FACULTAD DE INGENIERIA MINAS – CIVIL
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TEMA :
MODELOS DE
RESPUESTA DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS.
CURSO: PAVIMENTOS
MG. ING. CARLOS POMA RAMOS
SEMANA 12 sesión 20-21- Lircay, 17-18/06/2024
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ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y MÉTODOS
MECANÍSTICOS
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ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS
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ESFUERZOS POR CARGA, GRADIENTE TÉRMICO Y FRICCIÓN
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ESFUERZOS POR CARGA
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ESFUERZOS POR GRADIENTE TÉRMICO
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ESFUERZOS POR FRICCIÓN
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AHUELLAMIENTOS Y
DEFORMACIÓN
PERMENENTE
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DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Es importante mencionar que debido a que el suelo posee un CBR
de 1 de acuerdo con los datos obtenidos de laboratorio; se
considera la opción de utilizar algún método de estabilización de
sub-rasante, en la sección de Análisis de los resultados se expone
con mayor detalle el motivo de la estabilización.
▪ Para el caso del diseño de pavimento rígido se recurre a tres
escenarios, el primero consiste en un suelo sin estabilizar, el
segundo escenario considera la estabilización de la sub-rasante con
un aditivo químico que puede ser, ya sea cal o cemento; y el tercer
escenario residual considera la utilización del lastre como parte de
la estructura de pavimento
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DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Se evaluará 3 alternativas de pavimento rígido; ya que, de acuerdo
con los informes de laboratorio, el CBR de la sub-rasante fue de
1% y el tipo se suelo fue una arcilla de baja plasticidad.
Es importante aclarar la definición de pavimento de forma
generalizada; en el caso de los rígidos están compuestos por una
losa de concreto y una sub-base granular..
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Primeramente, se realizó la medición del tránsito de la zona, de forma
manual; con la finalidad de encontrar el Tránsito Promedio Diario
(TPD), llamado IMD, y los Ejes Equivalentes de Diseño. Mediante el
conteo de los vehículos tipo liviano, carga liviana, C2, C3 y tractor;
dicho conteo se elaboró durante 3 días de la semana, de 7 a.m. hasta las
5 p.m.; mediante el coeficiente expansión vehicular de 1,71; que se
obtiene del período horario en el que se realizó el conteo; dicho
coeficiente permite que se aumentan estas mediciones para obtener la
cantidad vehicular durante las 24 horas. Se obtuvo un TPD de 171, en el
caso de pavimento rígido, a un período de diseño de 20 años, son 276
765 EEq. Se aplicó un mayor período de diseño al pavimento rígido por
cuanto espesores de losa muy pequeños de losa fallan prematuramente
por fatiga.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Al obtener las cargas vehiculares se procedió a diseñar las
alternativas de pavimento mediante la metodología de diseño
AASHTO 1993; esto con la finalidad de obtener las características
geométricas y mecánicas del pavimento como lo son: espesor de
capas; módulo resiliente, CBR, coeficientes y números
estructurales, coeficientes de drenaje, dimensiones de losa, módulo
de reacción k, módulo de ruptura de la losa; finalmente en esencia,
los productos finales de AASHTO 1993 son los espesores de capa.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ En todos los escenarios se considera un CBR de base de 80% y un
CBR de sub-base de 30%, en concordancia con la norma.
▪ En el Escenario 1 de pavimento rígido se tomó en cuenta un CBR
de sub-rasante de 1%, se obtuvo un espesor de losa de 24cm.
▪ En el escenario 2 se consideró un CBR de sub-rasante de 14% y se
obtuvo un espesor de losa de 22cm.
▪ En el escenario 3 se supuso que el CBR del lastre fue de 10%, con
un espesor semi-infinito, esto con el fin de agilizar los cálculos;
encontrándose que el espesor de losa es de 22cm.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ En los tres escenarios de rígido se consideró un ancho de
losa de 3,00m y un largo de losa de 3,80m. Las dovelas
de junta transversal están compuestas por acero de 5/8
pulgadas de diámetro, con 30cm de largo, a cada 30cm
para los tres escenarios.
▪ El acero de amarre de junta longitudinal está compuesto
por varilla #3 con 40cm de largo, con una separación
entre varillas de 50cm para el Escenario 1 y 55cm para el
Escenario 2 y 3.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Considerando que en los pavimentos flexibles se producen dos
tipos de fallas, una por fatiga de la carpeta asfáltica y la otra por
deformación plástica de la sub-rasante, los pavimentos flexibles
fueron verificados por criterios mecanicistas, por medio de la
herramienta 3D-Move-Analysis, encontrándose que en los tres
escenarios el tipo de falla que rige es la falla por fatiga en la
carpeta asfáltica; las deformaciones fueron convertidas a Ejes
Equivalentes que producen la falla; dichos EEq debían ser mayores
a los Ejes Equivalentes de diseño; lo cual se cumplió para los tres
pavimentos flexibles.
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▪ Posteriormente mediante la herramienta HDM-4 se
planifican las intervenciones que son necesarias en
ejecución de los escenarios, aplicadas en un período de
análisis de 30 años.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ En todos los escenarios se aplicó la intervención de mejoramiento
en el año 2017, de acuerdo con los diseños obtenidos para cada
tipo de alternativa; también se aplicó el mantenimiento rutinario a
todos los escenarios, mientras que el mantenimiento periódico y
rehabilitación de los pavimentos flexibles fue conformado por las
tareas de bacheo, y sobre-capa de 25mm; el mantenimiento
periódico que fue establecido para el análisis estaba compuesto por
las tareas de sellado de juntas y conformación de cunetas y la
rehabilitación estaba compuesta por reparación de la losa en
espesor parcial y en espesor total.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ En lo respectivo a los escenarios de pavimento rígido,
estos no requieren de rehabilitación; esto se debe en parte
a la alta resistencia al deterioro de estos pavimentos y al
bajo tránsito vehicular. Por lo tanto, en los pavimentos
rígidos solamente se aplican tareas de mantenimiento
rutinario cada año y mantenimiento periódico cada 2
años.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Por lo tanto, los pavimentos rígidos, a pesar de no
presentar tareas de mantenimiento periódico, son los
pavimentos que necesitan mayor inversión de capital en
comparación con los flexibles.
▪ De las alternativas de pavimento rígido, el escenario que
requiere menor inversión de capital es la alternativa 3; lo
mismo aplica para la alternativa 3 de los pavimentos
flexibles, ya que es la alternativa más económica entre
sus homólogos.
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ANÁLISIS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
▪ Finalmente se obtienen los indicadores económicos de Valor
Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), para todas
las alternativas, con el fin de evaluar la rentabilidad de éstas. Los
escenarios 1, 2 y 3 de pavimento rígido y los escenarios 1 y 2 de
pavimento flexible presentaron valores de VAN negativos; por lo
tanto, estas alternativas no son rentables.
▪ El escenario 3 de pavimento flexible presentó un VAN positivo de
45 millones de colones, y una TIR de 14%; ya que, el VAN es
mayor a cero y la TIR es mayor a la tasa de descuento, esto la
define como rentable.
▪ Por lo tanto, colocar la estructura de pavimento sobre la estructura
de lastre existente es la alternativa óptima para el mejoramiento del
camino
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Análisis comparativo entre
pavimento flexible y rígido
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