Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO A LA DEMANDA

Prof. Juan de Oña López

Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Granada
e-mail: [email protected]

1.- Características de las áreas metropolitanas con baja densidad de

población

El concepto de Área Metropolitana aparece como consecuencia de que las grandes ciudades fueron
desbordando sus límites primitivos y comenzaron a expandirse sobre los municipios circundantes
(Martínez, 1999).

Esta nueva ciudad, no circunscrita a un casco, ni encerrada en un término municipal, supone una
ruptura entre la anterior separación de lo urbano y lo rural, una quiebra de los sistemas organizativos
tradicionales. Su unidad no viene determinada solo por la continuidad de las construcciones, sino por
la existencia de una red de comunicaciones y de unos medios de transporte que aseguren las
interrelaciones propias de todo asentamiento urbano.

Los factores que han motivado el fortalecimiento de estos núcleos dispersos son muy diversos
(sociales, económicos, de ocio, personales, etc.) y están estrechamente vinculados con las propias
deficiencias que presenta la ciudad, que ha actuado como catalizador del mismo. En todo el mundo se
está produciendo una “desurbanización”, tanto de residencias como de empresas (Pucher & Kurth,
1996).

Las grandes empresas y las industrias se están asentando en las zonas periféricas donde el precio del
suelo es más bajo. Este menor coste del terreno también es uno de los motivos por los que la
población, en su mayoría jóvenes, en busca de una primera vivienda, también se está desplazando
hacia las áreas periféricas. A esto hay que sumarle los cambios en los gustos, que están pasando de
viviendas colectivas, en un entorno urbano, a unifamiliares, en un entorno “desurbanizado”. Esto
provoca una pérdida de población del municipio principal a favor de los municipios periféricos. Estos
municipios tienen unas bajas densidades de población debido a la tipología de las viviendas y a la
mayor cantidad de espacios libres (parques, jardines, etc.).

En las áreas metropolitanas “jóvenes” o incipientes, los municipios de la periferia siguen manteniendo
una gran dependencia funcional del centro (centros de estudios, trabajo, comercios, ocio, etc.). Esta
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dependencia es mayor en los que se encuentran más cercanos al municipio central, y menor en los más
alejados. Sin embargo, esta relación va disminuyendo conforme se van desarrollando las zonas
periféricas (Molina, 1999).

Los principales problemas de un grupo de municipios en torno a una gran ciudad serían:
organizativos, de representatividad de los órganos rectores, de la prestación de servicios y financieros
(Martínez, 1999). Los más importantes desde la óptica del transporte son los de tipo organizativo y de
prestación de servicios. La problemática de estas áreas deriva del hecho de que un inmenso
conglomerado urbano está sometido a diferentes jurisdicciones municipales, con diferentes intereses y
criterios que, en muchos casos, no adoptan medidas coordinadas y agravan los problemas
preexistentes. Es preciso crear un órgano que administre todo el conjunto respetando, no obstante, la
existencia de los Entes Municipales, con lo que el problema esencial es de distribución de
competencias.

El aumento de las distancias origen-destino, ha forzado a realizar los desplazamientos diarios en

vehículo motorizado, como sustitución a todos aquellos desplazamientos peatonales que se realizaban
cuando esta población residía en el casco urbano. Además, el crecimiento económico experimentado
en los últimos años por la economía, a provocado un intenso aumento de la movilidad regional
(MOPTMA, 1993).

Pero el problema del tráfico ya fue reconocido en 1930 en el informe final “Report of the Royal
Commissión on Transport” (UK) que anotaba:

“Speaking generally, there is no direction in which such a lack of vision has been evident as in
the failure to cope with the great increase in the volume and speed of modern traffic in most of
the great cities”. (Citado en Stradling et al., 2000).

Esta situación se está viendo empeorada en los últimos años. Si se adopta el índice 100 para el año
1950, la población urbana agregada a escala mundial ha pasado del valor 200 al 400 en el periodo
1980-2000, mientras ese índice para el parque de vehículos de motor era 530 en 1980 y cerca de 1000
en la actualidad.

Todo esto está produciendo una saturación del viario urbano. Esta congestión, especialmente
importante en las zonas centrales, derivada de la utilización abusiva del vehículo privado para realizar
los desplazamientos, está produciendo impactos negativos de distintos tipos (MOPTMA, 1993):

• Pérdidas de tiempo en los desplazamientos, que si bien no son una pérdida monetaria, son
directamente cuantificables en términos económicos, y cada día son más valoradas por la
población
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• Amplia gama de efectos negativos sobre el medio ambiente urbano, entre los que cabe
destacar los efectos sonoros y de contaminación atmosférica (emisión de partículas y óxidos
de carbono, principalmente, óxidos de nitrógeno, plomo y ozono, así como consumo de
oxígeno)
• Pérdidas económicas para la ciudad, al perder ciertos servicios su atractivo por la dificultad
de accesibilidad a los mismos
• Pérdidas económicas para los propietarios de los vehículos (incremento de consumo de
combustible, desgaste de los componentes del vehículo, etc.)
• Alteraciones en su comportamiento (motivación, estado de ánimo, estrés, etc.)
• Pérdidas económicas y físicas al aumentar el índice de accidentalidad

Históricamente, la mayor parte del transporte público se ha enfocado hacia las áreas centrales de las
ciudades, donde las altas densidades de población y de puestos de trabajo permitían servicios
frecuentes, muchas líneas y unos índices de ocupación elevados (Pucher & Kurth, 1996).

El transporte público en las zonas periféricas se enfrenta a todos los problemas que se han señalado
con anterioridad: ausencia de una gestión coordinada entre las administraciones competentes, salvo
que exista un órgano supramunicipal que se haga cargo de la organización del mismo (Consorcios o
Autoridades de Transportes); bajas densidades de población, que no permiten servicios frecuentes ni
muchas líneas si al mismo tiempo se busca su rentabilidad económica, ya que los índices de ocupación
son bajos; y baja velocidad comercial y falta de regularidad, al verse funcionando dentro del tráfico
general y sin reservas específicas (como en el caso de los ferrocarriles, metros, plataformas separadas,
carriles BUS, etc.), sometido por tanto a la congestión (Oña, 2001).

Todo esto hace que el transporte público sea poco atractivo para la población en general, y fortalece
aún más el uso del vehículo privado para los desplazamientos metropolitanos, empeorando todavía
más los problemas del tráfico. El transporte público será únicamente utilizado por aquellos que no
tengan acceso al vehículo privado (personas cautivas del transporte público).

2.- Modos intermedios de transporte

2.1 Introducción

Los “modos de transporte intermedios” engloban figuras muy diversas: desde el transporte “a la
demanda” o el taxi colectivo, más cercanos al transporte público, al car-pool o car-sharing, más
próximos al uso individual del automóvil. No se trata, claro es, de nuevas tecnologías, sino de un
empleo diferente de los vehículos existentes (Aparicio, 1995).
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En las zonas de baja densidad de población se ha visto que la implantación de servicios regulares de
transporte se encuentra con un problema importante debido a la dificultad de ofrecer estos servicios a
un coste razonable de explotación, dando una cobertura suficiente. Las consecuencias de este
problema se manifiestan de forma distinta según se trate de zonas rurales o de áreas metropolitanas.

En estas últimas, se observa la tendencia a utilizar el vehículo privado en detrimento del transporte
público, con las consiguientes consecuencias de congestión en los accesos a las ciudades, saturación
de viales, aumento de la contaminación atmosférica y sonora, etc.

En las zonas rurales, con unos recursos económicos limitados, y con un menor acceso al vehículo
privado, se observa una baja movilidad de la población, contribuyendo aún más a su aislamiento
social y estancamiento económico, a menos que se establezcan políticas de subvención a la
explotación de las líneas de transporte público (Roca, 1992).

Estos problemas de movilidad se acentúan en determinados grupos sociales (ancianos, discapacitados,

niños, etc.) que son más sensibles a la calidad de servicio del transporte público, al encontrarse, en la
mayoría de los casos, cautivos del mismo (EC/DG XVII et al., 1995).

Para paliar estos efectos y conjugar las necesidades de transporte de las personas y las exigencias de
rentabilidad económica, se han desarrollado, a lo largo de las tres últimas décadas, sistemas que se
ajustan a la demanda existente.

Estos sistemas nos permiten ofrecer una movilidad adecuada a un coste razonable para aquellos
grupos de personas que:

• no tienen ningún acceso al automóvil

• no disponen de un transporte público adecuado
• los servicios de transporte público son de baja frecuencia
• los servicios de transporte público no llegan a aquellas zonas donde los ciudadanos quieren ir
• el usuario presenta algún tipo de minusvalía que le restringe o impide el uso del transporte
público convencional

Estos sistemas de transporte constituyen, por tanto, una de las posibles soluciones para los problemas
anteriormente planteados. Permiten mejorar la movilidad de los ciudadanos, y en especial de aquellos
pertenecientes a los grupos sociales cautivos del transporte público, mejorando su calidad de vida.
Permiten disminuir los costes del transporte de los centros sociales y de salud que se están viendo
incrementados con el aumento del número de ancianos y de personas con algún tipo de minusvalía.
También permiten ofrecer un transporte público que sea más rentable para los operadores del mismo y
para las administraciones. Además, al verse mejorado el servicio se produce una captación de nuevos
usuarios y un cambio modal del vehículo privado hacia el transporte público; este cambio modal
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produce una menor utilización del automóvil, con la consiguiente disminución de la congestión y de la
energía consumida, y una menor contaminación del medio ambiente. Estos son algunos de los
objetivos principales de las políticas europeas de transportes, junto con el mantenimiento de una
igualdad de oportunidades de movilidad para todos los ciudadanos (SAMPLUS, 1999).

Políticas Nacionales de Política Comunitaria de

Transportes Transportes

Necesidad de desarrollar un nuevo

sistema de transporte capaz de
Necesidades y objetivos de garantizar una igualdad de Necesidades y objetivos de
los ciudadanos, y de los oportunidades de movilidad para todos los operadores del
grupos especiales los ciudadanos, y en especial para transporte público
aquellos pertenecientes a los grupos
sociales más sensibles

Aumento de los ancianos y Necesidades y objetivos de

de personas pertenecientes los organismos sociales y
a grupos especiales de salud

Figura 1.- Necesidad de los modos intermedios de transporte público

Los sistemas de transporte colectivo “a la demanda” fueron introducidos a principios de los años
setenta en Estados Unidos con el nombre de sistemas “dial-a-ride”, con el propósito de implantar,
dentro del sistema de transporte público urbano existente, un innovador servicio que se adaptase a las
nuevas demandas de transporte (Celi, 1998).

En esta época se produjeron, en todos los países desarrollados, muchos cambios, causados, en su gran
mayoría, por el rápido desarrollo de la motorización privada, que envolvió a las áreas metropolitanas y
que trajo consigo una nueva urbanización, más dirigida hacia las zonas periféricas de las ciudades.
Las pautas tradicionales de movilidad se vieron modificadas: los viajes radiales, con destino al centro,
perdieron importancia, aumentaron los viajes con motivo diferente del trabajo, y crecieron, en parte
como consecuencia de lo anterior, las distancias recorridas y los viajes en medios mecánicos
(Aparicio, 1995).

Los sistemas a la demanda fueron desarrollados tanto para ajustar el servicio a la nueva demanda,
como para reducir los costes y fortalecer los servicios del transporte público, en las zonas de baja
densidad de población. Además, la crisis del petróleo de principios de los setenta forzó a una revisión
general de la organización económica de todas las empresas públicas, en general, y de aquellas que
ofrecían servicios de transporte en especial.
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El transporte público convencional se revelaba muy poco eficiente en las zonas de baja densidad de
población y, sobre todo, muy oneroso para el proveedor del servicio. Esto acarreaba una reducción
tanto en las frecuencias como en las líneas, e incluso una supresión de aquellas que no tuviesen una
utilización que resultase compatible con las nuevas demandas funcionales y económicas (Oña, 2001).

Pero la necesidad social de proveer un servicio público de transportes, incluso en las áreas menos
pobladas, empujó a que se buscasen nuevas soluciones que pudieran utilizarse con las nuevas y
conflictivas demandas. Una de estas soluciones eran los servicios “dial-a-ride”. Ya en 1971, con el
Proyecto CARS, el Instituto de Tecnología de Massachusetts realizó una serie de estudios sobre la
viabilidad de estos servicios y sobre el soporte informático necesario para su planificación.

En el viejo continente el enfoque social tiene aún mayor peso que en Estados Unidos. Las primeras
experiencias de servicios a la demanda, denominados también Demand Responsive Transport (DRT),
aparecen durante los años ochenta, y se realizan con aquellos grupos sociales más necesitados:
minusválidos y ancianos; y en los países del norte de Europa (Finlandia, Suecia, Holanda, Alemania,
Reino Unido) que tienen mayores rentas per cápita y unas poblaciones más envejecidas.

2.2 Funcionamiento

No se trata de sistemas tecnológicos diferentes de los que ya se conocen para transportar a los
ciudadanos. La idea consiste en utilizar “de otra manera” esa tecnología, en organizar desde unos
supuestos diferentes el transporte de personas, de manera que pueda atenderse a esa demanda, cada
vez más impredecible en cuanto a origen, destino y horario, y más exigente en cuanto a la calidad del
servicio, con sistemas más eficientes que el vehículo privado (Aparicio, 1995).

Se trata de sistemas que hacen corresponder los itinerarios, o los servicios, a la demanda existente,
previamente procesada (Roca, 1992), cuyo funcionamiento se podría resumir con la figura 2.

El usuario solicita (mediante alguno de los métodos que se verán en el epígrafe siguiente) al operador
un servicio DRT. Este introduce los datos (origen y destino, horarios, etc.) en el sistema, que coteja
los nuevos datos con los de los viajes de la jornada, y determina la posibilidad de ofrecer el servicio,
junto con los horarios estimados de salida y llegada. El operador comunica los horarios definitivos al
cliente que puede cancelar, modificar o aceptar el viaje. Según la decisión adoptada por este, el
operador modifica o confirma la reserva, e inmediatamente pone al día los datos en el sistema.

Durante el tiempo que transcurre entre la reserva y la hora del servicio, el operador puede realizar
otras reservas que modifiquen ligeramente el itinerario estimado para la que se ha efectuado en primer
lugar, pero sin modificar los horarios de salida y llegada de la misma.
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Hora Cliente Operador Conductor Sistema

Solicita un servicio
9.25
a la demanda

Obtiene los datos del Coteja los nuevos

cliente los introduce datos con los viajes
en el sistema de la jornada, y
determina la posibilidad
de ofrecer el servicio,
Comunica los horarios junto con los horarios
al cliente estimados de salida y
llegada

Cancela, modifica o
9.26
acepta el servicio

Introduce las
Actualiza el servicio en
modificaciones o
función de la nueva
confirma
reserva
la reserva

Reprocesa y actualiza
los datos del servicio,
Realiza otras reservas
utilizando como
para dicho servicio
condiciones límite las
reservas previas

Selecciona el vehículo
apropiado y transmite
10.30
los datos del servicio al
conductor

Recibe los datos

10.31 básicos para
el servicio

El conductor
11.00
comienza el viaje

El cliente camina al
11.09
punto de salida

El vehículo llega al
El cliente se sube
11.12 punto de partida a la
al vehículo El sistema monitoriza
hora acordada
constantemente las
operaciones del
El vehículo recorre el
vehículo y controla
itinerario previsto y
los posibles puntos
deposita al cliente en su
críticos
destino utilizando el
trayecto más directo

En el punto de destino,
el cliente se baja del
11.23
vehículo a la hora
estipulada

Figura 2.- Funcionamiento de un servicio DRT.

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El sistema selecciona el vehículo apropiado para el trayecto y transmite al conductor del mismo las
instrucciones relativas al servicio a realizar. El conductor del vehículo se dirige al punto de recogida a
donde llega a la hora acordada. El cliente sube en el vehículo y es conducido a su destino por el
camino más directo, y que se adapta a las otras reservas realizadas por el operador, y que se
encuentran en el mismo trayecto. El cliente llega a su destino a la hora estipulada.

En las zonas de baja densidad de población, el número de servicios solicitados será reducido. Si todos
los viajes se encuentran concentrados en un mismo intervalo de tiempo y con los mismos, o parecidos,
orígenes y destinos, o repartidos estos a lo largo de un itinerario dado, se puede utilizar un vehículo de
gran capacidad (como los autobuses tradicionales) que permite reducir los costes de funcionamiento
por plaza ofertada.

Transporte Público
DRT Taxi
Regular
Fijos o a la demanda, o
a la demanda (puede que
tengan que ajustarse
Horarios Fijos A la demanda
para adaptarse a las
necesidades de otros
pasajeros)
Fijos o a la demanda, o
a la demanda (puede que
tengan que ajustarse
Itinerarios Fijos A la demanda
para adaptarse a las
necesidades de otros
pasajeros)
Inicio / Final de
Fijos Fijos o variables Variables
recorrido
Origen /Destino
Paradas fijas o a la Fijos o a la demanda Fijos o a la demanda A la demanda
demanda
Individual (puede que
tenga que ajustarse para
Servicio individual o en
En masa adaptarse a las Individual
masa
necesidades de otros
pasajeros)
Recogida de pasajeros
No Sí Sí
en origen y destino
Adaptado a grupos
A baja escala Sí Sí
especiales
Tabla 1.- Tipos de transportes públicos

Sin embargo, si los viajes no se concentran en un mismo intervalo de tiempo o los orígenes y destinos
son muy dispersos, los vehículos de gran capacidad no tienen un buen rendimiento porque su
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ocupación es baja y su coste por viajero transportado se ve incrementado. Para aumentar el

rendimiento se tienen que disminuir las frecuencias con lo que la calidad del servicio se ve
deteriorada.

Si se utilizan vehículos más pequeños, como los microbuses o los taxis, se puede aumentar la
frecuencia y el número de itinerarios manteniendo una ocupación elevada de los mismos (Turner &
White, 1989; Bellisio et al., 1990). Pero si además se utiliza, en cada momento, según la demanda
existente, el vehículo que mejor se ajuste a la misma, el rendimiento será máximo.

En la tabla 1 se pueden observar las características fundamentales de los diferentes sistemas de

transporte público. El modo de transporte público que ofrece una mayor flexibilidad y calidad de
servicio es el taxi. Como contrapartida, si se utiliza de forma individual, su coste es muy elevado
(Barth & Todd, 1999). Si se utiliza de forma colectiva, su coste se reduce y se aproxima al del
transporte público convencional, sin deteriorarse mucho su calidad de servicio.

Sistema Ideal
Coste
Bajo Coste. Alta Flexibilidad
Taxi

DRT

Transporte
Público
Convencional

Flexibilidad
Figura 3.- Relación coste - flexibilidad del transporte público

Se han realizado estudios sobre la viabilidad de expandir la utilización del taxi, de su tradicional uso
hacia servicios más innovadores, que han puesto de manifiesto que, utilizando el taxi, de forma
colectiva, en zonas con baja demanda de transporte público se pueden llegar a alcanzar ahorros en los
costes del orden del 65 o el 70% (Benham, 1994).

Este nuevo modo de transporte público se caracteriza, fundamentalmente, porque tiene una
flexibilidad mayor que los sistemas convencionales de transporte público, y ofrece una calidad de
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servicio similar a la de un taxi, pero debido al ajuste entre la demanda y la oferta de plazas, al utilizar
el vehículo más apropiado, el coste se mantiene a unos niveles similares al de los servicios públicos
convencionales (SAMPLUS, 1999).

3.- Tipologías

Existen muchas tipologías de sistemas DRT, desde los más rígidos o fijos, que tienen un
funcionamiento muy similar al del transporte público convencional, hasta los más flexibles, que se
comportan prácticamente como un servicio de taxi. Se pueden clasificar según múltiples criterios:
programación de los servicios, itinerarios, puntos de carga y descarga de pasajeros, tipo de reserva,
tipo de usuario, etc.

Según la programación de los servicios se tienen:

H.1. Con horarios: los servicios se realizan con unos horarios de salida y llegada predeterminados,
a los que se deben adaptar los usuarios

H.2. Sin horarios: son más flexibles y los horarios del servicio se ajustan a la demanda del cliente

Según los itinerarios o recorridos que realizan los vehículos:

I.1. Rutas fijas sin desviaciones: se corresponden con los itinerarios de los servicios regulares de
transporte en los que las paradas de carga y descarga de viajeros se activan y desactivan
según la demanda existente.

Parada a la demanda

Itinerario fijo

Figura 4.- Ruta fija sin desviaciones

I.2. Ruta fija con desviaciones a la demanda: el itinerario es fijo pero se realizan desviaciones con
respecto al mismo para la carga y descarga de pasajeros
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Desviación a la demanda

Itinerario fijo

Figura 5.- Ruta fija con desviaciones a la demanda

I.3. Ruta flexible con algunos puntos fijos: en este caso el itinerario se fija para que pase por
determinados puntos, siendo los recorridos función de la demanda existente.

Desviación a la demanda

Itinerario fijo

Figura 6.- Ruta flexible con algunos puntos fijos

I.4. Ruta flexible entre puntos de salida y llegada fijos: el itinerario se fija según la demanda
existente con la única restricción de mantener fijos los puntos de salida y llegada

I.5. Ruta flexible a la demanda: el itinerario se fija según la demanda sin ningún tipo de
restricción

Según los itinerarios, también se podrían clasificar en tres grupos, en función de la zona o área de
actuación: servicio en un corredor, al que pertenecerían las modalidades I-2 e I-3; servicio en un área,
al que pertenecerían las modalidades I-4 e I-5; y servicio en una ruta fija, al que pertenecería
únicamente el tipo I-1.

Según los puntos de carga y descarga de pasajeros se tienen cuatro tipos:

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P.1. Con paradas regulares: los puntos de carga y descarga de pasajeros se encuentran
predefinidos. Generalmente este tipo va asociado a una ruta fija

P.2. Recogida en parada y descarga en destino (stop-to-door): se recoge al pasajero en una parada
regular y se le lleva a una dirección especificada

P.3. Servicio de puerta a puerta (door-to-door): se recoge al cliente en el punto seleccionado por
este y se le lleva a la dirección especificada

P.4. En cualquier punto del recorrido: el cliente puede subir al vehículo en cualquier punto del
recorrido. Son los servicios conocidos como Hail-and-Ride

CLASIFICACIÓN COD. TIPOS

H-1 Con horarios
Programación de los servicios
H-2 Sin horarios
I-1 Rutas fijas sin desviaciones
Ruta fija con desviaciones a
I-2
la demanda
Servicio en un corredor
Ruta flexible con algunos
Itinerarios o recorridos I-3
puntos fijos
Ruta flexible entre puntos de
I-4
salida y llegada fijos Servicio en un área
I-5 Ruta flexible a la demanda
P-1 Con paradas regulares
Puntos de carga y descarga de P-2 Stop-to-door
pasajeros P-3 Door-to-door
P-4 Hail-and-Ride
R-1 Off-line
Reserva
R-2 On-line
U-1 Grupos especiales
Usuarios
U-2 Público general
Tabla 2.- Clasificación de los sistemas DRT

También se pueden clasificar según el tipo de reserva en servicios off-line y servicios on-line:

R.1. A principios de los años setenta aparecen los servicios a la demanda off-line mediante los
cuales la demanda de parada podía solicitarse hasta media hora antes de que el autobús
emprendiera la marcha y con los que se conseguían unos ratios de productividad elevados, al
evitar tiempos muertos y viajes en vacío. Las primeras versiones de esta nueva modalidad de
servicio a la demanda consistían en que el pasajero efectuaba una reserva previa del viaje;
esta demanda se procesaba en el centro de control y así se adaptaban las rutas definitivas que,
posteriormente, seguiría el servicio de transporte.
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R.2. Con los años, estos sistemas han ido evolucionando hasta llegar a los actuales sistemas on-
line. Estos sistemas permiten que la petición del servicio de transporte pueda realizarse sin
reserva previa, e incluso directamente al autobús, debido a la incorporación de las modernas
tecnologías AVM (Advanced Vehicle Monitoring). La aplicación de estas tecnologías AVM
permite procesar, incluso en ruta, el nuevo itinerario a seguir por el autobús, buscando
siempre la optimización de la ruta.

Estos servicios pueden estar orientados para el público en general o para determinados grupos sociales
que presentan unas características especiales (ancianos, minusválidos, etc.) (Ambrosino, 1999;
SAMPLUS, 1999).

Normalmente las reservas del servicio se realizan a través de un Centro de Control, pero se pueden
presentar tres estructuras diferentes:

1. Sistema completamente descentralizado: En este caso no existe ningún Centro de Control y las
decisiones en cuanto a los itinerarios, los horarios, las paradas, etc., son tomadas por los
conductores de los vehículos basándose en las peticiones de los usuarios. Es obvio que este
tipo de estructura permite una baja flexibilidad y únicamente se adapta bien al caso de rutas
fijas o servicios en un corredor.

Transmisión/Recepción

Figura 7.- Sistema DRT descentralizado

2. Sistema centralizado no informatizado: En este caso las decisiones son tomadas en el Centro de
Control por un operador al que le llegan las reservas de los usuarios y que está en contacto con
los conductores de los autobuses mediante teléfono o radio.
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Centro de control

Figura 8.- Sistema DRT centralizado no informatizado

3. Sistema centralizado e informatizado: La introducción de un soporte informático que pueda

organizar los itinerarios y los horarios de la flota completa de vehículos, ajustándola, en tiempo
real, a la demanda, es imprescindible cuando la extensión de las áreas o el número de medios
disponibles alcanza unas dimensiones tales que dejan de poder ser organizadas por un
operador.

Centro de Control informatizado

Figura 9.- Sistema DRT centralizado e informatizado

Las reservas de los clientes se pueden realizar a través de diferentes métodos que se pueden clasificar
en tres grandes grupos (Celi, 1998):

1. Reservas por teléfono. Constituye el modo más simple, dada la difusión del mismo y la
familiaridad que tiene el usuario con él. No necesita de coste de instalaciones y representa el
modo más flexible de comunicación con el Centro de Control. Por el contrario, necesita de un
operador para recibir las llamadas, que en el caso de que la demanda sea irregular, puede haber
periodos en los que la línea esté congestionada y otros en los que el operador esté ocioso.

2. Reservas mediante sistemas telemáticos (internet, videotel, minitel, etc.). Estos sistemas
permiten reducir al mínimo los problemas de congestión del sistema y optimizan la utilización
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de recursos humanos. Pero presentan el inconveniente de que los usuarios no están tan
familiarizados con los mismos.

3. Reservas mediante columnas fijas. Estas columnas permiten un alto grado de comunicación
entre el usuario y el Centro de Control. Permiten que no se produzcan llamadas vacías porque
para acceder al sistema se necesita una tarjeta o introducir dinero. Permiten limitar el acceso al
sistema proveyendo al usuario de tarjetas para días especiales.

Figura 10.- Columna fija para realizar reservas

4.- Problemas

El desarrollo de los sistemas y servicios DRT deben basarse en las políticas y estrategias de
transportes de la Unión Europea, nacionales y locales. Durante el proyecto SAMPLUS (1999), se puso
de manifiesto que en algunos casos puede que haya que alterar las estrategias y políticas nacionales de
transporte público para dar cabida a este tipo de servicios.

Durante este proyecto se ha visto claro que las principales barreras con las que se enfrenta la
implantación de los sistemas DRT son de tipo jurídico, institucional, y de organización. Estos
problemas son más graves que los posibles problemas técnicos, que se solucionan fácilmente,
mientras que los aspectos institucionales y de organización dependen mucho más de temas políticos y
de las actitudes de los diferentes grupos sociales (usuarios, proveedores, autoridades, etc.), entre los
que se encuentran personas con intereses, metas y objetivos en muchos casos contrapuestos. Algunos
aspectos a tener en cuenta son los siguientes:

• Competencia con los servicios existentes de transporte público. En algunos casos y en

algunos países existen leyes o regulaciones que protegen a los servicios públicos existentes
de la entrada de otros servicios que les puedan hacer competencia.

• Nivel de tarifas. Aquí hay dos puntos de vista o perspectivas: por una parte, crear servicios de
transporte público que produzcan beneficios y que se autofinancien, y por otra parte, la
responsabilidad legal de las autoridades de proveer servicios de transporte a determinados
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grupos especiales con un nivel de tarifas moderado. Se debe llegar a un equilibrio entre
ambas perspectivas, a la vez que se procura que el servicio no intente ser utilizado por todos
los usuarios del transporte público convencional y muera de éxito (Armitage, 1997).

• Métodos de pago. Los servicios DRT deben ser vistos como una parte más del transporte
público y, por tanto, los sistemas de pago deben ser similares a los del servicio público
convencional: el método de pago no debe ser un monopolio de un operador, debe existir un
billete en papel para cada viaje, los sistemas de venta no deben requerir inversiones
extraordinarias, el sistema debe ser claro, etc.

• Área de implantación. Se debe determinar cual es, desde una perspectiva económica, el
tamaño de área más rentable. Aquí también influye quien es el organismo subsidiario del
servicio. Si se trata de organismos nacionales, estos pretenderán que el área sea lo más
amplia posible.

• Estatus jurídico. En muchos casos los sistemas DRT no están reconocidos en la legislación
nacional. Existe una necesidad imperiosa de que se realice un trabajo legislativo sobre este
tipo de servicios. Hasta que no tengan un estatus jurídico similar al que tienen los medios de
transporte convencionales, tanto en aspectos técnicos, como de subsidios, responsabilidades,
etc., el beneficio potencial que estos servicios pueden ofrecer no se alcanzará.

• Información. Otro aspecto muy importante a tener en cuenta es que los servicios DRT son
nuevos para prácticamente todo el mundo. En muchos lugares el concepto de servicio de
transporte a la demanda es desconocido o poco familiar. Para su implantación es necesario
realizar un gran esfuerzo para mantener informado al público en general, a los potenciales
usuarios, a las autoridades, a los proveedores, etc., de manera de que dispongan en todo
momento de la información necesaria para satisfacer sus necesidades.

Además, si ya es muy difícil persuadir a los viajeros de que cambien su modo de viaje por el
transporte público, para los sistemas DRT hay que realizar un mayor esfuerzo en marketing, campañas
de concienciación ciudadana, y otras técnicas nuevas como el Travel Blending o los Living
Neighbourhoods (Ampt & Willumsen, 2000).

Últimamente se ha escrito mucho sobre la conducta de las personas en relación con el transporte
público (Jensen, 1999; Curtis & Headicar, 1997; Stradling et al., 2000). Según Curtis & Headicar
(1997) aunque la gran mayoría de los usuarios del vehículo privado son muy dependientes del coche y
no son susceptibles de modificar su conducta, existe una minoría que sí puede verse influida hacia el
cambio. Se trata, fundamentalmente, de los varones de 30 años, cuyos desplazamientos principales
son al trabajo y recorren 5 millas o menos.
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

Stradling et al. (2000) distinguen entre dos tipos de medidas para fomentar el cambio modal del
transporte privado al transporte público: medidas “push”, tales como aumentar los costes (de los
combustibles, parkings, peajes, etc.), y disminuir la viabilidad (no acceso a los centros de las ciudades,
reducir o eliminar los parkings en los centros, disminuir las velocidades permitidas, no construir
nueva calles, etc.); y medidas “pull”, tales como una comunicación persuasiva (propaganda anti-
coche), reducir la demanda estimulando los horarios flexibles y el teletrabajo, reducir la incertidumbre
(mejorando el acceso a la información), y mejorar las alternativas (más y mejores carriles bici, mejor
transporte público, más barato, limpio, cómodo, conveniente, rápido, seguro, etc.).

De estudios realizados, Stradling et al. (2000) llegaron a la conclusión de que los ancianos y los
pobres eran más susceptibles a las medidas de tipo “push”, mientras que los jóvenes y los conductores
de coches pequeños lo eran a las medidas de tipo “pull”. Los residentes fuera de la ciudad,
conductores de coches medianos o grandes, que hacen un gran número de kilómetros al año y que
necesitan el coche para su trabajo no eran susceptibles a ningún tipo de medida.

5.- Tendencias actuales

La aplicación de los nuevos avances de las tecnologías de información, tanto en el campo de la

informática, como en el de las comunicaciones, es la base sobre la que se asienta el desarrollo futuro
de los sistemas de transporte público. De esta forma, tales sistemas serán capaces de responder a las
necesidades de forma individualizada con unos costes atractivos (Smith, 1993; Rawling et al., 1995).
Esta es una de las preocupaciones principales de los responsables de muchos países en materia de
transportes (Hakala, 1996; Back, 1997).

La disponibilidad de información de transporte adecuada, para que los usuarios estén bien informados
de los servicios ofrecidos, es vital. Aún más importancia tiene a la hora de gestionar los servicios a la
demanda donde la información debe ser perfectamente comprensible tanto para los usuarios locales
como para los visitantes (VIRGIL, 2000). Cada vez el uso de la telemática se vuelve más necesario
para ofrecer una información de mejor calidad en tiempo real y unos servicios de transporte más
flexibles (Rose, 1995).

Se puede aplicar en la gestión de reservas de plazas o billetes, para informar a los pasajeros en tiempo
real (en la parada o a bordo del vehículo), para informar al conductor sobre las paradas de recogida de
pasajeros (mediante comunicación verbal por radio o teléfono, o mediante un mensaje en la consola
del vehículo), lo que permite una reserva en línea, en VSCS (Vehicle Scheduling Control Systems) que
informan al conductor sobre los adelantos o retrasos en los horarios previstos, y para asegurar las
conexiones con los demás servicios (Raciazek, 1993).

No hay que olvidar que, con el desarrollo de la informática y el uso de los ordenadores, las nuevas
tecnologías, como Internet, son capaces de una mayor penetración en determinados grupos de
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

población. En un reciente estudio llevado a cabo en Seattle, para poner en marcha una nueva
tecnología, SST (Seattle Smart Traveler), basada en el uso de Internet para el ajuste temporal y
espacial de usuarios de vehículos compartidos, se puso de manifiesto que había una población de
potenciales usuarios de los vehículos compartidos que puede alcanzarse utilizando tecnologías de este
tipo, y que no son alcanzables usando otros métodos (campañas de publicidad, marketing, etc.)
(Dailey et al., 1999).

Los servicios de transporte a la demanda requieren el uso de diferentes sistemas telemáticos (Dalla-
Chiara, 2000). Algunos de estos sistemas telemáticos son: los sistemas para la reserva del servicio por
parte de los usuarios (teléfono de tonos o por operadora, Internet, columnas fijas en las paradas, etc.),
los sistemas o software para la planificación y optimización de rutas, los centros de control, los
sistemas de comunicación entre los vehículos y dichos centros de control, los sistemas de localización
de los vehículos, etc.

El creciente aumento en el uso de los sistemas AVL (Automatic Vehicle Locationing) ofrece también
muchas posibilidades para mejorar el control del servicio a través de frecuentes actualizaciones de la
posición de los vehículos, permitiendo mantener informados a los usuarios, tanto en las paradas, como
a bordo de los mismos (Nelson & Smith, 1995).

Debido a la alta flexibilidad en los itinerarios y el entorno de tipo rural en el que se desarrollan a
menudo los mismos, los sistemas tradicionales de localización no son demasiado viables (Engels &
Bonora, 1996). Los recientes avances en los sistemas GPS (Global Positioning Systems), que se han
desarrollado suficientemente como para permitir una exactitud de pocos metros, y la reducción de
precio que han sufrido en los últimos años, los convierten en una tecnología eficiente y
económicamente abordable para su utilización en este tipo de sistemas de transporte. Estos sistemas,
junto con sistemas GIS (Geographical Information System) y software CAD (Computer Aided
Dispatch), permiten trabajar en tiempo real (Zito et al., 1997).

Los proyectos europeos SAMPO (Systems for the Advanced Management of Public Transport
Operations), desarrollado bajo los auspicios de la EC/DG XIII, y SAMPLUS (Systems for the
Advanced Management of Public Transport Operations Plus), continuación del trabajo desarrollado
en SAMPO, han estudiado a aplicabilidad de muchos de los sistemas anteriormente señalados (Finn &
Breen, 1996), comprobando y evaluando las mejoras obtenidas debido a su utilización (Nelson et al.,
1997).

En ocasiones, las mejoras en la viabilidad de los servicios de transporte en las áreas rurales se
consiguen combinando servicios de transporte regular y de mercancías. En la mayoría de los casos se
trata de combinaciones de correos, pero existen ya otros modelos desarrollados: servicios de
transporte escolar, líneas regulares de autobuses, reparto de comidas a domicilio, recogida de
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

materiales para reciclar, reparto de periódicos, e incluso, solucionando algunos problemas, recogida de
deshechos orgánicos y químicos y, reparto de material medico (Robinson, 1992; Kornum, 1993).

Estos modelos de gestión se pueden encontrar tanto en el ámbito nacional o regional, como confinados
dentro de los límites de áreas rurales restringidas, pero en ambos casos contribuyen a la viabilidad
económica local (VIRGIL, 2000).

Una recomendación general con el fin de mejorar el servicio de transporte rural consiste en la
coordinación entre los servicios existentes. Esta coordinación no significa sola y simplemente la
realización de tareas secuenciales por una única unidad de transporte. Las posibilidades van más allá
de un único autobús transportando por la mañana y por la tarde escolares y haciendo alguna otra cosa
durante ese intervalo de tiempo. Una verdadera coordinación de los transportes implica que una sola
unidad circule en una zona y asegure todas las necesidades de transporte: transporte de escolares, de
ancianos, reparto de medicinas, etc. (EC/DG XVII et al., 1995).

Sin embargo, no es tan fácil conseguirlo debido a las numerosas barreras de índole muy diversa a
superar. Estas barreras son fundamentalmente de dos tipos: insuficiente conocimiento de los trabajos
desarrollados por otros sectores y la posibilidad de coordinación, y la existencia de una cultura de
trabajo por sectores, sin tener una visión global (Kornum, 1993). En todo caso, experiencias obtenidas
sugieren que una vez realizado el esfuerzo, la mejora del servicio es considerable y sostenida.

6.- Experiencias en Europa

A continuación se recoge un análisis de las principales experiencias de transporte a la demanda

existentes en Europa.

Los países donde han proliferado con un mayor éxito este tipo de experiencias son Alemania, Francia
y el Reino Unido. Les siguen de cerca Holanda, Bélgica, Finlandia, Italia y Suecia. En la literatura, tan
solo existen dos experiencias en España, siendo uno de los países con menor cantidad, después de
Noruega. No obstante, en España, se dan servicios que se podrían denominar “piratas” que funcionan
según los patrones de este tipo de sistema.

Las tipologías de las diferentes experiencias estudiadas son muy variadas, van desde los sistemas más
flexibles, con horarios, itinerarios y paradas completamente a la demanda, ofreciendo servicios de
puerta a puerta, y abierto para todos los usuarios, hasta los sistemas menos flexibles, en los que
existen unos horarios, itinerarios y paradas fijos, en los que la flexibilidad estriba en la activación o
desactivación de estas últimas.
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

País Experiencias
Nº %
Alemania 8 12,5%
Austria 3 4,7%
Bélgica 6 9,4%
Dinamarca 3 4,7%
España 2 3,1%
Finlandia 5 7,8%
Francia 8 12,5%
Holanda 7 10,9%
Irlanda 3 4,7%
Italia 5 7,8%
Noruega 1 1,6%
Reino Unido 8 12,5%
Suecia 5 7,8%
TOTAL 64 100,0%
Fuente: Elaboración propia

Tabla 3.- Resumen de experiencias DRT por país

Generalmente los sistemas más flexibles se utilizan para ofrecer un servicio a grupos especiales de
población (ancianos, minusválidos, etc.), y los menos flexibles, sin servicio de puerta a puerta, se
utilizan para el público general. Muchos de estos sistemas presentan dos posibilidades de
funcionamiento, según sea el grupo de población al que se dirijan o en función de la zona en la que se
preste el servicio.

Se da la circunstancia de que estos sistemas suelen tener unas características más o menos similares
según el país donde se encuentren.

País U-1 U-2 H-1 H-2 I-1 I-2 I-3 I-4 I-5 P-1 P-2 P-3 P-4
Alemania 3 4 6 3 1 4 0 0 3 2 4 2 0
Austria 0 3 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0
Bélgica 1 3 5 1 1 0 1 3 4 5 0 1 0
Dinamarca 2 1 0 3 0 0 0 0 3 0 0 3 0
España 0 2 2 2 0 1 1 0 1 1 0 1 0
Finlandia 1 4 2 3 1 0 0 0 5 4 0 2 0
Francia 0 6 6 2 3 2 0 0 2 6 0 1 0
Holanda 1 6 0 7 0 0 0 0 7 0 4 6 0
Irlanda 1 2 2 1 0 2 1 0 1 1 0 2 0
Italia 3 4 4 1 1 3 1 0 1 4 0 2 0
Noruega 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Reino Unido 3 4 4 3 1 1 0 2 2 2 1 3 0
Suecia 2 2 3 1 0 1 1 1 1 3 0 2 0
TOTAL 18 42 35 27 8 15 5 6 31 29 9 25 0
Fuente: Elaboración propia

Tabla 4.- Resumen de las tipologías de las experiencias DRT por país

De forma global, se puede decir que, aunque en muchos países este tipo de sistemas se empiezan a
utilizar para ofrecer un mejor servicio de transporte público a los grupos especiales de población, estos
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

servicios se ofrecen al público general en la mayoría de los casos (66%). No es tan clara la selección
entre sistemas con horarios preestablecidos o semifijos y horarios completamente a la demanda, el
55% de las experiencias funcionan con horarios mientras que el 42% funcionan bajo demanda.

Por lo general, predominan los itinerarios completamente flexibles a la demanda (48%), les siguen en
importancia las rutas fijas con desviaciones a la demanda (23%) y las rutas fijas sin desviaciones
(13%), teniendo poca representatividad los itinerarios flexibles entre puntos de salida y llegada fijos
(9%) y las rutas flexibles con algunos puntos fijos (8%). La mayor parte de los sistemas utilizan, o
bien paradas regulares (45%), o bien realizan un servicio de puerta a puerta (39%). Los servicios stop-
to-door, que tienen poca representatividad (14%) a nivel general, son muy utilizados en Alemania y
en Holanda, donde se utilizan en un 50% y un 57% respectivamente, con respecto al total de las
experiencias estudiadas en estos países. No se ha encontrado ningún caso de servicios hail-and-ride,
que suelen utilizarse con bastante frecuencia en países sudamericanos.

70%
66%

60%

55%

50% 48%
45%
42%
% de experiencias

40% 39%

30% 28%

23%

20%

14%
13%
9%
10% 8%

0%
0%
U-1 U-2 H-1 H-2 I-1 I-2 I-3 I-4 I-5 P-1 P-2 P-3 P-4

Figura 11.- Resumen de experiencias DRT según la tipología

Si se realiza un análisis más profundo de las características de las experiencias en los países con un
mayor número de ellas, se pueden llegar a las siguientes conclusiones:

• En Alemania predominan los sistemas con horarios preestablecidos, que se realizan

siguiendo rutas fijas con desviaciones a la demanda, con origen/destino en una parada y
destino/origen a la demanda, que se ofrecen al público general.
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

• En Bélgica la mayoría de los servicios también funcionan con horarios, ofreciendo unos
itinerarios a la demanda, pero entre paradas regulares, y disponibles para el público general.

• En Finlandia los servicios son más flexibles en cuanto a horarios, en el 80% de los casos no
son preestablecidos, y en cuanto a los itinerarios en los que la práctica totalidad son también
a la demanda. Suelen utilizar paradas regulares y estos servicios se ofrecen al público
general.

• En Francia son sistemas bastante fijos, predominan los servicios con horarios y rutas fijas sin
desviaciones, entre paradas regulares, que son ofrecidos al público general.

• En Holanda, sin embargo, son muy flexibles, en la práctica totalidad se trata de sistemas con
horarios y rutas flexibles a la demanda, con servicio de puerta a puerta y ofrecidos al público
general.

• En Italia son servicios algo más flexibles que en Francia. Aunque suelen tener horarios y
paradas fijas, los itinerarios fijos permiten desviaciones a la demanda. El servicio se suele
ofrecer al público general, pero en muchos casos, junto a este se ofrece otro servicio
adaptado a las necesidades de los grupos especiales.

• En el Reino Unido existe una gran variedad de servicios y no se puede hablar de que
predomine un tipo determinado.

• En Suecia ocurre algo parecido, aunque se puede decir que predominan los servicios con
horarios preestablecidos y paradas regulares, aunque tienen también una gran
representatividad los servicios de puerta a puerta para minusválidos y ancianos.

País U-1 U-2 H-1 H-2 I-1 I-2 I-3 I-4 I-5 P-1 P-2 P-3 P-4
Alemania 38% 50% 75% 38% 13% 50% 0% 0% 38% 25% 50% 25% 0%
Bélgica 17% 50% 83% 17% 17% 0% 17% 50% 67% 83% 0% 17% 0%
Finlandia 20% 80% 40% 60% 20% 0% 0% 0% 100% 80% 0% 40% 0%
Francia 0% 75% 75% 25% 38% 25% 0% 0% 25% 75% 0% 13% 0%
Holanda 14% 86% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 57% 86% 0%
Italia 60% 80% 80% 20% 20% 60% 20% 0% 20% 80% 0% 40% 0%
Reino Unido 38% 50% 50% 38% 13% 13% 0% 25% 25% 25% 13% 38% 0%
Suecia 40% 40% 60% 20% 0% 20% 20% 20% 20% 60% 0% 40% 0%
Fuente: Elaboración propia

Tabla 5.- Resumen de los países con mayor número de experiencias DRT (en %)
Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

5
nº de experiencias

0
Alemania Bélgica Finlandia Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia
País

Grupos especiales Público general

Figura 12.- Resumen de experiencias DRT según el tipo de usuarios

6
nº de experiencias

0
Alemania Bélgica Finlandia Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia
País

Con horarios Sin horarios

Figura 13.- Resumen de experiencias DRT según los horarios

Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

6
nº de experiencias

0
Alemania Bélgica Finlandia Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia
País

Ruta fija sin desviaciones Ruta fija con desviaciones Ruta flexible con puntos fijos
Ruta flexible entre puntos fijos Ruta flexible a la demanda

Figura 14.- Resumen de experiencias DRT según el tipo de itinerario

10

7
nº de experiencias

0
Alemania Bélgica Finlandia Francia Holanda Italia Reino Unido Suecia
País

Paradas regulares Stop-to-door Door-to-door Hail-and-Ride

Figura 15.- Resumen de experiencias DRT según el tipo de paradas

Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

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Sistemas de Transporte Urbano a la Demanda

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