DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO-93
PROYECTO: "CREACIÓN DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LAS CALLES; JR. PACHITEA, JR. ANDRES A. CACERES. AV.
JUAN MANUEL DIAS SANTILLAN, JR. SUCRE, JR. ALFONSO UGARTE, JR. LEONCIO PRADO, JR. YUYAPICHIS DE
CENTRO POBLADO YUYAPICHIS DISTRITO DE YUYAPICHIS DE LA PROVINCIA DE PUERTO INCA DEL DEPARTAMENTO
DE HUÁNUCO. - CUI: 2613252."
A. DATOS DEL PROYECTO
PERIODO DE DISEÑO 20.00 AÑOS
TASA DE CRECIMIENTO 3.00 %
FACTOR DE SENTIDO 0.50 ---
FACTOR CARRIL 1.00 ---
SUELO DE FUNDACIÓN, CBR DE DISEÑO: 16.50 %
B. DATOS DE DISEÑO
TRAFICO (ESAL´S) 659379.00 ---
INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL (Po) 4.50 ---
INDICE DE SERVICIALIDAD FINAL (Pt) 2.00 ---
MODULO DE ROPTURA (S´c) 463.72 PSI
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3503968.23 PSI
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 150 Mpa/m
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3.1 ---
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1.05 ---
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 60% ---
DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -0.253 ---
ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ---
C. RESULTADOS DE DISEÑO
1. DISEÑO DE ESPESOR DE LOSA
LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO 15.75 cm
ASUMIMOS UNA LOSA DE CONCRETO 20.00 cm
2. DISEÑO DE DOWELS
REFUERZO LONGITUDINAL Barra Longitudinal: ø1/2" @ 0.80m; L=0.80m
REFUERZO TRANSVERSAL Barra Longitudinal: ø1" @ 0.30m; L=0.35m
3. DISEÑO DE ESPESOR DE BASE - AFIRMADO
ESPESOR DE AFIRMADO 15.79 cm
ASUMIMOS LA ALTURA DEL AFIRMADO 20.00 cm
MEMORIA DE CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO
1. GENERALIDADES
1.1 METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.
Dado que la investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos. es desarrollado en función a un método
experimental, con una profunda
1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de la
prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión
actual es la que a continuación se presenta
1.3 FORMULA GENERAL AASTHO
ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18) = Zr So + 7.35 Log10 (D + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
7
1.624 10
1+ 8.46
(D + 1)
0.75
S´c Cd (D − 1.132)
+ (4.22 − 0.32 Pt) Log10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J (D −
( )
Ec
k
0.25)
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
2. VARIABLES DE DISEÑO
2.1 TRAFICO (W18).
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó
ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta
haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se
contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.
2.2 TRAFICO ESAL's
Del Estudio de trafico se obtiene.
ESAL`s = 659,379.00
2.3 FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ( r )
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de
diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
r= 3.0%
2.4 PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
2.5 FACTOR DE SENTIDO (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0 Fs = 0.50
Doble sentido 0.5
2.6 FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
2.7 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO
Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's según las
condiciones reales de la vía
ESAL`s = 329,689.50
3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.
Tránsito esperado en el carril de diseño en
Confiabilidad ( R ) Zr So
millones de ejes equivalentes (W18) Factor se Seguridad F.S.
<5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
3.1 CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de
ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R(%)= 60.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados de 95 -1.645
confiabilidad. 96 -1.751
97 -1.881
Zr = -0.253 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTANDAR COMBINADO (So).
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la variabilidad
inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la siguiente tabla se muestran valores para la desviación estándar.
DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento
0.35 0.40
sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento
0.40 0.50
con errores en el tránsito.
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40
En construcción nueva 0.35 So = 0.35
En sobre capas 0.4
3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la
vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO
predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de
2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2
para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:
5 Excelente Po = 4.5
4 Muy bueno Pt = 2.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 2.50
0 Intransitable
3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la
flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)
Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 463.72 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
3.6 DRENAJE (Cd)
Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso en la localidad de HUACAPALLAC
(de Noviembre a Marzo), considerandose 3 dias a la semana con precipitaciones que generan saturación.
Se considera 5 días de lluvia al año que podrian producir condiciones de Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción del pavimento Rígido.
Total de dias de Noviembre a Marzo= 151 Total de semanas= 22
Dias a la Semana que generan saturación= 4 Dias al año que producen saturación= 10
Total de dias que generan saturación= 98 % de tiempo del pavimento expuesto a Saturación= 26.85%
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación
Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un 19.45% durante un año
normal de precipitaciones.
Cd = 1.05
3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el
comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos J= 3.1
3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no
disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir
del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2 Ec = 3,503,968.23 Psi
3.9 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)
Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo
una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante= 16.50%
Según estudio realizado en el Laboratorio de Mecanica de suelo de la empresa LABOTERC E.I.R.L
K= 150.00
4. ESPESOR DEL PAVIMENTO
4.1 ESPESOR (D)
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar
lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en
la vida útil.
Según la formula General AASHTO:
PSI
Log10 ( )
4.5 − 1.5
Log10 (W18) = Zr So + 7.35 Log10 ( D + 1) − 0.06 +
7
1.624 10
1+
8.46
( D + 1)
0 .75
S ´c Cd ( D − 1 .132 )
+ ( 4 .22 − 0 .32 Pt ) Log 10 [ 215 .63 ]
0 .75 18 .42
215 .63 J ( D −
( )
)
0 .25
Ec
k
Resumen de Resultados:
W18 = 659,379.00
PSI INICIAL = 4.5
PSI FINAL = 2.0
CONFIABILIDAD (R) = 60.00%
DESVIACION. ESTANDAR (Zr) = -0.253
ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) = 0.35
MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (K) = 150.00 PSI
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO = 3503968.23 PSI
MODULO DE ROTURA DEL COCRETO (Sc) = 463.72 PSI
COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA (J) = 3.10
COEFICIENTE DE DRENAJE(Cd) = 1.05
Aplicando el sofware de la acuacion de AASHTO 93, para de terminar el espesor de la losa
Como resultado determinamos el espesor de la losa aproximadamente Igual a : D= 6.200 in
Espesor de la Losa de Concreto Calculado D= 15.75 Cm
Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D= 20.00 Cm
5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACION
Espesor de [1] [2] Profundidad de [3] Profundidad del [4] Ancho del Corte
Losa Espaciamiento Corte de Juntas Material de Sellado para la Junta (cm)
15 360 5.00 1.00 0.50
16 384 5.33 1.07 0.53
17 408 5.67 1.13 0.57
18 432 6.00 1.20 0.60
19 456 6.33 1.27 0.63
20 480 6.67 1.33 0.67
21 504 7.00 1.40 0.70
22 528 7.33 1.47 0.73
23 552 7.67 1.53 0.77
24 576 8.00 1.60 0.80
25 600 8.33 1.67 0.83
26 624 8.67 1.73 0.87
27 648 9.00 1.80 0.90
28 672 9.33 1.87 0.93
29 696 9.67 1.93 0.97
30 720 10.00 2.00 1.00
[1] : El Espaciamiento entre juntas es 24 veces el espesor de la Losa en cm
[2] : La Profundidad del corte de la junta es 1/3 del espesor de la Losa en cm
[3] : La Profundidad del material de sellado es 1/5 de la Profundidad de la junta en cm
[4] : El Ancho del corte de la junta es 1/10 de la profundidad de la junta en cm
6. MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberas estar fuera de estos limites: 0.71 a 1.40
6.1 MODULACION DE LOSA
INGRESAR ANCHO DE VIA (2Y)= 4.9 Y= 2.45 CONSIDERAR 2 PAÑOS
INGRESAR LONGITUD DE PAÑO (X)= 3
X/Y= 1.22 ¡OK!
6.1 DIMESIONES DE LOSA
Las Normas de Carreteras del Misterio de Transporte recomiendan, que en zonas de altura mayores a 3000 msnm se
recomienda que las losas sean cuadradas o en tal caso la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor
a 4.50 m.
ANCHO DE LOSA= 2.45 m ANCHO DE LOSA= 1.25x(Anch)
ANCHO DE LOSA= 3.06 m
Se tomara como dimensión de losa definada, por recomendación a ANCHO DE LOSA= 2.45 m
las normas de carreteras del MTC que las losas a mayores de loes LONG. DE LOSA= 3.00 m
3000 msnm se aproxime a un cuadrado:
Junta de Dilatación
3.00 m
Juntas Longitudinales
2.45 m
Juntas Transversales
7. DISEÑO DE BARRAS DE SUJECION EN JUNTAS LONGITUDINALES
7.1 BARRAS DE AMARRE
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes,
mejorando la trabazón de los agregados y contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado,
pueden servir como mecanismos de transferencia de carga.
Las Normas de Carreteras Suelos Geologia, Geotecnia y Pavimentos - Seccion Suelos y Pavimentos, del Ministerio de
Transporte (R.D. N° 10-2014-MTC/14) recomiendan, para las barras longitudinales:
Refuerzo Longitudinal
Por lo tanto el diseño se empleara:
Barra Longitudinal: ø1/2" @ 0.76m; L=0.76m
asumir: Barra Longitudinal: ø1/2" @ 0.80m; L=0.80m
Se Redondea:
En resumen, se utilizará Ø 1/2" @ 0.80 m, de 0.80 m de longitud.
7. DISEÑO DE BARRAS DE SUJECION EN JUNTAS TRANSVERSALES
7.1 REFUERZO TRANSVERSAL - AASHTO 93
Se colocan en las juntas transversales a fin de transferir la carga de una losa a la siguiente previniendo el
escalonamiento y el bombeo. (AASHTO 93 - Desing of Pavements Structures)
Refuerzo Longitudinal
Por lo tanto el diseño se empleara:
Barra Longitudinal: ø1" @ 0.30m; L=0.35m
7.2 REFUERZO TRANSVERSAL - MTC
Las Normas de Carreteras Suelos Geologia, Geotecnia y Pavimentos - Seccion Suelos y Pavimentos, del Ministerio de
Transporte (R.D. N° 10-2014-MTC/14) recomiendan, Pasadores o dowels:
Refuerzo Longitudinal
Por lo tanto el diseño se empleara:
Barra Longitudinal: ø1" @ 0.41m; L=0.30m
Para asignar el refuerzo Tranversal, se toma el siguiente resultado:
En resumen, se utilizará Ø 1" @ 0.30 m, de 0.35 m de longitud.
8. RESUMEN GENERAL
JUNTA LONGITUDINAL DE DILATACION
1" Ø
JUNTA TRANSVERSAL DE
DILATACION 0.30 m
20.00 cm
Espesor de losa
20.00 cm
Espesor de base granular
DISEÑO DE ESPESOR DE CAPA DE LA BASE
1. DISEÑO DE ESPESOR DE CAPA DE BASE DE PAVIMENTO RIGIDO
Estara compuesto por material de afirmado, entiendose esta como una capa de material granular
destinada a soportar las cargas de transito.
Se necesita los siguientes datos:
Calculo :
CBR= 16.5 Log10 CBR= 1.22
Nrep= 231033 Log10 CBR"2= 1.48
Log10 C(Nrep/120)= 3.28
E= 157.93 mm
Según las Normas de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, seccion Suelos y Pavimentos para valores de CBR y
Numero de repeticiones del estudio se tiene un espesor de la base de 200mm, pero realizando el cálculo el espesor de la base de
157.39 mm.
H de base = 20 mm ó 20 cm
