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COMPRESOR AJAX DPC – 140

Los Moto - Compresores AJAX son unidades portátiles completas, montadas en un patín
deslizable para facilitar su transporte. La instalación requiere una preparación mínima de
fundación y las conexiones para la línea de succión, descarga y escape son muy simples, por lo
tanto su reinstalación en una nueva ubicación se puede hacer fácilmente. Estos compresores son
de bajo costo de operación y las ventajas son múltiples. Tienen motor de dos tiempos de baja
presión media efectiva al freno, alta eficiencia mecánica y buen equilibrio. Al tener cigüeñal
común se minimiza el desgaste y las pérdidas de potencia asociadas con las correas y
acoplamientos.
Los pistones de potencia y compresión están opuestos horizontalmente entre sí para un
equilibrio de operación optima y un acceso fácil para su mantenimiento. (fig. 1)
El compresor DPC – 140 es un equipo autónomo e integrado. Son autónomos porque
abarcan un grupo completo montado en un patín formado por el accionamiento primario,
compresor, aparatos necesarios de refrigeración, filtros, colectores de humedad, mandos de
control y seguridad, tuberías y bombas. O sea, un equipo completo para conectarlo con las
tuberías de succión y descarga. Son integrados, porque tienen un cigüeñal común, tanto para el
cilindro de impulsión o motriz, como para el de compresión y por lo tanto, el accionamiento
primario y el compresor se combinan en un solo equipo o grupo.
Las ventajas de la utilización de un compresor integrado son las siguientes:
1.- Eliminan las correas o engranajes que consumen potencia
2.- Elimina los acoplamientos o fluidos elásticos.
3.- Permite utilizar motores de baja velocidad.
4.- La responsabilidad del grupo recae sobre un solo fabricante, mientras que otros
grupos contienen maquinarias de dos fabricantes distintos, por lo menos.
5.- Menos mantenimiento.
6.- Elimina las dificultades para alinear el mecanismo de accionamiento con el
compresor.
7.- Construcción opuesta equilibrada (el cilindro del compresor forma un ángulo de
180º con el cilindro motriz) que ofrece solamente los grupos integrados (reducen al
mínimo las vibraciones).
8.- Menos cojinetes y menos componentes.

SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de refrigeración consta de una bomba, un radiador enfriado por ventilador, con
tubos aleteados y un estanque de expansión el cual tiene un indicador de nivel visual.
La bomba toma el agua desde el enfriador y lo descarga por medio de dos líneas, una
hacía el Cilindro Compresor de ½” y otra al Cilindro Motriz de 1 ½”, cada uno retorna el agua
hacía el radiador nuevamente, para su posterior enfriamiento, la salida de agua del Cilindro
Compresor es de 1 ¼” y la de la Motriz de 1 ½”.
La bomba es marca Peerless, modelo F1 – 810 AM, con rodete de 8” de diámetro para 70
GPM y una altura de descarga de 40 pies a 1475 RPM.
Limitaciones generales sobre la temperatura del agua:

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 a) La temperatura mínima del agua de alimentación debe alcanzar, por lo menos 90º
F, pero nunca superar los 160º F.
b) Para evitar la condensación de los componentes del gas en las paredes del cilindro
y el agarrotamiento de los pistones, la temperatura del agua de alimentación debe
superar en 10º F, por lo menos, la temperatura del gas de aspiración.
c) Para limitar la reducción de capacidad, la temperatura del agua de alimentación no
debe superar en más de 30º F la temperatura del gas de aspiración, salvo que la
temperatura del gas de aspiración sea inferior a 60º F.
d) Calcular el caudal de agua necesario para los aumentos de temperatura de 10º en
10º F
PRECAUCIONES:
Las precauciones exigidas por el sistema de refrigeración abarcan:
1) Utilizar agua limpia y blanda, sin sales ni productos corrosivos
2) Mantener el enfriador o radiador lleno de agua y/o anticongelante.
3) Mantener el tapón sometido a presión de la parte superior del radiador o del tanque
estabilizador debidamente enroscado y apretado y sustituirlo, si permite fugas
4) Evitar que la (s) correa (s) del ventilador patine.
5) La mezcla de agua y glicol etíleno resulta adecuada para rellenar un cilindro sin
refrigeración o un sistema termosifónico y debemos utilizarla si las temperaturas
descienden a bajo 0, pero resulta, también, muy conveniente con temperaturas por
encima de 0 debido a que contiene productos inhibidores de la corrosión. Al
utilizar agua corriente, debemos agregar un producto inhibidor de la corrosión.
Para utilizar anticongelante, mezclarlo con el agua antes de llenar el sistema de
refrigeración. La concentración de la mezcla no afecta el sistema.
6) Limpiar periódicamente la suciedad e insectos depositados sobre la superficie
exterior del radiador o enfriador.
El agua no depositará incrustaciones dentro del sistema, si se cumple debidamente las
instrucciones anteriores.
El tapón del sistema de refrigeración AJAX impide la salida del agua cuando el motor
alcanza la temperatura de funcionamiento después de llenarlo la primera vez. Al examinar el
nivel del agua en el radiador o en el tanque estabilizador, comprobar que la tapa del radiador
queda bien apretada al colocarla de nuevo.
Si la tapa esta en buenas condiciones, el sistema necesita muy poca o ninguna agua
adicional durante el funcionamiento normal.

SISTEMA DE LUBRICACION

El sistema de lubricación combina el borboteo, baño y alimentación forzada de aceite

hasta los puntos que necesiten lubricante.
El sistema de borboteo del cárter lubrica a fondo los cojinetes de crucetas, cigüeñal y
árbol de levas, tal como se muestra en la fig. 4. En la misma lámina, en el recuadro superior, se
puede ver la lubricación que recibe la caja de regulación de velocidad.
Junto al sistema antes descrito existe una caja con 7 lubricadores para proporcionar la
lubricación forzada al pistón, conjunto motriz, pistón del cilindro compresor y empaquetaduras
de presión del vástago del pistón y del cilindro compresor.

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 De los 7 lubricadores 3 van al sistema motriz, 2 al compresor y dos de repuesto. La caja
regula su nivel con un flotador que esta instalado en la caja para dicho efecto. El aceite usado en
el compresor es ESSO marca G – 30, el deposito es un estanque que se encuentra sobre el
compresor y de allí alimenta al cárter y la caja lubricadora.
El cárter mantiene su nivel de aceite controlado por un flotador que pasa a través de un
sistema de seguridad, el cual actúa por bajo nivel. Existe un nivel visual con dos marcas, la línea
verde indica que la máquina tiene una cantidad de aceite normal, este nivel se observa cuando la
máquina está funcionando, la línea roja indica que la máquina esta a punto de detenerse o bien
debiera estar detenida cuando pasa dicha marca.
La regulación del nivel, se realiza agregando aceite al cárter hasta dejar una altura libre de
28” medida desde el borde de la tapa superior, como se indica en la fig. 2.
 AJAX recomienda usar aceite Mobil Special 10 W 40
Aceite Estor G – 30
Viscosidad a 40º C 162 cSt.
Viscosidad a 100º C 13,1 cSt
Indice de Viscosidad 65
Punto de escurrimiento -21º C
Punto de Inflamación 246º C
Cenizas Sulfatadas 0,75 %
Densidad 15º C 910 Kg/cm3
T.B.N. 2,3 mg.KOH/gr

DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO

El motor de dos tiempos efectúa una carrera de impulsión o motriz del pistón por cada
vuelta del cigüeñal. Los tiempos de Compresión, Encendido, Expansión, escape y barrido, por
este orden, al ejecutarlos el pistón en dos carreras, justifican la denominación de dos tiempos. El
pistón, al avanzar hacia la culata, cierra primero las lumbreras de admisión y después las de
escape y encierra cierto volumen de aire y combustible dentro del cilindro. El pistón comprime
esta carga que la chispa enciende cuando el pistón se aproxima al extremo del encendido durante
la carrera de compresión. La combustión aumenta la temperatura y el gas empuja al pistón hacia
el extremo del cigüeñal en la carrera de impulsión o motriz. La dilatación de los gases continua
hasta que el pistón destapa las lumbreras del escapa que dejan salir los gases quemados. Al
continuar el avance del pistón, hacia el cigüeñal, destapa las lumbreras de admisión y la mezcla
del combustible, al penetrar en el cilindro, expulsa los restos de gases quemados. Cuando el
pistón alcanza el extremo de la carrera en el lado del cigüeñal, inicia de nuevo la carrera siguiente
hacia la culata.
La construcción de la cruceta de este Moto – compresor permite mantener el cárter
completamente incomunicado de la cámara del cilindro del motor. De este modo, entre el
extremo del pistón, correspondiente al cigüeñal, y el cilindro, surge una cámara de barrido de
gases que produce el efecto de bombeo necesario para barrer los gases.
En la carrera de compresión, el pistón crea un vacío parcial en la cámara de barrido, en el
extremo del cilindro correspondiente al cigüeñal. La diferencia de presión abre las válvulas de
retención o unidireccionales, y la mezcla de aire – combustible penetra en el cilindro hasta que el
pistón alcanza el extremo del encendido de la mezcla durante su carrera. La carrera de impulsión
del pistón cierra repentinamente las válvulas unidireccionales y la mezcla comprimida en la

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cámara de barrido alcanza algunas libras de presión. Durante la apertura de las válvulas de
admisión del cilindro, la mezcla ligeramente comprimida pasa a la cámara de combustión.
Las figuras 5, 6 y 7 muestran el funcionamiento de dos tiempos que proporcionan una
carrera de impulsión por cada vuelta de cigüeñal o una carrera de impulsión o motriz por cada
dos carreras (compresión e impulsión) del pistón. La figura 8 muestra el barrido de los gases al
quedar destapadas las lumbreras de escape y de admisión, al terminar la carrera de impulsión.

FICHA TECNICA DEL COMPRESOR

DPC – 140

Diámetro y carrera del Motor 13 ¼” x 16”

Carrera del Compresor 11”
Potencia a 400 RPM 140 HP
Especificaciones del sistema de Inyección del Combustible:
* Volumen del Tanque 4 pies3
* Tamaño de tubería y latiguillo
(del tanque del grupo) 1 ½” – 1 ½”
Regulador (tamaño y modelo Fisher) 1” – 620, 2” – 630
Número del muelle del Regulador ID – 8923 W – 192
Presión máxima de admisión 500 y 1500 lbs/pulg.2
Presión suministrada por el tanque 5 – 12 5 – 12 lbs/pulg.2
Tamaño del Orificio Regulador:
Presión de admisión 10 – 30 ½”
Presión de admisión 31 – 50 ½”
Presión de admisión 51 – 75 3/8”
Presión de admisión 76 – 500 ¼”
Sistema de arranque de aire / gas, culata:
Presión neumática, máxima 250 lbs/pulg.2
Volumen necesario por minuto 13 – 20 pies
Sistema de escape:
Tamaño de la tubería de escape 8”
* Longitud en pies de la tubería del escape 6000’
Tamaño de la salida del silenciador 12”
* Silenciador – Silenciado mínimo a máximo:
Burgues – Manning BMC–2,BMB–2 BMA-12,BEO-12,BEO-12
Vanec 121-12,131-12,141-12,151-12
Carson 24 – 42
Capacidades:
Aceite cárter 25 galones (aprox.)
Nivel del aceite – distancia desde la parte 28”
superior de la bancada hasta la superficie
del aceite
Aceite lubricante del cilindro 5,6 pintas / día
Sistema de refrigeración del radiador 39 galones

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Holguras:
Cojinete de muñequilla - Motor 0.003 – 0.006
- Compresor 0.003 – 0.006
Cojinete del bulón de la cruceta
- Motor 0.0044 – 0.0074
- Compresor 0.003 – 0.0055
Entre cruceta y diámetro de la guía (holgura medida con una galga calibradora)
- Motor 0.009 – 0.013
- Compresor 0.012 – 0.015
Entre faldillo del pistón y pared del
Cilindro motriz 0.025 – 0.031
Separación entre las puntas de los
Segmentos del pistón 0.100 – 0.120
Entre segmento de pistón y costado de las
Dos primeras ranuras 0.010 – 0.0125
Entre segmento de pistón y costado de las
Restantes ranuras 0.008 – 0.0105
Valores del par de apriete en lbs.- pie
Pernos de biela 700
Tuercas de espárragos de culata 490
Entre vástagos del pistón y tuercas de
Cruceta 3200
* Herramientas especiales:
Manguito de montaje, vástago del pistón
Del motor T – 939 – D
Manguito de montaje, vástago del pistón
Del compresor T – 939 – D
Llave de tuercas, tuerca del vástago del
Pistón A – 2921
* No se suministra como equipo normal.

ENCENDIDO ALTRONIC

Los grupos de moto – compresores AJAX utilizan como equipo normal el

encendido ALTRONIC. El sistema del encendido ALTRONIC de componentes
sólidos y descarga mediante condensador abarca el Alternador (A) con la caja
de componentes electrónicos (B), Bobina de Encendido (E), el conjunto de la
Bobina Captadora (C) y los Imanes (D) para sincronizar la distribución
montados en el volante (figura 9).
El conjunto del alternador y caja de componentes va montado en la caja de
regulación y sustituye al magneto. El alternador accionado gira al doble de
velocidad del motor y genera energía eléctrica almacenada en el condensador
situado en la caja de componentes. Al funcionar, los imanes montados en el
volante pasan por delante del conjunto de la bobina captadora, situada cerca de
la cara interior del volante, que induce una tensión suficiente para accionar un
conmutador de componentes sólidos. Este conmutador libera la energía

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almacenada en el condensador que pasa por cable hasta la bobina del
encendido, situada en la culata del motor. La bobina del encendido transforma
la energía hasta una tensión suficientemente alta para que la bujía produzca
chispa.
La posición de los imanes en el volante fija el sincronismo básico del
encendido del sistema ALTRONIC. Dado que estos imanes van montados en
orificios taladrados en fábrica, en la superficie frontal del volante, no podemos
variar fácilmente la distribución del encendido ALTRONIC.
La chispa producida por el sistema del encendido de componentes sólidos
es de muy corta duración y alta intensidad. De este modo, la chispa puede saltar
en las bujías con entre hierros superiores a lo normal o parcialmente sucios lo
que no podríamos conseguir con el encendido mediante magneto, y por lo tanto,
este sistema prolonga mucho la vida útil de las bujías.

Figura 9.

PUESTA EN MARCHA DEL COMPRESOR

NOTA: ANTES DE REALIZAR CUALQUIER OPERACION ES
OBLIGATORIO DESCONECTAR LOS CABLES DE
LAS BUJIAS PARA MAYOR SEGURIDAD

Antes de la puesta en servicio:

1) R evisar el nivel de aceite del cárter, asegurándose que el nivel vi sua l

sobrepase la línea verde y el estanque acumulador tenga una c a nt i da d
suficiente para la reposición.
2) R evisar el nivel de aceite de la caja lubricadora asegurándose que l a
vá lvula de reposición se encuentre abierta, accionar los lubricadore s 10
ve ces cada uno.

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3) R evisar el nivel de aceite de los filtros de aire, solamente pue de
re llenarse con aceite de densidad 10. El aceite más denso lim i t a e l
c a udal de aire y por ende desmejora la combustión
4) R evisar el nivel de agua en el estanque de expansión y asegurarse que
t i ene la dosificación adecuada de anticongelante, si no fuera así, a gre ga r
una mezcla de 50 % de agua y anticongelante. Es preferible ha c e r l a
m ezcla antes de agregarlo para permitir una rápida dilución con e l re st o
de l agua del sistema de circulación. Apretar el tapón, de tal forma que se
m antengan las 7 libras/pulg, 2 de presión después de rellenar el t a nque
e stabilizador del radiador.
5) R evisar las correas de la bomba de agua y del ventilador.
6) R evisar que la válvula de by – pass de la bomba hidráulica del sist e m a de
i nyección se encuentre cerrada.
7) Asegurarse que se encuentre habilitado el gas de partida, con la pre si ón
suficiente.
8) R evisar las válvulas de corte de las líneas de agua, del cilindro m ot ri z y
c ompresor

PUESTA EN SERVICIO

E ste compresor AJAX DPC – 140 utiliza gas para arrancar, por lo c ua l e l
c ui da do que se debe tener para la puesta en servicio debe ser mayor que pa ra
una m á quina similar arrancada por aire.

1) Asegurarse que los cables de las bujías estén desconectados.

2) Abrir la válvula de purga del cilindro y la de purga de la línea de ga s de
pa rtida.
3) Girar el volante para que el cigüeñal se sitúe de tal forma que el pi st ón
ha ya superado apenas el punto muerto de la carrera de impulsión.
E l volante tiene una marca que ayuda a situar el cigüeñal en este punt o.
4) C errar el grifo de purga y la válvula de la línea de gas de partida.
5) C onectar los cables de las bujías
6) Soltar el resorte del regulador de velocidad.
7) R esetear el sistema Altronic y asegurarse que la válvula de seguri da d de
ga s esta habilitada
8) Dar gas a la máquina, abriendo totalmente la válvula de corte rá pi do.
C uando la máquina tiene velocidad suficiente cortar el gas de pa rt i da y
e sperar las detonaciones, si esto sucede abrir la válvula de corte de ga s
c ombustible completamente. El regulador de velocidad deberá cont rol a r
a proximadamente 160 RPM.
9) Inmediatamente llevar la máquina a una velocidad de 350 RPM pa ra
pe rmitir que la lubricación por chapoteo sea adecuada. Para esto a j ust a r
l a velocidad con el resorte del regulador. Si la máquina ha e st a do
de tenida por mucho, mantenerla así por ½ hora aproximadamente.

7
10) C uando el tiempo es muy frío, es conveniente hacerlo arrancar llevá ndol o
a 360 RPM, logrando que la temperatura llegue a 400ºF. De t e ne rl o
de spués de 5 minutos y repetir esto unas 3 veces, antes que se de j e
de finitivamente en servicio.

PUESTA DE CARGA DE LA MAQUINA

E sperar 15 minutos aproximadamente después de arrancar la m á qui na

a nt e s de ponerle carga
Antes de poner en servicio la máquina hay que asegurarse que no e xi st a
a i re , para lo cual se debe purgar abriendo lentamente la succión y vent e a r por
l a l í ne a de 1” que se encuentra antes de la válvula de descarga (esta vá l vul a
de be rá estar cerrada), para esta operación abrir la válvula by – pass.
L a válvula de by – pass deberá mantenerse cerrada al colocar carga a l a
m á qui na en funcionamiento, para evitar que la máquina se detenga por a l t a
pre si ón de succión. Abrir la válvula de descarga y luego abrir la suc c i ón
l e nt a m ente para dar tiempo al regulador de velocidad que reacci one a l
re que ri miento de carga.

CUADRO DE INSTRUMENTOS

E l moto – compresor lleva un cuadro cerrado de instrumentos, prot e gi do

c ont ra los elementos (agua, viento, gas) con una cubierta transparente e n e l
c ua l se pueden apreciar una serie de elementos indicadores y de seguri da d,
que proporcionan la información necesaria para el funcionamiento dia ri o de l
grupo moto - compresor. El cuadro incluye los siguientes instrumentos:

1) Indicador de temperatura del agua de la camisa del motor. E s un

t e rmómetro de 2 ½” con un rango de 60º a 120ºC con un cont a c t o
a j ustable de parada total si la temperatura sobrepasa los 90ºC , e st o
pe rmite proteger el cilindro de impulsión evitando los despe rfe c t os
originados por las falta de refrigerante y el consiguiente recalentam i e nt o.
2) Indicador de temperatura del agua de la camisa del compresor. E s un
t e rmómetro combinado e interruptor de parada total por alta tempe ra t ura
de 2 ½” de rango 60º a 120ºC que protege el cilindro compresor de un
a umento súbito de temperatura debido a la falta de refrigerante ya se a por
de tención de la bomba o taponamiento de líneas. Su ajuste se re a l i z a a
l os 160ºF para detención de la máquina. Estos instrumentos util i z a n e l
m ovimiento de tubos capilares para accionar los indicadore s de
t e mperatura. Los tubos capilares necesitan protección para evi t a r l os
de sperfectos instalándolos de modo que nadie los pueda pisa r. Se
i nstalan a la salida del sistema de agua de la camisa del cilindro.
3) Te mperatura de gas de descarga. Es un termómetro combina do e
i nterruptor de seguridad por alta temperatura del gas que compri m e e l
c ompresor, es de 4 ½” con un rango 100º a 350º F. Su func i ón e s

8
 proteger la máquina por alta temperatura ya sea por recirculación o a l t a
re lación de compresión.
4) Presión de Succión. Es un manómetro indicador de presión de la suc c i ón
de la máquina de 4 ½” con un rango de indicador 0 a 200 psig, tie ne dos
c ontactos ajustables para detención por baja y por alta succión, e st os
va lores se determinan de acuerdo a las condiciones de trabajo en ca da una
de las áreas. El dial bl anco permite ajustar la parada por baja pre si ón y
e l dial negro permite ajustar la detención por alta presión de succión.
5) Presión de Descarga. E s un manómetro indicador de presión de ga s e n l a
de scarga de la máquina de 4 ½” con un rango de trabajo de 0 a 650 psi g,
t i ene también dos contactos para proteger la máquina por baja y por a l t a
presión de descarga. L os valores se determinan en cada área de t ra ba j o
de acuerdo a las condiciones operacionales que se determinen.
6) Ta cómetro y Horómetro. El tacómetro y horómetro digital Altronic e s un
i ndicador de estado sólido que opera con energía entregada direct a m e nt e
por el condensador que carga el sistema de ignición de la máqui na . E l
t a cómetro esta diseñado para operación continua y permane c e l a
i ndicación mientras la máquina se encuentra funcionando. La ve l oc i da d
i ndicada esta determinada básicamente por la capacidad del sist e m a de
i gnición de entregar Peak de 100 v o mas al tacómetro.
E ste aparato es el modelo DTH – 3200 el cual incluye la indicac i ón de
horas de funcionamiento acumuladas, para esto basta con apretar e l bot ón
que el instrumento trae y soltarlo en forma inmediata, en el indi c a dor
a parecerán las horas con una capacidad para 5 dígitos, las hora s se
pueden leer con la máquina funcionando o detenida, para esto el a pa ra t o
c uenta con una pequeña pila colocada internamente.
Un oscilador con cristal de cuarzo elimina la necesidad de calibrac i ón e n
t e rreno
E ste tacómetro y horómetro está conectado a un dispositivo elec t róni c o
que permite detener la máquina por sobrevelocidad a las 440 R PM, e l
c ual tiene un sistema de regulación, para variar dicho parámetro (m ode l o
DO – 330).
E xisten otros sistemas que no están en el panel pero que repre se nt a n
si stemas de seguridad de la máquina.

SOBREVELOCIDAD:

Este dispositivo permite tener un segundo sistema de seguridad por

sobrevelocidad. Este sistema utiliza un contrapeso accionado por un resorte
situado en la periferia del volante e instalado de modo que la fuerza centrífuga
del contrapeso se opone a la fuerza del resorte. Al aumentar la velocidad del
motor, el contrapeso comprime el resorte y el embolo sobresale de la periferia
del volante y choca con una palanca que acciona el conjunto del interruptor de
parada por exceso de velocidad.

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 La palanca accionada suelta el embolo empujado por el resorte que, a
continuación, cierra el interruptor del exceso de velocidad y conecta a tierra el
sistema de encendido mediante el relé montado en el cuadro.
El resorte que acciona el interruptor del exceso de velocidad sale ajustado
de fábrica para accionar el interruptor cuando la velocidad supera en 25 ó 50
RPM la velocidad máxima.
Para poner en marcha el grupo, después de una parada por sobrevelocidad,
hay que reponer manualmente la palanca de accionamiento del interruptor del
exceso de velocidad.

BAJO NIVEL DE ACEITE:

E l cárter y la caja lubricadora llevan unos interruptores de seguri da d

a c c i onados por un flotador. Estos interruptores efectúan dos funcione s. E n
pri m e r lugar actúan como reguladores del nivel, tanto del cárter como de l a
c a j a l ubricadora a presión y también como sistemas de seguridad por ba j o
ni ve l , que conectan a tierra el circuito del encendido.

ALTO NIVEL DE LÍQUIDO EN EL SEPARADOR DE SUCCION:

E l separador lleva un colector automático de descarga para elim i na r e l

l í qui do recogido, este es un controlador de nivel Norriseal 1001 – A. Si e st e
func i onara mal, el interruptor de detención accionado por un flotador que
re gi st ra el alto nivel de líquido, conecta a tierra el encendido mediante e l re l é
c orre spondiente, para evitar que el líquido alcance en el separador un ni ve l
pe l i groso. Junto con detener la máquina deja registrada la c l a ve
c orre spondiente de la detención.

INTERRUPTOR DE CHOQUES Y VIBRACION:

E l interruptor de vibración es un sistema de seguridad que pe rm i t e

de t e ne r la máquina si hay algún mal funcionamiento producto de vibrac i one s o
c hoque s anormales debido a frecuencias o amplitud aumentada, causados por
probl e mas de acoplamientos, fallas de rodamientos o roturas de piez a s. A
pe sa r de estar diseñado con una sensibilidad a la oscilación norm a l de
c ua l qui er plano del movimiento, si esta rígidamente montado sobre el e qui po
l os ni veles normales de vibración no afectan la operación del interruptor.
C omo se explicaba anteriormente si se crea vibración o c hoque s
a norm ales, la masa deslizante (A) causará que la armadura (B) se separe de l a
va ri l l a de ajuste (C), de esta manera rompiendo el acoplamiento magné t i c o.
L ue go los contactos serán ll evados de manera que estos se cierren los c ua l e s
e st á n a biertos normalmente

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 SISTEMA DE SEGURIDAD Y ANUNCIADOR ALTRONIC:

E l cuadro de instrumentos incluye un anunciador digital Altronic m ode l o

DA – 16 N – O, el cual posee 16 canales de indicación y detención. Se
a l i m e nta de energía desde el condensador del sistema de ence ndi do,
c onsumiendo mínima potencia.
E ste dispositivo además del anunciador, incluye un temporiza dor de
a rra nque – marcha de 15 minutos lo cual permite dejar fuera de se rvi c i o,
dura nt e el arranque, todos los interruptores de parada total de los siste m a s de
se guri dad, salvo el de veloci dad excesiva mecánico. Al terminar el peri odo de
a rra nque – marcha el temporizador conecta de nuevo automáticame nt e l a s
de m á s funciones de la parada total de los interruptores del cua dro de
i nst rumentos.
E l botón de parada (rojo) permite interrumpir el funcionamiento de l a
m á qui na, durante el intervalo de 15 minutos cuando no funciona n l os
i nt e rruptores de detención total.
L a clave de los sistemas de detección de parada y comprobaci ón de l
si st e m a Altronic son:

Display MAQUINA FUNCION DESCRIPCION

00 Detenida Reposición Antes de hacer partir la máquina
reset presione un momento el botón RESET.
La lectura en el display indica que todos
los sensores del 10 al 40 están
despejados y el sistema esta en
condiciones de hacer partir la máquina.
Cualquier número del 10 al 40 indica un
sensor con falla, la cual debe ser
despejada para que la máquina pueda
partir.
80 Detenida Prueba Con el botón TEST presionado la lectura
batería 80 en el display indica un voltaje
satisfactorio de la batería (fuente de
poder)
00 Detenida purga Para purgar la máquina sin que haya
detonación de encendido, mantenga
presionado el botón STOP, gire la
máquina para purgar y luego suelte el
botón STOP y presione el botón RESET.
00 Funcionando Partida Un contador en la partida inhabilita
puntos 10 al 16, los puntos 20 al 40 se
están registrando. Presionando el botón
RESET vuelve a producirse el ciclo de
contador de partida. Para cancelar
presione el botón RESET hasta que
obtenga la lectura “01” en el display (5 a
8 seg.)

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 01 Funcionando Operación Todos los puntos del 10 al 40 se están
normal registrando. La transición o cambio de
00 a “01” indica el termino del ciclo de
contador de partida.
89 Funcionando Prueba Con el botón TEST presionado, la
voltaje lectura display indica un voltaje
satisfactorio de operación.
09 Funcionando Prueba Soltando el botón TEST se indica un
sensor periodo de tiempo aproximado a 1,5
minutos para prueba de sensores sin que
se detenga la máquina. Cuando se simula
una falla en un sensor, su número queda
registrado en el display. Se deberá
despejar dicha falla y luego presionar el
botón TEST para seguir revisando los
demás sensores. Luego de la última
prueba, mantener presionado el botón
RESET hasta que aparezca 01 en el
display (5 a 8 seg.) en vez de 09
cancelando así el tiempo de inhibición
de 1,5 minutos.
10 Funcionando Falla caja Lubricadora
11 Funcionando Baja Presión de Succión
13 Funcionando Baja Presión de Descarga
15 Funcionando Alta temperatura de agua del Compresor
16 Funcionando Alta temperatura de agua de la Máquina
40 Funcionando Sobrevelocidad
20 Funcionando Alta temperatura de Descarga
21 Funcionando Alta Presión de Succión
23 Funcionando Alta Presión de Descarga
24 Funcionando Alta Vibración Del Acoplamiento del
Enfriador
25 Funcionando Bajo nivel de Aceite del Cárter
26 Funcionando Bajo nivel Aceite Caja Lubricadora
27 Funcionando Alto nivel Líquido en Separador

CURVAS CARACTERISTICAS DEL COMPRESOR

Una característica del Compresor AJAX, es la operabilidad que tiene para

trabajar en diferentes rangos de presión y por ende comprimir cantidades
variables de gas. Para poder realizar este tipo de trabajo, la máquina trae
consigo en la parte compresora, un elemento que permite variar el espacio que
queda entre la cabeza del pistón y la culata.
Antes de explicar las curvas de operación de la máquina, es necesario
referirse al espacio variable, su definición y su objetivo.

12
 El porcentaje del espacio, influye sobre la capacidad del compresor y la
potencia necesaria, a veces El espacio variable o espacio entre culata y pistón
representa el volumen del cilindro que no recorre el pistón. Osea, el volumen
existente cuando el pistón alcanza el extremo superior de la carrera, mas el
volumen alrededor de las válvulas y en la cabeza del cilindro. Ningún
compresor puede funcionar realmente sin este espacio. Para expresar la
magnitud del espacio se utiliza la relación entre el volumen total de la cámara y
el volumen total desplazado y se entrega como un porcentaje.se requiere
agregar mas espacio mediante botellones, tapones, flanges ciegos, cámaras
variables ,para cumplir con las condiciones de operación.
Ahora seria necesario explicar como afecta este espacio el rendimiento de un
cilindro del compresor y la potencia necesaria. Al terminar la carrera de
compresión, el espacio entre el pistón y la culata esta lleno de gas a la presión
máxima de descarga. Al iniciar el pistón la carrera de retorno, el gas se dilata
e impide la entrada de gas, por la admisión hasta que la presión de aspiración.
Por lo tanto el trabajo producido por la carrera se pierde, en parte, para
suministrar gas a presión. Relaciones de espacio y compresión mas altas,
producen mayor perdidas debido a la dilatación repetida del gas dentro del
espacio entre pistón y culata.
Dado que los espacios mayores suministran menos gas a presión, realizan
menos trabajo y por lo tanto necesitan menos potencia que al funcionar con otra
presión de aspiración y descarga a menudo se aumenta o disminuye el volumen
del espacio para evitar la sobrecarga del compresor y por ende la sobrecarga del
motor.
El compresor AJAX DPC – 140 está proyectado para funcionar
continuamente o sometido a grandes solicitaciones, alcanza su prestación
optima al cargarlo hasta su capacidad nominal y su velocidad de régimen. Las
curvas de prestaciones suministradas con cada grupo muestran la capacidad del
compresor comparadas con las presiones de aspiración y descarga cuando el
grupo alcanza la velocidad máxima permitida.
El gráfico Nº 1 muestra la capacidad del compresor para diferentes
presiones de succión, con algunos valores constantes, como ser presión de
descarga (Pd) y la potencia requerida en BHP. Esto significa que para cada
presión de succión, el compresor comprimirá el volumen indicado en el otro.
Como se puede ver a medida que la presión de succión aumenta, también
aumenta la capacidad del compresor, para una presión de descarga constante.
De acuerdo a esto la potencia debería aumentar, pero como 04 compresor tiene
una potencia limitada (140 BHP), es necesario utilizar el gráfico Nº 2, el cual
entrega la posición que debe tener el controlador de espacio variable o
clearance, según la presión de succión con la cual esté trabajando la máquina.
De acuerdo con lo expuesto anteriormente si se trabaja con una presión de
3,5 Kg/cm 2 , el % de clearance debe ser 17% y la carrera en pulgadas de 2,3
según el gráfico Nº 2, con esta presión de succión se observa en el gráfico Nº 1
el volumen comprimido. Si la presión de trabajo cambia a 4,2 Kg/cm 2 , el
clearance deberá ser ahora 21,5% y la carrera 3,7” y nuevamente con 4,2
Kg/cm 2 , se determina el nuevo volumen comprimido, manteniendo la misma
potencia consumida, este volumen aumenta.

13
 La utilización de estos dos gráficos es importante, para mantener la
potencia de la máquina en sus valores máximos recomendados y evitar
sobrecargas que perjudiquen o dañen el grupo motocompresor.

INSTRUCCIONES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE

SISTEMAS DE ÉMBOLO YNYECTORES DE GAS POR
LUMBRERA DISTRIBUIDORA

Descripción general:
Fundamentalmente, los motores con inyectores de gas funcionan lo mismo
que los alimentados por combustibles a baja presión. La inyección directa del
combustible al cilindro en vez de aspirarlo el motor con el aire que procede de
la cámara de barrido de gases, constituye la diferencia principal entre la
inyección de gas y la alimentación normal de combustible a baja presión. La
distribución regula la inyección para efectuarla precisamente en el momento
que se cierran las lumbreras del escape en la carrera de compresión. Por lo
tanto, el aire que barre los gases no arrastra combustible por las lumbreras del
escape durante el barrido de gases.
El sistema utiliza bombas de émbolo con válvulas de seta accionada por
leva que empujan de forma constante las válvulas de inyección de combustible
accionadas hidráulicamente. El eje de levas acciona las bombas situadas
encima de la caja de regulación. El regulador acciona mediante un vástago de
mando una válvula de estrangulación rotativa semejante a las utilizadas en los
sistemas normales de alimentación de combustible a baja presión para variar el
volumen del gas alimentando a las válvulas inyectoras de acuerdo a las
solicitaciones del motor. Las válvulas inyectoras instaladas en las culatas de
los cilindros inyectan el gas combustible directamente a la cámara de
combustión,
El combustible a presión circula por una tubería de ¼” de sección desde un
lugar aguas arriba de la válvula de estrangulación hasta la parte superior del
tanque del fluido. Siempre que sea posible, hay que empalmar la tubería en un
lugar aguas arriba de cualquier válvula automática de cierre de paso del
combustible que forme parte del sistema perso situado forzosamente aguas
abajo de la válvula reguladora de la presión del combustible.
La válvula de escuadra, situada en el extremo de la tubería donde llega al
tanque, permite cerrar el paso de la tubería del gas a presión.
El fluido circula desde el tanque hasta la bomba de émbolo por una tubería
de ¼”. Las tuberías incluyen las válvulas reguladoras del caudal montadas en
la bomba que impiden el retorno del combustible al tanque en la carrera de
compresión.
Una tubería de ¼” comunica la bomba con la válvula de inyección y
transmite la presión hidráulica desde la bomba al émbolo de la válvula
inyectora. La caja de acero situada en el punto medio de esta tubería sirve de
apoyo para empalmar las tuberías y eliminar así vibraciones y facilita además
formar codos en las tuberías. La válvula de inyección en el extremo de esta
tubería, incluye un grifo purgador para eliminar el aire que pueda contener el
sistema.

14
 Una tubería de ¼” que pasa por el soporte de empalmes, conecta la válvula
inyectora con el tanque de alimentación del gas. Esta tubería devuelve al
tanque de alimentación el gas descargado cuando las lumbreras distribuidoras
de las válvulas de inyección quedan destapadas.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El émbolo de la bomba accionado por la leva permite que la presión

resultante actúe sobre el émbolo de la válvula inyectora. Este émbolo queda
apoyado en el extremo del vástago de la válvula inyectora de modo que
cualquier movimiento del émbolo abre la válvula inyectora del gas. Al quedar
abierta la lumbrera de la válvula inyectora descarga la presión y el resorte de la
válvula empuja el émbolo inmediatamente hacia arriba y cierra la válvula
inyectora del gas.
Una vez que el émbolo de la bomba termina su carrera de subida y
comienza la carrera de retorno, inicia un vacío ligero en el sistema pero lo
descarga la apertura de la válvula reguladora del caudal. Al quedar abierta, el
líquido circula desde el tanque hasta el cuerpo de la bomba.
La presión del gas del tanque alcanza a 12 lbs/plg. 2 aproximadamente. La
válvula rotativa de estrangulación accionada por el regulador ajusta la
velocidad del motor como si fuese un sistema normal de alimentación de
combustible a baja presión. El varillaje de mando del regulador va montado de
modo que pueda regular simultáneamente tanto las válvulas rotativas de
estrangulación de la inyección del gas como la alimentación de baja presión.
Por lo tanto, basta que el operador cierre la válvula de una tubería del
combustible y abra la otra para funcionar con inyección de gas o con
alimentación normal de gas a baja presión. El grupo puede arrancar con
alimentación de gas a baja presión o con inyección de gas.

FLUIDO HIDRAULICO

Este sistema fue proyectado para utilizar Fluido Hidráulico AJAX. Cada
sistema necesita medio galón de este fluido. Queda prohibido utilizar otro
fluido sin autorización previa de Cooper Penjax Engineering Department.
El sistema hidráulico en circuito cerrado necesita poco fluido para reponer
las perdidas, sin embargo, el operador debe vigilar atentamente el nivel de
fluido hasta que conozca cuanto fluido necesita para rellenar el sistema, y debe
utilizar siempre fluido limpio porque la suciedad produce averías en las
válvulas reguladoras del caudal que provocan el funcionamiento deficiente del
sistema.

TANQUE DE ALIMENTACION DEL FLUIDO

El tanque normalizado para el fluido incluye un indicador de plástico

transparente que muestra el nivel del aceite y abarca por completo la altura del

15
tanque. El tanque lleno hasta el extremo superior va cerrado por un tapón de
tubería de 1 ¼”.

CONJUNTO DE LA BOMBA

El conjunto de la bomba accionado por una leva cementada montada en el

árbol de levas consta del cuerpo de la bomba y émbolo. La leva utilizada en el
modelo DPC – 140 produce una elevación constante de 0,270” incluido el
ángulo de 79º del cigüeñal. Para verificar el ajuste de la leva de distribución
después de instalar la chaveta en el árbol de levas, la leva después del punto
muerto superior del cigüeñal y terminará la elevación a 13º mas el ángulo
incluido de dicha leva después del punto muerto superior del cigüeñal. Así, la
válvula inyectora puede cerrarse antes del momento en que la compresión en el
cilindro basta para empujar hacia atrás la válvula.

VALVULA REGULADORA DE CAUDAL

La válvula reguladora de caudal va montada en la tubería que alimenta

fluido del tanque a la bomba. Esta válvula reguladora del caudal cierra el paso
de la presión durante la carrera de la bomba al impulsar el fluido pero permite
que el aceite llene la bomba durante la aspiración. Además, la válvula
reguladora del caudal lleva la válvula de aguja de derivación (by – pass)
utilizada al funcionar con alimentación de combustible a baja presión para
derivar el fluido de nuevo al tanque en la carrera de compresión a fin de evitar
el funcionamiento de la válvula inyectora. Al utilizar la válvula by – pass, el
grupo puede funcionar con alimentación de combustible a baja presión sin que
la válvula inyectora quede sin fluido y evita así que los retenes estanco queden
secos.

NOTA : Al funcionar con inyección de gas la válvula de aguja del by–pass

debe permanecer totalmente cerrada y completamente abierta al funcionar con
alimentación de combustible a baja presión.

CONJUNTO DE LA VALVULA INYECTORA

El conjunto de la válvula inyectora incluye un collarín de ajuste que

permite variar la elevación del vástago de la válvula al variar la posición de las
lumbreras distribuidoras. La presión hidráulica suministrada por la bomba de
émbolo abre la válvula y el resorte la cierra tan pronto como se abren las
lumbreras distribuidoras para de este modo descargar la presión hidráulica.

LUBRICACION DE LA VALVULA INYECTORA

La grasera situada en el costado del cuerpo de la válvula inyectora permite

lubricar el vástago.

16
 NOTA : Engrasar la válvula inyectora cada dos semanas con una dosis de
Whitmore Anti-friction Compound Number 2. Este es el único producto
autorizado para engrasar la válvula.

GRIFO PURGADOR

El grifo de latón de 1/8”, montado en la tubería del fluido a presión, en la

cabeza de la válvula inyectora, permite purgar el aire arrastrado que hay en el
sistema antes de poner en marcha el motor. Al purgar el aire arrastrado, la
válvula de aguja del by-pass tiene que estar completamente abierta. Para
utilizar estos purgadores, hay que someter a presión al sistema de inyección con
gas combustible a 5 – 15 lbs/pulg 2 manométricas. Para conseguirlo, hay que
abrir la válvula de escuadra próxima a la parte superior del tanque de
alimentación del fluido para dar entrada al gas combustible. La presión del
fluido que contiene el tanque facilita purgar las burbujas de aire que hay en el
sistema.

PRECAUCION : El nivel de fluido en el tanque nunca debe quedar por

debajo del nivel de las tuberías de retorno de las válvulas inyectoras a su
entrada del tanque.

PROCEDIMIENTO PARA PURGAR EL AIRE ANTES DE LA

PUESTA EN MARCHA

Al arrancar el motor por primera vez o después de vaciar el fluido del

sistema, hay que purgar forzosamente el aire que contiene el sistema, según las
instrucciones anteriores, por que las válvulas inyectoras no se abren si no
eliminamos previamente las burbujas de aire existentes en el sistema.

VALVULA DE ESTRANGULACION

La válvula rotativa de estrangulación de tipo normal, semejantes a las

utilizadas en el sistema de alimentación a baja presión, va montada en la parte
superior del cilindro, en los grupos sencillos, y entre los colectores de
admisión, en los grupos de dos cilindros. La válvula va conectada al regulador
mediante varillas de mando y juntas de rótula. Ajustar la conexión con la
válvula de estrangulación abierta aproximadamente entre 1/3 y la mitad de su
recorrido.

PRESION DEL GAS

Para conseguir la regulación óptima de la estrangulación y funcionar

normalmente a plena carga con la válvula de estrangulación abierta hasta la
mitad de su recorrido aproximadamente, ajustar la presión del gas entre 7 y 12
lbs/pulg 2 manométricas. El funcionamiento normal debe llegar a 12 lbs/pulg 2

17
manométricas aproximadamente con una mezcla rica de gas pero el motor
funciona mejor al ajustar m{as baja la presión.
INSTRUCCIONES PARA DIAGNOSTICAR AVERIAS ENLA
INYECCION DE GAS

DEFICIENCIA CAUSA POSIBLE.

El motor no arranca al inyectar 1.- El sistema hidráulico contiene

Combustible aire.
2.- El paso por la tubería del
combustible a presión conectada al
tanque está cerrada
3.- Válvula de inyección sin ajustar
4.- Válvula de estrangulación rotativa
cerrada
5.-Tubería de derivación abierta en la
aspiración de la bomba.
6.- Presión del combustible
demasiado alta o demasiado baja.
7.- Fluido hidráulico inadecuado.
El motor no arrastra la carga 1.- Presión del combustible muy baja.
2.- Ajuste inadecuado de la válvula de
estrangulación rotativa.
3.- Válvula de inyección demasiado
abierta.
Golpeteo intenso después de 1.- Presión de combustible
explosiones en falso del motor demasiado alta.
2.- Válvula inyectora demasiado
cerrada.
La válvula inyectora permanece 1.- Asiento flojo de la válvula abierta
inyectora.
2.- Lubricación inadecuada del vástago
de la válvula inyectora.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Los programas adecuados de mantenimiento preventivo pueden agregar

años de funcionamiento sin averías y reducir al mínimo los costos de
explotación. Este mantenimiento, en primer lugar, exige cumplir rigurosamente
las instrucciones para una explotación adecuada. Al utilizar grupos de motor –
compresor AJAX, las instrucciones siguientes permitirán conseguir las
prestaciones y economía mínimas.
La limpieza es indispensable durante la explotación y mantenimiento del
grupo. Utilizar siempre aire limpio, agua limpia sin minerales que formen
incrustaciones y lubricantes limpios SIEMPRE. Al poner en marcha un motor
frío, dejarlo funcionar en ralentí hasta que se caliente antes de someterlo a
carga.

18
 Antes de arrancar, recomendamos lubricar siempre las paredes del cilindro
utilizando los grupos de lavado manual para lubricar el pistón en varias
posiciones.-
Comprobar que el sistema del agua de refrigeración está lleno y funciona
debidamente antes de arrancar. Comprobar que los empalmes de agua estén
bien apretados.
De ningún modo dejar que penetre repentinamente agua fría en cantidades
grandes en el cilindro de un motor caliente.
A temperatura bajo 0, vaciar y agregar anticongelante a todas las piezas
que contienen agua, si están expuestas a bajas temperaturas. Mezclar siempre
el anticongelante con el agua en un recipiente limpio antes de agregarlo al
sistema de refrigeración.
Comprobar que el cárter contiene aceite suficiente y que la bomba de
lubricación inyecta lubricante antes de arrancar.
Adoptar todas las precauciones necesarias para evitar la entrada de agua en
el sistema de lubricación.
Queda prohibido superar la velocidad nominal de funcionamiento normal
Investigar inmediatamente la causa de los ruidos o golpeteo anormal.
Localizar la causa en vez de ensayar ajustes.
Comprobar el nivel del aceite en la bomba de lubricación para verificar
que el aceite del tanque de reserva mantiene el nivel adecuado al funcionar
debidamente la válvula del flotador del compartimento de la bomba de
lubricación.
Observar por las mirillas el chorro de lubricación para comprobar que cada
bomba funcione debidamente.
Comprobar el nivel de aceite del cárter. Al agregar aceite, mientras
funciona el grupo, rellenar únicamente hasta la marca del nivel de aceite que el
grupo necesita para funcionar. Si agregamos demasiado aceite, vaciar para
dejarlo al nivel de la marca de funcionamiento. Si el aceite supera esa marca,
no solo desperdiciamos aceite, sino que además podemos provocar el
agarrotamiento de los segmentos, exceso de carbonilla en las lumbreras,
desgaste rápido de los segmentos y de los cilindros, perdida de potencia y fugas
del aceite por los ejes y juntas de estanqueidad.
Comprobar la presión del gas combustible y ajustarla, si fuese necesario.
Después ajustar la presión del combustible, para que el grupo funcione
normalmente, solo tendremos que ajustarlo de nuevo si las cargas varían de
forma apreciable.

DEFICIENCIA CAUSA PROBABLE DE LA DEFICIENCIA

(1) El motor no Encendido

enciende a. Examinar el entrehierro de la bujía
b. Revisar el encendido Altronic
c. Revisar el magneto?
d. Verificar la distribución

19
 e. Comprobar si la bobina del encendido está averiada
f. El interruptor de parada conecta a tierra el encendido
g. No hay compresión
h. Regulador de gas defectuoso
i. Longitud inadecuada de la varilla de mando conectada
con la válvula de estrangulación que no abre la válvula
de estrangulación cuando el regulador exige más gas.
j. Presión del combustible demasiado alta o baja
k. Tanque volumétrico lleno de fluido
l. Caudal del regulador interrumpido o el orificio
demasiado pequeño
m. Caudal de aire limitado
n. Depurador de aire obstruido
o. Aceite demasiado denso en el depurador de aire
p. Válvula de lengüeta rota en el colector del mezclador
q. No hemos desmontado la brida de estanqueidad ciega
entre la brida del escape y el cilindro durante el
montaje.

(2) La bomba de a. Burbuja de aire en la bomba de lubricación

lubricación no b. Obstrucciones en las válvulas de retención que
funciona comunican con el cilindro
c. Válvulas de retención defectuosas en la bomba de
lubricación
d. La bomba de lubricación no contiene aceite
e. Avería en el accionamiento de la bomba de lubricación
f. Cedazos obstruidos en la aspiración de la bomba de
lubricación

(3) El consumo de a. Nivel del aceite demasiado elevado

aceite del cárter b. Empaquetaduras gastadas en la caja de prensaestopas
resulta excesivo c. Vástago del pistón rayado
d. Aceite demasiado denso en el depurador de aire
e. Depurador de aire obstruido
f. Si tanto la bomba de lubricación como el cárter van
conectados a un suministro único de aceite auxiliar,
verificar si el consumo excesivo del aceite se debe a un
caudal excesivo de aceite que pasa por la bomba de
lubricación

(4) a. Entrehierro inadecuado de las bujías

Funcionamiento b. Tanque volumétrico del gas demasiado pequeño
irregular o c. Regulador de gas defectuoso
embalamiento d. Magneto sucio o gastado?
e. Regulador agarrotado
f. Conexión gastada del varillaje de mando del regulador

20
(5) Explosiones a. Sobrecarga
en falso o el b. El aceite utilizado en el cilindro es demasiado ligero y
motor pica se quema
c. Presión del gas combustible demasiado elevada
d. Combustible húmedo
e. Distribución demasiado avanzada
f. Filtro de aire obstruido o con aceite demasiado denso
en el depurador de aire

(6) Golpeteo del a. Restricción del caudal de aire que pasa por el
motor depurador de aire
b. Presión demasiado elevada del gas combustible
c. Combustible húmedo
d. Mezcla de aire – combustible demasiado rica
e. Sincronismo de la distribución mal ajustado
f. Cojinetes de la muñequilla del cigüeñal o cojinetes del
bulón de la cruceta flojos

(7) El motor a. Carga excesiva

pierde velocidad b. Agarrotamiento en pistones o segmentos debido a
(pero enciende lubricación inadecuada
normalmente) c. Cojinetes calientes
d. Lumbreras obstruidas por la carbonilla
e. Combustible insuficiente en el sistema

(8) El motor no a. Sobrecarga

arrastra la carga b. Mezcla de aire – combustible inadecuada
c. Sincronismo mal ajustado de la distribución
d. Dimensión inadecuada de la bomba volumétrica y/o
regulador de la tubería del combustible y orificio del
regulador
e. Perdida de compresión debido a segmentos gastados o
agarrotados
f. Lumbreras destruidas por la carbonilla
g. Tamaño o longitud inadecuada de la tubería de escape
h. Depurador de aire obstruido, o aceite demasiado denso
u obstruido por la carbonilla

(9) Sobrecarga a. Longitud inadecuada de la tubería del escape

recalentamiento b. Aceite demasiado denso en el depurador de aire o
depurador de aire obstruido
c. El silenciador o las lumbreras del escape obstruidos
d. Restricciones en el paso de aire por el radiador o
enfriador
e. El aire caliente circula de nuevo por el radiador o
enfriador
f. Sincronismo de la distribución mal ajustado

21
 g. Perdida de agua debido a que el tapón del radiador
pierde presión
h. Radiador o enfriador obstruidos
i. Acumulación excesiva de carbonilla en lumbreras y
segmentos
j. El gas combustible arrastra líquidos

(10) Acumulación a. El gas combustible arrastra líquidos

excesiva de b. La bomba de lubricación suministra dosis demasiado
carbonilla en elevadas de aceite
lumbreras y c. Fugas del aceite del cárter por la caja de prensaestopa
segmentos del vástago del pistón

(11) Cojinete liso a. Aceite demasiado denso o viejo

del cigüeñal o de b. El aceite contiene agua
muñequilla del c. Nivel bajo del aceite en el cárter
cigüeñal d. Separación insuficiente del cojinete después de una
recalentados inspección o reparación

(12) Pistón del a. Presión del gas demasiado alta

motor quemado b. Mezcla demasiado rica
c. Acumulación excesiva de carbonilla
d. El aceite de la bomba de lubricación demasiado ligero

(13) Petardeo a. Distribución mal ajustada

b. Modelo inadecuado de magneto derepuesto?
c. El sincronismo del acoplamiento impulsor desajustado
d. Acumulación excesiva de carbonilla en las lumbreras
e. Presión demasiado elevada del gas combustible

(14) El motor se a. Entrehierro excesivo de la bujía

para b. Depurador defectuoso
c. Sobrecarga
d. Perdida de presión del gas combustible
e. Regulador agarrotado
f. El conmutador de seguridad conecta a tierra el
encendido
g. Cable de bujía roto
h. El acoplamiento accionador del magneto está gastado

(15) Si el motor a. Fluido hidráulico sucio o de tipo inadecuado

se para al b. El fluido hidráulico arrastra aire
funcionar con c. Perdidas de movimiento en el varillaje de mando
inyección de gas, d. El asiento de nilón de la válvula esférica de retención
verificar además pandeado

(16) Grupos a. Válvulas de lengüeta rotas en el colector del mezclador

22
bicilíndricos b. Bujías sucias o dificultades con el encendido
desequilibrados c. Acumulación de carbonilla en la lumbrera
d. Varillaje de la válvula de estrangulación desajustado
(NOTA: Si para equilibrarlo, tenemos que ajustar el
varillaje de modo que los valores de ajuste de la
válvula de estrangulación entre los cilindros varían
mucho, nos indica que la (s) válvula (s) mezcladora de
lengüeta está rota)

(17) Presión del a. Sistema deficiente de combustible

combustible más b. Regulador demasiado pequeño o carece del orificio
alta de lo adecuado
necesario para c. Muelle del regulador mal elegido
arrastrar la carga d. Tanque volumétrico demasiado pequeño o caída de
nominal presión demasiado grande entre tanque y válvula de
estrangulación del motor

(18) Silenciador a. Exceso de combustible (véase 17 anterior)

al rojo vivo b. El aceite utilizado tiene temperatura de inflamación
demasiado baja
c. Silenciador obstruido
d. Sobrecarga
e.

23