimido deposite humedad sobre cualquier órgano del equipo
neumático. El secador de aire es del tipo autoregenerativo y se basa en la utilización de
dos torres de secado que trabajan alternativamente.

La humedad contenida en el aire comprimido produce a menudo averías y un desgaste

prematuro de las unidades de aire comprimido, causado por corrosión y el peligro de
helarse.

Se sabe que el aire atmosférico contiene siempre vapor de agua. Mientras queda en forma
de vapor, la humedad está ligada en el aire. Solamente después de pasar el límite de
saturación (= 100% de humedad relativa del aire), el agua se precipita en forma de gotas,
niebla o nieve.

Figura 4-4

Página 4.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Como se puede ver en la fig. 4-4, el límite de saturación varía en función de la temperatura.
Al subir la temperatura, el aire puede absorber más humedad. Así se explica el hecho de
que, debido a la temperatura aumentada, el agua no puede precipitar durante el
condensado en el compresor. Solamente se produce al volver a enfriarse el aire comprimido
en el refrigerador final.

Un ejemplo sencillo para explicar este proceso es el siguiente:

Con una temperatura exterior de + 30 °C y una humedad relativa del aire de 80 %, 1 m3 de

aire aspirado contiene 24,5 g de agua en forma de vapor de agua. 1 m3 de aire comprimido
a 10 bar de sobrepresión contiene entonces 11 × 24,5 g = 270 g de agua. Durante la
compresión, la temperatura del aire aumenta.

Después de refrigerarlo a 50 °C, el aire en estado saturado puede absorber solamente 83

g/m3 de vapor de agua; por lo tanto precipitan 270 - 83 = 187 g/m3 de agua.

Este ejemplo muestra netamente que en los sistemas de aire comprimido el aire refrigerado
está siempre saturado.

De ahí se produce una cantidad de agua, cada vez que la temperatura sigue bajando, que
produce las dificultades conocidas como corrosión y congelación.

Seguimos el ejemplo para aclarar todavía más:

Cuando el aire comprimido se enfría más, de 50 °C a 20 °C , precipitan otros 66 g/m3 de

agua, en caso de enfriar a 10 °C hasta 74 g/m3.

Lo que muestra que, a pesar de una refrigeración correcta del aire en el compresor y
precipitación eventual del condensado producido, queda en el sistema de aire comprimido
una cantidad no insignificante de agua en forma de vapor.

Un equipo de aire comprimido, sin embargo, puede solamente funcionar de forma segura y
económica si el aire dentro del equipo es secado de forma tal que la humedad relativa del
aire esté siempre debajo del 35 %. Debajo de esta "humedad crítica" no hay corrosión
atmosférica, tampoco si el aire contiene los llamados estimuladores de corrosión, p.ej.
ácidos.

Los secadores de aire de dos cámaras KNORR satisfacen al máximo estas exigencias
para prácticamente cualquier temperatura exterior.

Los secadores de aire arriba mencionados funcionan según la adsorción de regeneración

fría, un procedimiento que ha comprobado su eficacia especialmente en vehículos
ferroviarios y que representa el método más económico.

Página 4.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Este procedimiento se basa en el siguiente proceso físico:

El aire comprimido húmedo pasa por un desecante (adsorbente) de silicatos cristalinos de

alumino-metal que, gracias a su estructura molecular, poseen superficies interiores
específicas muy grandes y extraen del agua el vapor de agua. Comparados con otros
desecantes tienen la ventaja decisiva de ser prácticamente insensibles al aceite. Los
poros muy uniformes del silicato han sido elegidos de forma a adsorber justo las moléculas
de agua sin poder coadsorber las moléculas más grandes del aceite.

4.2.2.1 CONSTRUCCIÓN

Ver figura 4-5.

Los conjuntos esenciales de los equipos secadores de aire de dos cámaras LTZ 015 son:
- Dos recipientes de desecante (19) c/u con separador integrado de aceite
- Soporte (25) con tobera regeneradora (50) y las siguientes válvulas: dos válvulas de
retención (24) para los recipientes, una válvula central de rebose (71) en el canal de
salida hacia el depósito principal de aire y una válvula piloto (55) para el aire de mando.
- Válvula de émbolo doble (34) con silenciador integrado para desaguar el equipo.
Los equipos LTZ 015..H llevan un cartucho calentador mandado por termóstato.
- Imán de válvula (43) y tarjeta electrónica para el ciclo de mando
Existe un indicador de presión (1) por recipiente para indicar el estado de servicio del
recipiente. Si el recipiente izquierdo p.ej. se encuentra bajo presión, es decir, se encuentra
en la fase de secado, el indicador izquierdo presenta un pasador rojo. En estado sin
presión, es decir en la fase de regeneración, el pasador vuelve automáticamente.

4.2.2.2 FUNCIONAMIENTO

Principio del funcionamiento

Ver figura 4-5.

Un secador de adsorción de regeneración en frío, modelo de dos cámaras, funciona

simultáneamente en dos fases, es decir, la fase de secado y la de regeneración funcionan
paralelamente. Mientras que en un recipiente se seca la corriente principal de aire, el
desecante del otro recipiente se está regenerando.

Al aire comprimido húmedo llegando desde el compresor se le retira, después de entrar en

el secador de aire, primero el condensado y el aceite precipitados en el separador de
aceite. Luego, el aire pasa por el recipiente del desecante listo para adsorber. Al pasar
por el adsorbato, se le quita al aire el agua contenida hasta que la humedad relativa de la
corriente principal de aire al salir del secador de aire sea de ¡Ü 35 %.

Página 4.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 4-5. Secador de aire

Página 4.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

De la corriente de aire principal se deriva una parte del aire secado, es descomprimido
por una tobera regeneradora y soplado a la atmósfera a través del desecante saturado del
segundo recipiente. El aire extremadamente seca por la descompresión retira al desecante
que necesita ser regenerador la humedad adsorbida durante la fase precedente de secado.

Los recipientes son conmutados según un ciclo determinado.

Funcionamiento

La figura 4-6 muestra el equipo secador de aire en una posición de funcionamiento con el
recipiente (19a) en la fase de secado y el recipiente (19b) en la fase de regeneración.

El imán de válvula (43) es excitado por la señal eléctrica de entrada que llega del mando
de ciclo; el asiento de válvula (V3) está abierto. El aire comprimido derivado por la tubería
neumática al racor (P2) pasa por los asientos abiertos de válvula (V2)2) y (V3) a la válvula
de émbolo (34).

NOTA: La válvula piloto (55) sirve para evitar una posición intermedia en la
válvula de émbolo (34). Abre solamente después de alcanzar la
presión de mando necesaria.

La presión de mando empuja los émbolos, contra las fuerzas elásticas, a la posición
inferior o superior, con lo que se abren los asientos de válvula (V5) y (V8).

El aire comprimido llegando desde el compresor, refrigerado y previamente desaguado,

pasa por el racor (P1) y el asiento abierto de válvula (V5) al recipiente (19a), pasa por éste
de abajo a arriba para luego pasar por el tubo central hacia abajo, a través de a válvula de
retención (24a) y la válvula de rebose (71) al racor (P2). Antes de poder entrar al desecante
(19.11), el agua pasa todavía por el llenado de anillos Raschig del separador de aceite (A).
Gracias a los numerosos reenvíos, remolinos y rebotes se deponen en la superficie
relativamente grande de los anillos Raschig las pequeñísimas gotitas de aceite y agua aún
contenidas en el aire comprimido. Unidas para formar gotas más grandes, bajan por
gravedad al colector.

Cuando el aire pasa por el desecante, se le quita el agua aún contenida hasta que la
humedad relativa del aire comprimido, a salir del recipiente(19a), tenga menos del 35%.

Una parte del aire así secado es derivada, descomprimida por la tobera regeneradora (50)
y enviada a través del desecante del recipiente (19b) en dirección inversa. Este aire
descomprimido, llamado también aire regenerado, quita la humedad del desecante a
regenerar, y pasa a la atmósfera a través del asiento de válvula abierto (V8) y del
silenciador.

Poco antes de llegar al límite de saturación del desecante, el mando eléctrico conmuta en
T/2 (fig. 4), es decir, el imán de válvula (43) es excitado. Se cierra el asiento de válvula (V3)
y se abre el asiento de válvula (V4). La tubería de mando a la válvula de émbolo _(34) es
evacuada.

Página 4.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Por lo tanto las fuerzas elásticas empujan los émbolos a la posición superior o inferior, con
lo que cierran los asientos de válvula (V5) y (V8) y los asientos de válvula (V6) y (V7) se
abren.

En esta posición se seca la corriente de aire principal (P1 •¨ P2) del recipiente (19b) y el
desecante del recipiente (19a) es regenerado. La cronología de las posiciones de
conmutación y las fases respectivas de trabajo se pueden ver en la fig.4-6.

Para el funcionamiento impecable del equipo se necesita una presión de mando

determinada a la cual se abre la válvula piloto (55) y que la válvula de émbolo (34) puede
conmutar. La válvula de rebose (71) asegura la formación rápida de la presión en el
equipo.

Abre el paso al depósito principal de aire solamente después de sobrepasar la presión de

mando. Así se evita que durante llenados muy largos haya una saturación excesiva del
desecante en el recipiente (19b).

Las dos válvulas de retención (24) evitan la evacuación del depósito principal de aire y de
las tuberías del vehículo cuando el compresor está parado.

Figura 4-6. Diagrama de un periodo de conmutación

Mando del programador

Simultáneamente con el compresor se conecta el mando. Este manda la desconexión y

conexión del imán de válvula (43) según un programa determinado.

En caso de marcha en vacío o después de apagar el compresor, el mando memoriza el

estado real y sigue contando cuando se conecta nuevamente. Así se garantiza que se
seque completamente el desecante a regenerar y que no se pueda producir ninguna
sobresaturación al desplazar el ciclo de conmutación.

La conexión del equipo secador de aire ha sido elegida de forma tal que, en caso de
irregularidades en la unidad de conmutación, esté siempre garantizada la alimentación de
aire comprimido a través de un recipiente de secado.

Página 4.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.3 SUSPENSIÓN NEUMATICA

Ver esquema neumatico TA29846/12 del anexo.

La unidad incorpora un sistema de suspensión mediante balonas neumáticas que

proporcionan un nivelado efectivo sobre 4 puntos de la caja en función de la carga. A
través de dicho circuito neumático se realiza una medida del peso efectivo de la unidad
para así compensar el freno en función de la carga.

Cada uno de los 4 bogies está provisto de un sistema de suspensión neumática sobre 2
puntos para soportar las 3 cajas del vehículo.

La alimentación de las balonas de suspensión se realiza desde el panel neumático Z2

integrado en el bastidor Q1. El panel Z2 integra por tanto 4 llaves de aislamiento con
señalización eléctrica (L1.1, L1.2, L1.3 y L1.4) para la alimentación de los circuitos de
suspensión secundaria de cada bogie.

El aire procedente de los paneles llega a cada una de las 2 válvulas de nivelación (L2)
instaladas a cada lado de cada bogie, que gobiernan el vaciado o llenado de las balonas
de la suspensión neumática de modo que las cajas del vehículo se mantengan a la misma
altura independientemente de su carga de pasajeros.

Cada una de las balonas de suspensión dispone de una válvula de purga manual (L5), de
una válvula de seguridad (L6) y de un depósito de reserva de 15 l de acero (L16).

Las dos balonas de cada bogie, están unidas a través de la válvula doble de rebose (L3).
La función de esta válvula es la de garantizar que en ningún momento la diferencia de
presiones entre balonas contiguas supere un determinado valor impidiendo por tanto
posibles inclinaciones peligrosas de la caja del vehículo. Por ejemplo, en caso de rotura de
una de las balonas de aire, esta válvula provocará el vaciado de la otra hasta que la caja
del coche baje a los topes establecidos para suspensión neumática sin aire.

La presión de la suspensión secundaria es empleada por el sistema de freno como

indicación del estado de carga del vehículo para poder realizar la compensación del
esfuerzo de freno en función de la carga. Para ello, la presión de las balonas de cada
bogie, previamente promediada en la válvula de presión media (L4), es llevada hasta los
paneles neumáticos (Z1 y Z2) donde los transductores de presión (L7.1 y L7.2 en panel Z2
y L9.1 en panel Z1) la convertirán en una señal eléctrica que será enviada al equipo
electrónico de control de freno correspondiente.

Página 4.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.4 SISTEMA DE ARENADO

Ver esquema neumatico TA29846/12 del anexo.

El equipo de arenado en el tiene como misión mejorar la adherencia entre la rueda y el

carril bajo determinadas condiciones. De este modo, se puede mejorar claramente también
el coeficiente de adherencia necesario para mantener el recorrido de frenado en condi-
ciones ambientales adversas para el coeficiente de fricción.

Por lo tanto, se considera un sistema que aumenta la seguridad del sistema de freno en
conjunto.

La unidad incorpora un circuito de areneros con eyectores sobre los bogies motores. La
actuación del arenado será automática en los modos de Emergencia y Urgencia.

Los ejes motores 1 y 3 (para el sentido de marcha de la cabina del coche A) y los ejes
motores 4 y 8 (para el sentido de marcha de la cabina del coche C) disponen de 2
eyectores de arena tipo SD3 (F3). Estas unidades de arenado van acopladas a la parte
inferior de las cajas de arena.

El mando neumático de los areneros se realiza a través de 1 electroválvula (F2 en el panel

Z1) que será actuada en el panel de cabina habilitada para generar el arenado en la
dirección de movimiento del vehículo. El circuito de arenado se alimenta con aire
convenientemente acondicionado en la reductora de presión (F4).

Cuando se excita una electroválvula (F2) se envía aire comprimido procedente de la tubería
de depósitos principales al par de eyectores de arena (F3) correspondiente. La arena es
alimentada por la gravedad en la parte superior del eyector. En los eyectores el aire se
mezcla con la arena procedente de las cajas de arena y es depositada entre la rueda y el
carril a través de los tubos de arenado. La arena que entra por la parte superior del eyector
reemplaza a la arena que ha salido . De esta forma se crea un flujo de arena, siempre que
no falle el suministro de aire al eyector.

Página 4.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4.5 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN ACUSTICA

Ver esquema neumatico TA29846/12 del anexo.

Se hallan instaladas bajo las cabina de conducción sendas bocinas neumáticas de alta
frecuencia (P3). Su alimentación neumática procede de los paneles Z1, que incorporan
llave de aislamiento (P1) y electroválvula de accionamiento (P2).

4.6 SISTEMA DE DESACOPLAMIENTO AUTOMATICO

Ver esquema neumatico TA29846/12 del anexo.

Para facilitar la operación de desacoplamiento automático se ha previsto una alimentación

del cilindro neumático de desacoplamiento desde los paneles Z1. A tal efecto los paneles
Z1 incorporan llave de aislamiento (N2) y electroválvula de accionamiento (N1).

La electroválvula incorpora en su escape una tobera (N1.1) de paso 1 mm que garantiza el

establecimiento de la presión suficiente para desplazar la carrera del cilindro de
desacoplamiento cuando se cierra el circuito neumático a través del acoplamiento de los
vehículos.

4.7 ALIMENTACIÓN DE ENGRASE DE PESTAÑA

Ver esquema neumatico TA29846/12 del anexo.

Se ha previsto en cada uno de los paneles neumáticos Z1 una alimentación de aire para el
sistema de engrase de pestaña existente en los bogies extremos del vehículo. El circuito
incorpora una reductora de presión (V2), una llave de aislamiento (V1) y una electroválvula
de accionamiento (V3).

El equipo de engrase de pestañas, figura 4-8, tiene la función de disminuir el desgaste de

las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas durante la traslación en
curvas.

NOTA: El equipo de engrase de pestaña se describe en el capìtulo 3 de este

manual.

Página 4.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

ANEXO 4-1. ESQUEMA NEUMATICO

Página 4.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 4.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 4.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

ANEXO 4-2. LISTA DE PIEZAS DEL ESQUEMA NEUMATICO

Página 4.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 4.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5. EQUIPO DE FRENO

Página 5.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 5.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.1. INTRODUCCIÓN

La presente descripción contiene desarrollados aspectos descriptivos y funcionales de los

equipos de freno electro-hidráulico y aflojamiento hidráulico auxiliar implementado en las
unidades del TREN TRAM ALICANTE.

El equipo electrónico de mando de los equipos enumerados anteriormente se denomina

KBGM-H y las características más importantes del mismo son la monitorización inteligente
del sistema de freno del vehículo (que incluye la adquisición y proceso de datos, así como
su posterior distribución vía red de comunicaciones del tren), y el control electro-hidráulico
de freno, que como ya es tradicional en los equipos de freno Knorr, se realizará sobre la
base de mando de dos convertidores electro-hidráulicos integrados en centrales hidráulicas
de tipos HGA-40PNL y HGA-40ANL.

Ambos aspectos se desarrollan en los puntos posteriores y en los documentos de referencia.

5.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA UNIDAD

Las características de la unidad y los aspectos básicos más importantes en cuanto al freno
son los siguientes:

Figura 5.1. Esquema de la unidad

• Unidades o vehículos formados por 3 coches: dos coches motores con cabina y un
coche motor-remolque intermedio. (En esta descripción se utilizará unidad o vehículo
indistintamente).
• Pueden acoplarse hasta 2 unidades en una misma composición o tren.
• Los pesos de la unidad se materializan en las siguientes condiciones de carga:
AW0 (Tara) = 61,9 t
AW3 (6 pers./m2) = 81,6 t
AW4 (8 pers./m2) = 85,8 t
AW5 (10 pers./m2) = 90,1 t
Masas rotativas = 10% AW0

Página 5.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• La velocidad máxima del vehículo en explotación es de 100 km/h.

• Las unidades disponen tanto de freno electrodinámico regenerativo como reostático y
cada unidad dispone de tres inversores; es decir, el freno eléctrico es independiente por
bogie. El equipo de freno eléctrico dispone de su propia protección de antideslizamiento.
• Los bogies motores (BM) incorporarán un control de freno hidráulico de tipo pasivo
(lógica segura ante fallos) y ejercerán el freno de estacionamiento. El bogie remolque
(BR) incorporará un freno hidráulico de tipo activo. El bogie remolque sólo dispone de
freno hidráulico, por lo que la función de antideslizamiento será ejecutada siempre por el
equipo electrónico de mando de freno KBGM-H.
• El control del freno hidráulico se efectuará por bogie sobre cada una de las centrales
hidráulicas instaladas, estando cada una de las electrónicas de control de freno
conectadas a la red de comunicaciones de tren para efectuar un control de freno a nivel
de unidad. El mando de freno será por tanto capaz de distinguir los casos degradados
de los equipos de freno, tanto eléctricos e hidráulicos, y aplicar una lógica de reparto de
esfuerzos de freno que minimice la sobrecarga térmica de los bogies, especialmente a
altas velocidades.
• Cada bogie dispone de 2 frenos electromagnéticos al carril cuya aplicación
corresponderá al freno de Emergencia, a una posible acción voluntaria del conductor y a
diversos casos derivados de situaciones degradadas del freno, tanto eléctrico como
hidráulico, que gestionará automáticamente la electrónica de freno.
• Una de las cabinas de la unidad dispone de un equipo de aflojamiento hidráulico auxiliar,
que permite el aflojamiento del freno para operaciones de remolcado y retiro de la
unidad.
• La unidad dispone de 4 tiradores de emergencia de pasajeros, dispuestos en 2 a 2 en
los coches A y C. La actuación sobre dichos tiradores abrirá el lazo de emergencia y
producirá una aplicación del esfuerzo máximo de freno hidráulico y de los frenos
electromagnéticos al carril.
5.1.2. COMPONENTES PRINCIPALES DEL EQUIPO DE FRENO

A continuación se describen los componentes y sus principales prestaciones que

constituyen el equipo de freno hidráulico, equipo de aflojamiento auxiliar y equipo de
suspensión y areneros instalados en la unidad. Se detallarán las posiciones que dichos
elementos poseen en las listas de equipo TA29846/1 y en el esquema hidráulico TA29846/
11 del anexo 1 de esta sección.

Página 5.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2. FRENO ELECTRO-HIDRÁULICO INSTALADO EN BOGIE

5.2.1. BOGIES MOTOR - CENTRAL HIDRÁULICA HGA-40PNL

La central hidráulica de tipo HGA-40PNL [pos. B13 en TA29846/11] es la encargada de

proporcionar una regulación continua de la presión hidráulica de freno que acciona los
cálipers compactos de los bogies motores.

La lógica funcional de dicha central, al igual que la de los cálipers de freno a los que
alimenta, es de tipo pasivo, es decir, la aplicación de presión produce una relajación del
muelle del freno de estacionamiento presente en los cálipers compactos resultando en un
aflojamiento efectivo del freno. Por el contrario, una descarga de presión de la central
hidráulica produce una aplicación del freno, siendo por tanto una lógica segura ante posibles
fallos de generación de la presión hidráulica.

Figura 5.2. Esquema hidráulico central pasiva hga-40pnl

Esencialmente, la central hidráulica se compone de los siguientes subsistemas:

1. Circuito de generación de presión hidráulica consistente en una bomba hidráulica (P)
accionada por un motor eléctrico (M), filtro (UP), válvula de retención (RS), válvula
limitadora de presión (W), válvula de descarga manual (HV) y tanque de almacenamiento
(T) del fluido sin presurizar.

Página 5.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2. Circuito de acumulación, consistente en un transductor de presión (BS) que alimenta el

acumulador de membrana externo a la central (pos. B13.3 en TA29846/11) a través de
la salida (S) con el fluido impulsado por la bomba. El transductor de presión (BS), es
leído por la electrónica de control de freno KBGM-H y controla el arranque y parada de la
bomba hidráulica a través de un contactor (no suministro de Knorr Bremse) en el rango
de presiones de trabajo de 120 – 150 bar.
3. Circuito de regulación, consistente en la electroválvula de aflojamiento (AS) y en la
electroválvula de aplicación (AT). Ambas electroválvulas están controladas por la
electrónica de mando de freno KBGM-H, la cual a través de la lectura del transductor de
presión de cilindros (BP) es capaz de regular eficazmente la presión de freno deseada
de manera continua en el rango de 0 – 100 bar y de ejecutar la función de
antideslizamiento.
4. Circuito de aflojamiento, consistente en la electroválvula de aflojamiento (E) y la tobera
de limitación de golpe de ariete (CS). Dicho circuito es capaz de descargar eficazmente
la presión del circuito de acumulación al circuito de cilindros de freno, produciendo un
aflojamiento de los cálipers instalados en los bogies motores si la presión del circuito
de acumulación supera un valor mínimo de 90 bar.
5. Circuito de emergencia, consistente en la electroválvula de emergencia (D), tobera de
limitación de jerk (C) y válvula limitadora de presión (IT). Dicho circuito es capaz de
descargar eficazmente la presión del circuito de cilindros al tanque (T), siempre y cuando
no esté activo el circuito de aflojamiento, hasta un valor (presión de emergencia) tarado
en la válvula limitadora (IT).
6. Circuito de freno de estacionamiento, consistente en una electroválvula de retención (G)
que es capaz de evacuar completamente la presión del circuito de cilindros al tanque
(T), siempre y cuando no esté activo el circuito de aflojamiento y esté activado el circuito
de emergencia.
7. Circuito de cilindros, que alimenta a los cálipers de freno a través de la salida (P) con la
presión establecida por el circuito que corresponda de los enumerados anteriormente.
Dicho circuito está compuesto por un transductor de presión de cilindros (BP), utilizado
por la electrónica de control de freno KBGM-H para controlar la presión en el circuito de
regulación, y un presostato de cilindros (L), que informa del estado de aflojamiento de
los cálipers instalados en los bogies motores.

Página 5.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 5.3. Central hidráulica pasiva hga-40pnl

La central hidráulica HGA-40PNL se encarga por tanto de las siguientes funciones:

a) Bajo el control de la electrónica de mando de freno KBGM-H:
• Establecimiento y regulación continua sobre el circuito de regulación de la presión de
freno de la unidad, corregida según la carga por la electrónica de mando KBGM-H.
• Función de antideslizamiento gobernada por la electrónica de antideslizamiento
integrada en el KBGM-H sobre la presión del circuito de regulación.
• Accionamiento y parada de la bomba hidráulica para garantizar la reserva de presión
hidráulica en el circuito de acumulación. El accionamiento de potencia de la bomba
se efectúa a través de un contactor eléctrico (no suministro de Knorr Bremse).
b) Independientemente de la electrónica de mando de freno KBGM-H:
• Establecimiento de la presión de freno de emergencia por desexcitación del lazo de
emergencia sobre la electroválvula D y la desexcitación de la electroválvula E de
aflojamiento. Dicho establecimiento consiste en la evacuación de la presión del circuito
de cilindros a través del circuito de emergencia hasta el valor de presión de la válvula
reductora IT, resultando en una aplicación irreversible del esfuerzo de freno
proporcionado por el muelle que incorporan los cálipers compactos instalados en los
bogies motores. El establecimiento de la presión de emergencia no está monitorizada
ni controlada por el control de antideslizamiento.
• Establecimiento de la presión de aflojamiento del bogie mediante la excitación de la
electroválvula E, consistiendo en la aplicación de la presión del circuito de
acumulación sobre el circuito de cilindros y resultando en el aflojamiento del freno del
bogie (si la reserva de presión es suficiente).

Página 5.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Establecimiento del freno de estacionamiento, mediante la desexcitación de las

electroválvulas G, E y D. Dicho establecimiento consiste en la evacuación completa
de la presión del circuito de cilindros a través del circuito de emergencia, resultando
en la aplicación del esfuerzo de freno proporcionado por el muelle que incorporan los
cálipers compactos instalados en los bogies motores.
• Vigilancia de la presión de cilindros mediante un presostato incorporado en el circuito
de cilindros, que abrirá el lazo de tracción siempre y cuando no acuse la presión de
aflojamiento de los cálipers instalados en los bogies motores.
El control de las electroválvulas D, E y G para realizar las funciones de Emergencia,
Aflojamiento y Freno de estacionamiento, es conforme a la siguiente tabla:

D E G Función

0 0 0 Freno de Estacionamiento
0 0 1 Emergencia con Limitación
X 1 X Aflojamiento automático
1 0 X Modo de Servicio modulable

Página 5.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2.2. BOGIES MOTOR – CÁLIPER COMPACTO DE FRENO HH1P38N

Cada bogie motor dispone de cálipers compactos de freno tipo HH1P38N [pos. C13 en
TA29846/11], responsables de la aplicación del freno de estacionamiento. La lógica
funcional de dichos cálipers de freno es de tipo pasivo, es decir, la aplicación de presión
desde la central hidráulica produce una relajación del muelle del freno de estacionamiento
presente en los cálipers compactos resultando en un aflojamiento efectivo del freno. Por el
contrario, una descarga de presión a la central hidráulica produce una aplicación del freno,
siendo por tanto una lógica segura ante posibles fallos de generación de la presión
hidráulica.

Figura 5.4. Cáliper compacto de freno HH1P38N

La instalación de los cálipers compactos se ejecuta mediante un soporte (no suministro de

Knorr Bremse) a la carcasa del reductor, estando montado el disco de freno calado sobre
el eje hueco de dicho reductor. El cáliper dispone de un cilindro hidráulico que mediante un
juego de timonería compacto amplifica el esfuerzo de compresión sobre el disco de freno
hasta un máximo de 80 kN. Debido al esfuerzo de reacción del disco, se acaba igualando
el esfuerzo aplicado a través de cada guarnición de freno.

Página 5.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las guarniciones de freno incorporadas [pos. C13.1 y C13.2 en TA29846/11] son de tipo
orgánico y disponen cada una de ellas de una superficie útil de 130 cm2 y un espesor de
17 mm (portaguarniciones incluido). La calidad seleccionada es COSID 558, material de
altas prestaciones desarrollado específicamente para aplicaciones ferroviarias con ciclos
de frenado en los que pueden presentarse altas temperaturas. Las principales
características de este material son su elevada estabilidad térmica y reducido desgaste
ante exigencias térmicas elevadas.

5.2.3. BOGIES MOTOR – DISCO DE FRENO 460 / 322 X 75

Sobre cada eje de los bogies motores, se monta un disco de freno [pos. C11 en TA29846/
11] sobre un cubo cónico especialmente diseñado para adaptarse a las dimensiones del
eje hueco del reductor. El material empleado en la fabricación del disco es una fundición
especial, dispone de un canal radial interno de refrigeración entre las superficies de fricción
y sus dimensiones son ∅ 460 / 322 x 75 mm.

5.2.4. ACUMULADORES DE MEMBRANA

El acumulador de membrana (pos. B13.3 y B23.3 en TA29846/11) actúa como un depósito

hidráulico con una capacidad de 3,5 l, ya que el almacenamiento del fluido hidráulico
(incompresible) se produce ocupando el volumen y venciendo la presión sobre una
membrana que contiene un gas inerte inicialmente presurizado a 90 bar (a 20 ºC),
produciendo por tanto un incremento de la presión de dicho gas hasta que el fluido hidráulico
alcance una presión máxima de 150 bar.

Figura 5.5. Acumulador de membrana

Actúa por tanto como una reserva del volumen de aceite necesario para alimentar a los
cálipers / timonerías de freno, de tal forma que ante una demanda de freno / aflojamiento el
convertidor electro-hidráulico alojado en la central controlará el vaciado del acumulador
hasta un determinado nivel de presión.

Página 5.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2.5. BOGIE REMOLQUE - CENTRAL HIDRÁULICA HGA-40ANL

La central hidráulica de tipo HGA-40ANL [pos. B23 en TA29846/11] es la encargada de

proporcionar una regulación continua de la presión hidráulica de freno que acciona las
cilindros y timonerías de freno del bogie remolque.

La lógica funcional de dicha central, al igual que la de los cilindros de freno a los que
alimenta, es de tipo activo, es decir, la aplicación de presión produce una expansión de los
cilindros de freno resultando a través de las timonerías en una aplicación efectiva del
esfuerzo de freno. Por el contrario, una descarga de presión de la central hidráulica produce
un aflojamiento del freno.

Figura 5.6. Esquema hidráulico central activa HGA-40ANL

Esencialmente, la central hidráulica se compone de los siguientes subsistemas:

1. Circuito de generación de presión hidráulica consistente en una bomba hidráulica (P)
accionada por un motor eléctrico (M), filtro (UP), válvula de retención (RS), válvula
limitadora de presión (W), válvula de descarga manual (H) y tanque de almacenamiento
(T) del fluido sin presurizar.
2. Circuito de acumulación, consistente en un transductor de presión (BS) que alimenta el
acumulador de membrana externo a la central (pos. B23.3 en TA29846/11) a través de
la salida (S) con el fluido impulsado por la bomba. El transductor de presión (BS), es
leído por la electrónica de control de freno KBGM-H y controla el arranque y parada de la
bomba hidráulica a través de un contactor (no suministro de Knorr Bremse) en el rango
de presiones de trabajo de 120 – 150 bar.

Página 5.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3. Circuito de regulación, consistente en la electroválvula de aflojamiento (AT) y en la

electroválvula de aplicación (AS). Ambas electroválvulas están controladas por la
electrónica de mando de freno KBGM-H, la cual a través de la lectura del transductor de
presión de cilindros (BA) es capaz de regular eficazmente la presión de freno deseada
de manera continua en el rango de 0 – 60 bar y de ejecutar la función de
antideslizamiento.
4. Circuito de aflojamiento, consistente en la electroválvula de aflojamiento (E) y la tobera
de descarga (CT). Dicho circuito es capaz de evacuar eficazmente la presión del circuito
de cilindros de freno al tanque (T) de almacenamiento, produciendo en todo caso un
aflojamiento de las timonerías instaladas en el bogie remolque.
5. Circuito de emergencia, consistente en la electroválvula de emergencia (D), tobera de
limitación de jerk (C) y válvula limitadora de presión (IT). Dicho circuito es capaz de
aplicar eficazmente la presión del circuito de acumulación al circuito de cilindros de
freno, siempre y cuando no esté activo el circuito de aflojamiento, hasta un valor (presión
de emergencia) tarado en la válvula limitadora (IT) igual a 60 bar.
6. Circuito de cilindros, que alimenta a los cálipers de freno a través de la salida (A) con la
presión establecida por el circuito que corresponda de los enumerados anteriormente.
Dicho circuito está compuesto por un transductor de presión de cilindros (BA), utilizado
por la electrónica de control de freno KBGM-H para controlar la presión en el circuito de
regulación, y un presostato de cilindros (L), que informa del estado de aflojamiento de
las timonerías instaladas en el bogie remolque.

Figura 5.7. Central hidráulica activa HGA-40ANL

Página 5.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La central hidráulica HGA-40ANL se encarga por tanto de las siguientes funciones:

a) Bajo el control de la electrónica de mando de freno KBGM-H:
• Establecimiento y regulación continua sobre el circuito de regulación de la presión de
freno de la unidad, corregida según la carga por la electrónica de mando KBGM-H.
• Función de antideslizamiento gobernada por la electrónica de antideslizamiento
integrada en el KBGM-H sobre la presión del circuito de regulación.
• Accionamiento y parada de la bomba hidráulica para garantizar la reserva de presión
hidráulica en el circuito de acumulación. El accionamiento de potencia de la bomba
se efectúa a través de un contactor eléctrico (no suministro de Knorr Bremse).
b) Independientemente de la electrónica de mando de freno KBGM-H:
• Establecimiento de la presión de freno de emergencia por desexcitación del lazo de
emergencia sobre la electroválvula D y la desexcitación de la electroválvula E de
aflojamiento. Dicho establecimiento consiste en la aplicación de la presión del circuito
de acumulación al circuito de cilindros a través del circuito de
• emergencia hasta el valor de presión de la válvula reductora IT, resultando en una
aplicación irreversible del esfuerzo de freno proporcionado por las timonerías
instaladas en el bogie remolque. El establecimiento de la presión de emergencia no
está monitorizada ni controlada por el control de antideslizamiento.
• Establecimiento de la presión de aflojamiento del bogie mediante la excitación de la
electroválvula E, consistiendo en la evacuación de la presión del circuito de circuito
de cilindros hacia el tanque (T) y resultando en el aflojamiento del freno del bogie.
• Vigilancia de la presión de cilindros mediante un presostato incorporado en el circuito
de cilindros, que abrirá el lazo de tracción siempre y cuando no acuse la presión de
aflojamiento de los cilindros de freno instalados en el bogie remolque.
El control de las electroválvulas D y E para realizar las funciones de Emergencia y
Aflojamiento, es conforme a la siguiente tabla:

D E Función

0 0 Emergencia
X 1 Aflojamiento automático
1 0 Modo de Servicio modulable

Página 5.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2.6. BOGIE REMOLQUE – TIMONERÍA DE FRENO WZ1 / HZ65AS85

El bogie remolque dispone de timonerías de freno tipo WZ1 [pos. C23 en TA29846/11] que
integran cilindros hidráulicos tipo HZ65AS85. La lógica funcional de dichos cilindros de
freno es de tipo activo, es decir, la aplicación de presión desde la central hidráulica produce
una aplicación de las guarniciones de freno sobre el disco. Por el contrario, una descarga
de presión a la central hidráulica produce un aflojamiento efectivo de la timonería. La
instalación de las timonerías es colgada del bogie sobre 2 puntos, sustentándose los
porta-guarniciones mediante eclisas y estando calados los discos de freno sobre los ejes
portante.

Figura 5.8. Timonería de freno WZ1 y cilindro hidráulico HZ65AS80

Las guarniciones de freno incorporadas [pos. C23.1 y C23.2 en TA29846/11] son de tipo
orgánico y disponen cada una de ellas de una superficie útil de 300 cm2 y de un espesor
de 20 mm. La calidad seleccionada es COSID 558, material de altas prestaciones
desarrollado específicamente para aplicaciones ferroviarias con ciclos de frenado elevados
en los que pueden presentarse altas temperaturas. Las principales características de este
material son su elevada estabilidad térmica y reducido desgaste ante exigencias térmicas
elevadas.

Página 5.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2.7. BOGIE REMOLQUE - DISCO DE FRENO 500 / 270 X 80

Sobre cada eje del bogie remolque, se monta un disco de freno [pos. C21 en TA29846/11]
sobre un cubo calado en el eje portante. El material empleado en la fabricación del disco
es una fundición especial, dispone de un canal radial interno de refrigeración entre las
superficies de fricción y sus dimensiones son ∅ 500 / 270 x 80 mm.

5.2.8. FRENOS ELECTROMAGNÉTICOS AL CARRIL

Cada tipo de bogie incorpora 2 frenos electromagnéticos al carril [pos. M11 y M21 en
TA29846/11] de tipo rígido de 72 kN de esfuerzo de atracción normal por patín sobre el
carril y de suspensión baja.

La conexión eléctrica de cada pareja de patines electromagnéticos en cada bogie es en

serie frente a la tensión de batería de 110 VDC.

Figura 5.9. Patín de freno de suspensión baja

El ancho de la zapata polar es 54 mm, apropiado tanto para el carril del perfil de tren
UIC54 como para el carril del perfil tranviario Ph37N previstos.

La suspensión de los patines consiste en amortiguadores mecánicos de tipo encapsulado

siendo la cota nominal de elevación de la zapata polar sobre el carril de 8 mm y disponiendo
de 10 mm de espesor como límite de desgaste.

Página 5.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.2.9. SENSORES DE VELOCIDAD GID5

Caja eje de cada tipo de bogie tiene incorporado en la caja de grasa una rueda fónica
solidaria [pos. G11 y G21 en TA29846/11] y un sensor de velocidad de 2 canales
independientes [pos. G12 y G22 en TA29846/11]. La señal de pulsos magnéticos captada
por el sensor, se transmite como una señal pulsatoria en tensión a través de 2 canales
independientes hacia las electrónicas de freno (KBGM-H) y a otras electrónicas del vehículo.
De esta manera se obtiene una medida eficiente de la velocidad real de tren y se puede
evitar la posible ocurrencia de planos por superación de la adherencia disponible en cada
uno de los ejes mediante la actuación de la electrónica de antideslizamiento integrada en
los KBGM-H. El control de antideslizamiento, al igual que el control de freno se realiza por
bogie. Véase la figura 5.12 para más detalles sobre la disposición y conexión de los
sensores de velocidad en la unidad de tren.

Figura 5.10. Rueda fónica y sensor de velocidad GID5

Página 5.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.3. FRENO ELECTRO-HIDRÁULICO INSTALADO EN CAJA

5.3.1. ELECTRÓNICAS DE CONTROL DE FRENO Y DE ANTIDESLIZAMIENTO

KBGM-H

La unidad dispone de tres equipos electrónicos KBGM-H [pos. B10.2 y B11.2 en TA29846/
11] distribuidos en cada uno de los coches de la composición de tren. En los coches
extremos (coches A y C) los equipos KBGM-H controlan las funciones de freno y de
antideslizamiento de los bogies pasivos BM1 y BM4 respectivamente, mientras que en el
coche central (coche B) el equipo KBGM-H controla de forma combinada las funciones de
freno y de antideslizamiento del bogie pasivo BM2 y del bogie activo BR3.

Figura 5.11. Equipo electrónico KBGM-H

La figura 5.12 muestra la distribución de la electrónicas KBGM-H y la de los sensores de

velocidad a través de los cuales se obtienen las velocidades de los distintos ejes:

Figura 5.12. Distribución de equipos KBGM-H y sensores de velocidad de 2 canales.

Página 5.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Los equipos KBGM-H de todos los coches contienen las funciones de mando de freno con
compensación según la carga, control de freno conjugado, monitorización de freno,
antideslizamiento y comunicaciones en un solo equipo compacto contenido en un bastidor
de 19”.

La función de compensación según la carga se realiza a nivel de software a través de la

señal de carga proporcionada por los transductores de presión [pos. L9.1 del Panel
neumático Z1 en TA29846/11 en los coches A/C y pos. L7.1 y L7.2 del Panel neumático Z2
montado en el Bastidor Q1 en el coche B] instalados en el circuito de suspensión neumática.

La función de antideslizamiento se ejerce sobre las propias electroválvulas de mando de

freno (AS y AT) integradas en las centrales hidráulicas a partir de las velocidades de 4 ejes
independientes, teniendo cada KBGM-H siempre como mínimo la velocidad de referencia
de al menos 1 eje portante. La gestión electrónica sobre dichas electroválvulas garantiza el
máximo aprovechamiento de la adherencia solicitada por el sistema de freno hidráulico.

Los equipos KBGM-H de todos los coches disponen además de una conexión redundante
a la red FIP, a través de la cual envían toda la información correspondiente a los parámetros
más característicos del equipo y la información de diagnóstico del mismo.

El equipo KBGM-H instalado en el coche central incorpora adicionalmente un enlace con el

mando del compresor del equipo de suspensión, areneros y auxiliares neumáticos.

Para más detalles sobre los equipos KBGM-H, consúltense los documentos con las
referencias /7/ y /8/ enumerados en el punto 2.1.

5.3.2. CONTROLADORES DE CORRIENTE TIPO VE

La excitación de las electroválvulas de Emergencia y Aflojamiento (válvulas D y E en Pos.

B13 y B23 de TA29846/11) se efectúa a través de 2 controladores de corriente
independientes (Pos. B13.11, B13.12, B23.11 y B23.12) para cada una de las centrales
hidráulicas presentes en la unidad.

La función de los controladores de corriente es proporcionar una salida chopeada en

frecuencia (habitualmente en rangos de 500 y 700 Hz) con picos prácticamente iguales a la
tensión de entrada (hasta 110 V - 1.5 V en vacío). De esta manera se consigue una
reacción rápida de la electroválvula (hasta unos 2 ms) durante un periodo de
sobreexcitación de las corrientes de pico (hasta 1.82 A durante 200 ms frente a los 1.33 A
nominales). Posteriormente se pasa a una fase de mantenimiento de corriente (con picos
máximos de 0.78 A durante 500 ms) consiguiendo así una reducción del 25% sobre el
consumo nominal y la carga térmica del bobinado y alargando consiguientemente la vida
útil de la electroválvula.

El control en frecuencia de la tensión de entrada de 110 Vdc está optimizado para una
carga de 24 V y 32 W, como son las electroválvulas son las electroválvulas D y E integradas
en las centrales hidráulicas.

Página 5.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.4. SISTEMAS DE AFLOJAMIENTO AUXILIAR / MECÁNICO INSTALADOS EN LA

UNIDAD

Ante una situación de fallo en la generación de presión hidráulica o fallo de control de

presión por parte de alguna de las centrales hidráulicas o fallo de algún equipo electrónico
KBGM-H, la central hidráulica que se vea afectada conmutará automáticamente a situación
de aflojamiento mediante la excitación de la electroválvula E integrada y pasando la gestión
del blending de tren a una situación degradada.

Si por algún motivo alguna central pasiva no es capaz de mantener la presión de

aflojamiento en los cálipers compactos (fallo de la bomba hidráulica o contactor, fallo de la
electroválvula E y disminución progresiva de la presión del depósito de membrana por
microfugas internas en la central) resultando en una aplicación del freno por el resorte de
estacionamiento presente en los cálipers pasivos, existen 2 formas de poder efectuar un
aflojamiento de la unidad para posibilitar la operación de retirada y remolcado de la unidad.

ATENCIÓN: ANTES DE PROCEDER CON ALGUNA DE LAS MANIO-

BRAS DE AFLOJAMIENTO AUXILIAR O AFLOJAMIENTO
MECÁNICO DE LA UNIDAD ES IMPRESCINDIBLE ASEGU-
RAR LA INMOVILIZACIÓN DE ÉSTA CON MEDIOS ADE-
CUADOS PARA IMPEDIR SU POSIBLE DESPLAZAMIENTO
POR EFECTO DE LA GRAVEDAD.

IMPORTANTE: CUALQUIER REMOLCADO DE LA UNIDAD DE TREN

CON EL FRENO HIDRÁULICO INOPERATIVO (AFLOJA-
DO HIDRÁULICA O MECÁNICAMENTE) DEBERÁ EFEC-
TUARSE A VELOCIDAD REDUCIDA Y CONFORME AL
PROTOCOLO DE OPERACIÓN ESTABLECIDO POR LA
ADMINISTRACIÓN FERROVIARIA.

5.4.1. AFLOJAMIENTO HIDRÁULICO AUXILIAR. BOMBA MANUAL HLE602.

Ante una situación de fallo que requiera el retirado de la unidad mediante remolcado, se
halla instalada en la cabina del coche A una bomba hidráulica de aflojamiento auxiliar que
posibilita el aflojamiento de todos los cálipers pasivos presentes en los bogies motores de
la unidad. Dicha bomba de aflojamiento auxiliar es de tipo manual, dispone de una palanca
desmontable y de un manómetro que permite controlar la presión en la línea de aflojamiento
(véase la figura 5.13). Así mismo dispone de una llave selectora del modo de
funcionamiento con 2 posibles posiciones (véase la figura 5.14):
1. Posición Freno, que se encuentra inicialmente precintada, y que corresponde a la
situación normal de funcionamiento con el freno de servicio. Cualquier actuación sobre
la bomba manual no resultará en un incremento de la presión en la línea de aflojamiento
de los cálipers.

Página 5.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2. Posición Aflojamiento, cuyo accionamiento exige la rotura del precinto de la llave

selectora y que corresponde a la situación de remolcado una vez ha sido asegurada la
inmovilización de la unidad. En esta posición, el accionamiento de la bomba manual
incrementará la presión de la línea de aflojamiento (visible en el manómetro) resultando
en el aflojamiento del freno de los bogies motores y quedando inutilizado el freno de
servicio. Para producir un aflojado completo del freno, es necesario elevar la presión de
la línea de aflojamiento hasta un mínimo de 100 bar y retirar el freno de servicio.

Figura 5.13. Bomba de aflojamiento auxiliar HLE602

Página 5.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 5.14. Bomba de aflojamiento auxiliar HLE602. Llave selectora de modo de

operación

El esquema hidráulico correspondiente a la bomba de aflojamiento auxiliar es el

representado en la figura 5.15.

Página 5.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 5.15. Esquema hidráulico bomba de aflojamiento auxiliar HLE602

Básicamente dispone de los siguientes elementos:

• Tanque de reserva de aceite (T), con un indicador visual externo de nivel.
• Bomba hidráulica de accionamiento manual (P).
• Filtro (UP)
• Válvula de presión máxima (W), tarada a una presión máxima de 135 +/- 5 bar.
• Válvula de retención (R) que impide el retorno de aceite desde la línea de presión a la
bomba.
• Racor de control de presión (K) que así mismo permite el llenado del tanque de aceite.
• Llave selectora de modo de operación (H), representada en la figura 5.15 en la posición
de Freno.
• Tobera de descarga de fluido (C).
• Dispositivo igualador de presión (Y) que evita la presurización del tanque (T)
manteniéndolo a una presión cercana a la atmosférica.
• Presostato en la línea de aflojamiento (L), regulado para detectar el inicio de aflojamiento.
Cuando este presostato detecte un mínimo de presión en la línea de aflojamiento debido
a la actuación sobre la bomba manual, su contacto provocará una apertura del lazo de
tracción. De esta manera se imposibilita por lo tanto el establecimiento de esfuerzo
tractor de la unidad como medida de seguridad frente a la inutilización del freno de
servicio provocado por la presión de aflojamiento.

Página 5.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Electroválvula de emergencia (G). La apertura del lazo de emergencia de la unidad debe

dar lugar a la excitación de dicha electroválvula provocando una evacuación rápida de la
presión de aflojamiento y resultando en la aplicación del freno de los cálipers pasivos de
los bogies motores. En la figura 5.15, la electroválvula de emergencia aparece
representada en la situación de servicio normal. El accionamiento efectivo de esta
medida de seguridad se puede realizar desde cabina a través del pulsador de SETA,
siempre y cuando se detecte una situación de potencial peligro durante una situación de
remolcado.
ATENCIÓN: CUALQUIER REMOLCADO DE LA UNIDAD DE TREN CON
EL FRENO HIDRÁULICO INOPERATIVO POR AFLOJAMIEN-
TO HIDRÁULICO DEBERÁ EFECTUARSE A VELOCIDAD
REDUCIDA Y CONFORME AL PROTOCOLO DE OPERA-
CIÓN ESTABLECIDO POR LA ADMINISTRACIÓN FERRO-
VIARIA, NO DEBIENDO SUPERAR EN NINGÚN CASO LA
VELOCIDAD MÁXIMA DE 30 KM/H.

Procedimiento para efectuar un aflojamiento hidráulico mediante la bomba auxiliar

1. Asegurar la inmovilización del vehículo y aplicar freno en la unidad acoplada que efectuará
el remolcado.
2. Aflojar el freno de servicio en la unidad averiada y asegurarse de que la SETA no se
encuentra aplicada.
ATENCIÓN: EL AFLOJAMIENTO DEL FRENO MEDIANTE LA BOMBA DE
AFLOJAMIENTO MANUAL ES INCOMPATIBLE CON EL FUN-
CIONAMIENTO DE LAS ELECTRÓNICAS DE FRENO YA
QUE PUEDE PROVOCAR LA IMPOSIBILIDAD DE APLICAR
FRENO ANTE SITUACIONES DE PELIGRO. ES POR TANTO
OBLIGATORIO QUE, ANTES DE PROCEDER CON LAS OPE-
RACIONES DESCRITAS EN ESTE APARTADO, SE DESCO-
NECTEN LOS 3 KBGM-H INSTALADOS EN LA UNIDAD ASÍ
COMO LOS TÉRMICOS DE LAS CONTACTORES DE ARRAN-
QUE DE LAS 4 BOMBAS HIDRÁULICAS.
3. Desconectar las 3 electrónicas de freno KBGM-H presentes en la unidad mediante la
desconexión de los térmicos (12F6 y 12F7 en los armarios de ambas cabinas y en el
armario sobre el BM2 del coche central), así como los térmicos de los contactores de
arranque de las bombas hidráulicas (12F8 en los armarios de ambas cabinas y en el
armario sobre el BM2 del coche central y 12F9 en el armario sobre el BR3 en el coche
central).

Página 5.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4. Actuar sobre la válvula de aflojamiento manual HV de la central hidráulica activa del BM3
hasta eliminar toda la presión del depósito de membrana. Para poder actuar sobre
dicha válvula es necesario retirar una tuerca de protección (M17). Es importante
asegurarse de que no queda presión remanente en el depósito de membrana ya que en
caso contrario daría lugar a una aplicación incontrolada del freno del bogie remolque
BR3 durante la operación de remolcado, pudiendo provocar desperfectos en el equipo
de bogie y generando un peligro potencial de incendio. Para ello se actuará sobre la
válvula de aflojamiento manual de la central varias veces comprobando que ha dejado
de ser audible la descarga de fluido desde el depósito de membrana al tanque de la
central. 30 – 40 segundos de actuación sobre la válvula de aflojamiento manual suelen
ser suficientes para evacuar toda la presión.
5. En caso de haber realizado algún aflojamiento mecánico de algún cáliper pasivo, retirar
la(s) llave(s) mecánica(s) de anulación para así rearmar los resortes anulados (véase en
tal caso el punto 4.3.2).
6. Proceder a conmutar la llave selectora del modo de operación de la bomba de
aflojamiento auxiliar desde la posición Freno a la posición Aflojamiento (véanse las
figuras 5.14 y 5.15). Para poder efectuar esta operación es necesario romper el precinto
que incorpora la llave.
7. Realizar el montaje y acoplamiento de la palanca disponible sobre el cabezal de la
bomba.
8. Comenzar a bombear y observar el aumento de presión en la línea de aflojamiento en el
manómetro que incorpora la bomba en su parte superior. Bombear fluido mediante este
procedimiento hasta que la presión de aflojamiento se sitúe en un valor superior a 100
bar y no superior a 120 bar.
9. Una vez que la presión en el manómetro de la bomba de aflojamiento supere 100 bar, el
freno iniciará el aflojamiento. Bombear hasta alcanzar una presión de 130 bar,
pudiéndose entonces iniciar la marcha de remolcado.
10. Es completamente imprescindible la permanencia de un conductor, durante toda la
operación de remolcado, en la cabina del vehículo averiado donde se encuentre la
bomba de aflojamiento. Dicho conductor deberá vigilar en todo momento que la presión
del manómetro de aflojamiento no descienda en ningún caso por debajo de 100 bar,
bombeando de nuevo si es necesario hasta conseguir elevar la presión por encima de
dicho valor y alcanzando deseablemente una presión cercana a 130 bar. El descenso
de la presión de aflojamiento por debajo de 100 bar puede resultar en una aplicación
indeseada del freno durante la operación de remolcado, pudiendo provocar desperfectos
en el equipo de bogie y generando un peligro potencial de incendio.

Página 5.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11. Si el conductor advirtiese alguna situación de potencial peligro durante el recorrido de

remolcado, en caso de detectar un desacoplamiento de la unidad de rescate o si
percibe un inicio de deriva de la unidad cuando ésta se encuentra aislada, deberá
actuar de la siguiente manera:
a) Siempre y cuando el vehículo averiado disponga de tensión de batería, la actuación
sobre la SETA de Emergencia provocará la evacuación inmediata de la presión de
aflojamiento y la aplicación intempestiva del freno de emergencia, con independencia
de la posición en la que se encuentre la llave selectora del modo de operación de la
bomba de aflojamiento.
b) Si el vehículo averiado no dispone de tensión de batería o si tras la actuación sobre la
SETA de emergencia no se observa reacción del freno, conmutar la llave selectora
del modo de operación de la bomba de aflojamiento a la posición FRENO (véanse
las figuras 5.14 y 5.15). De esta manera se producirá igualmente la evacuación
inmediata de la presión de aflojamiento y la aplicación intempestiva del freno de los
cálipers motores instalados en los bogies motores.
Procedimiento para anular un aflojamiento aplicado mediante la bomba auxiliar

Simplemente conmutar la llave selectora del modo de operación de la bomba de

aflojamiento a la posición FRENO (véanse las figuras 5.14 y 5.15). De esta manera se
producirá la evacuación inmediata de la presión de aflojamiento hacia el tanque de la
bomba. Una vez reparada la unidad, renovar el precinto de la llave selectora del modo de
operación en la posición FRENO.

Finalmente y para habilitar el freno de servicio, conectar de nuevo las 3 electrónicas de

freno KBGM-H (térmicos 12F6 y 12F7 en los armarios de ambas cabinas y en el armario
sobre el BM2 del coche central), así como los 4 contactores de arranque de las bombas
hidráulicas (térmicos 12F8 en los armarios de ambas cabinas y en el armario sobre el
BM2 del coche central y 12F9 en el armario sobre el BR3 en el coche central).

5.4.2. AFLOJAMIENTO MECÁNICO DE EMERGENCIA

Existe la posibilidad de efectuar un aflojamiento mecánico actuando directamente sobre

los cálipers pasivos de los bogies motor con una llave mecánica disponible en cabina
(véase la figura 5.16). Este tipo de aflojamiento sería el utilizado en última instancia durante
la explotación del vehículo ya que exige la accesibilidad a los cálipers de freno instalados
en los bogies motores. Sin embargo es el único modo posible de poder aflojar el freno de
un bogie motor en caso de rotura de las mangas hidráulicas caja-bogie o de pérdida de
estanqueidad hidráulica en el circuito pasivo y de aflojamiento de un bogie motor.

Este modo de aflojamiento es el recomendado en actividades de mantenimiento en taller

por razones de seguridad a la hora de efectuar el cambio de guarniciones en los cálipers
de los bogies motores.

Página 5.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La actuación mediante la llave de aflojamiento provoca la relajación mecánica del resorte

del freno de estacionamiento integrado en los cilindros pasivos, anulando por tanto cualquier
aplicación de esfuerzo de freno por parte del cáliper sobre el que se ha actuado.

La anulación mecánica, bien afecte a un solo cáliper o a todo un bogie motor, es imposible
detectarla desde ningún sistema del equipo de freno y por lo tanto entraña un riesgo al
estar limitadas las prestaciones del freno sin que la electrónica de freno sea consciente de
ello.

Ni la SETA de emergencia ni ningún otro lazo de seguridad presente en la unidad pueden

anular un posible aflojamiento mecánico de cálipers pasivos.

ATENCIÓN: CUALQUIER CIRCULACIÓN DE LA UNIDAD DE TREN CON

ALGÚN CÁLIPER DE FRENO ANULADO MECÁNICAMEN-
TE DEBERÁ EFECTUARSE A VELOCIDAD REDUCIDA,
CONFORME AL PROTOCOLO DE OPERACIÓN ESTABLE-
CIDO POR LA ADMINISTRACIÓN FERROVIARIA Y ASU-
MIENDO UN INCREMENTO MÍNIMO DE LA DISTANCIA DE
PARADA DE UN 25%. EL NÚMERO DE AFLOJAMIENTOS
MECÁNICOS DE EMERGENCIA ESTÁ LIMITADO A 2
CÁLIPERS, ES DECIR 2 EJES MOTORES, ESTANDO DIS-
PONIBLES PARA ELLO 2 LLAVES DE AFLOJAMIENTO, 1 EN
CADA CABINA DE LA UNIDAD EN ESTA SITUACIÓN NO
DEBE SUPERARSE EN NINGÚN CASO LA VELOCIDAD
MÁXIMA DE 50 KM/H.

EN CASO DE TENER QUE EFECTUARSE UN ESTACIONA-

MIENTO DE LA UNIDAD, SIEMPRE QUE SEA POSIBLE SE
DEBERÁN RETIRAR LAS ANULACIONES MECÁNICAS DE
LOS CÁLIPERS AFECTADOS. SI ESTO NO FUESE POSIBLE
POR MOTIVO DE CAUSA MAYOR, SIEMPRE DEBERÁ REA-
LIZARSE EN PENDIENTES INFERIORES AL 25 0/00.

Página 5.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 5.16. Aflojamiento mecánico de emergencia

Procedimiento para la anulación mecánica de un cáliper pasivo

1. Antes de proceder con el aflojamiento mecánico es necesario asegurarse de que el
cáliper de freno está aplicado, comprobando que ambas guarniciones de freno ejerzan
esfuerzo sobre el disco de freno.
2. Acoplar la llave mecánica, disponible a este efecto en cualquiera de las cabinas de
conducción, al husillo de aflojamiento de emergencia en la parte lateral del cáliper (véase
la figura 5.16).
3. Actuar sobre la llave mecánica con una palanca o amplificador de par y girar 270º en el
sentido contrario a las agujas del reloj hasta que el par (200 Nm máximo) se reduzca
abruptamente. En esta posición de la llave se imposibilita el rearme del freno aunque se
ejerzan aplicaciones sucesivas de presión de freno.
4. Antes de iniciar la marcha, asegurarse de que existe una holgura mínima de 0.5 mm
entre las guarniciones y el disco de freno.

Página 5.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Procedimiento para el rearme de un cáliper pasivo anulado mecánicamente

1. Girar la llave mecánica utilizada para su anulación 270º en el sentido de las agujas del
reloj, retornándola a la posición inicial de inserción. Dicha posición inicial es la única en
la que se puede extraer la llave y en la cual es posible reactivar el resorte del cilindro de
freno.
2. Retirar la llave mecánica extrayéndola del husillo y depositarla de nuevo en cabina.
3. Aflojar y aplicar presión hidráulica repetidas veces, bien mediante el freno de servicio si
éste se encuentra disponible o bien en su defecto a través de la bomba de aflojamiento
auxiliar, provocando así la extensión del cilindro de freno hasta que las guarniciones
entren en contacto y apliquen esfuerzo sobre el disco de freno.
4. En caso de haber anulado mecánicamente un cáliper pasivo, por ejemplo para la
sustitución de guarniciones (procedimiento que se recomienda por seguridad a tal efecto),
pueden ser necesarias hasta 30 secuencias consecutivas de aplicación y aflojamiento
del freno para así conseguir desplazar la carrera completa del cilindro correspondiente.
5. Sólo se producirá el rearme efectivo del cáliper pasivo si se ajusta correctamente la
holgura entre guarniciones y disco de freno, es decir, que en la posición de freno aplicado
las guarniciones ejerzan esfuerzo efectivo sobre el disco y en la posición de aflojamiento
exista holgura.

Página 5.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5. FILOSOFÍA DEL SISTEMA Y MODOS DE FRENO IMPLEMENTADOS

5.5.1. GENERALIDADES

La filosofía del sistema de freno implantado en estas unidades, se basa en la seguridad,

fiabilidad, criterio de máximo aprovechamiento del freno eléctrico y control de las
limitaciones térmicas del sistema, para lo que se utiliza un sistema de freno conjugado o
“blending” perfectamente integrado con el freno eléctrico y el sistema de monitorización del
equipo, explotando al máximo la capacidad de interconexión entre equipos que ofrece la
red FIP, que se usará no sólo para distribuir la información de diagnóstico entre los distintos
equipos inteligentes del tren, sino también para distribuir comandos ejecutivos, como los
de freno.

5.5.2. ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE FRENO

La arquitectura del sistema de freno de las unidades se basa en la utilización intensiva de

la red de vehículo FIP para el intercambio de toda la señalización analógica, así como de
estado y de diagnóstico de todos lo equipos con el resto de equipos conectados a la
citada red.

5.5.3. FRENO CONJUGADO

La combinación de freno eléctrico y freno hidráulico constituye el freno conjugado. El sistema

de freno conjugado no actuará en ningún caso siempre y cuando la velocidad del vehículo
sea superior a 50 km/h. En el caso que la velocidad sea menor de este umbral sólo existirá
freno conjugado en el caso que exista fallo en uno o dos frenos eléctricos de la unidad. De
darse el último caso, primero se actuará sobre el BR compensando el esfuerzo no alcanzado
por el freno eléctrico. Una vez alcanzado el máximo esfuerzo de blending en el BR (10,5
kN) , actuarán los BM hasta su máximo esfuerzo de blending teniendo en cuenta el límite de
adherencia y el límite térmico en cada bogie.

5.5.4 MODOS DE FRENO

Las unidades disponen de varios modos de frenado aparte del freno de servicio, que se
describen a continuación. Estos modos son FAP, Urgencia y Emergencia, los cuales son
activados por entradas cableadas externas.
a) Freno de servicio:
En este modo de frenado, la presión de cilindros se establece mediante freno conjugado
(si este último está disponible) en base a la demanda de freno solicitada por el conductor
(recibida vía FIP) mediante los convertidores electro-hidráulicos HGA40PNL (Pos. B13 en
TA29846/11) y HGA40ANL (Pos. B23 TA29846/11).

Página 5.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

b) Freno FAP:
El modo de Freno Automático de Parada (FAP) se aplicará bajo una petición cableada
por parte de ALSTOM cuando el equipo de FAP detecte una velocidad anormalmente alta
en algún punto del recorrido, teniendo en cuenta las limitaciones físicas del mismo. Esta
petición puede ser realizada por parte del equipo KBGM-H, pero el frenado no será aplicado
hasta recibir la señal cableada para que el sistema de freno actué sincronizadamente con
el resto de equipos de la unidad.

Esta señal será desencadenada por los equipos KBGM-H cuando sea necesaria debido a
una limitación térmica, fallo de algún equipo de freno o bogie indebidamente frenado, de
forma que la unidad se frenará hasta la velocidad que sea necesaria debida a la causa
que haya provocado el frenado y se limitará a una velocidad del vehículo que dependerá de
la velocidad desde la que se inicio el frenado y de la causa que lo origine.

Si se recibe una petición hardware de frenado de urgencia o emergencia, el equipo KBGM-

H abrirá y mantendrá en este estado el relé de salida de “Petición FAP_KBGM-H”, para
asegurar el frenado hasta la detención del vehículo en caso que el equipo KBGM-H dejase
de recibir la señal cableada de urgencia o emergencia.

Salvo en caso de modos degradados todo el freno será eléctrico, por lo tanto en caso de
un frenado FAP sin estar en un modo degradado no se enviará señal alguna de limitación.

Los esfuerzos de freno aplicados en cada bogie para este modo de frenado son :

Valores en [kN] BM1 BM2 BR3 BM4

Freno Eléctrico OK 0 0 0 0
Freno Eléctrico No OK 18.3** 18.3** 28 18.3**

** La aplicación de Freno Hidráulico en cada BM se realizará si y solo si el freno eléctrico

de ese mismo bogie es el que presenta el fallo y hay al menos dos frenos eléctricos con
fallo
c) Freno de Urgencia
El freno de urgencia se aplica mediante una señal cableada externa al equipo KBGM-H. En
una frenada de urgencia, se aplicará el máximo de freno eléctrico disponible en ese
momento, así como un esfuerzo de freno hidráulico.

Ante una petición de frenado de urgencia se frenará hasta parar la unidad, generando una
señal por comunicaciones de limitación de velocidad a 50 km/h.

Los esfuerzos de frenado aplicados en cada bogie para este modo de frenado son:

Página 5.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

d) Freno de Emergencia

Valores en [kN] BM1 BM2 BR3 BM4

Freno Eléctrico OK 8.3 8.3 8.3

28
Freno Eléctrico No OK 18.3 18.3 18.3

El freno de emergencia se aplica en el momento que se abre el lazo de emergencia. Se

aplica el freno hidráulico máximo en todos los bogies.

Ante una petición de frenado de emergencia se frenará hasta parar la unidad, generando
una señal por comunicaciones de limitación de velocidad a 50 km/h.

Este modo de frenado siempre desencadenará una aplicación de los frenos

electromagnéticos al carril.

Los esfuerzos de freno [kN] aplicados en cada bogie para este modo de frenado son:

BM1 BM2 BR3 BM4

30 30 28 30

Como resumen de todos los modos de freno se tiene la siguiente tabla:

Valores en 3 F.E. Esfuerzo del freno hidráulico

CATENARIA
[kN] OK BM1 BM2 BR3 BM4
SI SI 0 0 0 0
SERVICIO
SI NO 3,5 3,5 10,5 3,5
SI SI 0 0 0 0
1 F.E. no 2ó3 1 F.E. no 2ó3 1 F.E. no 2ó3
ok F.E. ok F.E. ok F.E.
FAP SI NO no ok no ok 28 no ok
0 18,3 0 18,3 0 18,3
NO NO 18,3 18,3 28 18,3
SI SI 8,3 8,3 28 8,3
F.E. BM1 F.E. BM1 F.E. BM2 F.E. BM2 F.E. BM4 F.E. BM4
URGENCIA SI NO ok no ok ok no ok 28 ok no ok
8,3 18,3 8,3 18,3 8,3 18,3
NO NO 18,3 18,3 28 18,3
EMERGENCIA 30 30 28 30

Todos estos esfuerzos están referidos para una carga AW4, todos ellos serán compensados
en carga en el momento de su aplicación.

Página 5.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.5. CONTROL DE FRENO CONJUGADO.

Para el control del freno conjugado, el equipo KBGM-H dispone del convertidor
electrohidráulico HGA40PNL (Pos. B13 en TA29846/11) en el BM y el convertidor
HGA40ANL (Pos. B23 en TA29846/11) en el BR.

El blending del freno de servicio actúa teniendo en cuenta el valor demandado y la velocidad
del vehículo. La velocidad del vehículo se recibe de los sensores de velocidad que se
encuentran conectados al equipo.

A través de la red FIP se enviará la demanda de freno pedida por el conductor a los
equipos de freno eléctrico de la unidad y a todos los equipos KBGM-H del tren. Con esta
demanda se calculará el esfuerzo de freno requerido.

En el siguiente diagrama de bloques se presenta el algoritmo de reparto de esfuerzo de

freno hidráulico en modo de freno conjugado:

Figura 5.17.

La limitación térmica es distinta para cada tipo de bogie. Para el BR el limite de esfuerzo
de frenado sin superar la capacidad térmica es de 10.5 kN, para los BM este limite es de
3.5 kN. Estas limitaciones son exclusivas de este modo de frenado.

La limitación de adherencia en los BM habrá que tenerla en cuenta en los bogies donde el
freno eléctrico este funcionando correctamente, ya que será donde se puede superar el
limite de adherencia permitido. La limitación de adherencia se conoce teniendo el esfuerzo
que admite el coeficiente de adherencia permitido dependiendo de la carga de cada
bogie.

Se garantiza en todo momento un aprovechamiento efectivo de la adherencia del 20%.

Página 5.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La función que controla este límite, por BM, es :

Freno_Hidráulico + Freno_Eléctrico ≤ μ20
La aplicación de freno hidráulico cuando se esté usando el freno conjugado, se realiza
mediante los convertidores HGA40PNL (Pos. B13 en TA29846/11) y HGA40ANL (Pos.
B23 en TA29846/11), para lo cual las electroválvulas de emergencia y aflojamiento (D y E
contenidas en cada central hidráulica) deben estar en estado de freno conjugado, es decir:
- Electroválvula de Emergencia (D) excitada.
- Electroválvula de Aflojamiento automático (E) desexcitada.
Las electroválvulas de aflojamiento automático son conmutadas por el equipo KBGM-H,
mientras que el correcto funcionamiento de las electroválvulas de emergencia es controlado
por el lazo de emergencia.

Por tanto, la secuencia de aplicación de freno cuando se está en modo de servicio, es la

siguiente:
1) Con todos los frenos eléctricos disponibles y funcionando correctamente, en ningún caso
existirá aplicación de freno hidráulico.
2) En caso de fallo de al menos 1 FE existirá aplicación de freno hidráulico por debajo de
50 km/h.
3) La secuencia de aplicación del freno será la siguiente:
a) Aplicación de freno eléctrico hasta el 100% del esfuerzo de freno eléctrico disponible,
si es que es necesario para obtener la demanda de freno del conductor.
b) Aplicación de hasta 10,5 kN de freno hidráulico en el BR, si esta disponible.
c) Aplicación de hasta 3,5 kN de freno hidráulico como máximo en cada BM disponible,
respetando la limitación de adherencia según la carga de cada bogie.
4) Cuando el vehículo se este deteniendo, se pasará del algoritmo de freno de servicio al
algoritmo de freno de substitución y parada.

Página 5.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.6. CASO DE FALLO DE FRENO HIDRÁULICO

En caso de que se produzca una avería en el control de 1 central hidráulica (Pos. B13 ó
B23 en TA29846/11) que impida la generación y control del freno hidráulico, los equipos
KBGM-H realizarán las siguientes acciones:
a) Se acciona una señal mediante un relé cableado del equipo KBGM-H por la cual se
notifica el fallo de freno del bogie afectado.
b) Si la catenaria se encuentra disponible, se acciona una señal mediante un relé cableado
del equipo KBGM-H por la cual se realiza una petición de frenado FAP_KBGM-H hasta
que la velocidad es menor de 70 km/h, con limitación de velocidad de 70 km/h.
c) Si la catenaria NO se encuentra disponible y se demanda freno durante al menos 2
segundos, se acciona una señal mediante un relé cableado del equipo KBGM-H por la
cual se realiza una petición de frenado FAP_KBGM-H hasta la detención del vehículo,
con limitación de velocidad de 30 km/h.
d) Se informa mediante la red de comunicaciones FIP del fallo de Freno Hidráulico del
bogie correspondiente.
e) Se genera por comunicaciones la señal de limitación de velocidad correspondiente a la
causa y condiciones en las se que haya provocado el frenado.
Siempre que se detecte la avería de al menos 1 central hidráulica, la catenaria no se
encuentre disponible y se realice una demanda de freno de al menos 2 segundos, se
aplicará incondicionalmente y hasta la parada el freno electromagnético por parte del
equipo KBGM-H mediante un frenado FAP ó de Urgencia.

El bogie que presente el fallo hidráulico cerrará el relé “Sistema Hidráulico Operativo en
BM ó BR” excitando la electroválvula E de la central hidráulica HGA40PNL ó HGA40ANL,
de forma que provocará que el sistema de freno de ese bogie se afloje completamente; en
el caso de la primera central (BM sistema pasivo) se realizará una conexión directa entre la
presión de alimentación y cilindros y en el caso de la segunda central (BR sistema activo)
se realizará una descarga de la presión de cilindros al depósito de la central hidráulica.

En caso que fallen 2 centrales hidráulicas ó el control sobre las mismas (KBGM-H) se
desencadena un frenado de emergencia.

Este frenado de emergencia no será realizado por los equipos KBGM-H, estableciendo
una presión de freno de emergencia redundante en los convertidores electro-hidráulicos,
hasta que no se detecte una petición hardware de emergencia.

Página 5.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.7. CASO DE FALLO DE FRENO ELÉCTRICO

En este caso el equipo de control de freno eléctrico informará, vía comunicaciones FIP, a
los equipos KBGM-H de la unidad de la existencia de un fallo en el equipo de freno
eléctrico. La información sobre cada freno eléctrico es su disponibilidad y si existe fallo. La
combinación de ambas informaciones dará como resultado un estado del freno eléctrico.

Freno Eléctrico Disponible Freno Eléctrico con Fallo Estado Freno Eléctrico

0 0 Catenaria no Disponible
0 1 Fallo en Freno Eléctrico
1 0 Freno Eléctrico OK

1 1 Estado Imposible

Si se detecta que la catenaria no esta disponible y no existe previamente ningún equipo de

tracción con fallo los equipos KBGM-H no adoptan ninguna medida hasta que se detecte
una demanda de frenado.

Cuando se detecte una demanda de freno durante 2 segundos y la catenaria no disponible,

se acciona una señal mediante un relé cableado del equipo KBGM-H por la cual se realiza
una petición de frenado FAP_KBGM-H hasta la detención del vehículo, con limitación de
velocidad de 30 km/h.

Las limitaciones de velocidad según el número de frenos eléctricos con fallos por unidad
se pueden ver en el apartado 5.5.9.

5.5.8. FRENO DE EMERGENCIA

Cuando se acciona el freno de emergencia, una señal de entrada a todos los equipos
KBGM-H les informa que el freno de emergencia ha sido activado. Cuando esto sucede:
• No se aplica ningún ciclo de freno de parada.
• Se genera una señal por comunicaciones de limitación de velocidad a 50 km/h.
• Se genera una señal FAP KBGM-H hasta la detención del vehículo.
• Se aplica el freno electromagnético.
Un equipo KBGM-H no puede desencadenar un frenado de emergencia.

En caso de un frenado de emergencia no hay sistema de antideslizamiento disponible.

Página 5.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.9. LIMITACIONES DE VELOCIDAD

Las limitaciones térmicas del equipo de freno en bogie provocan unas limitaciones de
velocidad que se establecen cuando se dan las condiciones anteriormente expuestas en
los distintos puntos de filosofía de freno.

Estas limitaciones de velocidad serán realizadas mediante el envío del comando por
comunicaciones a los equipos de tracción. Los distintos estados de limitaciones a los que
se puede llegar, así como los motivos por los cuales se pasa de un estado a otro se
exponen en el siguiente diagrama:

Figura 5.18.

Limitaciones de Velocidad:
1. 100 : Estado sin limitación alguna.
2. 70 : Estado con limitación de velocidad a 70 km/h. Si durante el tiempo que se esta en
este estado se supera la velocidad limitada, será responsabilidad del equipo ONIX
volver a reducir la velocidad.
3. 50 : Estado con limitación de velocidad a 50 km/h. Si durante el tiempo que se esta en
este estado se supera la velocidad limitada, será responsabilidad del equipo ONIX
volver a reducir la velocidad.
4. 30 : Estado que se alcanza mediante un frenado hasta v = 30 km/h, aunque la limitación
al equipo de tracción es de 50 km/h, debido al funcionamiento del mismo. Si durante el
tiempo que se esta en este estado se supera la velocidad limitada, será responsabilidad
del equipo ONIX volver a reducir la velocidad.
Si durante este estado la unidad aumenta su velocidad por encima de 30 km/h, el
correcto funcionamiento del freno quedará bajo la responsabilidad del
maquinista.

Página 5.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Motivos para cambiar de estado :

1. La limitación de velocidad a 70 km/h y frenado hasta la misma velocidad se produce en
cualquiera de los siguientes casos :
a. Fallo en 1 FE ó fallo en 1 CH. (FAP KBMG-H)
b. Demanda de freno, durante al menos 2 segundos, con la catenaria no disponible y
velocidad superior a 70 km/h. (FAP KBMG-H)
2. La limitación de velocidad a 30 km/h con frenado hasta la misma velocidad se produce
en cualquiera de los siguientes casos :
a. Fallo de 2 FE. (FAP KBMG-H)
b. Fallo de 1 FE y fallo de 1 CH (FAP KBGM-H)
c. Demanda de freno, durante al menos 2 seg., con la catenaria no disponible y velocidad
no superior a 70 km/h. (FAP KBMG-H)
3. El freno hasta la detención del vehículo y limitación de velocidad de 50 km/h se produce
en cualquiera de los siguientes casos :
a. Aplicación de Emergencia.
b. Aplicación de Urgencia.
4. El freno hasta la detención del vehículo y limitación de velocidad de 30 km/h se produce
en cualquiera de los siguientes casos :
a. Fallo de los 3 equipos de FE. (FAP KBMG-H)
b. Fallo de un equipo hidráulico estando la catenaria no disponible, en el caso de una
demanda de freno durante al menos 2 seg. (FAP KBGM-H)
c. Demanda de freno, durante al menos 2 seg., con la catenaria no disponible y velocidad
no superior a 70 km/h. (FAP KBMG-H)
d. Detección de bogie indebidamente frenado.
Se anunciará al maquinista que no debe superar la velocidad de 30 km/h.
T. El tiempo necesario para volver al estado inmediatamente superior es de 15 minutos,
sin tener en cuenta desde que velocidad se haya producido el frenado hidráulico.
Para la temporización de estos tiempos no será necesario mantener el equipo conectado,
retomando la temporización al encender nuevamente el equipo o retirando la limitación si
el tiempo necesario ya ha transcurrido durante la desconexión del equipo.

Página 5.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.5.10. GESTIÓN DEL ANTIDESLIZAMIENTO.

El equipo KBGM-H gestiona el control del antideslizamiento de la siguiente forma:

♦ Cuando sólo hay freno hidráulico, es el equipo KBGM-H el que controla los procesos de
deslizamiento o bloqueos de rueda que puedan producirse.
♦ Cuando hay freno conjugado, el equipo KBGM-H controla los deslizamientos detectados
según su criterio de actuación.
No obstante siempre que el equipo de freno eléctrico detecte un deslizamiento y actúe
para corregirlo llevará a cabo las siguientes acciones:
• Congelará el valor de la señal de “Esfuerzo Real de Freno Eléctrico” que envía por la
línea FIP, salvo que modifique el valor nominal de la misma. Es decir: el equipo de Freno
Eléctrico no variará nunca la señal de “Esfuerzo Real de Freno Eléctrico” como
consecuencia de variaciones de esfuerzo debidos al control de deslizamiento o bloqueos
de ruedas.
• Este valor se congelará hasta que el valor real tenga una diferencia menor del 10 % con
el valor congelado, de forma que no entre el freno hidráulico de modo innecesario.
• Tan pronto como el equipo de freno eléctrico detecte un deslizamiento o bloqueo de
ruedas enviará una señal de “bloqueo detectado” vía FIP para indicar al equipo KBGM-
H del coche Motor que ha sido detectado el citado fenómeno. Dicha señal deberá
permanecer activada hasta que el deslizamiento o bloqueo de ruedas haya sido
controlado.
• El antideslizamiento del freno eléctrico actuará para deslizamientos menores que el
sistema de antideslizamiento hidráulico, siendo estos umbrales entre el 10 % y 20 %.
• La actuación del antideslizamiento del sistema hidráulico nunca será causa de anulación
del freno eléctrico.
• Tan pronto como el equipo de freno eléctrico detecte un deslizamiento o bloqueo de
ruedas enviará una señal de “bloqueo detectado” vía FIP para indicar al equipo KBGM-
H del coche Motor que ha sido detectado el citado fenómeno. Dicha señal deberá
permanecer activada hasta que el deslizamiento o bloqueo de ruedas haya sido
controlado.
• El antideslizamiento del freno eléctrico actuará para deslizamientos menores que el
sistema de antideslizamiento hidráulico, siendo estos umbrales entre el 10 % y 20 %.
• La actuación del antideslizamiento del sistema hidráulico nunca será causa de anulación
del freno eléctrico.

Página 5.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.6. CONTROL DE BLOQUEO DE RUEDAS (ANTIDESLIZAMIENTO)

En todos los coches, el control de bloqueo de ruedas se realiza a través de las

electroválvulas AS y AT de los convertidores hidráulicos HG4A0PNL B13 y HGA40ANL
B23, en base a las señales de velocidad generadas por los sensores G11, G12, G21 y
G22 .

5.6.1. FUNCIONAMIENTO

La función básica de la sección de antibloqueo es la de evitar planos en las ruedas.

Para ello, el equipo KBGM-H obtiene la velocidad circunferencial de las ruedas, y mediante
la modulación de la presión en cilindros de freno, se permite que ésta tenga una cierta
diferencia respecto de la velocidad del vehículo .

Es importante destacar que la sección de antideslizamiento del equipo elige la presión en

cilindros adecuada para mantener el deslizamiento antes mencionado dentro de los límites
más adecuados, lo que implica que el equipo KBGM-H puede forzar la presión en cilindros
a cualquier valor comprendido entre 0 bar y la presión mandada en este momento al
cilindro.

El equipo KBGM-H, por otra parte, a partir de la velocidad inmediatamente anterior a un

bloqueo de las cuatro ruedas, y la actual de los ejes durante el proceso de frenado, es
capaz de calcular una velocidad de referencia del vehículo, útil en el caso de que los 4 ejes
estén deslizando simultáneamente.

La velocidad de los ejes, junto con la aceleración de éstos, la derivada de la aceleración

de cada eje, y la velocidad de referencia, son el conjunto de parámetros que utiliza la
lógica interna del equipo KBGM-H para calcular el esfuerzo de freno adecuado, y por
tanto, la presión en cilindros óptima en cada caso.

Las bandas de deslizamiento V1..Vn están, por tanto relacionadas con la velocidad de
referencia: de la combinación de ambos parámetros aparece el concepto de “campos de
deslizamiento” dentro de los cuales puede variar la velocidad de rueda (ver figura 5.19).

Puesto que el equipo KBGM-H ha de poder disminuir o aumentar adecuadamente la

presión en cilindros en cada bloqueo de ruedas, se utilizan las electroválvulas de llenado y
vaciado de presión propias del convertidor electro-hidráulico asegurando de esta forma la
estanqueidad del módulo, con lo que se puede vaciar o llenar los cilindros para corregir los
deslizamientos que se produzcan.

Página 5.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 5.19.

La lógica de actuación del equipo es la siguiente:

Cuando durante un proceso de frenado se bloquea alguna rueda, la velocidad de ésta, Vr

queda por debajo de la velocidad de referencia Vref. La deceleración de la rueda sobrepasa
un primer umbral ar1. Junto con el deslizamiento calculado hasta ese momento, y la derivada
de la aceleración de rueda, se constituye una tríada de valores con los que se entra en una
matriz o espacio tridimensional de decisión, del cual se obtiene la acción a ejecutar por el
equipo.

Cuando después de la reducción del esfuerzo de frenado la deceleración de la rueda pasa

a ser una aceleración, se da alguna de las siguientes órdenes, modificando el valor de la
demanda:
• Pulsado, esto es, llenar nuevamente el cilindro, pero por escalones.
• Llenado del cilindro.
En función de la magnitud de la reducción de la deceleración y del campo de deslizamiento
en el que en ese instante esté la velocidad de rueda, se elige alguna de las dos órdenes
anteriores.

El control sobre el freno se puede ver en la figura 20:

Figura 5.20.

Página 5.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5.6.2. VELOCIDAD DE RUEDA VR Y DE REFERENCIA VREF

Los captadores de velocidad de los ejes suministran las velocidades angulares de la

rueda, a partir de las cuales se calculan las velocidades circunferenciales de las ruedas:
Vr1, Vr2, Vr3 y Vr4, bajo la hipótesis de un determinado diámetro de rueda.

Puesto que hay amplias tolerancias para los diámetros de rueda que podrían afectar la
determinación de los deslizamientos reales, existe un mecanismo (basado en “software”)
para compensar los errores derivados al diámetro de rueda.

El equipo KBGM-H realiza esta compensación de forma automática cuando la unidad va

en deriva, pues en esta situación, todas las velocidades de rueda tienen que ser iguales si
los diámetros también lo son. Cuando se detectan diferencias de velocidad en deriva,
estas se compensan con diferentes factores de corrección para cada diámetro de rueda.
El antideslizamiento toma como referencia para el cálculo de estos factores el eje que da
mayor velocidad.

Si desde que el equipo ha entrado en servicio no se ha alcanzado ningún estado de

marcha, todas las velocidades de rueda se corrigen con un factor que corresponde al
diámetro de rueda con un desgaste medio.

Para el correcto funcionamiento del antideslizamiento, el equipo ha de calcular la velocidad

real del vehículo de la forma más exacta posible. Como en caso de bloqueo las velocidades
de rueda pueden ser diferentes de las del vehículo, entonces el equipo calcula una velocidad
de referencia Vref. a partir de las velocidades de rueda actuales, que se usa como velocidad
de sustitución del vehículo. En la figura 2-21 puede verse como se realiza el cálculo de
Vref.

Vref. se toma igual a la mayor de las velocidades de rueda mientras que esta rueda con
velocidad máxima no supere una deceleración determinada.

Figura 5.21.

Página 5.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 5.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100
ANEXO 5-1. ESQUEMA HIDRAULICO TA29846/11

Página 5.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100
ANEXO 5-2. LISTA DE PIEZAS EQUIPO DE FRENO HIDRÁULICO TA29846/11

Página 5.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Página 5.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6. SISTEMA DE CONTROL

Página 6.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.1 INTRODUCCIÓN

En el TREN-TRAM el control del tren se realiza por la electrónica de mando del tren
MPTCS y por el sistema de supervisión de la marcha del tren FAP (frenado automático
de protección).

El sistema FAP está basado en el sistema europeo ETCS de nivel 1 para marcha de
trenes (transmisión de señales por medio de balizas al ordenador FAP del vehículo).

Como sistema de seguridad en la explotación se utiliza el sistema CESIS (que integra la

taquimetría, el registrador y el HM).

Como ayuda a la explotación el TREN-TRAM dispone del sistema SAE. Además dispone
del sistema IMU de cambio de agujas.

La señalización en la cabina de conducción, se realiza fundamentalmente a través del

velocímetro, del panel FAP y de la pantalla DDU de conducción, situados en el campo
de visión central del conductor.

Los equipos de ambos coches extremos son independientes uno del otro. Están activos
exclusivamente los equipos de vehículo de la cabina de conducción habilitada. Los
equipos de vehículo de la cabina de conducción no habilitada están pasivos.

Por motivos de fiabilidad el equipamiento FAP (incluyendo antenas) y los equipos de

control del tren se encuentran realizados de forma redundante.

En cuanto a la capacidad de acoplamiento, dos unidades de TREN-TRAM pueden

acoplarse entre sí en un procedimiento ordinario sin limitación de prestaciones formando
una composición de tren. La maniobra de enganche de las unidades se realiza
automáticamente. No es posible retirar o añadir vehículos individuales dentro de una
unidad.

Página 6.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.2 SISTEMAS DE MANDO Y CONTROL

En la Figura 6-1 se muestra la arquitectura de control del TREN-TRAM.

El conjunto de los elementos principales de operación de la unidad, se subdivide en dos

grupos principales:
- Elementos de mando y señalización principales (concentrados en el pupitre de
conducción).
- Elementos de control principales:
MPTCS Sistema de control del tren.
ACE Electrónica de control del convertidor auxiliar.
BCE Electrónica de control del freno.
PCE Electrónica de control de la tracción/freno eléctrico.
FAP Sistema de freno automático de protección.
CESIS Sistema de taquimetría, registrador de datos y Hombre muerto.
DESK Módulo de entradas y salidas digitales (I/O).
DD1/3 Pantalla IHM de conducción.
DD2/4 Pantalla IHM de diagnóstico.
PIS Sistema de información de viajeros (IRIS).
HVAC Equipo de climatización (cabina y departamentos).
SAE Sistema de ayuda a la explotación.
IMU Cambio de agujas.
La comunicación entre los microprocesadores se establece a través de una red de
vehículo FIP (protocolo de instrumentación de campo) redundante.

La comunicación entre el sistema de control del tren (MPTCS) y las pantallas DDU se
establece mediante una red dinámica RS-485 redundante.

La comunicación entre vehículos (dos unidades acopladas en mando múltiple) se realiza

a través de la red entre los MPTCS.

Página 6.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-1. Sistemas de mando y control

Página 6.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.2.1 ELEMENTOS DE MANDO PRINCIPALES

Los elementos de mando y señalización necesarios para la conducción del vehículo

están concentrados en el pupitre de conducción, y están al alcance de la mano del
conductor.

Los pupitres de conducción de los coches A y C son idénticos.

Los elementos de mando están distribuidos en paneles, según se muestra en la

Figura 6-2 son las siguientes:
- Panel de conducción, que integra:
• El manipulador de tracción / freno.
• La llave de cabina habilitada.
• El selector de sentido de marcha.
- Panel central de pulsadores.
- Panel de indicación central, que integra:
• El velocímetro.
• Las pantallas de retrovisión.
- Panel FAP (Frenado Automático de Protección).
- Pantalla DDU de conducción.
- Pantalla DDU de diagnósis
- Panel SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación).
- Panel auxiliar izquierdo, que integra el mando del limpiaparabrisas, lavaparabrisas y
cortinilla eléctrica.
- Panel superior, que integra:
• Interruptores de anulación y de by-pass.
• Mando climatización cabina.
• Mando desacople.
• Altavoz y zumbadores.
• Luces indicadoras.
- Zona inferior con pedal H.M. y pedal bocina.
NOTA: Para más detalle sobre los elementos de mando y señalización en el
pupitre de conducción, ver apartado 6.7.

Página 6.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-2. Elementos de mando y señalización en cabina

Página 6.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.2.2 DISPOSICIÓN DE SENSORES DE VELOCIDAD

Los sensores utilizados por los sistemas de control, para medida de la velocidad o
aceleración, se distribuyen en el tren segun se muestra en la Figura 6-3.

Todos los sensores son del tipo magnético y están montados en las cajas de grasa de
los bogies, excepto los sensores de velocidad de tracción, que están integrados en los
motores de tracción.

En la Figura 6-3 también se representan la situación de los dispositivos de retorno de

corriente.

Figura 6-3. Disposición de sensores

Página 6.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.3. TRACCIÓN Y FRENO ELÉCTRICO

Ver Figura 6-4.

El modo de conducción de esta unidad es por esfuerzo impuesto.

Este esfuerzo (tracción o freno) es proporcional a la posición angular del manipulador de

Tracción/Freno.

La cabina dispone de un pupitre de conducción frontal con el elemento principal de

conducción que integra la llave de habilitación de cabina, el selector de sentido de
marcha y el manipulador de Tracción/Freno en el lado izquierdo del mismo.

Figura 6-4. Tracción, freno eléctrico

Página 6.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Conjunto llave de cabina activa, selector sentido de marcha y manipulador

Tracción/Freno.

Figura 6-5. Pupitre conducción frontal. Elemento principal de conducción

Llave de habilitación de cabina

La llave de habilitación de cabina permite el arranque/paro de las redes informáticas y el

suministro de energía a toda la unidad.

Selector del sentido de marcha.

Por medio del sentido de marcha, el conductor puede seleccionar los siguientes modos
de operación:
AD: Dirección adelante, modo normal.
0: Posición neutra, se aplica el freno emergencia.
AT (modo atrás restringido): Dirección atrás, velocidad limitada a 30 km/h.
Manipulador de tracción/freno.

El manipulador es un elemento de giro angular. La posición del manipulador equivale a

un esfuerzo, en la posición deriva (marcada con una franja blanca) el esfuerzo es cero.
Cuando el manipulador se desplaza hacia delante, se envía un esfuerzo de tracción, y
cuando se desplaza hacia atrás, el esfuerzo enviado es de freno. Cuando se desplaza
mas atrás de la zona de freno de servicio (determinado con una muesca), se dispara el
freno de urgencia al abrir el lazo de urgencia.

Recorrido desde deriva a 100% esfuerzo tracción: +40 º

Recorrido desde deriva a freno máximo de servicio: -39 º

Recorrido desde freno máximo a freno de urgencia: -4 º

Página 6.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El esfuerzo real aplicado se corrige de acuerdo con el peso de cada coche, así pues, en
una vía recta horizontal, la posición del manipulador representa una determinada
aceleración o deceleración, independientemente de la carga.

Estos tres elementos que integran el conjunto, están eléctricamente bloqueados de

manera que

• En el arranque de la unidad

El proceso de arranque necesita la habilitación de una de las cabinas del tren para que
se activen las redes informáticas del mismo y que los distintos equipos y elementos
puedan después ponerse en marcha a través de un proceso de arranque secuencial de
alguno de ellos o bien por selección individual (baterías, pantógrafo, HSCB, CVS, HVAC,
alumbrado interior, señalización exterior, etc.).

Para un arranque sólo es necesario que el selector esté en posición “0” .

En caso contrario el sistema no responderá a la petición de arranque de la llave de

habilitación de cabina.

Lo correcto es además que el manipulador de T/F esté en posición “Deriva” pero aunque
no estuviera en esa posición, el proceso se realizaría debido a que el tren no respondería
a la demanda de esfuerzo correspondiente a dicha posición de manipulador. Al terminar
el arranque informático, una lámpara le indica que debe situar el manipulador en posición
“Deriva” para poder disponer de tracción.

• En la parada de la unidad

El sistema tiene programada una lógica de paro correcta realizada de forma secuencial:
1. Situar el manipulador en posición “Deriva” (se corta la posibilidad de tracción).
2. Situar el selector de marcha en “0”. Se aplicará el freno de emergencia hidráulico por
la actuación en los bogies motores de las válvulas de emergencia con un esfuerzo
equivalente al 90% pasando un cierto tiempo después al 100% por aplicación de las
válvulas del freno de parking, y en el bogie remolque por una actuación del freno de
emergencia hidráulico al 100% directa.
3. Pulsar el botón de apagado de la unidad (produce una secuencia de apagado de
distintos equipos y elementos).
4. Extraer la llave de habilitación de cabina (giro de la misma a la posición de extracción).
El enclavamiento eléctrico protege a la unidad contra falsas maniobras de la siguiente
manera:
A – Si se extrae la llave sin realizar ninguna operación anterior, se provoca un frenado
de emergencia seguido de un apagado de la unidad en caso de realizarlo con
velocidad distinta de cero.

Página 6.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Si la situación de aparatos era la misma y la velocidad era cero solo puede ocurrir en
un proceso intermedio de arranque antes de solicitar tracción/freno. La lámpara de
aviso de poner el manipulador en “Deriva” estará activada. En este caso la unidad se
encuentra con freno de emergencia aplicado y la extracción de la llave provocará un
apagado de la unidad por no cumplir las condiciones de mantenimiento de servicio.
B – Si se extrae la llave con el manipulador en “Deriva” pero sin haber puesto el
selector en “0” ni pulsado el apagado de la unidad, esta aplicará un frenado de
emergencia seguido de un apagado de unidad.
C – Con velocidad de tren igual a cero, si se extrae la llave sin pulsar el apagado de la
unidad, con el manipulador en “Deriva” y el selector en “0” , se realiza un
mantenimiento de servicio. El tren mantendrá los servicios seleccionados en el
momento de la maniobra. El tiempo de este mantenimiento es programable y
transcurrido el mismo sin inversión de la maniobra, el tren se apagará.
Durante el tiempo que el selector no tenga ninguna dirección activada permanecerán
encendidos los faros rojos de los dos extremos.

NOTA: Si se pulsa el botón de apagado, el tren solo responderá a esta

maniobra si la velocidad es cero y si está el selector en “0”.

Pulsador de velocidad limitada a 3 km/h:

Para poner la unidad a velocidad limitada de 3 km/h, el conductor selecciona sentido de

marcha hacia adelante o atrás y después actúa el pulsador de 3 km/h. Este pulsador
permanece iluminado hasta que se vuelve a pulsarlo para desactivarlo.

Esta velocidad limitada se utiliza para el modo lavado y para acople y el desacople.

Lámparas de tracción aislada:

Hay dos lámparas y aparecen en la DDU de conducción.

Lámpara de sobretemperatura (amarilla): Si es por sobretemperatura es necesario

esperar a que se restablezcan por enfriamiento las condiciones que permitan un rearme
y este puede ser instantáneo.
Sobretemperatura Bloque Motor

Página 6.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Lámpara de aislamiento (amarilla): Si aparece esta lámpara se permite el rearme a

través del pulsador de rearme.
Aislamiento Bloque Motor

La DDU de diagnóstico permite conocer los equipos de tracción aislados.

Lámparas de fallos:

Hay tres lámparas y aparecen en la DDU de conducción, para ninguno de estos fallos
hay posibilidad de rearme.

Lámpara de fallo de bloque motor (roja): Implica fallo de tracción y freno

Fallo de Bloque Motor

Lámpara de fallo de tracción (roja): Sólo hay fallo de tracción

Fallo de tracción

Lámpara de fallo de freno (roja): Sólo hay fallo de freno

Fallo de freno eléctrico

Lámparas de patinaje / bloqueo:

La lámpara (amarilla) se encuentra en la DDU de conducción del pupitre a la izquierda

del conductor:

Patinaje / Bloqueo

Cuando un equipo de propulsión detecta patinaje en situación de tracción o bloqueo en

situación de freno en un eje, estas lámparas se iluminan hasta que desaparece esta
situación. En estas condiciones, el conductor debe disminuir el esfuerzo de tracción o
freno según se trate de patinaje o bloqueo respectivamente.

Pasar el manipulador a deriva:

La lámpara se encuentra en la DDU de conducción del pupitre a la izquierda del

conductor y es de color amarillo:

Pasar el manipulador a deriva

Si el conductor desplaza el manipulador de la posición deriva cuando el sentido de

marcha está a 0, esta lámpara se ilumina. Igualmente se iluminará si en el proceso de
arranque del tren, después de inicializar, el manipulador está en una posición distinta de
deriva.

Página 6.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Esta lámpara permanecerá encendida en el caso de haber aplicado un frenado de

urgencia o emergencia y detenerse el tren sin haber puesto el manipulador en posición
deriva, no permitiéndose el rearme de la tracción sin haber anulado la situación que
provocó ese frenado y haber colocado el manipulador en dicha posición.

Pulsador de rearme de bloque motor

Rearme de bloque motor

Está situado en el grupo central de pulsadores y permite el rearme en las condiciones

de aviso de la lámpara de tracción aislada descritas anteriormente.

Con las DDU´s del maquinista:

Se mostrara en 2 DDU´s (conducción y diagnósis) la información de ayuda al conductor:

Estado HSCB, estado de la tracción, esfuerzo solicitado y otras informaciones del servicio
(mantenimiento, fallos, etc.).

6.3.1 ESFUERZOS DE TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO

Tracción

El esfuerzo de tracción se aplica de acuerdo con la selección del manipulador, sentido

de marcha (adelante, atrás), velocidad, tensión de catenaria y carga de la unidad. El
conductor en todo momento debe adaptar el esfuerzo solicitado a las condiciones reales
de adherencia de la vía para una óptima conducción, evitando al máximo la aparición de
patinaje.

Las condiciones de trabajo en modo continuo del motor son las siguientes para un Motor
tipo: 4 LGA 1638 B.
- Tensión fase: 290 Vdc (tensión eficaz 503 Vdc)
- Frecuencia: 87,72 Hz
- Potencia: 140 kW
- Corriente de fase: 222 A
- Par motor: 558 Nm, Velocidad motor: 2600 rpm (50 kph, ruedas semiusadas)
- Clase térmica: 200
- Rendimiento motor: 94,3%

Página 6.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La gráfica de esfuerzo de tracción por unidad en función de la velocidad para una masa
de unidad AW3 (Esfuerzo máximo=36kN por bogie motor) para tensión de catenaria de
635 Vdc es la de la Figura 6-6:

Figura 6-6. Esfuerzo de tracción en función de la velocidad

Página 6.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Freno electrodinámico de servicio

Aplica el esfuerzo de freno electrodinámico de acuerdo con la demanda del manipulador,

velocidad, tensión de catenaria y del peso por bogie motor de la unidad.

La gráfica de esfuerzo de freno electrodinámico por unidad en función de la velocidad

para una masa de unidad AW3 (Esfuerzo máximo=36kN por bogie motor) para tensión
de catenaria de 825 Vdc, y 750 Vdc es la de la Figura 6-7:

Figura 6-7. Esfuerzo de freno eléctrico en función de la velocidad

Página 6.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.3.2 MANDO T/F SOBRE LOS CONVERTIDORES DE TRACCIÓN (CBM)

6.3.2.1 INHIBICIÓN DE LA TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO

El CBM tiene 2 entradas independientes para inhibir los pulsos del inversor, una de ellas
se conecta a la línea de unidad PE y la otra al freno de emergencia:

A continuación se detallan los tipos de freno en función de los valores de las dos
señales de inhibición:

PE NEB TIPO DE FRENO

1 1 Freno de servicio (eléctrico)

0 1 Freno de servicio degradado (hidráulico)

1 0 Freno emergencia (hidráulico)

0 0 Freno emergencia (hidráulico)

Tabla 6-1. Tipos de frenos según los valores de las señales de inhibición

Figura 6-8. Señales de inhibición del CBM

Página 6.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

De forma más general la siguiente tabla define todos los tipos de freno existentes:

Lazo Lazo L_NFAP L_NUB L_NEB L_PE Mando Tipo freno

emergencia urgencia

1 1 1 1 1 1 PCE y BCE Freno servicio

1 1 0 X 1 1 PCE y BCE Freno servicio
maximo
1 0 X 0 1 1 PCE y BCE Freno urgencia
0 X X X 0 X Seta Freno
emergencia

Tabla 6-2. Tipos de frenos

Freno máximo FAP

Cuando hay una demanda de freno máximo mediante el sistema de frenado automático
de protección FAP, la señal hardware L_NFAP pasa a 0 y el freno eléctrico aplicado por
el PCE, pasa a ser el máximo freno de servicio en cada uno de los tres bogies motores.
Cuando la señal hardware L_NFAP vuelva a valer 1, el freno eléctrico aplicado pasará a
ser el indicado por la consigna del manipulador.

6.3.2.2 PROTECCIONES EN CBM

Protección de sobretemperatura

Si el inversor alcanza una temperatura muy alta, será inhibido.

Patinaje

Existe una protección de patinaje en tracción, para proteger el equipo de tracción frente
a bajas adherencias.

Limitación de sobreaceleración

Para limitar a 0,6 m/s3 la sobreaceleración en tracción y a 1.2 m/s3 en freno, con el freno
electrodinámico en modo normal de operación (no es posible limitar la sobreaceleración
cuando el PCE esta aislado).

En caso de actuación de freno de emergencia, la tracción se corta inmediatamente, sin

aplicar sobredeceleración.

Página 6.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.3.3 MANDO T/F SOBRE EL FRENO HIDRÁULICO

Corte freno eléctrico

Hay una vigilancia por parte del freno hidráulico del valor de esfuerzo de freno eléctrico
aplicado comparado con la consigna real.

Así pues, cuando el valor del esfuerzo eléctrico de freno aplicado por un CBM en un
bogie sea inferior en un 30% al valor de la consigna enviada desde el manipulador del
pupitre, el BCE cortará el freno eléctrico del bogie correspondiente pasando a modo
degradado y aplicando blending por unidad (ver capítulo 5).

Cuando se aplica un freno de emergencia también se corta el freno eléctrico.

Blending

Controla la combinación entre el freno electrodinámico y el hidráulico.

El equipo de propulsión comienza a frenar con freno electrodinámico e informa al MPTCS

del esfuerzo de freno real realizado. Con esta información, el MPTCS enviará a cada
electrónica de freno hidraúlico BCE (una en cada coche), el esfuerzo realizado (vía FIP).

Siempre, el freno electrodinámico es el primero que actúa, prioritariamente devolviendo

la energía a la red a través de la catenaria (freno de recuperación), o en caso de que no
sea aceptada por la red, disipando en forma de calor la energía de frenado en las
resistencias de frenado (freno reostático).

El blending se realizaría como complemento de FH de cada bogie motor, pero sólo en la

etapa de sustitución. En freno de servicio normal no se realizará blending (ver sistema
de freno hidraúlico en el capítulo 5).

En modo degradado, con pérdida de 1 o 2 frenos eléctricos, el blending se efectuará

según las gráficas mostradas a continuación.

NOTA: Los valores representados en las gráficas son aproximados.

Página 6.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-9. Blending en el caso de pérdida de 2 frenos eléctricos

Página 6.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-10. Blending en el caso de pérdida de 1 freno eléctrico

Sustitución de freno eléctrico

Cuando la unidad está casi parada, en cada coche se realiza la sustitución de freno
debido a que a bajas velocidades el esfuerzo electromecánico realizado es muy débil.

La Figura 6-11 muestra la evolución de la sustitución en esfuerzo máximo con carga

AW4 (36kN), y deceleración de 1,6 m/s² :

Freno de parada

El freno de parada se aplica cuando la velocidad de la unidad es de 0 km/h y

transcurridos 1 s. (valor establecido por el freno hidráulico). Cuando está aplicado el
freno de parada, el bloque motor tiene que evitar alimentar los motores y esto se hace
cortando la señal "pulse enable".

El freno hidráulico de aplicación automática, que tiene un valor tal que permite que el
tren no se mueva estando en una pendiente máxima.

El freno de parada se aplica en los cuatro bogies de la unidad con un esfuerzo

aproximado de 15kN x 4 = 60 kN.

Página 6.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-11. Gráfica de sustitución del freno eléctrico al freno hidráulico

Página 6.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Antibloqueo en freno de servicio

En freno de servicio normal el anti-bloqueo siempre lo realiza el freno eléctrico. Ver

Figura 6-12.

El PCE que detecta el bloqueo de ruedas, envía dicha información por software a todos
los BCE de los 3 coches.

En el momento del bloqueo, el valor de BEA que el PCE envía también por software a
los tres BCE (esfuerzo eléctrico aplicado), se mantiene en el último valor antes del
momento de la detección del bloqueo, y de esta forma el freno hidráulico (si existía)
sigue manteniendo el mismo valor anterior al bloqueo.

Hay una vigilancia por parte del freno hidráulico para evitar que si el bloqueo de ruedas
es muy fuerte y el antibloqueo del freno eléctrico no funciona correctamente, se puedan
provocar planos en las ruedas. Si el antibloqueo eléctrico no responde de acuerdo a lo
esperado, al cabo de un cierto tiempo el freno hidráulico corta al eléctrico.

Figura 6-12. Gráfica del antibloqueo

Página 6.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Arranque en rampa:

Estando la unidad completamente parada y con el freno de parada aplicado, si en algún

momento antes de que acaben los 5 s., el esfuerzo de tracción supera el 20%, el freno
hidráulico quitará el freno de parada sin esperar a que terminen los 5s. (ver freno
hidráulico en capítulo 5).

Si el esfuerzo aplicado del manipulador está en tracción (independientemente del valor)

durante 5 s., el freno hidráulico debe quitar el freno de parada con mayor rapidez que la
cadena de tracción aplica esfuerzo de tracción.

Distribución de cargas:

Cada PCE recibe el peso de todos los bogies del tren M1 (desde BCE1), M2 (desde
BCE2) y M4 (desde BCE3). Cada PCE utilizará solamente el peso de su correspondiente
bogie motor, es decir, el PCE1 el M1, el PCE2 el M2 y el PCE3 el M4.

Vigilancia de deceleración (F. Urgencia y FAP):

El freno hidráulico vigila la deceleración que aplica el freno eléctrico en caso de estar en
freno de Urgencia o en freno FAP, si la deceleración en algún momento supera un
determinado límite (ver freno hidráulico en el capítulo 5), el freno hidráulico cortará el
freno eléctrico en dicho bogie.

Página 6.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.4 LAZOS DE SEGURIDAD

NOTA: Ver esquemas funcionales en el apartado 6-10.

6.4.1 LAZO DE TRACCIÓN / FRENO ELÉCTRICO

El lazo de tracción es un circuito eléctrico que recorre todo el tren, y que en caso de
interrupción provoca el corte de la tracción.

Desde el punto de vista de la seguridad, existe una línea de unidad llamada "pulse
enable", que inhibe la tracción y el freno electrodinámico cuando pasa de valer 110 Vdc
a 0 Vdc. Es una función hardware.

Las siguientes funciones efectúan un corte de tracción:

- Manipulador de tracción en posición "deriva" o de freno eléctrico.
- Lazo de puertas (abierto por apertura de al menos una puerta o permiso de apertura
de puertas).
- Freno de servicio aplicado.
- Freno de estacionamiento aplicado.
- Velocidad máxima del FAP.
- Si la velocidad del tren sobrepasa 100 km/h.
- Lazo de urgencia abierto.
- Lazo de emergencia abierto.
Las siguientes funciones efectúan un corte de freno eléctrico:
- Lazo de emergencia abierto.
6.4.2 LAZO DE FRENO DE URGENCIA

La aplicación del freno de urgencia puede venir dado por cualquiera de las condiciones
que actúan sobre el lazo de urgencia.

En caso de interrupción del lazo se provoca la acción del freno de urgencia y la detención
del tren.

Cuando se aplica el freno de urgencia, se aplica el freno eléctrico al 100% en cada

bogie motor complementado con freno hidráulico en todos los bogies.

Este freno es variable según el estado de la carga. Es posible además realizar con la
seta de patines, una aplicación adicional de patines electromagnéticos si el conductor se
viera forzado a pedir más demanda de freno.

Página 6.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las diferentes causas que pueden provocar su interrupción son las siguientes:
- Si se coloca el manipulador T/F en la posición FU de urgencia.
- Si se extrae la llave de cabina habilitada indebidamente.
- Se coloca el inversor de marcha en posición 0.
- Si la velocidad del tren sobrepasa 110 km/h.
- Si actúa el Hombre Muerto.
- Si se abre una puerta.
- Si se acciona un tirador de alarma de viajeros antes de recorrer 150m.
- Corte de tren cuando van dos unidades acopladas.
6.4.3 LAZO DE FRENO EMERGENCIA

El freno de emergencia se gestiona directamente mediante el lazo de emergencia, cuya

apertura se realiza en los casos siguientes:
- Se acciona la seta de emergencia en cualquier cabina.
- Si se extrae la llave de cabina habilitada indebidamente.
- Se coloca el inversor de marcha en posición 0.
- Cuando falla el freno hidráulico de dos bogies.
En el freno de emergencia se actúa al 100% del freno hidráulico y los patines
electromagnéticos y no es adaptable con el estado de carga de la unidad. También se
forzará el corte de los pulsos del inversor abriendo el PE (corte del freno eléctrico).

Página 6.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.5 MANDO DEL DISYUNTOR (HSCB). VER FIGURA 6-13

El cierre del disyuntor se produce según las siguientes etapas:

Figura 6-13-a. Mando del disyuntor HSCB

Página 6.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-13-b. Mando del disyuntor HSCB

- Inicialmente cuando el PCEx está aislado, el contactor auxiliar K-ICT(x) (aislamiento)
esta cerrado y el K-IC está abierto. Cuando el PCE está bloqueado, la situación del
contactor K-IC es la misma, pero no puede rearmarse desde cabina, hay que
desbloquear cada electrónica directamente en el armario BT a través de su conexión
serie.
- El HSCB sólo se podrá cerrar si inicialmente está excitado el relé de mantenimiento
de cierre de disyuntor (señal HOLD_HSCB). Esta condición se cumple si se activa la
línea de "permiso de cierre de HSCB" y además el TCMS envía la orden de cierre de
disyuntor (señal HSCBEN), ya que el Contactor de Aislamiento (K_IC) de cada bloque
motor se encontrará abierto, y por lo tanto su contacto auxiliar (Aux K_IC) estará
cerrado en todos ellos.

Página 6.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Al recibir el PCE la orden de permiso de cierre del HSCB desde el TCMS (HSCBEN),
también se cierran las 4 salidas hardware HSCBENT(x), cada uno de los tres
supervisores cierra su contacto LO_HOLD correspondiente, excitando la bobina
CLOSE_HSCB.
- Los PCE verifican que la lectura de LO_HOLD(x) está a 1 y si es así el PCE cierra el
LO_CLOSE de forma impulsional (cerrar y abrir) para excitar la bobina de alto consumo
CLOSE_HSCB y cerrar el HSCB, en este momento comienza la precarga de los PCE.
- Una vez terminada la precarga de cada PCE, estos cerrarán el K-IC y por tanto
cerrarán el K-ICT asociado , pero la bobina HOLD_HSCB había sido excitada
anteriormente al cerrar el LO_HOLD, por lo cual el HSCB permanece cerrado.
- Cada CBM recibe la lectura del estado del HSCB (entrada L_HSCBC) y verifica que
al mismo tiempo se mantiene el cierre del HSCB a través de la excitación de la
bobina de mantenimiento HOLD_HSCB.
- Si en esta situación se abriese el disyuntor por cualquier motivo, el PCE debería
aislarse primero abriendo el contacto LO_HOLD y después con un retardo cerrará el
K-ICT, antes de intentar cerrar de nuevo el HSCB.
- La apertura del HSCB se realizará mediante la desactivación del contacto LO_HOLD1
por parte de los CBM después de recibir la señal FIP de apertura de disyuntor. Al
recibir la señal FIP de apertura del disyuntor, el PCE abre HSCB y corta tracción.
- Para evitar que después de solicitar el conductor la apertura del disyuntor, este pueda
permanecer cerrado, porque ninguno de los tres PCE pueda abrir el disyuntor por
fallo o no haber terminado su precarga, existen 4 contactos del TCMS que se abrirán,
forzando la apertura del HSCB.
- Cada PCE tiene un contacto de salida LO_EXT1, que utiliza como protección,
realizando la apertura de dicho contacto, y por tanto del HSCB, cuando detecta
sobrecorriente.
No se enviará a los PCE´s la señal FIP HSCBEN sin alimentar previamente el hilo de
permiso de cierre HSCB (por ejemplo si hubiese una seta tirada), si ocurriera así el PCE
se pondrá en fallo.

Página 6.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La siguiente tabla ilustra el estado del disyuntor dependiendo del estado anterior:

Estado anterior HSCB LO_HOLD L0_CLOSE Estado posterior

HSCB
Abierto 0 X Abierto
Abierto 1 1 Cerrado
Cerrado 1 X Cerrado
Cerrado 0 X Abierto
Abierto 1 O Abierto

Tabla 6-3. Estado del disyuntor

Siempre que se aísla un bogie motor, se abre el HSCB, pues abre el LO_HOLD (contacto
desde la electrónica), y después de desexcitar la bobina del HSCB (HOLD_HSCB) hace
el bypass cerrando el contacto de aislamiento (K-IC) correspondiente.

Figura 6-14. Gráfica del mando del disyuntor HSCB

Página 6.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.6 SISTEMA DE CONTROL DEL TREN (TCMS)

El Sistema TCMS se encarga de realizar las funciones de mando, monitorización y

control de equipos de tren, mediante el procesador principal MPTCS. (Ver el esquema
de la Figura 6-15).

Figura 6-15. Sistema TCMS

Página 6.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El sistema TCMS está basado en la tecnología SICAS de Sepsa. El sistema estará

integrado para funcionar conjuntamente con otros sistemas, como PIS, datalogger,
equipos auxiliares, etc., con los cuales compartirá la red de comunicaciones de datos
RS485 de coche (RS-C, RS-CP) y UT (RS-T) (las centrales estarán dotadas de los
medios físicos para su interface con el bus) Asimismo estará integrado para funcionar
conjuntamente con los equipos de frenos, tracción, convertidor auxiliar y pupitres DESK
mediante una red FIP redundante FullFIP de UT.

6.6.1 FUNCIONES DEL SISTEMA

Las funciones más importantes del sistema SICAS-TREN TRAM son:

• Inicialización del sistema TCMS
• Puesta en marcha automática del Tren
• Captura de señales digitales directas a través de sus entradas físicas.
• Actuación de señales de salida digitales directas a través de sus salidas físicas.
• Ejecución de un programa PLC generado por el cliente para control y mando de
equipos de tren.
• Análisis de condiciones de avería y presentación de éstas en tiempo real. El análisis
lo realiza el programa PLC.
• Interfaz Hombre-Máquina del sistema para el conductor, mediante un terminal de
cabina (DDU), que proporcionará las siguientes funciones:
• Interfaz hombre-máquina para el conductor de las funciones del sistema PIS.
• Indicaciones luminosas y sonoras mediante diodos LED y zumbador integrados.
• Presentación de eventos detectados en el tren (incidencias, averías) y de la
correspondiente recomendación de actuación.
• Selección de órdenes para ser enviadas al PLC.
• Presentación al conductor de todos los datos de circulación.
• Visualización de estado/valor de todas las señales digitales y analógicas remotas
enviadas/recibidas a/de todos los equipos de tren.
• Visualización en tiempo real de todas las entradas/salidas discretas directas de
tren.
• Visualización de parámetros digitales y analógicos enviados por el PLC.
• Registro cronológico de eventos con variables de entorno con objeto de facilitar el
mantenimiento de los sistemas del tren.
• Los eventos registrados podrán ser visualizados y analizados en un ordenador externo
al sistema.

Página 6.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Visualización y análisis del registro cronológico de eventos en un ordenador PC

denominado Terminal de Configuración y Mantenimiento.
• Comunicación con sistemas del tren tales como: Equipo de Tracción, Convertidor
auxiliar, Equipos de Puertas, Equipos de Aire Acondicionado, Equipos de freno,
pupitres DESK, etc...
• Distribución de la Fecha/Hora patrón para todos los equipos del tren conectados por
línea serie. Sincronización de relojes (a partir del reloj del Datalogger)
• Gestión de funcionamiento en redundancia sincronizada de MPTCS y línea de
comunicaciones entre centrales.
• Autoprueba funcional de los componentes del sistema.
• Gestión de la función unidad múltiple mediante un gateway incorporado en la centrales
de control.
• Control del acoplamiento en unidad múltiple (UM – 2 UT máx.)
Obtención del consumo de energía

Cada PCE utiliza el valor de la corriente de línea y el valor de la tensión de filtro para
calcular la energía consumida y regenerada en kWh y envía este valor al TCMS,
empezando a contar desde que recibe alimentación.

Desde el TCMS se puede resetear el contador por envío de una señal FIP. Internamente
el TCMS hace un reset del contador cada 20000 kWh, la exactitud del calculo es de 5%.

Variable de vida

Se utiliza esta señal para saber si un equipo conectado con el MPTCS a través de la
red está vivo o no (está conectado por la FIP o no). El procedimiento consiste en que el
equipo conectado (PCE, ACE, BCE) envía un valor del 0 al 255 el cual va incrementando
secuencialmente, el TCMS al recibir este valor, le responde con el mismo valor en su
variable de vida. En el siguiente envío FIP del PCE al MPTCS el PCE aumenta en 1 el
valor de su variable de vida y así sucesivamente. Si el PCE observa que la variable de
vida recibida del TCMS no ha aumentado en un tiempo de 1 s., supone que su
comunicación FIP ha dejado de funcionar y efectúa las acciones correspondientes a un
corte de comunicación FIP.

Página 6.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.6.2 CONTROL Y MONITORIZACIÓN DE LAS FUNCIONES DEL TREN

En la tabla siguiente se resumen el control y la monitorización que se hacen de las

distintas funciones de los sistemas del TREN-TRAM.

FUNCIÓN DE REDUND. CONTROL MONITORIZACIÓN

TREN
Tracción Y Manipulador de Tracción
tracción Corriente/voltaje catenaria
Peso / Carga Corriente de motor
Frenado combinado Estado contactor
Test Antipatinaje
Estado módulo de potencia
Fallos y eventos
Freno fricción Y Manipulador de Freno de fricción de servicio
freno Presión
Peso de carga Antipatinaje
Frenado combinado Estado de válvulas
Test Fallos y eventos
Freno de Y Control de Estado
estacionamiento arranque/paro Fallos y eventos

Pantógrafo, HSCB Y Control Estado equipos

Subir / bajar, Fallos y eventos
Conectado/apagado
Producción de aire Y Control de Compresor
arranque/paro Estado contactor
Desfase arranque Fallos y eventos
de compresores
conectados a la red
trifásica
Puertas N Ninguno Estado puertas
Fallos y eventos

Seguridad (FU) Y Ninguno Estado

Sistema de arenado Y Control arenado Estado

(antipatinaje)

Tabla 6-4-a. Control y monitorización funciones de los sistemas del TREN-TRAM

Página 6.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

FUNCION DE REDUND. CONTROL MONITORIZACIÓN

TREN
Convertidor estático Y Control Salida corriente y voltaje
arranque/paro Estado contactor
Modo degradado en Estado módulo de potencia
caso de fallo Fallos y eventos

Cargador de Y Control Salida corriente y voltaje

baterías arranque/parol Estado contactor
Modo degradado en Estado módulo de potencia
caso de fallo Fallos y eventos
Alumbrado Y Control Estado
pasajeros (normal y arranque/paro de
emergencia) nivel de luz
Control de modo
degradado
Alumbrado exterior Y Control Estado
(normal y arranque/paro de
emergencia) nivel de luz
HVAC pasajeros Y Sólo permiso de Temp interior y exterior
arranque Fallo

Secuencia de Y Arranque de Fallos y eventos

arranque de equipos de 400 Vca
equipos en el orden correcto
Control de cabina Y Control de cabina Estado cabina
activa (activación Fallo
desactivación de
cabina, interrruptor
de batería)
Misión de Tren Y Preparación de Tren Estado de Tren
Arranque de Tren Fallo
(secuencia
automática de
arranque)
Modo degradado Y Control modo Estado
400 Vca degradado (CVS Fallo
fallo de cargador de
batería) HVAC,
producción de aire...

Tabla 6-4-b. Control y monitorización funciones de los sistemas del TREN-TRAM

Página 6.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

FUNCION DE REDUND. CONTROL MONITORIZACIÓN

TREN
Lámparas de Y Lámparas en DDU Estado
pupitre. Fallo
Monitorización

Datalogger Y Datos de tren Fallo

enviados a MPTCS

Otro equipamiento Y Control Fallo

de cabina arranque/paro

Acoplamiento Y Acople y desacople Estado

Fallo

Lazo de seguridad NA Ninguno Estado

Tracción aplicada

Tabla 6-4-c.Control y monitorización funciones de los sistemas del TREN-TRAM

6.6.3 TERMINALES DDU DE CONDUCCIÓN Y DIAGNÓSIS

Cada cabina dispone de 2 Terminales idénticos para realizar la comunicación Hombre-

Máquina descrita anteriormente. Una pantalla para conducción y otra para diagnósis.

Ambos terminales tienen el mismo software y el mismo hardware. Uno de ellos se

dedica a las funciones propias del sistema TCMS y el sistema PIS y el otro terminal se
dedica a presentar algunas variables del tren como tensión de catenaria, velocidad,
esforcímetro, etc. mediante gráficos de barras además de presentar mediante indicadores
luminosos con pictogramas aquellos eventos más importantes en el tren.

Las funciones principales de las DDU son las siguientes:

• Visualización de fallo en DDU.
• Visualización de fallos y recomendación asociada
• Visualización de descripción de fallo suplementaria
• Se visualizará parte de la información permanentemente y la restante bajo demanda
• Visualización de alarmas
• Chequeo del estado del tren
• Localización de demanda de parada de pasajeros
• Lectura y ajuste de fecha y hora
• Entrada del número de tren

Página 6.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En la Figura 6-16, se muestra una pantalla típica de conducción, y en la Figura 6-17 se

muestra una pantalla típica de diagnósis.

Figura 6-16. Pantalla de conducción

Figura 6-17. Pantalla de diagnósis

Página 6.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.7 ELEMENTOS DE MANDO Y SEÑALIZACIÓN EN EL PUPITRE DE

CONDUCCIÓN

Cada cabina dispone de un pupitre de conducción redundado en cuanto a los mandos

principales y en cuanto a la función de ayuda a la conducción.

La función de conducción se realiza en las cabinas extremas de los coches A y C.

El puesto de conductor Ver Figuras 6-18 Y 6-19, agrupa la totalidad de elementos que
deben ser controlados visualmente y todos los que se deben manejar para un correcto
control de la U.T.

Existen además otros elementos en el panel superior frontal del pupitre, (Ver Figura 6-
19), que son accesibles cuando el maquinista se levanta de su asiento, y finalmente
otros situados en el interior del Armario de baja tensión, situado en la parte trasera
izquierda del conductor.

Figura 6-18. Vista general del pupitre

Página 6.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-19. Paneles en pupitres

En los apartados siguientes, se describen todos ellos, así como sus funciones.

La situación física de los elementos de mando, son:

• Pupitre frontal.
En el se encuentran situados, el velocímetro, las pantallas de retrovisión, el panel
central de pulsadores, las pantallas de diagnóstico y conducción, el micrófono del
sistema de megafonía, las setas de patines y de emergencia así como los paneles de
mando de los sistemas FAP, SAE e IMU. Todos estos elementos se encuentran
ubicados en diferentes paneles frontales formando un arco de alta visibilidad
perfectamente integrado en el interiorismo de la cabina.
• Pupitre superior.
Donde se encuentran una serie de mandos y elementos tal y como se describen mas
adelante.
• Pupitre lateral izquierdo.
Donde se encuentran el panel de conducción además de otros elementos auxiliares
hardware que realizan varias funciones.

Página 6.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Zona inferior.
Donde se encuentran los pedales de hombre muerto y de la bocina neumática.
• Otros elementos en cabina.
Principalmente ubicados en el armario BT1 permiten realizar funciones en modo
degradado.
6.7.1 PUPITRE FRONTAL

En esta zona se encuentran los mandos principales para el funcionamiento del tren y de
las funciones auxiliares de cabina. (Ver Figura 6-20)

Figura 6-20. Pupitre frontal

Figura 6-21. Panel central de pulsadores

Página 6.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Paneles en pupitre frontal:

Ver Figuras 6-22 a 6-24.

Figura 6-22. Zona central frontal

Página 6.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-23. Zona frontal izquierda (pantalla conducción)

Figura 6-24. Zona frontal derecha (pantalla diagnóstico y SAE)

Página 6.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Descripción funcional.

Ver figuras 6-21 al 6-24

Nº Nombre Función Nº Figura

1.1 Arranque automático Se ordena el arranque automático del tren, y
(pulsador gris) situándolo en condiciones de servicio normal.
1.2 Paro de tren (pulsador Si se ha accionado el pulsador de paro de tren,
rojo) entonces al quitar la llave de cabina habilitada se
apaga completamente el tren.
1.3 Subir pantógrafo Ordena la subida del pantógrafo.
(pulsador gris)
1.4 Bajar pantógrafo Ordena la bajada del pantógrafo.
(pulsador gris)
1.5 Cerrar disyuntor Ordena el cierre del disyuntor.
(pulsador gris)
1.6 Abrir disyuntor Ordena la apertura del disyuntor.
(pulsador gris)
1.7 Velocidad reducida a 3 Da la orden de limitar la velocidad a 3 km/h para Figura 6-21
km/h (pulsador naranja) realizar maniobras especiales como el de acople y
desacople.
1.8 Rearme del Bloque En caso de que el bloque motor se inhiba o se
Motor (pulsador verde) pare, mediante este pulsador se da la orden de que
se rearme antes de tomar la decisión de parar y
volver a encender el tren.
1.9 Alumbrado de pupitre Realiza la modulación de la intensidad del
(pulsador gris) alumbrado de las luces que iluminan los iconos de
los pulsadores del pupitre.
1.10 Test de lámparas Realiza la verificación del alumbrado de las luces
(pulsador gris) de estado de los pulsadores que disponen de este.
1.11 Alumbrado de cabina Conexión y desconexión del alumbrado de cabina.
(pulsador gris)
1.12 Luneta térmica Conexión y desconexión de las luneta térmica de
retrovisores (pulsador los cristales de las cámaras retrovisores.
naranja)
1.13 Calientapiés (pulsador Conexión y desconexión del calientapiés de la
naranja) cabina habilitada.

Tabla 6-5-a. Descripción funcional de los paneles en pupitre frontal

Página 6.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Nº Nombre Función Nº Figura

1.14 Luneta térmica Conexión y desconexión de la luneta térmica del

(pulsador naranja) cristal frontal
1.15 Alumbrado pasajeros Ordena que se ponga en marcha el alumbrado de
ON (pulsador verde) pasajeros
1.16 Alumbrado pasajeros Ordena que se apague el alumbrado de pasajeros
OFF (pulsador gris)
1.17 Reconocimiento de En el caso de que actue el zumbador de aviso de
averías (pulsador averías de una cierta importancia, se reconocen
verde) mediante este pulsador que a su vez detiene el
zumbador.
1.18 Focos normal (pulsador Conexión y desconexión del modo normal de los
azul) focos superiores. En conexión se enciende el led
de estado del pulsador. En desconexión los focos
pasan a modo reducido al igual que antes de la
conexión. Figura 6-21
1.19 Faros largas (pulsador Conexión y desconexión de las luces largas de los
azul) faros frontales (normalmente solo se utiliza en modo
tranvía). En conexión se enciende el led de estado
del pulsador. En desconexión los faros pasan a
luces cortas al igual que antes de la conexión.
1.20 Faros Ráfagas Activación de las ráfagas de los faros frontales.
(pulsador azul)
1.21 Intermitente izquierdo Conexión y desconexión del intermitente izquierdo
(pulsador gris) del tren desde el punto de vista de la cabina
habilitada. En conexión se enciende el led de
estado del pulsador.
1.22 Alarma (pulsador rojo) Conexión y desconexión de todos los intermitentes
del tren. En conexión se enciende el led de estado
del pulsador.
1.23 Intermitente derecho Conexión y desconexión del intermitente derecho
(pulsador gris) del tren desde el punto de vista de la cabina
habilitada. En conexión se enciende el led de
estado del pulsador.

Tabla 6-5-b.Descripción funcional de los paneles en pupitre frontal

Página 6.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Nº Nombre Función Nº Figura

1.24 Bocina (pulsador gris) Activación de la bocina eléctrica mientras el
pulsador se mantiene pulsador (normalmente se
utiliza en modo tren).
1.25 Campana (pulsador Activación de la campana eléctrica mientras el
gris) pulsador se mantiene pulsado (normalmente se
utiliza en modo tranvía).
1.26 Selección de puertas Se selecciona el lado para que se puedan abrir las
izquierdas (pulsador puertas izquierdas cuando estén autorizadas.
gris) Figura 6-21

1.27 Selección de puertas Se selecciona el lado para que se puedan abrir las
derechas (pulsador puertas derechas cuando estén autorizadas.
gris)
1.28 Autorización de Se da permiso de apertura de puertas al lado/lados
apertura de puertas que estén seleccionados.
(pulsador gris)
1.29 Cierre de puertas Se da la orden de cierre a las puertas que se
(pulsador gris) encuentren abiertas y se anula la autorización de
apertura de puertas.
2 Retrovisor izquierdo Pantalla de visualización de la cámara para el
(pantalla ) retrovisor izquierdo
3 Velocímetro (pantalla ) Pantalla de visualización de la velocidad del tren

4 Retrovisor derecho Pantalla de visualización de la cámara para el

(pantalla ) retrovisor derecho
5 Seta de patines Actúa los patines del freno electromagnético
(pulsador enclavado Figura 6-22
rojo brillante)
6 Micrófono Permite realizar a comunicación con los pasajeros
y sistema SAE
7.1 Reposición (pulsador Rearma el FAP a tren parado y manipulador T/F a
azul) “0”.
7.2 Liberación (pulsador Anula una curva de frenado en ejecución circulando
verde) a V<30 km/h
7.3 Rebase en rojo Permite rebasar una señal en rojo
(pulsador rojo)

Tabla 6-5-c. Descripción funcional de los paneles en pupitre frontal

Página 6.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Nº Nombre Función Nº Figura

7.4 Exceso de velocidad Parpadea para advertir cuando se rebasa la
(piloto amarillo) velocidad autorizada
7.5 Movimiento autorizado Permite traccionar ante una señal rojo/amarillo a V<
(pulsador amarillo) 30 km/h
7.6 Curva de frenado Está encendida mientras esté activada la curva de
(piloto amarillo frenado
7.7 FAP anulado (piloto Se enciende cuando de actúa el conmutador del Figura 6-22
rojo) panel superior
7.8 FAP operativo (piloto Se enciende mientras el sistema está operativo.
verde) Parpadea si se produce un fallo en algún punto de
la línea.
8 Pulsador de micrófono Mientras se pulsa el conductor puede comunicarse
(pulsador rojo brillante) con el pasajero que haya actuado un tirador de
alarma con otra cabina o con el tren en general. La
selección del punto final de comunicación se hace
mediante la pantalla de diagnóstico.
9 Pantalla de conducción Permite conocer los parámetros principales de esa Figura 6-23
(pantalla) función
10 Pantalla de diagnóstico Permite conocer el estado operativo de la unidad y
(pantalla) realizar funciones auxiliares ( megafonía, carteles,
HVAC pas, etc.)
11 Seta de emergencia Realiza un frenado hidráulico con actuación de
(pulsador rojo brillante) patines
12 Sistema SAE (pantalla) Realiza funciones de ayuda a la explotación

Figura 6-24
13 Cambio de agujas Realiza el cambio de agujas a la izquierda
izquierda (pulsador
amarillo)
14 Cambio de agujas Realiza el cambio de agujas al centro
centro (pulsador
amarillo)
15 Cambio de agujas Realiza el cambio de agujas a la derecha
derecha (pulsador
amarillo)

Tabla 6-5-d. Descripción funcional de los paneles en pupitre frontal

Página 6.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.7.2 PUPITRE SUPERIOR

En esta zona se encuentran:

• Altavoz de intercomunicación
• Panel auxiliar superior izquierdo, donde se encuentran los by-pass y el mando de Aire
Acondicionado de cabina.
• Panel auxiliar superior derecho donde se encuentran además de otras funciones
hardware, los zumbadores y sus correspondientes test.
Ver Figuras 6-25 a 6-27.

Figura 6-25. Pupitre superior

Página 6.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Descripción funcional.

Ver figuras 6-25 al 6-27

Nº Nombre Función
1 Bypass de puertas Permite continuar la marcha aunque el lazo de
(conmutador 2 pos.) puertas esté abierto.
2 Bypass de HM Permite continuar la marcha sin la función de HM.
(conmutador 2 pos.)
3 Bypass de lazo de Permite continuar la marcha aunque el lazo de
urgencia (conmutador 2 urgencia este abierto.
pos.)
4 Bypass de alarma de Permite continuar la marcha aunque esté activado
pasajeros (conmutador algún tirador de alarma.
2 pos.)
5 Bypass de tracción Permite traccionar aunque esté abierto el lazo de
(conmutador 2 pos.) tracción o pulse enable.
5a Bypass de lazo de Permite continuar la marcha aunque esté abierto el
emergencia lazo de emergencia
(conmutador 2 pos.)
6 HVAC Conectado Si esta encendido indica que el HVAC de esa
(piloto verde) cabina está conectado
7 Refrigeración forzada Si esta encendido indica que se ha actuado sobre
(piloto azul) la función de refrigeración forzada del HVAC de esa
cabina.
8 HVAC en Avería (piloto Si esta encendido indica que el HVAC de cabina
rojo) está averiado.
9 HVAC OFF – Mín. – Permite seleccionar apagado, mínimo y máximo del
Máx. (conmutador 3 HVAC de esacabina.
pos.)
10 Refrigeración forzada Activa la función de refrigeración forzada del HVAC
(pulsador azul) de esa cabina.
11 Regulación temperatura Permite regular la temperatura proporcionada por el
(potenciómetro negro) HVAC de esa cabina.
12 Zumbador de averías Suena cuando ocurre alguna de las averías de
(zumbador blanco) primer nivel.

Tabla 6-6-a. Descripción funcional del pupitre superior

Página 6.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Nº Nombre Función
13 Zumbador de FAP Suena si hay algún evento del FAP (sobrevelocidad,
(zumbador blanco) avería, etc.)
14 Zumbador de HM Suena cuando no hay rearme del HM en los tiempos
(zumbador blanco) indicados.
15 Zumbador de Parada Suena cuando algún pasajero solicita la parada
solicitada (zumbador mediante unos pulsadores situados en los
blanco) diferentes coches.
16 Test de zumbadores Hay 4 pulsadores de test. Cada uno de ellos se
(4 pulsadores negros) encuentra al lado de su correspondiente zumbador,
para realizar el test de funcionamiento de cada uno
de ellos.
17 Extintores (conmutador Desbloquea los extintores del tren.
2 pos. negro)
18 Foco de socorro Activa el foco de socorro de la cabina en la que se
(conmutador 2 pos. actúa.
negro)
19 Modo sobreesfuerzo Activa y desactiva el modo de sobreesfuerzo del
(conmutador 2 pos. tren, para el remolcado de una unidad vacía.
negro)
20 Alumbrado limpieza Selección de alumbrado interior del tren
(pulsador verde)
21 Desacople (pulsador Mediante estos dos pulsadores, y manteniéndolos
rojo) pulsados, se realiza el desacople de dos unidades.
22

23 Presencia de AT (piloto Indica que hay presencia de Alta Tensión en el tren.

blanco) Este piloto se utiliza especialmente para indicar que
el pantógrafo esta subido manualmente cuando el
tren está parado.
24 Batería en carga (piloto Indica que las baterías están en proceso de carga.
verde)
25 Anulación de FAP Permite anular el FAP
(conmutador 2 pos.
negro)
26 Reserva

27 Altavoz megafonía

Tabla 6-6-b. Descripción funcional del pupitre superior

Página 6.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-26. Detalle panel derecho

Figura 6-27. Detalle panel izquierdo

Página 6.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.7.3 PUPITRE LATERAL IZQUIERDO

Presentación

Ver Figura 6-28.

Figura 6-28. Panel auxiliar izquierdo

Nº Nombre Función
1 Llave de habilitación de Permite la puesta en marcha del tren y condiciona que se puedan
cabina (conmutador 2 pos. llevar a cabo el resto de condiciones del pupitre.
color acero)
2 Selector de sentido de Permite seleccionar el sentido de marcha del tren. La posición de
marcha (selector 3 pos. color neutro no permite que el tren se mueva.
negro)
3 Manipulador de tracción/freno Permite seleccionar el esfuerzo de tracción y de frenado, además
(color negro) de la selección de freno de urgencia y la posición de deriva.
4 Cortinilla eléctrica Permite bajar y subir la cortinilla y hacer la función de parasol.
(conmutador 3 pos. negro)
5 Lavaparabrisas (pulsador Permite activar la función de lavaparabrisas, dando agua cuando se
amarillo) mantiene pulsado el pulsador.
6 Limpiaparabrisas Permite activar la función de limpiaparabrisas con dos velocidades
(conmutador 4 pos. a 45º) continuas y una con intermitencia que se mantienen en marcha
mientras el conmutador este en una determinada posición.

Tabla 6-7. Descripción funcional del pupitre lateral izquierdo

Página 6.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.7.4 ZONA INFERIOR

Presentación

Ver Figura 6-29.

Figura 6-29. Elementos en zona inferior

Nº Nombre Función
1 Calefactor de pies Ayuda a la calefacción en la zona inferior
(resistencia eléctrica)
2 Pedal HM (pulsador Realiza el rearme de la función de HM
negro)
3 Pedal Bocina Actúa la bocina neumática del tren
neumático (pulsador
negro)

Tabla 6-8. Descripción funcional de los elementos en zona inferior

Página 6.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.7.5 ELEMENTOS EN EL ARMARIO BT Y TECHO CABINA

En el armario BT y en el techo de la cabina (ver Figura 6-30) se encuentran ubicados un

grupo de elementos que se describen a continuación:

Figura 6-30. Elementos en cabina

Página 6.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Nº Nombre Función
1 Célula fotoeléctrica (sensor) Permite el encendido/apagado de los instrumentos
del pupitre
2 Presencia 400 Vca (piloto Avisa de la existencia de 400 Vca en BT1 para
amarillo) operaciones de mantenimiento
3 Aislamiento CVS (conmutador Garantiza el modo Nodriza-Socorrido en caso de
2 pos. negro tapa roja) disfunción en el aislamiento automático
4 Faros rojos/blancos Fuerza su aplicación vía hardware. Las blancas con
(conmutador 3 pos. negro tren operativo (fuentes de alimentación a 24Vdc
tapa roja) activas) y las rojas en caso extremo de señalización
en línea ( conexión directa desde batería).
5 Apagado de la Fuerza su apagado
electrónica(conmutador 2 pos.
negro tapa roja)
6 Alumbrado Permite conectar el alumbrado emergencia de
emergencia(conmutador 2 pasajeros
pos. negro tapa roja)
7 Conexión RS 232 ONIX Permite obtener datos para mantenimiento
(conector)
8 Conexión RS 232 CVS Permite obtener datos para mantenimiento
(conector)
9 Cortinilla eléctrica (aparato Permite graduar la luminosidad solar
gris)
10 Alumbrado cabina (pulsador Conecta el alumbrado de cabina durante 3 minutos
negro)

Tabla 6-9. Descripción funcional de otros elementos en cabina

Página 6.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.8 CONTROLES EN ABT2 Y ABT3

Situados en el coche B, debajo de los maleteros, (ver Figura 6-31), contiene los siguientes
elementos:

PENDIENTE

Figura 6-31. Controles en armarios BT

Página 6.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.9 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEÑALIZACIÓN DE PUERTAS DE ACCESO

6.9.1 ELEMENTOS SITUADOS EN LA ZONA DE PUERTAS

Ver Figura 6-32 y 6-33.

(1) Pulsador de abrir puertas.
(2) Desbloqueo Exterior de puerta (sólo en las 2 puertas derechas más próximas de las
cabinas.

Figura 6-32. Vista exterior de la puerta

Página 6.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

(1) Dispositivo de desbloqueo de emergencia interior

(2) Electrónica de control de la puerta
(3) Pulsador de apertura de puertas y solicitud de parada
(4) Condena de puerta
(5) Intercomunicador de emergencia (IE).

Figura 6-33. Vista inferior de la puerta

Página 6.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.9.2 ELEMENTOS DE MANDO Y SEÑALIZACIÓN EN EL PUPITRE.

Figura 6-34. Elementos de mando y señalización de las puertas

Página 6.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

6.10 ESQUEMAS FUNCIONALES

A continuación se muestran los diagramas funcionales siguientes:

- TRACCIÓN/ FRENO ELÉCTRICO
- LAZOS DE URGENCIA Y EMERGENCIA
- EMERGENCIA PATINES
- FRENO HIDRÁULICO
- SISTEMA NEUMÁTICO
- LAZOS DE PUERTAS Y ALARMA VIAJEROS
- CONTROL PUERTAS PASAJEROS
- SISTEMA DE INFORMACIÓN A PASAJEROS

Página 6.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-35. Esquema funcional: Tracción/ freno eléctrico

Página 6.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-36. Esquema funcional: Lazos de urgencia y emergencia

Página 6.63
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.64
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-37. Esquema funcional: Emergencia patines

Página 6.65
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.66
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-38. Esquema funcional: Freno hidráulico

Página 6.67
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.68
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-39. Esquema funcional: Sistema neumático

Página 6.69
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.70
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-40. Esquema funcional: Lazos de puertas y alarma viajeros

Página 6.71
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.72
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-41. Esquema funcional: Control puertas pasajeros

Página 6.73
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 6.74
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 6-42. Esquema funcional: Sistema de información a pasajeros

Página 6.75
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7. EQUIPO ELÉCTRICO

AT: TENSIÓN
MT: MEDIA TENSIÓN
BT: BAJA TENSIÓN

Página 7.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 7.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.1 SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

La tensión de 110Vdc que producen las Baterías del tren en el arranque permitirá alimentar
los sistemas de control necesarios para garantizar el suministro de:
• AT: 750 Vdc de tensión de Catenaria.
• MT: 400 Vca que producen los convertidores auxiliares del tren, alimentados a
su vez de tensión de Catenaria.
• BT: 110 Vdc que suministran los cargadores de baterías de los convertidores
auxiliares a partir de tensión de Catenaria, o que en su defecto generan
las propias Baterías del tren.
En la figura 7-1 se muestra la disposición esquemática de las tres líneas de tensión de la
red de a bordo. En las figuras 7-2 y 7-3 se indica la disposición del equipo eléctrico en los
coches.

Redundancia y Multiplicidad

La falta de alimentación de equipos del tren (iluminación, ventiladores de los equipos de

tracción, compresor de aire, etc.) conduciría a una situación peligrosa en caso de que el
tren no pudiera ser movido. Por ello se ha creado la siguiente duplicidad de equipos:
1. Dos baterías.
2. Dos convertidores auxiliares que integran un cargador de batería cada uno.
3. Un contactor de emergencia (que aún siendo un solo elemento permite garantizar, a
través de la función nodriza socorrido, la duplicidad de alimentación de 400 Vca).

Figura 7-1. Líneas de tensión de la red de a bordo

Página 7.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-2. Disposición del equipo eléctrico en los coches A y C

Página 7.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-3. Disposición del equipo eléctrico en el coche B

Página 7.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2 RED DE ALTA TENSIÓN (RED A 750 VDC)

NOTA: Para una mejor comprensión de las descripciones ver los esquemas
eléctricos funcionales que aparecen al final de este capitulo.

El equipamiento de alta tensión incluye todos los componentes que se encuentran en el

circuito de corriente de 750 V, así como el conductor de la corriente de retorno a los
carriles.

La alimentación de energía eléctrica a 750 Vcc se toma de la red a través de la catenaria,

mediante un pantógrafo de un solo brazo, instalado en el coche B.

Para proteger todos los equipos eléctricos contra sobretensiones inadmisibles procedentes
de la red, se ha instalado un derivador de sobretensión o pararrayos situado en el techo
del coche B.

La tensión de 750 Vdc alimenta directamente los dos convertidores estáticos (CVS1 y
CVS2) para auxiliares de la red de 440 Vca. Los CVS están ubicados en el techo de los
coches A y C, y están protegidos respectivamente por los fusibles AF1 y AF2.

A través del disyuntor principal (situado en el modulo HSBC) la tensión de 750 Vdc
suministra corriente a los tres convertidores de tracción ONIX (uno por bogie motor),
ubicados en el techo de los coches A, B y C.

El disyuntor y los fusibles están situados dentro de un mismo cofre (HSBC), sobre el techo
del coche B. Para proteger los equipos eléctricos, el disyuntor (limitador de intensidad),
interrumpe las corrientes de cortocircuito que eventualmente se produzcan, incluso durante
el frenado eléctrico, el disyuntor está en condición de proteger todo el equipo, contra
sobrecargas.

Página 7.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.1 PANTÓGRAFO

La misión del pantógrafo de semitijera, Figura 7-4, es conducir la corriente de la catenaria

a los equipos de alta tensión (750 Vdc) del vehículo.

El TREN-TRAM utiliza un solo pantógrafo por unidad, que asegurará la captación de tensión
de catenaria en funcionamiento bidireccional del tren. Las características mas importantes
del pantógrafo son:
- Peso reducido
- Construcción sencilla
- Mantenimiento mínimo
- Buen comportamiento de contacto, incluso en las catenarias más simples
- Máxima seguridad de funcionamiento
Esto se consigue, entre otros motivos, por:
- Número reducido de piezas constructivas del pantógrafo
- Técnica de rodamientos acreditada sin mantenimiento
- Mesilla equipada con frotadores de suspensión individual

Figura 7-4. Pantógrafo de tijera

Página 7.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.1.1 DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES

• Altura mínima de trabajo sobre la posición de reposo 100 mm
• Altura máxima de trabajo sobre la posición de reposo 2800 mm
• Altura máxima de elevación 2950 ± 50 mm
• Material del frotador carbón SK 85 Cu
• Tensión nominal 750 V DC
• Tensión máxima 1000 V DC
• Corriente de funcionamiento máxima 1700 A
• Corriente nominal 1400 A
• Corriente máxima a tren parado 200 A
• Velocidad máxima bajo buenas condiciones de catenaria max. 120 km/h
Dispositivo eléctrico de descenso
• Tensión 110 V ± 30%
• Corriente de funcionamiento máxima 3A
• Tiempo de subida / bajada < 10 s
• Activación de emergencia y desconexión Manual, con manivela
7.2.1.2 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL PANTÓGRAFO

Ver figura 7-4.

Bastidor-base (1)

El bastidor-base es una construcción soldado de perfiles huecos rectangulares.

En el bastidor-base están montadas las siguientes piezas:

- Palieres para la tijera inferior
- Tope de apoyo para la tijera superior e inferior
- Ganchos de transporte
- Apoyo de fleje para la mesilla en posición de reposo,
y fijaciones para:
- Mecanismo de elevación
- Barra de tracción
- Dispositivo eléctrico de descenso
- Aisladores

Página 7.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Conexión de alta tensión

- Gatillo de sujeción
- Gatillo de seguridad (DBA)
- Control eléctrico
Tijera inferior (2)

La tijera inferior es una construcción soldada de tubo de acero sin costuras. Los apoyos de
la tijera inferior se encuentras en el bastidor-base.

En la tijera inferior están montadas las siguientes piezas:

- Curva de leva con dispositivo de fijación para el cable del mecanismo de elevación
- Gatillo (palanca) del dispositivo eléctrico de descenso
- Guía-paralela
- Punto de fijación (apoyo) para la tijera superior
Tijera superior (3)

La tijera superior es una construcción soldada de tubos de acero sin costuras. La estabilidad
lateral se consigue mediante una construcción de diagonales cruzadas.

En la tijera superior están montadas las siguientes piezas:

- Mesilla
- Barra de tracción
- Tope de elevación
Barra de tracción (4)

La barra de tracción está formada por un tubo de conexión sin costuras y dos cabezas
articuladas de alta precisión con rocas a izquierdas y derechas. Girando el tubo de conexión
se regula con gran precisión la geometría del pantógrafo de semitijera.

Mesilla (5)

La mesilla está montada sobre un eje situado en la tijera superior. Para la suspensión de
los frotadores se emplean muelles de fleje. Éstos están fijados a la caja de la mesilla. Por
medio de la suspensión individual de los frotadores se consigue un buen comportamiento
de contacto y con ello, un bajo desgaste de frotadores. La construcción de la caja de la
mesilla y las fijaciones de los frotadores protegen a los muelles de fleje de ser destruidos
por fuerzas horizontales y verticales excesivas. La caja de la mesilla en combinación con la
fijación de la guía-paralela y la barra guía-paralela garantizan la movilidad de la mesilla en
el hilo de contacto. Asimismo, esta combinación garantiza también un desgaste uniforme
de ambos frotadores.

Página 7.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Guía-paralela (6)

La guía-paralela evita deformaciones de la mesilla al subir y bajar el pantógrafo.

Mecanismo de elevación (7)

El pantógrafo se eleva y presiona contra el hilo de contacto por medio del muelle de
elevación. El muelle de elevación actúa a través de un cable y una curva de leva sobre la
tijera inferior.

Dispositivo eléctrico de descenso (8)

El pantógrafo se baja mediante el dispositivo eléctrico de descenso. Éste está aislado

eléctricamente y montado entre el bastidor-base y la tijera inferior. El mecanismo se acciona
con un magnetomotor permanente de c.c. a través de un accionador lineal de rosca de
bolas y un freno mecánico.

Un amortiguador de vibraciones, que es un silent block pegado a una fijación, compensa

las vibraciones mecánicas. El amortiguador de vibraciones está montado en la tijera inferior
y, asegura una subida y bajada uniforme del pantógrafo.

En el lado de la tijera inferior, el husillo del dispositivo eléctrico de descenso actúa a través
de la palanca de descarga sobre el amortiguador de vibraciones. Ajustando este
amortiguador de vibraciones se calibra la posición de bajada del pantógrafo.

La conexión final del dispositivo eléctrico de descenso se efectúa por medio de un

interruptor magnético regulable.

En caso de fallo de corriente, se puede subir o bajar manualmente el pantógrafo. Para este
propósito el accionamiento eléctrico está conectado a un eje flexible con una conexión
para la manivela en el interior del vehículo.

El cableado al dispositivo eléctrico de descenso se realiza por medio de una conexión de

enchufe (conector).

Gatillo de sujeción (9)

El gatillo de sujeción impide oscilaciones del pantógrafo, cuando éste se encuentra en

posición de reposo (por ejemplo: durante el transporte). Así se descarga el dispositivo
eléctrico de descenso y se evitan daños. Cuando el pantógrafo sube, el gatillo de sujeción
se abre automáticamente al entrar en funcionamiento el dispositivo eléctrico de descenso.

Eje flexible (10)

El eje flexible conecta el dispositivo eléctrico de descenso con la conexión de la manivela

en el techo del vehículo. Esto permite, en caso de fallo eléctrico, subir y bajar el pantógrafo
con la manivela desde el interior del vehículo. En ambos lados (extremos) del eje flexible se
montan juntas de goma para garantizar una conexión estanca.

Página 7.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Palier del bastidor-base y tijera superior (11)

El pantógrafo está equipado con cojinetes de bolas ranurados autoengrasados y libres de

mantenimiento. En cada rebaje del eje y a cierta distancia se colocan 2 cojinetes de bolas
sobre un eje. Para evitar condensación de agua, se rellena el hueco entre cojinetes con
grasa. Exteriormente los cojinetes están protegidos con dos tapas contra daños mecánicos.

Trencillas de corriente (12)

Todas las posiciones de cojinetes se puentean con trencillas de corriente. Con esto se
evita la transmisión de corriente a través de los cojinetes. Las trencillas constan de cables
flexibles de cobre con terminales en ambos extremos. Las conexiones de las trencillas de
corriente se engrasan con grasa de contacto de cobre, con el fin de garantizar una buena
conductividad entre las partes del bastidor y las trencillas de corriente.

Gatillo de seguridad (DBA) (13)

El gatillo de seguridad tiene la misión de destensar el muelle de accionamiento, en caso

de fuerzas excesivas sobre la mesilla (por ejemplo: en caso de un aislador que sobresale
del hilo de contacto, soporte lateral o distanciador defectuoso) y de esta manera bajar el
pantógrafo. Así se evitan mayores daños en el pantógrafo e hilo de contacto.

Si sobre la mesilla actúa una fuerza excesiva (por ejemplo: golpe), el pasador (rompible)
que conecta la palanca con la suspensión de la mesilla, se rompe y la palanca se retuerce.
El movimiento longitudinal resultante del movimiento giratorio (rotatorio) se transmite por
medio de una transmisión flexible al mecanismo de desenganche. Este mecanismo de
desenganche abre con un golpe el gatillo que destensa el muelle de elevación – el
pantógrafo se baja.

Unidad de control eléctrico (14)

La unidad de control eléctrico está fijada al bastidor base y conecta entre sí, mediante
líneas de mando, el accionamiento eléctrico de descento a la salida y el vehículo a la
entrada. La unidad de control eléctrico se compone de múltiples relés, que controlan el
movimiento del accionamiento eléctrico de descenso y envian señales de las posiciones
del pantógrafo al sistema de control del vehículo.

ATENCION: ¡DURANTE TODO EL TRABAJO DE MANTENIMIENTO QUE

SE REALICE EN EL PANTÓGRAFO, EL GATILLO DE SEGU-
RIDAD EL SISTEMA DE BLOQUEO DEBERÁN PERMANE-
CER CERRADOS!

Página 7.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.1.3 MANDO DEL PANTÓGRAFO

El movimiento del pantógrafo se ordena vía TCMS a partir de un mando permanente y

redundado de subida/bajada que genera el conductor con los pulsadores de mando del
pantógrafo en el panel central del Pupitre de Conducción. En el interior del equipo, una
lógica de control accionará el motor eléctrico del pantógrafo y permitirá su monitorización.
Esta lógica se describe a continuación, (ver Figura 7-5).

Con alimentación de batería permanente, una cabina habilitada (alimentación de servicio

disponible) y el sistema informático embarcado operacional, el pantógrafo podrá realizar
los siguientes movimientos:
1. Movimiento de Subida si se activa la orden TCMS de subida de pantógrafo. Esta orden
excitará el Relé K3 accionando el motor en sentido subida (contactores K1 y K2) hasta
que el final de carrera del pantógrafo señale que ya está arriba. En este momento el relé
K6 se excitará y se desalimentarán los contactores K1 y K2, parando de forma
permanente el motor del pantógrafo.
2. Movimiento de Bajada si se activa la orden TCMS de bajada de pantógrafo. Esta orden
desexcitará el Relé K3 accionando el motor en sentido bajada (contactores K4 y K5)
hasta que el final de carrera del pantógrafo señale que ya está abajo. En este momento
el relé K7 se excitará y se desalimentarán los contactores K4 y K5, parando de forma
permanente el motor del pantógrafo.
En caso de perder las alimentaciones del pantógrafo, o de disfunción del TCMS, las
acciones ejecutadas serán tal y como refleja la tabla siguiente:

(0 = 0 Vdc, 1 = 110 Vdc, X = Cualquier Valor).

+ + MANDO PANTO ACCIÓN EN EL MOTOR DEL
ALIMENTACION ALIMENTACIÓN TCMS PANTÓGRAFO
PERMANENTE SERVICIO 1 =SUBIDA
0 = BAJADA
0 0 X PARO MOTOR

0 1 0 BAJADA. Hasta desexcitar Relé K7 de

panto abajo-> PARO MOTOR

0 1 1 SUBIDA. Hasta excitar Relé K6 de

panto arriba-> PARO MOTOR

1 0 0 BAJADA. Hasta desexcitar Relé K7 de

panto abajo-> PARO MOTOR

1 0 1 PARO MOTOR *

1 1 0 BAJADA. Hasta desexcitar Relé K7 de

panto abajo-> PARO MOTOR

1 1 1 SUBIDA. Hasta excitar Relé K6 de

panto arriba-> PARO MOTOR

* El pantógrafo bajará desactivando el interruptor magnetotérmico de SERVICIO.

Tabla 7-1. Alimentaciones y acciones ejecutadas por el pantógrafo

Página 7.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-5. Mando del pantógrafo

Página 7.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.2 MÓDULO HSBC DEL DISYUNTOR PRINCIPAL

El modulo de conexión HSCB, figura 7-6, integra el disyuntor principal, los fusibles de
alimentación de los CVS y el contactor trifasico de emergencia. El cofre HSCB está situado
en el techo del coche B.
- El disyuntor principal tiene la función de conectar/ desconectar y proteger los tres
convertidores de tracción.
- Los fusibles de entrada protegen los dos convertidores auxiliares CVS.
- El contactor de emergencia hace la función de SOCORRO-NODRIZA en caso de fallo
de un convertidor auxiliar.
En la figura 7-7 se representa el esquema electrico simplificado del modulo HSCB.
7.2.2.1 FUSIBLE DE ENTRADA

El fusible de entrada o fusible de alta de 750 Vdc protege contra sobrecorriente la entrada
del convertidor auxiliar (ruptura a 200A). Se dispone de un único fusible por cada CVS, por
lo tanto dos por unidad (AF1 y AF2).

El convertidor auxiliar enviará la alimentación de un contacto auxiliar del fusible de alta a

través de una salida protegida contra cortocircuito por un sistema de rearme automático.
El estado de este contacto auxiliar retornará al convertidor para su procesamiento.

7.2.2.2 CONTACTOR DE EMERGENCIA

Como ya se ha dicho, el contactor de emergencia garantiza la redundancia de alimentación

de las cargas de AC en caso de fallo de un convertidor auxiliar. Se encuentra situado en la
línea de alimentación de 400 Vca, separando aproximadamente un 50% de las cargas que
alimentan cada uno de los convertidores de la unidad.

El contactor sólo se cerrará cuando uno de los dos convertidores auxiliares no funcione y
su contactor de línea está abierto. De esta forma el otro CVS podrá suministrar 400 Vca a
todo el tren aunque con reducción de prestaciones (aire acondicionado de pasajeros al
50%).

Página 7.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-6. Cofre HSBC del disyuntor principal

Página 7.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-7. Módulo de conexión HSCB

Página 7.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.2.3 DISYUNTOR PRINCIPAL

El disyuntor principal, figura 7-8, tiene la función de conexión y desconexión de los

convertidores de tracción, y su protección contra sobrecargas o cortocircuitos.

El disyuntor ARC 820 M es un disyuntor unipolar para corriente continua con disparo
intrínseco por corriente máxima bidireccional y libre (características de disparo
independientes del sentido de la corriente que atraviesa el disyuntor y no afectadas en
caso de cierre por defecto).

Forma parte de la familia de disyuntores ARC de calibre térmico 2000A, cuyos componentes
presentan la misma arquitectura general común y sólo se diferencian entre sí por la cámara
de corte (función de la tensión de servicio).

Su reducido tamaño y su capacidad de funcionar vertical u horizontalmente lo hacen

particularmente adecuado para montajes en cofre de techo.

Las características eléctricas principales del disyuntor ARC 820 son las siguientes:
Tensión de alimentación nominal 750Vdc
Corriente nominal 2000 A
Poder de corte 50 KA con L/R = 15 ms
Tensión de mando 110Vdc (77 Vdc - 137 Vdc)

Figura 7-8. Disyuntor principal

Página 7.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.2.4 CIERRE Y APERTURA DEL DISYUNTOR PRINCIPAL

Ver figura 7-9.

Después que el conductor habilite la llave de cabina, el TCMS haya inicializado

correctamente y el pantógrafo se encuentre subido, el conductor podrá ordenar el cierre
manual del HSCB.

El disyuntor es una protección de alta tensión. Es la electrónica de control de propulsión

(PCE) la responsable del control del HSCB, pero necesita también el permiso del TCMS
para ordenar su cierre. El TCMS envía vía FIP a las tres electrónicas de tracción la
autorización de cierre del HSCB después de verificar que se cumplen todas las condiciones
de seguridad, y en este momento apaga la lámpara del pulsador "Abrir disyuntor". Una vez
se haga efectivo el cierre del disyuntor, se apagará la lámpara de la DDU de Conducción
que indica "Disyuntor abierto".

Los equipos de tracción conocen el estado del disyuntor. Si el HSCB no se cierra, los
controles de tracción volverán a intentarlo hasta 3 veces. Si finalmente el HSCB no se
cierra, la lámpara de la DDU de Conducción de "Disyuntor abierto" permanecerá iluminada.

Frente a una demanda de apertura del disyuntor por parte del conductor, el TCMS envía vía
FIP a las tres electrónicas de tracción la autorización de apertura del HSCB, siendo estos
equipos los que ejecuten la demanda de apertura.

Por otra parte, un algoritmo de cableado de baja tensión, garantizará la redundancia en el

mando del cierre o apertura del HSCB, ejecutando en modo nominal las funciones descritas
a continuación:

ESTADO MANTENIMIENTO CIERRE ESTADO (t) HSCB

(t-1)HSCB DEL CIERRE EFECTIVO

ABIERTO 0 X ABIERTO

ABIERTO 1 0 ABIERTO

ABIERTO 1 1 CERRADO

CERRADO 1 X CERRADO

CERRADO 0 X ABIERTO

Tabla 7-2. Cierre y apertura del disyuntor principal

Página 7.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-9. Mando del disyuntor

Página 7.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1. Debe estar inicialmente excitado el relé de mantenimiento de cierre de disyuntor (señal

HOLD_HSCB) para poder efectuar el cierre del mismo. Esta condición se cumple si se
activa la "Línea de tren de autorización de cierre de HSCB" y además el TCMS envía la
orden de cierre de disyuntor (señal HSCBEN), ya que el Contactor de Aislamiento
(K_IC) de cada bloque motor se encontrará abierto, y por lo tanto su contacto auxiliar
(Aux K_IC) estará cerrado en todos ellos.
2. Después generar en el Pupitre de Conducción la orden de cierre del disyuntor, se envía
simultáneamente a los bloques motores (señal FIP HSCBEN) y a los módulos I/O del
pupitre (señal HSCBENT). Cuando los CBM reciben la señal FIP, cierran sus contactos
LO_HOLD y verifican que reciben tensión en las entradas L_HOLD1A. Si es así, darán
un pulso de cierre a sus contactos LO_CHSCB que excitará la bobina de alto consumo
CIERRE_HSCB, procediendo al cierre inmediato del Disyuntor.
3. Cada CBM recibe el cierre efectivo del Disyuntor (L_HSCBC) y verifica que al mismo
tiempo se mantiene el cierre del HSCB a través de la excitación de la bobina de bajo
consumo.
4. Desde el momento en que se realiza el primer cierre efectivo del HSCB, los bloques
motores reciben alta tensión en el módulo de precarga de cada CBM. En este momento
el contactor de precarga estará cerrado y cuando se ha cargado el filtro de entrada, se
cierra ya el contactor principal K_IC, abriendo el contacto auxiliar Aux K_IC sin impacto
alguno en el mando del HSCB.
5. La apertura del HSCB se realizará mediante la desactivación del contacto LO_HOLD1
por parte de los CBM después de recibir la señal FIP de apertura de disyuntor. En caso
de que no abriese este contacto, el TCMS cortaría directamente la alimentación de la
cadena abriendo los contactos HSCBENT.

Página 7.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.2.3 PARARRAYOS

El pararrayos, figura 7-10, o también denominado derivador de sobretensión está situado

en la zona inmediata al pantógrafo, unido con éste de manera conductiva y puesto a tierra
en el techo del vehículo.

El pararrayos limita las sobretensiones que puedan aparecer transitoriamente, tales como
en una descarga por rayo, una acción de conmutación en la red o un arco entre catenaria y
pantógrafo por salto de éste. De esta manera se garantiza la protección de todos los
componentes del vehículo contra los excesos de tensión exteriores.

Los derivadores están recubiertos con goma de silicona. De esta manera se minimiza el
peligro para el entorno, en el caso de sobrecarga del propio derivador, por ejemplo por la
caída directa del rayo sobre él.

La especialmente elevada capacidad de absorción de energía del pararrayos utilizado

colabora igualmente a una explotación segura.

Figura 7-10. Pararayos

Página 7.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3 RED TRIFÁSICA DE 400 VAC / 50 HZ

NOTA: Para una mejor comprensión de las descripciones ver los esquemas
eléctricos funcionales que aparecen al final de este capítulo.

La red de 400 Vca se obtiene de los dos convertidores auxiliares (CVS1 y CVS2)
conectados en paralelo y ubicados en el techo de los coches A y C. Cada convertidor
alimenta un 50 % de las cargas de la unidad.

Los interfaces del convertidor auxiliar CVS con el resto del tren se representa
esquemáticamente en la Figura 7-11.

La red de AC (400 Vca) del tren suministra alimentación a los siguientes equipos:
• Ventiladores de tracción
• Compresor principal
• Equipos de aire acondicionado de pasajeros
• Equipos de aire acondicionado de cabina
• Extractores
• Auxiliares de cabina
Los equipos auxiliares ubicados en el coche C, se alimentan desde los convertidores de
los coches A y B.

Además de generar y regular la alimentación de los equipos de media tensión (400 Vca /
50 Hz), los convertidores auxiliares CVS son los encargados de generar y regular la
alimentación de los equipos de baja tensión (110 Vdc), así como de realizar la carga de
baterías.

En modo degradado, (fallo de uno de los dos convertidores estáticos), un contactor de

emergencia situado en el módulo HSBC hace la función de NODRIZA-SOCORRIDO, de
manera que el convertidor CVS operativo suministrara alimentación de 400 Vca a todos
los servicios auxiliares alimentados por el convertidor averiado.

Página 7.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-11. Interfaces del convertidor auxiliar CVS

Página 7.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3.1 CONVERTIDOR AUXILIAR CVS

El Convertidor Auxiliar, figura 7-12, es el equipo del tren encargado de generar y regular
estáticamente las alimentaciones de los equipos de Media Tensión (400Vca/50Hz) y Baja
Tensión (110Vdc), así como de realizar la Carga de Baterías. Cada unidad TREN-TRAM
posee dos convertidores auxiliares conectados en paralelo y alimentando aproximadamente
un 50% de las cargas de la unidad, de forma que el fallo de uno de ellos permitiría la
alimentación directa de todas las cargas desde el segundo.

El convertidor está diseñado con tecnología de IGBTs y cuenta con los siguientes módulos:
- Un módulo de precarga + filtro de entrada, y un filtro contra Interferencias
Electromagnéticas (EMI)
- Un módulo de Arranque con Batería Baja (Flat Battery Start)
- Un conversor intermedio DC-DC
- Un inversor de 400V
- Un cargador de Baterías.
Todos ellos se encuentran gobernados por una única electrónica de control (ACE), que
además gestionará las interfaces de E/S FIP, RS485 y las señales de E/S de lógica
cableada.

Las características físicas generales del convertidor son las siguientes:

Dimensiones máximas 1800mm x 1500 x 475
Peso 575 kg
Temperatura de operación en plena carga -25 °C a 45 °C
Método de refrigeración Convección natural

Página 7.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-12. Convertidor auxiliar CVS

Página 7.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3.1.1 MÓDULO DE PRECARGA Y FILTRO DE ENTRADA

El módulo de precarga es el módulo del convertidor que permite adquisición directa del
voltaje de catenaria limitando la corriente inicial de irrupción. Para ello se realiza una
precarga en la entrada del CVS a través de una resistencia y contactor (todo ello en
paralelo con el contactor principal de entrada), de forma que carga con tensión de 750 Vdc
un banco de condensadores pertenecientes al filtro de entrada y que se encuentran situados
en cascada con el módulo de precarga. Así, cuando se hayan cargado completamente los
condensadores, se cerrará el contactor principal de entrada del Convertidor y se anulará la
resistencia de precarga.

Un diodo en la entrada de alta, situado aguas arriba del módulo de precarga, evitará la
polarización inversa del circuito de entrada.

El Filtro de Entrada, tras la acción de precarga, tiene la función de suministrar una tensión
estable en la entrada del Convertidor, atenuando los transitorios que pudieran producirse.
Por otra parte, tras la desconexión del CVS, debe asegurar la descarga de los
condensadores en un tiempo máximo que permita la apertura segura del convertidor.

El CVS posee las siguientes características de entrada:

• Tensión de entrada nominal 750 Vdc
• Máxima tensión de entrada 900 Vdc
• Mínima tensión de entrada 525 Vdc
• Tiempo de recuperación de la tensión de salida
ante pérdida y recuperación de la tensión de entrada 3s
• Corriente de entrada a tensión nominal 88 Adc
• Tiempo máximo de descarga de condensadores
hasta 50 Vdc 3 min.
• Frecuencia del filtro 16Hz
• Inductancia del filtro (L) 2.5 mH
• Capacidad del filtro (C) 20000 mF

Página 7.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3.1.2 MÓDULO DE ARRANQUE CON BATERÍA BAJA (FLAT BATTERY START)

Este módulo del CVS se encargará de convertir internamente la tensión de catenaria en

tensión de alimentación 110 Vdc del ACE. Así podrá controlar el funcionamiento del
cargador de baterías y del inversor de 400 Vca en los casos en que el pantógrafo se haya
actuado manualmente y no exista llave de cabina habilitada en la unidad.

En estas condiciones dos lámparas en el panel auxiliar superior del Pupitre de Conducción
devolverán los estados de Presencia de Alta Tensión y de Carga de Batería aunque el
sistema informático embarcado no se encuentre operacional.

La fuente de 110 Vdc del módulo de Arranque con Batería Baja debe generar menos
tensión que la de las propias baterías (<105 Vdc) para que cuando se superpongan las
dos alimentaciones, por ejemplo en condiciones de funcionamiento normal del tren, siempre
sea alimentado el ACE desde la línea de SERVICIO y nunca desde la de arranque con
batería baja (Flat Battery Start).

7.3.1.3 CONVERSOR DC-DC

Es un convertidor estático intermedio, galvánicamente aislado y especialmente diseñado

para trabajar con alta tensión, que proporciona una tensión de salida en corriente continua
estabilizada que minimizará las pérdidas de conmutación. Este convertidor también
atenuará en la salida los fenómenos transitorios generados en la conexión/desconexión del
equipo.

7.3.1.4 INVERSOR DE 400 VAC

Es un módulo convertidor DC-AC estático que, conectado en cascada al convertidor DC-

DC, generará una forma de onda en tensión de 400 Vca (3 fases+N) para alimentar las
cargas de alterna presentes en la unidad. El inversor posee además un filtro de salida
(sinusoidal y de EMC), un único captador de tensión/corriente y un sistema de protección
diferencial para derivaciones a masa. Otras características básicas del inversor serán:
Potencia nominal (para factor de potencia 0.8) 60 kVA
Pico máximo de potencia en sobrecarga 120 kVA / 3s (F.P.: 0.7)
Máximo desequilibrio en carga 3 kVA
Protección diferencial 300mA / 100ms

Página 7.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El inversor auxiliar arranca en cuanto recibe 750 Vdc de catenaria sin necesidad de que le
llegue una orden específica de arranque desde el TCMS. El convertidor cierra
automáticamente un contactor en la salida (Contacto de Línea) suministrando 400 Vca a
todas las cargas. Se realiza una verificación de la ausencia de tensión en la salida del
convertidor antes de efectuar el cierre el contactor de salida.

Cuando los dos convertidores funcionan simultáneamente se dice que el modo de operación
es nominal, y todos los servicios se encuentran disponibles. En este punto cada CVS
suministra aproximadamente la potencia para el 50% de las cargas del tren.

Protección de la salida AC del convertidor:

Un contactor de línea aisla la sección de potencia del inversor estático de la red trifásica.
Este contactor nunca podrá cerrarse si el convertidor auxiliar detecta presencia de tensión
de línea en su transductor de salida. Tampoco podrá cerrarse si pierde la alimentación o la
comunicación FIP del ACE, o bien se produce un fallo de mando del contactor.

Por otra parte, se asegurará una puesta a masa del Neutro del Inversor, con una conexión
inmediatamente después de salida del mismo, tal y como indica el diagrama de bloques
del CVS. Esta conexión podrá hacerse internamente en el convertidor, o bien externamente
con una borna dedicada a tal efecto.

Cuando se produzca una sobreintensidad, el CVS automáticamente entrará en modo

limitación de corriente. La salida de tensión de AC se reduce entonces con motivo de
limitar la corriente al pico máximo. Si la sobrecarga durase más de 5s. el CVS se parará.
Después de la temporización de 5s. el CVS intentará reiniciar automáticamente. Si se
produce la ocurrencia de 4 fallos en 1min, el CVS parará definitivamente y sólo volverá a
funcionar cuando se realice una nueva puesta en marcha del tren.

Si el CVS está funcionando normalmente y ocurre un cortocircuito en la cargas de AC, la

electrónica del CVS hará un paro automático. Aproximadamente un 1s. después, el CVS
intentará arrancar de nuevo, pero en modo limitación de corriente, suministrando el límite
de corriente a la carga en cortocircuito, el automático de la carga en cortocircuito se abre
y aisla el equipo en fallo. El CVS vuelve automáticamente a funcionamiento en modo
tensión constante después de 5 s. Si ocurren 4 fallos de este tipo en 1 min., el CVS hará un
paro definitivo y sólo volverá a funcionar cuando se realice una nueva puesta en marcha del
tren.

Página 7.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3.1.5 CARGADOR DE BATERÍAS

El cargador de baterías genera en las líneas SERVICIO y PERMANENTE la tensión de

alimentación de las cargas de DC (110 Vdc) de cada unidad y al mismo tiempo realiza la
carga independiente de las baterías del vehículo. Las características principales del
cargador son:

Rango de tensión de salida para alimentación

Auxiliar (+AUX) y carga de batería (+BATT) 105 Vdc-125 Vdc
Tensión nominal de salida a 20 °C (+BATT y +AUX) 117,6 Vdc
Rizado máximo de la tensión de salida (+BATT y +AUX) < 1%
Corriente máxima de salida (+AUX) a la tensión nominal 110 A
Corriente máxima de carga de baterías (+BATT) 14 A
Las baterías se cargarán a tensión constante con limitación de corriente de acuerdo a la
siguiente curva, figura 7-13, que diferencia dos etapas:
- La primera etapa es a corriente constante de valor I = 70A.h / 5h = 14 A hasta alcanzar
la tensión de flotación.
- La etapa final y situación normal consiste en una regulación de batería a la tensión de
flotación con compensación de temperatura.

Figura 7-13. Curva de carga de batería

Página 7.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Compensación de la carga con la temperatura de batería

La compensación de la tensión con la temperatura de batería se hará de forma lineal, con

límites de saturación de tensión definidos en los valores: 105 y 125 Vdc. Ver figura 7-14.

Vq = V20º - 0,003x80(q-20)

V20º = Tensión de carga por elemento x Nº Elementos = 1,47 x 80 = 117,6 Vdc

Si se produce un fallo en el sensor de temperatura, o el rango de variación no está

comprendido entre -30 y 100ºC, entonces se registrará un fallo en el sensor de temperatura
y se efectuará una carga constante equivalente a Tª = 20°C.

Figura 7-14. Tensión de carga de la batería en función de la temperatura

Equilibrado de la corriente total suministrada por el convertidor

Por otra parte, en flotación y modo nominal, se realizará una compensación interna de la
corriente total suministrada por el convertidor, de forma que los dos CVS tiendan a trabajar
al 50%, es decir bajo cargas similares.

Para lograr esta compensación cada convertidor recibirá el valor de la corriente total que
está suministrando el otro CVS y si su batería se encuentra o no en flotación. Con este
valor de corriente y la propia que el convertidor está generando, calculará un valor de
corriente medio que será la consigna de regulación:

ITotMed = (ITot1+ ITot2) / 2

Página 7.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Cada convertidor regulará la tensión de salida del convertidor, disminuyéndola o

aumentándola para alcanzar la consigna de corriente. La variación de tensión máxima
admisible a regular será de ±5Vdc, correspondiente a un desequilibrio de 20°C.

Protección salida DC convertidor

Cuando se produce una sobreintensidad en carga, el CVS entra automáticamente a trabajar

en modo limitación de corriente. La salida de tensión DC se reduce con motivo de limitar al
rango máximo la salida de corriente DC. Esta situación de sobrecarga durará
ilimitadamente o hasta que la tensión DC baje por debajo de 85 Vdc, entonces se
alcanzará un cortocircuito y el CVS hará un paro automático inmediatamente.
Aproximadamente 1s. después, el CVS intentará arrancar de nuevo, pero en modo
limitación de corriente, suministrando el límite de corriente a la carga en cortocircuito. En
5s., el automático de la carga en cortocircuito se abre y aisla el equipo en defecto. El CVS
vuelve automáticamente a modo regulación de tensión después de 5s. Después de 4 fallos
en 1 min. el CVS hace un paro definitivo y sólo volverá a funcionar cuando se realice una
nueva puesta en marcha del tren.

7.3.1.6 FUNCIONES SECUNDARIAS DEL CONVERTIDOR

Funciones relacionadas con el TCMS

El ACE recibe la fecha y la hora desde el TCMS y debe actualizar su reloj interno. A su vez,
el convertidor debe enviar al TCMS una variable de vida que el ACE incrementará en cada
ciclo de aplicación. El calculador principal del TCMS devolverá este mismo valor recibido
al ACE. Si en un tiempo límite el calculador del TCMS no devuelve el valor que ha sido
enviado, el convertidor auxiliar se inhibirá.

El arranque del convertidor auxiliar no se controla desde el TCMS, es decir, desde el

momento en que el CVS reciba alta tensión, éste podrá arrancar. No obstante el Convertidor
deberá inhibirse cuando se vaya a realizar una bajada de pantógrafo, y siempre antes de
que ésta se produzca. Esta señal de inhibición será enviada por el calculador del TCMS
vía FIP.

Secuencia de arranque de cargas

La mayoría de equipos del alterna, incluidos los equipos relacionados con función de
propulsión (ventiladores de tracción) arrancarán de forma independiente cuando reciben
400Vca, sin tener en cuenta el estado del resto de cargas de alterna. A tal efecto el TCMS
envía una señal indicando la presencia de 400 Vca (UAUXOK), a través de la cual se
habilita su arranque.

Página 7.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Para el resto de equipos, compresor principal de aire y compresores de aire

acondicionado, se seguirá la siguiente estrategia para el arranque de sus motores, ver
figura 7-15:
- El TCMS enviará alternativamente una señal de habilitación de arranque a cada equipo
de 3 s. de duración (los equipos de climatización de pasajeros tienen 2 motores cada
uno, lo que implica en ellos una duración de la señal de 6 s). Durante este período, cada
equipo ejecutará su secuencia de arranque en el momento en que reciban la señal de
habilitación. Una vez el equipo ha arrancado continuará en este estado mientras las
condiciones funcionales del tren lo requieran.
- El TCMS esperará 3 s. entre cada período de habilitación de arranque de equipos
diferentes.
- La duración del ciclo de arranque para cada equipo es de 33 s. (desde que recibe una
habilitación de arranque hasta la siguiente).
- Si cualquiera de estos equipos, con presencia de 400 Vca, necesita realizar un arranque
pero no recibe la señal de habilitación desde el TCMS, el equipo arrancará
independientemente en 70s. y enviará un fallo al sistema informático.

Figura 7-15. Secuencia de arranque de cargas

Página 7.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.3.1.7 INTERFACE PARA MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR CVS

Se dispone de una toma RS232 situada en el panel de visualización del cofre del
Convertidor Auxiliar, figura 7-16, a través de la cual se podrá:
- Cargar/actualizar software en el CVS
- Parametrizar el funcionamiento del Convertidor Auxiliar
- Verificar en tiempo real el estado de las variables digitales internas al CVS
- Acceder y descargar los defectos del Convertidor registrados en su memoria no-volátil
- Comandar la ejecución del autotest interno del Convertidor
Existe otra toma RS232 ubicada en el armario de Baja Tensión (BT) de los coches A y C,
que permitirá realizar las mismas funciones menos la carga/actualización de software. De
esta forma no será preciso conducir las unidades a una zona libre de tensión de catenaria
por el riesgo de las operaciones con alta tensión en el techo del tren.

Figura 7-16. Tomas para mantenimiento

Página 7.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.4 RED DE 110 VDC

NOTA: Para una mejor comprensión de las descripciones ver los esquemas
eléctricos funcionales que aparecen al final de este capítulo.

La red de 110 Vdc se obtiene de las baterías cuando el tren está sin tensión de catenaria
disponible (pantógrafo bajado), o de los convertidores estáticos CVS cuando el tren está
arrancado (tensión de catenaria disponible).

Tanto los dos convertidores auxiliares como los dos cofres de baterías están situados en el
techo de los coches A y C (uno en cada coche).

Directamente desde las baterías o del convertidor auxiliar CVS, y protegidos por
magnetotérmicos principales y otros secundarios, salen las alimentaciones de corriente a
todos los equipos de control que forman parte de la instalación de baja tensión. Los
magnetotérmicos principales, y secundarios están situados en los armarios de BT.

Hay dos líneas independientes de alimentación de 110 Vdc, ver figura 7-17:
- Alimentación de SERVICIO (contactor de batería cerrado y magnetotérmico 10F2
cerrado).
- Alimentación PERMANENTE (magnetotérmico 10F4 cerrado).
A estas dos líneas se conectan todos los equipos alimentados de la red de 110 Vdc,
excepto una línea independiente protegida por el magnetotérmico 10F6 que alimenta
directamente a los pilotos rojos de posición.

Además, la batería está protegida por el fusible 10F1, ubicado en el interior del cofre de
batería, y el convertidor auxiliar CVS está protegido por el magnetotérmico 10F5 de batería
en el proceso de carga de batería. Este magnetotérmico deberá estar cerrado para poder
alimentar las líneas de SERVICIO Y PERMANENTE directamente desde la batería.

Página 7.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-17. Red de 110 Vdc

Página 7.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.4.1 ALIMENTACIÓN DE SERVICIO

La red de DC (110 Vdc) del tren, cuando el contactor de batería está cerrado, suministra
alimentación a los siguientes equipos, ver figura 7-18:

Figura 7-18. Equipos alimentados de la red de 110 Vdc

• Registrador de datos, taquimetría y Hombre muerto (CESIS).
• Sistema control y monitorización del tren (TCMS).
• Control de los equipos de climatización (cabina y pasajeros).
• Electrónica de Control de Auxiliares (ACE).

Página 7.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Electrónica de Control de freno (BCE).

• Mando Patín electromagnético y patines.
• Freno Automático de Protección (FAP).
• Control y mando de la tracción (PCE).
• Alumbrado cabina.
• Alumbrado pasajeros normal, limpieza y de emergencia.
• Control y mando de puertas de acceso.
• Control compresor de aire.
• Auxiliares de cabina.
• Pantógrafo.
• Mando disyuntor (HSCB) y disyuntor.
• Pupitre de Conducción.
• Lazos de seguridad.
• Acople / desacople.
• Focos.
• Equipo SAE.
• Central hidráulica de freno.
• Convertidores 110 Vdc / 24 Vdc.
7.4.2 ALIMENTACIÓN PERMANENTE

Directamente desde la batería se suministra tensión de 110 Vdc para las siguientes
funciones:
• Alumbrado limpieza / emergencia.
• Alumbrado cabina (3 minutos).
• Habilitación de cabina.
• Mando conexión/desconexión batería.
• Bajar pantógrafo.
• Acople / desacople.

Página 7.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.4.3 RED DE 24 VDC

La red de 24 Vdc se obtiene de la red de 110 Vdc de SERVICIO a través de los

convertidores 110 Vdc / 24 Vdc, para suministrar alimentación eléctrica a los siguientes
equipos:
- Limpiaparabrisas y lavaparabrisas.
- Bloqueo extintores.
- Señalización exterior.
- Faros.
- CCTV Retrovisión.
- Cambio de agujas (IMU).
- Presostatos centrales hidráulicos.
7.4.4 BATERÍAS

Las baterías proveen suministro autónomo de tensión continua (110 Vdc) a los equipos de
baja tensión del tren. El TREN-TRAM cuenta con dos bloques de baterías, uno en el techo
del coche A y otro en el techo del coche C, que son cargadas por los convertidores
auxiliares de sus respectivos coches.

Los bloques de baterías se alojan en cofres. Estos cofres contienen un fusible de protección
por sobrecorriente y una sonda de temperatura tipo PT100 que deberá enviar la señal en
bucle de corriente (4-20mA) directamente al convertidor auxiliar del vehículo, para la carga
de flotación en función de la temperatura (ver apartado 7.3.1.5).

Las baterías utilizadas son de tipo Ni-Cd y el bloque completo cuenta con las siguientes
características técnicas (batería modelo MRX 70):
Tensión máxima 137,5 Vdc
Tensión mínima 77 Vdc
Capacidad 70 A.h
Número de elementos 80
Tensión de carga a 20°C por elemento 1,47 Vdc
Compensación de tensión por elemento -0,003 V/°C

Página 7.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las dos baterías de cada rama se conectan entre sí a través de dos líneas separadas, que
se utilizan para alimentar las cargas de DC de la unidad, y que son como ya se ha dicho
anteriormente:
- Una línea de alimentación PERMANENTE de 110 Vdc, protegida por un interruptor
automático aguas abajo (10F4) de la conexión a la batería, y que será calculada para
soportar el total de cargas permanentes del vehículo.
- Una línea de alimentación de SERVICIO, protegida por un interruptor automático de
servicio (10F2) y activada por el contactor de batería, que está calculada para el total de
cargas de servicio del vehículo.
Una toma de 110 Vdc ubicada en el cofre de baterías permite cargar con un cargador
externo y de forma independiente las baterías de los coches A y C.

Figura 7-19. Toma externa

Página 7.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5 SISTEMA MOTRIZ (CADENA DE TRACCIÓN)

Ver Figura 7-20.

El circuito de corriente de tracción consta de tres convertidores de tracción y seis motores

de tracción asíncronos (dos en cada bogie motor).

Figura 7-20. Sistema motriz

Página 7.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Cada bogie motor es alimentado por un convertidor de tracción propio, situado en el cofre
del bloque motor (CBM):
- El convertidor de tracción CBM1 alimenta al bogie BM1 (motores de tracción 1 y 2).
- El convertidor de tracción CBM2 alimenta al bogie BM2 (motores de tracción 3 y 4).
- El convertidor de tracción CBM3 alimenta al bogie BM3 (motores de tracción 5 y 6).
Los tres CBM para los tres bogies, se encuentran ubicados sobre el techo, uno en cada
coche.

Cada CBM se alimenta de la tensión de catenaria (750 Vdc) a través del pantógrafo y del
disyuntor principal (HSCB), y están compuestas de un ondulador de tracción y de un
chopper de frenado que permiten controlar 2 motores asincrónicos conectados en paralelo.

Cada conjunto tiene su filtro de entrada, su circuito de ventilación y su electrónica de

mando.

En caso de avería de un ondulador, este puede ser aislado del otro conjunto del tren
mediante un contactor de línea sin que eso afecte negativamente al funcionamiento de los
demás convertidores de tracción del tren.

7.5.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CADENA DE TRACCIÓN

Tensión de entrada nominal ................................................. 750 VDC (min 525VDC, max 900VDC)
Tensión de salida del ondulador ........................................... 0 a 620V r.m.s ph-ph.
Frecuencia de salida del ondulador ...................................... 0 a 168 Hz
Frecuencia de conmutación del ondulador .......................... 1250 Hz
Tipo de frenado eléctrico ..................................................... Regenerativo y reostático
Frecuencias de conmutación del chopper de freno .............. 1460 Hz
Temperatura ambiente max en las zonas IPx5 ..................... +70°C
Resistencia de frenado ....................................................... 0,5 ohmio @20°C
Potencia de RC de la resistencia de frenado ....................... 164 kW
Potencia de RC del motor de tracción ................................. 140 kW
Par máximo en tracción ...................................................... 1017N/m por motor hasta 40km/h
Par máximo en frenado ....................................................... 976N/m por motor entre 75km/h y 0km/h
Relación de reducción ........................................................ 6,2333
Velocidad de rotación máxima del motor .............................. 4953 rev./min.

Página 7.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.2 ORIENTACIÓN DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN

Ver Figura 7-21.

Hay 3 bogies motores y uno portante en cada unidad. Los ejes con motor son idénticos, se
componen de los motores TM1 y TM2 colocados en los ejes 1 y 2 (coche A), y la misma
disposición y alimentación para los motores TM2 y TM1 de los ejes 3 y 4 (coche B) y ejes
7 y 8 (coche C).

Por lo tanto, para ir en la dirección 1, el motor 1 del bogie M1 debe alimentarse directamente
(UVW), el motor 2 del bogie M1 indirectamente (UWV), el motor 1 del bogie M2
indirectamente (UWV), motor 2 del bogie M2 directamente (UVW), motor 1 del bogie M4
indirectamente y motor 2 del bogie M4 directamente (UVW):

CABINA SELECTOR SENTIDO DE DIRECCIÓN DE RMF RMR

MARCHA MOVIMIENTO
Adelante (AD) Dirección 1 1 0
Cabina 1
Atrás (AT) Dirección 2 0 1

Adelante (AD) Dirección 2 1 0

Cabina 2
Atrás (AT) Dirección 1 0 1

Tabla 7-3. Orientación motores de tracción

Página 7.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-21. Orientación de los motores de tracción

Página 7.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3 CONVERTIDORES DE TRACCIÓN (CBM)

Ver figura 7-22.

La tarea del convertidor de tracción es transformar la tensión de 750 Vdc de la catenaria,

en un sistema de corriente trifásica de tensión y frecuencia variables, para la alimentación
de los motores, los cuales transforman la energía eléctrica en energía mecánica para
tracción. Cuando los motores funcionan como generadores, su función consiste en devolver
la energía eléctrica producida por los motores a la red (freno de recuperación), o transformar
dicha energía en energía calorífica en una resistencia externa (freno reostático). Estas
conversiones tienen lugar en las etapas siguientes de un CBM:
• OCC (Onix Common Case), formado por:
- Supervisor.
- Módulo de entrada.
• MODULO INDUCTOR, constituido por:
- Inductancia de filtro (self).
- Resistencia de descarga.
- Condensador de filtro.
• OCU (Onix Converter Unit). Inversor con tecnología IGBT formado por:
- CCU Unidad de control.
- Ventilación(FAN).
- Chopper de freno: Para aplicación de la energía de freno eléctrico sobre una
resistencia externa (BR) ubicada en el techo de cada coche (freno reostático).
- Ondulador de tensión: Conversión de la tensión continua en una tensión trifásica de
tensión y frecuencia variables aplicada a dos motores de tracción. En freno eléctrico
devuelve la energía de frenado a la red (freno de recuperación).
La electrónica de los CBM se comunica con la electrónica de control del tren (MPTCS), la
electrónica de control del freno (BCS) y la electrónica de control de los auxiliares (ACE), a
través del bus FIP redundante.

Una toma RS232 ubicada en el armario de baja tensión (BT) de los coches A y C permite
realizar funciones de mantenimiento en el cofre del bloque motor.

Página 7.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-22. Convertidor de tracción (CBM)

Página 7.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TRACCIÓN

Ver figura 7-23.

Los cables +HV y -HV pasan primero por 2 transductores de corriente (LCMD1 y LCMD2)
que detectan cualquier diferencia entre la corriente " entrante " y la " de vuelta "

Una diferencia existe si la corriente ha encontrado otra vía para volver al 0V. Esta otra vía
puede ser, por ejemplo, la caja del tren. Si la diferencia entre esas dos corrientes sobrepasa
un cierto límite, se genera un fallo y entonces el disyuntor es abierto.

Cada modulo de entrada contiene después, un circuito de precarga, compuesto de un

contactor (K-CCC) y de una resistencia (R-CCZ), que permite cargar los condensadores
de los distintos filtros de entrada a la tensión catenaria, sin generar ni sobretensiones, ni
sobrecorrientes, ni oscilaciones. Este dispositivo de precarga está situado en paralelo,
sobre un contactor de línea (K-IC), que se cierra a su vez cuando la tensión sobre los
condensadores se acerca de la tensión catenaria. El circuito de precarga es pues utilizado
para permitir el primer arranque del tren, pero también a cada vez que el contactor de línea
se ha abierto.

Después los cables +HV y - HV son llevados hacia la bobina de reactancia del filtro de
entrada (L-FL), incluyendo esta también la resistencia de descarga (R-CBZ) de los
condensadores del filtro.

El transductor de tensión (FVMD) permite un monitorizar, mediante el supervisor, los niveles

de tensión sobre esos condensadores.

El reóstato de frenado se compone de una resistencia (R-BZ). Esta resistencia está unida
al módulo chopper de freno con IGBT (BM).

La resistencia de frenado reostático permite reducir la potencia de frenado eléctrico que

viene del ondulador de tracción, cuando esta ya no puede ser absorbida por la catenaria.

Esta resistencia también actúa como " softcrowbar " cuya función es disipar la energía de
sobretensión transitoria presente en la entrada del ondulador.

El ondulador se compone de tres brazos (ver figura 7-26) compuestos a su vez de 2 IGBTs
cada uno.

El ondulador permite generar tensiones de valor eficaz y de frecuencia variable para

controlar el esfuerzo desarrollado por los motores asincrónicos trifásicos (TM1 y TM2),
conectados en paralelo.

Página 7.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Otros equipos no representados en el esquema de principio permiten el buen funcionamiento

del tren:
- Las consignas e informaciones intercambiadas entre la electrónica de mando y el mundo
exterior de la cadena de tracción se realizan mediante hilos trenes y por la red FIP del
tren.
- Una electrónica de mando (Agate Control 3) permite el pilotaje de los motores de
tracción, la gestión de las secuencias y de los defectos de la cadena de tracción.
El esfuerzo es regulado por el control del flujo (y por lo tanto de la corriente magnetizante) y
de la corriente activa. La medición de la corriente es realizada mediante dos transductores
de corriente (INV-CMD) colocados en dos fases de salida del ondulador.

Figura 7-23. Diagrama simplificado del convertidor de tracción (CBM)

Página 7.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3.2 FILTRO DE ENTRADA

El filtro de entrada, figura 7-24, se compone de una bobina de reactancia (L-FL) y de un

condensador (C-FK). Se trata de un simple LC. El condensador forma parte integrante del
módulo ONIX 172 MP mientras que la bobina de reactancia está montada en la prolongación
del módulo para aprovechar el flujo de aire de refrigeración de este último.

Caracteristicas tecnicas:
- Bobina de reactancia de entrada (L-FL)
Valor nominal ................................................................. 2,4 mH - 390 Arms
- Condensador de entrada (C-FK) integrado en el módulo ONIX 172 MP
Valor nominal ................................................................. 18mF
- Resistencia de descarga (R-CBZ) integrada en la caja de la reactancia de entrada
Valor nominal ................................................................. 3.9 kW

La función del filtro de entrada es filtrar los armónicos rechazados por la cadena de tracción
hacia la catenaria, para no afectar a las señales de vía. La resistencia sirve a descargar el
condensador cuando este está fuera de tensión (tiempo necesario para alcanzar 75V: 5
min).

Figura 7-24. Filtro de entrada

Página 7.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Teniendo en cuenta los armónicos rechazados por el ondulador de tracción, este ha sido
dimensionado para garantizar un nivel armónico que corresponde al nivel recogido en los
diagramas siguientes, figura 7-25.

Figura 7-25. Curvas de atenuación y armonicos

Página 7.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3.3 MODULO ONDULADOR ONIX 172 MP

Cada módulo ONIX 172MP, figura 7-26, es un conjunto integrado que contiene los
elementos siguientes:
- Un transductor de medida de tensión (FVMD).
- El condensador del filtro de entrada (C-FK) y su resistencia de descarga (R-FZK tiempo
de descarga para alcanzar 75V:20 min).
- Dos interruptores a IGBT (RC-1 y RC-2) configurados en seccionador reostático y un
diodo de rueda libre. Los interruptores están conectados a la resistencia de frenado que
será utilizada cuando el frenado para recuperación ya no sea posible. Estos IGBT y la
resistencia de frenado serán igualmente utilizados a modo de protección contra las
sobretensiones, actuando como soft crowbar.
- Seis interruptores a IGBT (A1, A2, B1, B2, C1 y C2) configurados en ondulador PWM
trifásico. Este ondulador suministra una tensión variable a una frecuencia variable para
la alimentación de los motores de tracción.
- Dos transductores de medida de corriente (INV-CMD1 y INV-CMD2) sobre las fases A y
B de salida ondulador.
- La electrónica de control aproximado (CCU) que utiliza las señales de los transductores
de medición de corriente y de tensión, así como las mediciones de velocidad para
pilotar el ondulador.
- El ventilador de refrigeración del módulo.
El módulo ondulador tiene las características principales siguientes :
- Dimensiones : 1,170 mm x 893 mm x 535 mm (L x l x a)
- Masa: 275 kg
- Alimentación AT: Conector Easy Plug (CKB)
- Alimentación BT: 3 conectores AB 19 contactos a nivel de la CCU y un conector AB 7
contactos para el mando del ventilador.
- Corriente máxima : 560 A(Rms) en el Tren-Tram
- Función : permite generar, a partir de una tensión de entrada continua, formas de ondas
en tensión cuyo valor eficaz y la frecuencia son variables.

Página 7.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-26. Modulo ondulador ONIX 172 MP

Página 7.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Diagrama detallado del circuito

El módulo ONIX172 MP constituye un inversor de 3 fases completo y un chopper reostático

que funciona con control PWM, suministrado por la unidad de control del convertidor AGATE
3X integrada.

La estructura de cada fase del módulo es como se indica en el diagrama siguiente, formado
por 3 paquetes IGBT dual de 1700V / 800A.

La estructura del chopper de frenado reostático es como se muestra en el diagrama

siguiente, formado por 3 paquetes IGBT dual de 1700 / 800 A y con un diodo de rueda libre
de 1700 V/ 600 A.

Página 7.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.3.4 ELECTRONICA DE CONTROL

La electrónica de control mando está constituida por la unidad de mando (CCU), integrado
en el módulo ONIX 172 MP y por un supervisor (Agate Control 3X), ver figura 7-27.

Agate Control 3X (Supervisor)

Se encuentra situado en el compartimiento Supervisor de cada OCC

El supervisor cumple las funciones principales siguientes:
- Gestión de I/O del equipamiento de tracción:
· Gestión del equipamiento AV (precarga y carga del filtro de entrada, conmutación de
aislamiento, etc.),
· Tratamiento de las señales de tracción y de frenado.
· Tratamiento de fallos en el sistema de tracción.
· Tratamiento de datos diversos (sensor de carga, limitaciones de energía, sensor de
presión, arenado, etc.),
- Diálogo con unidades de mando CCU a las que provee puntos de ajuste básicos
- Funciones de mantenimiento.
- Funciones de puesta a punto.
El SUPERVISOR está conectado a la red de vehículo FIP que facilita el intercambio de
datos entre los distintos equipos del tren. También intercambia datos con las unidades de
mando (CCU) a través de una red CAN.

Unidad de mando del modulo ondulador (CCU)

Cada uno de los tres modulos onduladores del tren integra una unidad de mando CCU.

Cada unidad de mando (CCU) controla la tension y frecuencia aplicada por el ondulador a
un par de motores de tracción asincrónicos.

Ademas tiene las siguientes funciones:

- Funciones de mantenimiento:
- Funciones de puesta a punto
La comunicación entre la CCU y el SUPERVISOR se efectúa a través de una red CAN.

Página 7.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-27. Modulos de la electronica de control

Página 7.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.4 RESISTENCIA DE FRENADO

La resistencia de freno, ver figura 7-28, se utiliza para el frenado reostatico del tren. Está
conectada al chopper de freno del modulo ONIX compuesto de 2 módulos IGBT de tipo
pilotado en alternancia.

El valor en ohmios a temperatura ambiente de la resistencia del freno reóstatico (R-BZ) ha

sido fijado en 0,5 ohmio ±3% a 20°C. Su valor máximo es de 0,71 ohmios a 620ºC.

El enfriamiento de los bloques de las resistencias de frenado es por ventilación natural, lo

que evita además cualquier problema de ruido demasiado importante.

Un bloque de la resistencia de frenado tiene las características siguientes :

- Dimensiones máximas ......................................................... 1,600 x 800 x 580 mm (L x l x h)
- Masa ..................................................................................... 200 kg
- Valor en ohmios a 20ºC ........................................................ 0,5 ohmio ±3%
- Valor en ohmios a 620ºC ...................................................... 0.71 ohmios
- Resistencia térmica .............................................................. 3,88 °C/kW
- Constante de tiempo térmico ............................................... 120 segundos

Figura 7-28. Chopper de frenado reostatico

Página 7.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.5.5 MOTORES DE TRACCIÓN

El motor de tracción, figura 7-29, es un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla y

autoventilado. Este tipo de motores son de construcción robusta y tienen un mantenimiento
reducido. En la figura 7-30 se muestran las curvas de tracción-frenado del motor de tracción.

El motor de tracción está apoyado pendularmente en el bastidor del bogie y unido al

reductor por medio de un acoplamiento elástico.

Cada motor de tracción está equipado con un detector de la velocidad (07) de giro, para la
regulación de la tracción (regulación de la velocidad, adherencia, deslizamiento y patinaje).

El motor de tracción está constituido, básicamente, por un estator bobinado (01), un rotor
en forma de jaula de ardilla (02) y un ventilador fijado el eje en el lado opuesto al reductor.

El rotor se apoya en la tapa posterior (03) a través de un rodamiento de bolas (04). En el

otro extremo el eje del rotor esta suspendido, y se apoyará sobre la membrana de
acoplamiento del reductor.

01 Estator
02 Rotor
03 Tapa ventilador
04 Rodamiento
05 Rejilla entrada aire
06 Engrasador rodamiento
07 Detector velocidad

Figura 7-29. Motor de tracción

Página 7.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-30. Curvas del motor de tracción

Página 7.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.6 PUESTA EN MARCHA DE LOS SERVICIOS DEL TREN

Una línea de alimentación de 110 Vdc denominada PERMANENTE suministra tensión de

batería directa para:
• La alimentación de la llave de habilitación de cabina.
• Mando conexión / desconexión del contactor de batería.
7.6.1 HABILITACIÓN DE LA CABINA

La puesta en servicio de la unidad en servicio, se realiza mediante la llave de habilitación

de cabina que se tiene que introducir en la cerradura que se encuentra en la zona lateral
izquierda, junto al manipulador de tracción/freno y el selector de sentido de marcha. Al
introducir la llave en dicha cerradura y girándola 90º desde la posición OFF a ON, se
permite llevar a cabo la primera fase de la secuencia de arranque, que consiste en el
cierre del contactor de batería y la activación del sistema de control del tren (Unidad central
de proceso).

NOTA: El selector de marcha deberá estar en posición "0" (freno de

emergencia hidráulico al 100 %). En caso contrario el sistema no
responderá a la petición de la llave de habilitación de cabina. Además el
manipulador de T/F debería estar en la posición central de "deriva".

Una vez terminada esta primera fase, el maquinista ya puede llevar a cabo la segunda fase
de la secuencia de arranque, que consiste en la activación manual o automática del
pantógrafo para llevar a cabo la alimentación de alta tensión a todo el tren mediante la
activación de los convertidores auxiliares, freno hidráulico, aire acondicionado, carga de
baterías e iluminación, etc., excepto la alimentación de los equipos de tracción que
requieren el cierre del disyuntor (HSCB) para permitir las funciones de tracción y freno
eléctrico.

Mediante la actuación de la llave de cabina del pupitre desde la posición OFF a ON (esta
operación conduce al cierre de los contactores de batería), el conductor conecta las 2
baterías de cada unidad a una segunda línea de 110 Vdc denominada de SERVICIO,
alimentando por unidad los siguientes equipos y/o sistemas: MPTCS, Pantógrafo, Sistema
de Información Pasajeros (IRIS), Electrónica de Control de Tracción (PCE), Electrónica de
Control de Freno (BCE), Electrónica de Control del Convertidor Auxiliar (ACE), Control de
puertas, Control de Aire Acondicionado, Alumbrado Interior, Pantallas del Maquinista (DDU)
y Señalización Exterior.

Página 7.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Llave de cabina

Una vez efectuado el arranque de los equipos MPTCS, el sistema informático inicializa y
procede a reconocer informáticamente la cabina habilitada. Si la puesta en servicio es
correcta, la DDU de Diagnóstico mostrará la cabina activa y desde ese instante todas las
funciones de mando del tren se encontrarán disponibles.

Cabina Cabina Cabina

Cabina activa
no activa no activa no activa

En caso de que la cabina en servicio no sea reconocida informáticamente, ciertas funciones

podrán ser mandadas invariablemente por los relés de “Cabina habilitada” y “Cabina
habilitada + Mantenimiento de servicios”, vinculados directamente a la Llave de Cabina.
Estas funciones son las siguientes: mando de las puertas de acceso, campana, bocinas,
ráfagas en faros blancos y faros rojos de posición en las cabinas extremas.

Tensión de batería

El nivel de tensión de batería se muestra en la DDU de Conducción del Pupitre en el

instante en que el sistema informático inicializa. Este nivel responde al valor máximo de las
tensiones de las dos baterías de la unidad que posee la cabina activa.

140 V

0V

Página 7.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.6.2 PUESTA EN MARCHA MANUAL

Una vez habilitada la cabina y que el sistema informático ha reconocido la cabina en

servicio, proceder como sigue:

7.6.2.1 SUBIR EL PANTÓGRAFO

Existen dos pulsadores integrados en el panel central del pupitre de conducción que
permiten realizar el mando del pantógrafo:

Subir Pantógrafo

Bajar Pantógrafo

Desde el instante en el que el tren ha inaugurado y ha reconocido informáticamente la

cabina en servicio, se puede subir el pantógrafo. Por defecto el pulsador "Bajar Pantógrafo"
del panel central del pupitre (botón luminoso) se ilumina indicando la demanda automática
de bajada de pantógrafo. De esta forma, si el pantógrafo no se encontrara inicialmente en
su posición inferior, éste procedería a realizar la maniobra de bajada hasta completarla.

Accionar el pulsador "Subir Pantógrafo" durante al menos 0,5 s. (botón no luminoso) envía
la orden de montar el pantógrafo y apaga la luz correspondiente al pulsador "Bajar
Pantógrafo". Independientemente de la posición del pantógrafo, el envío de una orden de
subida o de bajada elimina la acción anterior sobre el pantógrafo para proceder a ejecutar
la nueva orden.

En funcionamiento normal, con el pantógrafo arriba y con tensión de catenaria disponible,

se transmiten a los convertidores auxiliares 750 Vdc a través de los fusibles del CVS.

Tensión de catenaria:

Con presencia de tensión de catenaria, y solamente en caso de que el sistema informático

no se encuentre disponible (ej. Inicialización), el ACE suministrará la información de
Presencia de Alta a través del cableado de baja tensión del vehículo para que sea
señalizado (luz blanca) en el panel auxiliar superior de la cabina de conducción
correspondiente.

Página 7.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Por otra parte, desde el momento en que el sistema informático se encuentra disponible y
uno de los ACE está presente en la red, un voltímetro integrado en la DDU de Conducción
mostrara el nivel de tensión de catenaria (con un valor nominal 750 Vdc) desactivando la
señal de Presencia de AT que era enviada a los paneles auxiliares superiores de las
cabinas de conducción.

1000 V

750 V

500 V

El mando del pantógrafo y la presencia de tensión de catenaria detectada por los

convertidores auxiliares posibilitará el arranque de los módulos inversores de 400 Vca y de
los cargadores de baterías de 110 Vdc.

7.6.2.2 CONEXIÓN DEL DISYUNTOR (HSCB)

2 pulsadores en el panel central permiten realizar las operaciones de apertura y cierre del
disyuntor extrarápido (HSCB):

Cerrar Disyuntor

Abrir Disyuntor

El sistema informático autoriza el cierre del HSCB solamente si el pantógrafo se encuentra

arriba y el convertidor detecta tensión de catenaria. Otra condición necesaria es que la
línea de tren “Autorización de Cierre de Disyuntor” se encuentre activa. Cuando se cumplan
los requisitos anteriores se enviará a los bloques motores la demanda de cierre de HSCB
para que éstos decidan hacerla efectiva o no.

Página 7.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Por defecto el pulsador luminoso “Abrir Disyuntor” del pupitre se iluminará automáticamente
indicando la demanda de apertura del HSCB. La actuación del pulsador “Cerrar Disyuntor”
mantenida al menos 0,5 s. (botón no luminoso) genera la autorización de cierre del HSCB
apagando de forma inmediata la luz del pulsador de apertura de disyuntor.
Independientemente del estado del HSCB, el envío de una demanda de cierre o apertura
elimina la acción anterior sobre el disyuntor para proceder a ejecutar la nueva orden.

Una vez efectuado el cierre del disyuntor, se alimentan los 3 CBM de los coches A, B y C
que suministrarán potencia a los motores de tracción. El conductor dispone de una lámpara
(roja) en la DDU de Conducción que indica en cualquier momento si uno de los dos
disyuntores del tren se encuentra abierto.

Disyuntor abierto

7.6.3 PUESTA EN MARCHA AUTOMÁTICA

Un pulsador luminoso de “Puesta en marcha automática” situado en el panel central del

pupitre posibilita el mando de la función de arranque automático del tren.

Puesta en marcha
automática

Una vez situada la Llave de la Cabina en la posición ON e inicializado el sistema

informático, la actuación del pulsador de “Arranque automático” mantenida al menos 0.5s
hará ejecutar en el TCMS la siguiente secuencia de arranque (iluminando el propio
pulsador):
• Subida de pantógrafos, apagando la luz del botón “Bajar Pantógrafo”
• Arranque de convertidores auxiliares
• Arranque de compresores principales
• Arranque de equipos de aire acondicionado en estado de regulación “medio”
• Cierre del disyuntor, apagando la luz del botón “Abrir disyuntor”

Página 7.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Durante el proceso de arranque automático se ilumina de forma fija una lámpara (amarilla)
en la DDU de Conducción indicando que la secuencia de arranque ha sido activada y que
se encuentra en curso de ejecución. Al mismo tiempo, la DDU de Diagnóstico reflejará el
estado de cada uno de los elementos actuados de forma secuencial (pantógrafo abajo/
indeterminado, disyuntor abierto, etc.)

Secuencia de arranque
automática

Cuando la secuencia de arranque finalice, dejarán de iluminar tanto el pulsador de “Puesta

en marcha automática” como la lámpara de la DDU de Conducción.

En caso de no completarse el proceso de arranque automático, la lámpara (roja) de la

DDU de Conducción se iluminará indicando la detención anómala de la “Secuencia de
arranque automática”. En este momento el conductor deberá completar manualmente la
órdenes de mando del pantógrafo y/o disyuntor, desactivándose de forma inmediata la
lámpara activada en la DDU de Conducción.

Página 7.63
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.7 MODOS DEGRADADOS

7.7.1 BATERÍAS

Apertura de un interruptor magnetotérmico

En funcionamiento normal, la apertura de cualquier interruptor automático de protección

será señalizada de forma permanente en la DDU de Conducción a través de una lámpara
(roja). Esta lámpara se apagará en el instante en que la protección sea rearmada.

Anomalía de desconexión del tren

Un pulsador precintado, denominado de "Desconexión", y ubicado en el armario BT de las

cabinas de conducción, permitirá forzar en caso excepcional la desconexión de baterías
de la línea de SERVICIO de 110 Vdc si, debido a una anomalía, el sistema informático y/o
el sistema de cableado no respondiesen a la orden del conductor de paro automático del
tren.

7.7.2 PANTÓGRAFO

Un fallo en la actuación del pantógrafo (incoherencia entre el mando y el resultado de la

acción), se señaliza en cabina mediante un aviso luminoso (rojo) en la DDU de Conducción.

En caso de no poder realizar el mando del pantógrafo desde el pupitre de conducción,

éste cuenta con un actuador manual de subida/bajada que, desde el interior del Coche B
permite en caso excepcional subir el pantógrafo manualmente para arrancar los
convertidores auxiliares y poder realizar la carga de baterías.

7.7.3 CONVERTIDOR AUXILIAR

Fallo de un convertidor auxiliar (parte DC)

Cuando sólo haya un convertidor auxiliar operacional en la parte de generación de DC,

éste será capaz de mantener activas todas las funciones del tren. En el momento de un
pico de demanda, por ejemplo, durante la apertura de puertas, sera necesario consumir
energía de la batería, pero en corto plazo ésta será recargada, por lo que el tren podrá
funcionar en tiempo ilimitado bajo esta configuración. El suministro de AC no se ve
afectado.

Si al menos un cargador de batería, en unidad simple o múltiple, está fuera de servicio, y

su inversor auxiliar se encuentra operacional, se iluminará la lámpara (roja) "Avería de un
Cargador de Baterías" y se aplicará el modo de funcionamiento degradado de reducción
de cargas de continua.

Cuando la tensión de alguna de las baterías del tren se encuentre por debajo de 85 Vdc,
entonces se iluminará la lámpara (roja) de "Batería Baja" en la Pantalla DDU.

Página 7.64
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Con presencia de tensión de catenaria, y solamente en caso de no presencia del sistema

informático embarcado, el ACE suministrará a su vez la información de estado de carga de
batería de la unidad local, a través del cableado de baja tensión del tren para que sea
señalizado (verde) en el panel auxiliar superior de todas las cabinas de conducción.

Fallo de un convertidor auxiliar (parte AC)

La red de alterna (AC) suministrará las siguientes funciones al cerrar el contactor de

emergencia:
• Ventiladores de propulsión
• Producción de aire
• 50% de aire acondicionado de pasajeros
• Aire acondicionado en la cabina activa
La misión continuará hasta el final del recorrido, excepto si el conductor considera que no
es aceptable el confort para los pasajeros, debido a que el HVAC funciona al 50%.

La secuencia de decalaje de cargas será la misma que la utilizada en el modo normal de

operación, pero el HVAC de pasajeros tiene una entrada de modo emergencia que le
indica que los HVAC que funcionen en el mismo coche, lo hagan alternativamente y no
simultáneamente.

Si al menos un ondulador de 400 Vca se encuentra fuera de servicio en Unidad Simple o

en Unidad Múltiple se iluminará automáticamente una lámpara (roja) de "Avería de un
Inversor de 400 Vca" en la DDU de Conducción de la cabina activa.

Si se produce una anomalía en el contactor de línea del CVS de forma que éste permanece
cerrado sin posibilidad de apertura, no se conseguirá desconectar automáticamente el
convertidor auxiliar fallido debido a la presencia en él del Módulo de Arranque con Batería
Baja que mantendrá alimentados el inversor de 400 Vca y el cargador de baterías. Por ello
se instalará un interruptor luminoso y protegido de Aislamiento de CVS en el Armario BT
de cabina que permitirá desalimentar y aislar independientemente cada convertidor de las
líneas de alimentación de AC y DC, y que deberá ser actuado junto con el interruptor
magnetotérmico de alimentación del convertidor auxiliar.

Fallo completo de un convertidor auxiliar (parte DC+AC)

La misión continuará hasta el final del recorrido, excepto si el conductor considera que no
es aceptable el confort para los pasajeros, debido a que el HVAC funciona al 50%.

Se aplican todas las restricciones descritas en los apartados anteriores.

Si un convertidor se encuentra fuera de servicio, bien en unidad simple o múltiple, se

iluminará la lámpara (roja) "Avería de un CVS", y se aplicará el funcionamiento de cargas
en modo degradado en esa unidad.

Página 7.65
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.7.4 CONTACTOR DE EMERGENCIA

Cualquier fallo en el mando del contactor de emergencia debe conducir a una apertura
permanente del mismo, de forma que permanezcan aisladas entre sí las líneas de
generación de 400 Vca de los convertidores auxiliares. De esta forma, un fallo posterior de
un convertidor auxiliar conducirá a la no alimentación del tramo de cargas de AC que tiene
conexión directa con ese convertidor.

Fallo de un convertidor auxiliar (parte AC)

Si un inversor de 400 Vca falla, el módulo ACE del convertidor debe abrir el contactor de
línea, permitiendo al TCMS el cierre del Contactor de Emergencia. En el momento en que
se produzca este cierre, se iluminará una lámpara (amarilla) de "Cierre de Contactor de
Emergencia" en la DDU de Conducción para informar al conductor.

7.7.5 DISYUNTOR (HSCB)

Pérdida de alimentación 750

La pérdida de tensión catenaria abrirá los K_IC de los bloques motores, pero no abrirá el
HSCB, comenzando a realizar una nueva la precarga de los bloques motores cuando se
produzca el retorno de alimentación de 750 Vdc.

Aislamiento de uno o dos bloques motores

Cada CBM aislado abrirá el contacto LO_HOLD del mismo bloque motor, y acto seguido
abrirá también su contactor K_IC. Esta operación provocará que se desexcite el relé de
mantenimiento del cierre de HSCB y el disyuntor se abrirá. Posteriormente se efectuará un
nuevo ciclo de cierre de HSCB con los bloques motores no aislados debido a que el
mando de cierre desde el TCMS seguirá activo.

Aislamiento de tres bloques motores

Del mismo modo se producirá la apertura del HSCB, pero en este caso los bloques
motores no permitirán volver a cerrar el Disyuntor, y no se recibirá alta tensión en ninguno
de los CBM.

Fallo de un contacto de cierre/apertura del disyuntor desde el TCMS

No afectará al mando TCMS del disyuntor, ya que se utilizan cuatro contactos para redundar
la orden de cierre y de apertura del HSCB.

Página 7.66
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

7.8 ESQUEMAS FUNCIONALES

A continuación se muestran los diagramas funcionales siguientes:

- EQUIPOS DE TRACCIÓN Y AUXILIARES
- DISTRIBUCIÓN DE 110 Vdc
- AUXILIARES

Página 7.67
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 7.68
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-21. Esquema funcional de equipos de tracción y auxiliares

Página 7.69
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 7.70
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-22. Esquema funcional de distribución de 110 Vdc

Página 7.71
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 7.72
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 7-23. Esquema funcional de auxiliares

Página 7.73
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8. PANTALLAS Y GESTIÓN DE LOS TERMINALES DDU

Página 8.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 8.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.1 INTRODUCCIÓN

En el panel frontal de conducción, se encuentran situadas las dos terminales DDU

(interfaz hombre - máquina) que tienen como principal objetivo interactuar con el
conductor (DDU del conducción)o el personal de mantenimiento (DDU de diagnosis).
(Ver Figura 8-1).

La pantalla de conducción, ofrece una serie de información por medio de marcadores

que ofrecen valores numéricos para valores de parámetros del tren como puede ser la
tensión de catenaria o de batería de las cuales el conductor tiene que ser informado, así
como de estados y eventos en los que se encuentra el tren por medio de elementos
visuales para facilitar su reconocimiento al conductor.

Figura 8-1. Pupitre frontal con pantallas DDU de conducción y diagnóstico

8.1.1 CRITICIDAD, REDUNDANCIA Y MULTIPLICIDAD

Existen dos DDU redundadas en cada cabina de la unidad (con la misma funcionalidad
disponible), una es la de conducción y la otra de diagnosis. Desde la DDU de diagnosis
hay una opción de menú para ver la DDU de conducción. Si se estropea la de
conducción, se puede usar la otra DDU para conducción, en modo normal la DDU
izquierda se situará en el arranque en modo de conducción, mostrando la pantalla de
conducción al arranque, y la DDU derecha mostrará la pantalla de diagnosis.

Página 8.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TERMINALES

Las dos terminales están ubicados en la cabina de conducción y están conectadas al

bus de tren del sistema TCMS. Mediante estas comunicaciones el Terminal recibe
información del estado del tren, de los parámetros de configuración, etc. y puede enviar
a la central nuevos datos introducidos mediante teclado.

Tanto esta línea de comunicaciones serie como la alimentación del terminal se conectan
a éste por un conector situado en la parte posterior.

Figura 8-2. Frente del Terminal de Conducción

La interfaz con el usuario se realiza mediante un pantalla VGA LCD de 640 x 480 puntos
de color y un teclado con 12 teclas, la pantalla de conducción solo proporciona
información visual al conductor. (Ver Figura 8-2).

En cada Terminal hay seis lámparas LED para uso general.

La ventana de color rojo situada bajo las seis lámparas de uso general permite el
intercambio de datos con un equipo externo al sistema (PC) a través de una
comunicación serie por luz infrarroja.

Internamente el terminal está constituido por un PC con tarjetas PC100 basado en el

procesador 80486 de Intel y con los sistemas operativos DOS 6.22 y WINDOWS 3.1.

Página 8.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.2.1 LEDS DEL TERMINAL

Ver Figura 8-3.

De los 6 leds que dispone cada una de las DDUs, 4 están en uso y ofrecen información
al conductor sin necesidad de que la pantalla del terminal tenga la luz de backlight
encendida.

A – Otra cabina habilitada

Se ilumina en todas las cabinas no habilitadas cuando hay una cabina habilitada
en el tren.

B – Mantenimiento de Servicio

Se ilumina en todas las cabinas cuando hay un mantenimiento de servicio activo.

Figura 8-3. Leds del Terminal

Página 8.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.2.2 PANTALLA DE ARRANQUE DEL SISTEMA

Al alimentar el terminal se produce un proceso de inicialización llevado a cabo por el

sistema operativo DOS el cual llama a WINDOWS y éste a la aplicación que controla la
funcionalidad del terminal.

En el proceso de arranque del sistema y de la pantalla se mostrará una primera pantalla

con una indicación de que el arranque está en marcha.

Durante el arranque de la aplicación se muestra durante unos instantes la pantalla de la

Figura 8-4.

Para el correcto funcionamiento del sistema es necesario que exista comunicación con
la central del coche. Si no existe comunicación con la central se presenta una pantalla
como la de la Figura 8-5.

En la conducción normal el terminal debe ir presentando el menú principal que es el que

recoge toda la información de la situación de la composición.

Figura 8-4. Pantalla Inicial

Página 8.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-5. Fallo de comunicaciones

Página 8.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.3 TERMINAL DDU DE CONDUCCIÓN

La pantalla de conducción muestra información visual necesaria para el conductor. Una vez
terminada la inicialización correctamente, la pantalla que se muestra es la de la Figura 8-6.

La pantalla de conducción estará dividida en diversas áreas según un criterio de

proximidad en diversas áreas que muestran información, ver Figura 8-7.
1. En los laterales de la pantalla, están el valor de la Tensión de catenaria, así como el de
batería respectivamente a izquierda y derecha, en ambos casos las barras que muestran
el valor están graduadas según un criterio de color, siendo la zona verde el valor normal
de funcionamiento y el rojo el nivel crítico. En el caso de que una de las barras descienda
por debajo del valor mínimo de la barra (350 voltios en el caso de la tensión de catenaria
y de 70 voltios en el caso de la batería), permanecerá una breve área de barra que
parpadeará para mostrar que el valor está por debajo del valor mínimo.
2. En el centro de la pantalla está un área de 3 x 3 iconos de estado, que agrupa los
estados que tienen que ser informados al conductor, los iconos inactivos estarán perfilados
para mostrar su situación y cuando se activen se mostrarán bien con la silueta del icono
iluminada (en el caso de los estados comúnmente iluminados), bien con todo el icono
(fondo) iluminado y la silueta en negro en el caso de los estados ocasionales.
3. A izquierda y derecha de los iconos de estado, están los intermitentes, estando perfilados
en el caso de estar inactivos, y en color verde intermitente en el caso de estar activos. La
intermitencia de los mismos estará sincronizada con la de los intermitentes del tranvía si
bien no coincidirá el ciclo de apagado y encendido. En el caso de estar activado el estado
de warning, ambos intermitentes estarán parpadeando.
4. A la izquierda de los iconos de estado y por encima de la barra de mensajes está un área
que muestra mediante un valor digital de dos dígitos entero mas un dígito fraccionario el
valor de la presión de la TDP, junto a esta en otro área para mensajes digitales se
muestra el valor entero en tres dígitos del esfuerzo neumático de frenado de la unidad.
5. A la derecha de los iconos de estado y por encima de la barra de mensajes se
encuentra un área que muestra mediante un valor digital la velocidad, a la izquierda
de esta en caso de existir una limitación de velocidad, se mostrará mediante el icono
correspondiente.
6. El área de mensajes mostrará mediante dos líneas de texto las informaciones y
averías de las que tenga que ser avisado el conductor.
7. Entre el área de mensajes y los iconos de avería, ocupando toda la pantalla se
encuentra un medidor que marca los esfuerzos de tracción/freno de la unidad, en el
caso de unidad múltiple, se indicarán los esfuerzos de la unidad propia.
8. El área inferior de iconos, mostrará dos filas de iconos (2x10), que estará dividida en
dos líneas, en las cuales los estados estarán ubicados en la parte izquierda de las
líneas, los fallos en la parte central y mas visible mientas que las incidencias estarán
en la parte derecha de la pantalla como norma general, igual que en el caso anterior,
el estado normal será perfilado para mostrar su ubicación.

Página 8.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-6. Pantalla de Conducción

Figura 8-7. Áreas de la Pantalla de Conducción

Página 8.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.3.1 ALARMAS PANTALLA DE CONDUCCIÓN

En el caso de las alarmas de limitación de velocidad, aparecerán en la pantalla de

conducción, la limitación adecuada de velocidad que sea aplicable al tren en el momento
actual, en una situación de funcionamiento normal, a diferencia del resto de los iconos,
no será perfilado y por lo tanto no se mostrará ninguna información de la existencia de
dicho icono, apareciendo solamente en el caso de activarse la limitación de velocidad.

Para una mayor comodidad para el conductor, la limitación de velocidad está situada
justo al lado del marcador de velocidad existente en la pantalla de conducción.

Figura 8-8. Pantalla de Conducción con Avisos

Página 8.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.3.2 DETALLE DE ICONOS

8.3.2.1 ICONOS INDIVIDUALES

Son los iconos que están en la pantalla individualmente y no están agrupados de similar
manera al resto de los iconos, se dividen en limitaciones de velocidad e intermitentes
1. Limitaciones de Velocidad
Aparecen solamente en el caso de existir una limitación, siendo invisibles el resto del
tiempo, las limitaciones existentes son de 30 km/h, de 50 km/h, bien de 70 km/h,
apareciendo el icono correspondiente a la limitación aplicable.

2. Intermitentes
Seguirá en funcionamiento normal de unos intermitentes, en estado inactivo se mostrará
solamente el perfil del icono en la pantalla para marcar su posición, en el caso de
activarse, se iluminarán con una intermitencia. En el caso de la intermitencia de warning,
se iluminarán ambos a la vez.

8.3.2.2 ICONOS DE ESTADO

Situados principalmente en la parte central de la pantalla de conducción y en la parte

izquierda de las dos líneas de iconos, mostrará estado comunes de los que tiene que
estar informado el conductor y que no representan averías, serán por lo tanto iconos
que normalmente podrán estar encendidos.

Los iconos que estarán iluminados de manera continua se mostrarán con el icono
iluminado y el fondo en el mismo color de la pantalla de conducción para evitar la
confusión del conductor con iconos puntuales, en este tipos de iconos se incluyen:
- Foco Normal

- Luces Largas

Página 8.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Estado del Pantógrafo

El resto de los iconos dado que su activación será ocasional y mostrará un estado
transitorio, seguirá la convención normal del resto de iconos mostrando fondos en amarillo
o rojo según sea la criticidad de la información y siluetas en negro.

1 2

1 – Foco en Reducido
El foco está en Reducido.
2 – Foco en Normal
El foco esta en normal.

3 4

3 – Luces largas apagadas

Los faros están en luces cortas.
4 – Luces largas encendidas
Los faros están en luces largas.

5 6 7 8

5 – Sin paro o arranque automático en ejecución

No se encuentra en ejecución ningún paro ni arranque automático (ni normal ni anómalo).
6 – Arranque automático en ejecución
Se encuentra en ejecución un arranque automático ordinario, el icono se apagará tan
pronto como el arranque automático se haya producido.
7 – Paro automático en ejecución
Se encuentra en ejecución un paro automático ordinario, el icono se apagará tan
pronto como el paro automático se haya producido.
8 – Paro automático anómalo en ejecución
Se encuentra en ejecución un paro automático por circunstancias anómalas , el icono
se apagará tan pronto como el paro automático se haya producido.

Página 8.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9 10 11

9 – Pantógrafo subido
El pantógrafo se encuentra completamente liberado.
10 – Pantógrafo indeterminado
El estado del pantógrafo esta indeterminado, puede encontrarse en mitad de un
proceso de subida o de bajada del pantógrafo que este en proceso.
11 – Pantógrafo bajado
El pantógrafo se encuentra completamente bajado

12 13 14

12 – No hay parada solicitada

No se ha solicitado la detención en la siguiente parada.
13 – Solicitada parada
Se ha solicitado la detención en la siguiente parada del trayecto por un pasajero.
14 – Solicitada parada personas movilidad reducida
Se ha solicitado la detención en la siguiente parada del trayecto por un pasajero de
movilidad reducida.

15 16

15 – Todas las puertas cerradas

Todas la puertas del tren están cerradas.
16 – Una o mas puertas abiertas
Existen abiertas una o mas puertas del tren.

17 18

17 – Hombre muerto rearmado

El estado del hombre muerto es rearmado y no existe la necesidad de rearmar el
hombre muerto por parte del conductor.
18 – Rearmar hombre muerto
Hay que rearmar el hombre muerto.

Página 8.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

19 20

19 – No es necesario pasar el manipulador por 0

No es necesario pasar el manipulador por la posición neutra.
20 – Necesidad de pasar el manipulador por 0
Hay que pasar el manipulador por la posición neutra para poder continuar traccionando.

21 22

21 – Sin mantenimiento de servicio activo

No hay un mantenimiento de servicio activo en el Tren.
22 – Mantenimiento de servicio activo
Existe mantenimiento de servicio activo en el Tren.

23 24

23 – Frenos hidráulicos no activos

Los frenos hidráulicos están liberados.
24 - Frenos hidráulicos activos
Uno o mas frenos hidráulicos aplicados.

25 26

25 – Sin freno de parking aplicado

Los frenos de estacionamiento están liberados.
26 – Freno de parking aplicado
Uno o mas frenos de estacionamiento aplicados.
8.3.2.3 ICONOS DE INCIDENCIA

Son iconos que muestran información importante para el funcionamiento del tren, pero
que no llega a ser considerada como crítica, ofrecen información sobre eventos
(incidencias) que ocurren que afectan al funcionamiento normal del Tren. Situados en
las dos líneas de iconos de la parte inferior de la pantalla (menos el caso de la incidencia
de bloqueo y de patinaje), están situados a izquierda y derecha de los iconos de Fallo,
dada su menor importancia.

Página 8.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1 2 3

1 – Sin avisos de tracción

No existen avisos de tracción.
2 – Detección de bloqueo de ruedas
Detección de bloqueo en uno o mas bogies.
3 – Detección de patinaje
Detección de patinaje en uno o mas bogies.

4 5

4 – Sin lazo de emergencia activo

No se encuentra activo el lazo de emergencia del Tren.
5 – Lazo de emergencia activo
El lazo de emergencia del Tren se encuentra activo.

6 7

6 – Sin tiradores de alarma actuados

No existe ningún tirador de alarma actuado en el tren.
7 – Uno o mas tiradores de alarma actuados
Uno o mas tiradores de alarma actuados en el Tren.

8 9 10

8 – Estado de baterías normal

La carga de las baterías esta dentro de los niveles definidos como normales.
9 – Estado de batería baja
La carga de las baterías por debajo de los niveles normales de carga pero por encima
de los críticos.
10 – Estado de batería crítica
La carga de las baterías está por debajo de los niveles críticos.

Página 8.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11 12

11 – Sin conflicto de cabina habilitada

No existen dos cabinas habilitadas en el Tren.
12 – Conflicto de 2 llaves de cabina habilitadas en el Tren
Dos o mas cabinas habilitadas en el tren.

13 14

13 – Sin lazo de urgencia activo

No se encuentra activo el lazo de urgencia del Tren.
14 – Lazo de urgencia activo
El lazo de urgencia del Tren se encuentra activo.

15 16 17 18 19 20 21 22

23 24 25 26 27 28 29

15 – Ningún bypass actuado

No existe ningún bypass en ninguna de las cabinas de Tren.
16 – Dos o mas bypases actuado en la cabina habilitada
En la cabina de conducción existen dos o mas bypases activos (de urgencia, de
emergencia de tiradores, de hombre muerto, de puertas o de tracción).
17 – Bypass de urgencia actuado en la cabina habilitada
El bypass de urgencia se encuentra actuado en la cabina de conducción, no existiendo
ningún otro bypass actuado.
18 – Bypass de emergencia actuado en la cabina habilitada
El bypass de emergencia se encuentra actuado en la cabina de conducción, no
existiendo ningún otro bypass actuado.
19 – Bypass de tiradores actuado en la cabina habilitada
El bypass de tiradores se encuentra actuado en la cabina de conducción, no existiendo
ningún otro bypass actuado.

Página 8.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

20 – Bypass de hombre muerto actuado en la cabina habilitada

El bypass de hombre muerto se encuentra actuado en la cabina de conducción, no
existiendo ningún otro bypass actuado.
21 – Bypass de puertas actuado en la cabina habilitada
El bypass de puertas se encuentra actuado en la cabina de conducción, no existiendo
ningún otro bypass actuado.
22 – Bypass de tracción actuado en la cabina habilitada
El bypass de tracción se encuentra actuado en la cabina de conducción, no existiendo
ningún otro bypass actuado.
23 – Dos o mas bypases actuado en otra cabina distinta de la habilitada
Dos o mas bypases están activos de los cuales por lo menos uno es en una cabina
distinta de la cabina de conducción.
24 – Bypass de urgencia actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de urgencia se encuentra actuado en una cabina distinta de la de
conducción, no existiendo ningún otro bypass actuado.
25 – Bypass de emergencia actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de emergencia se encuentra actuado en una cabina distinta de la de
conducción, no existiendo ningún otro bypass actuado.
26 – Bypass de tiradores actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de tiradores se encuentra actuado en una cabina distinta de la de
conducción, no existiendo ningún otro bypass actuado.
27 – Bypass de puertas actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de puertas se encuentra actuado en una cabina distinta de la de conducción,
no existiendo ningún otro bypass actuado.
28 – Bypass de hombre muerto actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de hombre muerto se encuentra actuado en una cabina distinta de la de
conducción, no existiendo ningún otro bypass actuado.
29 – Bypass de tracción actuado en otra cabina distinta de la habilitada
El bypass de tracción se encuentra actuado en una cabina distinta de la de conducción,
no existiendo ningún otro bypass actuado.

Página 8.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

30 31 32

30 – Contactores de emergencia abiertos

Los contactores de emergencia están abiertos.
31 – Contactor de emergencia cerrado en el tren
Se ha cerrado uno o mas contactores de emergencia en el Tren.
32 – Defecto de uno o mas contactores de emergencia
Se ha detectado la avería de uno o mas contactores de emergencia.
8.3.2.4 ICONOS DE FALLO

De manera similar al caso anterior, mostrará información crítica para el funcionamiento

del tren, ocupan la parte central de las dos líneas de iconos de la pantalla y su aparición
es un evento que tendrá que ser atendida de forma inmediata por el conductor del Tren.

1 2

1 – Todos los disyuntores cerrados

Todos los disyuntores del tren están cerrados.
2 – Uno o mas disyuntores abiertos
Uno o mas de los disyuntores se han abierto.

3 4 5 6 7 8

3 – Sin avisos del bloque motor

No existe ningún aviso de ninguno de los bloques motores.
4 – Fallo en dos o mas elementos de los bloques motores
Dos o mas fallos (en total) en uno o mas bloques motores.
5 – Uno o mas bloques motores aislados
Un bloque motor están aislado.
6 – Uno o mas bloques motores en sobretemperatura
Un bloque motor en situación de sobretemperatura.
7 – Fallo en uno o mas sistemas de tracción de los bloques motores
Fallo en uno o mas sistemas de tracción de los bloques motores (en bloques de
motor distintos).

Página 8.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8 – Fallo en uno o mas sistemas de freno de los bloques motores

Fallos en uno o mas sistemas de freno eléctrico de los bloques motores (en bloques
de motor distintos).

9 10

9 – Sin avisos del freno hidráulico

Sin avisos de los sistemas de freno hidráulico.
10 – Fallo en uno o mas frenos hidráulicos
Fallo en uno o mas frenos hidráulicos.

11 12

11 – Sin avisos del sistema de antideslizamiento

Sin avisos del sistema de antideslizamiento.
12 – Fallo en uno o mas sistemas de antideslizamiento
Fallo en uno o mas sistemas de antideslizamiento.

13 14

13 – Sin fallos en los pantógrafos

No existen fallos en los pantógrafos.
14 – Fallo en uno o mas pantógrafos
Fallo en uno o mas de los pantógrafos.

15 16 17 18 19 20 21

15 – Sin avisos del CVS

No existe ningún aviso por parte del CVS
16 – Inhibición en un inversor de un CVS
Se ha inhibido el inversor de un CVS
17 – Inhibición de un cargador de un CVS
Se ha inhibido el cargador de un CVS

Página 8.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

18 – Inhibición de un CVS
Se han inhibido tanto el inversor como el cargador del mismo CVS.
19 – Inversor de un CVS aislado
Se ha aislado el inversor de un CVS
20 – Cargador de un CVS aislado
Se ha aislado el cargador de un CVS
21 – Fallo de uno o mas CVS
Se han producido fallos en uno o mas CVS (incluyendo inhibiciones o aislamientos de
dos o mas CVSs)

22 23 24 25

22 – Sin apertura de uno o más interruptores automáticos

No existe abierto ningún interruptor automático.
23 – Apertura de uno o más interruptores automáticos de alterna
Uno o más interruptores automáticos de corriente alterna están abiertos.
24 – Apertura de uno o más interruptores automáticos de continua
Uno o más interruptores automáticos de corriente continua están abiertos.
25 – Apertura de interruptores automáticos alterna y de continua
Uno o más interruptores automáticos de corriente alterna y uno o mas de corriente
continua están abiertos.

26 27 28 29 30

26 – Sin Fallos a masa

No existe ningún fallo a masa en el Tren.
27 – Dos o mas fallos a masa distintos
Se ha producido dos o mas fallos de derivación a masa de corrientes de 440, 110 o
24 voltios (siendo los fallos de corrientes distintas) en el Tren.
28 – Uno o mas fallos a masa de 440 voltios de alterna
Uno o mas fallos de derivación a masa de 440 voltios de corriente alterna en el tren.
29 – Uno o mas fallos a masa de 110 voltios de continua
Uno o mas fallos de derivación a masa de 110 voltios de corriente continua en el tren.
30 – Uno o mas fallos a masa de 24 voltios de continua

Página 8.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Uno o mas fallos de derivación a masa de 24 voltios de corriente continua en el tren.

31 32 33 34 35 36

31 – Sin fallos en la redes

No se ha detectado ningún fallo de ninguna de las redes del Tren.
32 – Fallo en un medio de la red de tren
Uno de los dos medios de la red de Tren está en fallo.
33 – Fallo en los dos medios de la red de tren
Han fallado los dos medios de la red de Tren.
34 – Fallo en un medio de la red FIP
Uno de los dos medios de una de las redes FIP está en fallo.
35 – Fallo en los dos medios de la red FIP
Han fallado los dos medios de una de las redes FIP.
36 – Fallo en las dos redes
Han fallado tanto la Red FIP como la Red de Tren.

37 38

37 – Sin avisos del compresor

No existe ningún aviso del compresor.
38 – Fallo del compresor
Ha fallado el compresor.

Página 8.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.3.3 TRÁNSITO A LA PANTALLA PRINCIPAL DE DIAGNOSIS

Es posible en una DDU que está mostrando la pantalla de conducción, pasar a mostrar
la pantalla de diagnosis (para ofrecer redundancia para el caso de fallo de un terminal)
por medio de pulsar simultáneamente el primer y ultimo botón de los situados bajo la
pantalla (botones en color verde de la pantalla de la Figura 8-9), en este caso la pantalla
cambia de modalidad para mostrar la DDU de diagnosis (Figura. 8-10).

Figura 8-9. Combinación de Botones para Pantalla de Diagnóstico

Página 8.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-10. Pantalla de Diagnosis

Página 8.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4 TERMINAL DDU DE DIAGNOSIS

8.4.1 PANTALLA PRINCIPAL

El menú principal será la pantalla normal de conducción y tiene el formato mostrado en

la Figura 8-11.

Figura 8-11. Pantalla Principal con Averías

En esta pantalla se distinguen las siguientes áreas:

Figura 8-12. Áreas del Menú Principal

Página 8.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1. Barra de Estado:

En la barra superior de la ventana aparece la siguiente información:

• Estado del HVAC.
Muestra el estado del aire acondicionado, puede tener diferentes estados que se
mostrarán en la parte derecha de la barra
- Apagado
- Ventilación
- Nivel Bajo
- Nivel Medio
- Nivel Alto
• Función activa de megafonía.
Muestra el estado actual del sistema de megafonía para informar al conductor
- Silencio
- Música Ambiente
- Cabina – Público
- Cabina – Público y Exterior
- SAE – Público
- Cabina – Tiradores
- Cabina – Cabina
• Fecha y hora.
Muestra la fecha y hora del sistema
2. Barra de identificación:

En la barra inferior aparece una barra con los parámetros fundamentales de conducción:
• Nº Tren : Indica el número de circulación del tren
• Itinerario (Int.) : Itinerario de la red por la que está circulando la unidad.
• Próxima Parada (Prx.P.) : Indicación de cual es la próxima parada en el itinerario
• Destino (Dest) : Indicará el destino, si no hubiera mostrará “sin dest”
• Nº Conductor (Nº Cond.) : Nº de matrícula del conductor de la unidad.
Los parámetros representados Nº Tren, Itinerario, Destino y Nº Conductor son aquellos
introducidos en el menú de datos de circulación o transmitidos por la interfaz RS485.

Página 8.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

3. Sinóptico de tren

En esta zona de la pantalla se representará un sinóptico de cada uno de los coches que
forman la composición.

En cada uno de los coches se representará la siguiente información:

• Posición física de la cabina dentro del coche. Cambiando el color de esta zona se
indicará al usuario la posición que ocupa en la composición la cabina desde la que
se están visualizando los datos; los colores posibles son:
- Azul: Indicando la cabina en la que se encuentra el terminal.
- Amarillo: Indicando la cabina habilitada.
• Estado de las puertas de pasajeros.
• Número de matrícula del coche.
• Estado de tiradores de alarma.
• Áreas coloreadas que informarán sobre alguna incidencia ocurrida.

Figura 8-13. Pantalla Principal con puertas abiertas

Página 8.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

4. Incidencias de tren
En esta zona de la pantalla se representan en tiempo real las incidencias existentes en
la composición. Dicha pantalla tiene dos zonas diferenciadas; en la primera de ellas se
presenta, en cada línea, el texto asociado a una determinada incidencia, a continuación,
los coches donde se produce y, por último, la severidad de la misma.
Para indicar los coches en los que existe incidencia se reservará una posición para cada
uno de los coches de la composición. Si la incidencia se produce en un coche
determinado el número de orden de dicho coche aparecerá en el lugar reservado al
mismo, en caso contrario aparecerá un guión.
Existen tres niveles de severidad:
• Señalizaciones: Designadas con el carácter “C” y representadas en color verde
(aunque es configurable).
• Incidencias: Designadas con el carácter “B” y representadas en color azul (aunque es
configurable).
• Averías: Designadas con el carácter “A” y representadas en color rojo, cuando se
producen se genera una señal acústica en el terminal (aunque es configurable).
En la segunda zona se presenta la recomendación asociada a una determinada incidencia.

Mediante las teclas es posible seleccionar la incidencia de la que se está

visualizando recomendación.
Al arrancar en el estado normal, la pantalla mostrará solo los botones necesarios, no
siendo visibles los que no tienen funcionalidad en ese momento.

Figura 8-14. Pantalla Principal sin averías

Página 8.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

5. Incidencias de tren

La pantalla principal muestra una serie de botones que ofrecen su funcionalidad

directamente al conductor de una manera rápida y sencilla.

1 Menú: Acceso al menú principal de diagnóstico (figura 8-17).

2 Músic Amb.: Acceso a la pantalla de Gestión de Música Ambiente (figura
XX).
3 Com.PUB: Acceso a la función de Comunicación a Público. (figura XX).
4 Mod.Tray.: Acceso a la función de Ajuste de Trayecto (figura XX).
5 Cont.: Función de ciclo de contraste, ajusta en pasos el contraste.
Mediante este botón de contraste es posible modificar el contraste de la pantalla. Este
es un contraste cíclico en pasos por lo que con cada selección de este menú se
aumentará un paso el contraste hasta llegar a su posición máxima momento en el que
se volverá a su posición de mínimo contraste.

Página 8.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.2 PANTALLA DE RECONOCIMIENTO DE INCIDENCIAS

Para el reconocimiento de averías se dispone de una serie de botones en la pantalla

principal de diagnóstico que ofrece la funcionalidad sobre las misma:

1 : Desplaza la posición de la avería que se está mostrando la recomendación un

paso hacia arriba.
2 : Desplaza la posición de la avería que se está mostrando la recomendación un
paso hacia abajo.
3 Ver: Muestra de nuevo las averías reconocidas, esta opción solo aparece cuando hay
averías reconocidas, no estando presente en otro caso.
4 Rec: Reconoce una avería para que no se muestre en la pantalla, Mediante la opción
se elimina de la pantalla la incidencia seleccionada en cuanto a su presentación en la
pantalla principal.
Las dos primeras líneas de incidencias presentan información sobre incidencias
marcadas como mas prioritarias y por ello no son desplazadas por las incidencias
comunes, estando siempre presentes en caso de ocurrir, por ello no podrán ser
reconocidas.

Figura 8-15. Reconocimiento de Averías

Página 8.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Una vez reconocidas todas las incidencias la pantalla presentada tendrá el aspecto de la
Figura 8-16.

Figura 8-16. Averías Reconocidas

Mediante este mecanismo es posible eliminar de la pantalla informaciones ya conocidas

y asumidas por el usuario. Cuando se produzca una nueva alarma ésta se presentará
automáticamente en la pantalla. Mediante la tecla “Ver” es posible consultar en todo
momento el estado real de incidencias de la composición.

La ordenación de las averías será siempre relativa a la posición y sentido que ocupe
cada cabina habilitada físicamente en la composición (siempre a la izquierda), en el
caso de que no se tuviera una.

Página 8.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Visualización con cabina activa:

Terminal (a)

Incidencia 1 1 2 -
Incidencia 2 1 2 -
Incidencia 3 1 - 3

Terminal (b)

Incidencia 1 1 2 -
Incidencia 2 1 2 -
Incidencia 3 1 - 3
En el caso de una composición múltiple, la numeración será de igual manera desde la
cabina activa (o última cabina activa) a través de los 6 coches

En este caso una incidencia se vería desde la cabina habilatada como:

Incidencia 1 1 2 - - 5 6
Y desde cualquier otra cabina de igual manera, referida a la cabina habilitada:

Incidencia 1 1 2 - - 5 6

Página 8.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.3 MENÚ PRINCIPAL

Mediante la tecla “Menú” del menú principal se pasa a presentar la pantalla de selección
de submenús de la Figura .

Figura 8-17. Pantalla de Menú Principal

Pulsando la tecla correspondiente se pasará al menú seleccionado, mediante la tecla

Salir se retorna al menú principal de la 8-11.

Figura 8-18. Área del Botón de Mantenimiento

Página 8.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Existe otra pantalla de selección de menús oculta, reservada al mantenimiento del

sistema. A esta pantalla se accede pulsando la tecla que aparece en blanco en la
pantalla ( área resaltada de la Figura 8-17), introduciendo a continuación la clave
correspondiente (123456), y validando la opción pulsando la tecla salir. Esta segunda
pantalla de selección de menús tiene el aspecto mostrado en la Figura 8-18.

Figura 8-19. Menú de Mantenimiento

Todas las opciones que aparecen en una y otra pantalla son configurables así como el
acceso a cada uno de los menús puede estar protegido con clave secreta, la cual
también es configurable.

Para salir del menú de mantenimiento se puede salir pulsando la tecla “Salir” que
retorna a la pantalla principal de Diagnostico (Figura 8-11).

Página 8.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.4 PANTALLA DE MEGAFONÍA E INTERCOMUNICACIÓN

Mediante la tecla “Menú” del menú principal, seleccionando la opción “Megafonía e

Intercomunicación”, se pasa a presentar la pantalla de selección de las opciones de
Megafonía y de las de Intercomunicación de la Figura 8-20.

También se puede acceder a la opción mas común de megafonía (comunicación Cabina-

Público Interior) de forma independiente a través del botón del menú principal: “Com.
PUB” (comunicación cabina-público interior).

Figura 8-20. Selección de megafonía

Cuando seleccionamos una función de megafonía, la opción adecuada que está activa
es mostrada en el menú superior para servir de indicación al conductor en todo momento
cual es la función activa, siendo capaz de recibir audio por los altavoces de cabina
(proveniente de otra cabina o de un tirador activo), para que este pueda comunicarse
tendrá que presionar el botón correspondiente (botón rojo del panel FAP) para activar el
micrófono.

Página 8.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las opciones posibles son:

• Comunicación Intercomunicadores activos: Esta opción solamente estará presente en
el caso de que exista algún intercomunicador activo, en caso contrario aparecerá
deshabilitada en el menú y el botón no estará presente.
Si seleccionamos esta opción se procederá a mostrar la pantalla de la Figura 8-21, el
la que nos permitirá ir conmutando de tirador activo (Siguiente Tirador), reconocer el
tirador (“Reconocer Tir”, no se volverá a comunicar con el) y habilitar de nuevo todos
los tiradores previamente reconocidos (Habilit. Todos). El botón “Siguiente Tir” irá
pasando de un intercomunicador activo a otro activo de forma circular por todos
aquellos tiradores activos y no reconocidos.

Figura 8-21. Comunicación con tiradores activos

Esta pantalla aparte del acceso normal por medio del menú, aparecerá
automáticamente en el caso de que uno de los tiradores de alarma del tren sea
activado, siendo en ese caso seleccionada por defecto la comunicación cabina –
intercomunicador.
• Comunicación entre cabinas: Realizará la llamada desde la cabina activa al resto de
las cabinas de la unidad simple o múltiple, estableciendo la comunicación si esta
descuelga. Una vez seleccionada la opción y se responda por afirmativamente por
parte del CIM a dicha petición se iluminará la opción seleccionada, indicándose en la
barra superior, permaneciendo en el menú durante tanto tiempo con esté la opción
activa (Figura 8-22), hasta que bien por mediación del PIS que finalice la comunicación
o bien por acción del usuario que la finalice presionando el botón de “Salir”, en cuyo
caso volveremos automáticamente a la pantalla principal Figura 8-11 .

Página 8.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-22. Comunicación entre Cabinas Activa

• Comunicación al Público Interior: Establecerá una comunicación con el público
mediante los altavoces del interior de la unidad. Una vez seleccionada la opción se
comportará de igual manera que el caso anterior hasta que volvamos automáticamente
a la pantalla principal, Figura 8-11.
• Comunicación al Público Interior y Exterior: Establecerá una comunicación con el
público mediante los altavoces del interior y del exterior de la unidad. Una vez
seleccionada la opción se comportará de igual manera que el caso anterior hasta que
volvamos automáticamente a la pantalla principal, Figura 8-11.

Página 8.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.5 MENÚ DE AVISOS A PÚBLICO

Tras la selección de la opción “1 – Avisos a Público” del menú principal aparecerá la

pantalla Figura 8-23. En ella, mediante la pulsación del número de la tecla
correspondiente, se podrá seleccionar las acciones a realizar sobre las opciones de
comunicación con el público, siendo estas:

Figura 8-23. Avisos a Público

• Enviar mensaje especial óptico y/o acústico: esta opción permitirá el envío del mensaje
especial seleccionado al interior óptico y/ o acústico según sea el caso (Ver: Menú de
Mensajes Especiales), aparece la pantalla de mensajes especiales (punto 3.7).
• Enviar un mensaje especial exterior, permite el envío de un mensaje a los carteles
exteriores.
Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú principal
de la Figura 8-11.

Página 8.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.6 PANTALLA DE MENSAJES ESPECIALES INTERIORES ÓPTICOS Y

ACÚSTICOS

A esta opción se llega mediante la selección de la opción de menú Avisos a Público

(Ver Menú: Avisos a Público) y la selección de la opción Enviar mensaje especial óptico
y/o acústico. Tras la selección aparecerá la pantalla mostrada en la Figura 8-24, con un
resumen de todos los mensajes almacenados en el sistema.

La descripción tendrá un breve texto con el componente óptico del mensaje y otro
similar con el componente acústico.

Mediante las teclas Anterior y Siguiente seleccionaremos el mensaje a enviar. Con la

tecla Enviar procederemos a realizar la solicitud al sistema para que este lo muestre y/o
reproduzca el mensaje especial. También podremos ver los datos del mensaje especial
mediante la pulsación de la tecla Datos apareciendo en ese momento la pantalla
mostrada en la Figura 8-22, donde se podrá diferenciar el mensaje emitido por la
megafonía del mensaje mostrado por los carteles del sistema por medio de descripciones
de mayor longitud que muestren el texto completo.

Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir ó Enviar, se retorna al menú
principal de la Figura 8-11.

Figura 8-24. Pantalla de Selección de Mensajes especiales interior

Página 8.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-25. Pantalla de Detalle de Mensajes especiales interior

Página 8.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.7 PANTALLA DE MENSAJE ESPECIAL EXTERIOR

A esta opción se llega mediante la selección de la opción de menú Avisos a Público

(Ver Menú: Avisos a Público) y la selección de la opción Enviar mensaje especial
exterior. Tras la selección aparecerá la pantalla mostrada en la Figura 8-26, con un
resumen de todos los mensajes almacenados en el sistema.

Con la selección de este menú podremos seleccionar y enviar un texto preseleccionado

a los carteles exteriores del Tren.

Para movernos emplearemos las teclas Siguiente y Anterior, y para enviar el cartel
pulsaremos la tecla Enviar.

Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú principal
de la Figura 8-11.

Figura 8-26. Pantalla de Mensaje Especial Exterior

Página 8.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.8 PANTALLA DE CONTROL DEL AIRE ACONDICIONADO

Con la selección de este menú podremos actuar sobre el Aire Acondicionado, para ello
procederemos a pulsar el botón correspondiente a la opción seleccionada.

Pulsar Salir para volver a la pantalla principal Figura 8-11.

Figura 8-27. Control del Aire Acondicionado

Página 8.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.9 MENÚ SELECCIÓN MÚSICA AMBIENTE

Mediante este menú es posible actuar sobre la música ambiente, permitiendo activar/
desactivar, saltar canción, etc. Tal y como se puede ver en la Figura 8-28.

Figura 8-28. Selección Música ambiente

La pantalla presenta una serie de botones que actúan sobre las opciones de Música
Ambiente:

Figura 8-29. Opciones de Botones de Selección Música ambiente

Página 8.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

1. Activar/Desactivar Música Ambiente

Es el control general de la música ambiente, presentará la opción que en un momento
dado se puede realizar sobre la misma, “Activar Música Ambiente” en el caso que la
Música esté inactiva o “Desactivar Música Ambiente” en el caso que esté activa.
2. Activar/Desactivar Modo Aleatorio
Este botón presentará presente en caso de estar la música ambiente activada, en ese
caso presentará la opción que se puede aplicar sobre el modo aleatorio en un
momento dado, “Activar Modo Aleatorio” en el caso que el modo aleatorio este inactivo
o “Desactivar Modo Aleatorio” en el caso que el modo aleatorio este activo.
3. Canción Anterior y Canción Siguiente
Mediante las teclas Siguiente y Anterior nos moveremos por las diferentes canciones,
estos botones solo estarán operativos en el caso que el estado de la música ambiente
sea Activo y el modo aleatorio sea Inactivo, en caso contrario las opciones estarán
deshabilitadas y no serán visibles.
4. Ajuste de Volumen
5. Es posible ajustar el volumen de la música de la cabina de conducción desde el botón
de ajuste de volumen que conduce a la pantalla correspondiente (figura 8-30).
Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú principal
de la Figura 8-11.

Página 8.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.10 PANTALLA DE NIVELES ACÚSTICOS.

Esta pantalla será accesible desde la pantalla de selección de música ambiente, dado
que el único nivel que puede ser modificado por el conductor es el nivel de la música
ambiente en la cabina.

Mediante este menú es posible visualizar el estado de los diferentes niveles de sonido.

Es posible modificar el “Volumen de música ambiente” dentro de las cabinas de

conducción pulsando las teclas Subir y Bajar.

Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú principal
de la Figura 8-11.

Figura 8-30. Niveles acústicos

El resto de los niveles acústicos presentes en esta pantalla para consulta por parte del
conductor, serán modificables por parte del personal de mantenimiento.

Página 8.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.11 PANTALLA DE PARÁMETROS DE CIRCULACIÓN

Mediante esta pantalla se introducirán los parámetros más importantes de configuración

de la unidad del Tren además del trayecto para esa unidad.

Usando el teclado se introducirán los parámetros solicitados.

Figura 8-31. Parámetros de conducción

La Figura presenta el menú de configuración de los parámetros generales que

comprende: Número de Tren, Número de Conductor, Itinerario de circulación.

Nos moveremos de forma secuencial primero introduciendo el número de conductor, y

aceptando dicho número con la tecla “Acept”, pasando entonces el flujo a la introducción
del número de Itinerario, el valor editado en cada momento se marca mediante una caja
de edición de fondo rojo.

El fondo del valor del campo “Nº Tren” es de valor gris para indicar que dicho valor
puede ser editado.

Página 8.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Los campos presentes en la pantalla:

Figura 8-32. Campos de la Pantalla de Parámetros de conducción

1. Numero de conductor
Es el primer valor en ser modificado, en el caso del número de conductor es necesario
introducir un nuevo valor para lo cual no será necesario borrar, al pulsar cualquier
tecla se borrará el valor existente y tomará el nuevo introducido.
2. Numero de Tren
El Nº de Tren es un dato de solo lectura por lo que no será posible modificarlo desde
el Terminal.
3. Itinerario
Es el segundo valor en ser modificado, cuando se acepta este valor se procede al
envío de los datos a la central
4. Área de Ventana de Resultado
En esta área se presenta el resultado tras enviar los datos a la central, de mientras
presenta el texto “Esperando la Introducción de Datos”
Los valores se introducirán mediante el teclado numérico, siendo aceptados con la tecla
“Acep”, mientras que la tecla “Borr” elimina el valor existente y coloca el cursor en el
primer carácter.

Página 8.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Al aceptar (tecla “Acep”)el valor del último dato se procederá al envío de los datos a la
central. Si el resultado del envío no fuera satisfactorio (error de comunicaciones o datos
no aceptados por la central) en la ventana Resultado aparecerá un texto informativo de
la incidencia permitiendo, mediante la pulsación de la tecla “Salir”, el retorno al menú
principal de la Figura 8-11, ó mediante la tecla “Reintentar” volver a introducir los datos.

Figura 8-33. Parámetros de conducción

Si el envío de los datos a la central fue satisfactorio se procederá a solicitar y mostrar los
datos del trayecto cargado, en ese momento con los datos obtenidos se procede a la
pantalla de “Ajustes de Trayecto” para la modificación de la próxima parada (figura 8-34).

Página 8.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.12 PANTALLA DE AJUSTES DE TRAYECTO

En esta pantalla es posible ajustar la próxima parada del tren en el itinerario normal para
el caso que se produzca un desfase de la próxima parada a la que va a llegar el tren con
la que espera el software y es por ello la anunciada por los mecanismos de anuncios
automático, ya sean ópticos o acústicos.

Los datos serán los obtenidos previamente de la pantalla de Parámetros de conducción

y sobre los datos retornados del trayecto cargado se procederá a ajustar la próxima
parada.

Figura 8-34. Parámetros de conducción; configurando próxima parada

Se permite la localización mediante la selección de la próxima estación tal y como se

muestra en la Figura 8-34 (“Avance parada” o “Retro parada”). Si pulsamos la tecla
“Cancelar» se anula la descarga del trayecto activo, si pulsamos la tecla “Aceptar” se
procederá a validar la próxima estación seleccionada, en ambos casos se retornará a la
pantalla principal de la Figura 8-11.

Página 8.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.13 MENÚ DE OPCIONES SOBRE TRAYECTOS

Tras la selección de esta opción de menú aparecerá la pantalla Figura 8-23. En ella,
mediante la pulsación del número de la tecla correspondiente, se podrá seleccionar las
acciones a realizar sobre el trayecto en curso, siendo estas:

Figura 8-35. Opciones sobre Trayectos

0 - Anulación del Itinerario en curso: la selección de esta opción permite anular el
trayecto en curso.
1 - Prueba del Itinerario en curso: esta selección permite lanzar una prueba del itinerario
en curso.
2 – Visualización de los datos del itinerario en curso: esta selección permite mostrar los
datos del itinerario.
Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú principal
de la Figura 8-11.

Página 8.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.14 PANTALLAS DE DATOS DE EQUIPOS

Al seleccionar esta opción desde el menú, saldrá una de dos pantallas según sea la
composición, bien de una o de dos unidades para ofrecer información sobre los datos
de los distintos equipos que estén en la composición.

Si la composición es de una sola unidad, la pantalla ofrecerá los datos de los equipos
solamente de esa unidad.

Figura 8-36. Datos de equipos de una sola unidad

En el caso de que la composición este compuesta por dos unidades la pantalla resultante
ofrecerá información sobre los equipos de las dos unidades.

Figura 8-37. Datos de equipos de dos unidades

Página 8.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.15 DDU DE CONDUCCIÓN

Con la selección de este menú el terminal de cabina pasará a funcionar como DDU de
Conducción Figura , esta pantalla especial solamente mostrará información recibida por
comunicaciones.

Para salir será necesario pulsar simultáneamente el primer y ultimo botón de la pantalla,
volviendo a la pantalla principal de la Figura 8-11.

Para modificar el contraste de la pantalla se podrá actuar sobre el último botón

empezando por la izquierda.

Figura 8-38. DDU de Conducción

Página 8.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.16 UNIDAD MÚLTIPLE

En unidad múltiple la pantalla normal de diagnostico mostrará una composición de 6

coches para poder mostrar el estado de los mismos

En ella aparte de una composición de 6 coches numerados del 1 al 6 que mostrará el

estado de dichos coches de igual manera que en unidad simple, todos los errores
estarán referenciados a esta nueva numeración

Figura 8-39. Pantalla de unidad múltiple

Página 8.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.17 PANTALLA DE CAMBIO DE FECHA Y HORA

Esta opción permite modificar la fecha y hora de todo el sistema.

Con la tecla “Borr” se puede borrar el contenido del campo en el que se encuentra el
cursor, con las teclas numéricas se fija la cifra deseada para dicho campo y con la tecla
“Acep” se acepta dicha cifra pasando al campo siguiente.

Al presionar la tecla “Acep” con el cursor situado en el campo de los segundos, se

acepta la totalidad de los campos de fecha y hora.

Se introducirán los valores de los campos en secuencia, pasando al siguiente campo

tras aceptar el anterior, el campo que esté siendo editado será resaltado en rojo.

Figura 8-40. Cambio de Fecha y Hora

Al aceptar el valor del último dato se procederá al envío de los datos a la central. Si el
resultado del envío fuera satisfactorio desaparecerá la pantalla volviendo al menú principal
de la Figura 8-11. En caso contrario (error de comunicaciones o datos no aceptados por
la central), en la ventana Resultado aparecerá un texto informativo de la incidencia
permitiendo, mediante la pulsación de la tecla “Salir” el retorno al menú principal de la
Figura 8-11, ó mediante la tecla “Reintentar” volver a introducir los datos.

Página 8.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-41. Cambio de Fecha y Hora Inválido

Página 8.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.18 OPCIÓN DE MENÚ DE CARGA DE SOFTWARE

Mediante este menú es posible actualizar el software cargado en el terminal de cabina. La

carga está reservada a personal de mantenimiento por lo que el acceso está protegido
mediante clave y se accede a él mediante el menú de mantenimiento Figura 8-19.

Una vez introducida la clave de acceso y antes de confirmar la misma, se conectará al

conector del frontal el cable de carga con el adaptador de infrarrojos y se arrancará en el
PC portátil el programa TXCARGA, una vez que dicho programa haya arrancado se
confirmará la clave de acceso con lo que el proceso de transmisión de datos se iniciará.

Figura 8-42. Puerto de Infrarrojos del Terminal

Una vez finalizado el proceso el Terminal de cabina se inicializará , NO DEBE

interrumpirse la alimentación del mismo hasta que el Terminal haya finalizado el proceso
de arranque y se presente de nuevo el menú principal en la pantalla.

Página 8.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.19 PANTALLA DE VERSIONES INTERNAS.

Con la selección de este menú podremos ver las diferentes versiones de productos
software involucradas.

Figura 8-43. Pantalla de versiones internas

1 – Versión de Aplicación TMC
Indica la versión de la aplicación de software encargada de la gestión y visualización
de la DDU.
2 – Versión de los diferentes ficheros de configuración empleados en la DDU
Indica la revisión de los distintos ficheros usados para la configuración de la DDU,
cada fichero tendrá su propia versión, que indicará en número de revisiones por las
que ha pasado el fichero.
Con la pulsación de cualquier tecla se retornará al menú principal de la Figura 8-11

Página 8.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.20 PANTALLAS DE VERSIONES SOFTWARE DE EQUIPOS AUXILIARES

Con la selección de este menú podremos solicitar a un equipo auxiliar su versión software.

En primer lugar procederemos a seleccionar el coche y posteriormente el equipo del

coche seleccionado, con este fin seleccionaremos en primer lugar de la pantalla de
selección de coche (Figura 8-44), para posteriormente poder elegir de la pantalla de
equipos para cada coche (figura 8-45) el equipo adecuado, que en ese momento de
solicitarán los datos de versiones al equipo y se procederá a su representación en la
pantalla correspondiente de versiones (Figura 8-46).

Figura 8-44. Selección de Coche

Figura 8-45. Pantalla de selección de equipo

Página 8.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-46. Pantalla de visualización de versiones SW de equipos

Página 8.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.21 PANTALLAS DE DATOS DE EQUIPOS AUXILIARES.

Con la selección de este menú podremos ver los datos enviado y recibidos entre la
central Sicas, y un equipo auxiliar, seleccionado igual que en el caso anterior mediante
las pantallas de las figuras 8-47 y 8-48.

Figura 8-47. Pantalla de selección de coche

Según el coche los equipos que podrán ser seleccionados en la pantalla de la figura 8-
48 variarán para acomodarse a los equipos instalados en el coche.

Figura 8-48. Pantalla de selección de equipo

Página 8.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Una vez seleccionado el equipo mostrará la pantalla de Datos Enviados, pudiendo

mediante los botones Enviados y Recibidos conmutar entre la pantalla que muestra los
datos enviados y los datos recibidos (Figuras 8-49 y 8-50).

Siempre que se sale de la pantalla, pulsando la tecla Salir, se retorna al menú de

selección de Tipo de coche de la Figura 8-11.

Figura 8-49. Visualización de datos de Equipos Auxiliares (Enviados)

Figura 8-50. Visualización de datos de Equipos Auxiliares (Recibidos)

Página 8.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.22 MENÚ CAMBIO DE DIÁMETROS DE RUEDA.

Con la selección de este menú podremos ver y modificar los diámetros de rueda de la
unidad previamente seleccionada.

El funcionamiento será similar a la pantalla de parámetros de conducción, salvo que se

modificarán sucesivamente los dos bogies.

Después de realizar los cambios en los diámetros de ruedas, el control de la aplicación

retornará al menú principal de la Figura 8-11

Figura 8-51. Pantalla de cambio de diámetros de ruedas

Página 8.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.23 CONFIGURACIÓN GTW

Con la selección de este menú podremos configurar el GTW (Gateway).

El funcionamiento será similar a la pantalla de parámetros de conducción.

Figura 8-52. Pantalla de configuración del GTW

Página 8.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.24 GESTIÓN DE ENERGÍA

Con la selección de este menú podremos consultar el estado de los contadores de

energía y mediante el botón Reset ordenar su puesta a 0.

Pulsar Salir para volver a la pantalla principal 8-11.

Figura 8-53. Gestión de energía

Página 8.63
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.25 TEST DE HOMBRE MUERTO

Con la selección de este menú podremos actuar sobre Hombre Muerto, para ello
procederemos a pulsar el botón correspondiente a la opción seleccionada.

Pulsar Salir para volver a la pantalla principal 8-11.

Figura 8-54. Test del Hombre muerto

Página 8.64
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

8.4.26 NAVEGACIÓN DE PANTALLAS

Figura 8-55. Menú raíz de conducción

Figura 8-56. Menú raíz de mantenimiento

Página 8.65
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 8-57. Organización de Menús en DDU Diagnóstico

Página 8.66
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9. ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN

Página 9.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 9.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.1 ALUMBRADO INTERIOR

El alumbrado interior consta de dos bandas luminosas, de luz fluorescente. En la cabina

del conductor hay un solo plafón de iluminación fluorescente indirecta, que ilumina el recinto
del conductor. En cada coche hay distribuidos una serie de fluorescentes de las bandas
luminosas que funcionan en situación de emergencia, iluminando prioritariamente las
puertas de acceso.

En la Figura 9-1, se muestra la disposición del alumbrado.

Figura 9-1. Disposición del alumbrado interior

Página 9.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La multiplicidad de las lámparas y de las líneas de suministro (el alumbrado de cada coche
se realiza mediante dos líneas distintas) hace casi imposible la pérdida completa del
alumbrado en un coche.

9.1.1 CONTROL DEL ALUMBRADO

Control del alumbrado de pasajeros.

Dos pulsadores localizados en la zona central del pupitre, permiten al conductor encender
(ON) y apagar (OFF) el alumbrado de pasajeros. El pulsador de encendido es luminoso.

Control del alumbrado de cabina.

Un interruptor localizado en la zona central del pupitre, enciende/apaga el alumbrado de

cabina, formado por un tubo fluorescente.

NOTA: El alumbrado de cabina puede encenderse, además, mediante un

pulsador temporizado ajustable (tiempo máximo: 3 min.) situado en
el lateral del armario BT1 de la cabina, en caso de no tener la cabina
activa.

Figura 9-2. Esquema de alumbrado pasajeros, cabina, limpieza

Página 9.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.1.2 SERVICIO DE LIMPIEZA

El control del alumbrado de limpieza se realizará con un pulsador de encendido que

permitirá:
• Encender el alumbrado de limpieza. Este modo de alumbrado enciende el 100% del
total durante un tiempo de 30 min., programable.
Dicho pulsador se encuentra localizado en el panel superior de pupitre.

NOTA: El alumbrado de limpieza podrá encenderse, mientras el tren no

tenga encendido el alumbrado normal, si alguien acciona el pulsador
de encendido en cualquier cabina. Si se pulsa desde el coche A o C,
se encenderá el alumbrado de limpieza de toda la unidad.

El relé temporizado del alumbrado de limpieza realiza la función de

relé de mínima tensión de batería. Este relé se desconectará cuando
el voltaje de la batería sea inferior a 94 Vdc, apagando el alumbrado
de limpieza e impidiendo su puesta en marcha de nuevo hasta que la
tensión de batería no sea superior a 98 Vdc.

Figura 9-3. Diagrama del alumbrado normal/ limpieza

Página 9.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.1.3 MÓDULO DE ALUMBRADO

El módulo de alumbrado, Figura 9-4, está formado por un convertidor y dos tubos
fluorescentes de 18 w, excepto en la zona de intercirculación de los coches A y C, que
cuenta con dos módulos (48E13 y 48E26) formados por un convertidor y un solo tubo
fluorescente.

El convertidor (balasto) en un convertidor electrónico de alta frecuencia que proporciona a

las lámparas fluorescentes un arranque instantáneo y un funcionamiento libre de parpadeos.

Características técnicas:
- Tubo fluorescente:
TLD 18W color 830 (blanco cálido 3000K), Ra=85, 3100 lumen
- Convertidor:
Cumple con las normas UIC 555.1 y EN55015.
Bajo consumo
Encendido instantáneo.
Prolonga la vida útil de las lámparas fluorescentes al no envejecer los cátodos con
repetidos arranques infructuosos.
Desconexión automática de lámparas defectuosas o agotadas, evitando calentamiento
excesivos y molestias visuales por parpadeos continuos.

Figura 9-4. Diagrama simplificado de un módulo de alumbrado

Página 9.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.2 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR

La señalización exterior del vehículo, está formada por señales luminosas y señales
acústicas, dispuestas según se muestra en la Figura 9-5.

Figura 9-5. Disposición de la señalización exterior

Página 9.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Señalización luminosa
1. Focos superiores (lámparas).
Un interruptor luminoso, localizado en la zona central del pupitre, permite al conductor
cambiar la iluminación del foco superior de focos reducidos a focos largos.
2. Piloto anulación FAP (Leds).
El piloto de anulación de FAP, situado en los laterales del TREN-TRAM, se activará de
forma automática siempre que se esté circulando con el dispositivo FAP inactivo.
3. Intermitentes (Leds).
Existen tres interruptores luminosos, en la zona central del pupitre, que permiten
encender/apagar los intermitentes derecho, izquierdo y seleccionar el modo warning de
los mismos. Los intermitentes indicarán los giros a efectuar en ciudad.
4. Luces de posición (Leds).
Se activarán de manera automática. Permanecerá activa hasta que se agote la
capacidad de las baterías o hasta que se active la tensión de servicio.
Además, en caso de emergencia, pueden activarse las luces de posición de cada
extremo mediante un interruptor luminoso precintado situado en el armario BT1 del
extremo correspondiente.
5. Intermitentes (Leds).
6. Faros de posición (Lámparas).
Un pulsador, localizado en la zona central del pupitre, permite encender las luces largas
de los faros (ráfagas). Un interruptor luminoso, localizado en la zona central del pupitre,
permite cambiar los faros de luces cortas a luces largas.
7. Pilotos de freno (Leds).
Se activarán en cualquier condición en la que se aplique el freno, activándose sólo las
señalizaciones extremas en caso de unidad múltiple.
Señalización acústica.
8. Campana.
Mediante un pulsador localizado en el pupitre de conducción.
9. Bocina corta (eléctrica).
Mediante un pulsador localizado en el pupitre de conducción. Se pueden usar en
cualquier situación de marcha atrás.
10. Bocina larga (neumática).
Mediante un pedal localizado en el pupitre de conducción.

Página 9.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.2.1 ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA

Ver Figura 9-6.

La alimentación eléctrica para el funcionamiento de la señalización se realiza a partir de la

tensión de 110 Vdc, excepto en el caso de la bocina larga, cuyo accionamiento es electro-
neumático.
- Las luces de posición se alimentan directamente de la tensión de 110 Vdc.
- Los focos superiores funcionan a una tensión de 48 Vdc, que se obtiene de un convertidor
de 110 Vdc/ 48 Vdc.
- El resto de luces funcionan con una tensión de 24 Vdc, que se obtiene de un convertidor
110Vdc/24Vdc.

Figura 9-6. Alimentación eléctrica de la señalización exterior

Página 9.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.2.2 UTILIZACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN LUMINOSA

La señalización exterior se activa de manera automática al conectar los 110 Vdc de batería.
Una vez tengamos tensión de batería, se encenderán los pilotos de posición en las cabinas
extremas.

Cabina Delantera Cabina Trasera

Figura 9-7-a. Señalización luminosa

Página 9.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Al seleccionar el sentido de marcha, se encenderá de manera automática el foco superior

reducido y los faros blancos cortos de la cabina delantera y los faros rojos de posición de
la cabina trasera.

Cabina Delantera Cabina Trasera

Figura 9-7-b. Señalización luminosa

Página 9.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las luces de freno se activarán en la cabina trasera en cualquier condición en la que se

aplique freno.

Cabina Trasera

Figura 9-7-c. Señalización luminosa

Página 9.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Los intermitentes se podrán utilizar en toda la composición cuando el conductor lo considere

oportuno.

Cabina Delantera Cabina Trasera

Figura 9-7-d. Señalización luminosa

Página 9.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las faros blancos cortos se podrán cambiar a luces largas (ráfagas), mediante un pulsador
en modo tranvía, o bien, mantenerse permanentemente encendidas accionando un
interruptor, en modo tren. Ambos localizados en la zona central del pupitre.

Cabina Delantera

Figura 9-7-e. Señalización luminosa

Página 9.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El foco superior podrá cambiarse de posición reducida a posición normal mediante el

interruptor del pupitre.

Cabina Delantera

Figura 9-7-f. Señalización luminosa

Página 9.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

9.2.3 USO DE LA SEÑALIZACIÓN EXTERIOR

La funcionalidad de estos elementos está descrita en el cuadro siguiente:

MODO TRAM MODO TREN MANDO FUNCIONALIDAD

CAMPANA Avisos a corta Pulsador en Eléctrica

distancia a pupitre
personas

BOCINA CORTA Avisos a media Avisos en Pulsador en Eléctrica

distancia a estaciones pupitre
vehículos

BOCINA LARGA Avisos en campo Pedal en pupitre Neumática

abierto

Tabla 9-1. Funciones de los elementos de la señalización exterior

NOTA: Cuando el conductor coloca el inversor en marcha atrás, queda

habilitada la bocina corta de la cabina trasera para que pueda advertir
de la maniobra de marcha atrás.

9.2.4 FALLO DE UNA LÁMPARA (FOCO/FARO).

En caso de pérdida de un faro, se pierde la iluminación del elemento correspondiente,

permaneciendo encendido el resto del alumbrado.

En caso de pérdida de un foco, se dispone de un conmutador en el pupitre que permite

cambiar el alumbrado al otro foco, hasta el final del servicio.

En caso de emergencia por fallo del sistema informático se pueden encender las luces de
posición de cada extremo desde el armario BT1 del extremo correspondiente mediante un
interruptor luminoso protegido que indique su activación.

Página 9.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y DE VIGILANCIA

(CESIS, FAP, IMU Y CCTV)

Página 10.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 10.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.1 INTRODUCCIÓN

Las funciones de seguridad y vigilancia en el Tren-Tram son realizadas por los sistemas
o circuitos siguientes:
- Lazos de seguridad.
- CESIS, integra las funciones de taquimetria, hombre muerto y registrador.
- FAP, sistema de supervisión.
- IMU, sistema de cambio de agujas.
- CCTV, sistema de vigilancia por video.
10.2 LAZOS DE SEGURIDAD

Ver apartado 6.4 del capitulo 6.

Página 10.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.3 CESIS

NOTA: Para una descripción detallada del equipo CESIS, ver el manual de
operación y mantenimiento NTM 4100.718.01.

10.3.1 INTRODUCCIÓN

El sistema CESIS-TTRAM instalado en los trenes eléctricos serie 4100 integran las
funciones de la taquimetria, del registrador y del hombre muerto.

La relación de equipos que conforman el sistema así como su distribución por coches se
muestra en la siguiente tabla.

EQUIPO CANTIDAD

A B C

Central CESIS 1 - 1
Velocimetro 1 - 1

Página 10.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.3.2 FUNCIONAMIENTO

El sistema CESIS, compuesto por una Central de Registro estático de señales y un Velocímetro
es un sistema dedicado a la exploración, la supervisión y el registro de señales del tren, así como
cálculo de distancia recorrida y velocidad real del tren y su presentación al maquinista.

Realiza por tanto la adquisición y el tratamiento de señales del tren, que bien están directamente
cableadas al equipo (Entradas Digitales y Analógicas directas), bien son recibidas desde otro
equipo (entradas digitales y analógicas remotas) del tren a través de una línea de comunicaciones
de datos, o son señales generadas internamente en el propio equipo (señales calculadas).

La central tiene la capacidad de capturar 48 entradas discretas directamente cableadas

al equipo. Para la obtención de datos remotos (de otros equipos del tren) soporta una
comunicación serie de datos con el sistema SICAS-TTRAM.

El cálculo de la distancia y la velocidad se realizan en tiempo real. El cálculo de distancia

recorrida por el tren está basado en el número de pulsos recibidos de dos tacogeneradores
y unos parámetros como diámetro de ruedas y número de pulsos por vuelta. El cálculo de
velocidad es directo a partir de la distancia y una base de tiempo (RTC).

Los valores de las señales supervisadas se registran por cambios en un archivo

denominado Archivo Cronológico de Señales (ACS), que reside en una memoria no
volátil denominada Modulo de Registro Extraíble (MRE), conjuntamente con los datos de
referencia temporal, velocidad del tren, aceleración del tren y distancia recorrida.

El propósito del ACS generado por la central de registro es el de permitir el análisis del
funcionamiento del tren en una determinada situación, por ejemplo inmediatamente
antes de un fallo o accidente, para así poder determinar la génesis de tal situación.

La Central de Registro soporta la extracción de su ACS a un fichero binario sobre el que

se realiza el pertinente análisis. Para realizar las operaciones de extracción y análisis
del ACS es necesario disponer de un ordenador compatible PC, denominado Terminal
de Extracción, Análisis y Configuración (TEAC) y unos programas de usuario específicos.

La central tiene la capacidad de controlar 8 salidas discretas, siete de ellas de contacto de

relé y una estática. De las siete salidas de relé se utilizan seis: cinco de velocidad y una de
eficiencia. La salida estática se usa para alimentar la electroválvula de engrase de pestaña.

La Central de Registro incorpora un módulo de seguridad de control de "Hombre Muerto"

de doble efecto. Este módulo actúa sobre un sistema de aviso óptico y acústico al
conductor e incluso actúa sobre el freno del tren en caso de que no se opere
correctamente sobre el pedal de hombre muerto del puesto de conducción.

Una de las interfaces del sistema CESIS es el Velocímetro; en él se muestran la

velocidad real del tren, el total de kilómetros recorridos y distintos parámetros e
indicaciones.

Página 10.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.3.3 ARQUITECTURA DEL SISTEMA

El diagrama general del sistema CESIS se muestra en la Figura 10-1.

Tal y como se muestra, el sistema CESIS de una unidad de tren comprende dos
Centrales de Registro y dos Velocímetros ubicados en el coches extremos A y C.

A continuación se describen los equipos del sistema CESIS, sus componentes

principales, sus interfaces y los dispositivos del Interfaz Hombre Máquina (IHM).

Figura 10-1. Diagrama general del sistema CESIS

Página 10.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Central de Registro

La Central de Registro es un rack de altura 3U en cuyo interior se encuentra una placa

base, un Módulo de Registro Extraíble y unos módulos/tarjetas de inserción: (ver la
Figura 10-2):
- Un módulo de Alimentación proporciona las tensiones reguladas para el resto de los
módulos de la central a partir de la tensión de batería de 110Vcc. Además, incorpora
los dispositivos principales del IHM de la central, un display alfanumérico y cuatro
pulsadores.
- Un módulo "Hombre Muerto" se encarga de vigilar la correcta actuación sobre un
control expresamente dispuesto en la cabina de conducción, y actuar sobre un sistema
de aviso óptico y acústico al conductor, e incluso actuar sobre el circuito de lazo de
freno del tren (abriéndolo) en caso de que no se opere correctamente sobre dicho
control (pedal de hombre muerto). En la parte frontal del módulo se encuentran seis
indicadores LED (de L1 a L6) que señalizan el estado de las salidas del módulo
Hombre-Muerto.
- Un módulo de entradas analógicas captura estado de dos señales pulsatorias de
sendos tacogeneradores cuya frecuencia es proporcional a la velocidad real del tren.
- Un módulo de salidas discretas y comunicaciones soporta 7 salidas de relé y una
salida estática. Además, soporta una conexión de un bus RS485 para la comunicación
con el Sistema SICAS y una conexión de un bus multipunto RS485 para la conexión
del Velocímetro.

Figura 10-2. Central de registro

Página 10.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Tres módulos de entradas discretas permiten capturar el estado de 48 entradas

discretas divididas en tres grupos de 16 entradas cada uno y con un común por
grupo. A estas entradas se conectan contactos libres de potencial y contactos de
positivo de batería en distintos equipos generadores de señales discretas.
- Una unidad de control principal se encarga de la exploración de las señales discretas y
analógicas, de forma directa y a través de comunicaciones serie, y de su supervisión y
del cálculo de velocidad, espacio y aceleración y de preparar los datos a registrar. En la
parte frontal de la tarjeta se encuentra un conector Ethernet que permite la conexión del
ordenador TEAC en las tareas de extracción y configuración. Además existen cuatro
indicadores LED de L1 a L4 que señalizan el estado de operación de la CPU.
El Módulo de Registro Extraíble es básicamente un banco de memoria donde se graban
los datos. Su función principal es de soportar el ACS en su memoria y la comunicación
serie con la Unidad de Control Principal.

La central se conecta a la unidad de tren a través de tres conectores externos XE1, XE2
y XE3 de 50 pines ubicados en la parte posterior del rack.

Velocímetro

El Velocímetro, figura 10-2, es la interfaz principal del sistema CESIS con el maquinista.
Su principal función es informar de la velocidad actual del tren y la limitación de la
velocidad máxima proporcionada por otros sistemas. Adicionalmente, muestra otras
informaciones tales como: estado de la comunicación con la central CESIS, porcentaje
de lleno del registro, total de kilómetros recorridos.

El Velocímetro está compuesto por una caja metálica en cuyo interior están ubicados los
componentes electrónicos de control y una pantalla gráfica en color LCD TFT en la que
se muestra toda la información.

El Velocímetro se conecta al tren mediante un conector CN1 SUB-D de 15 pines situado

en la parte posterior del equipo.

Figura 10-3. Velocimetro

Página 10.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Terminal de Extracción, Análisis y Configuración (TEAC)

Como elemento auxiliar del sistema se contempla la utilización de un PC portátil para

tareas de extracción y análisis del ACS ubicado en el Módulo Extraíble de la Central
CESIS, para la definición de la configuración de los equipos y para la configuración de
éstos mediante la carga de un fichero. Los programas que proveen las funcionalidades
del TEAC son los siguientes:
- UCESTT - "Utilidades de Carga y Extracción de Archivos CESIS-TTRAM'. Este
programa permite cargar la configuración del ACS y permite extraer los datos
registrados en el ACS.
La instalación del SW UCESTT se detalla en el apartado 8.2.- mientras que los
procedimientos de su utilización están expuestos en los apartados 8.3.- y 8.4.-.
- ANA3TT - "SW Análisis de 3ª Generación de Archivos Cronológicos de Señales
CESIS-TTRAM". Este programa permite al usuario analizar el archivo cronológico de
señales extraído del módulo MRE y realizar la configuración del mismo. La información
se presenta en forma gráfica y/o alfanumérica, pudiéndose obtener una copia impresa
de ésta. Para el uso de este programa consultar el manual de usuario, código SEPSA
H-T00452.
NOTA: El programa ANA3TT comprende un programa de análisis genérico
denominado ANA3ACS - "SW Análisis de Archivos Cronológicos de
Señales de CESIS 3G" y unos ficheros de configuración propios al
sistema CESIS-TTRAM.

En las tareas de carga y descarga de ficheros, el ordenador TEAC se conecta a la

central con un cable cruzado Ethernet a través del conector de servicio ubicado en la
parte frontal del módulo unidad de control principal.

Figura 10-4. Carga/Descarga de ficheros (TEAC)

Página 10.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.4 FAP

10.4.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

NOTA: Para una descripción detallada del equipo FAP, ver el manual de
operación y mantenimiento NTM 4100.726.00.

10.4.1.1 INTRODUCCIÓN
El equipo ZSI 127 del vehículo consta de la unidad de control del vehículo TCC, la
unidad de manejo y visualización (BAG, 1 por puesto de conducción), la antena del
vehículo y varios módulos periféricos adicionales.

Figura 10.5 Panorámica del sistema.

10.4.1.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL EQUIPO ATP ZSI 127

El siguiente esquema muestra una vista general de los componentes del equipo embar-
cado del sistema ATP ZSI 127 de Siemens.

Figura 10.6 Vista general del equipo embarcado del sistema ATP ZSI 127.

Página 10.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El equipo ZSI 127 trabaja conjuntamente con el ordenador que lleva el tren. Calcula la
velocidad máxima y las curvas de frenado, usando la siguiente información:

1. Datos de la vía, obtenidos de los telegramas transmitidos.

2. Información de posición obtenida del dispositivo de medida de posición que lleva el

tren.

• Diámetro de las ruedas.

• Resolución del generador de impulsos.

• Capacidad máxima de frenado.

• Velocidad máxima del tren.

Figura 10.7 Unidad del vehículo (Ordenador) ZSI 127.

Los datos especificos del tren son introducidos durante la puesta en servicio y pueden ser
modificados si se necesita. Estos datos y cualquier aplicación de frenado de emergencia
que no estén establecidos se guardan en una Flash Rom.

Existen unos magnetotermicos en cada cabina de conducción los cuales permiten puentear
el sistema, en caso de ser necesario, ante un fallo del sistema que no deshabilita el
frenado de emergencia activado. Cuando estos magnetotérmicos se activan, el frenado
de emergencia se restablece, el sistema de tracción se conecta y la supervisión del ZSI
127 se desactiva.

10.4.1.3 FUNCIONAMIENTO DE LA PROTECCIÓN DEL TREN

El sistema de protección automática del tren ZSI 127 aumenta la seguridad del servi-
cio ferroviario. Apoya al maquinista, puesto que en puntos decisivos y críticos de la lí-
nea (como emplazamientos de señal o puntos de marcha lenta) comprueba si la velo-
cidad está adaptada a la sección de línea correspondiente. Si la velocidad es excesi-
va, mediante una señal acústica se advierte al maquinista, y el tren se detiene auto-
máticamente antes de llegar al punto de peligro.

Página 10.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El sistema permite una supervisión continua y sin lagunas del recorrido del tren. Una
autorización de marcha termina en el extremo de una sección de línea definida en la
que se espera el siguiente punto de transmisión de datos.

Al sobrepasar un grupo de balizas se transmiten a la unidad del vehículo los siguien-

tes datos:

• Velocidad máxima de la línea;

• Longitud de la sección de línea (movement authority);

• Velocidades objetivo;

• Topografía de la sección de línea (perfil de gradientes);

• Régimen (adherencia / cremallera);

• Puntos de marcha lenta (Static Speed Profile);

• Puntos temporales de velocidad restringida (Temporary Speed Restriction).

Con estas informaciones, la unidad del vehículo calcula las curvas de frenado válidas
para la sección de línea correspondiente (curva teórica, curva de alerta, curva de fre-
nado de servicio y curva de frenado automático).

Figura 10-7 Curvas de frenado (superación de velocidad).

Página 10.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El sistema de protección del tren ZSI 127 supervisa de manera continua el vehículo
comparando la velocidad real con las velocidades máximas permitidas calculadas di-
námicamente (curva de frenado).

10.4.2 UNIDAD DE MANEJO Y VISUALIZACIÓN

El equipo de un puesto de conducción incluye una unidad de manejo y visualización
(BAG) para mostrar las velocidades y el modo de operación, que sirven de apoyo para
el maquinista. Las informaciones notificadas por la unidad del vehículo se transmiten
al maquinista a través de la BAG. Simultáneamente se transmiten a la unidad del ve-
hículo las operaciones de manejo del maquinista. La comunicación de datos hasta la
unidad del vehículo se realiza a través de un interface serie. La unidad del vehículo
puede tener una o dos BAG conectadas (1 BAG por cada puesto de conducción).

Las operaciones de manejo y las indicaciones se realizan mediante la unidad de ma-

nejo y visualización que se representa más abajo.

1 Unidad de manejo

Figura 10-8 Unidad de manejo

Página 10.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

2. Unidad de visualización

Figura 10-9 Unidad de visualización

Página 10.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.5 IMU

NOTA: Para una descripción detallada del equipo IMU, ver el manual de
operación y mantenimiento NTM 4100.726.01.

10.5.1 INTRODUCCIÓN
El sistema IMU 100 es un sistema de diseño modular que utiliza la técnica de multi-
plexación por división en el tiempo. Se utiliza para transmitir información del vehículo
a la vía y de la vía al vehículo. Los datos se transmiten en forma de telegramas con
una velocidad de transmisión de 50 Kbaudios (la velocidad de transmisión es el número
de señales transmitidas por segundo). Así, se dispone de un gran volumen de datos
transmitidos para controlar los sistemas de transporte moderno. La longitud y el con-
tenido de los telegramas puede ser modidicado en función del volumen de datos re-
queridos en cada operación.

10.5.2 APLICACIONES
Los telegramas transmitidos desde el vehículo son recibidos por las antenas recepto-
ras de vía o lazos y procesadas por los equipos de evaluación. Los telegramas envia-
dos desde el equipo de vía IMU 100 son recibidos por el equipo embarcado a través
de las antenas del vehículo.

Las posibles aplicaciones del Sistema de Transmisión Inductivo IMU 100 son:

• Control de agujas

• Información para el itinerario del tren

• Información para las señales de tráfico rodado

• Detección intermitente de la posición del vehículo y la transmisión de esta informa-

ción al IBIS (Integrated On-board Information System)

• Cambio de zonas de tarifa en las máquinas canceladoras.

• Transmisión de datos de la línea al vehículo, por ejemplo lugar de apertura prese-

leccionado y altura del peldaño o plataforma de acceso.

• Lectura y transmisión de datos almacenados.

• Transmisión del número de trenes o coches para relizar posibles propuestas de dis-
tribución o reparto (por ejemplo en hora valle sacar un tranvía de línea a talleres)

• Transmisión del contenido de datos de errores en memoria cuando se requiera.

Página 10.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.5.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

El Sistema de Transmisión Inductivo IMU 100 consta de equipo embarcardo y equipo

de vía. Los mensajes entre el equipo embarcado y el equipo de vía se intercambian
mediante las unidades transmisoras/receptoras. Los equipos embarcados y de vía es-
tán conectados con las antenas transmisoras/receptoras así como con el resto de equi-
pos. En cada caso, la unidad central es un microordenador, el cual está conectado a
las unidades adjuntas mediante interfaces serie y salidas paralelo.

Figure 10-10 muestra la configuración del sistema IMU 100 (diagrama de bloques).

Figura 10.10 Configuración sistema IMU.

10.5.4 COMPONENTES DEL EQUIPO EMBARCADO IMU 100

El equipo embarcado IMU 100 está formado por la unidad embarcada IMU 100 y la
antena del vehículo.

Página 10.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.5.4.1 UNIDAD EMBARCADA IMU 100

General

La unidad embarcada IMU 100 contiene tres tarjetas de formato Europeo:

• Tarjeta de Alimentación

• Tarjeta de Procesamiento

• Tarjeta Receptora

Las tarjetas IMU 100 se pueden colocar en una unidad plug-in (rack internacional) o
en un armazón desarrollado de manera especial IMU 100. La unidad plug-in se monta
en un rack de 19". La unidad embarcada se alimenta con 24-V de la batería del vehí-
culo. La conexión a los equipos periféricos del control del vehículo se realiza a través
de interfaces serie y de entradas y salidas digitales. El interface serie permite el inter-
camvio de datos con el IBIS (Integrated On-board Information System) o con cualquier
otra unidad de entrada de datos . Las entradas digitales permiten por ejemplo la co-
nexión de los pulsadores para el control de agujas.

Figura 10.11 Frontal unidad IMU 100 plug-in.

Página 10.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.5.4.2. ANTENAS DE VEHÍCULO IMU 100

Antena Transmisora/Receptora IMU 100

La antena transmisora/receptora (S25447-M4-A3) se utiliza siempre para transmisión

de datos bidireccional. Puede ser montada en paralelo o en ángulo recto en la direc-
ción de marcha. Sin embargo, recomendamos el montaje en paralelo en el vehículo y
en la vía para tener un período de acople mayor (en el uso de transmisión de datos
bidireccional se monta únicamente en paralelo a la dirección de marcha). La antena
transmisora/receptora tiene una protección metálica en su parte posterior.

Para la transmisión de datos unidireccional la antena puede utilizarse como transmi-

sor.

Figura 10.12 Antena transmisora/receptora IMU 100.

Página 10.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6 CCTV

NOTA: Para una descripción detallada del equipo CCTV, ver el manual de
operación y mantenimiento NTM 4100.727.00.

10.6.1 INTRODUCCIÓN
El sistema de vídeo para trenes está compuesto por 4 cámaras retrovisoras (dos en
cada lado) y 6 cámaras de cúpula interiores. Las señales de las 6 cámaras interiores se
graban de forma permanente en el grabador digital. La velocidad de grabación es de 2
imágenes por segundo por cámara. Las imágenes se almacenan en un bucle. La duración
de la grabación de cada bucle en esta configuración supera las 75 horas. Después de
75 horas de grabación permanente, el grabador comienza a sobrescribir las imágenes
más antiguas. La visualización se realiza en 4 monitores de tipo SM500 (dos por cada
cabina del conductor).
Durante el funcionamiento normal (modoautomático), el sistema muestra las áreas de
entrada del tren mediante las cámaras retrovisoras. De esta forma, el conductor del tren
puede asegurarse de que ninguna persona ni ningún objeto resulta herido ni dañado
durante la llegada o la salida.
Durante la parada del tren, el conductor puede alternar entre todas las cámaras interiores.
Durante la conducción, los monitores pasan al modo de espera de forma que no distraen
al conductor.
La transmisión de los datos de la cámara entre el grabador digital y los monitores se
realiza mediante la red de área local (LAN). Un cable de Ethernet conduce a ambos
enganches de trenes para garantizar la transmisión global de vídeo de los trenes en
caso de que se enganchen varios trenes. En este proyecto el número máximo de trenes
enganchados se limita a dos trenes.
10.6.2 GLOSARIO
CRV cámara retrovisora que controla el área exterior de entrada.
CV cámara de cúpula interior que controla el área del
compartimento de pasajeros.
RP12001 un grabador de vídeo digital que graba las señales de vídeo
analógicas (CV= cámara de video, CRV= cámara
retrovisora), transmisión de los datos de vídeo a los
monitores mediante Ethernet.
SM500 Smart Monitor con pantalla TFT individual y PC industrial
integrado.
tren vehículo de dos direcciones, unidad más pequeña de tren.
formación de trenes dos trenes enganchados.
LAN red de área local (Local Area Network).

Página 10.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.3 REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO

El sistema de vídeo para trenes se enciende y apaga mediante la señal "Electronic +"
(electrónica +). Esta señal debe encontrarse a +24 V durante todo el tiempo de
funcionamiento. Si se cambia la señal a 0 V, el sistema de vídeo para trenes deja de
grabar automáticamente y se apaga.

Después de encender el sistema, pasará automáticamente al "automatic mode" (modo

automático) y comenzará a grabar con todas las cámaras conectadas.

El Smart Monitor SM500 arrancará después de poner "Electronic +" (electrónica +) y

"Driver Cabin Busy" (cabina del conductor ocupada) a +24 V. El monitor derecho es el
monitor "principal", mientras que el monitor izquierdo es el monitor "secundario" en
Ethernet. Después del arranque, el monitor "principal" configura el sistema de vídeo, lo
que significa que identificará la configuración del tren (tren único o formación de trenes,
orientación de cada tren, posición de cada tren en la formación). Todas las funciones se
accionan desde el monitor "principal". La tasa de actualización de las imágenes de cada
monitor depende de la velocidad de Ethernet. Con una velocidad de 10 MB/s tenemos
una tasa de actualización de las imágenes de 2 imágenes por segundo.

Para cambiar al monitor al modo de funcionamiento, la señal "Driver Cabin Busy" (cabina
del conductor ocupada) debe cambiarse a +24 V. Ahora el monitor muestra imágenes
de la cámara cuando el tren está detenido (la señal "Train standing still" (tren detenido)
cambia a +24 V) y está activa una señal de activación de puertas. Mientras el tren está
en movimiento no se muestran imágenes en los monitores (señal "Train Standing Still"
(tren detenido) = 0 V).

Las imágenes de la cámara mostradas en et monitor dependen de la configuración del

tren:

Durante el funcionamiento con un único tren, el monitor izquierdo muestra la puerta

posterior del tren (visualización de una única imagen) y el monitor derecho muestra la
puerta delantera del tren (visualización de una única imagen). Mediante las señales
"Door Enabling Right" (activación de puertas derechas) o "Door Enabling Left" (activación
de puertas izquierdas) se decide qué lado del tren se visualiza. Si el conductor del tren
activa las puertas derechas ("Door Enabling Right" (activación de puertas derechas)
cambia a +24 V), el monitor izquierdo muestra el área exterior de la puerta posterior
derecha del tren y el monitor derecho muestra el área exterior de la puerta delantera
derecha del tren.

Si el conductor del tren activa las puertas izquierdas ("Door Enabling Left" (activación de
puertas izquierdas) cambia a +24 V), el monitor izquierdo muestra el área exterior de la
puerta posterior izquierda del tren y el monitor derecho muestra el área exterior de la
puerta delantera izquierda del tren.

Página 10.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Durante una formación de trenes (se enganchan dos trenes), el monitor izquierdo muestra
la pantalla dividida en dos imágenes de las dos puertas del segundo tren y el monitor
derecho muestra la pantalla dividida en dos imágenes de las dos puertas del primer tren.
La señal que activa las puertas decide el lado del tren que se muestra.

Si ambos lados de las puertas se activan al mismo tiempo, el monitor muestra primero el
lado del tren que se ha activado en último lugar. El conductor puede cambiar al lado
izquierdo del tren mediante el botón "flecha hacia abajo" del monitor "principal".
Cuando se pulsa el botón "flecha hacia arriba" ,

puede cambiar al lado derecho del tren.

Si el conductor cierra las puertas y comienza a acelerar el tren (la señal "Train standing
still" (tren detenido) cambia a 0 V), los monitores pasan al modo de espera (pantalla en
negro) después de un tiempo que se puede configurar (normalmente 10 segundos). El
paso al modo de espera garantiza que las imágenes de la cámara no distraen al
conductor mientras conduce.

El grabador siempre graba todas las cámaras interiores. La velocidad de grabación es

de 2 imágenes por cámara por segundo. La grabación se detiene automáticamente
apagando la señal "Electronic +" (electrónica +) (0 V).

Para acceder al menú del usuario, el conductor debe pulsar el botón "Return" (atrás)

del monitor "principal" durante 3 segundos. El funcionamiento manual del monitor

"principal" sólo está disponible cuando el tren está detenido (señal "Train standing still"
(tren detenido) = +24 V).

Durante el modo manual, el conductor puede seleccionar las cámaras interiores en el

monitor "principal". Se alternan en el monitor en grupos de 2 (imagen dual). En el primer
grupo se muestran las cámaras retrovisoras derechas y en el segundo grupo las cámaras
retrovisoras izquierdas. En el tercer grupo se muestran las dos cámaras interiores del
coche principal 1, en el cuarto grupo se muestran las dos cámaras interiores del coche
de pasajeros y en el quinto grupo se muestran las dos cámaras interiores del coche
principal 2.

Si se conduce una formación de trenes, en el sexto grupo se muestran las cámaras

retrovisoras derechas del segundo tren, en el séptimo grupo se muestran las cámaras
retrovisoras izquierdas del segundo tren, en el octavo grupo se muestran las dos cámaras
interiores del coche principal 1 del segundo tren, en el noveno grupo se muestran las
dos cámaras interiores del segundo coche de pasajeros y en el décimo grupo se
muestran las dos cámaras interiores del coche principal 2 del segundo tren.

Página 10.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Para cada tren hay cuatro botones de emergencia (contactos secos) conectados al
grabador digital RP12001. En caso de alarma o emergencia, los pasajeros pueden
activar este botón y el grabador grabará el denominado "bucle de alarma". Este bucle de
alarma es programable, lo que significa que se puede programar un tiempo de prealarma,
una velocidad de grabación de alarma, un tiempo de postalarma y la cámara o las
cámaras que deben grabar. Cuando se comienza a grabar un bucle de alarma, la
protección de sobreescritura está activa. De esta forma, los ajustes de las alarmas se
pueden configurar para cada botón de emergencia.

Mediante la herramienta de diagnóstico "Verint Mobile Video Manager" (gestor de vídeo

móvil de Verint) puede visualizar, editar y guardar imágenes de alarma en un DVD o CD.
El "Verint Mobile Video Manager" (gestor de vídeo móvil de Verint) funciona en un PC o
un ordenador portátil estándar. El software se suministra junto con el grabador digital
RP12001.

El grabador RP12001 tiene dos relés de alarma. Ambos relés están conectados en una
configuración en cadena para indicar un error del sistema de vídeo (p. ej., pérdida de
señal de la cámara o error del disco duro).

Página 10.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4. DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO

10.6.4.1 CÁMARA DE CÚPULA INTERIOR CV

Nombre: RP 506L

Especificaciones técnicas
Verint RP 506 L

Resolución: TV en color de 450 líneas

Sistema de escaneado: PAL, 625 líneas
NTSC, 525 líneas
Sensibilidad: 0,5 lux con lente F2.0
Compensación de
contraluz: Automática
Antiblooming: Sí
Obturador electrónico: 1/50 - 1/100.000 s auto
1/60 - 1/100.000 s auto
Sensor: 1/3" Sony Super Hatch Interline CCD
Sincronización: Interna
MTBF: 80.000 horas
Tensión de
funcionamiento: 12 V/CC (CC 8,0 ~ 15,0 V)
Consumo eléctrico: 160 mA
Lente estándar: 3,6 mm
Lente optativa: 2,1 mm; 2,9 mm; 3,6 mm; 6 mm; 8 mm; 10 hnm; 12 mm; 16 mm
Corrección gama: r = 0,45
Señal y conexión de la
salida de vídeo: 1,0 Vp-p Composite, 75 ohmios, BNC
Temperatura de
funcionamiento: 14 °F a +122 °F o -10 °C a +50 °C
Temperatura extendida -13 °F a +158 °F o
de acuerdo con -25 °C a +70 °C
EN50155 -Tl
Dimensiones: 4,29" x 2,95"
(Diámetro) 109 mm x 75 mm
Peso: 0,77 lbs o 350 g
1,21 lbs o 550 g
(con panel de sujeción)
Montaje: Techo y pared
Certificados: EN 50155
marca "e"
EN 50121-3-2 DIN 5510

Página 10.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4.2 CÁMARA RETROVISORA CRV

Nombre: RVC Modul Vossloh Valencia

Especificaciones técnicas

Resolución TV en color de 470 líneas

Sistema de escaneado: CCIR, 625 líneas, 50 Hz 2:1 Interlace
Sensibilidad 0,5 lux a F1.2
Obturador electrónico: 1/50 - 1/100.000 s auto
Sensor: 1/3 pulgadas de transferencia Inter line
Tensión de funcionamiento: 12 V CC / máx. 2,0 W
Lente: 8 mm / F 1,2 30 0
Opciones: 2,9 mm 1200; 4,3 mm 78°; 6,0 mm 54°
DSP: Sí
Relación señal-ruido más de 48 dB (AGC apagado)
Corrección gama: 0,45
Salida de vídeo: 1 Vp-p, Composite, 75 ohmios
Conectores: BNC, 9 pol. D-SUB
MTBF: 80.000 horas
Intervalo de temperatura: -10 °C a + 50 °C
Dimensiones: 50 (An.) x 50 (A) x 64 (L) mm (incluida la lente y los conectores)
Peso: 180 g
Montaje: 4 tornillos M 4 x 15
Certificados: EN 50155,
DIN 5510

Página 10.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4.3 RP12001 (GRABADOR DIGITAL)

Nombre: RP12001

Especificaciones técnicas

Resolución: CCIR/PAL 720 (H) x 288 (V)

EIA / NTSC 640 (H) x 240 (V)
Compresión: M - JPEG
Pasos de compresión: 8 KB-65 KB por imagen en pasos de 1 KB
Tensión de funcionamiento: 12-42 V / CC
Fuente de alimentación - Cámara: 2 x 12 V / CC, máx. 1,5 A
Entradas de vídeo: 12 x FBAS / 1 Vss - 75 ohmios BNC
Salidas de vídeo: 2 x FBAS / 1 Vss - 75 ohmios BNC
Velocidad de grabación: hasta 25 imágenes por segundo (PAL)
Método de almacenamiento
de imágenes: bucle (principio FIFO)
Tiempo de grabación: con disco duro de 80 GB, aproximadamente 42 horas
MTBF - Grabador: mín. 80.000 horas
MTBF - Disco duro: mín. 45.000 horas
Software compatible: Windows NT, 2000, XP
Temperatura: -20 °C y +60 °C (en funcionamiento)
-10 °C a +60 °C (inicio)
Montaje: vertical u horizontal
Peso: 3 kg
Dimensiones: 340 x 72 x 251 mm (An. x A x L)
Certificados: CE, e1, EN50155, DIN 5510, DIN 50121-2-3

Página 10.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4.4 DISCO DURO PARA RP12001

Nombre: HD 80 GB

Especificaciones técnicas
Capacidad formateado 80 GB
Tamaño 2,5 pulgadas
Interfaz ATAPI/IDE
Interfaces compatibles ATA-2, ATA-3, ATA-4, ATA-5, ATA-6
Tecnología de cabezal/actuador Cabezal GMR con tecnología "rampa-carga"
Número de cilindros 54.000
Número de cabezales 4
Número de placas 2
Bites/sector 512
Detección de impactos Sensor interno de vibraciones
SMART El conjunto de comandos SMART es compatible.
Tiempo medio de búsqueda 12 ms
Tiempo máximo de búsqueda 22 ms
Tasa de transmisión interna De 175 a 341,7 MB/s
Modo PIO Modo PIO 4 (16,6 MB/s)
Modo UDMA Modo PIO 5 (100 MB/s)
Velocidad de rotación 4.200 rpm
Tamaño del búfer 8.192 KB
Caché Caché de lectura, caché de escritura
Tiempo de aceleración 4 s habitual, 10 s máximo
Tiempo de recuperación 4 s habitual, 10 s máximo
Tasa de búsqueda 1 error por 10^6 búsquedas
Tasa de error no recuperable 1 error por 10^13 búsquedas
MTBF 45.000 horas
Horas de funcionamiento 2.800 horas
Ciclo de vida del producto 5 años o 20.000 horas de funcionamiento
Tensión de funcionamiento: 5V
Inicio del consumo eléctrico, máximo 4,7 W
Modo de búsqueda de consumo eléctrico 2,6 W
Modo de lectura / escritura
de consumo eléctrico 2,3 W
Consumo en espera 0,7 W
Modo suspendido 0,1 W
Espera 0,25 W
Motor de tensión de funcionamiento 5V
Dimensiones 117 x 42 x 185 mm sin asa
117 x 42 x 200 mm con asa
Peso 0,479 kg
Montaje Puede instalarse en los seis ejes (seis direcciones)
Temperatura de funcionamiento +5 a 55 °C
Intervalo de temperatura -20 a 60 °C
Intervalo de temperatura durante
el transporte -40 a 70 °C
Humedad 8 al 90% no condensación

Página 10.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4.5 RS800 (INTERRUPTOR 10/100 MB)

Nombre: RS800

Especificaciones técnicas

- Ethernet en tiempo real:

• Calidad del servicio basada en las capas 2 (IEEE802.1 p) y 3 (IPToS)
• Planificación estricta de la prioridad
• Prevención del bloqueo de la cabeza de línea de paquetes con baja prioridad
- Especificación industrial real
• Diseño militar
• Amplio intervalo de temperatura (-40 a +65 °C)
• Amplio intervalo de electricidad CC (19 a 60 V CC)
• Sin piezas móviles ni condensadores electrolíticos
• Bajo consumo de electricidad (habitualmente 8-16 W en función de las fibras)
• Potencia de entrada redundante con protección contra polaridad
• Cifras elevadas de MTBF
• Tecnología MDX/MDIX que facilita la conexión de los interruptores
• Contacto de errores configurable por el usuario
• Pulsadores para la configuración de puertos (auto-neg HDX/FDX y 10/100 Mbps)
• Montaje de raíles DIN de 35 mm
• Montaje en bastidor o montaje en pared de 19" pulgadas

Fuente de alimentación Tensión de entrada 24 V CC (19 ... 60 V CC), suministro redundante

Consumo eléctrico de 8 W
Aislamiento Aislamiento básico de 1500 Vrms conforme con la norma EN60950
Dimensiones 217 (An.) x 88 (A) x 124 (L) mm
Peso 1550 g
Cubierta IP-40 metálica
Especificaciones de
temperatura -40 - +65 °C
Humedad 5-95% HR sin condensación
Altitud 2.000 m
Seguridad EN60950
EMC Inmunidad industrial EN61000-6-2
Emisión industrial EN50081-2
Vibración IEC 255-21-1/Clase 1, IEC 255-21-2/Clase 1
Indicadores LED Modo de funcionamiento (verde / rojo) / LED de puertos (verde / amarillo) /
fuente de alimentación (verde / rojo)
Calidad del servicio Interruptor de calidad del servicio sin bloqueo de alta velocidad
Interfaz Ethernet 8 puertos (10/100 MB), RJ-45

Página 10.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.4.6 SM500 SPC SMART MONITOR

Nombre: SM500 SPC

Especificaciones técnicas

CPU: 650 MHz Intel ULV Celeron

Conjunto de chips del sistema: VIA VT 8606 + VT82C686B
Ethernet: 10/100 Base-T
Disco flash: 1 GB
TFT individual: 6,4" AMLCD, cable de extensión con un máx. de 2,5 m
150 cd/m2
Contraste 200:1
6 bites por color (262,144 colores)
Conectores e interruptores: encendido/apagado
LED de estado de la alimentación
E/S específicas del usuario
Interfaz principal/secundaria
VGA
Com1, teclado, ratón, 2 x USB1.1
2 x LAN RJ45
Fuente de alimentación: 24 V CC nominal
Intervalo de temperatura: -10 °C......+50 °C (temperatura de funcionamiento)
-25 °C......+60 °C (temperatura de almacenamiento)
Humedad: 95% máx. (sin condensación)
Dimensiones de la unidad del PC alto = 198 mm
ancho = 182 mm
largo = 136 mm
(excl. conectores)
Dimensiones de la pantalla TFT 165 x 222 x 69 mm
Peso Pantalla TFT 1,7 kg
Peso de la unidad del PC 2,7 kg
Cable del sistema
(entre la pantalla TFT y el PC) 3m
Certificados: IP65 Frontal, EN50155, EN50121, EN60555 parte 2, 3/1987

Página 10.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

10.6.5 ESQUEMA DEL SISTEMA

10.6.5.1 DESCRIPCIÓN DE LA INTERFAZ

Entradas de la interfaz del tren en SM500

Nº de la
Nombre Significado - Bajo (0 V) Significado - Alto (24 V)
señal

"Electronic Plus" Se apaga el suministro Se enciende el suministro

1
(electronica +) eléctrico del tren. eléctrico del tren.

"Driver Cabin Busy"

El conductor no se El conductor del tren se
2 (cabina del conductor
encuentra en la cabina. encuentra en la cabina.
ocupada)

"Train Standing Still" La velocidad del tren es La velocidad del tren es

3
(tren detenido) superior a 6 km/h. inferior a 6 km/h.

Página 10.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Acciones del SM500

Nivel de la señal -> Bajo Alto

"Electronic Plus" Salida de la aplicación y cierre Ambas señales deben ser altas,
(electrónica +) del sistema arranque e inicio del software del
TVN
Cuando estaba en el modo de
"Driver Cabin Busy" Liberación de la red y acceso al
espera, la aplicación fortalece la red
(cabina del conductor modo de espera
y vuelve a estar activa
ocupada)

"Train Standing Still" El conductor no puede activar el El conductor puede activar el menú
(tren detenido) menú y no se muestran imágenes del usuario del SM500 y se
en las señales de activación de muestran imágenes en las señales
puertas de activación de puertas

10.6.5.2 ENTRADAS DE LA INTERFAZ DEL TREN EN RP12001 (ENTRADAS DE LA

ALARMA 712)

N° de la Nombre Significado - Bajo (0 V) Significado - Alto (24 V)

señal

1 "Door Enabling Right" El conductor del tren cierra las El conductor del tren abre las
(activacin de puertas puertas del lado derecho puertas del lado derecho
derechas)

2 "Door Enabling Left" El conductor del tren cierra las El conductor del tren abre las
(activación de puertas puertas del lado izquierdo puertas del lado izquierdo
izquierdas)

3 "Orientation A" (orientación El "A-Wagon" (vagón A) o el El "A-Wagon" (vagón A) o el

A) "Lead Car1" (coche principal "Lead Car1" (coche principal
1) no está en la dirección del 1) está en la dirección del
SM500 activo SM500 activo

4 "Orientation B" (orientación El "B-Wagon" (vagón B) o el El "B-Wagon" (vagón B) o el

B) "Lead Car2" (coche principal "Lead Car2" (coche principal
2) no está en la dirección del 2) está en la dirección del
SM500 activo SM500 activo

5 "Coupling On A" (enganche El punto de enganche A, está El punto de enganche A, está

en A) libre ocupado

6 "Coupling On B" (enganche El punto de enganche B está El punto de enganche B está

en B) libre ocupado

Página 10.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Acciones del Smart Monitor SM500

Nivel de la señal -> Bajo Alto

"Door Enabling Right/Left" La pantalla se queda en blanco Se muestran las imágenes de la

(activación de puertas cámara retrovisora izquierda /
derechas / izquierdas) derecha

"Orientation A / B" La aplicación interpreta la orientación como "Normal" o "Reverse"

(orientación A / B) (inversa). Si es "Reverse" (inversa), se alterna entre las señales "Door
Enabling"(activación de puertas) y "Coupling" (enganche) en cada caso.

"Coupling On A / B" La aplicación calcula las posiciones de los trenes e interpreta cada
(Enganche en A / B) punto de enganche de cada tren. Un vagón intermedio tiene siempre
ambos puntos de enganche ocupados, por lo tanto, no se pueden
determinar las posiciones de dos trenes en el centro de una tracción.
Por el momento el número de trenes en una formación está limitado a 3.

10.6.6 FUNCIONAMIENTO DEL SMART MONITOR

Hay 3 botones situados en la parte delantera de la pantalla Smart Monitor. En función

del modo tienen diferentes funciones.

- Atrás (menú)
- CRV derecha (ambos laterales de puertas activados, modo automático)
- grupo de CRV derechas del tren (durante el modo manual)
- Botón de selección durante la actualización (diálogo)

- Adelante (menú)

- CRV izquierda (ambos laterales de las puertas activados, modo automático)

- grupo de CRV izquierdas del tren (durante el modo manual)
- Botón de selección durante la actualización (diálogo)

- Atrás (menú)

- Botón de llamada (modo automático -> modo manual)

- Intro (diálogo)

Cuando se pulsa durante tres segundos el botón "Return" (atrás), el Smart Monitor
SM500 (sólo el monitor "principal") pasa del modo "automatic" (automático) al modo
"manual".

Página 10.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11. SISTEMA DE COMUNICACIÓN AL PASAJERO (PIS)

Página 11.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 11.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.1 INTRODUCCIÓN

El sistema PIS tiene como misión fundamental gestionar e implementar las funciones de
megafonía e información al viajero, dentro del vehículo y en andén.

Las funciones principales del Sistema de Información a Pasajeros son:

Sistema de Información acústica a pasajeros:

• Megafonía:
• Comunicación cabina a público embarcado o público embarcado y anden.
• Emisión a los pasajeros embarcados del mensaje audio procedente del SAE.
• Reproducción de música ambiental.
• Intercomunicación:
• Comunicación cabina a cabina.
• Comunicación cabina-Intercomunicador de Emergencia.
• Mensajes pregrabados:
• Anuncios automáticos de la línea a los viajeros embarcados: destino de la unidad, la
próxima estación del recorrido, correspondencias (si hay) y otros mensajes especiales
asociados a puntos del trayecto recorrido.
• Anuncio de avisos especiales activados por la acción del conductor, relativos a las
condiciones del servicio de las unidades y otros.
• Anuncio de detección de obstáculo de pasajeros activado en las puertas durante el
cierre o apertura.
Sistema de Información visual a pasajeros:
• Mensajes pregrabados:
• Anuncios automáticos de la línea, en carteles interiores a los viajeros embarcados:
destino de la unidad, próxima estación del recorrido, hora y temperatura exterior,
lado/s del anden (flechas), parada solicitada.
• Anuncio a carteles interiores activados por la acción del conductor, de avisos
especiales relativos a las condiciones del servicio de las unidades.
• Envío de mensajes fijos, (“SIN SERVICIO”, “EN PRUEBAS”) a los viajeros del andén
(mediante carteles exteriores frontales y laterales).
• Indicación del destino de la unidad a los viajeros del andén (mediante carteles
exteriores frontales y laterales).

Página 11.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

- Otras funciones:
• Captura de variables discretas de forma directa a través de sus entradas físicas.
• Soporte de configuración / cambio de las líneas y trayectos por los que circulará la
unidad.
• Control en cada unidad del nivel de audio en función de la ocupación (estimado a
partir del peso del coche), en función de la velocidad y en función del ruido interior.
• Soporte de comunicaciones serie a través del bus RS-485 de coche y de unidad.
• Configuración de parámetros funcionales.
• Auto prueba de los equipos.
11.2 DESCRIPCIÓN GENERAL

La Central CIM y los carteles se alimentan directamente desde la batería (110 Vdc ); el
resto de equipos del sistema PIS recibe la alimentación desde la central CIM.

11.2.1 CRITICIDAD, REDUNDANCIA Y MULTIPLICIDAD

Se ha previsto redundancia en las fuentes de alimentación del CIM, los amplificadores de

salida y en la disposición de los altavoces en la unidad, para incrementar la disponibilidad
de las funciones del sistema PIS.

11.2.2 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL EQUIPO

La disposición física de los equipos en la unidad es la que puede verse en el siguiente

diagrama:

Página 11.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 11-1. Componentes del PIS

Página 11.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La relación de equipos que conforman el sistema son los siguientes:

• Carteles Frontales, uno en cada extremo de la unidad con un máximo de 16 caracteres
en ámbar, visibles al menos en 25 m. Matriz de 7x96 diodos LED, con fuente de 7x5
(Area visible de 972,5 X 73,8 mm). Muestran información de destino final,
alternativamente con tipo de servicio (especial, pruebas, maniobra, etc).
• Carteles Interiores, hay cuatro carteles en el coche A y otros cuatro en el coche C,
situados encima de las puertas, con un máximo de 16 caracteres en rojo. Matriz de 7x96
diodos LED, con fuente de 7x5 (Area visible de 577,8 X 44 mm). Muestra información
de próxima parada, conexiones posibles (si hay), parada solicitada (si hay), hora,
temperatura exterior, mensajes pregrabados especiales.
• Carteles Laterales exteriores, hay dos por unidad, uno a cada lado del coche B (en el
medio de la parte superior del coche) con un máximo de 16 caracteres en ámbar. Matriz
de 7x96 diodos LED, con fuente de 7x5 (Area visible de 577,8 X 44 mm). Muestran
información de destino final, alternativamente con tipo de servicio.
• Intercomunicadores, dispositivos montados en el interior de los coches adaptado
mecánicamente para ser instalado en conjunto con los tiradores de alarma, que permite
la comunicación bidireccional entre el conductor y los pasajeros. Cada coche extremo, A
y C, tiene dos intercomunicadores, uno por plataforma.
• Altavoz de cabina, ubicado en la cabina de conducción, permite al conductor escuchar
todos los mensajes emitidos a público tanto por el sistema anunciador automático,
pregrabados especiales, la música ambiente, la intercomunicación con la otra cabina o
la intercomunicación cabina-cabina.
• Altavoces interiores público, Instalado en las salas de viajeros para la emisión de audio
(anuncios desde la cabina, desde la SAE o mensajes del sistema de anuncio automático
y mensajes especiales) y para la reproducción de música ambiente. En cada coche se
montan ocho altavoces de público.
• Altavoces exteriores, hay dos en el coche A y dos en el coche C (uno a cada lado), para
funcionamiento unidireccional conductor-exterior e interior del vehículo en paradas para
transmitir avisos o informaciones en caso de incidencia.
• Sensor de Ruido, capta el nivel de ruido ambiente del habitáculo de pasajeros e informa
a la central CIM para el ajuste automático de la ganancia de los amplificadores. Se
monta un Sensor de Ruido en cada coche A y C de la unidad.
• Micrófono, es el elemento utilizado por el conductor para establecer comunicaciones con
otras cabinas, público o Intercomunicadores de Emergencia activos. Necesita de una
pulsador auxiliar de pupitre, PTT, para iniciar las comunicaciones.
• Central de Megafonía CIM, una unidad en el coche A y otra en el coche C. Ambas
centrales son idénticas y se encargan de todas las funciones del Sistema de Información
Pasajeros.

Página 11.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.2.3 INTERFACES CON LOS USUARIOS

11.2.3.1 CON LOS PASAJEROS

Los usuarios/viajeros de la unidad interfieren con el sistema PIS en las siguientes

situaciones:
• Reciben información visual por los carteles interiores de mensajes automáticos: próxima
parada, destino de la unidad, lado/s del anden (flechas), hora y temperatura exterior, etc.
• Reciben información visual y/o acústica de mensajes especiales lanzados por el
conductor
• Reciben información audio de mensajes automáticos: próxima parada, destino de la
unidad, correspondencias (si hay), etc.
• Reciben información visual de condiciones de servicio por los carteles exteriores
frontales y laterales (“SIN SERVICIO”, “EN PRUEBAS”).
• Reciben información acústica por los altavoces interiores de mensajes especiales
pregrabados.
• El Intercomunicador de Emergencia permite una interfaz acústica activa por el viajero,
estableciendo una comunicación de emergencia con el maquinista.
• Pueden recibir instrucciones desde el puesto de mando a través del dispositivo SAE y
transmitirlo a los altavoces interiores desde la cabina por acción del conductor.
11.2.3.2 CON EL CONDUCTOR

El conductor utiliza la DDU de diagnosis para seleccionar anuncios, resincronizar el

recorrido de la unidad, y además el pulsador de comunicación del pupitre para hablar con
los pasajeros a través del micrófono, responder tiradores de emergencia. También el
conductor podría transmitir mensajes del sistema SAE a través de un pulsador del propio
equipo.

Para mas detalle de las opciones disponibles en el menú de la DDU de diagnosis ver el
capitulo 8.

11.2.3.3 CON EL EQUIPO DE MANTENIMIENTO

La central CIM dispone de cuatro pulsadores para permitir las siguientes funciones por el
personal de mantenimiento, previa introducción de la clave de autorización:
• Mostrar versión de equipos CIM.
• Visualización del estado de numeración y de control sobre las comunicaciones por la
línea RS485 de unidad (master, coche extremo, número de coche, numero de coches,
etc).

Página 11.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Configurar número de matrícula y tipo de coche

• Ajustar los niveles de amplificación para las distintas conexiones de audio posibles
• Fijar los niveles de velocidad para el ajuste automático del nivel de audio en función de
ella
• Fijar los niveles de referencia del ruido ambiente para el ajuste del nivel de audio
• Fijar los niveles de peso del vehículo para el ajuste automático del nivel de audio
• Ajuste de fecha y hora
• Cambio de las claves de acceso al sistema
• Mostrar estado de entradas digitales
• Mostrar/Cambiar estado de salidas digitales
• Mostrar contenido de una posición de memoria
• Reset de equipo CIM
• Configurar con valores por defecto
• Autoprueba de carteles interiores
• Autoprueba de carteles exteriores
• Prueba/Simulación de trayecto
• Control de música
• Visualizar parámetros del Anunciador
Además hay un display que muestra mensajes de estados, indicando según corresponda
funcionamientos normales, averías o anómalos resultados de autopruebas.

Para mas detalle de los menús de mantenimiento en la DDU de diagnosis ver el documento
BB04104715000_A0_A4_DDU Diagnóstico.doc

El personal de mantenimiento dispone también de un Terminal de Extracción, Análisis y

Configuración de PIS y audio (TEAC) a través de un PC portátil para tareas de extracción
y análisis del archivo cronológico de fallos propios del sistema, para la definición de la
configuración de los equipos PIS y para la configuración de sus funciones mediante la
carga de ficheros.

El Terminal de Extracción, Análisis y Configuración se utilizará para la preparación y el

mantenimiento del sistema PIS; debe tener los siguientes productos software instalados:
UCMRSE – La herramienta para la preparación y carga de los archivos que constituyan
el programa musical.
UCPSAS - El Compilador del Subsistema Anunciador para Sistemas de Control e
Información SEPSA (SSAS) compila la configuración de trayectos que se seleccione y
genera a partir de él una serie de archivos binarios con los datos de cada trayecto y los
globales distribuidos por módulo.

Página 11.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

UEAIxx – Aplicación de Extracción, Análisis y Configuración de Registro Cronológico del

sistema PIS y audio. Este producto software se utiliza para editar y cargar la configuración
en una Central CIM y para extraer, formatear y analizar el archivo cronológico que recoge
los datos de estado de funcionamiento interno y fallos detectados.
Los productos software que se generan a partir de las herramientas UCMRSE y UCPSAS
para su posterior carga en la Compact-Flash del modulo RSE son:
TANUTTA – Tablas de Configuración de Anunciador PIS-TTA,
CRSExx – Programa musical PIS-TTA y datos de configuración de RSE.
El usuario (configurador) realizará el fichero de configuración en el formato de texto. El
fichero debe tener extensión *.cfg (<nombre_conf>.cfg). Mediante el producto software
UCPSAS a partir del fichero *.cfg se genera un conjunto de ficheros de configuración
denominado TANU (Tablas Configuración Anunciador).

Utilizando la aplicación UCMRSE el usuario puede preparar los ficheros de música

ambiente y los ficheros de anuncios audio. El audio que se desea codificar debe estar en
un CD-ROM en formato estándar reconocible por parte de la aplicación. A partir del audio
grabado en un CD-ROM se genera un conjunto de ficheros en formato MP3, los que junto
con los ficheros genéricos de configuración de RSE pertenecen al producto software
CRSExx.

Una vez cargados los dos productos software (TANUC2 y CRSExx) en la Compact-Flash la
estructura de directorios debe ser:

Figura 11-2. Estructura de directorios

Página 11.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Directorio ‘MUSICA’ contendrá todos los ficheros MP3 de música ambiente (CRSE98). En
ausencia de otra información, el RSE reproducirá las canciones en el orden en que
aparezcan en la carpeta. Para especificar dicho orden se puede incluir un archivo
OrdenCD.txt en dicha carpeta. El contenido del archivo OrdenCD.txt será:
Canción 1
Canción 2
....
Canción N
e indica el orden y las canciones que se reproducirán.

Directorio ‘ANUNCIOS’ contendrá todos los ficheros MP3 de anuncios simples (TANUTTA):

\anuncios_audio\nombre1.mp3 -> anuncio simple

nombre2.mp3 -> anuncio simple
......
nombreN.mp3 -> anuncio simple

Además, el mismo directorio contendrá los ficheros MP3 de avisos y mensajes especiales.
Directorio ‘SSAS’ contendrá todos los ficheros de configuración de trayectos (TANUTTA).
Para cada trayecto configurado hay tres ficheros:
nombre_conf-L.xxx
nombre_conf-C.xxx
nombre_conf-E.xxx
donde <nombre_conf > corresponde al fichero de configuración *.cfg y ‘xxx’ es el número
del trayecto.

Directorio ‘GENERAL’ contendrá los ficheros de configuración del módulo RSE (CRSE98)
imprescindibles para su funcionamiento:
i2c.txt
1khz0db.mp3
Scale.mp3
Directorio ‘<NOMBRE_CONF>’ contendrá todos los ficheros *.txt de anuncios compuestos
(TANUTTA). Un anuncio compuesto es secuencia de varios anuncios simples.

\<NOMBRE_CONF>\nombre1.txt -> anuncio compuesto

nombre2.txt -> anuncio compuesto

Página 11.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.3 INTERFACES FUNCIONALES

11.3.1 DIAGRAMA GENERAL

Figura 11-3. Diagrama de Interfaces funcionales

El MPTCS puede dialogar con la central CIM y con el Datalogger a través de la LS1.

Esta conexión LS1, le permite al MPTCS enviar y recibir información desde la DDU de
Diagnóstico a las centrales CIM. La red de tren LS-TP permitirá que todas las informaciones
lleguen a la central CIM de la cabina habilitada, en caso de fallo de la LS1 entre el MPTCS
maestro y la CIM maestra.

Página 11.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En la siguiente figura puede verse con más detalle la interconexión física entre los tres
sistemas por medio del bus LS1 en el coche A y en el coche C:

Figura 11-4. Diagrama de interconexión entre sistemas

11.3.2 INTERFACES CON EQUIPOS PIS Y AUDIO

11.3.2.1 INTERFACE ENTRE EL CIM, BT Y EL RESTO DE EQUIPOS PIS

La interfaz externa entre cada unidad CIM y el resto de equipos PIS se desarrolla de la
siguiente manera:

11.3.2.1.1 INTERFAZ ENTRE LA CENTRAL CIM Y LA BT

• Alimentación 110 Vdc
• Entradas y salidas discretas

Página 11.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.3.2.1.2 INTERFAZ ENTRE CENTRALES CIM

• Bus RS485 unidad y tren
• Dos líneas audio
Esta interfaz se lleva a cabo mediante un bus RS485 multipunto de unidad (simple o
múltiple) al cual se conectan todas las centrales CIM del tren o unidad múltiple (un máximo
de cuatro cuando hay dos unidades acopladas).

Forman parte también de esta interfaz dos líneas independientes de audio de unidad
simple o múltiple que conectan la señal de audio generada por una central al resto de
centrales. Una de estas líneas portará la señal de audio de los servicios de megafonía y la
segunda portará la señal de intercomunicación. Estas líneas transmiten la señal en forma
analógica.

11.3.2.1.3 INTERFAZ CENTRAL CIM CON CARTELES INTERIORES Y

EXTERIORES
• Bus RS485 con cuatro carteles interiores y dos exteriores (ver apartado 2.5)
La interfaz se lleva a cabo mediante un bus multipunto de coche RS485 de la Central CIM
al cual se conectan todos los carteles. En este bus la central es el equipo maestro de
comunicaciones. Los carteles dispondrán de conexión física de entrada y salida de dicho
bus, lo que permitirá fijar la carga de final de línea en el último equipo del bus.

11.3.2.1.4 INTERFAZ CENTRAL CIM CON INTERCOMUNICADORES

• Bus RS485 con dos Intercomunicadores de Emergencia
• Línea audio
• Dos cables de alimentación
• Entrada discreta en el intercomunicador que informa de la activación del mismo
Esta interfaz se implementa mediante: una línea de audio (par trenzado y apantallado), dos
cables de alimentación y 1 bus multipunto RS485 de la central CIM al cual se conectan
todos los Intercomunicadores. En este bus, la CIM es el maestro de comunicaciones. Los
intercomunicadores dispondrán de conexión física de entrada y salida de dicho bus, lo que
permitirá fijar la carga de final de línea en el último equipo del bus.

11.3.2.1.5 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y SENSOR DE RUIDO

• Dos cables de alimentación
• Conexión audio con sensor de ruido en coche A (CIM1) o en coche C (CIM2)

Página 11.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.3.2.1.6 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y MICRÓFONO DE CABINA

• Entrada discreta (contacto libre potencial) en la CIM que informa de la pulsación del PTT
• Línea audio
• Cable de alimentación
Esta interfaz se llevará a cabo mediante una línea de audio (par trenzado y apantallado), y
dos cables de alimentación. Forman parte también de esta interfaz los dos hilos que,
procedentes de un contacto libre de potencial del pulsador de PTT, previsto por ALSTOM
en el pupitre de conducción, informen a la CIM.

11.3.2.1.7 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y ALTAVOCES DE PÚBLICO

• Conexión de doce altavoces interiores, una línea que sale del CIM1 y une ocho en el
coche A y cuatro del coche B, otra línea que sale del CIM2 y une ocho del coche C y
cuatro en el B.
Esta interfaz se llevará a cabo mediante dos líneas independientes de audio (par trenzado
y apantallado) sobre las que se reparte el equipamiento de altavoces. La señal de audio en
esta línea será una salida en tensión (70,7V) de entrada a los transformadores de
adaptación de impedancias de los altavoces de público.

11.3.2.1.8 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y ALTAVOCES EXTERIORES

• 2 Conexiones de dos altavoces exteriores en cada CIM (cada uno en una línea)
Esta interfaz se llevará a cabo mediante dos líneas independientes de audio (par trenzado
y apantallado), una para cada altavoz.

11.3.2.1.9 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y ALTAVOCES DE CABINA

Esta interfaz se llevará a cabo mediante una línea de audio (par trenzado y apantallado).
Esta interfaz se repite por cada uno de los dos altavoces que hay en la unidad (uno por
cabina).

11.3.2.1.10 INTERFAZ ENTRE LA CENTRAL CIM Y EL TEAC

Esta interfaz será una comunicación serie de datos soportada por una¡ línea serie RS232
punto a punto.

11.3.2.2 INTERFAZ ENTRE CENTRAL CIM Y EQUIPO SAE

• Señal analógica de la radio que soportará la señal audio procedente de la radio a emitir
al público
• Señal discreta (CTT) del equipo SAE que indicará la orden de emitir el audio a la sala
de pasajeros

Página 11.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.3.2.3 INTERFACE ENTRE EL CIM Y EL TCMS

La interfaz externa entre el CIM y el TCMS se desarrolla de la siguiente manera:

• Bus RS485 de coche de comunicación serie
La información a intercambiar entre ambos sistemas es:

CIMÆMPTCS
• Autotest centrales, estados internos, versiones software, fallos
• Información de conexión actual de megafonía
DDUÆMPTCSÆCIM
• Parámetros de Circulación (Línea, Destino, Posición en Línea)
• Ajuste trayecto
• Comandos de Carteles
• Mensajes a carteles exteriores (En Servicio, En Pruebas)
• Mensajes pregrabados especiales a carteles interiores
• Comandos Megafonía e Intercomunicación
• Conexión Megafonía a Público
• Conexión Cabina a Cabina
• Conexión con los IE
• Mensajes pregrabados especiales acústicos a Viajeros
• Nivel de Música en Cabina
• Control música ambiente (activar/desactivar, siguiente canción, anterior canción, orden
aleatorio)
MPTCSÆCIM
• Selección de lado y autorización de apertura de puertas
11.3.2.4 INTERFACE ENTRE CARTELES Y LA BT DE LA UNIDAD

La interfaz externa entre los carteles y la BT de la unidad desarrolla de la siguiente manera:

• Línea de alimentación de batería (110 Vdc).

Página 11.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.4 MODOS DE FUNCIONAMIENTO

11.4.1 FUNCIONAMIENTO PIS

11.4.1.1 ANUNCIOS AUTOMÁTICOS

El módulo funcional de anunciador de estaciones se carga a través de uno o varios ficheros

de configuración en un módulo de memoria compact-flash, usando un PC portátil, y su
posterior inserción en el módulo RSE de la central CIM. La información incluida en este
módulo tendrá los siguientes contenidos:

Información Visual:

Codificación de itinerarios (origen, destino, estaciones intermedias y distancia entre ellas),

Informaciones genéricas del trayecto (informaciones en cada punto, lado de apertura de
puertas en cada estación, etc)

Información audio:

Ficheros de audio digitalizados para mensajes hablados.

El anuncio automático de mensajes del PIS se apoyará en el conocimiento del sentido de

marcha y la posición de la unidad dentro de la línea. La Central CIM dispondrá de un
módulo para el cálculo y control de la localización de la unidad con objeto de proporcionar
dicha información al anunciador de estaciones. Esta localización se realizará en base a la
información de Itinerario y Próxima estación introducidos en el la DDU de diagnosis
(también llamado Misión) que va a realizar la unidad y la próxima estación hacia la que se
dirigirá.

El sistema Datalogger se comunicará a través de la línea RS485 con la central del TCMS,
y este último informará al PIS en todo momento de la distancia recorrida entre estaciones.

Si, durante el proceso dinámico de localización de la unidad, la apertura de puertas se

produce en un punto kilométrico calculado que no coincide con el esperado para la próxima
estación, con el margen configurado, provocará que la unidad se deslocalice dando un
aviso en la DDU de diagnosis de cabina habilitada, para que el conductor proceda a
localizar a la unidad en la próxima estación. En tal caso, el momento de sincronismo se
hará al abrir las puertas en la siguiente estación, que debería ser la estación seleccionada
en el proceso manual desde el menú “ajuste de trayecto” desde la DDU.

La funcionalidad se realiza de acuerdo a la siguiente secuencia, a lo largo del trayecto de

la unidad:
• Después de activar la cabina y no exista aún información de la misión, o cuando se
efectúe un cambio de cabina:

Página 11.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Carteles exteriores (frontales y laterales):

Se ponen en blanco
Carteles interiores:
Información de Hora y Temperatura exterior fija.

• Después de activar la llave de cabina, la primera pantalla que aparece es la de

introducción de parámetros de conducción, donde el maquinista debe introducir:
• Nº de Maquinista (campo que aparece vacío)
• Aparece el campo Nº de unidad (que muestra el valor que el TCMS tiene almacenado
y por tanto, si no cambia, el maquinista no tiene que volver a teclear, simplemente
aceptar)
• El campo Misión (que aparecerá vacío) (la misión incluye el tipo de servicio: si el tren
es de pruebas o esta sin servicio???????????)
Carteles exteriores (frontales y laterales):
Información de “destino” durante 10 s., con scroll si es necesario.

Alternando con “tipo de servicio” (especial, pruebas, maniobra, etc) durante 5 s. y

después se vuelve a empezar el ciclo. Si el tipo de servicio es normal con pasajeros,
sólo aparecerá el “destino”.

Carteles interiores:
1. Cuando la unidad esta parada en la estación con las puertas abiertas, los carteles
internos presentarán el destino dos veces, si es necesario con scroll:

2. Al Cerrar puertas y empezar a moverse se indicará la próxima parada dos veces, si

es necesario con scroll:

Página 11.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Siguiendo a la información de “próxima parada” saldrá en scroll la hora y temperatura

exterior, quedando de forma fija permanente:

Si alguien selecciona parada normal o de PMR, aparecerá el texto ”parada solicitada”

dos veces con scroll, y después se presentará de nuevo la hora y temperatura
exterior de forma fija permanente:

3. 200 m. antes de llegar a la estación y hasta llegar a la estación:

Información de “próxima parada” dos veces, con scroll, si es necesario.
Simultáneamente se emitirá esta información acústicamente por megafonía, sólo una
vez (próxima parada y conexiones posibles) y se activarán las flechas en los dos
extremos del cartel, encima de las puertas del lado de apertura previsto.

Si alguien ha seleccionado o selecciona parada normal o de PMR, se alternará

también en el ciclo de antes el texto ”parada solicitada” una vez con scroll:

"TEXTO" VISUALIZACIÓN DURACIÓN CONDICIÓN

"Próxima parada" scroll 2 veces 200m antes

"Parada solicitada" scroll 1 vez Si solicitada o PMR

200 m antes
"Parada solicitada" scroll 2 vez Si solicitada o PMR más
de 200 m antes

Flechas Fijas permanentes 200m antes y hasta

apertura de puertas

4. Al abrir las puertas en la estación:

Se apagan los carteles durante 5 s. y se empieza de nuevo en el punto 1.

Página 11.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.4.1.2 MENSAJES ESPECIALES PREGRABADOS VISUALES Y/O ACÚSTICOS

La carga de los mensajes especiales se realiza a través del módulo funcional de anunciador
de estaciones en un módulo de memoria compact-flash, usando un PC portátil, y su
posterior inserción en el módulo RSE de la central CIM. Hay que realizar la configuración
de cada mensaje (textos para hasta 256 mensajes especiales con un máximo de 200
caracteres por mensaje) y los ficheros audio para hasta 256 mensajes especiales.

Cuando el conductor selecciona un mensaje especial desde la DDU de diagnosis, dicho

mensaje es visualizado 2 veces con scroll si es necesario, en todos los carteles interiores
alternado con el resto de información y/o emitido e todos los coches de la unidad simple o
múltiple, hasta que se apague la unidad. Si el mensaje es acústico sólo se emitirá una vez.

11.4.1.3 MEGAFONÍA CABINA-PÚBLICO (PROVISIONAL)

Esta función sólo esta disponible en la cabina activa.

Al arrancar la unidad, por defecto, la función audio disponible al pulsar el botón PTT de
cabina es Megafonía–público.

Si el condutor ha seleccionado previamente otra opción en la DDU (hablar con

intercomunicador o hablar con cabina), entonces tiene que ir a la pantalla de megafonía de
la DDU de diagnosis, para cambiar la opción a conectar cabina->público y establecer el
origen y destino de la comunicación y después actuar el pulsador PTT del pupitre para
establecer la comunicación

Para anunciar la emisión de megafonía desde cabina anteriormente al mensaje se oirá un

sonido de aviso en todos los coches.

A partir de ese momento el conductor puede hablar con todos los coches de la unidad
simple o múltiple a través del micrófono de la cabina. El mensaje será difundido en todos
los coches de la unidad simple o múltiple incluidas las cabinas no activas.

La comunicación se termina cuando se suelta el botón del pupitre.

11.4.1.4 COMUNICACIÓN MEGAFONÍA DEL SAE A PASAJEROS

Un operador del centro de control llama a la radio en la cabina activa.

Cuando el conductor en la cabina activa quiere conectar la radio a la megafonía de viajeros,

actúa el pulsador con esa función ubicado en el equipo SAE. El mensaje transmitido desde
la radio se escuchará en todas la cabinas y en todos los coches, tanto en unidad simple
como múltiple

La transmisión se termina cuando la conexión de la radio termina o cuando el conductor

vuelve a actuar el pulsador.

Página 11.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.4.1.5 MÚSICA AMBIENTE MP3

La música ambiente se carga a través de uno o varios ficheros de configuración en un

módulo de memoria compact-flash, usando un PC portatil, y su posterior inserción en el
módulo RSE de la central CIM.

Cuando se pone la cabina en servicio la música esta apagada.

El conductor dispone de un menú en la DDU de diagnosis a través del cual puede

conectar la música a megafonía, desconectarla, cambiar a canción siguiente o anterior o
elegir la opción de canciones aleatorias. Por defecto, al conectar la música, la reproducción
de los temas musicales será secuencial.

La música será emitida en todos los coches de la unidad simple o múltiple y en todas las
cabinas activas o inactivas.

La emisión de la música puede ser interrumpida temporalmente por otros mensajes audio
de mayor prioridad o cuando un pasajero actúa un intercomunicador de emergencia.

11.4.1.6 NIVELES ACÚSTICOS

Mediante este menú es posible visualizar el estado de los diferentes niveles de sonido.

Es posible modificar el “Volumen de música ambiente” pero sólo dentro de las cabinas de
conducción pulsando las teclas Subir y Bajar.

El nivel de sonido de la música ambiente en los coches y en las cabinas se regula

automáticamente con la velocidad, la cual representa el ruido ambiente debido al
movimiento de la unidad (tres niveles posibles de ajuste), el peso (un nivel de ajuste) de la
unidad y el ruido ambiente (dos niveles de ajuste).

El nivel de sonido de los anuncios especiales o desde el SAE es “alto” independientemente

de la velocidad.

El nivel de sonido es el mismo para todos los altavoces de una misma línea audio. No hay
posibilidad de adaptar el nivel de sonido por zonas dentro de un coche.

El nivel de sonido para los altavoces exteriores puede ser diferente del nivel de los
interiores. El sonido de los altavoces exteriores se puede adaptar manualmente través de
un potenciómetro físicamente ubicado en cada altavoz

Página 11.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.4.1.7 EMISIÓN ALTAVOCES INTERIORES/ EXTERIORES

Los anuncios automáticos se emiten simultáneamente en todos los coches a través de los
altavoces interiores.

El conductor puede emitir determinados anuncios en paradas a los pasajeros, a través de

los altavoces exteriores e interiores.

La activación de los altavoces exteriores la realiza el conductor en la cabina activa a través

del menú de megafonía de la DDU de diagnosis. El nivel de audio de los altavoces
exteriores del coche A se configura independientemente de los del coche C a través de
una función de mantenimiento en el rack del CIM.

11.4.1.8 COMUNICACIÓN CABINA-INTERCOMUNICADOR DE EMERGENCIA

La función se inicia por los pasajeros, al actuar el Intercomunicador de Emergencia.

Esta acción abre inmediatamente una vía de comunicación desde el pasajero al conductor
y corta la emisión de música por megafonía.

El conductor podrá hablar directamente con el pasajero del primer intercomunicador activo,
al actuar el pulsador PTT, tanto si hay uno o varios intercomunicadores activos.

Para que el conductor escuche el resto de Intercomunicadores activos, este tiene que
seleccionar el intercomunicador en la pantalla de megafonía de la DDU de diagnosis. Para
hablar a todos sólo tiene que actuar de forma continuada el pulsador PTT del pupitre.

Si suelta el botón del pupitre el conductor no se comunicará con el pasajero, debiendo

pulsar de nuevo para comunicarse.

Cuando se rearma el Intercomunicador de Emergencia, se corta la comunicación del

pasajero con el conductor y se restablece la música de la megafonía.

En la pantalla de megafonía de la DDU de diagnosis se indica también el coche y número

del Intercomunicador o Intercomunicadores actuados (en unidad simple o múltiple).
Visualmente, en la pantalla principal de diagnosis aparecerá representados en la unidad
los Intercomunicadores actuados. Además aparecerá un icono en rojo, en la zona inferior
de la DDU de conducción, que indica al conductor que hay uno o más IE actuados.

Si se actúan varios Intercomunicadores de Emergencia a la vez, ambos Intercomunicadores

escucharán a la vez al conductor, pero el conductor sólo escuchará al Intercomunicador
seleccionado (por defecto el primero que actuó el intercomunicador).

Mientras los IE estén activos, el conductor tiene la posibilidad de dar instrucciones por
megafonía a todos los pasajeros.

Página 11.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.4.1.9 COMUNICACIÓN CABINA-CABINA

Desde una cabina activa o no activa, se inicia la comunicación con cualquier otra cabina al
actuar de forma continua el pulsador del pupitre PTT (el mismo que para la comunicación
con IE o anuncio megafonía por altavoces interiores).

Una vez actuado el pulsador se emitirá un sonido de aviso en todas las cabinas indicando
que se ha producido una llamada.

Otro inspector o conductor ubicado en cualquier otra cabina debe actuar el pulsador de
comunicación del pupitre PTT para hablar con el anterior.

Si el operador llamado suelta el pulsador de su pupitre, este interrumpirá momentáneamente

la comunicación de su lado, re-estableciendola de nuevo cuando vuelva a actuarlo.

La comunicación finalizará cuando el operador llamante suelte el pulsador de su pupitre.

11.4.1.10 PRIORIDADES ENTRE FUNCIONES PIS

Las siguientes prioridades se tomarán en cuenta para la gestión del PIS :

Línea Intercomunicación:
• 1º: Comunicación de cabina con Intercomunicador de Emergencia
• 2º : Comunicación cabina - cabina
Línea Megafonía:
• 3ª: Anuncios megafonía por el conductor (comunicación unidireccional del conductor a
los viajeros)
• 4º : Comunicación SAE-megafonía (emisión manual de la señal audio procedente del
equipo SAE).
• 5º: Mensajes especiales pregrabados, bloqueo de puertas
• 6º : Mensajes automáticos pregrabados de estaciones y avisos asociados
• 7tº Música ambiente MP3
Cuando una función de mayor prioridad se activa, la función activa en ese momento se
termina excepto la música ambiente MP3 que sólo se interrumpe momentáneamente. En el
caso de comunicación cabina-cabina, la música no se interrumpe nunca.

Por ejemplo si el conductor hace una comunicación por megafonía mientras se está
emitiendo un mensaje especial, el mensaje especial se para inmediatamente y el final del
mensaje especial se pierde.

Página 11.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Si se actúa un IE mientras el conductor se estaba comunicando por megafonía, la

comunicación del conductor por megafonía se interrumpe momentáneamente, después el
conductor podrá activar de nuevo desde la DDU la función de megafonía cabina-público.

Si hay un IE actuado, el conductor puede comunicarse por megafonía.

Página 11.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

11.5 MODOS DEGRADADOS

En caso de fallo de la central CIM la información visual, así como la información auditiva
por megafonía.

Si se pierde una de las dos fuentes de alimentación de la central CIM, con la otra central
CIM se podrá difundir el audio sólo en la mitad de los altavoces del tren, estando disponibles
todas las funciones PIS.

En caso de fallo de un IE, dicho fallo se indicará al conductor a través de la pantalla de

alarmas de la DDU de diagnosis. El pasajero puede actuar el otro Intercomunicador de
Emergencia para hablar con el conductor.

En caso de fallo de la DDU de diagnosis, podrá cambiar la DDU para todas las funciones
PIS.

Página 11.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13. PUERTAS

Página 13.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 13.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.1 INTRODUCCIÓN

En la Figura 13-1, se muestra la disposición de las puertas en el TREN-TRAM.

Figura 13-1. Disposición de las puertas de acceso

Página 13.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Esta función es una de las más críticas, debido a que afecta directamente a la operatividad
del tren, y por otro lado, puede incidir en la seguridad de los pasajeros al entrar y salir del
tren y durante la marcha si se abre una puerta intempestivamente.

Apertura: Es resultado de acciones con diferente origen:

• Acción del conductor (pulsadores del pupitre para selección de lado/s de puertas seguido
del pulsador de autorización de apertura).
• Límite de velocidad < 3 km/h
La seguridad consiste en poder salir del tren incluso cuando el control electrónico no
funciona o cuando hay una pérdida de energía. Esta es la función del mecanismo interno
de desbloqueo de puertas de cada puerta. El límite de velocidad (3 km/h.) impide a la
puertas abrirse cuando el tren supera esa velocidad, es decir, por encima de 3 km/h
aunque las puertas reciban autorización la electrónica forzará el cierre de las mismas.

Si una puerta deja de funcionar, es posible cerrarla definitivamente mecánicamente

manualmente (condena de puerta), quedando esta cerrada por medio del freno
electromagnético del sistema.

Página 13.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.2 FUNCIONAMIENTO.
1. Velocidad de 3 km/h:
Es un requerimiento de seguridad. Si la velocidad es superior a 3 km/h, es decir, el tren
se está moviendo, se impide de forma hardware la apertura de las puertas utilizando un
contacto del relé de velocidad superior a 3 km/h.
2. Habilitar apertura de puertas lado derecho :
Este hilo de coche indica a las puertas del lado derecho si están autorizadas para la
apertura o no. Si el pulsador de apertura fue actuado para solicitar parada y esta entrada
está alimentada, entonces el pulsador seguirá iluminado en verde, si no pasará a
iluminarse en rojo (sólo cuando la entrada de habilitación del lado izquierdo esté
alimentada y la velocidad sea inferior a 3 km/h). Si no hubo solicitud de parada en el
pulsador y el hilo indica que su lado está habilitado, el pulsador se iluminará en verde, en
el caso contrario pasará a iluminarse en rojo (sólo cuando la entrada de habilitación del
lado izquierdo esté alimentada y la velocidad sea inferior a 3 km/h).
3. Habilitar apertura de puertas lado izquierdo :
Este hilo de coche indica a las puertas del lado izquierdo si están autorizadas para la
apertura o no. Si el pulsador de apertura fue actuado para solicitar parada y esta entrada
esté alimentada, entonces el pulsador seguirá iluminado en verde, si no pasará a
iluminarse en rojo (sólo cuando la entrada de habilitación del lado derecho esté
alimentada y la velocidad sea inferior a 3 km/h). Si no hubo solicitud de parada en el
pulsador y el hilo indica que su lado está habilitado, el pulsador se iluminará en verde, en
el caso contrario pasará a iluminarse en rojo (sólo cuando la entrada de habilitación del
lado derecho esté alimentada y la velocidad sea inferior a 3 km/h).
4. Orden de cierre del conductor:
La orden de cierre se realizará de la forma siguiente:

Figura 13-2.Orden de cierre del conductor

Página 13.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Detección de obstáculos:
Cuando el conductor ordena el cierre de puertas, si se detecta un obstáculo (F=150 N),
dicha puerta abre parcialmente (200 mm) se mantiene en esa posición durante 10 s. y
vuelve a intentar cerrar de nuevo. Si se detecta de nuevo el obstáculo (F<200 N), la
puerta abrirá parcialmente e intentará cerrar de nuevo. Este proceso se repetirá hasta
un total de tres intentos.
Si después de tres intentos la puerta continua detectando un obstáculo, la puerta se
quedará abierta. La luz de puerta abierta se iluminará en la pantalla de conducción y
aparecerá además el mensaje de “obstáculo detectado, puerta inactiva”. La puerta tendrá
que cerrarse manualmente para continuar el servicio, o bien el conductor desde la cabina
puede ordenar la habilitación e inmediatamente otra vez el cierre, para intentar de nuevo
cerrar la puerta. Si después de dicha acción, el conductor no recibe mensaje de
obstáculo detectado y comprueba en la DDU de diagnóstico que todas las puertas están
cerradas, el conductor podrá continuar la marcha.
5. Secuencia de cierre automático:
Existe una temporización que en situación normal o con cambio de cabina, permite
garantizar las condiciones térmicas dentro de los coches. La secuencia es la siguiente:
Si la unidad está parada en la estación con las puertas abiertas, transcurridos 3 min., se
inicia el proceso de cierre avisando previamente a los viajeros por megafonía con un
aviso acústico (bip-bip). Si posteriormente después de cerrar las puertas, un pasajero
actúa el pulsador de apertura para salir o entrar de la unidad, una vez abierta la puerta
empezará a contabilizar 40 s. transcurridos los cuales, se iniciará de nuevo el proceso
de cierre automático.
Si la puerta se estaba cerrando y un pasajero actúa el pulsador interior o exterior de
apertura antes de cerrarse del todo, esta parará y comenzará abrirse. Transcurridos
40 s. la puerta volverá a cerrarse. El número de intentos de cierre en esta situación no
está limitado.
Una orden manual desde el pulsador de cierre de cabina tendrá preferencia sobre el
cierre automático y hará que la puerta cierre inmediatamente.
Detección de obstáculos:
Si una puerta detecta un obstáculo en el proceso de cierre, la puerta se abrirá
completamente e intentará cerrar de nuevo después de 40 s.
6. Secuencia de apertura:
La orden de apertura tiene que durar al menos 0,1s, si no la orden de apertura no se
tendrá en cuenta, la etapa de apertura mecánica se realiza en dos etapas, una de
velocidad constante y rápida y una segunda de velocidad lenta hasta la apertura total.

Página 13.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 13-3. Secuencia de apertura

Requerimiento de seguridad:
La velocidad de las hojas de la puerta se controla en cada punto con objeto de cumplir el
tiempo de apertura o cierre especificado y evitar herir a los pasajeros.
Detección de obstáculos:
Cuando se detecta un obstáculo la puerta para durante 10 s. Y después intenta abrir de
nuevo.
Durante los 10 s. que la puerta está parada, es posible mover la puerta manualmente.
Si después de tres intentos, la puerta sigue detectando el obstáculo, la puerta se para
en la posición alcanzada y se envía el mensaje “obstáculo detectado, puerta inactiva” a
la DDU del conductor. La puerta tendrá que cerrarse manualmente para continuar el
servicio, o bien el conductor desde la cabina puede ordenar un cierre e inmediatamente
la habilitación de nuevo, para permitir que los viajeros liberen el obstáculo, e intenten
abrir totalmente la puerta actuando otra vez el pulsador de apertura. Si en esta ocasión
el conductor no recibe el mensaje de “obstáculo detectado, puerta inactiva”, podrá
continuar la marcha.

Página 13.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.3 MANDO DE LAS PUERTAS DE ACCESO

En cada lateral de la U.T. existen 4 puertas, dispuestas en los coches A y C. Ver Figura
13-4.

No existen elementos de mando sobre las puertas para cerrarlas, ya que esta maniobra
deberá realizarla siempre el conductor desde el pupitre.

13.3.1 MANDOS EN LAS PUERTAS DE ACCESO

Pulsador exterior de apertura de puertas:

Este pulsador está localizado en el borde izquierdo de la hoja derecha de la puerta. El

pulsador se iluminará permanentemente rojo mientras la puerta no este autorizada a la
apertura, la velocidad sea inferior a 3 km/h y esté habilitado el lado contrario, o cuando la
puerta esté condenada.

Si el conductor ha seleccionado el lado/s a abrir y la puerta ha sido autorizada a la apertura

(lo que equivale a puerta habilitada por el conductor), y algún pasajero actúa el pulsador, la
puerta correspondiente se abrirá. El pulsador se iluminará fijo en verde una vez que la
puerta esté habilitada para la apertura y la velocidad sea inferior a 3 km/h. Cuando un
pasajero actúe el pulsador la puerta comenzará abrirse y seguirá en verde mientras se
está abriendo. Cuando la puerta esté completamente abierta, la luz del pulsador permanece
en verde.

Con velocidad superior a 3 km/h los pulsadores están apagados, salvo que la puerta esté
condenada.

Pulsador exterior de apertura

Led rojo

Led verde

Pulsador interior de apertura de puertas:

Este pulsador esta localizado en el borde derecho de la hoja izquierda de la puerta (ver
vista interior de la puerta). El pulsador se iluminará permanentemente rojo mientras la
puerta no esté habilitada, la velocidad sea inferior a 3 km/h y esté habilitado el lado
contrario, o cuando la puerta esté condenada.

Página 13.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 13-4. Elementos de mando en las puertas de acceso

Página 13.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Si la puerta ha sido habilitada por el conductor y algún pasajero actúa el pulsador, la puerta
correspondiente se abrirá. El pulsador se iluminará fijo en verde una vez que la puerta esté
habilitada para la apertura y la velocidad sea inferior a 3 km/h. Cuando un pasajero actúe
el pulsador la puerta comenzará abrirse y seguirá en verde mientras se está abriendo.
Cuando la puerta esté completamente abierta, la luz del pulsador permanecerá en verde.

Con velocidad superior a 3 km/h los pulsadores están apagados, salvo que la puerta este
condenada.

Pulsador interior de apertura

Led rojo

Led verde

Pulsador luminoso interior de "solicitud de parada":

Esta indicación es de color verde y se encuentra en el pulsador de apertura interior de la

puerta, ubicado en el borde derecho de la hoja izquierda (ver vista interior de la puerta).

Los leds del pulsador se iluminan fijo en verde una vez que algún pasajero lo ha actuado,
cuando el tren está en movimiento, para solicitar parada. Además se indicará “parada
solicitada” en los displays interiores de la unidad (ubicados sobre las puertas).

Una vez que el tren ha llegado a la parada, si el conductor habilita el lado de la puerta con
solicitud, el pulsador sigue iluminado en verde, si el conductor habilita el lado contrario al
de la puerta con solicitud de parada, el pulsador pasará a iluminarse en rojo si la velocidad
es inferior a 3 km/h.

Después de la habilitación del lado de puertas por el conductor desde la cabina, la

correspondiente puerta con solicitud de parada si su pulsador estaba en verde, se abre
automáticamente, cuando la velocidad del tren es inferior a 3 km/h. Además los pulsadores
del resto de las puertas de ese mismo lado habilitado se pondrán en verde cuando la
velocidad sea inferior a 3 km/h, indicando que pueden ser abiertas actuando su
correspondiente pulsador.

Pulsador interior

Led rojo

Led verde

Página 13.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Pulsador interior de ”solicitud de parada PMR”:

Se encuentra en la zona reservada de PMR de la unidad. Este pulsador es luminoso, y al

actuarlo se ilumina en verde y pone en verde los pulsadores interiores de las 2 puertas
opuestas más próximas a la zona de PMR. Además se indicará “parada solicitada” en los
displays interiores de la unidad (ubicados sobre las puertas).

Pulsador parada PMR

Led verde

Este pulsador tiene 4 leds verdes a 90°.

Una vez el conductor ha habilitado el lado de puertas deseado, el pulsador de la puerta del
lado con habilitación seguirá en verde, y el pulsador de la puerta del lado contrario se
iluminará en rojo, cuando la velocidad sea inferior a 3 km/h.

Después de la habilitación del lado de puertas por el conductor desde la cabina, la

correspondiente puerta con solicitud de parada si su pulsador estaba en verde, se abre
automáticamente, cuando la velocidad sea inferior a 3 km/h. Además el pulsador del resto
de las puertas de ese mismo lado habilitado se pondrá en verde cuando la velocidad sea
inferior a 3 km/h, indicando que pueden ser abiertas actuando su correspondiente pulsador.

El comienzo del cierre será posterior al de una solicitud de parada normal (se retrasa la
orden de cierre).

Buzzer:

Antes de producirse el cierre de puertas, si es manual (desde el pulsador de cabina por el

conductor) se emite localmente un “bip bip” en todas las puertas de la unidad que estén
abiertas.

Si el cierre es automático (transcurrido el tiempo a determinar con FGV, para mantener

condiciones de climatización) se emitirá un “bip bip” local en cada puerta que permanezca
abierta.

El proceso de cierre y la duración del zumbador están representados en el gráfico siguiente:

NOTA: Si se produce una detección de obstáculos durante la maniobra de

cierre el buzzer sonará hasta que la puerta cierre o quede finalmente
inactiva.

Página 13.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 13-5. Proceso de cierre y duración del zumbador

Dispositivo de desbloqueo de emergencia:

Dentro del vehículo en la columna derecha de cada puerta (ver vista interior), hay una
maneta protegida con un plástico reutilizable (para uso de los pasajeros). Los pasajeros
deben empujar el plástico el cual cae en un envase de recogida, lo cual permite acceder a
la manta de desbloqueo.

Una vez que se opera el desbloqueo (girar maneta 90º), es necesario abrir manualmente la
puerta. Además para mantener la puerta de nuevo operativa, habrá que reactivar o rearmar
el dispositivo (poner la maneta en la posición inicial) y la puerta cerrará automáticamente si
no recibe orden habilitación (siempre que el tren esté completamente alimentado y en
servicio). Si al completar el rearme del dispositivo, la puerta recibe orden de habilitación,
esta permanecerá en su posición actual y habrá que cerrarla manualmente (o cerrará en
cuanto reciba una nueva orden de cierre desde cabina).

NOTA: La maneta dispone en su parte central de un cuadradillo que permite

al personal de FGV realizar la maniobra de desbloqueo a través de
una apertura en el plástico y sin necesidad de empujarlo.

Página 13.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Displays interiores:

Cuando se solicita parada, bien desde los pulsadores del lado de la puerta o desde las
zonas de minusválidos, los displays de indicación de parada, situados encima de cada una
de las puertas de cada coche (en el coche B no hay puertas), indicaran que ha habido una
solicitud de parada.

Intercomunicador de emergencia:

Este dispositivo, se utilizará en caso de urgencia y al ser actuado por un viajero provocará
la petición de freno de urgencia.

Si se actúa el IE y el vehículo aún no ha recorrido 150 m desde la última parada se

entiende que está próximo a una estación, abre el lazo de urgencia y se para de forma
automática. Si la distancia recorrida es mayor de 150 m, el conductor se da por avisado y
puede seguir la marcha hasta la estación siguiente. En la siguiente parada, para volver a
arrancar se tiene que reponer la palanca de alarma activada.

Los IE se encuentran ubicados en los montantes izquierdos de las puertas P21, P12 , P23
y P14. En este momento el viajero y el conductor estarán conectados por audio de forma
unidireccional, es decir, después de actuar el IE, el pasajero podrá hablar con el conductor,
pero cuando el conductor actúe el pulsador de habla al público de la cabina, sólo podrá
hablar él. La actuación del IE se indicará en la consola de conducción con un pictograma,
indicando al conductor la causa de la aplicación del freno de urgencia.

Desbloqueo exterior de puerta:

Se encuentra en la parte exterior de las puertas derechas más próximas de la cabina 1 y 2

y permite el acceso del conductor a la cabina, y para salir de la unidad sin tensión de
batería, desplazando manualmente las hojas de la puerta una vez actuado el desbloqueo
con la llave de cuadradillo.

Es necesario rearmarlo y dejarlo en la situación inicial para que la puerta quede normalizada
y pueda responder a todas las ordenes.

Condena de puerta:

Esta llave de cuadradillo con accionamiento por giro de 90°, inhabilita la puerta para
ordenes de apertura. Esta ubicado en el lateral del pilar izquierdo de todas las puertas,
justo debajo de la capota (ver vista interior de la puerta). Después de inhabilitar la
electrónica de la puerta (lo cual la mantiene cerrada por las características del freno
electromagnético), aparecerá una luz roja permanente en los pulsadores interior y exterior
de apertura de puerta. La condena de puertas no realiza by-pass del lazo de puertas y en
caso de apertura anormal de la misma, se cortaría el lazo.

Las puertas condenadas tendrán los pulsadores de apertura iluminados fijos en rojo
permanentemente, para indicar a los viajeros que no pueden utilizar dicha puerta.

Página 13.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.3.2 MANDOS DE LAS PUERTAS EN EL PUPITRE DE CONDUCCIÓN

Ver Figura 13-6.

Figura 13-6. Elementos de mando en el pupitre de conducción

Página 13.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Pulsador de selección de puertas del lado derecho:

Este pulsador está ubicado en el panel central del pupitre y es de color gris.

Pulsador “Seleccionar puertas lado derecho”

(pos. 01, Fig. 13-6)

El conductor actúa este pulsador para seleccionar el lado derecho, después, en la parada,
tendrá que actuar el pulsador de autorización de puertas para habilitar el lado previamente
seleccionado y posteriormente los pasajeros actuarán el pulsador de apertura de cada
puerta, excepto para aquellas en que se solicitó la parada, que abrirán automáticamente.
Una vez habilitado el lado, todos los pulsadores de apertura interiores y exteriores de las
puertas de ese lado se iluminarán en verde.

Si no se ordena el cierre o las puertas permanecen habilitadas, no se permite la tracción.

Pulsador de selección de puertas del lado izquierdo

Este pulsador está ubicado en el panel central del pupitre y es de color gris.

Pulsador “Seleccionar puertas lado izquierdo”

(pos. 02, Fig. 13-6)

El conductor actúa este pulsador para seleccionar el lado izquierdo, después, en la parada,
tendrá que actuar el pulsador de autorización de puertas para habilitar el lado previamente
seleccionado y posteriormente los pasajeros actuarán el pulsador de apertura de cada
puerta, excepto para aquellas en que se solicitó la parada, que abrirán automáticamente.
Una vez habilitado el lado, todos los pulsadores de apertura interiores y exteriores de las
puertas de ese lado se iluminarán en verde.

Si no se ordena el cierre o las puertas permanecen habilitadas, no se permite la tracción.

Página 13.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Pulsador de autorización de apertura de puertas:

Este pulsador está ubicado en el panel central del pupitre y es de color gris.

Pulsador “Autorización apertura puertas”

(pos. 03, Fig. 13-6)

Si el conductor actúa este pulsador, se habilitará la apertura del lado o lados de puertas
seleccionado.

Pulsador de cierre de puertas:

Este pulsador está ubicado en el panel central del pupitre y es de color gris.

Pulsador “cerrar puertas”

(pos. 04, Fig. 13-6)

Si el conductor actúa este pulsador, se ordenará el cierre del lado o lados de puertas
seleccionado.

By-pass de puertas:

Este interruptor está protegido y se encuentra ubicado en el panel del pupitre de la capota
superior. La actuación de este interruptor permite traccionar y eliminar el freno de urgencia,
aunque exista alguna puerta que no este cerrada y bloqueada. Cuando se actúe este by-
pass, se indicará con un pictograma específico en la pantalla de conducción y quedará
registrado en el Datalogger (CESIS).

Interruptor protegido (pos. 05, Fig. 13-6)

Página 13.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Indicación de puerta abierta:

Esta pictograma aparece en la pantalla de conducción y es roja

Puerta abierta (pos. 06, Fig. 13-6)

Aparece cuando el hilo de puertas está abierto. Esto significa que no se permite traccionar.

Si hay alguna puerta abierta, y no es posible cerrarla eléctricamente, se cerrará

manualmente para poder traccionar.
Indicación de “parada seleccionada”:
Este pictograma aparece en la pantalla de conducción cuando algún pasajero actúa el
pulsador de apertura de puertas cuando el tren está en movimiento y es amarillo:

Indicación de “parada PMR”:

Este pictograma aparece en la pantalla de conducción cuando algún pasajero actúa el
pulsador de solicitud de parada ubicado en la zona de minusválidos y es amarillo:

Página 13.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.4 INTERFACES DEL CONTROL DE PUERTAS

En la Figura 13-7, se representa esquemáticamente los interfaces del control de las puertas
con el resto de funciones del tren.

NOTA: Al final de este capítulo se pueden ver los esquemas funcionales del
lazo de puertas y del control de las puertas.

Figura 13-7. Diagrama de interfaces de las puertas

Página 13.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.4.1 INTERFACE CON LOS LAZOS DE SEGURIDAD

Hilo de puertas:

El conductor no puede moverse de la estación sin haber cerrado las puertas, pues si el
lazo de puertas está abierto se corta la tracción. Una vez superado los 3 km/h si se abriera
el lazo de puertas, se provocaría un freno de urgencia además de indicar un pictograma de
puerta abierta y otro pictograma de lazo de urgencia abierto, en la pantalla de conducción
situada a la izquierda del maquinista.

Hilo de urgencia:

La apertura del hilo de puertas a una velocidad superior a 3 km/h provoca la apertura del
hilo de lazo y por tanto un freno de urgencia.

13.4.2 INTERFACE CON EL EQUIPO DE MANTENIMIENTO Y DIAGNÓSIS

Con un PC portátil conectado en la línea serie 232 de la electrónica de puertas con el

software utilizado por el suministrador de puertas, se puede obtener la lista de fallos con la
fecha y hora de aparición o desaparición.

Diagnósis

Todas las electrónicas de puertas envían por la línea serie RS485 la siguiente información:
- Versión Soft x
- Versión Soft y
- Versión Soft z
- Dirección software de la puerta
- Puerta mecánicamente desbloqueada
- Desbloqueo de emergencia actuado
- Puerta completamente abierta
- Puerta cerrada y bloqueada
- Obstáculo detectado
- Fallo mayor y detalle de cada fallo
- Fallo menor y detalle de cada fallo

Página 13.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.5 MODOS DEGRADADOS

13.5.1 UNA PUERTA NO CIERRA

En este caso, el conductor cerrará manualmente la puerta que no cierra (el motor de la
puerta permite esa acción en sentido de cierre sin ningún requerimiento adicional), y
realizará la condena de la misma. En todo momento el conductor puede ver el estado de
las puertas en la DDU de diagnósis.

Si el fallo se debe a la electrónica la puerta se quedará en la posición en la que estaba

cuando ocurrió el fallo. Sólo si se restablece automáticamente la electrónica de la puerta
podría seguir cerrando eléctricamente.

Los pasajeros entrarán y saldrán del coche por el resto de puertas útiles.

13.5.2 FALLO EN LA APERTURA DE UNA PUERTA

Si alguna puerta de la unidad no abre totalmente en una estación, el conductor cerrará

manualmente la puerta que ha abierto y realizará la condena de la misma. En todo momento
el conductor puede ver el estado de las puertas en la DDU de diagnósis.

Si el fallo se debe a la electrónica la puerta se quedará en la posición en la que estaba

cuando ocurrió el fallo. Sólo si se restablece automáticamente la electrónica de la puerta
podría seguir abriendo eléctricamente.

Página 13.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.6 DESCRIPCIÓN DE LAS PUERTAS DE ACCESO

Para ver la descripción completa de la puerta, ver el manual de IFE t411646R00.

Figura 13-7. Detalle general de la puerta y listado de piezas.

Página 13.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

13.7 ESQUEMAS FUNCIONALES

- LAZOS DE PUERTAS DE PASAJEROS
- CONTROL DE PUERTAS DE PASAJEROS

Página 13.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 13-8.Esquema funcional: Lazos de puertas de pasajeros

Página 13.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PAGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 13.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 13-9. Esquema funcional: Control de puertas de pasajeros

Página 13.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14. CLIMATIZACIÓN

Página 14.1
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 14.2
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.1 INTRODUCCIÓN

Figura 14-1. Distribución del equipo de aire acondicionado

14.1.1 EQUIPO DE SALA

El equipo de sala será de tipo compacto, diseñado para funcionar con refrigerante R-
407c. El equipo RP-40 irá instalado sobre el techo en el centro de cada coche. Las tomas
de aire exterior de renovación se sitúan en el lado delantero y trasero del equipo. El aire de
retorno se tomará por dos aperturas en el centro del equipo. La circulación de aire de
mezcla (exterior y retorno) pasa a través de un filtro, una batería de evaporación y unas
resistencias eléctricas, donde se enfría y seca o se calienta. Su posterior impulsión a la
sala, se efectúa mediante ventiladores centrífugos, que estarán conectados a los conductos
de distribución dispuestos a ambos lados a lo largo de la sala. La descarga prevista
deberá permitir un efecto de convección y facilitar el retorno de aire interior.

Hay dos circuitos de refrigeración totalmente independientes por equipo, gobernados por
una única tarjeta de control con microprocesador.

Para la renovación del aire de sala se alimenta (400 Vca) a 2 extractores de aire (1 en
coche A y 1 en coche C situados sobre cubierta).

El mando del aire acondicionado de sala se encuentra integrado en la DDU de diagnóstico

del coche. Los paneles de control electrónico de sala recogen la señal de dos sondas de
temperatura de retorno (2 sondas de temperatura de retorno por coche) utilizados en la
regulación automática de la temperatura.

Página 14.3
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El control electrónico con microprocesador consiste en un rack ubicado en el interior del

coche realiza, para la sala de viajeros, las funciones de regulación de temperatura,
diagnosis, control de modos de funcionamiento y envío de información referente a la
diagnosis al módulo de presentación de averías (DDU de diagnóstico) situado en la cabina
de conducción a través de la línea de comunicaciones RS 485.

14.1.2 EQUIPO DE CABINA

El equipo de cabina será de tipo compacto, diseñado para funcionar con refrigerante R-
407c, que permite instalar un compresor con peso mínimo y dimensiones mínimas. El
equipo irá instalado en el centro del techo de cabina. La toma de aire exterior de
renovación se sitúa en un lado del equipo. El aire de retorno se toma por una apertura en la
parte inferior del equipo. El aire de mezcla (exterior y retorno) pasa a través de un filtro, una
batería de evaporación y unas resistencias eléctricas, donde se enfría y seca o se calienta.
Su posterior impulsión a la cabina, se efectúa mediante un ventilador centrífugo, que estará
conectado al conducto de distribución dispuesto en cabina. La descarga prevista deberá
permitir un efecto de convección y facilitar el retorno de aire interior.

El mando del aire acondicionado de cabina se realiza mediante un panel de mando,

situado en el panel auxiliar superior de cabina.

Cada equipo incorpora un panel de control, situado en la entrada de aire de retorno,

accesible desde el interior del coche. Este panel contiene el control electrónico y todos los
automatismos de mando necesarios para el mando y protección de motores, etc.

Cada cabina tiene además una resistencia, que actúa de calientapiés, situada en la parte
inferior del pupitre, de mando independiente del equipo HVAC de cabina. Un pulsador en
el pupitre permite activar o desactivar dicha resistencia.

Figura 14-2. Calefactor de pies

Página 14.4
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.1.3 PANEL DE MANDO DE CABINA

• Panel de mando de cabina: En el panel auxiliar de cabina (capota superior de cabina),
se encuentra el panel de mando del equipo HVAC de cabina para controlar su
funcionamiento.

Figura 14-3. Panel de mando

Desde este panel de mando se realiza la puesta en marcha del equipo a través del
conmutador CS. Con este conmutador se puede variar el caudal de aire impulsado por
el ventilador evaporador (VFM), del equipo y cuenta con las posiciones siguientes:

Página 14.5
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Desconectado OFF
Si el equipo se encontraba en ventilación o refrigeración, el control desconectará todas
las cargas.
• Mínimo
El panel de control debe tener alimentación de 400 Vac 50 Hz desde el convertidor. Los
automatismos de protección deben de estar en la posición ON.
El panel de mando se iluminará el diodo led “CONECTADO” (Verde).
• Máximo
El equipo reaccionará de la misma manera que en el punto anterior. La ventilación se
sitúa al máximo de su capacidad.
Otro selector permite ajustar la temperatura de referencia en cabina entre 19º y 25º
(Regulador CST).
La información de este panel se transmite a través de cables hasta el panel de control
del equipo situado en el interior del mismo. La unidad de aire acondicionado contiene
todos los elementos necesarios para llevar a cabo la regulación de temperatura.
• Señalización

PILOTO ENCENDIDO APAGADO

CONECT.
Funcionamiento normal Falta tensión de batería
L1 - (Verde)
AVERIA Falta de tensión de alterna o
Funcionamiento normal
L2 - (Rojo) avería en el equipo
FRIO. (Pulsador)
Equipo en refrigeración forzada Funcionamiento normal
L3 - (Azul)

Tabla 14-1. Señalización

Página 14.6
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.1.4 PANEL DE MANDO DE LOS EQUIPOS DE SALA

• El panel de mando, desde el que se controla el modo de funcionamiento del equipo de
sala (Desconectado, Ventilación, Bajo, Medio o Alto), se encuentra integrado en la
pantalla DDU de diagnóstico del coche. Mediante él se puede seleccionar el modo de
funcionamiento del equipo de sala, enviando el comando por la comunicación RS-485.
Sobre la pantalla de la DDU existen 5 indicadores del estado del equipo HVAC:

Figura 14-4. Indicadores de estado HVAC

• OFF El equipo se mantiene apagado.
• VENTILACIÓN Sólo funcionaran los ventiladores evaporadores de cada equipo.
• BAJO El control regulará automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 20°C.
• MEDIO El control regulará automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 22°C.
• ALTO El control regulará automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 24°C.

DIAGNOSIS: El conductor puede seleccionar en la línea de estado de la DDU el estado de

equipos de aire acondicionado de viajeros, y chequear fallos.

Página 14.7
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.1.5 INTERFACES FUNCIONALES

En la siguiente figura se muestra el diagrama de interfaces.

Figura 14-5. Diagrama de interfaces

El control electrónico con microprocesador ubicado en el interior del coche realiza, para la
sala de viajeros, las funciones de regulación de temperatura, diagnosis, control de modos
de funcionamiento y envío de información referente a la diagnosis al módulo de presentación
de averías, a través de la línea de comunicación RS-485.

La conexión del rack de control con el resto de componentes del sistema de climatización
se realiza por medio de conectores para los cables de señal; la conexión de la unidad
acondicionadora se realiza mediante tres conectores, uno de entrada general de alterna,
otro de señales de batería con el rack de control, y otro para las sondas de temperatura
con el rack de control. La alimentación del sistema se realiza desde batería a 110 Vcc y,
desde el convertidor estático auxiliar CVS a 400 V, 50 Hz para las cargas de potencia.

Estas alimentaciones, así como sus protecciones y las señales que determinan el modo de
funcionamiento del sistema, se encuentran representadas en los esquemas generales.

Página 14.8
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-6. Diagrama de bloques aire acondicionado de sala

Página 14.9
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN DE CABINA

14.2.1 INTRODUCCIÓN

14.2.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL.

Cada unidad de tren esta formada por dos coches extremos con cabina A y C y un coche
intermedio B. Todos incorporan una unidad de aire acondicionado y un control electrónico
situado en el interior de cada coche.

El Equipo de Aire Acondicionado está diseñado para acondicionar las cabinas de

conducción de los Coches del TREN TRAM ALICANTE S/4100 y dispone de los elementos
necesarios para realizar las funciones de ventilación y refrigeración de las mismas.

El sistema de climatización instalado en cada cabina de conducción se compone de los

siguientes elementos:
• 1 Equipo Compacto de aire acondicionado (Fig. 14-7), instalados sobre el techo en la
parte central del coche.
• 1 Panel de control, situado en el interior del equipo (Fig. 14-18).
• 1 Panel de Mando, localizado en la cabina de conducción, para la puesta en marcha del
equipo de cabina (Fig. 14-19).
La forma y dimensiones del equipo son las adecuadas para el montaje en el techo del
coche. El equipo dispone de tapas de acceso a todos sus componentes con el fin de
facilitar los trabajos de inspección y mantenimiento. El mueble esta provisto de seis puntos
de elevación para alzar el equipo de aire acondicionado cuando se lleven a cabo los
trabajos de inspección y mantenimiento.

La unidad condensadora está diseñada para que el refrigerante (R-407c) condense

mediante el aire ambiente. Está compuesta por una batería de tubos de cobre y aletas de
aluminio que actúa como intercambiador aire-refrigerante, un conjunto motor-ventilador axial
que se encarga de forzar el aire exterior a través de la batería para que tenga lugar la
condensación de refrigerante en su interior, un compresor hermético con regulación de
capacidad por medio de una válvula de by-pass, un filtro deshidratador y el visor de línea
de líquido.

La unidad condensadora incorpora también el presostato de protección y control del circuito

frigorífico, y el panel de control eléctrico que incorpora todos los automatismos necesarios
para gobernar el funcionamiento del equipo disperso de cabina de forma independiente.

El aire de renovación procedente del exterior entra en el compartimiento evaporador a

través de las aberturas situadas en los laterales del equipo y se mezcla con el aire de
retorno, que entra por una abertura localizada en la parte inferior. Una vez filtrada, la mezcla

Página 14.10
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

de aire pasa por el serpentín evaporador, continúa a través de la batería de resistencias de

calefacción y es impulsada por el ventilador evaporador al interior de la cabina de
conducción a través de un conducto.

En modo de calefacción, el aire tratado (aire de retorno + aire exterior), pasa a través de
una batería calefactora (bastidor de resistencia), montada en paralelo con la batería
evaporadora, con lo que se consigue el calentamiento del aire que se impulsa a la cabina.

Figura 14-7. Equipo Compacto de Aire Acondicionado de Cabina

Página 14.11
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En la unidad evaporadora se monta una batería evaporadora, una válvula de expansión

termostática, un bastidor de resistencias de calefacción que incorpora un termostato de
protección contra sobretemperaturas, el motor-ventilador de impulsión, un presostato de
aire para detección del aire impulsado por el ventilador evaporador, y dos filtros de aire.

El equipo compacto de aire acondicionado se completa con todas las tuberías, cables y
aislamientos térmicos, donde son requeridos, la deshidratación y carga de refrigerante
está completamente comprobada antes de la entrega del equipo.

Todos los componentes del equipo incluido el mueble de acero inoxidable están diseñados
especialmente para facilitar las operaciones de mantenimiento y el acceso fácil a los
diferentes componentes.

El control electrónico, instalado en el panel de control de cabina, está basado en un

microprocesador que realiza las funciones de regulación de temperatura, control de modos
de funcionamiento y diagnosis de forma independiente para el equipo de cabina.

Además, el panel de control está provisto con un conector al que es posible conectar un
PC y, mediante un programa específicamente diseñado para esta aplicación, es posible
controlar y diagnosticar los fallos del equipo de aire acondicionado, comprobando las
condiciones de fallo y las acciones a realizar cuando sea factible.

El panel de control se monta en entrada de aire de retorno del equipo de aire

acondicionado. Este panel está formado por todos los elementos necesarios (contactores,
automáticos, relés térmicos, control electrónico, etc.) para gobernar el funcionamiento del
equipo.

El control de temperatura por microprocesador actúa en todo momento generando las

órdenes necesarias para mantener la temperatura requerida en el interior del coche, al
tiempo que incorpora los dispositivos automáticos necesarios para controlar y proteger
todos los componentes del sistema.

La alimentación del equipo se realizada desde batería de 110 Vcc para los sistemas de
control y desde la línea principal de 380V, 50 Hz para las cargas de potencia.

Página 14.12
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.2 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El Equipo Compacto de Aire Acondicionado, utiliza el ciclo de refrigeración basado en la

capacidad de absorción de calor de un líquido volátil al evaporarse (cambio de estado de
líquido a gas).

Por este motivo, el Equipo Compacto de Aire Acondicionado utiliza el refrigerante alternativo
R-407C, que es un refrigerante hidrofluorocarbonado que no contiene cloro, con un potencial
de reducción de ozono (ODP) igual a cero, que cumple plenamente con los requerimientos
del Protocolo de Montreal, y que posee propiedades y características de rendimiento
similares a los refrigerantes tradicionalmente usados para este tipo de aplicaciones, pero
reduciendo el impacto ambiental.

El esquema del circuito de refrigerante del equipo de aire está representado en la Figura
14-8. En él se pueden distinguir componentes principales del equipo.

El ciclo que recorre el refrigerante dentro de cada circuito, es el siguiente:

El líquido fluye desde la batería condensadora (12), a través de la válvula de cierre y de la

válvula de seguridad, hacia el filtro deshidratador (9) y el visor de líquido e indicador de
humedad (3). La válvula de cierre puede usarse como válvula auxiliar para realizar la
deshidratación y carga del circuito de refrigeración. La válvula de seguridad se instala para
evitar sobrepresiones en el circuito.

El visor de líquido e indicador de humedad (10) permite verificar el contenido de humedad

del refrigerante que circula por el sistema, a la vez que posibilita detectar una baja carga
de refrigerante o posible restricción en la línea de líquido. Esta condición es indicada por la
presencia de burbujas en el refrigerante que pasa a través del visor.

Desde el visor de líquido e indicador de humedad, el refrigerante se dirige hacia la batería

evaporadora (1) a través de la válvula de expansión termostática (4).

Página 14.13
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-8. Esquema Frigorífico del Equipo Compacto de Aire Acondicionado

Página 14.14
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

MARCA DESIGNACIÓN CANTIDAD MARCA DESIGNACIÓN CANTIDAD

1 Batería evaporadora 1 12 Batería condensadora 1

Bastidor de
2 1 13 Válvula de obús 2
resistencias
Motor-ventilador
3 1 14 Válvula By-pass 1
evaporador
Motor-ventilador
4 Válvula de Expansión 1 15 1
condensador.
Tuerca de latón Ø1/4"
5 Compresor 1 16 2
SAE
Eliminador vibraciones
6 1 17 Te de cobre Ø 1/2" 1
(succión) 5/8"
Eliminador vibraciones
7 1 18 Tubo de cobre Ø1/4" -
(descarga) ½"
Presostato de
8 seguridad de alta y 1 19 Tubo de cobre Ø3/8" -
baja presión KP-15

9 Filtro deshidratador 1 20 Tubo de cobre Ø1/2" -

Visor línea e indicador

10 1 21 Tubo de cobre Ø5/8" -
de humedad

11 Acoplamiento Recto ¼" 2

Tabla 14-2. Esquema Frigorífico del Equipo Compacto de Aire Acondicionado

Las válvulas de expansión (4), la cual tiene dos funciones:

1. Reducir la presión del refrigerante a los valores necesarios para que se pueda producir
el cambio de fase (evaporación) en el intercambiador.
2. Regular la cantidad de refrigerante adecuada para producir el enfriamiento deseado del
aire procedente del interior del vehículo que pasa a través de esta batería.
La válvula de expansión distribuye el refrigerante, a través de los finos tubos del distribuidor,
en el interior de la batería evaporadora (1). Los tubos del distribuidor aseguran el reparto
uniforme del refrigerante en el interior de la batería evaporadora. La batería evaporadora
es un intercambiador de calor construido mediante tubos de cobre ensamblados con aletas
de aluminio.

Página 14.15
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La regulación de la cantidad de refrigerante que entra en la batería por parte de la válvula

de expansión produce una rápida reducción de la presión del refrigerante el cual, al
evaporarse, provoca un enfriamiento de los tubos y las aletas, por lo que el aire que pasa
por ellas sufre también un enfriamiento. Un moto-ventilador evaporador (3) impulsa este
aire a la cabina.

Los gases fríos salen del evaporador a baja presión por la línea de succión y se dirigen
hacia el compresor (5). Las líneas de succión y descarga del compresor están equipadas
con eliminadores de vibraciones (6 y 7 respectivamente). Estos elementos reducen la
transmisión de ruidos y vibraciones a través del sistema de tuberías rígidas.

Las válvulas de servicio de alta y baja (13) presión permiten la conexión de manómetros
para verificar las presiones de funcionamiento del equipo de aire acondicionado, así como
llevar a cabo otras tareas de mantenimiento como el vaciado y carga de refrigerante del
circuito.

El presostato (8) es un dispositivo de seguridad que actúan cuando la presión del

refrigerante rebasa los límites mínimos (baja presión) o máximos (alta presión). De esta
manera se asegura el funcionamiento del compresor y el sistema dentro de los márgenes
de seguridad.

Para adaptar la capacidad del compresor a la carga real del evaporador se utiliza una
válvula de bypass (14) instalada entre los lados de alta y baja presión del sistema.

El refrigerante sale del compresor en forma de gas a alta presión y temperatura y se dirige,
a través de la línea de descarga equipada con su correspondiente eliminador de
vibraciones (7) hacia la batería condensadora (12). Esta batería es de construcción similar
a la evaporadora. En su interior se da el proceso inverso al que se da en el evaporador, ya
que el gas llega a la batería a una temperatura muy superior a la del aire ambiente a su
alrededor, el calor se disipa a través del aire que pasa sobre los serpentines, forzada por
el conjunto motor ventilador condensador (15).

Cuando la temperatura del gas disminuye, éste se condensa y se transforma en líquido

refrigerante y fluye desde la batería condensadora al filtro deshidratador comenzando un
nuevo ciclo de refrigeración.

El tramo de este circuito que va desde la salida de la válvula de expansión hasta la válvula
de succión del compresor se llama lado de baja presión; mientras que al tramo comprendido
entre la válvula de descarga del compresor y la entrada de la válvula de expansión se
denomina lado de alta presión.

Página 14.16
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO (VER FIG. 14-9)

Los componentes del equipo compacto de aire Acondicionado son los siguientes.
• 1 Compresor hermético (1).
• 1 Batería condensadora (2).
• 1 Conjunto motor-ventilador condensador (3).
• 1 Filtro deshidratador (4).
• 1 Visor de líquido e indicador de humedad (5).
• 1 Presostato de seguridad de alta y baja presión (6).
• 1 Válvula by-pass (7).
• 1 Batería evaporadora (8).
• 1 Conjunto motor-ventilador evaporador (9).
• 1 Presostatos diferencial de aire: para detectar el caudal de aire impulsado por el motor
evaporador (10).
• 1 Sonda de temperatura de retorno (11).
• 1 Válvulas de expansión termostática (no ilustrado).
• 2 Filtros de aire, uno de aire exterior (12) y el otro de retorno (15).
• 1 Panel de Control (13).
• 1 Bastidor de resistencias de calefacción (14) con termostato de protección (no ilustrado).

Página 14.17
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-9. Componentes Principales del Equipo Compacto A.A.

Página 14.18
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.1 COMPRESOR

El motor-compresor utilizado en el sistema de refrigeración es de tipo hermético, modelo

DANFOSS MTZ-32JV4 VI, con una tensión de alimentación de 380 V / trifásico/ 50 Hz.

El compresor empleado en el sistema de refrigeración es de tipo hermético (Figura

14-10), de 1 cilindro. Está formado por una envoltura de acero equipada con
amortiguadores para evitar la transmisión de vibraciones y reducir ruidos en cuyo interior
se monta el motor. Esta envoltura está soldada en su parte inferior y superior de manera
que se evitan las fugas de aceite o de refrigerante, así como la entrada de aire, humedad
o contaminantes al interior del compresor.

Este tipo de compresores dispone de un termostato interno de protección, de reconexión

automática, que protege el motor contra temperaturas excesivas durante condiciones de
funcionamiento extremas o agarrotamiento del rotor.

El compresor dispone de un visor para controlar el nivel da aceite además, las líneas de
succión y descarga del compresor están equipadas con eliminadores de vibraciones para
proporcionar una mayor resistencia al desgaste y reducir la transmisión de ruidos y
vibraciones.

La conexión de cada compresor con el circuito frigorífico se realiza mediante adaptadores

reductores de 1-1/4" - 5/8" para la línea de succión y de 1" – 1/2" para la línea de descarga.

El compresor va montado sobre tres amortiguadores para evitar la transmisión de

vibraciones y disminuir ruidos.

Figura 14-10. Compresor de Refrigeración

Página 14.19
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.2 BATERÍA CONDENSADORA

El gas a alta presión y temperatura que sale del compresor llega hasta la batería
condensadora y, como dicho gas está a una temperatura muy superior a la del aire ambiente
a su alrededor, el calor se disipa a través del aire que pasa sobre los serpentines con lo
cual la temperatura del gas disminuye de tal manera que éste se condensa.

La batería está formada por un haz de tubos de cobre de 3/8" de diámetro, colocados
equidistantes entre sí y transversalmente al flujo de aire y expandidos para hacer un cuerpo
con las aletas de aluminio 0,15 mm de espesor y 3,17 mm de separación, colocadas
perpendicularmente a los mismos.

Figura 14-11. Batería Condensadora

Página 14.20
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.3 MOTOR-VENTILADOR CONDENSADOR

La unidad condensadora dispone de uno de estos conjuntos, formado por un motor y un

ventilador axial con la finalidad de hacer circular una corriente de aire procedente del
ambiente exterior del vehículo a través de cada batería condensadora y conseguir así una
mejor distribución del aire sobre la superficie de transferencia de calor de las baterías.

El conjunto está constituido por un ventilador axial de 398 mm de diámetro exterior, Cada
ventilador es formado alabes de tipo 4ZL cuyo ángulo de inclinación es de 40°. Cada
ventilado es impulsado a 1.370 rpm que es accionado por un motor trifásico, con una
tensión de alimentación de 380 V, 50 Hz. Estos motores tienen un índice de protección IP-
56 y aislamiento clase F.

Página 14.21
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.4 VÁLVULA BYPASS

La válvula de bypass (Figura 14-12), permiten regular la capacidad de los compresores.

Instaladas entre los lados de alta y baja presión de cada circuito frigorífico, permiten adaptar
la capacidad del compresor asociado a la carga real del evaporado mediante la inyección
de gas caliente entre la batería evaporadora y la válvula de expansión.

La conexión directa con la línea de succión mediante una línea de control externa, regula la
inyección del gas caliente independientemente de la pérdida de presión en el evaporador.
De esta manera, el grado de apertura de la válvula es determinado directamente por la
presión de succión en el compresor. Cuando desciende la carga en el evaporador,
desciende la presión de succión y con ella la carga en el compresor. Esta situación es
corregida por la válvula de bypass, que toma gas caliente del lado de alta presión y lo
inyecta a la entrada del evaporador.

Figura 14-12. Válvula Bypass

Página 14.22
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.5 CONTROLES DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración incluye un presostato de seguridad doble para la protección de

la alta y la baja presión respectivamente, y que se ha instalado cerca del compresor en las
tuberías de succión y descarga, cuya finalidad es evitar la avería del sistema en el caso de
que se produzca una presión de funcionamiento excesivamente elevada, así como impedir
que el sistema trabaje por debajo de la presión atmosférica, a la vez que produce la
parada normal del compresor por actuación del elemento de baja presión.

Los presostato nos son ajustables. Deberán ser reemplazados si están defectuosos.

Además, el sistema lleva incorporadas válvulas de servicio para acoplamiento rápido de

manómetros de alta y baja presión cuando se haga necesario determinar las presiones
dentro del sistema. También se pueden utilizar para realizar la evacuación y carga de
refrigerante del sistema frigorífico. Estas válvulas están situadas en el distribuidor de
presión junto al presostato y deben mantenerse cerradas y selladas mientras no se utilicen
para realizar alguna operación.

14.2.1.3.6 FILTRO DESHIDRATADOR

El filtro deshidratador (figura 14-13) está constituido por un recipiente cilíndrico montado en
la línea de líquido a la salida del depósito de líquido a la salida de la batería condensadora,
en cuyo interior se aloja un cartucho deshidratador del tipo de núcleo sólido, hecho de un
material mezcla de sílica-gel y alúmina activada; y un filtro metálico.

La finalidad del filtro deshidratador es impedir el paso de cualquier partícula sólida

(suciedad, partículas de óxido, restos de soldadura, etc.) que pueda encontrarse en el
sistema de tuberías, así como retener la humedad y ácidos que puedan existir en el circuito
de refrigerante.

Figura 14-13. Filtro Deshidratador

Página 14.23
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.7 VISOR DE LÍQUIDO E INDICADOR DE HUMEDAD

Este elemento (figura 14-14) se localiza en la línea de líquido, inmediatamente después del
filtro deshidratador y cumple dos funciones:
1. Mostrar el contenido de humedad del sistema mediante un elemento indicador que
cambia de color en relación directa a la cantidad de humedad presente en el sistema.
Cuando éste se encuentra libre de humedad el color del indicador es verde y se va
tornando amarillo según aumenta la humedad dentro del sistema. Cuando el indicador
tome un color amarillo intenso, será señal de que existe una gran cantidad de humedad
dentro del sistema y, probablemente, será necesario sustituir el cartucho del filtro
deshidratador.
2. Permitir una clara visión del flujo de líquido refrigerante a través del visor de cristal
fundido, de manera que se puede ver con facilidad si existe paso de burbujas, lo que
será indicativo anomalías tales como baja carga de refrigerante, baja presión de
descarga, insuficiente enfriamiento del refrigerante líquido o restricciones en la línea de
líquido.

Figura 14-14. Visor de Líquido e Indicador de Humedad

Página 14.24
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.8 BATERÍA EVAPORADORA

La batería evaporadora está formada por un haz de tubos de cobre de 3/8" de diámetro.
Las aletas son de aluminio con un espesor de 0,2 mm y una separación de 2,12 mm. Por
el interior de los tubos circula el líquido refrigerante el cual, al evaporarse, provoca un
enfriamiento de los tubos y las aletas, por lo que el aire que pasa por ellas también se
enfría para, posteriormente, ser impulsado a la sala.

Esta batería está alimentada por una válvula de expansión termostática que distribuye el
refrigerante a través de los pequeños orificios del distribuidor dentro de los serpentines de
la batería evaporadora produciéndose como consecuencia de esto, una reducción de la
presión y con ella de la temperatura del refrigerante.

14.2.1.3.9 VÁLVULAS DE EXPANSIÓN TERMOSTÁTICA

La función de la válvula de expansión es permitir la entrada de líquido en la batería en la

medida adecuada para conseguir una correcta evaporación del refrigerante a la salida de
la misma; a la vez que asegura una presión diferencial suficiente entre los lados de alta y
baja presión del sistema de refrigeración.

Para realizar esta función, la válvula consta de un cuerpo de válvula conectado a un bulbo
mediante un tubo capilar (Figura 14-15). El cuerpo de la válvula se monta en la línea de
líquido y el bulbo se fija a la salida del evaporador, en la línea de succión.

El bulbo contiene una pequeña cantidad de refrigerante. El espacio libre del bulbo, el tubo
capilar y el espacio libre por encima de la válvula está lleno de vapor saturado a la presión
correspondiente a la temperatura de bulbo. El espacio por debajo de la membrana está en
conexión con el evaporador, por lo que la presión aquí es la presión de evaporación.

De esta manera, la válvula de expansión termostática funciona por la diferencia de presión

entre la presión de vapor en el evaporador y la presión de la carga en el bulbo térmico.
Puesto que el bulbo térmico está en contacto con la línea de succión, la presión en él
depende de la temperatura en dicha línea, lo que permite controlar la misma.

La válvula de expansión termostática está equipada con una línea de igualación de presión,
conectada a la salida del evaporador, junto al bulbo termostático, para compensar las
pérdidas de presión debidas al distribuidor y a la superficie del evaporador. La función del
distribuidor de líquido es conseguir una alimentación uniforme de la batería.

El grado de apertura de la válvula es determinado por la presión producida por la

temperatura de la carga del bulbo que actúa sobre la cara superior del diafragma y la
presión por debajo del diafragma, que es la suma de la presión de evaporación mas la
presión del muelle que actúa por la parte baja del diafragma.

Página 14.25
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-15. Válvula de Expansión

Página 14.26
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.10 MOTOR-VENTILADOR EVAPORADOR

Para impulsar el aire tratado a la cabina, el equipo está provista de, por un ventilador
centrífugo (Figura 14-9, posición 9), montado sobre un motor de corriente alterna trifásica
de 0,25 CV de potencia que trabaja a 1.300 r.p.m., con una tensión de alimentación de
380 V, 50 Hz. Este motor es de servicio continuo, con un índice de protección IP-54 y
aislamiento clase F. La refrigeración del motor se realiza directamente por la propia
corriente de aire, lo que permite una excelente disipación de las pérdidas caloríficas.

Estos motores llevan cojinetes de rodillos libres de mantenimiento.

14.2.1.3.11 PRESOSTATO DIFERENCIAL DE AIRE

El equipo compacto dispone de un presostato de aire situado próximo al motor evaporador

(Figura 14-9, posición 10). Se instalan con el fin de detectar el funcionamiento del ventilador
evaporador y si el caudal de aire impulsado es el adecuado.

Con el fin de detectar el funcionamiento del ventilador evaporador y si el caudal de aire

impulsado por este es el adecuado, el equipo dispone de un presostato de aire situado
junto al motor evaporador el cual, cuando el caudal de aire impulsado por los ventiladores
alcanza del nivel apropiado, envía una señal al microprocesador, indicando que están
funcionando correctamente. A partir de ese instante, el equipo queda en disposición de
trabajar en cualquiera de los ciclos de calefacción o refrigeración, según las necesidades
del momento. Si el control no recibe la correspondiente señal, el equipo no podrá entrar en
funcionamiento.

14.2.1.3.12 FILTROS DE AIRE

Hay un filtro de aire montado en la entrada de aire exterior al equipo y otro montado en la
entra de aire de retorno en la entrada de aire a la batería evaporadora, cada filtro de aire
está constituido por un bastidor en el que se montan una manta filtrante, una malla
electrosoldada y el retén de filtro.

Con el objeto de impedir la entrada polvo, suciedad y cualquier tipo de partículas sólidas
que pueda tener el aire a la entrada de la batería y que podrían quedar retenidas entre sus
aletas, obstruyendo la circulación de aire a través de la misma, lo que provocaría un mal
funcionamiento del equipo, como puede ser una baja presión de succión o ineficaz
enfriamiento de la sala.

El filtro de retorno se accede desde un lateral con lo cual es necesario retirar la tapa de
acceso al mismo y el de aire exterior se accede abatiendo el panel de control.

Página 14.27
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.13 BASTIDOR DE RESISTENCIAS

En paralelo a la batería evaporadora, se instala un bastidor que dispone de una etapa de

resistencias formadas por 6 resistencias tubulares de 590 W, todas a 220 Vca, para
suministrar una potencia total de calefacción de 4,5 kW.

Las resistencias están protegidas contra sobretemperaturas por un termostato de seguridad

que desconecta la calefacción cuando su temperatura alcanza los 130°C, y se reconecta
cuando la temperatura entra dentro los márgenes de trabajo (108°C).

Figura 14-16. Bastidor de Resistencia

Página 14.28
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.14 SONDA DE TEMPERATURA

El equipo compacto de aire acondicionado dispone de una sonda de temperatura de aire

de retorno, instaladas en las áreas de retorno en el coche.

Esta sonda utiliza un termistor del tipo NTC NVO6P00472G que tiene la característica de
variar su resistencia eléctrica en función de la temperatura de tal manera, que cuanto
mayor es la temperatura menor es su resistencia y viceversa. De esta manera el control
electrónico puede inspeccionar las diferentes temperaturas para seleccionar el modo de
funcionamiento mas adecuado y mantener las condiciones de confort en el interior del
coche. Tanto en refrigeración como en calefacción.

Figura 14-17. Sondas de Temperatura de Aire de retorno.

Página 14.29
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.15 DESCRIPCIÓN DEL PANEL DE CONTROL

Este panel de control contiene los contactores y los necesarios dispositivos de mando
eléctrico y electrónico para gobernar y proteger el sistema, incluido el control electrónico
de temperatura.

El control electrónico de temperatura gobierna cada uno de los modos de funcionamiento

de los equipos: pre-acondicionamiento, ventilación, refrigeración, calefacción y el resto de
funciones auxiliares, con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior del
coche.

El control electrónico, instalado en el panel de control de cabina, está basado en un

microprocesador que realiza las funciones de regulación de temperatura, control de modos
de funcionamiento y diagnosis de forma independiente para el equipo de cabina.

Además, el panel de control está provisto con un conector al que es posible conectar un
PC y, mediante un programa específicamente diseñado para esta aplicación, es posible
controlar y diagnosticar los fallos del equipo de aire acondicionado, comprobando las
condiciones de fallo y las acciones a realizar cuando sea factible.

El panel de control se monta en entrada de aire de retorno del equipo de aire

acondicionado. Este panel está formado por todos los elementos necesarios (contactores,
automáticos, relés térmicos, control electrónico, etc.) para gobernar el funcionamiento del
equipo.

El control de temperatura por microprocesador actúa en todo momento generando las

órdenes necesarias para mantener la temperatura requerida en el interior del coche, al
tiempo que incorpora los dispositivos automáticos necesarios para controlar y proteger
todos los componentes del sistema.

Página 14.30
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-18. Panel de Control

CODIGO
ELEMENTO DENOMINACIÓN
FUNCIÓN

1 PS4 Conector corriente continua, Batería.

2 PS5 Conector corriente alterna

3 Q1 Interruptor automático de protección de corriente continua

4 Q2 Interruptor automático de protección del compresor y condensador

5 Q3 Interruptor automático de protección de motor evaporador

6 Q4 Interruptor automático de protección de la banda calefacción de aire

7 F1 Rele térmico protección compresor

8 F2 Rele térmico protección motor-ventilador condensador

9 K1 Contactor térmico protección del motor evaporador velocidad alta.

10 K2 Contactor térmico protección del motor evaporador velocidad baja.

11 K4 Contactor térmico protección compresor y condensador

12 K5 Contactor térmico protección calefacción de aire

Tabla 14-3. Panel de control

Página 14.31
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.3.16 PANEL DE MANDO

El panel de mando desde el que se actúa sobre el equipo de aire acondicionado está
situado en la cabina del maquinista y en él se encuentran las indicaciones de los distintos
estados de funcionamiento del equipo.

El panel de mando, desde el que se controla el modo de funcionamiento del equipo se

encuentra situado en la cabina. Dispone de un conmutador CS, de tres posiciones
(Desligado, Mínimo y Máximo) para la puesta en marcha y selección de velocidad del
ventilador evaporador, (VFM), un potenciómetro (CST) para selección de la temperatura
interior deseada (19ºC-25ºC) e inhibición del compresor y las indicaciones de los distintos
estados de funcionamiento del equipo (“CONEC”, “AVERÍA” Y “FRIO”).

Figura 14-19. Panel de Mando

Página 14.32
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El comportamiento del equipo en cada una de las posiciones del conmutador de tres
posiciones se indica a continuación:
• Posición Desconectado: Si el conmutador CS se sitúa en esta posición, el equipo
permanece en estado de reposo sin posibilidad de entrar en funcionamiento. Si el
equipo se encontraba en ventilación o refrigeración, el control desconecta todas las
cargas.
• Posición Medio: Las condiciones para que el equipo entre en ventilación son las
siguientes:
- El panel de control tiene que tener una alimentación de 380V, 50 Hz desde el
convertidor. Los automáticos de protección deben de estar en posición ON. El
dispositivo que detecta la presencia de tensión procede del convertidor DTA.
- En el panel se ilumina el diodo led “CONECTADO”.
- El contactor K2, se energiza alimentando el motor evaporador impulsando el caudal
mínimo.
- Se limita la potencia máxima de calefacción, ya que se limita el flujo de aire.
Una vez arrancando el motor ventilador, el control verifica el correcto funcionamiento por
medio del detector del flujo de aire DTA, si esto no es así el control mantiene desactivadas
todas las salidas excepto la salida correspondiente a la señalización de avería.

Si se restablece el nivel de ventilación, el control deja de señalar el fallo entrando en fase

de regulación con un nivel de caudal medio.
• Posición Máximo: El equipo reacciona de la misma manera que en el punto anterior con
las siguientes consideraciones:
- Se desenergiza el contactor de mínimas revoluciones K2.
- Se energiza el contactor de máximas revoluciones K1.
- La entrada digital que indica al control que el sistema está funcionado a máximas
revoluciones con objeto de no limitar la potencia máxima de calefacción.

Página 14.33
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.1.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

A continuación se detallan las principales características del Equipo de Aire Acondicionado

instaladas en las Cabinas de Conducción de los Coches del TREN TRAM ALICANTE:

Equipo
• Modelo Calefacción/Ventilación/Aire Acond.
• Tipo Compacto, montado en el techo
• Altura 374,5 mm
• Ancho 850 mm
• Largo 1150 mm
• Peso 132 kg ± 5%
• Potencia frigorífica 4,4 kW. ±5% (con text = 36°C)
• Potencia calefacción 4,5 kW. ±5%
• Caudal de aire de retorno 770 m³/h ±10%
• Caudal de aire exterior 30 m³/h ±10%
• Caudal de aire tratado 800 m³/h ±10%
• Refrigerante R-407C (1.2 kg ± 10%)
• Tensión de alimentación equipo 380V, 3 trifásica, 50 Hz
• Tensión de alimentación control 110 Vcc (+25%/-30%)
Compresor
• Modelo MTZ-32JF4VI DANFOSS
• Tipo Hermético
• Nº de Cilindros 1
• Refrigerante R-407C
• Potencia frigorífica (estándar) 7 kW.
• Tensión de alimentación 380 V, trifásico, 50 Hz
• Capacidad de aceite 0.95 l. (poliéster aceite 160PE)
• Peso 24 kg
• Protección interna Termostato
• Cantidad por equipo 1

Página 14.34
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Motor Condensador
• Tensión de alimentación 380 V, trifásico, 50 Hz
• Variación de tensión admisible ±10%
• R.P.M 1370
• Potencia 0,37 kW.
• Temperatura de funcionamiento -30°C ÷ 70°C
• Aislamiento Clase F
• Protección IP-56
• Cantidad por equipo 1
Ventilador Condensador
• Tipo Axial
• Diámetro exterior 398 mm
• Nº de alabes 12
• Material alabes PAG
• Ángulo de inclinación de los alabes 40°
• Cubo Aleación aluminio.
• Temperatura de funcionamiento -30°C a +70°C
• R.P.M. 1370
• Cantidad por equipo 1
Batería Condensadora
• Model 13T. 5F. 620L.
• Tubos, codos, entronque, colectores Cobre
• Ø tubo 3/8"
• Aletas Aluminio 0.2 mm espesor
• Paso de aleta 3.17 mm
• Bastidor Aluminio 0,15 mm espesor, tornillos
y acoplamientos de acero Inoxidable.
• Presión de prueba 30 kg/cm² agua a 30°C
• Cantidad por equipo 1

Página 14.35
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Presostato de Seguridad de Baja Presión

• Modelo ALCO PS2-A7A
• Rango baja presión 1,5 a 3,0 bar
• Diferencial baja presión 0,5 a 5 bar
• Rango alta presión 25 a 30 bar
• Diferencial alta presión 2 a 5 bar
• Rearme automático
• Temperatura ambiente permisible -40ºC a + 65ºC
• Cantidad por módulo condensador 1
Filtro Deshidratador
• Modelo C-083
• Tipo Núcleo sólido intercambiable
• Material Mezcla sílica-gel y alúmina activada
• Capacidad absorción de agua 660 gotas a 25ºC
• Capacidad en seco ARI standard 710-64
• Cantidad por equipo 1
Visor de Líquido
• Tipo SA-13S 3/8" ODF SPORLAN
• Cantidad por equipo 1
Motor-Ventilador Evaporador
• Tipo Ventilador centrífugo con motor
• Tensión de alimentación 380 V, Trifásico, 50 Hz
• Variación de tensión admisible ±5%
• R.P.M 1300
• Potencia 0,18 W
• Corriente 2,84 A
• Aislamiento Clase f
• Temperatura ambiente admisible -30°C +70ºC
• Peso Aprox. 3,3 kg

Página 14.36
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Motor Anti-vibración
• Alabes Chapa galvanizada
• Cubo Acero forjado
• Ventilador dimensiones Ø160 x 126D L 5C d11H8
• Cantidad por equipo 1
Batería Evaporadora
• Modelo 13T. 4F. 430L 2.5P
• Tubos, codos, entronque, colectores Cobre
• Ø tubo 3/8"
• Aletas Aluminio 0.2 mm de espesor
• Paso de aleta 2.12 mm
• Bastidor Aluminio 1 mm espesor, tornillos y
acoplamientos de acero. Inoxidable.
• Presión de prueba 30 kg/cm agua a 30°C
• Cantidad por equipo 1
Válvula de Expansión Termostática
• Tipo EFVE-1,5 CP100 3/8-1
• Inyección de gas Controlada por recalentamiento
• Igualación de presión Externa
• Temperatura máxima bulbo 100ºC
• Presión máxima prueba 28 kg/cm2
• Cantidad por equipo 1
Bastidor de Resistencias
• Tensión 220 V
• Potencia 590 W
• Prueba rigidez 2,000 V, 1 min.
• Aislamiento (500 V, 1 min.) 10 MW
• Cantidad por equipo 6

Página 14.37
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Termostato de Seguridad
• Tipo Cerámica
• Rango 130º-108º C
• Cantidad por equipo 1
Presostato Diferencial de Aire
• Tipo AP-5001
• Intensidad máxima 5A a 250 Vac
• Interruptor eléctrico Unipolar
• Regulación Ajustable (0,8 ÷ 6 Bar)
• Presión máxima 30 Bar
• Temperatura de funcionamiento -15°C ÷ +60°C
• Montaje Vertical
• Cantidad por equipo 1
Válvula Bypass
• Tipo CPCE-12 Danfoss
• Gama de regulación 0 ÷ 6 bar
• Temperatura máxima 140°C
• Máxima presión de trabajo 21,5 bar
• Máxima presión de prueba 28 bar
• Cantidad por equipo 1
Filtros de Aire
• Tipo Regenerable
• Poder de retención ASHRAE 85,8%
• Eficacia Atmosférica media < 20
• Velocidad de aire recomendada 1,5 m/s
• Cantidad por equipo 1

Página 14.38
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Material Eléctrico
• Contactores: Bobina de corriente continua para los contactores de los compresores y
motores exteriores para eliminar la posibilidad de “raqueteo”.
• Magnetotérmicos: Alto poder de corte compensados en temperatura según norma VDE.
• Conectores: Diseño especial para aplicaciones ferroviarias con sistemas de bloqueo.
• Cables: No propagadores de llama, baja emisión de humos y gases tóxicos.
Microprocesador
• Modelo SAB80535
• Tensión de entrada 110 Vcc. (-30% + 25%).
• Salidas digitales 8 desde relé por contacto libre de tensión
• Entradas digitales 8 optoacopladas de 10mA a 77 Vcc.
• Señales analógicas 4 con un rango de tensión comprendido
entre 0 y 5 Vcc, con referencia común.
• Memoria EPROM para implementar el software de control.
• Memoria RAM.

Página 14.39
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.2 SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO

El panel de control se monta en entrada de aire de retorno del equipo de aire

acondicionado. Este panel está formado por todos los elementos necesarios (contactores,
automáticos, relés térmicos, control electrónico, etc.) para gobernar el funcionamiento del
equipo.

El panel de mando, desde el que se controla el modo de funcionamiento del equipo se

encuentra situado en la cabina. Dispone de un conmutador CS, de tres posiciones
(Desligado, Mínimo y Máximo) para la puesta en marcha y selección de velocidad del
ventilador evaporador, (VFM), un potenciómetro (CST) para selección de la temperatura
interior deseada (19-25ºC) e inhibición del compresor y las indicaciones de los distintos
estados de funcionamiento del equipo (“CONECTADOR”, “AVERÍA” Y “ FRIO”).

Figura 14-20. Panel de Mando

Página 14.40
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.2.1 FASES DE FUNCIONAMIENTO

La sonda de retorno TD, situada en la entrada de aire de retorno del equipo. La temperatura
medida por este sensor es enviada al control que determina la temperatura de regulación.

El potenciómetro selector de temperatura CST, situado en el panel de mando de cabina,

permite seleccionar la temperatura de consigna de regulación entre 19 y 25Cº, así como
inhibir la conexión del compresor. El nivel seleccionado es enviado al control, el cual
reacciona dando o quitando potencia para ajustarse al nivel de temperatura requerido.

Los sensores de temperatura son del tipo NTC (2.2K3A1, fabricados por Betatherm),
2K252 a 25°C (77°F) y su función es:

T = 1/ (A+B*LRNTC+C*(LRNTC)3)

Donde:
T = Temperatura in °K.
RNTC = Valor de resistencia medida en W
A constante = 1,471388*10-3
B constante = 2,376138*10-4
C constante = 1,051058*10-7
L = Logaritmo Neperiano
La relación resistencia / tensión, viene definida por la siguiente ecuación:

Vmp. = (5*RNTC) / (4700+RNTC)

La climatización se pondrá en marcha cuando se cumplan las siguientes condiciones en el

hardware:
• Alimentación del control = 110 Vcc
• Alimentación trifásica = 380 V, 50 Hz + neutro, para funcionamiento del aire
acondicionado desde el convertidor principal.
La puesta en marcha se realiza desde el panel de mando, mediante el conmutador CS que
cuenta con las posiciones; DESCONECTADOR, MÍNIMO, MÁXIMO, con las cuales se
puede variar el caudal de aire impulsado por el equipo.

Cada vez que se pierda y se restablezca la tensión de batería, de la cual se alimenta el

control, este realiza un autotest. Este test es como sigue:
• Chequeo de la memoria EPROM.
• Chequeo de la memoria RAM.
• Chequeo de Hardware de las entradas Analógicas.

Página 14.41
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.2.1.1 POSICIÓN DESCONECTADO

Si el conmutador S1 se sitúa en esta posición, el equipo permanece en estado de reposo

sin posibilidad de entrar en funcionamiento. Si el equipo se encontraba en ventilación o
refrigeración, el control desconectará todas las cargas.

14.2.2.1.2 POSICIÓN MEDIO

Las condiciones para que el equipo entre en ventilación serán las siguientes:
a) El panel de control debe tener tensión de alimentado de 380V 50 Hz desde el convertidor.
Los automáticos de protección deben estar en posición ON. 110V corriente continua
detectado por el DTA.
b) En el panel se ilumina el diodo led “CONECT”.
c) El contactor K2, se energiza alimentando el motor evaporador impulsando un caudal
mínimo.
d) Se limita la potencia máxima de calefacción, ya que se limita el flujo de aire.
Una vez arrancando el motor ventilador, el control verifica el correcto funcionamiento por
medio del detector del flujo de aire DTA, si esto no es así el control mantiene desactivas
todas las salidas excepto la salida correspondiente a la señalización de avería.

Si se restablece el nivel de ventilación, el control deja de señalar el fallo entrando en fase

de regulación con un nivel de caudal medio.

14.2.2.1.3 POSICIÓN MÁXIMO

El equipo reacciona de la misma manera que en el punto anterior con las siguientes
consideraciones:
• Se desenergiza el contactor de mínimas revoluciones K2.
• Se energiza el contactor de máximas revoluciones K1.
• La entrada digital que indica al control que el sistema está funcionado a máximas
revoluciones con objeto de no limitar la potencia máxima de calefacción.

Página 14.42
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.2.2.2 REGULACIÓN

La regulación de temperatura se realiza cuando el control recibe la señal de puesta en

marcha, comprando la temperatura medida por la sonda de retorno (TD), con la temperatura
seleccionada por el potenciómetro selector de temperatura (CST). El inicio del programa
tiene una demora de 6 s., desde que se recibe la señal de puesta en marcha hasta que se
permite la entrada de calefacción, refrigeración ó ventilación.

Existe una temporización de 5 min. para conectar la calefacción ó el compresor, cada vez
que se necesite cambiar entre los estados de refrigeración a calefacción ó de calefacción
a refrigeración respectivamente.

14.2.2.2.1 REFRIGERACIÓN

Se da un ciclo de refrigeración cuando se den las siguientes condiciones:

• Si la temperatura de selector +0,4ºC> temperatura de retorno, el compresor se
desconecta.
• Si la temperatura de selector +0,4ºC> temperatura de retorno< temperatura de selector
+1,4ºC, el compresor se mantiene en el estado que este.
• Si la temperatura del selector +1,4ºC< temperatura de retorno, se conecta el compresor.
Cuando se conecta el compresor, permanece en esta situación durante 2 min. y 30 s.,
salvo que haya avería por falta de ventilación, activación de presostato, ó falta de alterna.
14.2.2.2.2 CALEFACCIÓN

El control realiza un ciclo de calefacción (banda de aire) cuando se den las siguientes
condiciones:
• Si la temperatura de retorno > temperatura de selector –0,4ºC, la calefacción no se
conecta.
• Si la temperatura del selector –0,4ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
–0,9ºC, la calefacción se mantiene en el estado que estaba.
• Si la temperatura del selector –0,9ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
–1,2ºC, la calefacción funciona 40 s. cada 4 min.
• Si la temperatura del selector –1,2ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
–1,4ºC, la calefacción funciona 1 min., 20 s. cada 4 min..
• Si la temperatura del selector –1,4ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
–1,6ºC, la calefacción funciona 2 min., cada 4 min.

Página 14.43
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Si la temperatura del selector –1,6ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
–1,8ºC, la calefacción funciona 2 min., 40 s. cada 4 min.
• Si la temperatura del selector –1,8ºC, > temperatura de retorno > temperatura de consigna
– 2ºC, la calefacción funciona 3 min., 20 s. cada 4 min.
• Si la temperatura del selector –2ºC, > temperatura de retorno, la calefacción funciona
continuamente.
Si la señal de mínimas revoluciones está presente, la calefacción funciona 2 min., 40 s.
como máximo en cada ciclo de 4 min.
14.2.2.3 ARRANQUE Y PARADA DEL COMPRESOR

14.2.2.3.1 CONDICIONES DE ARRANQUE DEL COMPRESOR

Para que el compresor pueda arrancar se deben dar las siguientes condiciones:
• Tensión alterna correcta, leída por el detector de tensión DTA.
• Posición del selector de temperatura CST del panel de mando entre 19º y 25ºC.
• Confirmación de que existe suministro de aire del presostato DTA.
• Ciclo de refrigeración requerido por la función YREF.
Una vez que el compresor ha verificado los puntos arriba especificados, el compresor
arranca con la pauta siguiente:

Arranca el motor condensador y el compresor: se energiza el contactor K4, suponiendo

que no este disparado el interruptor automático de protección Q2 o los relés térmicos de
protección del motor condensador y compresor (F2 y F1) o cualquiera de los presostatos
de seguridad PA (presostato de alta), PB (presostato de Baja).

A partir de este momento, el control chequea el correcto funcionamiento de los elementos

siguientes:
• Actuación de los presostatos de seguridad de alta y abaja presión. Si esta señal se da
más de 12 veces en una hora, el control desconecta el compresor y lo mantiene
desconectado.
• Se ilumina el piloto de indicación de fallo sobre el panel de mando.
• Estos fallos se pueden resetear desde el panel de mando mediante un cambio de
posición del conmutador de puesta en marcha de cabina a la posición de desligado y
después nuevamente a la posición de medio o máximo, o por desconexión y conexión
de la tensión de batería.
• El control también verifica el recibo de contactor del compresor K4.

Página 14.44
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

NOTA: El compresor tiene una temporización mínima de funciona-

miento y de parada de 1,5 min., a menos que se reciba una
orden de desconexión desde el conmutador de puesta en marcha
o selector de temperatura.

14.2.2.3.2 PARADA DEL COMPRESOR

Una vez que la función de regulación determine la parada del compresor el control actúa de
la siguiente manera:
• Desenergiza el contactor del compresor + condensador K4.
NOTA: El compresor y condensador paran inmediatamente cuando se sitúa
el conmutador selector CS, en la posición “DESCONECT.”

14.2.2.4 SITUACIONES ESPECIALES

14.2.2.4.1 FALLO VENTILACIÓN

Se produce cuando el presostato de aire DTA abre su contacto, quitando un nivel de 110
Vcc a la entrada digital.

Se activa la del piloto de indicación de fallo sobre el panel de mando. El presostato

detecta la falta de aire por las siguientes causas:
• Filtros sucios.
• Actuación del relé térmico Q3 de protección del ventilador evaporador, desenergizando
la bobina de su contactor de mando K2 o K1.
El control mantiene todas sus salidas digitales inoperativas mientas se manifieste la avería
excepto al correspondiente a la señalización de avería mencionada anteriormente.

14.2.2.4.2 FALLO DE REFRIGERACIÓN

Se puede producir por las siguientes causas:

• Actuación de más de 12 veces en una hora de los presostatos de seguridad de alta baja
HP/LP. El compresor se mantiene desconectado así como el motor condensador.
Este fallo puede resetearse desde el panel de mando, pasando desde la posición de
medio o máximo a desconectado, y posteriormente volviendo a pasar a medio o máximo.
• Actuación del interruptor automático de seguridad del compresor + condensador Q2,
debido a un exceso de consumo o cortocircuito en la línea de alimentación del compresor.
El control detecta la falta de recibo del contactor del compresor K4. El rearme de esta
avería es manual.

Página 14.45
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Actuación de alguno de los reles térmicos de protección del motor compresor o motor
condensador F1 y F2. El contactor K4 se desenergiza, impidiendo la conexión del
motor condensador y del compresor.
El control detecta esta anomalía por la falta de recibo del contactor del compresor K4.
Esta avería es de rearme automático.
• Fallo del control. Se produce cuando en el autochequeo del control durante la puesta en
marcha se detecta una anomalía grave.
14.2.2.4.3 FALLO DEL SELECTOR DE TEMPERATURA

Si la lectura de la temperatura seleccionada por el potenciómetro CST, excede de los

límites, el control discrimina este dato teniendo en cuenta para el cálculo de la función de
regulación una consigna de 22ºC.

Este fallo se repone cuando la lectura de la temperatura seleccionada por el selector

vuelva a estar dentro de los límites.

14.2.2.4.4 FALLO DE LA SONDA DE AIRE DE RETORNO

Esta situación se produce cuando la lectura de la temperatura medida por la sonda de aire
de retorno TD, excede en los límites, el control discrimina este dato, quedando el equipo en
ventilación.

Se ilumina el piloto de indicación de fallo sobre el panel de mando.

El fallo se repone cuando la lectura de la sonda vuelva a estar dentro de los límites.

14.2.2.4.5 LÍMITES DE LAS ENTRADAS ANALÓGICAS

Cuando la medida del la sonda es inferior a –35º C o superior a 70ºC, el control envía el
fallo correspondiente y en el panel de mando se ilumina el piloto de avería.

Página 14.46
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3 EQUIPO DE CLIMATIZACIÓN DE SALA

14.3.1 INTRODUCCIÓN

14.3.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

Cada unidad de tren esta formada por dos coches extremos con cabina A y C y un coche
intermedio B. Todos incorporan una unidad de aire acondicionado y un control electrónico
situado en el interior de cada coche.

El sistema de climatización instalado en cada coche se compone de los siguientes

elementos:
• 1 Equipo Compacto de aire acondicionado RP-24TA (Figura 14-21), instalado sobre el
techo en la parte central del coche.
• 1 Rack de control, situado en el interior del coche (Figura 14-41).
• 2 Sondas de temperatura de retorno, situadas en el coche (Figura 14-39).
El equipo de aire acondicionado está diseñado de manera que internamente forma dos
circuitos frigoríficos totalmente independientes por equipo, gobernado por una única tarjeta
de control con microprocesador. Para facilitar las tareas de mantenimiento esta tarjeta
será instalada fuera del equipo en caso de avería de uno de los 2 circuitos el otro se haga
cargo de la climatización del coche al 50% de capacidad frigorífica (a lo largo de todos el
coche pero solo en un lado).

El panel de control se monta en entrada de aire de retorno del equipo de aire

acondicionado. Este panel está formado por todos los elementos necesarios (contactores,
automáticos, relés térmicos, control electrónico, etc.) para gobernar el funcionamiento del
equipo.

El control de temperatura por microprocesador actúa en todo momento generando las

órdenes necesarias para mantener la temperatura requerida en el interior del coche, al
tiempo que incorpora los dispositivos automáticos necesarios para controlar y proteger
todos los componentes del sistema.

El control electrónico con microprocesador, instalado por separado realiza, para la sala de
viajeros, las funciones de regulación de temperatura, diagnosis, control de modos de
funcionamiento y envío de información referente a la diagnosis al módulo de presentación de
averías “TIS”, situado en la cabina de conducción a través de la línea de comunicación RS-485.

La conexión del rack de control con el resto de componentes del sistema de climatización
se realiza por medio de conectores para los cables de señal; la conexión de la unidad
acondicionadora se realiza mediante tres conectores, uno de entrada general de alterna,
otro de señales de batería con el rack de control, y otro para las sondas de temperatura
con el rack de control. La alimentación del sistema se realiza desde batería a 110 Vcc y,
desde el convertidor estático auxiliar CVS a 380 V, 50 Hz para las cargas de potencia.

Página 14.47
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Para poder realizar las distintas funciones de regulación de temperatura dentro del equipo,
el sistema dispone de varias sondas de temperatura instaladas en las tomas de aire
exterior, en la admisión de aire de retorno y en las zonas de aire impulsado.

La conexión eléctrica con el sistema del tren se realiza mediante conectores, lo que facilita
la instalación y desmontaje de los componentes del sistema de aire acondicionado.

La alimentación del equipo es realizada desde dos líneas de batería de 110 Vcc y dos
líneas independientes de 380V, 50 Hz para las cargas de potencia. Cada línea de
alimentación, alimenta a un control y a un equipo de la unidad, respectivamente.

14.3.1.2 EQUIPO COMPACTO DE AIRE ACONDICIONADO RP-24TA

El Equipo de Aire Acondicionado está diseñado para acondicionar las salas de viajeros
de los Coches del TREN TRAM ALICANTE S/4100 y dispone de los elementos necesarios
para realizar las funciones de ventilación y refrigeración de las mismas.

El equipo compacto de aire acondicionado para la sala de pasajeros está formado por un
mueble compacto internamente y se divide en dos partes claramente diferenciadas: dos
compartimentos evaporadores y dos compartimentos condensadores. El Equipo Compacto
de Aire Acondicionado, utiliza el refrigerante alternativo tipo HFC R-407C, el cual es un
refrigerante hidrofluorocarbonado que no contiene cloro.

La forma y dimensiones del equipo son las adecuadas para el montaje en el techo del
coche. El equipo dispone de tapas de acceso a todos sus componentes con el fin de
facilitar los trabajos de inspección y mantenimiento. El mueble está provisto de cuatro
puntos de elevación para alzar el equipo de aire acondicionado cuando se lleven a cabo
los trabajos de inspección y mantenimiento.

Cada compartimento condensador está compuesto por una batería de tubos de cobre y
aletas de aluminio que forma el intercambiador aire-refrigerante, un conjunto de motor–
ventilador axial que se encargan de forzar el aire a través de la batería para que tenga
lugar la condensación de refrigerante en su interior, un compresor semihermético con
regulación de capacidad que permite disponer de 2 etapas de regulación de la temperatura
en refrigeración y el conjunto depósito de líquido y filtro deshidratador. En este
compartimento se ubican también todos los elementos de control frigorífico.

El aire de renovación procedente del exterior entra en el (equipo) compartimento evaporador

a través de dos rejillas situadas en la parte delante y trasera del equipo y se mezcla con el
aire de retorno, que entra por dos aberturas situada en el centro de equipo (según
Figura 14-22). Una vez filtrada, la mezcla de aire es impulsada a la sala de pasajeros a
través de los conductos de distribución que el constructor habrá dispuesto a ambos lados
a lo largo de la sala.

Página 14.48
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-21. Equipo Compacto de Aire Acondicionado

El compartimento evaporador tiene como misión principal la descarga de aire tratado al

interior de la sala a acondicionar. En modo de refrigeración el aire tratado, mezcla de aire
de retorno procedente de la sala, y del aire exterior de renovación aspirado a través de
otro conducto, se impulsa una vez filtrado, y después de pasar a través de la batería
evaporadora en la que, mediante la evaporación del refrigerante, se produce la absorción
el calor del aire que pasa entre sus aletas, con lo que el aire impulsado a la sala por un
motor ventilador y a través de los conductos situado en ambos lados del techo y a lo largo
de su eje longitudinal, con lo el aire impulsado a la sala está frío.

Página 14.49
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En modo de calefacción, el aire tratado (aire de retorno + aire exterior), pasa a través de
una batería calefactora situada paralelamente a la batería evaporadora, con lo que se
consigue el calentamiento del aire que se impulsa a la sala.

El equipo compacto de aire acondicionado se completa con todas las tuberías, cables y
aislamientos térmicos, donde son requeridos, la deshidratación y carga de refrigerante
está completamente comprobada antes de la entrega del equipo.

Todos los componentes del equipo incluido el mueble de aluminio están diseñados
especialmente para facilitar las operaciones de mantenimiento y el acceso fácil a los
diferentes componentes.

14.3.1.3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El Equipo Compacto de Aire Acondicionado, utiliza el ciclo de refrigeración basado en la

capacidad de absorción de calor de un líquido volátil al evaporarse (cambio de estado de
líquido a gas).

Por este motivo, el Equipo Compacto de Aire Acondicionado utiliza el refrigerante alternativo
R-407C, que es un refrigerante hidrofluorocarbonado que no contiene cloro, con un potencial
de reducción de ozono (ODP) igual a cero, que cumple plenamente con los requerimientos
del Protocolo de Montreal, y que posee propiedades y características de rendimiento
similares a los refrigerantes tradicionalmente usados para este tipo de aplicaciones, pero
reduciendo el impacto ambiental.

El esquema del circuito de refrigerante del equipo de aire está representado en la Figura
14-22. En el se pueden distinguir componentes principales del equipo.

Página 14.50
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-22. Equipo Compacto de Aire Acondicionado

Página 14.51
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

MARCA DESIGNACIÓN CANTIDAD MARCA DESIGNACIÓN CANTIDAD

1 Batería evaporadora 2 9 Filtro deshidratador 2

2 Batería condensadora 2 10 Válvula de expansión 2

Motor-ventilador
3 2 11 Depósito de líquido 2
condensador.
Motor-ventilador Presostato seguridad
4 2 12 2
evaporador baja presión
Presostato seguridad
5 Compresor 2 13 2
alta presión
Visor línea e indicador
6 2 14 Válvula by-pass 2
de humedad
Eliminador vibraciones
7 2 15 Válvula solenoide 2
(succión)
Eliminador vibraciones
8 2 16 Válvula de purga 2
(descarga)

Tabla 14-4. Descripción Equipo Compacto de Aire Acondicionado

El ciclo que recorre el refrigerante dentro de cada circuito, es el siguiente:

El líquido fluye del depósito de líquido (11), hacia el filtro deshidratador (9). Las válvulas de
cierre situadas a la salida del depósito y del filtro deshidratador, permiten aislar este último
durante los trabajos de mantenimiento y sustitución sin necesidad de extraer el refrigerante
del equipo.

Desde el filtro deshidratador, el refrigerante fluye hacia el visor de líquido e indicador de

humedad (6). Este visor permite verificar el contenido de humedad del refrigerante o
posible restricción en la línea del líquido. Esta condición es indicada por la presciencia de
burbujas en el refrigerante que pasa a través del visor.

Desde el visor de líquido e indicador de humedad, el refrigerante se dirige hacia la válvula

solenoide de la línea de líquido (6). Esta válvula es activada por el control electrónico para
regular el flujo de refrigerante a través de la batería evaporadora. Desde la válvula solenoide
de la línea de líquido, el refrigerante fluye hacia la batería evaporadora (1) a través de la
válvula de expansión termostática (10).

Página 14.52
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Las válvulas de expansión (10), la cual tiene dos funciones:

1. Reducir la presión del refrigerante a los valores necesarios para que se pueda producir
el cambio de fase (evaporación) en el intercambiador.
2. Regular la cantidad de refrigerante adecuada para producir el enfriamiento deseado del
aire procedente del interior del vehículo que pasa a través de esta batería.
Cada válvula de expansión (10) distribuye el refrigerante a través de pequeños orificios
dentro de los serpentines de la batería evaporadora (1) produciéndose, como consecuencia
de esto, una reducción de la presión y con ella de la temperatura.

Cada batería evaporadora es un intercambiador de calor construido mediante tubos de

cobre ensamblados con aletas de aluminio. La regulación de la cantidad de refrigerante
que entra den la batería por parte de la válvula de expansión produce una rápida reducción
de presión del refrigerante el cual, al evaporarse, provoca un enfriamiento de los tubos y
las aletas, por lo que el aire que pasa por ellas sufre también un enfriamiento. Los motores
ventiladores evaporadores (4) impulsan este aire a la sal mientras que los presostatos de
aire verifican su correcto funcionamiento.

Los gases fríos que salen de la batería evaporadora a baja presión, por la línea de succión
y se dirigen hacia el compresor (5). La línea de succión del compresor está equipada con
un eliminador de vibraciones (7), al igual que la línea de descarga (8). Estos elementos
reducen la transmisión de ruidos y vibraciones a través del sistema de tuberías rígidas.

Para adaptar la capacidad del compresor a la carga real del evaporador se utiliza una
válvula solenoide de bypass (14) instalada entre los lados de alta y baja presión del sistema.

Las válvulas de servicio de alta y baja presión permiten la conexión de manómetros para
verificar las presiones de funcionamiento del equipo de aire acondicionado, así como
llevar a cabo otras tareas de mantenimiento como el vaciado y carga de refrigerante del
circuito.

El refrigerante sale del compresor en forma de gas a alta presión y temperatura y se dirige,
a través de la línea de descarga equipada con su correspondiente eliminado de vibraciones
(8) hacia la batería condensadora (2).

Las baterías condensadoras son de construcción similar a las evaporadoras. En su interior

se da el proceso inverso al que se da en el evaporador, ya que el gas llega a la batería a
una temperatura muy superior a la del aire ambiente a su alrededor, el calor se disipa a
través del aire que pasa sobre los serpentines, forzada por los motores ventiladores
condensadores (3).

Cuando la temperatura del gas disminuye de tal manera que éste se condensa y se
transforma en líquido y pasa desde la batería condensadora al depósito de líquido, desde
el cual fluye a través del filtro deshidratador (9), comenzando un nuevo ciclo de refrigeración.

Página 14.53
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

El tramo de este circuito que va desde la salida de la válvula de expansión hasta la válvula
de succión del compresor, se llama lado de baja presión; mientras que al tramo
comprendido entre la válvula de descarga del compresor y la entrada de la válvula de
expansión se le llama lado de alta presión.

14.3.1.4 DISTRIBUCIÓN DEL AIRE

Un factor importante en el aire acondicionado es la distribución de aire dentro del recinto a

climatizar, pues ello determina en gran medida la calidad del acondicionamiento de aire.
Para que la temperatura de la sala sea uniforme, es necesario que la distribución de aire
dentro de la misma también lo sea.

El caudal de aire que se hace pasar a través de las baterías evaporadoras es producto de
una mezcla de aire exterior y de aire que retorna de la propia sala. Esta mezcla viene
determinada en función de variantes tales como la capacidad del evaporador y el punto de
rocío del mismo (temperatura media ideal de la batería). Normalmente, el caudal de aire
que recircular oscila entre los 2/3 y los 3/4 del caudal de aire total que se impulsa, y el resto
se toma del exterior.

Así pues, la mezcla de aire de recirculación y de aire exterior pasa a través de las baterías
evaporadoras, donde se produce el enfriamiento y la deshumidificación, y es impulsada a
la sala por dos motoventiladores centrífugos de tipo compacto.

Antes de llegar a la batería evaporadora, la mezcla de aire pasa por los respectivos filtros
de aire. Este filtraje es absolutamente necesario y de la calidad y limpieza del mismo
depende en buena parte la calidad del aire acondicionado, ya que el aire lleva en
suspensión una serie de elementos extraños que a veces resultan nocivos para la salud y
otras, sin serlo, resultan molestos como son el polvo, el polen, etc.

El aire, una vez acondicionado, se impulsa directamente a la sala a través del sistema de
conductos del coche.

Página 14.54
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO

El equipo de Aire Acondicionado está formado por dos circuitos frigoríficos que funcionan
independientemente. Los principales componentes del equipo son los siguientes.
• 2 Compresores herméticos (1).
• 2 Baterías condensadoras (2).
• 2 Conjuntos motor-ventilador condensador (3).
• 2 Filtros deshidratadores (4).
• 2 Visores de líquido e indicador de humedad (5).
• 2 Presostatos de Regulación de baja (6).
• 2 Presostatos de seguridad alta (7).
• 2 Depósitos de Líquido (8).
• 2 Válvulas solenoides de la línea de liquido (9).
• 2 Válvulas by-pass (10).
• 2 Baterías evaporadoras (11).
• 2 Conjuntos motor-ventilador evaporador (12).
• 2 Presostatos diferencial de aire: para detectar el caudal de aire impulsado por los
motores evaporadores (13).
• 2 Sondas de temperatura de retorno (se montan fuera del equipo).
• 2 Sondas de temperatura de aire impulsado (14).
• 2 Sondas de temperatura ambiente exterior, localizada en el conducto de entrada de
aire exterior (15).
• 2 Válvulas de expansión termostática (16).
• 2 Filtros de aire principales (17).
• 2 Filtros de aire exterior (18).
• 2 Panel de Control (19).
• 2 Bastidor de resistencias de calefacción (20) con termostato de protección.

Página 14.55
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-23. Componentes Principales del Equipo Compacto A.A.

Página 14.56
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.1 COMPRESOR

El motor-compresor utilizado en el sistema de refrigeración es de tipo hermético, modelo

DANFOSS MTZ-80HP 4A, con una tensión de alimentación de 380 V / trifásico/ 50 Hz.

Los compresores empleados en el sistema de refrigeración son de tipo hermético (Figura

14-25), de 2 cilindros. Están formados por una envoltura de acero equipada con
amortiguadores para evitar la transmisión de vibraciones y reducir ruidos en cuyo interior
se monta el motor. Esta envoltura está soldada en su parte inferior y superior de manera
que se evitan las fugas de aceite o de refrigerante, así como la entrada de aire, humedad
o contaminantes al interior del compresor.

Este tipo de compresores dispone de un termostato interno de protección, de reconexión

automática, que protege el motor contra temperatura excesiva durante condiciones de
funcionamiento extremas o agarrotamiento del rotor.

El compresor dispone de un visor para controlar el nivel da aceite además, las líneas de
succión y descarga del compresor están equipadas con eliminadores de vibraciones para
proporcionar una mayor resistencia al desgaste y reducir la transmisión de ruidos y
vibraciones.

La conexión de cada compresor con el circuito frigorífico se realiza mediante adaptadores

reductores de 1-3/4” - 1-1/8” para la línea de succión y de 1-1/4” – 7/8” para la línea de
descarga.

El compresor va montado sobre tres amortiguadores para evitar la transmisión de

vibraciones y disminuir ruidos.

Figura 14-24. Compresor de Refrigeración

Página 14.57
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.2 BATERÍAS CONDENSADORAS

El gas a alta presión y temperatura que sale del compresor llega hasta la batería
condensadora y, como dicho gas está a una temperatura muy superior a la del aire ambiente
a su alrededor, el calor se disipa a través del aire que pasa sobre los serpentines con lo
cual la temperatura del gas disminuye de tal manera que éste se condensa.

Cada batería está formada por un haz de tubos de cobre de 3/8" de diámetro, colocados
equidistantes entre sí y transversalmente al flujo de aire y expandidos para hacer un cuerpo
con las aletas de aluminio 0,2 mm de espesor y 3,2 mm de separación, colocadas
perpendicularmente a los mismos.

Figura 14-25. Batería Condensadora

Página 14.58
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.3 MOTORES-VENTILADORES CONDENSADORES

Cada unidad condensadora dispone de uno de estos conjuntos, cada uno de ellos
formados, por un motor y un ventilador axial con la finalidad de hacer circular una corriente
de aire procedente del ambiente exterior del vehículo a través de cada batería
condensadora y conseguir así una mejor distribución del aire sobre la superficie de
transferencia de calor de las baterías.

Figura 14-26. Motor-Ventilador Condensador

Cada conjunto está constituido por un ventilador axial de 500 mm de diámetro exterior,
Cada ventilador es formado alabes de tipo 4ZL cuyo ángulo de inclinación es de 32,5°.
Cada ventilador es impulsado a 1.500 rpm que es accionado por un motor trifásico, con
una tensión de alimentación de 380 V, 50 Hz. Estos motores tiene un índice de protección
IP-56 y aislamiento clase F.

Página 14.59
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.4 VÁLVULAS SOLENOIDE DE BYPASS POR PULSOS

Las válvula solenoide de bypass por pulsos (Figura 14-23, posición 10), permiten regular la
capacidad de los compresores. Instaladas entre los lados de alta y baja presión de cada
circuito frigorífico, permiten adaptar la capacidad del compresor asociado a la carga real
del evaporado mediante la inyección de gas caliente entre la batería evaporadora y la
válvula de expansión.

Esta válvula realiza la regulación a través de una señal enviada por un sensor de
temperatura situado en el cuerpo de la válvula, en la corriente de refrigerante. Esta señal se
convierte en una señal de pulso modulado mediante la bobina solenoide.

14.3.1.5.5 CONTROLES DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración incorpora dos presostatos de seguridad de alta presión y dos

presostatos de seguridad de baja presión montados cada uno de ellos sobre un distribuidor,
instaladas respectivamente cerca del compresor en las tuberías de succión y descarga,
cuya finalidad es evitar la avería del sistema en el caso de que se produzca una presión de
funcionamiento excesivamente elevada, así como impedir que el sistema trabaje por debajo
de la presión atmosférica, a la vez que produce la parada normal del compresor por
actuación del elemento de baja presión.

Los presostatos no son ajustables. Deberán ser reemplazados si están defectuosos.

Figura 14-27. Presostato de Seguridad Baja

Página 14.60
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-28. Presostato de Seguridad Alta

Además, el sistema lleva incorporadas válvulas de servicio para acoplamiento rápido de

manómetros de alta y baja presión cuando se haga necesario determinar las presiones
dentro del sistema. También se pueden utilizar para realizar la evacuación y carga de
refrigerante del sistema frigorífico. Estas válvulas están situadas en el distribuidor de
presión junto al presostato y deben mantenerse cerradas y selladas mientras no se utilicen
para realizar alguna operación.

Página 14.61
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.6 DEPÓSITOS DE LÍQUIDO

Cada circuito de refrigeración dispone de un depósito de líquido montado verticalmente

sobre el mueble de la unidad. Está equipado con una válvula de purga colocada en la parte
superior del mismo. Se usa para eliminar gases no condensables del sistema y para
cargar o extraer el refrigerante del equipo, así como para realizar el vacío de la instalación
cuando sea necesario.

Figura 14-29. Depósito de Líquido

Página 14.62
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.7 VÁLVULAS SOLENOIDES DE LA LÍNEA DE LÍQUIDO

Esta válvula es de cierre electromagnético servocontrolado. Está situada en la línea de

líquido del circuito de refrigeración, antes de la válvula de expansión. Normalmente
permanece cerrada y deben ser energizada para abrirla. Su misión es evitar que el
refrigerante líquido pueda entrar en los compresores en los períodos en que el equipo no
está en funcionamiento.

Figura 14-30. Válvulas Solenoide de Línea de Líquido.

Página 14.63
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.8 FILTROS DESHIDRATADORES

El filtro deshidratador (figura 14-31) está constituido por un recipiente cilíndrico montado en
la línea de líquido a la salida del depósito de líquido a la salida de la batería condensadora,
en cuyo interior se aloja un cartucho deshidratador del tipo de núcleo sólido, hecho de un
material mezcla de sílica-gel y alúmina activada; y un filtro metálico.

La finalidad del filtro deshidratador es impedir el paso de cualquier partícula sólida

(suciedad, partículas de óxido, restos de soldadura, etc.) que pueda encontrarse en el
sistema de tuberías, así como retener la humedad y ácidos que puedan existir en el circuito
de refrigerante.

Figura 14-31. Filtro Deshidratador

Página 14.64
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.9 VISOR DE LÍQUIDO E INDICADOR DE HUMEDAD

Este elemento (figura 14-32) se localiza en la línea de líquido, inmediatamente después del
filtro deshidratador y cumple dos funciones:
1. Mostrar el contenido de humedad del sistema mediante un elemento indicador que
cambia de color en relación directa a la cantidad de humedad presente en el sistema.
Cuando este se encuentra libre de humedad el color del indicador es verde y se va
tornando amarillo según aumenta la humedad dentro del sistema. Cuando el indicador
tome un color amarillo intenso, será señal de que existe una gran cantidad de humedad
dentro del sistema y, probablemente, será necesario sustituir el cartucho del filtro
deshidratador.
2. Permitir una clara visión del flujo de líquido refrigerante a través del visor de cristal
fundido, de manera que se puede ver con facilidad si existe paso de burbujas, lo que
será indicativo anomalías tales como baja carga de refrigerante, baja presión de
descarga, insuficiente enfriamiento del refrigerante líquido o restricciones en la línea de
líquido.

Figura 14-32. Visor de Líquido e Indicador de Humedad

Página 14.65
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.10 BATERÍAS EVAPORADORAS

La batería evaporadora está formada por un haz de tubos de cobre de 3/8" de diámetro.
Las aletas son de aluminio con un espesor de 0,15 mm y una separación de 2,54 mm. Por
el interior de los tubos circula el líquido refrigerante el cual, al evaporarse, provoca un
enfriamiento de los tubos y las aletas, por lo que el aire que pasa por ellas también se
enfría para, posteriormente, ser impulsado a la sala.

Esta batería está alimentada por una válvula de expansión termostática que distribuye el
refrigerante a través de los pequeños orificios del distribuidor dentro de los serpentines de
la batería evaporadora produciéndose como consecuencia de esto, una reducción de la
presión y con ella de la temperatura del refrigerante.

Figura 14-33. Batería Evaporadora

Página 14.66
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.11 VÁLVULAS DE EXPANSIÓN TERMOSTÁTICA

La función de la válvula de expansión es permitir la entrada de líquido en la batería en la

medida adecuada para conseguir una correcta evaporación del refrigerante a la salida de
la misma; a la vez que asegura una presión diferencial suficiente entre los lados de alta y
baja presión del sistema de refrigeración.

Figura 14-34. Válvula de Expansión

Página 14.67
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Para realizar esta función, la válvula consta de un cuerpo de válvula conectado a un bulbo
mediante un tubo capilar (figura 14-34). El cuerpo de la válvula se monta en la línea de
líquido y el bulbo se fija a la salida del evaporador, en la línea de succión.

El bulbo contiene una pequeña cantidad de refrigerante. El espacio libre del bulbo, el tubo
capilar y el espacio libre por encima de la válvula está lleno de vapor saturado a la presión
correspondiente a la temperatura de bulbo. El espacio por debajo de la membrana está en
conexión con el evaporador, por lo que la presión aquí es la presión de evaporación.

De esta manera, la válvula de expansión termostática funciona por la diferencia de presión

entre la presión de vapor en el evaporador y la presión de la carga en el bulbo térmico.
Puesto que el bulbo térmico está en contacto con la línea de succión, la presión en él
depende de la temperatura en dicha línea, lo que permite controlar la misma.

La válvula de expansión termostática está equipada con una línea de igualación de presión,
conectada a la salida del evaporador, junto al bulbo termostático, para compensar las
pérdidas de presión debidas al distribuidor y a la superficie del evaporador. La función del
distribuidor de líquido es conseguir una alimentación uniforme de la batería.

El grado de apertura de la válvula es determinado por la presión producida por la

temperatura de la carga del bulbo que actúa sobre la cara superior del diafragma y la
presión por debajo del diafragma, que es la suma de la presión de evaporación mas la
presión del muelle que actúa por la parte baja del diafragma.

14.3.1.5.12 MOTORES-VENTILADORES EVAPORADORES

Para impulsar el aire tratado a la sala de pasajeros, cada unidad evaporadora está provista
por un ventilador centrífugo montado sobre un motor de corriente alterna trifásica de rotor
externo, formando una unidad constructiva única. La refrigeración del motor se realiza
directamente por la propia corriente de aire, lo que permite una excelente disipación de las
pérdidas caloríficas.

Estos motores llevan cojinetes de rodillos libres de mantenimiento.

14.3.1.5.13 PRESOSTATOS DIFERENCIALES DE AIRE

El equipo compacto dispone de dos presostatos de aire situado próximos a los motores
evaporadores (figura 14-24, posición 13). Se instalan con el fin de detectar el
funcionamiento de los ventiladores evaporadores y si el caudal de aire impulsado es el
adecuado.

Página 14.68
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Cuando el caudal de aire alcanza el nivel apropiado, el presostato envía una señal al
microprocesador, indicando que el ventilador evaporador está funcionando correctamente.
A partir de ese instante, el equipo queda en disposición de trabajar en cualquiera de los
ciclos de ventilación o refrigeración, según las necesidades del momento.

Si el control no recibe la correspondiente señal, el equipo correspondiente no podrá entrar

en funcionamiento.

14.3.1.5.14 FILTROS DE AIRE

Hay dos filtros de aire exterior montados en las entradas de aire al equipo y dos filtros
principales montados en las entradas de aire a las baterías evaporadoras, cada filtro de
aire está constituido por un bastidor en el que se montan una manta filtrante, una malla
electrosoldada y el retén de filtro.

Con el objeto de impedir la entrada polvo, suciedad y cualquier tipo de partículas sólidas
que pueda tener el aire a la entrada de la batería y que podrían quedar retenidas entre sus
aletas, obstruyendo la circulación de aire a través de la misma, lo que provocaría un mal
funcionamiento del equipo, como puede ser una baja presión de succión o ineficaz
enfriamiento de la sala.

Figura 14-35. Filtro de Aire Principal

Página 14.69
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Además, los filtros de aire limpian el aire que respiran los parejeros. Para un facilitar la
operación de mantenimiento, el acceso a los filtros de aire se realiza desde dentro del
coche, a través de una rápida apertura de las tapas.

Figura 14-36. Filtros de Aire Exterior

Página 14.70
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.15 BASTIDOR DE RESISTENCIAS

En paralelo a la batería evaporadora, se instala un bastidor que dispone de una etapa de

resistencias formadas por 12 resistencias tubulares de 540 W, todas a 230 Vca, para
suministrar una potencia total de calefacción de 14 kW.

Las resistencias están protegidas contra sobretemperaturas por un termostato de seguridad

que desconecta la calefacción cuando su temperatura alcanza los 125°C, y se reconecta
cuando la temperatura entra dentro los márgenes de trabajo (100°C).

Figura 14-37. Bastidor De Resistencias

Página 14.71
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.16 SONDAS DE TEMPERATURA

El equipo compacto de aire acondicionado dispone de seis sondas de temperatura:

• 2 sondas de aire de retorno, instaladas en las áreas de retorno en el coche, fuera del
equipo compacto.
• 2 sondas de temperatura de aire exterior ubicadas en las tomas de aire exterior.
• 2 sondas de temperatura de aire impulsado situadas en la evolutas de los motores
ventiladores
Todas estas sondas utilizan un termistor del tipo NTC que tiene la característica de variar
su resistencia eléctrica en función de la temperatura de tal manera, que cuanto mayor es la
temperatura menor es su resistencia y viceversa. De esta manera el control electrónico
puede inspeccionar las diferentes temperaturas para seleccionar el modo de funcionamiento
mas adecuado y mantener las condiciones de confort en el interior del coche. Tanto en
refrigeración como en calefacción.

Figura 14-38. Sondas de Temperatura de Aire de Impulsión y Aire Exterior.

Página 14.72
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Figura 14-39. Sondas de Temperatura de Aire de Retorno

Página 14.73
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.5.17 DESCRIPCIÓN DEL PANEL DE CONTROL

Este panel de control contiene los contactores y los necesarios dispositivos de mando
eléctrico y electrónico para gobernar y proteger el sistema, incluido el control electrónico
de temperatura. El panel de control se monta dentro del equipo compact de aire
acondicionado en el área de retorno.

El control electrónico de temperatura gobierna cada uno de los modos de funcionamiento

de los equipos: pre-acondicionamiento, ventilación, refrigeración, calefacción y el resto de
funciones auxiliares, con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior del
coche.

El control eléctrico controlado mediante un microprocesador, realiza las funciones de

regulación de temperatura, diagnosis, control de modos de funcionamiento y envío de
información referente a la diagnosis al modulo de presentación de avería “TIS”, situado en
la cabina de conducción a través de la línea de comunicación RS-485.

El modo de funcionamiento del equipo en el arranque será MEDIO; del conductor a través
del panel del pupitre de control de cabina podrá cambiar el modo de funcionamiento a los
modos VENTILACIÓN, BAJO, MEDIO o ALTO.

Figura 14-40. Panel de Control

Página 14.74
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

CODIGO
ELEMENTO DENOMINACIÓN
FUNCIÓN

1 X4 Conector corriente continua del panel.

2 A1 Tarjeta de protección del transformador.

3 F1 Interruptor automático de protección del compresor.

4 F2 Interruptor automático de protección del motor-ventilador evaporador.

5 F3 Interruptor automático de protección de la calefacción de aire.

6 F4 Interruptor automático de protección del motor condensador.

7 F5 Interruptor automático de protección del transformador.

8 K1 Contactor compresor.

9 K2 Contactor del motor evaporador.

10 K3 Contactor de calefacción.

11 K4 Contactor del condensador.

12 K5 Relé de la válvula de línea de líquido.

13 K6 Relé de la válvula bypass.

14 K7 Relé detector de Aire.

15 TB1 Borna de alterna de unión del panel con el equipo.

16 TR1 Transformador electroválvulas.

17 DT1 Tarjeta detector de tensión.

Tabla 14-5. Panel de control

Página 14.75
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.6 RACK DE CONTROL

Para que los equipos puedan entrar en funcionamiento, el rack de control debe tener
conectada las tomas de alimentación de batería, y el equipo las tomas tanto trifásica como
de batería y todos sus interruptores automáticos deberán estar en posición ON. El rack de
control está situado en el interior del coche.

De la misma manera, los interruptores automáticos de protección del sistema de aire

acondicionado, tanto de batería como de alterna, situados en el armario de baja tensión,
deben estar en posición ON.

La conexión del rack de control con el resto de componentes del sistema de climatización
se realiza por medio de conectores para los cables de señal; la conexión de la unidad
acondicionadora se realiza mediante tres conectores, uno de entrada general de alterna,
otro de señales de batería con el rack de control, y otro para las sondas de temperatura
con el rack de control. La alimentación del sistema se realiza desde batería a 110 Vcc y,
desde el convertidor estático auxiliar CVS a 380 V, 50 Hz para las cargas de potencia.

Figura 14-41. Rack de control

Página 14.76
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.1.7 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

A continuación se detallan las principales características del Equipo de Aire Acondicionado

instaladas en las salas de viajeros de los Coches del TREN TRAM ALICANTE:

Equipo
• Modelo Calefación/Ventilación/Aire Acond.
• Tipo Compacto, montado en el techo
• Altura 535 mm
• Ancho 1650 mm
• Largo 1700 mm
• Peso 360 kg ± 10%
• Potencia frigorífica 24 kW. ±5% (con text = 36°C)
• Potencia calefacción 14 kW. ±5%
• Caudal de aire de retorno 2.285 m³/h ±10%
• Caudal de aire exterior 550 m³/h ±10%
• Caudal de aire tratado 2.835 m³/h ±10%
• Refrigerante R-407C (4 kg ± 10% por circuito)
• Tensión de alimentación equipo 380V, 3 trifásica, 50 Hz
• Tensión de alimentación control 110 VDC (+25%/-30%)
Compresor
• Modelo MTZ-80HP4A DANFOSS
• Tipo Hermético
• Nº de Cilindros 2
• Refrigerante R-407C
• Potencia frigorífica 6,83 kW
• Tensión de alimentación 380 V, trifásico, 50 Hz
• Capacidad de aceite 1.8 l. (poliéster aceite 160Pz)
• Protección interna Termostato
• Cantidad por equipo 2

Página 14.77
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Motor Condensador
• Tensión de alimentación 380 V, trifásico, 50 Hz
• Variación de tensión admisible ±10%
• R.P.M 1500
• Potencia 0,42 kW.
• Temperatura de funcionamiento -10°C ÷ 60°C
• Aislamiento Clase F
• Protección IP-56
• Cantidad por equipo 2
Ventilador Condensador
• Tipo Axial
• Diámetro exterior 500 mm
• Nº de alabes 9
• Material alabes PAG
• Ángulo de inclinación de los alabes 32,5°
• Cubo Aleación aluminio.
• Temperatura de funcionamiento -10°C a +60°C
• R.P.M. 1500
• Cantidad por equipo 2
Batería Condensadora
• Modelo 20T. 5F. 800L.A.
• Tubos, codos, entronque, colectores Cobre
• Ø tubo 3/8”
• Aletas Aluminio 0.2 mm espesor
• Paso de aleta 3.2 mm
• Bastidor Aluminio 0,15 mm espesor, tornillos
y acoplamientos de acero Inoxidable.
• Presión de prueba 30 kg/cm² agua a 30°C
• Cantidad por equipo 2
Presostato de Seguridad de Baja Presión
• Tipo 20PS00612E 40E Texas Instruments

Página 14.78
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

• Presión de conexión (cierra) 2,76 ± 0,5 bar

• Presión de desconexión (abre) 0, 83 ± 0,5 bar
• Presión de prueba 17 bar
• Temperatura de trabajo -6°C ÷+65 °C
• Disposición de contactos Normalmente cerrados
• Rearme Automático
• Cantidad por equipo 2
Presostato de Seguridad de Alta
• Tipo 20PS006MA 435KM 355K(642J059
• Presión de desconexión (abre) 30,0 ± 1,5 bar
• Presión de conexión (cierra) 24,5 ± 1,5 bar
• Disposición de contactos Normalmente cerrados
• Rearme Automático
• Presión de prueba 41 bar
• Temperatura de trabajo -6°C ÷ 65 °C
• Cantidad por equipo 2
Filtro Deshidratador
• Modelo DN084S ½” (658ª004º)
• Tipo Núcleo sólido intercambiable
• Material Mezcla sílica-gel y alúmina activada
• Capacidad absorción de agua 660 gotas a 25ºC
• Capacidad en seco ARI standard 710-64
• Cantidad por equipo 2
Depósito de Líquido
• Tipo SGN-12S ½” ODS
• Capacidad 2,8 litros
• Presión de trabajo 30kg/cm2
• Presión de prueba 45kg/cm2
• Norma constructiva BS-5550
• Cantidad por equipo 2

Página 14.79
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Visor de Líquido
• Tipo SGN-12S ½” ODS
• Cantidad por equipo 2
Motor-Ventilador Evaporador
• Tipo Ventilador centrífugo con motor
asíncrono de rotor externo
• Tensión de alimentación 380 V, Trifásico, 50 Hz
• Variación de tensión admisible ±10%
• Volumen de Aire 2600 m3/h
• R.P.M 1500
• Potencia 650 W
• Corriente 2,84 A
• Aislamiento Clase B
• Temperatura ambiente admisible 40°C
• Nivel de ruido 65 dBA
• Peso Aprox. 12,5 kg
• Motor Anti-vibración
• Alabes Chapa galvanizada
• Cantidad por equipo 2
Batería Evaporadora
• Modelo 18T. 5F. 400L 2.5P
• Tubos, codos, entronque, colectores Cobre
• Ø tubo 3/8”
• Aletas Aluminio 0.2 mm de espesor
• Paso de aleta 2.54 mm
• Bastidor Aluminio 0,15 mm espesor, tornillos
y acoplamientos de acero Inoxidable.
• Presión de prueba 30 kg/cm agua a 30°C
• Cantidad por equipo 2

Página 14.80
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Válvula de Expansión Termostática

• Tipo FNE-3CP.100 1/2"-5/8
• Inyección de gas Controlada por recalentamiento
• Igualación de presión Externa
• Temperatura máxima bulbo 100ºC
• Presión máxima prueba 28 kg/cm2
• Cantidad por equipo 2
Bastidor de Resistencias
• Tensión 230 V
• Potencia 540 W
• Prueba rigidez 2,500 V, 1 min.
• Aislamiento (500 V, 1 min.) 10 ΜΩ
• Cantidad por equipo 12
Termostato de Seguridad
• Tipo Cerámica
• Rango 125º-100º C
• Cantidad por equipo 2
Presostato Diferencial de Aire
• Tipo P233A-4--PAC Johnson Controls
• Intensidad máxima 5A a 250 Vac
• Interruptor eléctrico Unipolar
• Regulación Ajustable 0.8 ÷ 6 Bar
• Presión máxima 30 Bar
• Temperatura de funcionamiento -15°C ÷ +60°C
• Montaje Vertical
• Cantidad por equipo 2

Página 14.81
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Válvula Solenoide Línea de Líquido

• Tipo 200RB6 Alco
• Temperatura del medio -40ºC, a 105º C
• Temperatura trabajo solenoide -40ºC, a +80ºC
• Presión de funcionamiento máxima 35 bar
• Presión de prueba máxima 46 bar
• Consumo solenoide 220 V, 50 Hz.
• Cantidad por equipo 2
Válvula Solenoide de Bypass
• Tipo EVRP-10 Danfoss
• Mínima presión diferencial de apertura 0,05 bar
• Máxima presión de trabajo 36 bar
• Consumo solenoide 220 V, 50 Hz.
• Cantidad por equipo 2
Filtros de Aire
• Tipo Regenerable
• Poder de retención ASHRAE 85,8%
• Eficacia Atmosférica media < 20
• Velocidad de aire recomendada 1,5 m/s
• Cantidad por equipo 2
Material Eléctrico
• Contactores: Bobina de corriente continua para los contactores de los compresores y
motores exteriores para eliminar la posibilidad de «raqueteo».
• Magnetotérmicos: Alto poder de corte compensados en temperatura según norma VDE.
• Conectores: Diseño especial para aplicaciones ferroviarias con sistemas de bloqueo.
• Cables: No propagadores de llama, baja emisión de humos y gases tóxicos.

Página 14.82
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Tarjeta de Control
• Tensión de entrada 110 Vcc.
• Rango tensión entrada 16-32Vcc
• Tensión Salida 110 Vcc
• Protección Sobrevoltaje CEI 60571-1
• Temperatura máxima trabajo 70ºC
• Entradas digitales:
• Cantidad 16
• Nivel digital (1) 24Vcc-30%/+25%
• Nivel digital (0) 0 Vcc
• Intensidad entrada 10mA a 24Vdc
• Salidas digitales:
• Cantidad 16 por relee con contacto libre de tensión
• Tesón máxima (c.a.) 250Vac/5A.
• Tesón máxima (c.c.) 140Vcc/0,5A.
• Entradas analógicas 0 – 5 V niveles de protección
• Microprocesador:
• Microprocesador 80C537-N T40/110
• Frecuencia 11.09592 MHz
• RAM 8 kB
• EPROM 64 kB
• Memoria EEPROM 8 kB
• Convertidor A/D 10 bits
• Puertos Serie:
• Conexión RS232 1
• Conexión RS 485 1
• Los puertos son aislados galvánicamente con una fuente independiente de potencia

Página 14.83
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2 SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO

La alimentación del equipo se realiza desde dos líneas de batería de 110 Vcc y dos líneas
independientes de 380 V, 50 Hz para las cargas de potencia. Cada línea de alimentación,
alimenta a un control y aun equipo de la unidad, respectivamente.

El panel de mando, desde el que se controla el modo de funcionamiento del equipo de sala
(OFF, Ventilación, Bajo, Medio o Alto), es una pantalla en la DDU (Driver Display Unit=
Unidad de Display del maquinista) la cual se encuentra en el pupitre de conducción del
conductor. Mediante esta pantalla se puede seleccionar el modo de funcionamiento del
equipo de sala, enviando el comando por la comunicación RS-485.

El control electrónico de temperatura gobierna cada uno de los modos de funcionamiento

de los equipos: pre-acondicionamiento, ventilación, refrigeración, calefacción y el resto de
funciones auxiliares, con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior del
coche.

Para que los equipos puedan entrar en funcionamiento, el rack de control debe tener
conectada las tomas de alimentación de batería, y el equipo las tomas tanto trifásica como
de batería y todos sus interruptores automáticos deberán estar en posición ON.

De la misma manera, los interruptores automáticos de protección del sistema de aire

acondicionado, tanto de batería como de alterna, situados en el armario de baja tensión,
deben estar en posición ON.

El modo de funcionamiento del equipo en el arranque será MEDIO; el conductor a través

del panel del pupitre de control de cabina podrá cambiar el modo de funcionamiento a los
modos VENTILACIÓN, BAJO, MEDIO o ALTO.

El control funcionará de forma automática para mantener la temperatura en el interior del

vehículo a 20°C, 22°C ó 24°C (modos BAJO, MEDIO y ALTO, respectivamente).

Los valores de regulación de temperatura en los diversos modos de funcionamiento están

en función de la temperatura exterior, según se muestra en la Fig.14-42. del apartado
14.3.2.2.2.

NOTA: Para temperaturas exteriores inferiores a 19°C, la temperatura de

consigna podrá tener un valor igual a Tseleccionada o igual a
Tseleccionada + 2, ya que esta es la zona de histéresis.

La desviación máxima de la temperatura de la sala de pasajeros respecto a la temperatura

de consigna, después de haberse alcanzado el régimen estacionario, será de ± 1°C
medidos en las entradas de aire de retorno.

Página 14.84
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Para conseguir esto, el control actúa sobre los diferentes elementos del sistema
(compresor, válvulas y bandas de calefacción), con objeto de adaptar la potencia frigorífica
o calorífica del equipo a las necesidades del coche.

La función de la regulación de la temperatura en el coche, es llevada a cabo por el

microprocesador mediante un algoritmo de control PI.

Las sondas utilizadas para la medida de las temperaturas son:

• 2 Sonda de Temperatura de Retorno (ubicadas en el interior del coche)
• 2 Sonda de Temperatura Ambiente Exterior.
• 2 Sonda de Temperatura de Aire Impulsado.
14.3.2.1 ELEMENTOS A CONTROLAR

Los elementos que debe gobernar el microprocesador del control de temperatura situado
en el panel de control son los siguientes (cantidad por equipo):

CANTIDAD DESIGNACIÓN

2 Motor compresor.

2 Motor ventilador condensador.

2 Válvula solenoide de línea de líquido.

2 Válvula de inyección de gas caliente.

2 Bandas de calefacción con resistencia.

2 Motor ventilador evaporador

1 Señal a TIS de avería S1.

Tabla 14-6a.Elementos de control temperatura

Página 14.85
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Los elementos de los que el control recibe señales del sistema son:

CANTIDAD DESIGNACIÓN

2 Sonda de temperatura de aire exterior

2 Sonda de temperatura de aire impulsado

2 Sondas de temperatura de aire de retorno

2 Presostato seguridad del compresor (alta / baja presión)

2 Presostatos de aire para detección del flujo de aire impulsado

2 Recibo contactor compresor.

1 Identificación de coche A, B o C.

Señal de autorización Abrir Puertas desde línea de tren (sin uso en la

1
actualidad).

1 Fallo convertidor auxiliar, desde TCS

1 Permiso Arranque Compresor desde TCS.

2 Detector de corriente alterna.

1 Recibo contactor banda calefacción.

Tabla 14-6b. Elementos de control de temperatura

Página 14.86
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.2 FASES DE FUNCIONAMIENTO

La climatización se pondrá en marcha cuando se cumplan las siguientes condiciones en el

hardware:
• Alimentación del control = 110 Vcc
• Alimentación trifásica = 380 V, 50 Hz, para funcionamiento del aire acondicionado desde
el convertidor principal.
Modo de funcionamiento inicial, hasta que se reciba otro modo de funcionamiento por la
línea RS-485 o incluso si no hubiera comunicación RS-485, sería medio.

El panel de mando desde el que se actúa sobre el equipo de aire acondicionado es un

mando “virtual” que se encuentra en una de las pantallas de la DDU ubicada en la cabina
de conducción del conductor. Desde este “mando”, los modos de funcionamiento que se
pueden seleccionar del sistema de climatización son los siguientes:

OFF El equipo se mantiene apagado

VENTILACIÓN Sólo funcionan los ventiladores evaporadores de cada equipo.

BAJO El control regula automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 20°C.

MEDIO El control regula automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 22°C.

ALTO El control regula automáticamente la temperatura de retorno de la sala a 24°C.

Tabla 14-7. Modos de funcionamiento del sistema de climatización

14.3.2.2.1 PRE-ACONDICIONAMIENTO

Si al poner en marcha el sistema, la temperatura interior está muy desplazada de la

consigna, el control para llegar de una manera más rápida a la citada consigna, el programa
principal ejecuta el modo de pre-refrigeración o pre-calefacción, en función de las
condiciones en el interior del coche.

Página 14.87
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.2.1.1 PRE-REFRIGERACIÓN

Esta situación se produce cuando al poner en marcha el sistema de climatización, la

temperatura media que mide el control en el interior del coche, a través de las sondas de
retorno de cada equipo, supera los 28°C.

El inicio del ciclo de pre-refrigeración tiene los siguientes efectos en los equipos:
• Motores evaporadores se conectan.
• Se abre las válvulas de línea de líquido.
• Los motores condensadores y compresores se conectan según la secuencia de arranque
que se describe mas adelante en el apartado 14.3.2.2.2.1.
NOTA: Con objeto de asegurar el funcionamiento del equipo, evitando la
actuación de los presostatos de alta cuando se superan temperaturas
exteriores superiores de 35ºC, el control retrasa la entrada de los
compresores tres minutos y se limita el funcionamiento de los mis-
mos al 50%, manteniendo alimentadas las válvulas de by-pass.

El ciclo de pre-refrigeración termina cuando se detecta una temperatura interior inferior a

28°C, o bien si han transcurrido 60 min. desde que comenzó.

14.3.2.2.1.2 PRE-CALEFACCIÓN

Esta situación se produce cuando, al poner en marcha el sistema de climatización, la

temperatura media de las sondas de retorno que mide el control en el interior del coche es
inferior a 18°C.

El inicio del ciclo de pre-calefacción tiene los siguientes efectos en los equipos:
• Los motores evaporadores se conectan.
• La banda de calefacción de aire se conecta
El ciclo de pre-calefacción termina cuando se detecta una temperatura en el interior del
coche, medida por las sondas de retorno, superior a 18°C, o cuando hayan transcurrido 60
min. desde se comienzo.

Si durante el período de pre-calefacción se produce una pérdida de alimentación en

corriente alterna, no se detiene el temporizador de los 60 min. y tampoco se comenzará un
nuevo ciclo si éste ya había terminado.

Página 14.88
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.2.2 REGULACIÓN

La fase de regulación comienza en el momento en que la temperatura en el interior del

coche Supera los niveles anteriormente indicados para la pre-calefacción (>18°C) o es
inferior (<28°C).

Dentro del ciclo de regulación, el control electrónico mantiene conectada la ventilación, y

actúa sobre la calefacción y sobre la refrigeración para impulsar aire a una temperatura tal
que mantenga en el interior de la sala de pasajeros una temperatura (ti) de acuerdo con la
temperatura de consigna, definida por la PrEN 13129-3, en función de la temperatura
medida por las sondas de aire exterior y del modo de funcionamiento.

Dentro del ciclo de regulación, se pueden distinguir tres modos de funcionamiento

diferentes:
• Calefacción
• Refrigeración
• Ventilación
En modo MEDIO, la consigna (tcons) se mantiene constante, e igual a 22ºC si la
temperatura exterior es inferior a 19ºC. Si es superior a 19ºC, la temperatura de consigna
sigue la ecuación:

tcons = 22 + 0,25 (text - 19)

(siendo tcons = temperatura de consigna y text = temperatura exterior)

La temperatura de consigna se puede variar en ± 2ºC, cambiando el modo de

funcionamiento del equipo de climatización a BAJO o ALTO.

La ecuación de regulación queda de la siguiente forma:

tcons = 22ºC+ DS si text < 19ºC

tcons = 22ºC + DS + 0,25 (text – 29) si text > ³ 19ºC

DS = incremento de temperatura seleccionado por el modo de funcionamiento.\ DS \< 3ºC.

Esta temperatura de consigna (tcons) es el valor de la temperatura que el control alcaza en la

sala de pasajeros, en cualquier situación, siempre que la potencia del equipo lo permita,
para ello, en función de la temperatura exterior y la de retorno, el control electrónico
determina la temperatura a la que tiene que impulsar el aire para mantener dicha
temperatura de consigna (tcons). La siguiente gráfica da una muestra de la temperatura de
impulsión en función de la Text., y como se ve condicionada por la carga de pasajeros,
medida por las variaciones de la temperatura de retorno (Fig. 14-43).

Página 14.89
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

Text = temperatura media medida por la sonda de aire exterior y filtrada para evitar
variaciones mayores de 1ºC/minuto.

Figura 14-42. Temperatura de Consigna de Retorno

Figura 14-43. Temperatura de Impulsión en Función de la T. Exterior

Página 14.90
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.2.2.1 REFRIGERACIÓN

Cuando el control esté trabajando y requiera el funcionamiento en refrigeración, realizará la

secuencia de arranque según el siguiente procedimiento:
1. Se comprueba que la temporización de tiempo máximo de parada del compresor (1,5
min.) ya se ha cumplido.
2. Se comprueba que hay flujo de aire .
3. El ventilador condensador se conecta.
4. Dar tensión a las válvulas de línea de líquido, y a la válvula bypass del compresor
correspondiente.
5. Una vez se reciba la señal de permiso arranque compresor, que tendrá un nivel activo de
110 Vcc durante 5 s., se arranca el compresor. Sí no recibe esta señal antes de 40 s.
inicia igualmente el arranque del compresor y pone a 1 la variable Compresor start time
out .
NOTA: Durante la fase inicial de alimentación del tren, todos los equipos
de HVAC esperarán durante los 40 s. el permiso de arranque. En
el supuesto de no recibir la señal, iniciarán el proceso de arranque
con un tiempo aleatorio. El tiempo aleatorio tiene por objeto evitar el
arranque simultáneo de compresores de distintos equipos.
6. Se comprueba la situación del presostatos de seguridad del compresor.
7. Se comprueba que no hay avería por termostatos internos o recibo de contactor.
8. Si se requiere arrancar el compresor del otro equipo al mismo tiempo, por necesidades
de regulación, el control utiliza la misma señal de permiso de arranque, pero desfasando
el arranque entre ambos, dos segundos, de forma que el arranque del segundo
compresor se realiza dentro de los 5 s. del permiso; si no fuera posible se esperará al
inicio del siguiente permiso.
En el caso de que no se requiera el arranque simultáneo, se atiende a la señal de
permiso de arranque del compresor y se repite la secuencia de arranque del primer
compresor descrita en los puntos anteriores.
Durante el funcionamiento del equipo en ciclo de refrigeración, el control conecta y
desconecta las distintas etapas de potencia de los compresores, en función de las
necesidades de la sala.

Una vez que arranca un compresor, se inicia una temporización de tiempo mínimo de
funcionamiento de 1,5 min.

Página 14.91
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

La parada del compresor se produce cuando así lo demande la función de regulación.

Para realizar esta operación, el control quita tensión a la válvula de la línea de líquido de la
batería evaporadora de tal forma que el compresor se mantiene funcionando hasta que la
presión del circuito refrigerante desciende y se abre el presostato de baja presión, cortando
la alimentación al contactor y parando el compresor.

Entonces se retira la señal al contactor del compresor; si no actúa el presostato se cortará

la señal al contactor, después de una temporización de 1 minuto y 30 s.

El número de ciclos de arranques y paradas del compresor está limitado a un máximo de

20 por hora; para asegurar esto es necesario disponer de dos temporizaciones, una que
comienza a contar cuando arranca el compresor, y que le mantiene funcionando durante
1,5 min., y otra que se activa cuando el compresor se para, evitando que pueda arrancar
de nuevo en un tiempo inferior a 1,5 min.

Figura 14-44. Potencia de Calefacción en Función de la T. Exterior

Página 14.92
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.2.2.2 CALEFACCIÓN

En función de la temperatura exterior, se define una recta de trabajo de 5 a 26°C (del 0% al

100% de potencia). Estos valores (para tex) están prefijados, pero pueden ser modificados
desde el exterior vía RS-232.

Para la regulación se utiliza la función de regulación Y(t)cal, que tendrá los siguientes
términos:
• Un término proporcional de retorno.
• Un término integral.
• Un término proporcional de impulsión.
Ycal(t) = KPC e1 + KIC e2 + KEC e3

Los errores e1 y e2 se calcularán de la siguiente forma para el modo de calefacción

(siendo timp = temperatura de impulsión, tret = temperatura de retorno, tc = temperatura de
consigna y tcc = temperatura de consigna en calefacción):

e1 = tret - tcc = e2

e3 = timp - tc

La potencia de calefacción con resistencias se regula por la relación entre el tiempo de

conexión y el tiempo total (Tconexión/Ttotal), con una frecuencia fija de 30 ciclos/hora, que
es modificable desde el exterior (vía RS-232).

El tiempo total máximo está limitado por la temperatura exterior, tal y como se indica al
principio de este apartado. La actualización del valor del tiempo de conexión se calcula
cada segundo.

El inicio del ciclo de calefacción se detecta cuando la temperatura de retorno es tret < tcc.

El control utiliza el término integral en la banda comprendida entre tcr y tcc. En esta banda
se establecen los niveles de conmutación de las resistencias en intervalos de 0,3°C.

El cálculo del tiempo de conexión de las calefacciones se realizará a partir del valor de
Ycal sobre una recta de 0°C a -2°C (0°C será equivalente a 0 s. de conexión y -2°C será
igual a 2 min. de conexión.

El ciclo máximo de calefacción es de 2 min., siendo ajustable desde el exterior vía RS-232.

La potencia se calcula en función de la temperatura exterior según:

Página 14.93
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.3 SITUACIONES ESPECIALES

14.3.2.3.1 ACTUACIONES DE PRESOSTATOS

Cada vez que el control recibe la señal de actuación de algún presostato de seguridad,
desconecta el compresor e inicia una temporización que impide el arranque del compresor.
Si una vez pasada la temporización, el presostato se ha rearmado, se permite de nuevo el
arranque del compresor.

Se detecta si hay fallo por presostato hp/lp, siempre y cuando el compresor no esté
haciendo succión. Antes de dar averías, se temporiza la ausencia de la señal presostato
compresor durante 5 s.

También se lleva la cuenta de dar avería presostato total, si salta el presostato 12 veces en
1 h. Si esta situación se repite más de doce veces en una hora, el control inhibe el
compresor correspondiente y se envía por vía serie al TIS el fallo de refrigeración del
equipo correspondiente.

14.3.2.3.2 FALTA DE AIRE IMPULSADO

El control comprueba que en todo momento existe suficiente caudal de aire. Si en algún
momento del funcionamiento de los equipos, el caudal de aire es inferior al mínimo exigido,
se inhibe el funcionamiento tanto de la refrigeración, del equipo correspondiente y se envía
el mensaje Fallo ventilación del equipo 1 ó 2.

En el caso de la calefacción, el control desconectara la banda de calefacción

correspondiente.

Se detecta si hay fallo por falta de aire impulsado siempre y cuando el modo de
funcionamiento no sea desconectado y no haya avería control. Antes de dar avería, se
temporizará la ausencia de la señal detector de aire durante 5 s.

14.3.2.3.3 FUNCIONAMIENTO CON FALLO DE CONVERTIDOR DE AIRE

ACONDICIONADO

Esta situación se produce cuando uno de los convertidores auxiliares situados en los
coches remolque con cabina se avería.

El control del sistema de aire acondicionado tendrá conocimiento de esta situación a

través de una señal procedente del TCS, denominada en los esquemas generales “Fallo
convertidor Auxiliar => 50%”.

Página 14.94
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

En esta situación, el sistema de aire acondicionado reacciona de la siguiente manera:

• Se mantiene funcionando sin restricciones uno de los dos equipos de la unidad.
• Del otro equipo, se mantiene funcionando sólo el motor evaporador.
• Se envía a la línea TIS, la señal que indica el estado de funcionamiento del equipo al
50%.
14.3.2.3.4 FUNCIONAMIENTO CON FALLO DE AIRE ACONDICIONADO

Esta situación se produce cuando fallan los dos equipos de climatización de sala de un
coche. El sistema de aire acondicionado reacciona de la siguiente manera:
• El control desconecta los elementos averiados.
• Los ventiladores evaporadores se mantienen en funcionamiento.
• Se envía vía RS-485, los mensajes “fallo refrigeración equipo 1” y “fallo refrigeración
equipo 2”.
14.3.2.3.5 TEST DE FRÍO

En caso de que la temperatura ambiente no permita que el equipo funcione en modo de

refrigeración, se puede forzar al equipo a funcionar en modo refrigeración, siempre y
cuando la temperatura exterior sea ³10ºC. Para ello es necesario pulsar durante 3 s. el
botón “Test Frío”, situado en el frontal de la tarjeta de control, el cual simula una temperatura
ambiente elevada.

Al pulsar el botón “Test Frío” el control reacciona de la siguiente manera:

1. Comprobar que el flujo de aire correcto.
2. Conectar los dos compresores y condensadores según la secuencia descrita en el
apartado 14.3.2.2.2.1.
3. Esta situación se mantiene así durante 10 min., excepto si se pulsa de nuevo el botón de
“Test Frío” durante 3 s., lo que provoca la finalización del test.
NOTA: Durante el test se mantienen las mismas protecciones que en el
modo normal.

Página 14.95
Mayo 2005
 MANUAL DESCRIPTIVO
TREN TRAM DE ALICANTE SERIE 4100

14.3.2.3.6 TEST DE CALOR

De la misma manera que en el caso anterior, el control dispone de un pulsador de “Test

Calor” que permite forzar al equipo a funcionar en modo de calefacción, cuando se pulsa
durante 3 s.

Al pulsar el botón “Test Calor” el control conecta las bandas de calefacción y de piso
desfasadas en el arranque, que permanecerán así durante 10 min., salvo si se vuelve a
pulsar el botón “Test Calor” durante 3 s., con lo que se finaliza el test.

NOTA: Durante el test se mantienen las mismas protecciones que en el

modo normal.

Página 14.96
Mayo 2005