Maestría en Logística y Transporte

Gestión del Transporte e

Intermodalidad
 Tema 1

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 1. El sector del

transporte
Índice
Esquema

Ideas clave

1.1. ¿Cómo estudiar este tema?

1.2. Aproximación al sector

1.3. Los modos de transporte

1.4. El sector trasporte, columna vertebral del comercio

1.5. Evolución de las exportaciones de mercancías a nivel

mundial

1.6. Importancia del transporte y la logística

1.7. La competitividad y sostenibilidad del sector

1.8. Retos y tendencias del sector

A fondo

Estudio prospectivo del sector logístico

El sector del transporte y la logística en España

Logística y transporte de mercancías

Avances en la dirección correcta

Asociación Española de Codificación Comercial

Asociación Española de Cargadores y Usuarios del

Transporte de Mercancías

Asociación Española de Empresas con Transporte Privado

de Mercancías y Grandes Usuarios del Servicio Público

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 1. Esquema
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 Ideas clave

1.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar tus conocimientos sobre el mismo.

En este tema se llevará a cabo un primer acercamiento al sector del transporte,

estudiando las características y variables determinantes del mismo.

Tras una breve introducción que servirá para aproximarnos al sector se llevará a

cabo un análisis de sus principales características y de su evolución a nivel estatal en

los últimos años, poniendo especial hincapié en los años de crisis.

A continuación se describirán brevemente, a modo de introducción, los diferentes

modos de transporte existentes, de manera que empecemos a familiarizarnos con

el lenguaje del sector y que conozcamos una serie de aspectos básicos que

permitirán que el resto de temas desarrollados sean más fluidos y no presenten

obstáculos.

Seguidamente se llevará a cabo un análisis de la importancia del sector dentro de la

economía en general y de los diferentes sectores productivos en concreto. Asimismo,

se verá la influencia del sector en cuanto a empleos.

En el siguiente capítulo se analizará la productividad y competitividad del sector,

viendo su evolución en los últimos años.

Finalmente, se desarrollará una prospectiva de los retos y tendencias futuras del

sector, para identificar los aspectos que determinarán la evolución de la logística y

del transporte en los próximos años.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

El objetivo de este tema es conocer la situación actual del sector, así como su

importancia en la sociedad. Esta contextualización sobre el sector será clave para

lograr profundizar en el contenido del resto de los temas, mucho más específicos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.2. Aproximación al sector

El transporte es el sistema más antiguo que se conoce para que la civilización

adquiera movilidad; cualquier dato histórico sobre su relevancia en la economía lo

evidencia.

Es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos o

personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un

vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura

(red de transporte).

La importancia y el peso del transporte se hacen evidentes en su influencia en la

creación o modificación de fronteras, creación de espacios económicos, alianzas

entre naciones, etc. Un claro ejemplo de esto es la Unión Europea, cuyo origen se

basa en una serie de acuerdos en cuanto al comercio y al transporte entre los países

miembros. Otros ejemplos serían Mercosur, el acuerdo de Canadá con Estados

Unidos y México (NAFTA), o incluso el espacio Schengen.

Además, el transporte implica dos aspectos fundamentales: traslado en el plazo

fijado y que el producto llegue en perfecto estado. De esto surgen dos vertientes

fundamentales en el transporte: la de los riesgos físicos y la de los riesgos

económicos. Ambas provienen de la exigencia de responsabilidades por daños

(protección jurídica) y la exigencia de una compensación monetaria por el perjuicio

sufrido mediante la póliza de seguros (protección económica).

Tanto para las nuevas técnicas de Efficient Consumer Response (ECR), de Supply

Chain Management (SCM), como para las de Just In Time (JIT) y la propia gestión de

la logística integral, el transporte es el aspecto más importante.

Las implicaciones del contrato de transporte van en función del contrato de

compraventa. Esto significa que, en el ámbito internacional, las condiciones de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

entrega asociadas a los Incoterms tienen una gran trascendencia, ya que implican la

gestión asociada a los riesgos, responsabilidades y costes complementarios.

Las cadenas de transporte entre un origen y un destinatario pueden ser desde largas

y sofisticadas hasta breves y sencillas. Esto permite concluir que la adaptación a las

necesidades es una de las claves de la gestión óptima del proceso integral del flujo

de mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.3. Los modos de transporte

Los modos de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones.

Incluyen la red de carreteras, los ferrocarriles, el transporte fluvial y marítimo (barcos,

canales y puertos), el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico

aéreo), incluso las tuberías y la combinación de varios (transporte multimodal).

Se habla de reparto modal para describir, en un ámbito dado, cómo se distribuyen

los transportes entre los distintos modos. Según los modos de transporte utilizados,

el transporte se clasifica o categoriza en:

▸ Transporte por carretera.

▸ Transporte por ferrocarril.

▸ Transporte por vías navegables: transporte marítimo y transporte fluvial.

▸ Transporte aéreo.

▸ Transporte combinado: se utilizan varios modos de transporte y la mercancía se

transborda de un vehículo a otro. En el transporte intermodal o multimodal, la

mercancía se agrupa en «unidades superiores de carga», como el contenedor,

que permiten el transporte por diferentes vías sin «ruptura de carga».

▸ Transporte por tuberías: oleoductos y gasoductos, en los que se impulsan

fluidos a través de tuberías mediante estaciones de bombeo o de compresión.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Los modos de transporte serán analizados y estudiados con detalle en siguientes

temas de esta asignatura.

Los factores enumerados a continuación, constituyen los principales condicionantes

para la elección modal del sistema de transporte:

▸ Circuitos de ventas.

▸ Circuitos de la distribución de mercancías.

▸ Volúmenes.

▸ Tipos de expedición.

▸ Frecuencia.

▸ Mercancías.

Estos, unidos a la condición de trasporte interior o internacional, aportan las claves

para la elección modal. Además se tiene que tener en cuenta las siguientes

variables, los factores en la elección modal:

▸ La relación calidad/precio.

▸ La protección de mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Los servicios de información en la red.

▸ Los servicios logísticos.

▸ La frecuencia/fiabilidad.

▸ La rapidez.

Aportación del transporte al ciclo logístico.

Todo esto, tratado en temas posteriores, nos indicará cuál es el modo de transporte

más adecuado.

A lo largo de la historia, la dinámica del mercado actual nos ha llevado a romper

mitos en torno a la toma de decisiones, como por ejemplo la evolución de la variable

coste en función de la velocidad. A día de hoy la combinación de los modos de

transporte mediante técnicas intermodales nos permite cubrir con menores costes

mayores distancias.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Factores de elección modal.

Elección modal en la relación velocidad-precio.

En el cuadro siguiente (matriz), se muestra un pequeño análisis de las variables más

representativas de cada modo de transporte (ferrocarril, carretera, aéreo, marítimo y

tubería):

▸ Costes fijos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Costes variables.

▸ Facilidad de utilización.

▸ Capacidad de carga.

▸ Regularidad.

▸ Velocidad.

▸ Frecuencia.

Características comparadas de los cinco medios de transporte.

Dotando un peso en función de la clasificación del modo en cada

variable/característica se obtiene, como resultado final, la siguiente clasificación:

▸ Carretera 17/7=2,4.

▸ Ferrocarril 21/7=3.

▸ Aire y marítimo/fluvial 22/7=3,1.

▸ Tubería 23/7=3,2.

Esta clasificación matricial es solamente un ejemplo ilustrativo de las características

y limitaciones de cada modo de transporte. A la hora de seleccionar un modo de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

transporte, o la combinación de varios de ellos, para una operación concreta deben

analizarse con detalle muchas de estas variables y otras que pudieran tener

importancia en dicha operación.

A modo de ejemplo, de la matriz anterior podría concluirse que el medio de

transporte más adecuado, rápido y comúnmente aceptado para el servicio puerta a

puerta es la carretera, evidentemente, siempre que los factores nos lo permitan y

además tengamos en cuenta que es el único que permite llevar a término el servicio

puerta a puerta, el resto de los medios necesitarán combinarse con este.

En el siguiente cuadro, se muestra una síntesis de la clasificación de cada modo de

transporte para cada variable no económica analizada (velocidad,

frecuencia/servicio, regularidad, capacidad y facilidad):

Características más representativas.

De nuevo, para el ejemplo del transporte puerta a puerta, se puede concluir que la

mejor elección es el transporte por carretera.

Finalmente, en cuanto a las variables no económicas enumeradas de los medios de

transporte, cabe destacar que la protección de los mercados nacionales no favorece

al desarrollo de los modos de transporte. La política del transporte en lo que compete

a los grandes acuerdos económicos va con cierto retraso, en cuanto a la libertad de

tránsito de personas, mercancías y capital.

Alguno de los factores que influyen en este retraso son: la falta de normalización de

pesos y dimensiones en los tráficos domésticos respecto a los internacionales, la

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

falta de unificación de tasas sobre el transporte (infraestructuras, combustible,

contaminación, peajes, etc.), la falta de unificación de las horas de conducción y su

interpretación en el mercado interior y el internacional, el acceso a la profesión, la

desregulación del mercado, la puesta en marcha del cabotaje terrestre y marítimo,

etc. Estos aspectos serán tratados en temas posteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.4. El sector trasporte, columna vertebral del

comercio

En los 20 años transcurridos entre 1995 y 2014, el crecimiento medio del sector de

los servicios de transporte fue ligeramente inferior a la tasa de crecimiento anual de

todos los servicios comerciales, especialmente antes del año 2000.

El sector transporte experimentó un crecimiento importante desde principios de la

década de los años 2000, a raíz del aumento del comercio de mercancías y del

tráfico internacional de viajeros por vía aérea. En 2008, las exportaciones mundiales

de servicios de transporte ascendieron a 891.000 millones de dólares

estadounidenses.

Los servicios de transporte, junto con los servicios financieros, ha sido uno de los

sectores más afectados por la crisis económica mundial. En 2009, las exportaciones

mundiales de servicios de transporte disminuyeron un 22 %, como consecuencia del

debilitamiento de la demanda de servicios de transporte de carga que siguió a la

fuerte disminución del comercio de mercancías. Los ingresos derivados de los

servicios de transporte disminuyeron significativamente en todos los principales

países exportadores. En Asia, las exportaciones disminuyeron un 28 %, en Europa,

un 21 %, y en América del Norte, un 18 %.

El sector del transporte a nivel mundial comenzó a recuperarse en 2010, año en que

registró un crecimiento del 16 %. Sin embargo, las exportaciones mundiales del

sector, que ascendieron a 906.000 millones de dólares estadounidenses, no

superaron sus niveles anteriores a la crisis hasta 2013.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Exportaciones mundiales de servicios de transporte. Fuente: Estadísticas del comercio internacional 2015. Fuente:
Organización Mundial del Comercio.

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Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.5. Evolución de las exportaciones de mercancías

a nivel mundial

En las últimas dos décadas, las exportaciones mundiales de mercancías (excluyendo

las importantes reexportaciones de Hong Kong, China) han experimentado un fuerte

crecimiento. En 2014 ascendieron a 18,494 billones de dólares, una cifra casi cuatro

veces superior a los 5,018 billones de dólares estadounidenses, registrados en 1995.

El principal destino de las exportaciones durante los últimos 20 años han sido los

países europeos, seguidos por Asia, cuya importancia como región comercial ha

aumentado sustancialmente. En 2014, el valor de las exportaciones mundiales de

mercancías a Asia ascendió a 5,465 billones de dólares estadounidenses, lo que

representa casi un tercio del total.

Economías según la magnitud del comercio de mercancías 2014. Fuente: Estadísticas del comercio internacional
2015. Fuente: Organización Mundial del Comercio.

A lo largo de los últimos 20 años, la participación de las economías en desarrollo en

el comercio internacional ha aumentado. La participación de las exportaciones

destinadas a las economías en desarrollo aumentó del 26 % en 1995 al 39 % en

2014, mientras que la de las exportaciones destinadas a las economías

desarrolladas disminuyó del 68 % en 1995 al 56 % en 2014.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Exportaciones mundiales de mercancías por regiones. Fuente: Estadísticas del comercio internacional 2015.

Fuente: Organización Mundial del Comercio.

En 2004, tres años después de su adhesión a la OMC, China sustituyó a Japón como

principal país exportador de Asia. China superó a Estados Unidos en 2007 y a

Alemania en 2009, para convertirse en el principal país exportador del mundo.

La participación de las exportaciones de las economías en desarrollo en el comercio

mundial aumentó del 26 % en 1995 al 44 % en 2014, mientras que la participación de

las exportaciones de las economías desarrolladas disminuyó del 70 % al 52 %.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 1. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Principales exportadores mundiales 1995-2004-2014. Fuente: Estadísticas del comercio internacional 2015.

Fuente: Organización Mundial del Comercio.

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Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.6. Importancia del transporte y la logística

El peso económico del sector de la logística, se ha mantenido estable en los últimos

años en la mayor parte de los países, situándose en PIB en el entorno del 2-5 %.

Tomando como ejemplo España, atendiendo a la Encuesta Anual de Servicios, el

siguiente gráfico muestra la importancia del sector transporte respecto al PIB

nacional desagregado por ramas de actividad. Se observa que el subsector

«almacenamiento y actividades anexas al transporte» es el que mayor valor aporta al

sector.

Peso del sector logístico en la economía nacional (%) 2008-2012. Fuente: Observatorio del Transporte y la
Logística de España. Ministerio de Fomento.

Empleo

El peso del sector de la logística y del transporte es muy importante en cuanto a

ocupación laboral en cualquier estado. De nuevo, tomando como ejemplo España, el

personal ocupado en el sector de la logística ascendió a 630.000 personas en 2013.

Esto representa un 3,6 % respecto al personal total ocupado en España y

ligeramente por encima de su peso en el PIB. Es decir, su productividad aparente por

empleado supera la media de los sectores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 1. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Personal ocupado en el sector logístico (miles de empleados) 2008-2012. Fuente: Observatorio del Transporte y la
Logística de España. Ministerio de Fomento.

Es muy significativo que, en un contexto de reducción de la actividad en el

transporte, el segmento de actividad del «Transporte y almacenamiento» que más

empleo ha creado y más ha aportado al PIB ha sido el que no está relacionado con el

desplazamiento físico de las mercancías, que es el sector del «Almacenamiento y

actividades anexas», cuya actividad es esencialmente logística.

Importancia de los costes logísticos sobre el volumen de venta de los sectores

productivos

Los costes logísticos suponen alrededor del 5 %-10 % del volumen de negocio de los

principales sectores productivos. La estructura de costes logísticos se compone de

dos partidas fundamentales: transporte y gestión de centros y manipulaciones.

El transporte conforma un aspecto clave dentro de la logística, ya que supone

alrededor de un 60 % de los costes logísticos.

En los gráficos siguientes se muestra el reparto de los costes logísticos y de los

costes de transporte por sectores productivos para el ejemplo de España.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Reparto de los costes logísticos y de los costes de transporte totale por sectores productivos. Año 2011. Fuente:
Observatorio del Transporte y la Logística de España. Ministerio de Fomento.

En términos globales, según el «Estudio de caracterización del sector del transporte

y la logística en España» de UNO (Organización empresarial de Logística y

Transporte) y el grado de externalización de las actividades logísticas por parte de

las empresas españolas que componen los sectores productivos analizados

asciende al 60 %.

En el caso del transporte, este porcentaje asciende al 77,7 %, mientras que en el

caso de la gestión de centros y manipulaciones se reduce al 33,2 %, debido

probablemente a la menor madurez de estas actividades dentro del mercado

español.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.7. La competitividad y sostenibilidad del sector

Actualmente, España se encuentra en un proceso de recuperación de la

productividad y de reducción de otros desequilibrios. El sector logístico que se vio

más afectado por la crisis fue el transporte por carretera, especialmente el de

mercancías. Los otros modos de transporte y segmentos de actividad han sufrido

menos la crisis. Es destacable el buen comportamiento en empleo y VAB que viene

presentando el sector del almacenamiento y actividades anexas desde hace unos

años.

Competitividad en precios y costes

Los precios de los servicios que forman parte de la logística (transporte de

mercancías y almacenamiento y actividades anexas) han experimentado un

crecimiento menor que el resto de los precios del transporte.

Los efectos de esta moderación en precios están fuera de toda duda, sobre todo si

se tiene en cuenta que esta moderación no se concentró solo en el periodo que

transcurre desde el año 2007, sino que también se exhibía con anterioridad aunque

con menos intensidad.

Una de las razones de este hecho puede estar en su menor dependencia de la

energía de los derivados del petróleo en su estructura de costes. Pero, además de lo

anterior, parece evidente que las actividades que comprenden la logística se

desarrollan en un entorno de intensa presión competitiva tanto en el interior, como en

el exterior —que afecta sobre todo al transporte marítimo de mercancías—, como

también la presión competitiva que experimentan en la inversión exterior.

Este hecho vendría a confirmar el efecto positivo que la competencia tiene sobre la

eficiencia del transporte, en beneficio de los usuarios y del sector en general.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 1. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Inversión

Aunque las empresas españolas de transporte y, específicamente las de logística,

tienen de media una intensidad de inversión bastante equiparable a la de sus

homónimos europeos, esta se ha visto particularmente afectada por la crisis.

Los problemas para la obtención de financiación y el contexto de incertidumbre

posiblemente estén detrás de este dato que abarca hasta 2012. La caída en el precio

de los activos (suelo) también explicaría parte de esta caída en la inversión. En el

siguiente gráfico se muestra el índice de repercusión de la inversión sobre la

producción de acuerdo con la Encuesta Anual de Servicios (INE), que se rige por

criterios homogéneos en toda Europa.

Repercusión de la inversión en el valor de la producción (%). 2008-2012. Fuente: Encuesta Anual de Servicios
(INE).

Destacar que el subsector de «almacenamiento y actividades anexas al transporte»

sigue siendo el que tiene mayor intensidad inversora en activos materiales.

Hay que señalar finalmente que existe una parte de la inversión en instalaciones

logísticas, como es conocido, que tiene naturaleza pública o público-privada, pero el

grueso de la inversión es realizada por inversores privados.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

Número de empresas

Tras el «transporte por carretera», subsector fuertemente atomizado integrado por

muchas empresas de pequeño tamaño, el subsector de «almacenamiento y

actividades anexas al transporte» es el que mayor número de empresas presenta,

alcanzado un promedio de unas 15.000 empresas/año.

Volumen de negocio medio de las empresas

El volumen de negocio medio por empresa evidencia el mayor tamaño de las

empresas de transporte aéreo y marítimo, que concentran mayores volúmenes de

carga, mientras que el sector del transporte por carretera está muy atomizado,

existiendo muchas empresas que transportan bajos volúmenes de carga.

Por su parte, las empresas de «almacenamiento y actividades anexas al transporte»,

sitúan su volumen de negocio, muy superior a la carretera debido a su mayor

concentración empresarial y su oferta de actividades de valor añadido sobre la

actividad básica de transporte.

Esto oculta, sin embargo, una mayor diversidad en la dimensión media de las

empresas de la logística, especialmente las de «almacenamiento y actividades

anexas al transporte» en que las empresas de mayor dimensión atienden una parte

importante del mercado. La diversidad de especializaciones posibles dentro del

sector de la logística puede explicar esta dispersión de tamaños.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

1.8. Retos y tendencias del sector

Tras la grave crisis económica de los últimos años, y viendo la evolución que se ha

ido produciendo en el sector del transporte se pueden destacar una serie de retos y

tendencias futuras del sector:

▸ Hay que señalar que la austeridad, provocada por la crisis económica, ha

determinado que en los últimos años la inversión en transporte (infraestructuras,

I+D+i, etc.) haya estado por debajo de lo necesario.

▸ El principal reto del transporte de mercancías para todos los modos actualmente se

centra más en la generación de valor añadido (seguridad, fiabilidad, trazabilidad,

eficiencia, puntualidad) que en el crecimiento cuantitativo de los tráficos, con
independencia de que los tráficos aún pueden crecer respecto a los niveles actuales.

▸ La recuperación de unas tasas positivas de crecimiento de la productividad y de la

competitividad es una necesidad esencial de la economía española si se desea

mantener y recuperar una economía competitiva y un alto nivel de bienestar.

▸ Las mejoras en precios y calidad de los servicios de transporte tienen actualmente

una oportunidad especial, que se produce con la reducción de los precios de los
combustibles. Estos han actuado en los últimos años como causantes de un
incremento de los costes del transporte que acababan repercutiendo en los usuarios.

▸ La sostenibilidad es un aspecto que gana peso en la evaluación de un sistema de

transporte. Igualmente cabe afirmar que el transporte cobra mayor relevancia como
elemento para la sostenibilidad ambiental. Es quizás, tras el sector energético en

sentido estricto, donde más actuaciones cabe realizar en la lucha contra el cambio
climático.

▸ En este contexto, en el que el transporte y la logística desempeñan un papel

fundamental como motor de desarrollo y crecimiento económico y mejora de la

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 1. Ideas clave
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 Ideas clave

competitividad, los principales retos a los que se enfrenta el sector son los
siguientes:

• Mejora de la competitividad de las empresas de transporte y logística

españolas.

• Reparto modal del transporte de mercancías más equilibrado.

• Impulso de la intermodalidad.

• Mejora de la estructura de red de plataformas y áreas logísticas.

• Mejora del grado de penetración de las tecnologías de la información y

comunicación (TIC).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 1. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Estudio prospectivo del sector logístico

Ministerio de Empleo y Seguridad Social. (2014). Estudio prospectivo del sector

logístico. Gestión de la cadena de suministro en España. Madrid: Ministerio de

Empleo y Seguridad Social.

En este estudio se evalúa el sector logístico y del transporte, analizando el peso del

sector en la economía.

Accede al estudio a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

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institucional/publicaciones/publicaciones-oficiales/listado-pub-mercado-

trabajo/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

El sector del transporte y la logística en España

Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) (octubre, 2013).

El sector del transporte y la logística en España.

En este memorándum se analiza en profundidad la importancia del sector logístico

para la economía española, analizando su competitividad y su sostenibilidad.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

corporativo/files/content/file/2020/10/12/110/memorandum_sector_transporte_lo
gistica_2013.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Logística y transporte de mercancías

Con este vídeo podrás empezar a familiarizarte con el lenguaje del sector.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

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Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Avances en la dirección correcta

Kopp, A., Block, R. I., & Iimi, A. (2013). Avances en la dirección correcta. Washington

D. C.: Banco Mundial.

Este informe analiza las líneas de actuación para la reducción de las emisiones en el

transporte, a través del desarrollo de la eficiencia en el transporte, lo que implica una

protección del medio ambiente y una promoción del desarrollo.

Accede al informe a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
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Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Codificación Comercial

La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC) dispone en su página

web de contenidos y publicaciones relacionadas con este tema de gran interés.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Cargadores y Usuarios del

Transporte de Mercancías

En la página web de AEUTRANSMER puedes encontrar contenidos y publicaciones

de gran interés, así como enlaces a otras web del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Empresas con Transporte

Privado de Mercancías y Grandes Usuarios del
Servicio Público

En la página web de TRANSPRIME puedes encontrar contenidos y publicaciones de

gran interés, así como enlaces a otras web del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Institute for Transport Studies (2010). El Futuro de un transporte de mercancías y

una logística sostenibles. Bruselas: Parlamento Europeo.

Lérida, C. (2014). Análisis comparativo modal del transporte de mercancías en

españa desde la perspectiva de un modelo de coste generalizado. Madrid: UNED.

Observatorio del Transporte y la Logística en España. (2015). Informe Anual 2014 del

Observatorio del Transporte y la Logística en España (pp. 30-102). Madrid: Ministerio

de Fomento.

Organización Mundial del Comercio (2016). Estadísticas del comercio internacional

2015. Suiza: OMC.

Organización Mundial del Comercio (2016). La ayuda para el comercio y las cadenas

de valor en el sector del transporte y la logística. Suiza: OMC.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 1. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. Las dos vertientes principales en el transporte vienen fijadas por:

A. Riesgos físicos y riesgos económicos.

B. Riesgo social y riesgo ambiental.

C. Distancias e infraestructuras.

D. Todas las anteriores son correctas.

2. En unidades monetarias el/los modo/s de transporte dominante/s es/son:

A. Combinación ferrocarril y carretera.

B. Marítimo.

C. Combinación marítimo y ferrocarril.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

3. Se puede concluir que el modo más adecuado para el transporte puerta a puerta

es:

A. Marítimo/fluvial.

B. Aéreo.

C. Ferrocarril y carretera.

D. Carretera.

4. La superficie modal marítima es la más representativa debido a:

A. Ser el tipo de transporte de mayor importancia en la actualidad.

B. Por el carácter más extensivo de sus instalaciones asociadas.

C. Al mayor tamaño de los productos que transporta.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 1. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

5. Tendremos en cuenta como variables representativas en la elección modal:

A. La relación calidad/precio.

B. Los servicios de información en la red.

C. Los servicios logísticos.

D. Todas las anteriores son correctas.

6. El transporte intermodal facilita la integración de:

A. El modo de transporte por carretera.

B. El modo de transporte marítimo/fluvial.

C. Los modos minoritarios (marítimo y ferrocarril).

D. Todas las anteriores son correctas.

7. La estructura de costes logísticos se compone por:

A. Dos partidas fundamentales: transporte y gestión de centros y

manipulaciones.

B. Modo de transporte y riesgos asociados.

C. Personal, instalaciones y medios.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

8. Los precios de los servicios que forman parte de la logística han experimentado

crecimientos más suaves:

A. Por su menor dependencia energética.

B. Por la alta competitividad del sector.

C. Por sus bajos objetivos económicos.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 1. Test
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 Test

9. El transporte por carretera se caracteriza por estar formado por empresas:

A. Que concentran grandes volúmenes de carga.

B. Altamente atomizadas.

C. Cuyo volumen de negocios es mayor que el de las empresas de

almacenamiento y actividades anexas al transporte.

D. Todas las anteriores son correctas.

10. El principal reto para el transporte de mercancías en todos los modos es:

A. Aumento de productividad y competitividad.

B. Aumento de la sostenibilidad.

C. Aumento de valor añadido.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 1. Test
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 Tema 2

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 2. Las mercancías y las

cargas
Índice
Esquema

Ideas clave

2.1. ¿Cómo estudiar este tema?

2.2. Tipos y clasificación de mercancías

2.3. Tipología de unidades de carga

2.4. Unitización y paletaje

2.5. Unidades de carga más empleadas

A fondo

Contenedores, envases, embalajes y unitarización

Optimización de la logística de contenedores vacíos.

Estudio de costes y beneficios para las navieras

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 2. Esquema
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 Ideas clave

2.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave que se presentan

a continuación y se complementan con otros recursos para ampliar tus

conocimientos sobre el mismo.

En este tema se analizarán los diferentes tipos de mercancía existentes, así como

los distintos tipos de carga.

En el primer apartado se estudiarán los diferentes tipos de carga existentes,

clasificados según su presentación, naturaleza y características principales.

A continuación se describirán brevemente los diferentes tipos de unidades de carga o

bultos, más utilizados en el transporte actual de mercancías: embalajes,

contenedores, fardos, etc.

Seguidamente se llevará a cabo una descripción de los procesos de unitización y

paletaje, es decir, de la agrupación de diversas unidades de carga fraccionada en

una unidad única, facilitando y optimizando el transporte.

Finalmente, se describen las principales unidades de carga del transporte actual: el

palé y el contenedor; desglosando los diferentes tipos que existen de cada uno de

ellos.

El objetivo de este tema es conocer detalladamente todo lo concerniente a la

mercancía y a las cargas: su agrupación, su caracterización, los tipos existentes, etc.

Es un tema de carácter muy teórico, pero muy necesario para el desarrollo de la

asignatura, ya que en él se describe al destinatario final del transporte: la carga.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

2.2. Tipos y clasificación de mercancías

En el flujo logístico que se produce entre los agentes de la cadena de transporte, que

va desde el cargador al destinatario, las mercancías pueden tener diversas

características y orígenes, lo cual va a condicionar en gran medida, el tipo de

transporte elegido para su traslado.

Por todo esto, los productos tanto envasados como a granel que se vayan a

transportar, según su naturaleza, volumen, peso y transporte que se vaya a utilizar

(modo de transporte, tipo de vehículo, características del servicio, etc.), se

distribuirán según los tipos de carga que definimos a continuación:

▸ Carga a granel (bulk cargo). Mercancía líquida o sólida que se transporta sin que

haya sido envasada ni embalada. Es lo más común en el caso de materias primas:

hidrocarburos, minerales, semillas, cereales, abonos, madera, cementos, etc.

Descarga de carga a granel en una terminal portuaria.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Carga completa (full load). Denominación que se da a la contratación y el llenado

por el cargador de una unidad completa de transporte que viajará de origen a

destino: un barco, un avión, un vagón ferroviario o un camión. Esta modalidad puede
referirse a productos a granel o a carga embalada.

Normalmente en el transporte de carga completa, desde la recepción de las

mercancías hasta su entrega al destinatario, el transportista no debe realizar

actividades previas o complementarias, como la carga o descarga, la manipulación,

el almacenamiento, la consolidación, la clasificación o el embalaje. Se ocupa sólo de

ejecutar el transporte propiamente dicho.

▸ Carga consolidada (consolidated cargo). Mercancía que, junto con otras, se

acondiciona como una única unidad física de manipulación y circulación (sobre un

palé, en un contenedor, por ejemplo), con el fin de facilitar su expedición y transporte
hacia un destino común.

▸ Carga contenerizada (containerized cargo). Cualquier unidad de carga, producto o

mercancía a granel que se encuentre depositado o consolidado en un contenedor de

transporte.

▸ Carga embalada (packaged goods). Cuando la carga se acondiciona mediante

algún sistema o con algún tipo de embalaje, para que su transporte se realice con
las máximas garantías de seguridad y en las mejores condiciones posibles.
Habitualmente, se trata de mercancías en cajas o palés retractilados dentro de
contenedores, cajas móviles o en cajas de camiones, aunque también se embalan
mercancías con dimensiones o pesos especiales.

▸ Carga fraccionada o convencional (partial load; conventional cargo). Se

denomina así al transporte de mercancías en el que, aparte de la función propia de

traslado, desde la recepción de las mismas por el operador de transporte hasta su

entrega al destinatario es necesario que este lleve a cabo actividades logísticas
previas o complementarias, relacionadas con el carácter fragmentario de la carga,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

por ejemplo: la manipulación, el almacenamiento, la consolidación, la clasificación o

el embalaje.

▸ Carga general (general cargo). Carga referida a una mercancía cuya naturaleza no

ha sido especificada, que se transporta, almacena o manipula en forma de bulto, en

unidades sueltas o en palés no contenerizados. Generalmente, se refiere a

productos manufacturados o semielaborados. En el transporte aéreo, se refiere a

una expedición que no contenga carga valiosa, a la que se aplica las tarifas
generales de carga.

▸ Carga húmeda (wet cargo). Mercancía que contenga líquidos o que, por su

naturaleza, pueda destilarlos o emitir cantidades considerables de humedad.

▸ Carga paletizada (palletized cargo). Mercancía colocada sobre un palé dispuesto

para ser trasladado por cualquier elemento mecánico de manutención o medio de

transporte.

▸ Carga peligrosa (dangerous goods). Materiales nocivos o perjudiciales que

durante su transporte pueden generar o desprender humos, gases, vapores o polvos

de naturaleza peligros, ya sea explosiva, inflamable, tóxica, infecciosa, radiactiva,

corrosiva o irritante. Las mercancías peligrosas pueden, por lo tanto, constituir un
riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.

▸ Carga perecedera (perishable cargo). Cualquier tipo de mercancía que pueda

deteriorarse después de un período de tiempo determinado, o por estar expuesta a

temperaturas diversas, humedades u otras condiciones adversas. Las mercancías
perecederas pueden ser productos sanitarios, alimentarios e incluso de uso industrial

que precisan de unas condiciones especiales, un control técnico determinado y unos

parámetros de salubridad y de temperatura para su conservación, almacenamiento,
transporte, carga y descarga. Su transporte internacional se regula por el Acuerdo
ATP.

▸ Carga refrigerada (reefer cargo). Mercancía perecedera que precisa de unas

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

condiciones especiales de mantenimiento y refrigeración a temperatura controlada

durante el transporte.

▸ Carga rodada (ro-ro [roll on-roll off] cargo). Carga constituida por vehículos que

se deslizan sobre ruedas, como plataformas, remolques o semirremolques,

camiones, vagones, etc., que pueden ser trasladados en una cadena de transporte
intermodal albergando mercancía en su interior.

Embarque de un contenedor sobre plataforma cargada por cabeza tractora en un buque ro-ro en el puerto

de Gothenburg (Suecia).

▸ Carga valiosa (valuable cargo). En transporte aéreo, se refiere a las cargas

declaradas expresamente como de elevado valor. Cuentan con una tarifa específica

y unas condiciones especiales de control y custodia en origen y destino, así como

con un incremento del valor del seguro de transporte en función del valor declarado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

2.3. Tipología de unidades de carga

Las unidades de carga también pueden designarse como bultos. Efectivamente, un

bulto es un objeto o conjunto de objetos agrupados, incluido su eventual embalaje,

cualesquiera que sean sus dimensiones y su volumen, que puede ser manejado

como una unidad de carga, identificada y diferenciada del resto de objetos de un

envío (cajas, fardos, sacos, barriles, atados, etc.).

Veamos ahora cuáles son las unidades de carga más usuales y su definición:

▸ Atado (bundle). Bulto formado por un conjunto de elementos agrupados mediante

algún sistema de ligadura (fleje, cuerda, alambre, plástico retráctil, etc.). Puede
incorporar algún sistema especial de fijación y algún elemento envolvente. Se utiliza
para formar unidades de carga con componentes de una misma especie o de un
formato similar: vigas, tubos, barras, varillas, tablones, etc.

▸ Bala (bale). Fardo apretado de mercancías, generalmente de forma cilíndrica,

utilizado para transportar algunos productos, por ejemplo, papel, algodón, tejidos,
etc.

▸ Bidón; barril (can). Envase habitualmente cilíndrico, con fondo plano o combado, de

metal, cartón, plástico, contrachapado u otro material apropiado, utilizado

generalmente para almacenar productos líquidos.

▸ Caja (bin; box). Unidad básica de carga o embalaje, generalmente de pequeña

dimensión, fabricada con materiales diversos (cartón, plástico madera, metal u

otros), de lados compactos rectangulares o poligonales, con capacidad para
contener elementos, piezas productos, etc. Puede reforzarse con rebordes de metal
u otro material rígido y disponer de pequeños orificios para facilitar su manipulación y

apertura.

▸ Contenedor de transporte (freight container). Al tratarse de uno de los tipos de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

unidad de carga de mayor importancia, se desarrollará a continuación en

profundidad.

▸ Cuba (cask; barrel). Envase o recipiente construido en madera, plástico o chapa

metálica, destinado a contener líquidos. Una cuba puede ser de forma cilíndrica o de
base rectangular, abierta o cerrada en el extremo superior, y provista de dispositivos

para facilitar el llenado y vaciado.

▸ Fardo (bundle). Bulto en forma de lío grande de tejidos , ropas u otra mercancía,

muy apretado y cubierto con arpillera, plástico u otros materiales flexibles, para
facilitar su transporte sin dañar el contenido.

▸ Gran recipiente para graneles (GRG); palé tanque/ intermédiate bulk container

(IBC); tank pallet. Recipiente rígido reutilizable destinado al almacenamiento y el

transporte de graneles sólidos o líquidos, provisto de una tapa superior y una válvula
inferior para su carga y descarga. Generalmente posee una forma cúbica, está
fabricado con plástico o acero, es apilable y se sitúa sobre una plataforma para

facilitar su manipulado mediante carretilla o traspalé. Posee una capacidad de entre

1 y 3 m3.

Modelos de bidones de metal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

Modelo de gran recipiente para graneles.

▸ Huacal (crate). Cesta o jaula que en numerosos lugares de América Latina y las

Islas Canarias se construye con varillas o tiras de madera y se utiliza para el

transporte de productos que precisan una especial protección, como frutas, loza o
cristal, entre otros.

▸ Jerricán; cuñete (jerrycan; drum). Envase en forma de cuba o barril pequeño, de

madera, metal o plástico, de sección rectangular o poligonal, que puede estar

provisto de uno o varios orificios para el llenado y vaciado, con cierres con o sin
dosificador.

▸ Palé; tarima (pallet). Al igual que en el caso del contenedor, se estudiará en detalle

a continuación.

▸ Paquete (parcel). Unidad de carga básica y primera del orden de las unidades de

carga. Puede coincidir el formato de caja y paquete.

▸ Saco (sack). Unidad de carga o embalaje en forma de receptáculo de plástico,

arpillera, tela, papel, etc., por lo general de forma rectangular o cilíndrica, abierto por
uno de sus lados.

▸ Saco de gran capacidad / flexible intermédiate bulk container (FIBC); big-bag.

Recipiente flexible en forma de saco destinado al almacenamiento y el transporte de

graneles sólidos agrícolas e industriales (arenas, gravas, cereales, abonos, piensos,
granulados plásticos, leños, etc.). Está confeccionado generalmente con

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

polipropileno y dotado de anillas o asas para poder ser manipulado. Posee una

capacidad entre 1 y 3 m3 y puede soportar un peso de hasta 2.000 kg.

Modelos de sacos de gran capacidad.

▸ Tambor (drum). Unidad de carga o envase generalmente cilíndrico, de fondo plano

o combado, de metal, cartón plástico, contrachapado u otro material apropiado,

utilizado normalmente para almacenar productos a granel que deben almacenarse,
transportarse o distribuirse de modo comercial.

▸ Tonel (barrel). Unidad de carga o envase en forma de cuba grande, construida en

madera, metal o plástico, de sección circular y pared combada, cerrada en sus

extremos, utilizada generalmente para almacenar productos líquidos.

▸ ULD (ULD). Siglas de united load device o «dispositivo unitario de carga», elemento

unitario de carga propio del transporte aéreo que comprende palés y contenedores

aéreos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

2.4. Unitización y paletaje

La reunión de productos de menor tamaño con la finalidad de formar un elemento

individual mayor se denomina unitización o unificación. Se define como la

agrupación de diversas unidades de carga fraccionada en una unidad única (caja,

palé o contenedor, por ejemplo), compacta, reforzada y provista de elementos

(patines, listones, asas, etc.) que faciliten su manejo, almacenamiento y traslado en

cualquier medio de transporte de forma homogénea, sistematizada y segura.

En el comercio internacional, cuando un exportador debe enviar un palé de

mercancía a otro país lo hace mediante el grupaje, a través de una empresa

transitaria de un transportista que efectúe el porte hasta dicho país. El operador de

transporte intentará completar el camión o el contenedor consiguiendo mercancías

de otras empresas con el mismo destino hasta consolidar así un grupaje.

El grupaje es un procedimiento de transporte mediante el que se agrupan y

acondicionan en una única unidad física de manipulación y circulación —unidad de

carga o vehículo de transporte— partidas de diferente peso, clase o volumen. Su

finalidad es facilitar la expedición y el transporte de partidas que por sí solas son

insuficientes para llenar una unidad de carga superior, como un camión completo, un

contenedor o una caja móvil.

La acción de «agrupar mercancías en una unidad de transporte» se denomina

consolidar una carga. En el transporte internacional es el procedimiento mediante

el cual una expedición de partidas de distintos remitentes, de diferente peso, clase o

volumen, que por sí solas no ocuparían un equipo o medio de transporte, se

acondicionan como una única unidad física de manipulación y circulación, con el fin

de facilitar su expedición y transporte hacia un destino común (país, ciudad, puerto,

aeropuerto, etc.), generalmente un centro desconsolidador desde donde se

reexpiden al destinatario final.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

La agrupación de cargas tiene como fin acondicionar una única unidad física de

manipulación y circulación, para facilitar su expedición y transporte, siempre que las

mercancías que se expiden sean de naturaleza compatible; es decir, no podrán

agruparse productos secos con refrigerados o productos químicos con alimentos, por

ejemplo.

Deconsolidar es desagrupar una unidad de carga o transporte, con el resultado de

disponer separadamente de las unidades que componían la carga consolidada (un

palé o un contenedor, por ejemplo).

Una de las formas más habituales de unitizar la carga es la paletización. Consiste

en reunir uno o más paquetes, bultos, cajas, bidones, etc., acondicionados sobre un

palé, fijando la carga a este mediante flejes, cartón, madera, retractilado plástico o

cualquier otro sistema de sujeción, con la finalidad de incrementar la seguridad de la

carga y evitar desplazamientos internos, robos o averías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

2.5. Unidades de carga más empleadas

A continuación, enumeraremos y definiremos las unidades de carga cuyo uso está

más extendido en la actualidad, así como su tipología, materiales, etc.

El palé

El palé es un embalaje configurado como un elemento portátil construido con

materiales resistentes, conformando una plataforma horizontal sobre traviesas, que

permite ser manipulado con facilidad por los aparatos mecánicos de manutención.

La utilización del palé se ha extendido e internacionalizado de tal manera que en la

actualidad existen múltiples tipos y tamaños de palés, construidos con materiales

distintos, adaptados a cada necesidad del comercio y la industria.

Cada empresa fabricante o distribuidor puede decidir las características de los palés

que vaya a utilizar y disponer de un parque propio. No obstante, la tendencia

mayoritaria es adherirse a alguno de los consorcios de palés existentes, con el fin de

beneficiarse de las eficiencias de funcionamiento.

El palé puede actuar de simple soporte de una mercancía, bulto o conjunto de bultos,

o bien formar parte del embalaje de la misma, unida a esta mediante flejes o plástico

retráctil.

En cualquier caso, la disposición de la mercancía sobre el palé requiere una

ordenación que garantice su seguridad durante su manejo, transporte y

almacenamiento.

Para elegir uno u otro tipo de palé se debe tener en cuenta las dimensiones de la

unidad de carga que ha de soportar, los sistemas de almacenamiento y de

manutención, y el medio o los modos de transporte que se utilizarán para su traslado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

En cuanto a sus características esenciales, los palés pueden ser:

▸ Reversibles: las partes superior e inferior del palé son iguales y las mercancías

pueden colocarse sobre cualquiera de las dos caras.

▸ No reversibles: cuando las partes superior e inferior del palé son desiguales.

▸ Con pestañas: pueden tener salientes para fines diversos, como la colocación del

fleje, la sujeción de una película plástica estirable, etc.

▸ Sin pestañas: cuando no tiene salientes.

En relación con la manera en que pueden ser tomados por las horquillas de las

carretillas o los transpalés para su manejo, los tipos de palé más utilizados se

clasifican en:

▸ De dos entradas: permite el paso de las horquillas de los elementos de manipulación

por dos lados opuestos. Estos palés pueden ser de doble cara reversible o no
reversible, y de cara única no reversible.

▸ De cuatro entradas: permite el paso de las horquillas de los elementos de

manipulación por sus cuatro lados. Estos palés pueden ser de doble cara reversible
o no reversible.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

Tipología básica de palés de madera, de dos y cuatro entradas.

Los palés se toman introduciendo las horquillas por debajo de las tablas de soporte

del palé. Las horquillas van montadas en su extremo sobre ruedas de pequeño

tamaño, las cuales permanecen siempre en contacto con el suelo.

Los palés de dos entradas son resistentes y económicos, pero menos versátiles en

cuanto a su posicionamiento en las estanterías que los de cuatro. Estos últimos

suelen ser más útiles en el proceso global de manutención.

Adicionalmente a las estructuras más básicas, existen palés que permiten

configurar unidades de carga que pueden acoger los productos más diversos:

▸ Palé caja (box pallet). Palé generalmente apilable, con al menos tres paredes

verticales enterizas o caladas, fijas, plegables o desmontables, provisto o no de

cubierta.

▸ Palé con montantes o pilares (post pallet). Provisto de pilares en sus esquinas,

fijos o desmontables, formando un armazón. En su parte inferior, dispone de unos

anclajes que pueden introducirse en sendos alojamientos de la parte superior del
palé que se coloca debajo para el apilado a una altura razonable. Suelen ser

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

metálicos y pueden estar provistos de una base de tablero de madera aglomerada.

▸ Palé contenedor (container pallet). Combina elementos de los palés con pilares y

los convertibles y permite ser apilado sin que la carga soporte el peso de los palés

superiores. Se utiliza para paletizar cargas no autoapilables o inestables.

▸ Palé convertible (convertible pallet). Permite añadirle una armadura metálica,

consistente en cuatro pilares unidos de a dos, que sirve como soporte del palé que
se coloca encima. Sin armadura, pueden utilizarse como palé convencional para
cargas estables o, con ella, para unitizar cargas inestables o poco resistentes.

▸ Palé plano; palé para carga aérea (plain pallet; flat pallet). Sin ningún tipo de

superestructura. En el transporte aéreo de carga se utilizan tres tipos de palé que

permiten fijar la mercancía con redes que se sujetan en los bordes de este.

▸ Palé rodante (roll pallet). Fabricado con perfiles y alambres de acero, provisto de

una estructura sobre ruedas que permite arrastrarlo a modo de remolque, o ser

tomado por las carretillas elevadoras. Puede disponer de varios niveles o estar
formado por los soportes laterales. Se utiliza especialmente cuando las mercancías
se han de entregar o recoger en lugres que no disponen de recursos mecánicos de
carga-descarga.

▸ Palé silo; contenedor mixto para graneles sólidos (silo pallet). Palé caja, con

sus cuatro paredes y tapa, que se puede vaciar mediante una espita situada en la
base o por aspiración a través de una abertura en la tapa. Se utiliza habitualmente

para transportar materias en polvo o granulados.

▸ Palé tanque; contenedor mixto para líquidos (tank pallet). Palé caja, con sus

cuatro paredes, tapa y un mecanismo vaciador en la base, que se utiliza

habitualmente para transportar líquidos y gases.

El contenedor

El contenedor es uno de los elementos clave para optimizar los flujos físicos del

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

transporte y la relación entre el tiempo de transporte y los costes logísticos globales.

El contenedor es una unidad de transporte intermodal (UTI) en la que se introduce la

carga para ser transportada en un solo medio de transporte o de forma combinada

entre tres medios: tren, camión y barco. En el transporte aéreo de carga se utilizan
contenedores específicos para este modo de transporte.

La capacidad de un contenedor no puede ser inferior a un metro cúbico, ha de poder

asegurar un uso repetido y sin ruptura de la carga en caso de trasbordo a diferentes

modos o vehículos de transporte.

El contenedor también constituye en ocasiones una unidad de medida para las

transacciones comerciales, aplicándose el criterio de un precio por unidad cargada

con un determinado producto, lo que otorga a este unas dimensiones volumétricas y

un peso por contenedor de mercancía.

Existe una nomenclatura internacional abreviada para notificar las estadísticas de

tráfico de contenedores o para medir la capacidad global de un buque o de una

terminal de contenedores: el TEU (Twenty Equivalent Units), la unidad equivalente a

un contenedor de veinte pies. En ocasiones, se hace referencia al FEU (Forty

Equivalent Units), la unidad equivalente a un contenedor de cuarenta pies.

Desde el punto de vista de la gestión del transporte, el uso del contenedor aporta

unas eficiencias significativas frente al transporte de carga general u otros sistemas

de agrupar las mercancías y los equipos de transporte, entre las que cabe destacar:

▸ Reducción del número de manipulaciones que pueda sufrir la mercancía durante su

transporte (estibas, trasiegos, almacenamientos, etc.).

▸ Mayor seguridad en cuanto a faltas y los robos en los productos transportados,

especialmente si el contenedor es estanco y precintado.

▸ Menor posibilidad de averías en las mercancías, por la reducción de manipulaciones

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

y la mayor seguridad en la estiba, lo que a su vez reduce la prima del seguro de

transporte.

▸ Mayor fluidez en la tramitación de la documentación que acompaña a las

expediciones.

▸ Reducción de los costes de la logística portuaria, debido a la agilidad de las

operaciones de carga y descarga de los buques.

▸ Reducción de los gastos de estiba y desestiba.

▸ Menor coste en el almacenamiento inmediatamente previo o posterior al transporte,

dado que los contenedores se estiban en las explanadas de las terminales.

▸ Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.

▸ Reducción de los costes de embalaje, dado que el contenedor protege las

mercancías de las inclemencias del tiempo, contra posibles robos, etc.

▸ Eliminación de los costes de embalaje cuando las mercancías se pueden transportar

dentro de contenedor sin embalaje, con el consiguiente mayor aprovechamiento del

espacio de carga.

Según sus dimensiones, los contenedores más usuales son los de veinte pies (6 m) y

cuarenta pies (12 m) de longitud, con un volumen útil medio de 30 a 33 m3 y de 60 a

67 m3, respectivamente, en tanto la carga útil se sitúa alrededor de 18.000 y 23.000

kg, respectivamente. Existen contenedores denominados «de gran capacidad» o

high cube, de mayor altura, y se incrementa el uso de los de cuarenta y cinco pies de

largo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

Teniendo en cuenta las limitaciones otorgadas por sus dimensiones, el contenedor

puede recibir cualquier carga. Para ello, se fabrican en una amplísima variedad de

tipos capaces de adaptarse a las diferentes necesidades del transporte:

▸ Contenedor aéreo; contenedor iglú (aircraft container; igloo container).

Contenedor para transporte aéreo de carga cuyas formas se pueden adaptar al

fuselaje de las aeronaves. Se fabrica en aluminio.

▸ Contenedor aéreo/terrestre (air; surface container). Contenedor intermodal con

un volumen interior de 1 m3 o más, provisto de cantoneras en las esquinas

superiores e inferiores y de sistemas de trincaje compatibles con los aéreos, los
terrestres y una base que permite la manipulación sobre sistemas de transporte de
rodillos.

▸ Contenedor calorífico (calorific conteiner). Contenedor isotermo al que se ha

adaptado un sistema de calefacción con el fin de mantener o elevar la temperatura

interior.

▸ Contenedor cerrado, seco o de carga general (dry container; box container). Es

el contenedor de uso más frecuente para cargar mercancía general seca y unitizada
mediante palés, cajas, barriles, etc. Es estanco y cerrado, con suelo, techo y paredes
laterales y de los extremos rígidos. Está dotado de puertas en el testero y se carga a
través de ellas con ayuda de carretillas o transpalés. Se fabrica en acero.

▸ Contenedor cisterna o tanque (tank container). Se utiliza para transportar

graneles líquidos en general (aceite, plásticos, resinas, látex natural y sintético,

leche, cerveza, vino, agua mineral, etc.) y algunas sustancias peligrosas, como
líquidos tóxicos, corrosivos y altamente inflamables. Se compone de una cisterna de
aluminio o acero inoxidable anclada en una estructura de soporte con los accesorios
necesarios para su trincaje en los anclajes de buques, vehículos y vagones, o bien
para apilarlo sobre otro contenedor.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

Contenedores para carga en seco, contenedor refrigerado y contenedor cisterna.

▸ Contenedor con base de bambú (bamboo floor conteiner). Contenedor de veinte

o cuarenta pies fabricado con criterios ecológicos que dispone de un suelo de

bambú. Su utilización contribuye a la protección del medio ambiente porque reduce
el consumo de energía en el proceso de fabricación y reciclaje, y minimiza el riesgo
de contaminación marítima.

▸ Contenedor de automóviles (car container). Contenedor abierto, sin paredes

laterales ni techo. Posee barras de acero totalmente desmontables y dispositivos

para la sujeción y el transporte de los vehículos a dos niveles.

▸ Contenedor de costado abierto (open side container). Cuando la mercancía que

hay que cargar, debido a su longitud, resulta de difícil manejo a través del testero, se
utiliza un contenedor abierto por uno o los dos costados para facilitar la operación.
Es especialmente apto para la carga y descarga en las estaciones de ferrocarril.
Está construido en acero.

▸ Contenedor de gran capacidad (high cube conteiner). Contenedor cerrado de

mayor altura que otros tipos de contenedores (2,9 m o más, en lugar de 2,44 m). Se
utiliza especialmente para el transporte de mercancías voluminosas y de poco peso.

Se fabrica en acero.

▸ Contenedor de media altura (half height container). Contenedor de veinte pies,

de techo abierto y 1,295 m de altura, adecuado para mercancías muy pesadas y

poco voluminosas, como planchas, barras, raíles, azulejos, etc. La parte superior se
suele cubrir con una lona.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Contenedor de temperatura controlada (controlled temperatura container).

Contenedor térmico dotado de sistemas o equipos de control y registro de la

temperatura y la humedad.

▸ Contenedor europalé (palletwide conteiner). Contenedor ISO estándar que

permite en su interior la estiba paralela de dos palés de medida europea, de 1.200 x

800 mm.

▸ Contenedor frigorífico (reefer; refrigerated container). Contenedor térmico,

construido en aluminio o aluminio y acero inoxidable, capaz de mantener la

mercancía a una temperatura de hasta -30 ºC. Cuenta con un dispositivo frigorífico
para mantener la temperatura deseada de forma autosuficiente, al mismo tiempo que
se puede conectar al buque, al vehículo de transporte o a la terminal para obtener el
suministro de energía que permite su funcionamiento. El tipo conair utiliza la

refrigeración producida por el buque. Algunos contenedores de esta modalidad

también controlan el grado de humedad de su interior. Son idóneos para transportar
mercancías perecederas: carne, fruta…

▸ Contenedor granelero (bulk container). Utilizado para el transporte de carga seca

a granel, por ejemplo: productos químicos granulados, cemento, fertilizantes, harina,

leche en polvo, azúcar, sal, etc. La mercancía se introduce en el contenedor
mediante mangueras conectadas a unas escotillas dispuestas en su parte superior,

y se extrae a través de unas compuertas de vaciado situadas en sus puertas. Se

fabrican con fibra de vidrio y acero.

▸ Contenedor hipobárico (hipobaric container). Empleado en el transporte de

productos altamente perecederos como plantas, flores y frutas. Además del sistema
de ventilación que permite renovar el aire dentro del contenedor, dispone de
sistemas de vacío y humidificación. Su aspecto exterior es muy similar al del
contenedor térmico.

▸ Contenedor isotermo (insulated conteiner). Se caracteriza por tener las paredes,

las puertas, el suelo y el techo construidos con materiales aislantes, con el fin de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 2. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

disminuir la tasa de transmisión de calor entre el interior y el exterior. Se utiliza para

transportar mercancías que precisan mantener una temperatura constante
determinada, por ejemplo, las plantas vivas o algunas mercancías peligrosas. Debe
cumplir los requisitos establecidos por la norma ISO 1496-2.

▸ Contenedor jaula (livestock container). Se utiliza para transportar animales vivos,

por lo que disponen, como mínimo, de una parad vertical no maciza para favorecer la
ventilación. Su diseño facilita las labores de limpieza y el acceso para la

manutención de los animales. También existen contenedores jaula, provistos de una

estructura de pilares en los costados y los testeros, para transportar productos
siderúrgicos.

▸ Contenedor para pulverulentos (container for granular and powdery materials).

Construido para el transporte a granel de mercancías granulosas o pulverulentas.

▸ Contenedor plataforma (flat container). Formado por una plataforma, sin ninguna

otra superestructura, con igual longitud, anchura, requisitos de resistencia y

dispositivos de manipulación y seguridad requeridos para los contenedores ISO. Se

utiliza cuando las características de los elementos que hay que transportar no
encajan con las de ningún otro tipo de contendor, y es especialmente adecuado para
elementos pesados y de gran volumen, como maquinaria, cables, bidones, bobinas y
láminas de acero, vehículos pesados y productos forestales. Se fabrica en acero.

▸ Contenedor plegable o desmontable (collapsible container). Contenedor cuyas

partes estructurales pueden plegarse, para ser transportado sin carga, y volver a
montarse en el momento de su utilización.

▸ Contenedor refrigerante (refrigerated container). Contenedor térmico dotado de

uno o más compartimentos para la carga de un agente frigorígeno mediante el cual,

sin medios mecánicos o de absorción, se puede enfriar la temperatura de la caja del
contenedor y mantenerla constante. En el transporte de carga aérea se utiliza un
sistema de refrigeración con hielo seco.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 2. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Contenedor rodante; contenedor no apilable (roll-tainer). Dotado de ruedas

orientables, se utiliza como elemento para enlazar los almacenes con los centros de
distribución. Sus dimensiones suelen ser 800 x 1.200 mm, y se construyen con tubos
y alambres de acero, con laterales desmontables para encajar unos en otros y
almacenarlos cuando están vacíos. Existen modelos isotermos y frigoríficos.

▸ Contenedor silo (silo container). Para graneles sólidos no presurizado de

descarga horizontal, sin puertas de apertura.

▸ Contenedor sin techo (open top container). Puede cargarse mediante grúas y

cubrirse con una cubierta flexible y móvil, por ejemplo, una lona de plástico
reforzado. Es de acero, puede tener puertas en los paneles frontales o laterales, y
resulta especialmente útil para grandes cargas, como cristales, mármoles, material
de construcción, madera o maquinaria de gran volumen.

Contenedor de costado abierto, contenedor de techo abierto y contenedor de parrilla plana.

▸ Contenedor ventilado (ventilated container). Contenedor cerrado que se utiliza

para transportar mercancías que precisan una ventilación constante para mantener
su estado de conservación. Está dotado de aberturas o dispositivos superiores,
intermedios e inferiores para la circulación natural o mecánica del aire.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 2. Ideas clave
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 A fondo

Contenedores, envases, embalajes y unitarización

En este documento se muestran las principales tipologías de contenedores, envases

y embalajes, así como el proceso de unitarización de las cargas.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

w e b : [Link]
archivo=[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 2. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Optimización de la logística de contenedores

vacíos. Estudio de costes y beneficios para las
navieras

Martínez, J. E. (2013). Optimización de la logística de contenedores vacíos. Estudio

de costes y beneficios para las navieras. Trabajo fin de grado, Escuela Superior de

Náutica de Cantabria, España.

En este documento se muestra un análisis de los diferentes tipos de contenedores y

de los costes repercutidos a las navieras por su transporte en vacío.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web:

[Link]
0Mart%C3%ADnez%20Mar%C3%[Link]?sequence=1

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 2. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Rodríguez, R. (2015). Guía de Seguridad en procesos de almacenamiento y manejo

de cargas. A Coruña: FREMAP.

Puertos del Estado. (2010). Gestión de Mercancías. Ministerio de Fomento.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 2. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. Las materias primas se incluyen en tipo de carga:

A. Carga completa.

B. Carga a granel.

C. Carga fraccionada o convencional.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

2. ¿Cuál de las siguientes unidades de carga es adecuada para el transporte de

productos líquidos?

A. Bidón.

B. Cuba.

C. Jerricán.

D. Todas las anteriores son correctas.

3. La reunión de productos de menor tamaño con la finalidad de formar un elemento

individual mayor se denomina:

A. Unitización o unificación.

B. Paletización.

C. Consolidación de carga.

D. Todas las anteriores son correctas.

4. La agrupación de cargas tiene como fin:

A. Acondicionar una única unidad física de cargas de la misma naturaleza.

B. Facilitar la manipulación y circulación de la carga.

C. Facilitar la expedición y el transporte de la carga.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 2. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

5. Una de las formas más habituales de unitización de cargas es:

A. La agrupación en atados.

B. La agrupación en fardos.

C. La paletización.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

6. Para la elección de un tipo concreto de palé se tendrá en cuenta:

A. Las dimensiones de la unidad de carga.

B. Los sistemas de almacenamiento y manutención.

C. El medio o medios de transporte empleados para su traslado.

D. Todas las anteriores son correctas.

7. Los palés de dos entradas son:

A. Son más resistentes, económicos y versátiles que los de cuatro entradas.

B. Son todos reversibles.

C. Permiten el acceso de los elementos de manipulación por dos lados

opuestos.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

8. Desde el punto de vista de la gestión del transporte, el uso del contenedor aporta:

A. Menor posibilidad de averías en las mercancías.

B. Reducción de los costes de la logística portuaria.

C. Mayor seguridad.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 2. Test
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 Test

9. Los contenedores aéreos se fabrican normalmente en:

A. Acero.

B. Aleación de cobre y zinc (latón).

C. Cobre.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

10. Los contenedores caloríficos:

A. Mantienen o elevan la temperatura en su interior.

B. Disminuyen la temperatura interior frente a las temperaturas exteriores.

C. Están realizados en materiales que conservan la temperatura en su

interior.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 2. Test
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 Tema 3

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 3. Aspectos técnicos

de los medios de transporte
y agentes intervinientes
Índice
Esquema

Ideas clave

3.1. ¿Cómo estudiar este tema?

3.2. Tipología y características de los vehículos

3.3. Tipología y características de los vagones

3.4. Tipología y características de los buques

3.5. Tipología y características de las aeronaves

3.6. Equipos de manipulación y almacenamiento

3.7. Caracterización de los agentes y operadores del

transporte

3.8. Profesionales de cada modo de transporte

A fondo

Observatorio del transporte intermodal terrestre y

marítimo

Buques mercantes por dentro y por fuera graneleros

petroleros

Los camiones también paran — Maravillas Modernas

Documentales

Introducción Buque Portacontenedores

Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 3. Esquema
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 Ideas clave

3.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave que se presentan

a continuación y se complementan con otros recursos para ampliar tus

conocimientos sobre el mismo.

En este tema se detallan las principales características de los vehículos, vagones,

buques y aeronaves. Además, se desglosan los principales tipos que existen de

cada uno de ellos, detallando sus ventajas, desventajas y limitaciones.

En el segundo capítulo se abordan los principales vehículos de carretera existentes.

Dada la versatilidad del transporte de carretera hay prácticamente un tipo de vehículo

para cada transporte, mercancía o carga.

A continuación se detallan los principales tipos de vagones. En el transporte de

mercancías por ferrocarril también existe un modelo de vagón para cada tipo de

servicio y de mercancía que se deba transportar. En este capítulo se presentan los

tipos de vagón más habituales.

Seguidamente se llevará a cabo un análisis de los principales tipos de buques

existentes en la actualidad: cargueros, portacontenedores, petroleros, etc.

En el siguiente capítulo se desarrollará un análisis de las figuras profesionales y los

operadores que realizan labores especializadas y cuya actividad abarca todos los

modos de transporte.

Finalmente, haremos un desglose de los profesionales y los operadores específicos

más importantes implicados según el tipo de transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El objetivo de este tema es conocer los principales aspectos técnicos de los modos

de transporte, así como los agentes y profesionales implicados en cada uno. El

conocimiento de estos aspectos del sector es clave para lograr profundizar en el

contenido del resto de los temas, que serán mucho más específicos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

3.2. Tipología y características de los vehículos

La versatilidad del transporte por carretera se relaciona con que exista un tipo de

vehículo para cada necesidad. A continuación hacemos una breve descripción de los

vehículos más representativos.

▸ Vehículo basculante (tipper; hopper). Especialmente indicado para el transporte

de graneles sólidos, provisto de un dispositivo para elevar y girar la caja, con el fin
de descargar bien por un lado o bien por la parte trasera del mismo.

▸ Vehículo blindado (armoured vehicle). Diseñado y construido como un receptáculo

cerrado, reforzado mediante un blindaje, acondicionado para el transporte de

personas y mercancías.

▸ Vehículo botellero (bottle truck). Diseñado y construido especialmente para el

transporte de botellas o bombonas.

▸ Vehículo cisterna (tanker; tank vehicle). Habilitado con un depósito unido al

chasis para el transporte a granel de líquidos o gases licuados por carretera.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vehículo de temperatura dirigida (controlled temperatura vehicle). Construido

con materiales aislantes, caracterizado por su capacidad de aislar del exterior la

temperatura del interior de su depósito. Se utiliza especialmente para transportar

productos alimenticios, de acuerdo con el convenio ATP, y puede ser isotermo,

refrigerante, frigorífico o calorífico.

▸ Vehículo especial (special vehicle). Vehículo automóvil o remolcado, diseñado y

construido para operar en la construcción de obras o en servicios especiales.

▸ Vehículo góndola (góndola vehicle). Construido a modo de plataforma con una

altura reducida y un centro de gravedad bajo, adecuado para el transporte terrestre

de maquinaria pesada y embarcaciones.

▸ Vehículo hormigonera (cement mixer vehicle). Construido para transportar

elementos constitutivos del hormigón, provisto de un recipiente giratorio que puede

mezclarlos durante el transporte, evitando que se solidifiquen.

▸ Vehículo jaula (livestock vehicle). Diseñado y construido para el transporte de

animales vivos.

▸ Vehículo ligero (light godos vehicle). Vehículo automóvil acondicionado para el

transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada (MMA) no excede de 6 t, o

que sobrepasando dicho peso su capacidad de carga útil no supera las 3,5 t.

▸ Vehículo mixto (mixed vehicle). Vehículo automóvil habilitado para el transporte de

mercancías y de personas, simultáneamente o por separado, hasta un máximo de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

nueve incluido el conductor, en el que se puede sustituir parcial o totalmente el

espacio para la carga por asientos para personas.

▸ Vehículo pesado (heavy godos vehicle). Vehículo automóvil acondicionado para el

transporte de mercancías cuyo peso máximo autorizado (PMA) es superior a 6 t y su

capacidad de carga excede las 3,5 t. También se considera vehículo pesado a la
cabeza tractora que posee una capacidad de arrastre superior a las 3,5 t de carga.

▸ Vehículo plataforma (flat vehicle). Remolque construido en su parte superior como

una superficie plana, sin protecciones laterales, en la que se depositan y fijan cargas
pesadas, largas o especiales (bobinas, tubos, piedras, metales…) para su
transporte.

▸ Vehículo portacontenedores (container-carrier). Remolque provisto de una

plataforma con dispositivos para el trincaje del contenedor de la misma. Existen

modelos extensibles que permiten transportar un contenedor de cuarenta y cinco o
cuarenta pies, dos de veinte pies, o solo uno de veinte pies.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vehículo portavehículos (vehicle transporter). Diseñado para transportar uno o

más vehículos.

▸ Vehículo rígido (rigid vehicle; rigid truck). Camión construido de forma que la

cabina, el motor y la caja forman un conjunto rígido. A diferencia del furgón, existe
una separación física entre la caja donde se depositan las mercancías y la cabina.
Puede ser ligero o pesado.

▸ Vehículo tautliner (tautliner vehicle). Camión rígido o articulado cuya caja está

formada por una estructura hecha de tablas de madera y una lona.

▸ Vehículo tolva o silo (dump vehicle). Diseñado y construido para el transporte de

materiales sólidos granulosos o pulverulentos.

▸ Volquete (dump truck; bulk trailer). Vehículo provisto de un recipiente para

transportar áridos u otros materiales, con un dispositivo mecánico para volcarlo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

3.3. Tipología y características de los vagones

En el transporte de mercancías por ferrocarril también existe un modelo de vagón

para cada tipo de servicio y de mercancía que se deba transportar: carga

paletizada, graneles, productos refrigerados, contenedores, combustibles…

Presentamos a continuación los tipos de vagón más habituales:

▸ Vagón abierto (open wagon). Vagón sin cubierta, de uso polivalente, provisto de

paredes laterales con puertas o de puntales sujetos al bastidor para acoger las
cargas y evitar su desplazamiento.

▸ Vagón autocargante (basket wagon). Provisto de una subestructura desmontable,

con dispositivos para la carga y descarga vertical, destinado al transporte de

semirremolques y otros vehículos terrestres.

▸ Vagón canguro (kangaroo wagon). Acondicionado para alojar los ejes de un

semirremolque o de un camión completo en zonas rebajadas. Se puede cargar y

descargar mediante grúas puente o de caminos de rodadura.

▸ Vagón cerrado (covered wagon). Vagón con cubierta fija, provisto de paredes

laterales deslizantes, con o sin puertas, de uso polivalente y con diseños específicos
para cargas paletizadas.

▸ Vagón cerrado portabobinas (steel coil car). Vagón portabobinas provisto de un

sistema de toldo deslizante que protege las bobinas de agentes externos y que se
repliega en un extremo para las labores de carga y descarga. Se utiliza para el
transporte de bobinas con su eje en posición horizontal y otros materiales de alta
densidad y peso.

▸ Vagón cisterna (tank wagon). Vagón sobre cuyo chasis se ha fijado una cisterna

para el transporte a granel de líquidos o gases licuados, provista de bocas de carga

y descarga, y válvulas de aireación. Puede disponer de válvulas de pesada.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vagón de plataforma rebajada (low loader wagon). Provisto de plataforma de

carga rebajada para el transporte de unidades de transporte intermodal.

▸ Vagón de tolva abierta (open hopper tank). Incorpora sobre su chasis una tolva

abierta por su parte superior, destinada a contener mercancías sólidas a granel,

granulosas o pulverulentas (minerales, abonos, productos agrícolas, materias primas
para la construcción, etc.). Se vacía por las bocas de descarga y puede disponer de
válvulas de pesada.

▸ Vagón de tolva cerrada (covered bogie wagon). Vagón cuyo chasis soporta una

tolva cerrada de techo articulado o basculante, provista de bocas de descarga, o

bien una tolva cilíndrica con bocas de carga, donde la descarga se efectúa mediante
una fuente de alimentación exterior neumática a presión. Se destina al transporte de
mercancías sólidas a granel (abonos, cereales, forraje, materias primas para la
construcción, cenizas, etc.). Puede disponer de válvulas de pesada.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vagón esqueleto (spine wagon). Provisto de un chasis central destinado al

transporte de semirremolques.

▸ Vagón para semirremolque (pocket wagon). Vagón para el transporte combinado

no acompañado carretera-ferrocarril, provisto de un hueco para recibir el conjunto de

eje-ruedas de un remolque o semirremolque completo.

▸ Vagón plataforma (platform wagon). De uso polivalente, construido en su parte

superior como una superficie plana en la que se depositan y fijan cargas pesadas,
largas o especiales (contenedores, vehículos, bobinas, tubos, piedras, metales…)
para su transporte. Suele disponer de teleros en los laterales y testeros, y puede
estar provisto de válvulas de pesada en los bogies, tornos tensores de amarre y

otros elementos de sujeción.

▸ Vagón plataforma portabobinas (coil flat wagon). Dedicado al transporte de

bobinas con su eje en posición horizontal, que se depositan en cunas y se sujetan

mediante brazos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vagón plataforma portacontenedores (container wagon). Vagón plataforma sin

piso que se utiliza para el transporte de contenedores y cajas móviles, provisto de

válvulas de pesada y dispositivos para el trincaje del contenedor.

▸ Vagón plataforma portavehículos (car carrier). Dedicado al transporte de

automóviles. Algunos modelos se hallan provistos de una superestructura modular

que permite disponer de dos pisos para la carga de los vehículos, mientras que en
otros modelos la plataforma está cubierta y abierta en los testeros, por donde se
efectúa la carga y descarga.

▸ Vagón portacontenedores de doble estiba (doublé stack wagon). Provisto de

una plataforma de carga rebajada de manera que permite el transporte de dos

contenedores apilados.

▸ Vagón refrigerante (refrigerating wagon). Vagón isotermo provisto de un

compartimento frigorífico para un agente frigorígeno no mecánico (hielo hídrico o

carbónico, placas eutécticas, gases licuados, etc.) y un sistema de ventilación que
asegura la circulación del aire, que permite mantener la temperatura deseada de
forma autosuficiente (entre 0 y + 10 ºC) durante un mínimo de doce horas. Son

idóneos para el transporte de mercancías perecederas tales como carne o fruta.

▸ Vagoneta (small wagon; open railway truck). Vagón de dimensiones reducidas y

sin techo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

3.4. Tipología y características de los buques

Los tipos de buques más utilizados en el transporte marítimo y fluvial son:

▸ Buque alimentador (feeder ship). Buque portacontenedores interoceánico,

utilizado para transportar contenedores entre puertos oceánicos consolidadores o

hub y puertos de menor tamaño o feeder, dentro de una misma área geográfica,
mediante navegación de cabotaje.

▸ Buque aljibe (wáter tanker ship). Acondicionado para el transporte y suministro de

agua dulce.

▸ Buque carguero (cargo ship; freighter). Buque mercante destinado al transporte

de uno o más tipos de mercancías.

▸ Buque cementero (cement carrier). Buque granelero destinado al transporte de

áridos y cementos.

▸ Buque cisterna o tanque (tanker ship). Buque granelero diseñado especialmente

para el transporte de graneles líquidos.

▸ Buque de carga horizontal (roll-on, roll-off slip o ro-ro). Diseñado para el

transporte de mercancías sobre medios rodantes utilizados en el transporte terrestre,

como plataformas, remolques o semirremolques, camiones, vagones, etc., que se
colocan a bordo por sus propios medios o mediante carretillas elevadoras o grúas.
Sus bodegas están constituidas por un garaje de varios pisos comunicados por
rampas o ascensores, al que se accede por la popa, la proa o por el costado.

▸ Buque de carga vertical (lift-on, lift-off o lo-lo). Buque de manutención vertical en

el que la carga y la descarga de las mercancías se efectúan elevándolas mediante

una grúa o un puntal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Buque frigorífico (reefer ship). Dotado de bodegas frigoríficas y destinado al

transporte de productos perecederos.

▸ Buque gasero (gas carrier). Buque cisterna diseñado especialmente para el

transporte de gases licuados.

▸ Buque granelero (bulk carrier). Construido con una única cubierta, con tanques

superiores y tanques laterales de tolva en los espacios de carga, para el transporte

de graneles sólidos y líquidos. La parte superior de sus bodegas tiene forma de
pirámide para aprovechar mejor el espacio. Suele estar desprovisto de grúas.
Algunos pueden atender alternativamente el transporte de líquidos o sólidos, como

los denominados «obo».

▸ Buque LNG (LNG carrier). LNG son las siglas de liquefied natural gas o «gas

natural licuado», relativas a buques que transportan gas natural licuado a una
presión atmosférica y una temperatura de -162 ºC, en tanques aislados por una
membrana.

▸ Buque LPG (LPG carrier). LPG son las siglas de liquefied petrol gas o «gas licuado

de petróleo», relativa a buques que transportan tanques de petróleo y gas licuado a

altas presiones y a temperaturas de hasta –104 ºC.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Buque maderero (timber ship). Buque mercante destinado al transporte de

grandes cargas de madera en rollas y tablones.

▸ Buque mercante (merchant ship). Utilizado en el transporte de mercancías o

pasajeros, generalmente diseñado para tráficos específicos: portacontenedores,

trasbordadores, graneleros, cisterna, petroleros, etc.

▸ Buque mineralero (bulk-ore carrier). Construido con una única cubierta, dos

mamparos longitudinales y un doble fondo a lo largo de toda la zona de carga,

destinado al transporte de minerales en las bodegas centrales exclusivamente.

▸ Buque OBO (OBO ship). Buque granelero que puede atender alternativamente el

transporte de líquidos o sólidos. OBO son las siglas de oil-bulk-ore.

▸ Buque multipropósito (multipurpose ship). Habitualmente provisto de dos

cubiertas que, al igual que sus bodegas, han sido adaptadas para la carga de
contenedores. Pueden disponer de sistemas ro-ro, refrigeración, tanques y grúas
para carga pesada. Los buques multipropósito pueden transportar: graneles líquidos

y secos, carga sobre automóviles, grandes piezas, palés, contenedores, carga

general y carga perecedera.

▸ Buque petrolero (crude oil carrier; oil products tanker). Dedicado al transporte

de petróleo y otros graneles líquidos derivados del petróleo. Sobre su cubierta se

distribuyen los tubos y mangueras que se utilizan en la carga y descarga del crudo.
La seguridad del transporte exige doble casco y dividir la bodega en mamparas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Buque portacontenedores (container ship). Diseñado para el transporte de

contenedores, distribuidos en su cubierta y en las bodegas. Estas se hallan divididas

mediante mamparas en celdas o bays y disponen de guías para fijar el contenedor
estibado. En función de su capacidad, las categorías de los buques
portacontenedores son:

• Carguero o petrolero convertido (primera generación, 1956-1970): entre 500 u

800 TEU.

• Celular (segunda generación, 1970-1980): entre 1.000 y 2.500 TEU.

• Subpanamax: entre 2.000 y 2.999 TEU.

• Panamax (tercera generación, 1980-1988): entre 3.000 y 5.000 TEU.

• Postpanamax (cuarta generación, 1988-2000): entre 4.000 y 5.000 TEU.

• Superpostpanamax (quinta generación, 2000-2008): entre 4.500 y 10.000 TEU.

• Suezmax (sexta generación, 2007): entre 10.000 y 12.000 TEU.

• Malacamax (séptima generación): hasta 18.000 TEU.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Buque portavehículos (vehicles carrier ship). Buque de manutención horizontal,

especialmente adaptado para el transporte de vehículos. Sus bodegas están

constituidas por un garaje de varios pisos comunicados por rampas o ascensores, al
que se accede por la popa o por el costado.

▸ Buque quimiquero (chemical tanker). Buque cisterna diseñado especialmente

para el transporte de productos químicos líquidos.

▸ Buque ro-lo (ro-lo ship). Buque en el que se combinan las características de un

buque de carga horizontal (ro-ro) y uno de carga vertical (lo-lo).

▸ Gabarra (barge). Embarcación mayor que la lancha, generalmente con cubierta, que

suele ir remolcada. Se utiliza en las costas, los puertos y las vías navegables para el
transporte de mercancías y, eventualmente, personas. También puede ir provista de

vela y remo para su manejo. Se considera buque porteador a todos los efectos.

▸ Trasbordador (ferry ship; ferryboat; ro-pax ship). Embarcación de manutención

horizontal destinada al transporte regular de pasajeros, mercancías, automóviles,

trenes, etc., entre dos puntos relativamente próximos (las dos riberas de un
estrecho, dos islas, un canal, un río, etc.).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

3.5. Tipología y características de las aeronaves

En función del uso comercial a que se destinen las aeronaves, estas pueden ser:

▸ Avión carguero (cargo aircraft; freight aircraft; freighter). Aeronave

dedicada al transporte de mercancías contenerizadas o carga general y correo.

▸ Avión cisterna (tanker aircraft). Avión carguero cuyo fuselaje se ha

acondicionado para el transporte de graneles líquidos. Existen modelos

utilizados habitualmente por las fuerzas aéreas para el transporte de

carburantes que son transferidos a otras aeronaves en vuelo, mediante

mangueras o lanzas periscópicas, para su reabastecimiento. Otros transportan

agua y se emplean en la lucha contra los incendios forestales.

▸ Avión combi (combi aircraft). Aeronave que transporta pasajeros y

mercancías en su cabina superior.

▸ Avión convertible (convertible airplane). Aeronave que, mediante pequeñas

modificaciones, puede transformarse de aeronave mixta a carguera y viceversa.

▸ Avión de pasajeros (passenger airplane). Aeronave que en su piso superior o

cabina de pasajeros, denominada en términos aeronáuticos main deck,

transporta pasajeros; y en los compartimentos inferiores o bodegas,

denominadas lower deck, transporta el equipaje, la mercancía, el correo y los

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

repuestos. La mayoría de las aeronaves comerciales pertenecen a este grupo y

simultanean el transporte de pasajeros, mercancías y correo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

3.6. Equipos de manipulación y almacenamiento

Haremos una breve descripción de los equipos de manipulación más representativos,

comunes o específicos, para cada tipo de transporte.

Grúas de muelle

Las tipologías de grúas portuarias de mayor implantación para la manipulación de

contenedores en operaciones de muelle son:

▸ Grúas pórtico estándar sobre raíles. Es un tipo de grúa muy extendida en los

puertos, debido fundamentalmente a su alta versatilidad, por lo que es habitual que

sean utilizadas tanto para graneles sólidos, como para cualquier tipo de mercancía
general, incluidos los contenedores.

▸ Grúas móviles estándar sobre neumáticos. Se denomina como grúa portuaria móvil

sobre neumáticos a aquella grúa formada por los siguientes grupos constructivos
principales: pluma, torre, plataforma giratoria y chasis inferior.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Grúas pórtico para contenedores (STS). La grúa pórtico para contenedores (STS) es

una infraestructura de grandes dimensiones que sirve para la carga y descarga de

contenedores en las terminales portuarias y ferroviarias. Es una versión especial de

las grúas pórtico que consiste en:

• Una estructura en forma de pórtico con cuatro columnas y dos vigas (en
voladizo) en la parte superior.

• Un sistema de raíles, en las vigas.

• Un carro horizontal que se desliza por los raíles transportando la carga.

La grúa pórtico realiza el traslado de los contenedores entre el muelle y el buque

portacontenedores. El puente se maneja de manera manual. El carro recorre la viga

horizontal desplazando las cargas desde el barco hasta el muelle y viceversa,

además el desplazamiento horizontal por raíles de la grúa a lo largo de la dársena

permite acceder a cualquier punto del barco.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

Grúas de patio

La mayor parte de modelos de grúas de patio existentes han evolucionado a partir de

las necesidades particularidades de cada terminal. Así, en cuanto a grúas para

contenedores, cabe destacar:

▸ Rubber Tyred Gantry Crane.

▸ Rail Mounted Gantry Crane.

▸ Straddle Carriers.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Automated Stacking Crane.

▸ Wide Span Gantries.

Otros equipos de patio

Asimismo, en una terminal de almacenamiento de mercancías o centro logístico,

además de elementos específicos como los vistos para contenedores u otros

convencionales como retroexcavadoras (terminales de graneles), traspales, coches-

grúa; se puede encontrar maquinaria versátil para cualquier tráfico, entre los que se

puede destacar:

▸ Forklift.

▸ Reachstacker.

▸ Carretillas elevadoras.

Complementarios

Finalmente es necesario hablar brevemente de la maquinaria o elementos

complementarios, que en muchos casos tienen gran peso en la operativa y

rendimientos de una terminal o centro logístico.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Bastidor de anclaje (spreader): Este bastidor puede ser fijo o telescópico, engancha

el contenedor a través del encerrojamiento en los cuatro elementos angulares

(corner fittings) superiores, realiza el enclavamiento de los ganchos del spreader y el
contenedor en uno o dos segundos.

▸ Eslingas (sling).

▸ Paletas.

▸ Semirremolques.

▸ Caja móvil.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

3.7. Caracterización de los agentes y operadores

del transporte

En el transporte nacional e internacional, las figuras profesionales y los operadores

que realizan labores especializadas y cuya actividad abarca todos los modos de

transporte son:

▸ Agente de aduanas/agente aduanal (customs agent). Profesional o empresa

especializada que, por cuenta de terceros (generalmente el propietario de las

mercancías o cargador), lleva a cabo ante la aduana los trámites necesarios en el

despacho de las mercancías que se exportan o importan. El servicio de agente de

aduanas es uno de los que puede prestar una empresa transitaria.

▸ Almacenista (warehouse manager). Su actividad consiste, de acuerdo con lo que

se establezca en un contrato, en recibir en depósito y en locales adecuados los

bienes o mercancías de terceros. Puede efectuar operaciones de ruptura de cargas,
almacenamiento, custodia, manipulación, administración, control de existencias,
preparación de pedidos y cualquier otra que se haya convenido. Inclusive puede

realizar su posterior distribución en la forma, el tiempo y el lugar que determines el

depositante, en virtud de un contrato de transporte (OT).

▸ Courier/integrador (courier). Operador de transporte urgente «puerta a puerta» de

documentos, paquetería y cargas fragmentadas, nacional e internacional. Integra

todos los servicios logísticos necesarios para la recogida en el domicilio del
expedidor y la entrega en el del destinatario, en los diferentes tramos del transporte,
donde se puede emplear más de un modo. Por el carácter urgente del transporte, se

utiliza como preferente el modo aéreo en el tramo principal, con la finalidad de

minimizar el plazo de tiempo de todo el proceso.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Embalador (packing company). Empresa dedicada a la introducción de

mercancías en sus envases, recipientes o embalajes y que prepara los bultos para
su transporte.

▸ Fourth party logistics (4PL). Expresión inglesa que se utiliza para referirse a una

empresa de servicios con capacidad para coordinar, gestionar y aportar la

financiación necesaria a una cadena de suministro, subcontratando para ello los

servicios logísticos necesarios a operadores especializados.

▸ Gestor de consorcio de palés (pallet pool manager). Empresa propietaria de

parques de palés que alquila a los fabricantes para que paleticen sus productos y los
remitan a sus clientes. Lleva a cabo todas las actividades logísticas de recuperación,
clasificación y reparación de los palés, así como la gestión de la información
inherente a dichas actividades.

▸ Grupajista/agente consolidador/agrupador (freight consolidador;

consolidador). La función de este operador de transporte es consolidar las cargas,

agrupando en una misma unidad de carga, generalmente en un contenedor, las
mercancías de diferentes remitentes dirigidas a distintos destinatarios.

▸ Mensajería (messenger service; messenger company). Operador logístico

especializado en efectuar el servicio de recogida, transporte y reparto urgentes de

correspondencia y paquetería, de ámbitos urbano, nacional e internacional.

▸ Operador de logística inversa (reverse logistics operator). Operador logístico

cuyas funciones básicas son la proyectación y el seguimiento de la red logística; la

gestión de inventarios, devoluciones y residuos; la gestión del transporte y el

procesamiento de pedidos.

Entre sus funciones de apoyo se encuentran el almacenaje, la manipulación de

mercancías, la gestión de embalajes y contenedores, el aprovisionamiento y la

recogida, la programación de entregas y la gestión de la información.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Operador de terminal (terminal operator). Propietario de una terminal o cualquier

organización o persona en la que el propietario haya delegado la responsabilidad de

las operaciones que se lleven a cabo en la misma; carga y descarga, embarque y
desembarque, almacenamiento, servicios auxiliares del transporte, tránsito, aduana,
manutención, fraccionamiento y grupaje, etiquetaje, embalaje y preparación de

cargas, etc.

▸ Operador de transporte (OT) (transport operator; carrier). Es quien intermedia

entre cargadores y porteadores en la contratación del transporte de mercancías.

Contrata como porteador con el usuario y como cargador con el transportista. Puede
actuar con una misma autorización, conocida como OT, en las modalidades de
agencia de transportes, transitario y almacenista-distribuidor.

▸ Operador de transporte multimodal (OTM) (multimodal transport operador). Se

refiere a quien asume la responsabilidad de las condiciones de un contrato de

transporte multimodal (CTM), actuando como principal, no como agente o

intermediario del destinatario de los transportistas de las operaciones de transporte
multimodal. Ofrece un servicio de transporte «puerta a puerta» y emite un
documento de transporte único. Responde ante el cargador tanto de las mercancías
como de la correcta ejecución del transporte, con la obligación de alcanzar un
óptimo resultado.

▸ Operador económico autorizado (OEA) (authorized economic operator, AEO).

Figura profesional desarrollada por el Código Aduanero Comunitario de la UE,

provista de una certificación que le autoriza a efectuar actividades regulas por la
legislación aduanera. Existen tres posibles certificaciones:

• Simplificaciones Aduaneras.

• Seguridad y Protección.

• Simplificaciones y Seguridad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Operador logístico (logistics operator). Es el operador de ámbito nacional o

internacional cuya oferta de servicios puede abarcar las operaciones de transporte

en cualquier medio de transporte, el almacenamiento y la manutención, los servicios
auxiliares del transporte, el tránsito, los trámites aduanales, las funciones de
distribución física, el fraccionamiento de las cargas, el grupaje, la gestión de
existencias, la preparación de pedidos, el embalaje y etiquetaje, la organización de
los sistemas de información y la gestión de los flujos de mercancías, además de

operaciones de carácter comercial como la facturación, el fletamento y otros

servicios de ingeniería logística.

▸ Proveedor logístico externo (third party logistics, 3PL). Operador logístico

especializado en la prestación de servicios relacionados con el aprovisionamiento, la

producción, el almacenaje, la manipulación y la distribución de mercancías.

▸ Transitario (freight forwarder; forwarding agent). La empresa transitaria actúa

como operador de transporte especializado en la organización y gestión, por

encargo del usuario (cargador), de la cadena de transporte internacional de

mercancías (o de parte de ella) en cualquiera de sus modos (aéreo, carretera,

ferrocarril y marítimo).

Para su labor, subcontrata o realiza con medios y recursos propios todas las

operaciones que ello conlleva: transporte físico de las mercancías, operaciones

aduaneras, embalajes, consolidación y desconsolidación de cargas, almacenajes,

seguros, trámites bancarios y documentarios, etc.

La actividad de la empresa transitaria, que comercializa y coordina todo tipo de

transporte, se centra especialmente en el transporte en régimen de grupaje, además

de ofrecer una amplia gama de servicios logísticos.

El transitario puede actuar como operador de transporte multimodal (OTM), en cuyo

caso puede expedir documentos de la Fiata (Federación Internacional de

Transitarios) como el FCT (forwarding agent certifícate transport), «certificado de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

transporte del transitario», o el FBL (Fiata bill of lading), «conocimiento Fiata

negociable para el transporte multimodal», que formalizan el contrato de transporte

internacional de mercancías intermodal ente el transitario y el cargador. Las

responsabilidades e indemnizaciones asumidas por el transitario en caso de siniestro

son las que correspondan al modo de transporte utilizado en el momento del daño o

pérdida. Están regulados por el Convenio de Ginebra de 1980 y reconocidos por la

CCI (Cámara de Comercio Internacional).

▸ Transportista (carrier; haulier). Persona física o jurídica que lleva a cabo un

servicio de transporte de mercancías con medios propios o subcontratados, de

acuerdo con las normas contractuales establecidas por la Administración pública,
utilizando cualquier modo o combinación de modos de transporte (aéreo, carretera,
ferroviario o marítimo).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

3.8. Profesionales de cada modo de transporte

A continuación haremos un desglose de los profesionales y los operadores

específicos más importantes implicados según el tipo de transporte.

Transporte por carretera

La imagen de un camión evoca la figura del profesional del transporte, el

transportista, que recorre cientos y miles de kilómetros para trasladar una carga

desde el lugar de origen al de destino. Este profesional con frecuencia desarrolla su

actividad con una cierta independencia, como trabajador autónomo, y acostumbra a

encuadrarse en alguna de las especialidades que se describen en este apartado.

▸ Camionero (truck driver; lorry driver). Conductor cualificado que conduce un

camión, para lo que dispone del permiso de conducción pertinente y las

autorizaciones que correspondan en función del tipo de vehículo y de la carga que

acepta para su transporte.

▸ Agencia de transporte (transport agency). Operador de transporte nacional o

internacional dedicado a la explotación de los medios de transporte necesarios para

el tránsito de una carga, a la vez que realiza actividades de gestión, información,
oferta y organización del transporte, y media con plena responsabilidad entre
cargadores y consignatarios, así como con los transportistas. Puede contar con

medios propios o bien subcontratar los servicios al propietario directo del medio de
transporte. Las agencias de transporte pueden prestar servicios de carga completa
o fraccionada:

• Agencia de transporte de carga completa (full load agency). Presta

servicios de transporte de mercancías en condiciones de unidad completa o
vehículo completo, dentro del territorio de un país. El servicio puede ser de un
solo remitente a uno o varios destinatarios.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

• Agencia de transporte de carga fraccionada (break bulk agency). Operador

de transporte dedicado a la prestación de servicios de transporte, dentro del
territorio de un país, para cargas de carácter fragmentario, que no ocupan una

unidad de vehículo. Sobre estas cargas, aparte de la función propia de

traslado, desde la recepción de las mismas hasta su entrega al destinatario, es
necesario realizar actividades logísticas previas o complementarias, por
ejemplo: la manipulación, el almacenamiento, la consolidación, la clasificación o
el embalaje.

▸ Operador de transporte por carretera (carrier). Es el responsable de la ejecución

física del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena, para lo que

cuenta con una flota propia, o subcontratada en muchos casos, de vehículos de

carretera. Responde de la carga ante el cargador.

Transporte ferroviario

▸ Maquinista (engine driver). Conductor de una unidad tractora de transporte

ferroviario, al mando del personal del tren y responsable del cumplimiento de las
órdenes de las señales y las normas del Reglamento General de Circulación.

▸ Operador ferroviario (railway operador). Responsable de la ejecución física del

transporte ferroviario, para lo cual dispone de los medios necesarios: elementos de

tracción, vagones o plataformas, etc. En la Unión Europea abona un canon a un ente

gestor de las infraestructuras ferroviarias (vías, terminales, apartaderos, etc.),

dependiente de la Administración del Estado.

Transporte maritimo y fluvial

▸ Agente marítimo (broker). Agente intermediario que opera entre el cargador y el

naviero, mediando entre ambos para conseguir el cierre de contratos, a cambio de

una comisión por su trabajo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Armador/a naviero/o (shipowner; shipping company). Propietario/a del buque,

encargado de la ejecución física del transporte marítimo, responsable de su

avituallamiento y de aportar los recursos necesarios para su mantenimiento.

En los tráficos tramp, este es en la mayor parte de los casos su único cometido, pues

incluso las operaciones de estiba y desestiba y de carga y descarga suelen ser por

cuenta del cargador. El servicio ofertado es «puerto a puerto» o en «flete FIOS», que

es la condición más habitual en los tráficos tramp de fletamentos por viaje.

En los tráficos de línea regular, la compañía naviera es generalmente la propietaria

de los buques y de los contenedores. Puede comercializar sus bodegas

directamente, por medio de agencias locales propias o delegaciones; o

indirectamente, a través de transitarios.

▸ Capitán (captain). Máxima autoridad del buque y responsable último de cuanto en él

acontece. Posee la doble capacidad, técnica y jurídica, de dirigir la navegación y

representar al estado cuya bandera se muestra en el buque durante la navegación.

▸ Consignatario (ship broker). Persona física o jurídica intermediaria que, en nombre

y por cuenta del armador o persona naviera, propietaria del buque, actúa como
depositaria de las mercancías mientas estas se hallan en la terminal portuaria,
asumiendo su recepción y entrega, y el cobro de los fletes. Asimismo, presta

servicios al buque y a su tripulación (autorizaciones y gestión de entrada y salida del

puerto, aprovisionamiento, operaciones de carga y descarga, despachos
documentales, gestión de tripulaciones, negociación, gestión y liquidación de fletes,
etc.), y realiza las gestiones relacionadas con la presencia del mismo en el puerto.
Es habitual que realice la gestión comercial de la línea o las líneas que representa.

▸ Contramaestre (boatswain). Oficial responsable de dirigir la marinería y las

maniobras y faenas a bordo del buque.

▸ Estibador (stevedore; docker). Empresa que está a cargo directo de las

operaciones de estiba/desestiba, trincaje, embarque/desembarque, traslado,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 3. Ideas clave
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 Ideas clave

trasbordo, recepción y entrega de la mercancía en puerto. Puede ser contratada por

el fletador o por el armador, según las condiciones de fletamento.

▸ Fletador (charterer). Es quien alquila un buque para su explotación comercial,

suscribiendo con el armador o naviero un contrato de fletamento que lo convierte en

el transportista efectivo ante el cargador.

▸ Fletante (shipper). Es el que, con capacidad legal suficiente para disponer de un

buque, suscribe un contrato de fletamento, mediante el cual concede su utilización

para transportar al fletador, mediante el pago de un flete.

▸ NVOCC (NVOCC). Siglas de non-vessel-operating common carrier, u «operador de

transporte marítimo sin buque propio», utilizadas para designar a los operadores de
grupaje o consolidación marítimos, agentes transitarios que ofrecen sus servicios a
otros transitarios, que a su vez los comercializan al cliente final, receptor o expedidor

de las mercancías.

▸ Piloto (pilot). Primer oficial de puente de un navío, que debe sustituir al capitán en

caso de incapacidad de este, salvo nombramiento distinto por parte de la compañía

naviera. Es el responsable del manejo técnico y la seguridad interior del buque.

▸ Práctico (pilot). Agente privado que desarrolla la labor de asistencia y guía al

capitán del buque en su entrada o salida del puerto y en las maniobras de arranque
y desatraque.

▸ Sobrecargo (supervisor). Profesional a cargo del control de las mercancías

cargadas en un buque.

▸ VOMTO (VOMTO). Siglas de vessel operating-multimodal transport operating u

«operador de transporte multimodal con buque propio».

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Transporte aéreo

Se debe diferenciar entre el transporte aéreo de carga y de pasajeros, ya que

aunque en muchas ocasiones comparten la misma aeronave, su logística es muy

diferente. En el caso de que las mercancías se transporten en aviones de pasajeros,

nos encontramos ante un servicio mixto, para el que se utiliza un avión «combi».

▸ Agente consolidador (freight consolidator). Agente de carga aérea o agente IATA

que comercializa el espacio que previamente ha reservado en la bodega del avión.

Lleva a cabo la consolidación de cargas, agrupando en un mismo contenedor cargas

de diferentes remitentes dirigidas a distintos destinatarios, que consigna a su agente
desconsolidador en el aeropuerto de destino.

▸ Agente de carga aérea (air freight forwarder). Cuando una empresa transitaria

ejerce su actividad en el ámbito el transporte aéreo se denomina «agente de carga

aérea». Comercializa las bodegas de las líneas aéreas, constituyendo el sistema de
distribución de la carga aérea, y coordinad la demanda de transporte aéreo con la

oferta de las compañías.

Si no está registrado y reconocido por la Asociación Internacional de Transporte

Aéreo (IATA), no puede emitir contratos de transporte aéreo internacional ni efectuar

el cobro de los fletes.

▸ Agente general de ventas (general sales agent, GSA). Persona física o jurídica en

la que ha sido delegada la representación comercial de una compañía aérea, con

fines de ventas de transporte de mercancías o pasajes, para un ámbito geográfico

determinado y que recibe una remuneración por dichos servicios.

▸ Agente handling (handling agent). El transporte aéreo de carga requiere la

intervención del agente handling, que recibe la carga en el aeropuerto y la prepara

para su posterior embarque y vuelo. Se distingue entre agente handling de terminal y
de rampa; el primero se encarga de recibir y preparar la mercancía y el segundo, del
transporte al avión y del embarque.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Agente IATA (IATA agent). Agente de carga aérea autorizado para actuar en

nombre de las líneas aéreas adscritas a la Asociación Internacional de Transporte

Aéreo (IATA), emitir contratos de transporte aéreo internacional, cobrar fletes,
coordinar la carga y descarga de aeronaves y efectuar los trámites oportunos ante

las autoridades aeroportuarias y aduaneras.

Para ser agente IATA, la empresa titular debe tener la solvencia técnica (dos

personas con la capacitación profesional IATA) y económica (depósito de una

cantidad económica en la sede central de IATA en Ginebra o Montreal) suficientes

para responder adecuadamente a las demandas de los cargadores: los documentos

IATA, que tienen carácter oficial, incluyen una responsabilidad civil profesional de la

que tiene que hacerse cargo el emisor.

IATA permite a sus agentes realizar operaciones entre todas las compañías

adscritas, lo que supone actuar como cámara de compensación para el cargo y

abono entre empresas por intercambio de operaciones.

▸ Comandante (command pilot). En la aviación comercial, el piloto que ejerce el

mando de una aeronave.

▸ Compañía aérea/aerolínea (airline company). Empresa que realiza el transporte

aéreo de pasajeros, mercancías o correo mediante aeronaves propias o alquiladas.

▸ Sobrecargo (supervisor). En la aviación comercial, tripulante que tiene a su cargo

la supervisión de funciones auxiliares, con responsabilidad sobre otros miembros de

la tripulación de la cabina de pasajeros.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 3. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Observatorio del transporte intermodal terrestre y

marítimo

En este documento se analizan los distintos tipos de transporte intermodal a nivel

nacional, analizando costes, aspectos clave, tráficos, etc.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]
F0D11D196AFD/103643/OBSERVATORIO_Documento_Final.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Buques mercantes por dentro y por fuera

graneleros petroleros

A través de este vídeo podrás empezar a familiarizarte con el lenguaje del sector.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Los camiones también paran — Maravillas

Modernas Documentales

A través de este vídeo podrás profundizar en los tipos de camiones existentes, así

como en el día a día de los transportistas.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
camiones-tambien-paran-video_7d2b1906c.html

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Introducción Buque Portacontenedores

Fominaya, M. (noviembre de 2014). Introducción Buque Portacontenedores.

Valencia: Fundación Valenciaport.

En este informe se profundiza en los buques portacontenedores, su historia, sus

características, etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)

En la página web de la Asociación de Navieros Españoles puedes consultar distintas

publicaciones de interés.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Dirección General de Tráfico (2015). Reglamentación sobre vehículos pesados,

prioritarios, especiales, de transporte de personas y mercancías y tramitación

administrativa. Madrid: Ministerio del Interior.

Fominaya, M. (2014). Introducción a los buques portacontenedores. Valencia:

Valenciaport.

Peña, S. (2014). Logística de la carga aérea: el caso de España. León: Facultad de

Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de León.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 3. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. El vehículo más adecuado para el transporte terrestre de maquinaria pesada es:

A. El vehículo basculante.

B. El vehículo especial.

C. El vehículo góndola.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

2. Los vehículos isotermos, refrigerantes, frigoríficos o caloríficos, cumplen que:

A. Son adecuados para el transporte de mercancías perecederas.

B. Son vehículos de temperatura dirigida.

C. Son capaces de aislar del exterior la temperatura del interior de sus

depósitos.

D. Todas las anteriores son correctas.

3. El vagón adecuado para el traslado de mercancías sólidas a granel es:

A. El vagón abierto.

B. La vagoneta.

C. El vagón de tolva abierta.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

4. Los buques más adecuados para el traslado de graneles líquidos y sólidos son:

A. Los buques cargueros.

B. Los buques multipropósito.

C. Los buques graneleros.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 43

Tema 3. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

5. ¿Qué tipo de vagón es el más adecuado para el traslado de remolques o

semirremolques?

A. Vagón esqueleto.

B. Vagón para semirremolque.

C. Vagón canguro.

D. Todas las anteriores son correctas.

6. ¿Cuántas generaciones de buques portacontenedores hay en la actualidad?

A. Cinco generaciones, la última la del Malacamax, capacitado para atravesar

el estrecho de Malaca.

B. Siete generaciones, la última el Superpostpanamax, capaz de trasladar

entre 4.500 y 10.000 TEU.

C. Siete generaciones, la última la del Malacamax, capacitado para atravesar

el estrecho de Malaca.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

7. El buque que combina las características de un buque de carga horizontal y

vertical recibe el nombre de:

A. Buque ro-ro.

B. Buque lo-lo.

C. Buque multipropósito.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 44

Tema 3. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

8. Un avión convertible es aquel que:

A. Aquella que mediante ligeras modificaciones puede transportar solo

mercancías o solo pasajeros, según la necesidad.

B. Aquella que puede transformarse en de aeronave mixta a carguera y

viceversa.

C. Aquella que puede trasladar mercancía contenerizada o graneles líquidos

según petición.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

9. La actividad de la empresa transitaria se centra principalmente en:

A. Subcontratar los servicios necesarios para la correcta realización del

traslado únicamente.

B. Ser el operador de transporte especializado en la organización y gestión,

en transporte por carretera.

C. El transporte en régimen de grupaje, y de ofrecer una amplia gama de

servicios logísticos.

D. Todas las anteriores son correctas.

10. El armador o naviera, encargado de la ejecución física del transporte marítimo,

lo es además de:

A. Las operaciones de estiba y desestiba.

B. De aportar los recursos de mantenimiento y avituallamiento.

C. De la explotación directa de las bodegas del barco.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 45

Tema 3. Test
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 Tema 4

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 4. Transporte marítimo

Índice
Esquema

Ideas clave

4.1. ¿Cómo estudiar este tema?

4.2. Caracterización y evolución de los puertos y de los

sistemas portuarios

4.3. Modelos de gestión portuaria

4.4. Autoridades portuarias y comunidad portuaria

4.5. Los puertos y su hinterland

4.6. Operaciones y servicios portuarios

4.7. Terminales portuarias

4.8. Las líneas regulares y los fletamentos

4.9. Costes del transporte

A fondo

Informe Anual de Competitividad de los Servicios

Portuarios Año 2013

Estudio de la cadena de costes para el tráfico de carga

rodada en terminales españolas

Estudio de la cadena de costes para el tráfico de

contenedores en terminales españolas

Transporte marítimo

Simulador de Cadenas de Transporte

Informe sobre el transporte marítimo 2016

Puertos del Estado

Observatorio de los Servicios Portuarios

 Asociación española de promoción del Transporte
Marítimo de Corta Distancia (SPC-SPAIN)

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 4. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

4.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

En este tema se analizan datos sobre transporte marítimo y el sistema portuario, de

manera que conozcas su estado actual, los agentes intervinientes, las

particularidades propias del sector, así como su peso dentro de la cadena logística y

su influencia en la economía. Se profundizará en el sector portuario y del transporte

marítimo, conociendo las particularidades del sector, los agentes implicados, los

costes asociados, etc.

En un primer capítulo, se caracteriza y describe la evolución de los sistemas

portuarios en los últimos años. A continuación se analizan los diferentes modelos de

gestión portuarios existentes en el mundo en la actualidad.

Seguidamente se describirá brevemente las funciones, el organigrama y las

competencias de las autoridades portuarias y el modo en el que se desarrollan

las actividades y servicios portuarios dentro de los puertos. Para ello, se presentarán

los distintos servicios existentes en los puertos y los responsables de su prestación.

En el siguiente capítulo se abordarán las sinergias existentes entre los puertos y sus

áreas de influencia (hinterland), desarrollándose un pequeño análisis de las posibles

relaciones existentes entre ambos, así como del peso de los puertos a nivel regional.

Seguidamente, se profundizará en los servicios portuarios: amarre, practicaje,

remolque, manipulación de mercancías, pasaje y recepción de desechos. Para ello,

conoceremos el alcance de cada uno, las actividades y operaciones que se incluyen

y los responsables de su prestación (licenciatarias o prestadoras).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Dado el peso del servicio de manipulación de mercancías dentro del transporte y

logística, en el siguiente apartado se profundizará en las terminales de mercancías.

Se presentarán los distintos tipos de terminales existentes, su evolución debido a la

especialización y a la optimización de recursos, etc.

A continuación se abordarán los dos principales tipos de transporte marítimo

existente: fletamentos y línea regular. Asimismo, se describirán las principales figuras

y agentes que intervienen en el transporte marítimo.

Finalmente, se desarrollará una presentación y análisis de los principales costes del

transporte marítimo: tasas portuarias, tarifas, fletes, etc.

El objetivo de este tema es conocer cómo funciona el transporte marítimo y el sector

portuario. Conocerás cómo se gestiona y regula el sector, sus principales agentes y

el peso de estos dentro de la cadena de transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

4.2. Caracterización y evolución de los puertos y de

los sistemas portuarios

Las funciones de los puertos marítimos han evolucionado a lo largo de la historia.

Los puertos han ampliado sus actividades, convirtiendose en los nodos logísticos

más decisivos en la cadena de transporte de mercancías.

La función de refugio, origen de la mayoría de puertos históricos, ha permanecido a

lo largo del tiempo, incorporándose poco a poco nuevas funciones:

▸ Transferencia de mercancías y pasajeros.

▸ Manipulación de mercancías.

▸ Almacenamiento de carga.

▸ Servicios comerciales asociados a la carga.

▸ Servicios comerciales asociados a la integración puerto ciudad.

Los puertos marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son

centros de trasnporte combinado. Se trata de áreas multifuncionales, comerciales e

industriales donde las mercancías no solo están en tránsito, sino que también son

manipuladas, manufacturadas, alamcenadas y distribuidas. Es decir, los puertos

son sistemas multifuncionales que, para funcionar adecuadamente,ser

competitivos y eficientes, deben estar integrados en la cadena logística global.

Un puerto eficiente requiere no solo de infraestructura, superestructura, equipos,

medios materiales, etc., sino también prestadores de servicios cualificados, mano de

obra motivada y eficiente y de un equipo gestor del dominio público portuario

dedicado y formado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

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 Ideas clave

Según su evolución histórica podemos hablar de varias generaciones de puertos, en

cuanto a su actividad y servicios ofertados:

Puertos de primera generación

Los puertos de primera generación son aquellos que presentan un menor

desarrollo de sus servicios, básicamente corresponde a la estructura habitual en

los puertos antes de los años 60 y a algunos existentes hoy en día en países en vías

de desarrollo en los que básicamente se ofrecen servicios de carga, descarga y

almacenamiento de la mercancía, siendo únicamente centros de conexión entre dos

modos de transporte, el terrestre y el marítimo. Las diferentes actividades portuarias,

en general de bajo valor añadido, se realizan de forma independiente y con escasa

integración entre las mismas. Se manipula básicamente carga general y hay poca

especialización de las terminales. Apenas hay colaboración entre las empresas

portuarias, las administraciones y el municipio en el que está enclavado el puerto, así

como con el resto de actividades logísticas y comerciales.

Puertos de segunda generación

Los puertos de segunda generación, que corresponden al estado de desarrollo

habitual entre los años 60 y los 80, presentan una mayor integración de sus

actividades así como con las administraciones y con el entorno. Empieza a aparecer

una especialización por tráficos (especialmente en el caso de graneles líquidos y

sólidos). Además de los servicios ofrecidos por los puertos de primera generación

empiezan a aparecer operaciones de transformación de cargas, así como servicios

industriales y comerciales tanto para la mercancía como para el buque, servicios,

como puede verse, de mayor valor añadido.

Puertos de tercera generación

Los puertos de tercera generación, que corresponden al nivel de desarrollo

alcanzado por los puertos de los países desarrollados después de los 80, presentan

una alta especialización con terminales dedicadas a los diferentes productos.

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Tema 4. Ideas clave
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Predomina la unitización de cargas (especialmente la contenerización).

Los puertos se convierten en plataformas comerciales para el comercio exterior y en

centros de transporte intermodal. Además de los servicios anteriores se realizan

actividades logísticas y de distribución y empiezan a acuñarse términos como las

Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) y los puertos secos. Además de los servicios

a la mercancía y al buque se desarrollan servicios avanzados de información y

comerciales. La colaboración e integración entre agentes y con las administraciones

se incrementa, apareciendo el concepto de comunidad portuaria o comunidad

logístico portuaria. Asimismo, también se mejoran las relaciones con los municipios

en los que se ubica el puerto (el puerto como elemento de promoción de la ciudad, la

ciudad como elemento promotor del puerto).

Puertos de cuarta generación

Desde los años 90 se ha introducido una cuarta generación en el desarrollo de los

puertos, los denominados puertos en red, en los que bien sea a través de las

propias administraciones portuarias, bien a través de un gran operador, diversos

puertos, así como otros centros intermodales y plataformas logísticas (ZAL,

terminales interiores, puertos secos) se integran en una red de transporte

multimodal. Estas redes tienen una unidad comercial y de gestión, así como una

estrategia de crecimiento y expansión común, tendiendo a compartir sistemas

informáticos.

Puertos de quinta y sexta generación

Ya en el año 2010 se hablaba de puertos de quinta generación que presentaban

estrategias de internacionalización, diversificación de actividades, o redes

telemáticas entre las distintas zonas portuarias, de igual manera que los

denominados puertos en red, que ya se integran en las cadenas logísticas puerta a

puerta.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Finalmente, para la gestión del tráfico marítimo, el proyecto europeo Mona Lisa 2.0

empieza a hablar de los puertos de sexta generación, lo que compromete a las

instalaciones portuarias a afianzar el sector del tráfico marítimo en la era digital, y,

en este ámbito, aportar más seguridad, más eficiencia y mayor protección del medio

ambiente.

Este nuevo modelo de puertos está ligado al concepto de Smart Cities o ciudades

inteligentes en las cuales las TIC, la optimización de los recursos, la seguridad, la

movilidad y el transporte, junto con la conciencia ambiental de los ciudadanos son

parámetros con los que se miden.

Generaciones de puertos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.3. Modelos de gestión portuaria

La gran competencia existente en el mercado marítimo portuario, así como los

innovadores y diversos procesos de organización portuaria sitúan a cada puerto o

sistema portuario (y por tanto, a cada territorio o zona económica) en competencia

con otros puertos, bien del mismo estado o ubicados en países diferentes.

Los puertos se van conviritiendo en areas de gestión de mercancías, operando

como centros de distribución y actuando como puntos de intercambio modal o

transferencia de la cadena del transporte, lo que conlleva a una aceleración de los

procesos de privatizaciones y/o descentralización de actividades y servicios.

En los puertos existen dos factores totalmente determinantes en su gestión: el capital

y la inversión de carácter privado y el capital, inversión y gestión pública. En función

del alcance de la intervención de cada uno (empresas privadas y entes públicos) en

un puerto, se pueden distinguir diferentes modelos de gestión portuaria.

Service Port (puerto de servicio)

La Autoridad Portuaria es responsable del puerto en su conjunto; es propietaria

del suelo, infraestructuras, superestructuras y se encarga de la prestación de los

servicios del puerto.

Los servicios son prestados por empresas portuarias, responsables del

mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Tool port (puerto herramienta)

La Autoridad Portuaria es titular de la infraestructura; de la superestructura (edificios)

y de los equipaminetos (grúas). El sector privado presta los servicios en régimen de

concesión o licencia. Las comptencias de la carga y descarga son provistas por

empresas estibadoras. Las empresas portuarias son responsables del mantenimiento

de las infraestructuras y equipos.

Landlord Port (puerto propietario)

La Autoridad Portuaria es propietaria del puerto en su conjunto. Los servicios

portuarios de remolque, practicjae, etc., son prestados por empresas privadas.

El puerto está divididido en terminales; cada operador se encarga del mantenimiento

de su concesión. Los operadores privados son responsables de la inversión y

mantenimiento de las infraestructuras.

Clasificación de los puertos según propiedad y servicios prestados. Fuente: Fernando González Laxe, Revista ICE,
Transporte marítimo y reformas portuarias.

Modelos de gestión portuaria existentes en el mundo. Fuente: Fernando González Laxe, Revista ICE, Transporte
marítimo y reformas portuarias.

Asimismo, la tendencia actual hacia la privatización ha conllevado a la aparación de

nuevas variantes de gestión portuaria, derivadas de las descritas anteriormente:

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Private Port (puerto privado)

Toda la propiedad del puerto es privada. Los servicios son prestados por empresas

privadas. Los operadores son responsables de la inversión y manteamiento.

Terminal Port (puerto concesionado)

La gestión del puerto está asignada a una empresa privada que establece las

operaciones, resta los servicios y realiza las inversiones que se corresponden con

sus estrategias.

La organización y gestión portuaria ha sido una de las cuestiones más debatidas en

el campo de las políticas y legislaciones marítimas y portuarias. No existen modelos

estándares en lo que se refiere a la propiedad portuaria y a la estructura institucional.

Con el paso del tiempo y con el objetivo de asegurar la inserción en una economía

cada vez más internacionalizada, los puertos se han ido adoptando a distintos

sistemas administrativos y de gestión institucional. En conclusión, los modelos de

gestión portuaria tienden a ser una combinación de tres aspectos: el grado de

participación publica/privada; el modo de gobernanza (desde centralizada a

descentralizada); y el alcance de las instalaciones, activos y servicios portuarios.

España, ejemplo de un sistema de gestión Landlord Port

La legislación portuaria en España ha sido modificada en repetidas ocasiones en las

últimas décadas. Actualmente existe una división, habitual en la mayoría de países

occidentales, entre la administración marítima y la administración portuaria, aunque

en el caso español ambas dependan del Ministerio de Fomento.

Para los puertos denominados «de interés general» (aquellos con cierta relevancia

más allá del mero tráfico local), la administración portuaria está ejercida por los

organismos públicos denominados autoridades portuarias, cuya coordinación se

deja en manos del organismo público Puertos del Estado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

En la actualidad la regulación de la estructura y la gestión del sistema portuario se

basa en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante,

aprobado por el Real Decreto 2/2011.

Hoy en día, el sistema portuario español de titularidad estatal está formado por

cuarenta y cuatro puertos de interés general, gestionados por veintiocho Autoridades

Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al ente público

Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene
atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

Autoridades Portuarias Españolas.

La gestión del resto de los puertos, básicamente puertos pesqueros y deportivos con

una actividad comercial baja, ha sido transferida a las diferentes Comunidades

Autónomas.

El organismo público Puertos del Estado es un organismo con responsabilidad global

sobre el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal, encargado de la

ejecución de la política portuaria del gobierno y de la coordinación y control de

eficiencia del conjunto de puertos de interés general existente.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.4. Autoridades portuarias y comunidad portuaria

El término de autoridad portuaria (port authority) es la denominación acuñada

internacionalmente para los órganos de gestión de los puertos.

Algunas autoridades portuarias, en su proceso de planificación estratégica, han

definido su misión, la cual puede proporcionarnos una primera idea sobre qué son

estos organismos públicos.

Así, la autoridad portuaria de Marín y Ría de Pontevedra define su misión como «la

gestión, administración, explotación del puerto y control de los servicios portuarios,

liderando a la comunidad portuaria en la constante búsqueda de la excelencia

operativa y contribuyendo al desarrollo de su zona de influencia». La Autoridad

Portuaria de Barcelona, por su parte, ha definido su misión como «liderar el

desarrollo del Puerto de Barcelona, generar y gestionar infraestructuras

contribuyendo a la competitividad de nuestros clientes y creando valor para la

sociedad».

La LPEMM define las autoridades portuarias como entidades de derecho público

con personalidad jurídica y patrimonio propio independientes de los del Estado y

plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines. Estarán sujetas al

ordenamiento jurídico privado, incluso en las adquisiciones patrimoniales y

contratación, salvo en el ejercicio de las funciones de poder público que se les

atribuye.

Las autoridades portuarias desarrollan las funciones que se les asigna bajo el

principio general de autonomía de gestión, sin perjuicio de las facultades atribuidas

en la misma a Puertos del Estado y las de tutela y fiscalización que sobre ellas

ostente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. En temas de contratación, las

autoridades portuarias se someten, en todo caso, a los principios de publicidad,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 4. Ideas clave
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concurrencia, salvaguarda del interés de la entidad y homogeneización del sistema

de contratación en el sector público.

En una misma autoridad portuaria pueden agruparse la administración, gestión y

explotación de varios puertos de competencia estatal con la finalidad de conseguir

una gestión más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados.

Es el caso, por ejemplo, de la Autoridad Portuaria de Baleares, que incluye los

puertos de Palma de Mallorca, Alcudia, Mahón, Ibiza y Cala Sabina, o de la

Autoridad Portuaria de Valencia, que gestiona los puertos de Gandía, Valencia y

Sagunto.

L a s competencias que corresponden a las autoridades portuarias son las

siguientes:

▸ La realización, autorización y control, en su caso, de las operaciones marítimas y

terrestres relacionadas con el tráfico portuario y de los servicios portuarios para

lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía,

productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras autoridades.

▸ La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios, en

coordinación con las administraciones competentes en materia de ordenación del

territorio y urbanismo.

▸ La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las obras y

servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan encomendadas, con
sujeción a lo establecido en esta Ley.

▸ La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea adscrito.

▸ La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de los

recursos que tengan asignados.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico

marítimo o portuario.

▸ La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el

espacio portuario.

La organización interna de las autoridades portuarias difiere de una a otra.

Normalmente, además de los departamentos habituales en la mayoría de las

empresas (recursos humanos, marketing y comercial, económico-financiero,

sistemas de información, calidad, relaciones públicas, asesoría jurídica, etc.) existen

dos áreas representativas que no tienen paralelismo en otros entornos o empresas:

el departamento o área de infraestructuras y el departamento o área de explotación

portuaria.

Servicios y operaciones portuarias

La actividad portuaria se desarrolla en un marco de libre y leal competencia entre los

operadores de servicios en los puertos de interés general. A tal efecto, corresponde a

Puertos del Estado promover la competencia en el conjunto del sistema portuario y a

las autoridades portuarias en sus propios ámbitos territorial y funcional.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 4. Ideas clave
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Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios en los puertos de

interés general, en los términos establecidos en esta ley. Los servicios se clasifican

en:

Servicios generales

Son servicios que corresponden a las autoridades portuarias, de los que se

benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud, así como aquellos
necesarios para el cumplimiento de las funciones de las propias autoridades

portuarias, destacando entre otros:

▸ El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario.

▸ El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios

portuarios, comerciales y otras actividades.

▸ Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación.

▸ El servicio de policía.

▸ El servicio de alumbrado.

▸ El servicio de limpieza.

▸ Los servicios de prevención y control de emergencias.

Servicios comerciales

Son servicios comerciales las actividades de prestación de naturaleza comercial que,

no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén vinculadas a la actividad

portuaria. Asimismo, el desarrollo de actividades industriales, comerciales o de

servicios en el dominio público portuario se somete al régimen jurídico previsto en

esta ley para los servicios comerciales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

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Servicios portuarios

Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias para la

explotación de los puertos dirigidos a hacer posible la realización de las operaciones

asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia,

regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito

territorial de las autoridades portuarias. Tienen la consideración de servicios

portuarios los siguientes:

▸ Servicios técnico-náuticos:

• Servicio de practicaje.

• Servicio de remolque portuario.

• Servicio de amarre y desamarre.

▸ Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque de pasajeros, la carga y

descarga de equipajes, y la de vehículos en régimen de pasaje.

▸ Servicio de recepción de desechos generados por buques, que incluye: la recepción

de los desechos y residuos de los anexos I, IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78,
según lo establecido en el artículo 132 de esta ley.

▸ Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la carga, estiba, descarga,

desestiba, tránsito marítimo y el trasbordo de mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

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4.5. Los puertos y su hinterland

El dinamismo de un puerto, y por lo tanto su nivel de actividad, depende crucialmente

del dinamismo del territorio al que está vinculado, que es cambiante en función de

la naturaleza de las mercancías que se comercian a través del mismo y de su nivel

de accesibilidad. Tal y como apuntan Rodrigue y Notteboom (2006), son dos los

conceptos que vinculan los puertos con los mercados que sirven: el concepto de

hinterland y el concepto de foreland.

Tradicionalmente el término hinterland hacía referencia a las zonas que rodeaban a

las antiguas colonias europeas, zonas que, aunque no pertenecieran a las referidas

colonias, mantenían estrechos lazos comerciales con las mismas. Más

recientemente el concepto de hinterland, y en particular el de hinterland portuario, se

suele aplicar al territorio o área de influencia de un puerto, esto es, al área

terrestre donde se localiza, de forma mayoritaria, el origen/destino de las mercancías

transportadas a través de dicho puerto.

En este sentido, es posible hacer referencia al hinterland portuario del comercio

internacional y al hinterland portuario del comercio interior. El primero está formado

por el territorio que concentra la mayor parte de los destinos geográficos de las

exportaciones y origen de las importaciones realizadas a través del puerto en

cuestión; el segundo, el hinterland portuario del comercio interior, hace referencia a

los territorios que configuran el tráfico de cabotaje nacional.

El concepto de foreland se refiere a la zona de influencia complementaria de un

puerto conectada a este por barco o, tal y como lo expresa Barragán (1987: 22), «las

áreas con las que se relaciona un puerto a través del transporte marítimo».

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

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Representación gráfica del hinterland y el foreland de un puerto. Fuente: Rodrigue y Notteboom (2006).

Hinterland y foreland del puerto A.

En la actualidad, sin embargo, y al menos en el vocabulario científico y comercial, se

ha pasado al empleo de una noción de hinterland más amplia (Debrie y Guerrero,

2006; Wilmsmeier et al., 2011).

Esto es así porque los puertos han dejado de ser exclusivamente lugares de entrada

y salida de mercancías (y, muy secundariamente, de personas) para convertirse en

nodos de una red global, fenómeno en el que han influido notablemente los

procesos de contenerización, la mejora en las infraestructuras de transporte terrestre

y el florecimiento de los puertos secos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

De esta forma, el hinterland potencial de un puerto se puede definir (Wilmsmeier et

al., 2011: 1) como «el área que (este puerto) puede alcanzar a un coste menor o en

un plazo de tiempo menor que desde otro puerto». Notteboom (1997 y 2002)

muestra, precisamente, esta transición de los hinterland portuarios, entendidos en su

acepción más tradicional, a nodos portuarios dentro de redes portuarias integradas.

Hinterland en función de la mercancía, principales puertos europeos

A la hora de elegir un puerto para graneles, es importante tener en cuenta la

proximidad entre el puerto y el lugar de procesamiento industrial. En el caso de los

productos manufacturados, la situación varía dependiendo de la unidad, tanto de

contenedores como de unidades de tráiler. La unidad de tráiler puede ser

acompañada (normalmente en distancias más cortas) o no acompañada durante el

trayecto por mar.

Como ha ido teniendo lugar una mayor concentración sobre los principales puertos y

el transporte marítimo de tipo deep sea solamente realiza una o dos escalas, se ha

producido un cambio en la estructura del hinterland de muchos puertos. El hinterland

de los mayores puertos de contenedores ha ido creciendo debido a que los

principales puertos europeos de contenedores prestan servicio a un área más

amplia.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

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 Ideas clave

Puertos europeos y su hinterland. Fuente: Reproduction document Fearnley’s.

No obstante, esta sencilla visión oculta el hecho de que para el tráfico de

contenedores los puertos regionales más pequeños tendrán un hinterland regional y

muchos contenedores serán transbordados para continuar su trayecto por mar. Los

puertos del Arco Atlántico son todos puertos con un hinterland local, regional o

suprarregional, a diferencia del de Rótterdam, por ejemplo, que tiene un hinterland

que abarca toda Europa.

Hinterland de las fachadas marítimas españolas

Sea como fuere, el hecho cierto es que, al menos desde un punto de vista práctico,
el hinterland de un puerto sigue estando constituido por el espacio terrestre en el que

se localizan la mayoría de los orígenes y destinos de los distintos flujos de

mercancías transportados a través del mismo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

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En España, es posible delimitar con cierta precisión el hinterland de los puertos, ya

que se dispone de información exhaustiva relativa a su comercio exterior. Estos

datos, recogidos por la Dirección General de Aduanas (DGA), permiten obtener, con

ciertas cautelas estadísticas, el volumen en toneladas y el valor de las mercancías

importadas y exportadas por los distintos puertos españoles a partir de una

desagregación provincial.

Entendiendo el hinterland, tal y como se ha manifestado previamente, como la zona

de influencia de las fachadas (o el área de mercado servida por las mismas y de la

cual obtienen, mayoritariamente, las mercancías transportadas a través de sus

puertos. Según esto, los autores José Villaverde y Adolfo Maza, definen gráficamente

l o s hinterland de las fachadas marítimas españolas de la siguiente manera

(indicando los distintos niveles de importancia):

Hinterland de las fachadas marítimas (1).

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Hinterland de las fachadas marítimas (2).

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4.6. Operaciones y servicios portuarios

El concepto de operación portuaria contiene numerosos matices que abarcan todo

un proceso, bien estructurado y definido, que vamos a ir concretando y describiendo.

La operación portuaria es un proceso amplio que engloba aspectos administrativos

previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque

arriba al puerto, manipulación de la mercancía, servicios prestados a los pasajeros...

En todas estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya

misión será la consecución de la optimización del resultado, intentando lograr el

máximo rendimiento al mínimo coste.

Dentro del cúmulo de las actividades que componen las operaciones portuarias

adquiere un rol muy importante la manipulación de mercancías en su paso por el

puerto, desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa, encuadrados en el

concepto de maniobras o movimientos realizados por los medios de transporte.

Practicaje

Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y

artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro
de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y en

los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el

pliego regulador del mismo.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las

instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la

estación de practicaje para prestar el servicio.

El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la

Administración Marítima.

La Administración Marítima realizará pruebas teóricas y prácticas necesarias para

habilitar como práctico del puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y

titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el

número de candidatos que puedan superar las pruebas de conocimientos teóricos.

Remolque portuario

Se entiende por servicio de remolque portuario aquel cuyo objeto es la operación

náutica de ayuda a los movimientos de un buque, denominado remolcado, siguiendo

las instrucciones del capitán del buque, mediante el auxilio de otro u otros buques,

denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el

acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas

incluidas en la zona de servicio del puerto.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

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 Ideas clave

El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio contendrán los

medios que deban incorporar los remolcadores para colaborar con las

administraciones competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento

marítimo y lucha contra la contaminación marítima, así como las compensaciones

que, en su caso, deberá percibir el prestador de servicio por los medios exigidos.

Amarre y desamarre de buques

Amarre es la operación de cuyo objeto es recoger las amarras de un buque,

portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las

instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la

autoridad portuaria, en el orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque,

desamarre y desatraque.

Se entiende por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras

de un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones del capitán.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

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 Ideas clave

El servicio de amarre es realizado por los trabajadores que acrediten el cumplimiento

de los requisitos establecidos. La formación práctica específica es una obligación de

servicio público a las empresas prestadoras del servicio de amarre y desamarre de

buques, de acuerdo con lo previsto en el correspondiente pliego regulador y en las

prescripciones particulares del servicio.

Manipulación de mercancías

Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba,

desestiba, descarga y transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que

permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de

transporte.

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 Ideas clave

Si observamos el gráfico anterior, podemos ver las primeras operaciones a realizar

cuando el barco está amarrado en el puerto, son las de desestiba, con la finalidad

de que las mercancías que transporta el barco sean ubicadas correctamente en las

áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad

aplicables en cada operación.

El segundo paso consiste en la descarga de mercancías en el muelle. El proceso de

carga/descarga se considera finalizado cuando la carga (mercancía) descansa en el

vehículo que la va a transportar y se ha desenganchado de la grúa. El vehículo

transportará la mercancía desde el lugar de carga/descarga al lugar designado para

el almacenamiento. En este lugar de almacenamiento permanecerá la mercancía

hasta que se proceda a su evacuación, bien fuera del puerto, o bien a otro barco

dentro de las instalaciones de la autoridad portuaria.

En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse distintos tipos

de acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación:

▸ A bordo del barco: operación en bodegas y cubiertas.

▸ De barco a barco: operación que se lleva a cabo entre dos barcos a flote, empleando

para ello una maquinaria y utillaje que optimiza el proceso y evita la pérdida de
mercancía.

▸ Entre barco y tierra: operación de transferencia de la mercancía entre ambos puntos

(también se incluye la operación directa sobre el vehículo).

▸ En tierra: operaciones de transporte y almacenamiento entre el punto de descarga

del barco, así como las operaciones que se realizan con la mercancía antes o
después del transporte marítimo.

▸ Entre tierra y transporte terrestres: operaciones de carga y descarga del vehículo

terrestre.

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En el artículo 130 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante se define el servicio portuario de manipulación de mercancías y

su ámbito:

Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de

carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto

de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o

entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Para tener la

consideración de actividades incluidas en este servicio deberán

realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y

guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de

carga, descarga o trasbordo de un buque determinado.

a) Las actividades de carga y estiba comprenden:

1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o

depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el

costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del

mismo.

2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro

dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente

desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o

pantalán, al costado del buque.

3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la

bodega o a bordo del buque.

4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de

acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque

o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

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5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.

6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su

desplazamiento durante la navegación, siempre que estas

operaciones no se realicen por la tripulación del buque.

b) Las actividades de desestiba y descarga comprenden:

1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para

permitir su manipulación, siempre que estas operaciones no se

realicen por la tripulación del buque.

2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque,

comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al

alcance de los medios de izada o transferencia.

3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro

dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.

4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un

medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque.

5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte

terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por

vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su

traslado a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y

el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona.

6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.

c) La actividad de trasbordo comprende el destrincaje o suelta,

siempre que no se realice por la tripulación del buque y la desestiba

en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque y posterior

trincaje, siempre que no se realice por la tripulación del buque en el

segundo buque.

Servicio portuario al pasaje

En el artículo 129 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante se definen las características y el alcance del servicio al pasaje:

El servicio al pasaje incluirá:

a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la

organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios

para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación

marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa.

b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la

organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios

para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y

traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que

se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo

del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a

tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje,

que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los

medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos

vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de

aparcamiento y el buque.

No está incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas,

rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando

se efectúe con el propio personal de la misma.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Servicio portuario de recepción de desechos generados por buques

El régimen de prestación del servicio portuario de recepción de desechos generados

por buques se define en el artículo 132 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del

Estado y de la Marina Mercante:

1. Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de

desechos generados por buques, su traslado a una instalación de

tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su

caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los

mismos en la zona autorizada por las autoridades competentes.

2. Se entiende por desechos generados por buques, todos los

producidos por el buque, incluyendo los desechos relacionados con

la carga, y que están regulados por los anexos I, IV, V o VI del

Convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada

por los buques de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su

versión vigente (MARPOL 73/78) y por su Protocolo de 1997 que

enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los

desechos generados por buques se considerarán residuos en el

sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de abril,

de Residuos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.7. Terminales portuarias

En el anexo II del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante se definen las terminales marítimas de la siguiente manera: «Una terminal

marítima de mercancías es una instalación destinada a realizar la transferencia de

mercancías entre los modos marítimo y terrestre, o el tránsito y transbordo

marítimos, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento

temporal de las mercancías y los elementos de transporte, así como para su

ordenación y control».

Una terminal portuaria es la unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada

por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la

realización íntegra de la operación portuaria a la que se destina.

El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los extremos de

hormigón armado; de este modo, se incluirán las canalizaciones y se excluirán los

pavimentos y el arreglo de superficies.

En casi todos los países del mundo la infraestructura portuaria ha sido

tradicionalmente construida, financiada, mantenida y gestionada directamente por las

autoridades portuarias. En la actualidad, sin embargo, se observa una participación

cada vez mayor del capital privado en la construcción y mantenimiento de elementos

de infraestructura, especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se

refiere a la gestión de la infraestructura la casuística mundial es variada, puede estar

en manos de la autoridad portuaria o ser cedida al sector privado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de clientes: por un

lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o fondean dentro de sus aguas y,

por otra parte, las empresas que trabajan dentro del área portuaria y que ofertan

servicios a los buques (remolcadores, estibadoras, terminales, empresas de

reparación, etc.).

Los primeros pagan tarifas que recaen sobre el barco o la mercancía, mientras que

los segundos pagan cánones por el uso de espacio dentro del recinto portuario.

Entre los últimos están las terminales portuarias que operan en el puerto a través de

contratos de concesión. Estos contratos recogen las obligaciones de pago que el

operador de la terminal tiene con el puerto. La contraprestación por el uso de la

infraestructura en general se realiza mediante el pago de un canon que suele

establecerse como una cuantía fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable

por tonelada o TEU manipulado, o como una combinación de ambos.

Especialización y polivalencia

Existe una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía cuando se

alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización conlleva la utilización de

unas instalaciones y/o equipos específicos que mejoran la eficiencia de la empresa

estibadora.

Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un determinado tipo de

carga como son las terminales de graneles o las de contenedores, en las que se

utilizan como equipos específicos, entre otros, tolvas, grúas pórticos, etc.

Una terminal polivalente es un conjunto de infraestructura, equipo y servicios que,

en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto tipo de buques y

mercancías, con una utilización óptima de la mano de obra y del equipo. Estas

terminales están especializadas en flexibilidad, pero esta se ejerce dentro de un

espectro marcado de tráficos que ostentan características genéricas idénticas, es

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

decir, las terminales polivalentes se proyectan para recibir tráficos heterogéneos,

desde carga general fraccionada hasta contenedores, lo que no significa que dichas

terminales deban recibir cualquier tipo de tráfico, como por ejemplo graneles líquidos

o sólidos.

Por tanto, la función de la terminal polivalente es proporcionar instalaciones de

manipulación eficientes para el período, que puede durar muchos años, durante el

cual harán escala en el puerto buques de carga general con cargas diversas

transportadas por métodos modernos, tales como contenedores, plataformas, cargas

preeslingadas, productos siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en

grandes unidades, así como carga transportada por rodadura, automóviles y

maquinaria pesada; además, naturalmente de la carga fraccionada básica, de forma

cada vez más paletizada.

Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, la terminal necesita

disponer de un equipo mecánico más variado que el que se requiere para una

terminal de carga fraccionada de tipo tradicional y diferente del que normalmente se

utiliza en una terminal de contenedores especializada.

La selección del equipo de manipulación de una terminal polivalente se realiza

teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las características y

funcionalidad de cada máquina en particular y del conjunto que forma el equipo, las

condiciones geométricas de la propia terminal y su evolución funcional esperada, las

inversiones a realizar y su escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es

preciso compaginar dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la

flexibilidad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Dentro del equipo de manipulación de la terminal se distingue entre el que se utiliza

para las operaciones entre buque y tierra y aquel que se emplea para manipular la

mercancía en tierra y que, por tanto, permite realizar el transporte horizontal de la

mercancía, su apilamiento y la entrega/recepción a y de medios de transporte

terrestre.

En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle, desde

convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas especializadas para

contenedores, mientras que en el segundo grupo se pueden encontrar diferentes

tipos de carretillas elevadoras, chasis, cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas

pórtico, etc., en función del sistema operativo utilizado en el patio de la terminal.

Terminal de [Link] de vehículos.

Terminal de graneles lí[Link] de graneles sólidos agroaliment.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.8. Las líneas regulares y los fletamentos

El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes, dependiendo

del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo en

régimen de fletamentos o tramp y transporte marítimo de línea regular o liner.

Transporte marítimo en régimen de fletamentos

El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes

de mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales), graneles líquidos

(petróleo), productos industriales que se transportan en gran número de unidades

(como automóviles o plantas de fabricación completas).

El transporte marítimo en régimen de fletamentos se basa en la contratación de

buques entre cargadores que necesitan transportar grandes volúmenes de

mercancía y navieros que disponen de buques apropiados para esa carga (tanto por

sus características como por la situación geográfica del buque en la fecha del

embarque).

Así, fletamento puede referirse a:

▸ Fletamento a casco desnudo: contrato de arrendamiento de un buque.

▸ Fletamento por tiempo: contrato de transporte de mercancías por vía marítima

durante un cierto período de tiempo.

▸ Fletamento por viaje: contrato de transporte de mercancías por vía marítma durante

un viaje.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El contrato se concreta en un documento llamado «póliza de fletamento», P/F o

charter party. En una póliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras

cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en

puerto dedicado a las operaciones de carga y descarga. Esto se verá con mayor

detalle en temas posteriores de la asignatura.

Transporte marítimo de línea regular

La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que

suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en

régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.

La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener

tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están

incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones,

establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía

para transporte.

Figuras que intervienen en el fletamento

En el transporte marítimo intervienen diversos agentes, cada uno de ellos con

funciones y responsabilidades muy diferentes.

▸ Consignatarios marítimos o consignatarios de buques: agentes (representantes)

de las compañías navieras o armadores en los distintos puertos del mundo. Sus
funciones son:

• Captan cargas para las navieras o armadores que representan.

• Cobran fletes.

• Emiten contratos de transporte marítimo internacional (Bill of Ladings—B/Ls—).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

• Coordinan las cargas y descargas de buques (vía estibadores)

• Realizan los trámites administrativos oportunos ante las autoridades portuarias

y aduaneras.

• Actúan como intermediarios entre las navieras o armadores y los cargadores

(exportadores) y facturan sus servicios a exportadores o importadores (según
el Incoterm pactado en la compraventa).

• oReciben comisiones de las navieras o armadores en función de las cargas

que obtienen para ellos.

▸ Armador: empresario marítimo, propietario de buques o que los arma (los pone en

condiciones de navegar). Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para
que estas lo hagan. Si opera con sus buques, actúa como fletante en pólizas de

fletamento y/o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional

(B/Ls).

▸ Compañía naviera: empresario marítimo, usufructuario de buques. Compañía que

opera con buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de
fletamento y/o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional.
(B/Ls).

▸ Shipbroker: intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores

(fletadores) en algunas pólizas de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o

armadores y buques a cargadores. Por sus servicios de intermediación suele cobrar

de los fletantes una comisión del 5 % del precio del fletamento.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 43

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Consolidador: intermediario entre navieros—armadores y cargadores. Reserva un

espacio/peso dentro de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre

distintos cargadores. Agrupa en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las
mercancías que capta y las consigna a su representante (desconsolidador) en el/los
puerto/s de destino. Así pues, al igual que un transitario, el consolidador hace a
veces de cargador frente al porteador y de porteador frente a los distintos
cargadores.

Normalmente las propias navieras prestan el servicio de consolidación, llenando

algunos de sus contenedores de grupajes (entre varios cargadores se llena un

contenedor).

▸ Desconsolidador: consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de

desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de destino y de

notificar a los distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de las

mismas a puerto de destino. Normalmente las propias navieras prestan el servicio de

desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje una vez han llegado al
puerto de destino.

▸ Empresa estibadora: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias

de manipulación de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una

concesión administrativa otorgada por la autoridad portuaria correspondiente, que le
faculta para realizar sus trabajos. Por ser la operadora de una determinada terminal,

en ocasiones se usa la denominación «terminal portuaria» para referirse a ella. Las

funciones que realizan son:

• Recepción.

• Movimientos horizontales en origen.

• Almacenaje en origen.

• Carga.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 44

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

• Estiba, desestiba.

• Descarga.

• Movimientos horizontales en destino.

• Almacenaje en destino y entrega.

• Facturan sus servicios a los consignatarios de buques.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 45

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.9. Costes del transporte

E l flete es el precio del servicio de transporte marítimo internacional. Será a pagar

(según el Incoterm pactado) por los exportadores (freight prepaid) o los importadores

(freight collect) de las mercancías transportadas.

El factor de estiba es la relación peso/volumen de la mercancía a transportar. Existe

una relación diferente para cada modo de transporte. Es importante, ya que puede

condicionar el valor del flete al elegirse siempre el mayor valor entre el peso real y el

peso convertido por la relación kilo/metro cúbico. Sin embargo, hay que recordar que

para los límites de responsabilidad en los seguros solo se toman como referencia los

kilos reales brutos.

En transporte marítimo el factor de estiba se establece del siguiente modo:

1m3 = 1000 Kg 1Tm =1m3

La relación kilo por metro cúbico es de 1.000 Kg., aunque el cálculo del flete puede

realizarse por otros acuerdos. Si es por peso, existen:

▸ Tonelada corta, que equivale a 2.000 libras o 907 kilos.

▸ Tonelada larga, que equivale a 2.240 libras o 1.016 kilos.

▸ Tonelada métrica, que equivale a 2.204 libras o 1.000 kilos.

Si se realiza por volumen:

▸ Tonelada de 40 pies cúbicos (que significa que cada 40 pies cúbicos equivalen a

una unidad de flete).

▸ Metro cúbico equivale a 35,316 pies cúbicos.

Se basa en criterios de acuerdos entre el remitente y el transportista.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 46

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

En los costes del transporte marítimo deberán tenerse en cuenta costes, entre otros,

como:

▸ Las tarifas de las empresas estibadoras.

▸ Las tarifas de los transitarios.

▸ Las tarifas portuarias.

El siguiente esquema muestra un resumen de la cadena de costes de transporte

marítimo, los responsables del servicio, donde se desarrolla el servicio y la

asignación de costes.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 47

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Fuente: «Cadena Logística Intermodal terrestre-portuario-marítima» (ALG).

El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha desarrollado

varios estudios en los que se analizaba el coste del paso de las mercancías por los

puertos españoles:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 48

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Cadena de costes del tráfico de carga rodada

Fuente: «Estudio de la cadena de costes del transporte de mercancías de carga rodada». (Observatorio
Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, 2013). (Muestra costes del paso de buques roro y ropax por
puertos españoles).

Estos resultados son en base a la escala teórica analizada en el estudio, cuya

memoria de comunicación se encuentra disponible en la página web del

Observatorio.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 49

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Cadena de costes del tráfico de graneles sólidos agroalimentarios

«Estudio de la cadena de costes del tráfico de graneles sólidos agroalimentarios». Fuente: Observatorio
Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios (2013).

El estudio muestra resultados de cuatro modelos diferentes de terminal en función de

su grado de automatización y especialización:

▸ Modelo 1: terminal de uso exclusivo de graneles sólidos agroalimentarios,

completamente automatizada.

▸ Modelo 2: terminal de uso exclusivo de graneles sólidos agroalimentarios,

semiautomatizada.

▸ Modelo 3: terminal multipropósito con tráfico de graneles sólidos agroalimentarios.

▸ Modelo 4: operativa en muelle público.

Estos resultados son en base a la escala teórica analizada en el estudio, cuya

memoria de comunicación se encuentra disponible en la página web del

Observatorio.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 50

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Cadena de costes del contenedor

«Estudio de la cadena de costes del paso de contenedores por terminales españolas». Fuente: Observatorio
Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios (2012). (Solamente se incluye el coste de la terminal de
contenedores).

Estos resultados son en base a los tráficos anuales de las terminales españolas,

obviando las tasas a la mercancía y al buque, es decir contemplando únicamente los

costes del terminalista/estibador.

Los ejemplos anteriores no muestran los costes propios del flete marítimo entre los

puertos de origen y destino, sino los costes del paso de las mercancías por los
puertos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 51

Tema 4. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Informe Anual de Competitividad de los Servicios

Portuarios Año 2013

Puertos del Estado. (marzo, 2015). Informe Anual de Competitividad de los Servicios

Portuarios Año 2013. Madrid: Ministerio de Fomento.

En este estudio se evalúa el sector de los servicios portuarios, analizándose la

calidad, los precios y el estado del mercado de los servicios portuarios.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web:
[Link]
20COMPETITIVIDAD%20A%C3%91O%[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 52

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Estudio de la cadena de costes para el tráfico de

carga rodada en terminales españolas

Puertos del Estado. (julio, 2014). Estudio de la cadena de costes para el tráfico de

carga rodada en terminales españolas. Idom Consulting.

En este memorándum se analiza en profundidad el desglose de costes que

intervienen en el paso de la mercancía rodada en los puertos españoles: tasas,

tarifas servicios portuarios, etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 53

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Estudio de la cadena de costes para el tráfico de

contenedores en terminales españolas

Puertos del Estado (julio, 2016). Estudio de la cadena de costes para el tráfico de

contenedores en terminales españolas. MCVALNERA, S.L.

En este informe se analiza en profundidad el desglose de costes que intervienen en

el paso de los contenedores por los puertos españoles: tasas, tarifas servicios

portuarios, etc.

Accede al estudio a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]
ADENA%20DE%20COSTES%20PARA%20EL%20TR%C3%81FICO%20DE%2

0CONTENEDORES%20EN%20TERMINALES%20ESPA%C3%91OLAS%20(20
16).pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 54

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Transporte marítimo

A través de este vídeo podrás familiarizarte, entre otras cosas, con el lenguaje del

transporte marítimo y otros aspectos sumamente importantes del sector.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 55

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Simulador de Cadenas de Transporte

Existen diferentes herramientas en Internet para la simulación de los costes de un

transporte marítimo entre dos puertos. Una de las más utilizadas es la que está

disponible en la página web de la Asociación Española de Promoción del Transporte

Marítimo de Corta Distancia.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 56

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Informe sobre el transporte marítimo 2016

UNCTAD (2017). Informe sobre el transporte marítimo 2016. Suiza: Publicación de

las Naciones Unidas.

El Informe sobre el transporte marítimo es una publicación periódica preparada por la

secretaría de la UNCTAD desde 1968 con el fin de aumentar la transparencia de los

mercados marítimos y analizar los acontecimientos pertinentes.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 57

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Puertos del Estado

La página web del ente público Puertos del Estado dispone de contenidos y

publicaciones de interés para que profundices en el estudio de este tema.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 58

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Observatorio de los Servicios Portuarios

Desde la página web del Observatorio Permanente de los Servicios Portuarios

puedes acceder a información de empresas proveedoras de servicios en los puertos,

así como consultar detalles de las licencias, los pliegos que regulan la actividad y las

tarifas vigentes.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 59

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación española de promoción del Transporte

Marítimo de Corta Distancia (SPC-SPAIN)

La página web de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de

Corta Distancia dispone de normativas, estudios e informes para consulta.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 60

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). (2011).

Transporte Marítimo. Suiza: Publicación de las Naciones Unidas.

Puertos del Estado. (2014). Informe Anual de Competitividad del año 2013 (pp. 2-99).

Madrid: Ministerio de Fomento.

Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto

Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Boletín Oficial

del Estado, de 20 de octubre de 2011, núm. 253, pp. 109456-109710.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 61

Tema 4. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. Los modelos de gestión portuaria más habituales son:

A. Landlord, Tool y Service Port.

B. Hammer, Free y Terminal Port.

C. Private y Terminal Port.

D. Todas las anteriores son correctas.

2. Tienen carácter de servicio portuario:

A. El servicio de coordinación del tráfico marítimo.

B. El servicio de suministro y avituallamiento a buques.

C. El servicio de remolque portuario.

D. Todas las anteriores.

3. El hinterland de un puerto es:

A. El espacio terrestre más cercano.

B. La zona de influencia complementaria de un puerto conectada a este por

barco.

C. Las áreas con las que se relaciona un puerto a través del transporte

marítimo.

D. El espacio terrestre en el que se localizan la mayoría de los orígenes y

destinos de los distintos flujos de mercancías transportados a través del

mismo.

4. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos:

A. Siempre.

B. Nunca.

C. Cuando lo determine la autoridad portuaria.

D. Cuando lo determine la Administración Marítima.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 62

Tema 4. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

5. El servicio portuario de manipulación de mercancías incluye:

A. El transporte de la mercancía a su destino final.

B. El transporte de la mercancía desde el puerto de origen.

C. El embarque de la mercancía del buque por medios rodantes.

D. El embarque en el buque de los vehículos en régimen de pasaje.

6. La gestión de una terminal de pasajeros es siempre:

A. Responsabilidad de la empresa prestadora del servicio al pasaje.

B. Un servicio portuario.

C. Responsabilidad de la autoridad portuaria.

D. Ninguna de las anteriores.

7. La línea regular es la adecuada para:

A. Grandes volúmenes de graneles sólidos.

B. Grandes volúmenes de productos petrolíferos.

C. Mercancía contenerizada.

D. Todas las anteriores.

8. El contrato de transporte de mercancías por vía marítima durante un periodo de

tiempo es:

A. Fletamento a casco vestido.

B. Fletamento por tiempo.

C. Fletamento por viaje.

D. Ninguna de las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 63

Tema 4. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

9. Por norma general, el encargado de actuar como intermediario entre las navieras

o armadores y los cargadores es:

A. La empresa estibadora.

B. La autoridad portuaria.

C. El shipbroker.

D. El consignatario.

10. En el coste de un transporte marítimo debe tenerse en cuenta:

A. El coste de las tasas portuarias en el puerto de origen y destino.

B. El coste de los servicios portuarios en el puerto de origen y destino.

C. El coste del flete.

D. Todas las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 64

Tema 4. Test
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 Tema 5

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 5. Transporte
ferroviario
Índice
Esquema

Ideas clave

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

5.2. Caracterización del transporte ferroviario de

mercancías y de su gestión

5.3. Modelos de gestión de los sistemas ferroviarios

5.4. Las terminales ferroviarias

5.5. Agentes intervinientes en el trasporte ferroviario

5.6. Costes y precios del transporte ferroviario

A fondo

Transporte de mercancías por ferrocarril en España;

agotamiento de un modelo y su necesaria renovación. El
difícil futuro

Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE:

todavía no avanza por la buena vía

Historia del transporte ferroviario de carga

La liberación del transporte de mercancías por ferrocarril

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)

Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE)

Asociación Española de Propietarios y Operadores de

Vagones (FAPROVE)

European Rain Freight Association

Vialibre: La revista del ferrocarril

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 5. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar tus conocimientos sobre el mismo.

En este tema se llevará a cabo un estudio pormenorizado del transporte ferroviario

en sus aspectos más representativos. Este es uno de los tipos de transporte con

mayor empuje en los últimos tiempos, debido al desarrollo de infraestructuras de alta

velocidad, y supone una clara apuesta para el crecimiento económico en nuestro

país.

En el primer punto de este tema se pretende un acercamiento previo a este tipo de

transporte describiendo para ello la situación actual del mismo en España así como
su definición y distribución.

Continuaremos con la descripción de los elementos más importantes dentro de este

tipo de transporte, profundizando en las redes ferroviarias, su uso, características

principales y expectativas de crecimiento. Del mismo modo definiremos las

instalaciones necesarias para el correcto desarrollo de las distintas actividades

ligadas a este sector y las empresas más representativas de este tipo de transporte.

Finalmente, se pretende explicar cómo se caracterizan los costes en este tipo de

transporte, y realizar un estudio sobre los precios a la hora del uso del mismo para el

traslado de mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

El objetivo de este tema es conocer en mayor profundidad el sector del transporte

por ferrocarril en España, analizando sus ventajas e incovenientes, pretendiendo

con esto asentar las bases para su elección o descarte en situaciones prácticas en el

futuro, frente a otros tipos de transporte para los cuales puede suponer competencia

directa.

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Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

5.2. Caracterización del transporte ferroviario de

mercancías y de su gestión

El transporte ferroviario se puede analizar como una red (conjunto de orígenes y

destinos conectados por infraestructuras) que integra distintas actividades

individuales.

Los tres principales tipos de conexiones existentes en una red ferroviaria son: ruta

directa o principal entre dos estaciones, un ramal que genera una ruta secundaria

que sale de una ruta principal, y una ruta indirecta o con transbordo. Una red

también puede describirse en función de si el conjunto de líneas es servido por el

mismo operador (red monoperador) o por varios operadores diferentes (red

multioperador).

Tanto el transporte de carga como el de pasajeros tienen en común que su

producción no es almacenable (rasgo compartido con la electricidad), ni

transportable para ser utilizada en otro lugar. De manera que no se pueden

acumular/desplazar excesos de oferta registrados durante determinados momentos

del tiempo o en determinadas zonas geográficas para atender excesos de demanda

existentes en otros momentos/lugares.

El transporte es una actividad que debe producirse/consumirse en el momento y

lugar en el que se prestan los servicios. De esta manera las cantidades producidas y

consumidas de servicio de transporte pueden diferir, aunque esto no sea deseable,

dado que todas aquellas unidades producidas y no consumidas se terminan

perdiendo irremediablemente. Esta característica implica que las empresas de

transporte ferroviario deben dar una dimensión adecuada a sus niveles de

oferta, de acuerdo con las características de la demanda.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

La competencia en la operación de la red y sus servicios auxiliares y

complementarios se ve muy reducida dada la limitada diferenciación que admite el

servicio prestado, en muchos casos ni siquiera en términos de calidad, lo que deja

solamente posible una competencia vía precios. Unos precios más reducidos solo

son factibles si se logra prestar servicios con menores costes, lo que se hace difícil

en sectores en los que los herederos de los antiguos monopolios públicos cuentan

con plantillas experimentadas, activos de contrastada eficacia y un conocimiento

envidiable del negocio.

Cuando el mercado de servicios se liberaliza, abriendo la posibilidad para que otros

operadores utilicen las mismas vías férreas (dado que no es factible aumentar la

oferta a corto plazo de infraestructura), surgen dificultades para determinar las

condiciones de acceso a la infraestructura, así como las tarifas de acceso. Si estos

dos parámetros básicos para la competencia son fijados libremente por la empresa

propietaria, la posibilidad de un uso estratégico de estas variables surge de forma

inmediata. Por ello, resulta necesaria la intervención de una autoridad externa

que fije las reglas de uso de la infraestructura común, para que dentro de lo

posible todas las empresas competidoras actúen en igualdad de condiciones, y se

imponga algún límite a las tarifas de acceso para evitar un abuso de posición

dominante por parte de la empresa propietaria.

En este sentido, en estos nuevos modelos de gestión es característica la creación,

paralelamente a la liberalización, de agencias y organismos que tratan de vigilar el

cumplimiento de las regulaciones en materia de acceso, tarifas, condiciones del

servicio y derechos de los usuarios. Estos órganos nacionales independientes se

encargan de velar por el buen funcionamiento de los mercados abiertos a la

competencia y de su regulación. El modelo liberado habitual, se organiza de tal forma

que, una empresa pública (ADIF en España), dependiente del correspondiente

ministerio (Ministerio de Fomento en España), es la encargada de administrar y

gestionar la red ferroviaria, incluyendo las instalaciones. Por otro lado, los

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

operadores ferroviarios (privados y los entes públicos que provienen del monopolio),

son los prestadores de los servicios de transporte ferroviario (RENFE, ACCIONA,

etc.), abonando las tasas correspondientes al administrador de la infraestructura.

El ferrocarril es un medio de transporte mucho más sostenible que el transporte

por carretera. Por ello, gran parte de las políticas internacionales de transporte están

destinadas en la actualidad a que el ferrocarril gane cuota modal frente a la carretera.

El fomento de métodos de transporte eficientes y sostenibles, como el ferrocarril y las

vías navegables interiores en lugar de las carreteras, podría contribuir a rebajar la

dependencia que Europa tiene del petróleo importado y a reducir la contaminación.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, las emisiones de CO2 del transporte

ferroviario son 3,5 veces inferiores por tonelada-kilómetro a las del transporte por
carretera.

Emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro en la UE en 2012. Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo, a partir de los
datos proporcionados por la Agencia Europea de Medio Ambiente.

La situación del sector del transporte de mercancías por ferrocarril sigue siendo por

lo general insatisfactoria en términos de cuota modal y de volumen transportado, la

magnitud del problema varía en la UE. El análisis de los datos de tráficos muestra

que, en términos generales, en diez de los veintiséis Estados miembros la cuota

modal de mercancías transportadas por ferrocarril ha aumentado entre 2000 y 2013,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

mientras que en otros el rendimiento ha descendido, como por ejemplo todos los

países del centro y del este de Europa cuya cuota modal era relativamente alta en

2000.

Cuota modal del transporte ferroviario de mercancías. Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

5.3. Modelos de gestión de los sistemas

ferroviarios

La participación pública en el sector ferroviario puede extenderse a diferentes

actividades en distintos grados y a partir de formas alternativas, lo que da lugar a una

clasificación teórica de modelos de gestión y organización atendiendo al criterio de la

intensidad del grado de control público sobre el sector y al grado de competencia que

si bien limitada se puede presentar en cada modelo. En general, se pueden distinguir

cuatro modelos principales aplicables de forma general a las industrias en red que se

recogen a continuación

Monopolio Público (integración vertical)

Este modelo es que otorga el máximo grado de control por parte de las

Administraciones públicas que admite un sector en red. La misma empresa pública

titular y administradora de la red se encarga completamente y de forma única de la

provisión del servicio, de manera que el funcionamiento integral de la industria recae

sobre ella. Todas las actividades se confunden a efectos prácticos en una sola: el

transporte ferroviario. Con este modelo se garantiza la aplicación de criterios de

inversión y tarificación óptimos desde el punto de vista social. Un ejemplo de este

modelo es el antiguo modelo ferroviario español (antes de 2005).

El principal inconveniente de este modelo es que se corre el riesgo de que existan

unos menores incentivos de reducción de costes. Asimismo, la transformación en

otro modelo se puede encontrar con el llamado cuello de botella del monopolista. Por

otro lado, dado que este modelo no suele permitir la recuperación de los elevados

costes fijos asociados a la infraestructura suele aparecer la necesidad de pago de

subvenciones.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 5. Ideas clave
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Monopolio privado regulado

En este modelo, la gestión de la infraestructura y su operación recaen sobre una sola

empresa privada. No es un modelo de gestión compatible con una desregulación

completa de la industria, exige una nueva regulación. Por otro lado, puede implicar

mayores posibilidades de control por parte del poder público cuando la gestión de la

red quede en manos públicas y su explotación bajo concesión a una sola. Un

ejemplo de este modelo de gestión es el Rail track de Reino Unido.

El principal inconveniente de este modelo es que no se genera per se una mayor

eficiencia. La privatización sin una previa liberalización está negativa y

significativamente correlacionada con la eficiencia del mercado, no generando

mayores niveles de eficiencia. Asimismo, la existencia de intereses privados puede

ser perjudicial, si la competencia es escasa.

Provisión de servicios en competencia con infraestructura pública

En este modelo, varios operadores compiten operando simultáneamente en

infraestructura compartida sometida a gestión pública por cuyo acceso pagan un

canon. El control público ejercido a través de licencias o autorizaciones es mucho

menor que el de los contratos de concesión. En este modelo, los operadores están

claramente incentivados para minimizar los costes de operación. Un ejemplo de este

modelo es el existente actualmente en el sistema ferroviario español. El principal

inconveniente de este modelo es que no es aplicable a servicios no rentables.

Provisión de servicios en competencia con infraestructura privada

En este modelo, el concesionario privado financia la construcción de la

infraestructura previamente a su explotación en régimen de exclusividad. De esta

forma, se busca obtener el mayor beneficio social, pero con el menor coste, dado por

el inversor privado más eficiente. Es un modelo de gestión que permite paliar la falta

de financiación de las administraciones. Un ejemplo de este modelo se ha dado en

Australia o Nueva Zelanda.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

El principal inconveniente de este modelo es que existe riesgo de que no se ejecuten

mantenimientos y mejoras, por no otorgar una rentabilidad directa. Asimismo, la

incertidumbre en la demanda y los previsibles largos plazos de amortización puede

conllevar a que sea necesario renegociar las concesiones.

En el siguiente cuadro se muestra en que países se dan los diferentes modelos

descritos y si existe, o no, competencia efectiva.

En el siguiente cuadro se muestra, de forma resumida, como se gestionan las

infraestructuras ferroviarias, los operadores y el tipo de tarifas en diferentes países,

así como el peso del transporte ferroviario en el transporte de mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 5. Ideas clave
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5.4. Las terminales ferroviarias

A falta de una más que necesaria definición normativa, para un término que es de

uso habitual en el lenguaje ferroviario, se entiende que una terminal ferroviaria de

mercancías es una infraestructura en la que se realiza alguna de las dos siguientes

actividades:

▸ Carga/descarga, trasbordo y almacenamiento de mercancías (Unidades de

Transporte Intermodal o Vagón Completo).

▸ Acceso hacia y desde otras instalaciones de carga/descarga de mercancías ajenas a

la terminal propiamente dicha.

Necesariamente la realización de esas dos actividades anteriores conlleva la

realización de actividades de estacionamiento y tratamiento de las composiciones de

los trenes mercantes. No obstante, estas últimas actividades se consideran aquí

como meramente auxiliares de las dos actividades anteriores, que son las que

definen propiamente lo que es una terminal ferroviaria de mercancías. En todo caso,

no conviene perder de vista que, con gran frecuencia y por evidentes razones de

economía en la explotación ferroviaria, las terminales ferroviarias de mercancías

suelen ir asociadas física y operacionalmente con lo que el ADIF llama instalaciones

técnicas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 5. Ideas clave
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Terminales de mercancías. Fuente Ministerio de Fomento.

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Terminal de mercancías en Cataluña (ADIF).

Apartaderos

Un apartadero es una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento

de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía. Los

apartaderos pueden ser de titularidad pública o privada, por lo que hay que distinguir

entre:

▸ Servicios de transporte público, esto es, que se prestan a cualquier agente

interesado que los solicite.

▸ Servicios de transporte privado, esto es, que se prestan solo al propio titular del

apartadero.

Tomando como ejemplo la red ferroviaria española, en España existen 201

apartaderos con actividad, 229 apartaderos sin actividad pero con instalaciones

disponibles y 106 apartaderos sin actividad y sin instalaciones disponibles. En lo

últimos años han sido rescindidos los contratos originarios de otros 239 apartaderos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 5. Ideas clave
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Infraestructuras Ferroviarias en Puertos de Interés General

Gran parte de los puertos disponen de conexión ferroviaria. Las infraestructuras

ferroviarias en los puertos forman parte de la red ferroviaria, sin embargo, por norma

general, en la mayor parte de los estados, su titularidad y el ejercicio de las funciones

de Administración de la Infraestructura no corresponden al administrador ferroviario,

sino a sus Autoridades Portuarias.

Infraestructura ferroviaria en el Puerto de Cádiz.

Terminales ferroviarias de titularidad privada

En muchos estados, como España, existen terminales ferroviarias de titularidad

privada. El titular de una terminal ferroviaria de transporte público ajena al

administrador ferroviario y ubicada fuera de la red general pública, pero conectada

con ella, tiene libertad para planear, construir y gestionar las infraestructuras e

instalaciones correspondientes. Además, esa libertad del titular de la terminal

ferroviaria incluye la libertad de elegir el modelo de gestión y, si es un titular público,

la libertad de dar la entrada que estime conveniente a la iniciativa privada.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

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5.5. Agentes intervinientes en el trasporte

ferroviario

Tal y como se ha visto anteriormente, en el transporte ferroviario de mercancías

intervienen varios agentes, a saber: los expedidores (que eligen el modo de

transporte que mejor se adapte a sus necesidades), empresas ferroviarias

(operadores de transporte ferroviario que prestan el servicio de transportar

mercancías), administradores de infraestructuras (que poseen la infraestructura y

se ocupan, entre otras tareas, de asignar capacidad de infraestructura a las

empresas ferroviarias), organismos reguladores nacionales (cuya tarea consiste

en garantizar un acceso justo y no discriminatorio a la red y los servicios ferroviarios),

y autoridades nacionales de seguridad (que emiten la certificación de seguridad

para las empresas ferroviarias y la autorización de vehículos ferroviarios).

En el siguiente gráfico se muestra un esquema funcional de las relaciones entre

agentes intervinientes en el transporte ferroviario:

Partes interesadas y agentes intervinientes en el transporte ferroviario de mercancías. Fuente: Tribunal de

Cuentas Europeo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

Históricamente, en gran parte de los países del mundo, una empresa única integrada

solía ser la encargada de gestionar la infraestructura ferroviaria y de la prestación de

servicios de transporte. La liberalización del mercado no ha alcanzado el mismo

grado en todos los países que la han aplicado.

Por ejemplo, en Eslovenia y Eslovaquia, la cuota de mercado del operador ferroviario

predominante se había estabilizado, en el momento de la fiscalización, en torno al 90

%, mientras que en otros países (Grecia, Finlandia, Croacia, Irlanda, Lituania y

Luxemburgo), el mercado de transporte de mercancías por ferrocarril sigue estando

cerrado en la práctica, ya que el operador ferroviario predominante controla el 100 %

de la cuota de mercado.

Cuotas de mercado del transporte ferroviario de mercancías del operador predominante y de los nuevos
participantes (año 2013). Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo.

Operadores ferroviarios

Toda empresa que quiera acceder al mercado ferroviario de transporte de viajeros y

mercancías debe obtener en primer lugar una licencia de empresa ferroviaria,

además de tener adjudicada la correspondiente capacidad de infraestructura y haber

satisfecho el canon por utilización de la misma.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

Las licencias y concesiones de operador ferroviario en cada país evolucionan de

manera distinta. El principal motivo es porque existe un amplio abanico de

organismos que otorgan las licencias y distintos criterios a aplicar para su obtención.

También hay una multiplicidad de tipos de concesiones, su tiempo de validez y

periodo de revisión, o el mismo coste de la licencia, que varían en cada país.

Tomando como ejemplo España, para poder prestar servicios ferroviarios en la RFIG

y la red de TP Ferro, es preciso, en primer lugar, disponer de una licencia, mientras

que en el caso de las redes no abiertas a la competencia no es preciso disponer de

dicha licencia. La obtención del Certificado de Seguridad, se compone de dos partes

fundamentales:

▸ Parte A: certificado que confirma que la empresa ferroviaria dispone de un sistema

de gestión de seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales,

de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo.

▸ Parte B: certificado que confirma la aplicación de dicho sistema de gestión de

seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a
punto por una línea).

El certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos

iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su

otorgamiento.

Para obtener la categoría de candidato autorizado es precisa una licencia limitada

por el objeto del tráfico (mercancías y viajeros) y en función del volumen de tráfico

(N1 entre 50.000 y 100.000 trenes·km; N2 entre 100.000 y 1 millón de trenes·km y

N3 más de 1 millón de trenes·km). Las licencias tienen una validez de cinco años tras

los cuales debe renovarse.

Los tráficos comerciales de las empresas privadas comienzan en febrero de 2007.

En el análisis de las cifras que se muestran a continuación, hay que tener en cuenta

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

que las empresas privadas pueden prestar servicio durante, solo durante, una parte

del año, bien porque comiencen sus tráficos una vez iniciado el año o bien por la

estacionalidad de sus tráficos, mientras que los trenes Renfe-Mercancías circulan

durante todo el año.

Porcentaje de número de trenes, kilómetros recorridos y horas realizadas en Renfe Operadora y empresas
privadas sobre la RFIG (2008-2011). Fuente: ADIF.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 5. Ideas clave
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5.6. Costes y precios del transporte ferroviario

Costes

Los distintos factores que intervienen en la estructura de costes de una empresa

ferroviaria se pueden clasificar desde la perspectiva de la empresa ferroviaria en:

costes directamente imputables a un servicio e indirectamente imputables a un

servicio.

Costes de la operación de los servicios

Son aquellos en los que se incurren a causa de la circulación de los trenes. Son pues

costes directamente imputables a la prestación de los servicios ferroviarios. Se

pueden subdividir a su vez en costes de uso de material rodante y de la

infraestructura que incluyen estos últimos, aquellos que se incurren para hacer

circular un tren de un punto kilométrico a otro de una línea junto a los costes de

acceso a las terminales y utilización de los servicios de maniobras y carga/descarga.

▸ Costes de uso de la infraestructura: son todos los cánones que se tienen que

pagar al administrador de la infraestructura (ADIF, y en su caso TP Ferro) por el

uso de la vía y acceso y utilización de servicios adicionales complementarios y

auxiliares para maniobras y carga/descarga en terminales administradas por

ADIF, Puertos del Estado y propietarios privados de terminales. Se pueden

dividir en:

• Costes fijos: son los que se pagan independientemente de la circulación del

tren. Por tanto son costes en los que se incurren aunque los kilómetros
recorridos por los trenes de la operadora fuesen nulos. Dentro de estos costes
se incluye la parte fija del canon por el uso de la infraestructura que se paga

por tener derecho de acceso a la Red (también podrían considerarse como

costes no directamente imputables, esto es indirectos).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 5. Ideas clave
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• Costes variables: son los que varían en función de los kilómetros de

circulación del tren. Se recogen aquí todos los componentes no fijos del canon.

▸ Costes de uso del material rodante: son todos los costes relacionados con la

disposición de la locomotora y los vagones. Se pueden dividir en:

• Costes fijos: son los que se producen independientemente de la actividad

efectuada por el tren. Por tanto son costes en los que se incurren aunque los
kilómetros recorridos por los trenes de la Empresa Ferroviaria fuesen cero.
Dentro de estos costes se incluyen: amortización de la locomotora y vagones;
financiación de la locomotora y vagones; personal de conducción (salarios,
plus de producción, seguridad social a cargo de la empresa y otros); seguros y

tributos; otros costes.

• Costes variables: son los que varían en función de los kilómetros de

circulación del tren. Se incluyen aquí los siguientes: consumo de combustible o

energía de tracción; dietas de los maquinistas y otro personal asignado; costes
de mantenimiento y reparaciones.

Costes indirectamente imputables (costes de estructura)

Son aquellos no directamente imputables a la explotación de cada tren, pero que se

producen necesariamente en el funcionamiento normal de las empresas. Por

ejemplo: costes de administración/gestión, salarios del personal administrativo y

gastos comerciales (también podrían incluirse aquí los costes fijos del canon). Los

costes de estructura no se incluyen en el presente análisis.

Desde la perspectiva de un administrador de la infraestructura los servicios prestados

a las empresas ferroviarias pueden dividirse, por un lado, en básicos y por otro en

adicionales, complementarios y auxiliares (ACA).

La prestación básica es la que necesita una empresa ferroviaria para mover un tren

diesel de un punto kilométrico de una línea general a otro.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

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Los servicios adicionales (SA) son aquellos de enrutamiento desde la vía general a

instalaciones en la que se prestan una serie de facilidades adicionales (por ejemplo,

una terminal, un punto de repostaje, etc.). Es importante señalar que el acceso no

implica la prestación del servicio en la instalación.

En términos portuarios sería equivalente al servicio del Práctico del Puerto y en

aeronáuticos el de aproximación de la aeronave al aeropuerto.

L o s servicios complementarios (SC) son los prestados en las instalaciones y

facilidades a las que se les da acceso a la empresa ferroviaria (servicios en las

terminales, suministro de la corriente de tracción, de fuel, etc.). Estas instalaciones y

servicios pueden ser o no del administrador de la infraestructura. También puede

darse la autoprestación por parte de la empresa ferroviaria.

L o s servicios auxiliares son aquellos como la red de telecomunicación e

información sobre el tren que pueden ser prestados por el administrador de la

infraestructura u otros en un régimen de competencia.

Para la imputación del coste de un servicio, entendido este como el transporte anual

de una carga determinada para un mismo origen—destino por parte de una empresa

ferroviaria, deben imputarse unos costes generales y unos costes específicos al

servicio. Dentro de estos costes generales hay que destacar la imputación de los

costes de tracción y vagones. Se considera que el material rodante puede utilizarse,

además de en este servicio, en otros, por esta razón se considera un kilometraje tipo

anual de estos insumos. Así, estos costes se reparten entre los diferentes servicios

en función del kilometraje efectuado para prestar los mismos. A estos costes

repartidos se les suman los directamente imputables al servicio en cuestión, es decir,

aquellos en los que no se incurriría si el servicio desapareciese.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

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Gráfico de los costes de una empresa de transportes.

Precios

Los precios en el transporte ferroviario de mercancías son, en la mayoría de los

casos, libres y fijados en los contratos de transporte celebrados entre los clientes y

las operadoras. Por esta razón los precios fijados en estos contratos no son una

información pública.

En el caso del transporte intermodal multicliente de Renfe, para los que Renfe define

recorridos y condiciones, se fija la Tarifa Intermodal Multicliente (TIM), que se aplica

a todos los usuarios de la Red, diferenciando en función de si son contenedores

cargados o vacíos y la dimensión en pies de estos.

Una aproximación a la evolución del resto de los precios puede mostrarse mediante

el análisis de la percepción media por tonelada, kilómetro y el precio medio por

tonelada.

El precio medio por tonelada experimenta, en el caso de Renfe Operadora, un

descenso del -16,8 %; en el caso de FEVE la reducción es de un -9,5 %, mientras

que el caso de FGC se produce una disminución del -3,4 %.

En el caso concreto de Renfe, el precio medio por tonelada ha mostrado una

evolución dispar en función del mercado del que se trate. Mientras que en el

transporte de automóviles ha aumentado el precio medio, en este último mercado, en

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 5. Ideas clave
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el resto de los productos se registran descensos, siendo el más acusado el de

multiproducto que registra una reducción del -39,75 %. En este sentido hay que tener

en cuenta que en año 2011 los datos de precios de graneles están incorporados a

los de multiproducto. El precio más elevado por tonelada en 2011 es el

correspondiente a automóvil con 23,26 euros por tonelada, seguido por intermodal

con 13,93 euros por tonelada y siderúrgico con 13,64. Los precios más bajos se

encuentran en multiproducto (incluido graneles en 2011) con 10,92 euros por

tonelada.

En cuanto a la percepción, en el caso de Renfe Operadora, destaca la reducción de

los mercados de siderúrgicos e intermodal con un -8,6 y -3,9 % respectivamente, y

por el contrario el aumento del mercado de multiproducto y automóvil en un 3,3 y 7,2

%.

Precio medio por tonelada y percepción de Renfe Mercancías. Fuente: ADIF.

Variación de la percepción y del precio medio de Renfe Mercancías. Fuente ADIF.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 5. Ideas clave
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 Ideas clave

Evolución del precio medio del transporte de contenedores cargados en Renfe Mercancías. Céntimos de euro
corrientes por kilómetro. Fuente: ADIF.

Evolución del precio medio del transporte de contenedores vacios en Renfe Mercancías. Céntimos de euro
corrientes por kilómetro. Fuente: ADIF.

Por otro lado, destaca la reducción que experimentan las potasas al pasar de una

percepción media del 8,10 en 2010 a 7,11 céntimos de euro por tonelada kilómetro

en el año 2011.

Evolución de los ingresos del tráfico de mercancías de FGC. Fuente: ADIF.

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Transporte de mercancías por ferrocarril en

España; agotamiento de un modelo y su necesaria
renovación. El difícil futuro

Serrano, J. M. (2012). Transporte de mercancías por ferrocarril en España;

agotamiento de un modelo y su necesaria renovación. El difícil futuro. Boletín de la

Asociación de Geógrafos Españoles, 60, 203-226.

El transporte de mercancías por ferrocarril en España se ha reducido con intensidad

durante los últimos años. En este estudio, atendiendo a varios criterios, económicos,

espaciales, estratégicos, etc., se aconseja su recuperación. Pero eso conlleva

numerosas dificultades. El plan estratégico presentado por el Gobierno busca su

relanzamiento. Se analiza su contenido y sus debilidades. A su vez, se presentan

algunas alternativas y consideraciones para conseguir incrementar su capacidad de

tráfico.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

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Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE:

todavía no avanza por la buena vía

Tribunal de Cuentas Europeo (2016). Transporte de mercancías por ferrocarril en la

UE: todavía no avanza por la buena vía. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la

Unión Europea.

En este Informe, el Tribunal de Cuentas Europeo evalúa la eficacia de la UE en la

mejora del transporte de mercancías por ferrocarril. En concreto, el Tribunal examina

si los resultados obtenidos por el transporte de mercancías por ferrocarril en la UE,

especialmente en cuanto a la cuota modal y al volumen transportado, habían

mejorado desde el año 2000, y evalúa el marco estratégico y normativo establecido

por la Comisión y los Estados miembros para determinar si promovía la

competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web:
[Link]

_ES.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

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Historia del transporte ferroviario de carga

A través de este vídeo puedes conocer la historia del transporte ferroviario de

mercancías.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
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La liberación del transporte de mercancías por

ferrocarril

Martínez, F. y Astals, F. (2011). La liberación del transporte de mercancías por

ferrocarril: una visión cinco años después. UPC/ETSEIAT.

En este informe se reflexiona sobre la liberación del trasnporte de mercancías por

ferrocarril. Se realiza un análisis sobre los cambios producidos entre los años 2003 y

2006, identificando errores y aciertos.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]
Mercanc%20as%[Link]?sequence=1

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Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

(ADIF)

ADIF, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, es una entidad pública

empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. En su página web encontrarás

información de gran interés relacionada con el sector del ferrocarril.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

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Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE)

La página web de la RENFE dispone, además de información útil para el viajero,

otros contenidos relacionados con el sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

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Asociación Española de Propietarios y Operadores

de Vagones (FAPROVE)

La Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España es una

asociación sin ánimo de lucro creada en 1998 que agrupa a las más importantes

empresas privadas del sector de transporte de mercancías por ferrocarril en España

y cuyo objetivo principal es defender los intereses de dichas empresas en el sector.

Su página web contiene información relevante así como enlaces a otras páginas de

interés.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

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 A fondo

European Rain Freight Association

En la web de la Asociación Europea del Transporte de Mercancías por Ferrocarril

puedes encontrar información de interés así como enlaces a otras páginas

relacionadas.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
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Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 5. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Vialibre: La revista del ferrocarril

Página web de la revista Vialibre, de carácter especializado dedicada al mundo del

ferrocarril, con contenidos diferentes en versión impresa y digital.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
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Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 5. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Lérida, C. (2015). La liberalización del sector ferroviario en Europa: efectos sobre la

eficiencia productiva y sobre los mercados de transporte (Tesis Doctoral).

Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).

Ministerio de Fomento (2010). Plan Estratégico para el Impulso del Transporte

Ferroviario de Mercancías en España. (pp. 11-35).

Observatorio del Ferrocarril en España (2011). Informe Anual 2011.

Observatorio del Ferrocarril en España (2011). Transporte de Mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 5. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. El modelo de gestión del sistema ferroviario liberado más habitual se organiza de

la siguiente forma:

A. Una empresa privada gestiona y administra la infraestructura y presta el

servicio de transporte.

B. Una empresa pública, dependiente del correspondiente ministerio, es la

encargada de administrar y gestionar la red ferroviaria, incluyendo las

instalaciones, mientras que los operadores ferroviarios prestan los servicios

de transporte.

C. Una empresa privada gestiona y administra la infraestructura y un ente

público presta el servicio de transporte.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

2. El modelo de gestión del sistema ferroviario en el que la misma empresa pública

titular y administradora de la red se encarga completamente y de forma única de la

provisión del servicio es:

A. Monopolio público.

B. Monopolio privado.

C. Provisión de servicios en competencia.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

3. Un apartadero es:

A. Infraestructuras ferroviarias formadas para el intercambio modal de

transportes.

B. Una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de

vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.

C. Una terminal ferroviaria ubicada en un puerto.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 5. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

4. Los operadores ferroviarios deben:

A. Obtener en primer lugar una licencia de empresa ferroviaria, además de

tener adjudicada la correspondiente capacidad de infraestructura y haber

satisfecho el canon por utilización de la misma.

B. Disponer de terminales ferroviarias en concesión.

C. Disponer de redes líneas ferroviarias en concesión.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

5. ¿Qué entendemos como Terminal Ferroviaria de Mercancías?

A. Infraestructura que realiza carga/descarga y trasbordo de mercancías.

B. Infraestructura que realiza almacenamiento de mercancías.

C. Infraestructura que permite el acceso hacia y desde otras instalaciones de

carga/descarga de mercancías ajenas a la terminal.

D. Todas las anteriores son correctas.

6. Según el tipo de servicio de transporte que el apartadero puede prestar serán:

A. Públicos.

B. Polivalentes.

C. Públicos y privados.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

7. El certificado de seguridad se compone de:

A. Certificado de que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad y

confirmación de la aplicación del mismo para circular.

B. Autorización del Ministerio de Fomento para circular.

C. Es un certificado extinto.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 5. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

8. Las licencias de operador ferroviario tienen una validez de:

A. Siete años prorrogables.

B. Cinco años.

C. Tres años con un máximo de diez de continuidad.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

9. Los distintos factores que intervienen en la estructura de costes de una empresa

ferroviaria se pueden clasificar desde la perspectiva de la empresa ferroviaria en:

A. Costes directamente imputables a un servicio e indirectamente imputables

a un servicio.

B. Costes programados y costes de incidencias.

C. Costes de maquinaria y costes de infraestructura.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

10. Los costes de uso de la infraestructura:

A. Se los paga el Ministerio de Fomento a ADIF.

B. Son irrelevantes frente a los costes de uso del material rodante.

C. Son costes variables.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 5. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Tema 6

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 6. Transporte por

carretera
Índice
Esquema

Ideas clave

6.1. ¿Cómo estudiar este tema?

6.2. Importancia económica y estratégica del transporte

de mercancías por carretera

6.3. Operadores del transporte

6.4. Costes del transporte de mercancías por carretera

6.5. El dinamismo del sector y el objetivo de la

sostenibilidad

A fondo

Observatorio del transporte de mercancías por carretera.

Oferta y demanda

Observatorio de costes del transporte de mercancías por

carretera (octubre 2017)

Trucks: La máquina de Eólo

Trucks: Pescado fresco

Programa informático de simulación de costes ACOTRAM

Estudio sobre la viabilidad de la mejora en el transporte

de mercancía mediante el uso de vehículos de gran
capacidad (megatrucks)

Asociación del Transporte Internacional por Carretera

(ASTIC)

Asociación Española de Empresas con Transporte Privado

de Mercancías y Grandes Usuarios del Servicio Público

Asociación Española de Codificación Comercial

Asociación de Cargadores de España

 UNO Logística

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 6. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

6.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

Lo que se pretende en este tema es el estudio en profundidad del transporte por

carretera en España analizando sus aspectos más representativos.

Lo primero que haremos será un análisis de la importancia económica y

estratégica del sector, tanto en creación de empleo como en crecimiento económico,

su implicación directa en el desarrollo logístico, y la vital posición geográfica de

nuestro país frente a la apertura de mercados internacionales.

Seguiremos desarrollando en profundidad lo que entendemos como operador

logístico terrestre (OLT), así como las características básicas que tienen que

cumplir para ser considerados como tales, tipos de OLT, diseños básicos, empresas

más representativas, etc.

A continuación hablaremos sobre los costes, los aspectos de los mismos que

debemos tener en cuenta al emplear este tipo de transporte, especialmente

trataremos sobre los costes directos y desarrollaremos algunas metodologías para el

cálculo de los mismos.

Por último hablaremos sobre el dinamismo del sector, lo que se espera del mismo en

los próximos años, analizando aspectos como los índices de actividad, número de

empresas, inversiones , etc., que nos ayudan a generar una visión general futura

sobre el sector.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El objetivo de este tema es el análisis del transporte por carretera, su importancia en

el desarrollo económico de un país y sus características más representativas para su

correcta definición.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

6.2. Importancia económica y estratégica del

transporte de mercancías por carretera

Las carreteras siguen siendo el principal medio para trasladar pasajeros y carga

en la mayoría de países del mundo. Económicamente, la carretera es el principal

medio para el transporte de mercancías, ya que representa el grueso del transporte

interior de cualquier estado y ha aumentado constantemente en las últimas décadas,

de manera paralela al comercio.

Este medio de transporte es uno de los sectores más dinámicos de la economía

europea debido a la participación tanto de pequeñas empresas como de importantes

grupos de transporte internacional. Además, permite el transporte de mercancías y

pasajeros en trayectos cortos y largos. Dada su flexibilidad, el transporte por

carretera conecta multitud de regiones en los cinco continentes entre sí y con las

principales redes de tráfico de mercancías y pasajeros.

La ONU entiende el transporte como motor de la economía. En el caso de Europa,

los datos de la Comisión señalan que el sector del transporte representa un 4,8 % del

PIB de la UE. Dentro de este sector, el transporte por carretera aporta 370.000

millones de euros a la economía europea. En términos de ocupación, el sector del

transporte emplea a 11 millones de profesionales, lo que representa un 4,5 % del

empleo total de la UE.

Tomando el ejemplo de España, a nivel nacional, la situación es similar. El transporte

representa un 4,8 % del PIB español. En términos de ocupación, la actividad de este

sector representa un 4,4 % del empleo total. Como ejemplo, en el año 2014, los más

de 960.000 empleos generados por el sector, suponen la mitad, o un tercio del total

generado por los macrosectores de la construcción y la industria.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Respecto al ámbito de la logística, la aportación de este sector también se ha visto

incrementada y presenta una mayor importancia a cada paso. Recogiendo datos del

estudio que para la European Logistics Association (ELA) realizó AT Kearney, el

transporte en 1987 constituía el 49 % de los costes logísticos, se veía incrementado

al 51 % en 2003 y las proyecciones para el futuro sitúan esta participación en el 54

%.

Parece evidente la relación del aumento de la movilidad, tanto de personas como de

mercancías, la dispersión y las nuevas localizaciones de la producción, es decir, en

líneas generales de la globalización económica, con este aumento en la importancia

del transporte en el ámbito de la economía.

Hemos considerado hasta aquí, el efecto que produce directamente tanto en

producción como en empleo, del transporte en general y del TMC en particular. En el

caso del TMC, el European Road Transport Research Advisory Council recoge

en su informe que lleva como título «Vision 2020 and Challenges» una valoración del

impacto que sobre la economía de la UE, supone el transporte por carretera. Para

realizar dicho informe a la aportación del transporte por carretera se le han sumado

la de otros sectores suministradores como el sector de la de automoción y sus

proveedores, el sector energético, el de las obras públicas y el de la de construcción

de infraestructuras, así como las compañías de alquiler de vehículos y de seguros,

entre otros sectores.

Concluyendo, sumando los efectos directos e indirectos, el 10 % del PIB de la UE lo

produce el sector del transporte por carretera y además es el responsable de dar

empleo a más de 13 millones y medio de personas, por lo tanto esto supone duplicar

la participación en el área económica de todo el transporte.

Otro valor reseñable aplicable al transporte de mercancías, a parte de su aporte a la

economía, es su despunte como «sector industrial» (aunque con problemas de

estructura empresarial) lo que aumenta su valor cualitativo, ya que en la actualidad

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

podemos añadir, a parte de sus funciones habituales de aporte de materia prima y

distribución de las mismas, las funciones de aprovisionamiento a centros de

producción y montaje, además de, tareas de redistribución de productos acabados

entre mercados y de excedentes, por mencionar algunas de ellas. Por esta razón el

transporte de mercancías, ha pasado de ser un servicio externo, a formar parte

directa en la cadena empresarial de valor de producción y distribución de las

mercancías. Por lo tanto, el transporte de mercancías, es ahora un motor

económico, que apoya a la internalización de la economía y combate la

deslocalización industrial.

El transporte de mercancías por carretera, es ágil, flexible y fiable. Además el TMC

supone el modo número uno en cuanto a orientación al cliente se refiere, a pesar de

las críticas, siendo la orientación al cliente, la referencia empresarial por excelencia

hoy en día.

El TMC siempre ha sabido que debía adaptarse a las necesidades de los clientes y

nunca ha pretendido lo contrario, cosa que sí ha ocurrido en otros modos. Por eso,

constituye un sector referente para la administración y para otros sectores del

transporte que deberían adoptar el criterio de servicio del TMC.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

6.3. Operadores del transporte

En el sector transporte de mercancías por carretera existen dos modalidades de

empresas: las de transportes y las auxiliares y complementarias del transporte,

ninguna de ellas por sí dedicándose a su exclusiva actividad pueden considerarse

operadores logísticos.

Se define como operador logístico del transporte (OLT): «la empresa del sector

transporte que lleva a cabo la planificación, implementación, y control del eficiente y

efectivo transporte, almacenaje y distribución de mercancías, servicio e información,

concerniente desde el punto de origen hasta el punto de destino, con objeto de

satisfacer los requerimientos del cliente».

Diseño básico de los tipos de OLT

En primer lugar, para que una empresa «de transportes» o «de actividades auxiliares

y complementarias del transporte» tenga la consideración de OLT debe, como

mínimo, cumplir:

▸ Tener como «director efectivo» un gerente diplomado como «operador logístico en la

especialidad de transporte» que tenga un conocimiento sobre la cadena logística en

su totalidad y su habilidad de integrar los servicios de transporte dentro del
requerimiento de la cadena y cooperar e incluso tomar la iniciativa hacia una mayor

eficacia en la operación de la cadena. Todo el personal afecto a la empresa deberá

estar profesionalmente capacitado para las diferentes áreas de gestión utilizando las
herramientas y los sistemas apropiados para cada actividad.

▸ Estar dotada de estructuras, instalaciones y sucursales estratégicamente situadas y

dotadas de los medios, sistemas, mecanismos y tecnologías que se requieren para

una gestión y permanentemente innovadora de las flotas y las mercancías en
técnicas modales e intermodales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Tener una organización funcional y flujos de información y un sistema telemático

integral del transporte, que le permitan posicionar vehículos, enviar mensajes

bidireccionales, seguir a la mercancía desde el momento de su recepción hasta su

entrega al cliente que podrá tener acceso a esta información en tiempo real.

En particular, tendrá aplicaciones informáticas capaces de producir: listas de cargas,

documentos de portes, diseños de rutas idóneas con cálculo de tiempos, distancias y

costos, programa de seguimiento, circuitos de información interna, sistemas de

trasmisión de documentos, circuitos de emergencia, circuitos de información al

cliente, facturación de servicios y otros que respondan a necesidades específicas del

cliente.

▸ Estar integradas en redes, regionales o trasnacionales, y operar como un sistema

integrado formado por sus propios medios y estructuras y las externas de otros
operadores, incluidos los centros de transportes de mercancía, las europlataformas
logísticas y sus zonas de actividades logísticas.

Además, y dependiendo del tipo de empresa, deberán cumplir los requisitos de

capacidad profesional, honorabilidad y capacidad económica previstos por la LOTT y

en cada uno de los casos:

▸ Las empresas de transportes para ser OLT además deberán como mínimo estar

técnicamente dotadas y capacitadas para «la organización del viaje previo a la

salida, para ser realizados en carga en circuitos cerrados, evitando tiempos muertos

de esperas en tránsitos y retornos en vacío» y ello en la gestión de tráficos de su

propia flota y los vehículos de empresas cooperadoras.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Las empresas auxiliares y complementarias del transporte (almacenistas-

distribuidores, agencias de transportes y transitarios) para ser OLT, además,

deberán ser especialistas en logística de transportes y al menos en un área más de

la cadena logística (logística de almacenajes-logística de distribución u otras), una

de ellas, al menos, deberá realizarla con medios propios y las restantes
subcontratando con agentes externos.

Como quiera que el transporte atraviesa fronteras, la legislación internacional es algo

que hay que tener en cuenta ya que, cuando el origen y el destino de unas

mercancías transportadas están en un país distinto, el transporte se rige por leyes

internacionales, adaptadas en prácticamente todos los países del mundo. Es

necesario añadir que, en caso de conflicto, la legislación internacional (adaptada en

el país correspondiente) siempre tiene precedente sobre las leyes o normativas

nacionales.

Así, hay que diferenciar el tratamiento legal dado a los contratos de transporte, y que

responde a los convenios:

▸ Transporte terrestre por carretera:

• Nacional: LOTT Contrato Tipo (en aprobación).

• Internacional: CMR aprobado en Ginebra el 15-5-1956.

Por su especial característica sobre la seguridad y el medio ambiente, hay que añadir

la mención especial al tratamiento legal del transporte de mercancías peligrosas

reguladas por los Reglamentos TPC (Nacional por Carretera), ADR (Internacional por

Carretera).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Recursos que debe tener el operador logístico

Sus recursos serán en función del volumen de negocio, el número de vehículos y las

toneladas de mercancías, y características con las que opera anualmente. En

cualquier caso deben tener la capacidad para:

▸ Crear y gestionar un «sistema» que tome en consideración las necesidades

específicas de cada cliente y las demandas por especialidades del transporte.

▸ Llevar a la práctica de modo eficiente la solución de transporte más competitiva

atendiendo las condiciones de calidad, tiempo y previo que se ajusten a las

demandas y las necesidades del cliente.

▸ Estar inmerso en un proceso de mejora continua mediante la innovación tecnológica

de los recursos:

• Humano: dirección de gestión, marketing, desarrollo, financieras, jurídicos,

administración, información, servicios al cliente, conductores y transportistas.

• Técnicos: Sistema Telemática Integral del Transporte.

• Materiales: de transportes, carga, comunicaciones, informática y en su caso

de almacenamiento y ordenación y estocaje intercambiadores de mercancías.

Tipo de organización del OLT

El Operador Logístico del Transporte debe tener una organización:

▸ Flexible: capaz de adecuar su estructura a las necesidades del cliente o a las

condiciones cambiantes del mercado y a las suyas propias.

▸ Dinámica: que posibilite el estudio anticipado de estas condiciones para tomar las

decisiones necesarias.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Esta organización debe estar basada en:

▸ El dimensionamiento: de almacenes y transportes.

▸ Comunicaciones.

▸ Sistemas de información.

Sin duda, los operadores logísticos son, en el sector de la industria logística, unos

actores de gran importancia. Los operadores logísticos en el mundo han ido

evolucionando en un intento de ajustarse a las demandas de los mercados cada vez

más globalizados y justamente su éxito se puede decir que radica en la capacidad

que tienen de ofrecer servicios conectados a la logística integral, la forma de trabajar

que presentan actualmente las cadenas logísticas en los mercados más

desarrollados.

En España, la cuota de mercado de las diez primeras empresas del mercado

abarcan un 57,8 % del total y las cinco más grandes del sector, cerca al 40 %; por

tanto, es de comprender que son los grandes grupos quienes tienen más poder en el

sector de la logística.

Gracias a la diversidad de necesidades de acuerdo a las peculiaridades de cada uno

de los sectores de producción, los operadores logísticos han tenido que

especializarse también. Por ello, es común encontrar distintos tipos de operadores

logísticos, tantos como servicios se ofrecen:

▸ 1PL: First Party Logistics. Son aquellos operadores que se ocupan únicamente del

transporte de las mercancías. Básicamente son empresas de transporte. Desplazan

sus unidades de transporte hasta el almacén de la compañía que ha contratado sus
servicios y distribuyen sus productos.

▸ 2PL: Second Party Logistics. Este tipo de operador logístico se ocupa del

transporte y del almacenamiento de la mercancía. Gestiona tanto la distribución

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

como el almacenaje, por lo que cuenta con unidades de transporte y con uno o
varios almacenes.

▸ 3PL: Third Party Logistics. Además de ocuparse del transporte y del

almacenamiento, estos operadores logísticos gestionan y verifican todo el proceso

logístico para optimizar al máximo la producción y distribución de la empresa que
contrata sus servicios.

▸ 4PL: Fourth Party Logistics. El operador se encarga de optimizar tanto la

administración logística como la cadena de suministros.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

6.4. Costes del transporte de mercancías por

carretera

Para el análisis de los costes del transporte por carretera es necesario tener en

consideración dos tipos de costes: los costes directos y los costes indirectos.

A continuación se describe brevemente cada uno de los costes directos anuales a

tener en cuenta, y que permitirán el análisis y cálculo de los costes del transporte por

carretera. Estos costes anuales deben ser calculados con los costes unitarios sin

IVA, ya que a fin de desarrollar un análisis lo más cercano a la realidad posible es

necesario considerar que el IVA resultará neutro.

Costes directos

▸ Amortización. Es la suma de los costes anuales de amortización de los diferentes

elementos (vehículo de tracción, carrozado del vehículo de tracción, semirremolque,

remolque y equipos auxiliares). La fórmula de cálculo del coste anual de la
amortización de un elemento es:

donde:

A= coste anual de amortización del elemento (euros)

C= valor de adquisición sin IVA del elemento (euros)

R= valor residual sin IVA del elemento (euros)

N= valor sin IVA de los neumáticos del elemento (euros)

v= vida útil del elemento (años)

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Financiación. Es la suma de los costes anuales de financiación de los diferentes

elementos que se hayan comprado (vehículo de tracción, carrozado del vehículo de

tracción, semirremolque, remolque y equipos auxiliares). La fórmula de cálculo del

coste anual de financiación de un elemento es la siguiente, suponiendo cuotas

anuales:

donde:

F= coste anual de financiación del elemento (euros)

P= préstamo para la compra del elemento (euros)

i= interés en tanto por uno (interés en % dividido por 100)

n= periodo de financiación (años)

v= vida útil del elemento (años)

j= (1+i)n

▸ Personal de conducción. Es el coste total anual para la empresa del personal de

conducción del vehículo, no incluye las dietas ya que se incluyen en otro apartado.

▸ Seguros del vehículo. Es el coste total anual de los seguros del vehículo.

▸ Costes Fiscales. Es el coste total anual de los costes fiscales repercutibles a este

vehículo.

▸ Dietas del conductor. Es el coste total anual para la empresa de las dietas del

personal de conducción del vehículo.

▸ Combustible. Es la suma de los costes anuales de combustible (vehículo de

tracción y equipos).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

La fórmula de cálculo del coste anual de combustible es:

donde:

C= coste anual de combustible (euros)

Cv= coste anual de combustible del vehículo de tracción (euros)

Ce= coste anual de combustible de los equipos (euros)

pv= precio de adquisición sin IVA del combustible del vehículo de tracción (euros /

litro)

cv= consumo medio de combustible del vehículo de tracción (litros / 100 kilómetros)

k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de tracción (kilómetros)

pe= precio de adquisición sin IVA del combustible de los equipos (euros / litro)

ce= consumo medio de combustible de los equipos (litros / hora)

h= horas anuales de funcionamiento de los equipos (horas) empresa.

▸ Neumáticos. Es la suma de los costes anuales de los diferentes tipos de

neumáticos del vehículo. La fórmula de cálculo del coste anual de un tipo de

neumáticos es:

donde:

N= coste anual de un tipo de neumáticos (euros)

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

p= precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este tipo (euros)

n= número de neumáticos de este tipo

k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros)

d= duración media de este tipo de neumáticos (kilómetros)

▸ Mantenimiento. Es el coste total anual del mantenimiento del vehículo y de los

equipos. La fórmula de cálculo del coste anual del mantenimiento es:

M =m× k

donde:

M= coste anual del mantenimiento (euros)

m= coste kilométrico sin IVA del mantenimiento del vehículo y de los equipos (euros /

kilómetro)

k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros)

▸ Reparaciones. Es el coste total anual de las reparaciones del vehículo y de los

equipos. La fórmula de cálculo del coste anual de las reparaciones es:

R=r×k

donde:

R= coste anual de las reparaciones (euros)

r= coste kilométrico sin IVA de las reparaciones del vehículo y de los equipos (euros /

kilómetro)

k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros)

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Está a disposición de los interesados, en la página Web del Ministerio de Fomento

([Link]), el programa informático de simulación de costes ACOTRAM,

desarrollado por la Dirección General de Transporte Terrestre, con el cual se puede

calcular la estructura de costes de un vehículo a partir de los datos reales de cada

empresa; siguiendo una metodología de cálculo similar a la presentada en este

capítulo.

A continuación se muestra un ejemplo del cálculo de los costes directos para un

vehículo articulado de carga general usando el programa informático de

simulación de costes ACOTRAM, que pone a disposición el Ministerio de Fomento en

su página web. Las tablas se presentan en el informe del Observatorio de Costes del

Transporte de Mercancías por Carretera, que puedes consultar en la sección Lo +

recomendado. En dicho informe se presenta la tabla del cálculo de costes para cada

uno de los vehículos de transporte por carretera más habituales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

Evolución de los costes directos del transporte de mercancías por carretera

Los costes directos del transporte de mercancías por carretera experimentaron un

fuerte incremento en los años 2000, 2004, 2005, 2007 y primer semestre de 2008. En

el segundo semestre de 2008 disminuyeron y en 2009, 2010 y 2011 se

incrementaron bastante. En 2012 el incremento fue moderado. En el primer trimestre

de 2013 disminuyeron y en el resto de 2013 se mantuvieron prácticamente

constantes. En el primer semestre de 2014 bajaron ligeramente, en el tercer trimestre

disminuyeron significativamente y en el cuarto trimestre sufrieron una fortísima caída.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

En el primer trimestre de 2015 subieron bastante por la fuerte subida del precio del

gasóleo de automoción. La variación del precio del gasóleo es la principal causa de

las fuertes variaciones de los costes.

Evolución de los costes directos por tipo de vehículo. Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de
Mercancías por Carretera.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

Incremento de los costes directos por tipo de vehículo desde el 01-01-2000. Fuente: Observatorio de Costes del
Transporte de Mercancías por Carretera.

Índices para la actualización de la estructura de costes tipo

Con carácter general, la actualización de las estructuras de costes se realizará

utilizando criterios objetivos y claros.

▸ Amortización. Se propone como criterio de actualización del precio de los vehículos

el incremento, desde la última actualización, del índice de precios industriales (IPRI)

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

del INE de la división «fabricación de vehículos de motor, remolques y

semirremolques». Este índice se utiliza desde enero de 2003, empleándose hasta
esa fecha el índice de precios industriales (IPRI) del INE de «material de transporte,
excepto turismos y motos, con destino a bienes de equipo (camiones, autobuses y
otros)».

▸ Costes financieros. Se propone el recálculo de los intereses teniendo en cuenta la

variación de la cantidad a financiar, según el punto anterior, y el «EURIBOR a un

año» medio del mes a actualizar.

▸ Costes de personal. Se propone como criterio de actualización del coste de

personal para cada año, a realizar en el último observatorio del año anterior, el
incremento interanual, en el mes que se realice la actualización, del índice «general»
de precios de consumo (IPC) más un diferencial del 0,4 %. Este criterio se utiliza
desde 2005 y es equiparable al incremento de los convenios colectivos de trabajo de
la rama de actividad «transporte terrestre y por tubería» publicado por el Ministerio

de Empleo y Seguridad Social y que era el criterio empleado hasta entonces.

▸ Seguros. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última

actualización, del índice de precios de consumo (IPC) del INE de la clase «seguros
de automóvil» del subgrupo «seguros» del grupo «otros bienes y servicios». Este
índice se utiliza desde enero de 2002, empleándose hasta esa fecha el índice de
precios de consumo (IPC) del INE de la subclase «otros gastos relacionados con el
automóvil» de la rúbrica «transporte personal».

▸ Costes fiscales. Se propone como criterio de actualización de los costes fiscales

para cada año, a realizar en el último observatorio del año anterior, el incremento

interanual, en el mes que se realice la actualización, del índice «general» de precios

de consumo (IPC). Este criterio se empieza a utilizar en 2005, empleándose hasta
entonces el incremento acumulado del año del mismo índice.

▸ Dietas. El mismo criterio que en los costes de personal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Combustible. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la

última actualización, del precio medio mensual y nacional del gasóleo de automoción
publicado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

▸ Neumáticos. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la

última actualización, del índice de precios de consumo (IPC) del INE de la clase
«servicios de mantenimiento y reparaciones» del subgrupo «bienes y servicios
relativos a los vehículos» del grupo «transporte». Este índice se utiliza desde enero

de 2002, empleándose hasta esa fecha el índice de precios de consumo (IPC) del
INE de la subclase «neumáticos, piezas de recambio, accesorios y reparaciones» de
la rúbrica «transporte personal».

▸ Mantenimiento. El mismo criterio que en los costes de neumáticos.

▸ Reparaciones. El mismo criterio que en los costes de neumáticos.

▸ Otros costes. En el cálculo de los costes totales se debe tener en cuenta, además

de los costes directos, el resto de los costes en los que incurra la empresa
transportista, que por la dificultad de su cuantificación, debido a las diferentes
estructuras empresariales existentes, no es posible establecer unas fórmulas o
reglas para su cálculo. Por este motivo, tampoco el aplicativo ACOTRAM determina

estos costes.

Entre estos costes se encuentran los costes indirectos: costes de estructura (gestión,

administración), comercialización, etc. Junto a estos también deberán tenerse en

cuenta otras cargas soportadas por la empresa transportista tales como peajes,

tasas por el uso de las infraestructuras, coste de lavado interior de cisternas, etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 6. Ideas clave
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 Ideas clave

6.5. El dinamismo del sector y el objetivo de la

sostenibilidad

Se pueden derivar determinadas conclusiones a partir de los datos agregados de

fuentes secundarias, tal y como haremos a continuación.

El transporte por carretera es un sector con un muy alto número de empresas en

relación con su valor añadido, con la cifra de negocio y con la población ocupada,

como se resaltará en la encuesta y como es ampliamente reconocido. Aunque es un

fenómeno generalizado en Europa, España presenta una intensidad especial. Es el

país con mayor número de empresas de transporte terrestre y de transporte por

carretera.

Total de empresas de transporte terrestre y por carretera en Europa. Fuente: EuroStat.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Esta abundancia de empresas se hace más destacada para la rama de los

transportes de mercancías por carretera y para las empresas de taxis, sectores

donde los autónomos son la forma más frecuente de organizarse el sector.

La abundancia de empresas de transporte por carretera contrasta con la fuerte

concentración industrial que tienen el resto de las ramas de transporte terrestre: el

ferrocarril y la tubería.

En la medida en que ambos modos de transporte se comportan como competidores

para muchos tráficos, la diferente estructura industrial de uno y otro modo presenta

aspectos interesantes desde el punto de vista estratégico, por ejemplo, en la

capacidad que puedan tener las empresas para determinar o negociar precios.

Esta es la forma en que se organizan los dos principales modos de transporte

terrestre en todos los países, si bien en el caso español algo agravado por la

excesiva presencia de empresas pequeñas.

Tomando como referencia el ejemplo de España, el transporte por carretera acumula

aproximadamente la mitad del conjunto de las inversiones que se realizan en el

transporte en España, tal y como muestra el gráfico siguiente.

Inversiones realizadas según modos de transporte. Año 2003. Fuente: INE.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Esta cifra, sin embargo, no se corresponde con la importancia que tiene la carretera

tanto en términos económicos (VAB) como en términos de tráficos y personas

efectivamente transportadas, tal y como se verá en el epígrafe dedicado a ese fin. Se

reflexionará sobre esta misma cuestión con mayor profundidad a partir de los

resultados de la encuesta efectuada.

La cifra mostrada es el resultado de una pérdida de peso de la inversión en carretera

en relación con el resto de los modos que se produce desde el año 1998,

coincidiendo con un despegue sustancial de la inversión en los modos aéreo y

ferroviario tal y como muestra la gráfica siguiente.

Evolución del peso relativo de las inversiones según modo de transporte. Fuente: Contabilidad Nacional (INE).

La escasa fuerza inversora relativa que presenta la carretera en relación con otros

modos es el resultado, por lo tanto, de una intensa aceleración de las inversiones en

los otros modos, y no de una caída en la inversión en carretera.

Contaminación y sostenibilidad del TMC

Tal y como se ha mencionado en otros temas de la asignatura, la contaminación

atmosférica es uno de los grandes problemas de la sociedad actual y el sector del

transporte por carretera supone el 32 % de la energía final total consumida en

Europa y, a pesar de la creciente penetración de biocarburantes en los últimos años,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

los productos petrolíferos continúan suponiendo más del 80 % de energía empleada

en el consumo del transporte por carretera y es responsable del 22,4 % del total de

emisiones de gases de efecto invernadero.

El objetivo que se han fijad, tanto administraciones como empresas privadas, es

reducir la huella ecológica del transporte por carretera. Las líneas de actuación para
lograr un modo de transporte sostenible son las siguientes, principalmente:

▸ Sustituir los camiones antiguos por otros más nuevos: la legislación ambiental

es cada vez más exigente con las emisiones de escape contaminantes de los
motores. Los camiones de la clase Euro IV, que tienen hasta seis años de
antigüedad, o Euro V, hasta tres años, causarían entre un 40 % y un 60 % menos de
costes externos, según los análisis de la Agencia Europea de Medio Ambiente

(AEMA).

▸ Camiones eléctricos y gas natural: se plantea el impulso de medidas que

favorezcan el uso tanto de vehículos eléctricos como de gas natural, que reduce un
95 % las partículas en suspensión y el 80 % las de dióxido de nitrógeno.

▸ Apostar por el modo de transporte más eficiente: se propone utilizar, en mayor

medida, el ferrocarril que, en la actualidad, es un medio de transporte residual para

el transporte de mercancías, ya que su flexibilidad permite tanto el envío de un
pequeño paquete como de un camión completo.

▸ Obtener el máximo provecho de cada transporte de carga: combinar carga y

adaptar los contenedores para maximizar la utilización de los camiones. En este

sentido, los megamiones suponen una reducción de la contaminación.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Adquirir maquinaria y equipamientos respetuosos con el medio ambiente:

actualmente, los motores diésel son mucho más limpios que hace unos pocos años.
No obstante, todavía hay margen de mejora. Las empresas del sector y diversos
equipos de investigación de todo el mundo trabajan en diversas tecnologías para
que los camiones reduzcan las emisiones, consuman menos energía y atrapen mejor
los gases contaminantes.

Con estas y otras medidas se podrá llegar a reducir los niveles de contaminación y

reducir la huella ecológica del transporte de mercancías por carretera. En definitiva,

el sector del transporte debe reducir sus emisiones en cerca de un 70 % hasta 2050,

si quiere cumplir con los objetivos de la Unión Europea y facilitar el bienestar global

del planeta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 6. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Observatorio del transporte de mercancías por

carretera. Oferta y demanda

En este informe se analiza el sector del transporte de mercancías por carretera, así

como los costes reales del transporte, ofreciéndose una estimación de los costes

para cada tipo de vehículo.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

B47C2C1E88FD/147596/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Observatorio de costes del transporte de

mercancías por carretera (octubre 2017)

En este informe se analizan los precios reales del transporte de mercancías por

carretera, ofreciéndose una estimación para cada tipo de vehículo, en base a los

resultados de la herramienta ACOTRAM (Ministerio de Fomento).

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

0326EFDB3831/146586/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Trucks: La máquina de Eólo

A través de la serie documental de RTVE «Estrellas en la carretera» puedes

familiarizarte con los diferentes tipos de transporte por carretera posibles. El

transporte especial también tiene su hueco en la serie. A continuación se enlaza este

capítulo.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
eolo-espana/5887479/

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Trucks: Pescado fresco

Otro capítulo de la serie documental de RTVE «Estrellas en la carretera» muestra

cómo se transporta pescado fresco todos los días desde los puertos de Galicia hacia

los mercados más importantes del país.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

espana/5904587/

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Programa informático de simulación de costes

ACOTRAM

En la página web del Ministerio de Fomento está disponible el programa informático

de simulación de costes ACOTRAM, desarrollado por la Dirección General de

Transporte Terrestre, con el cual se puede calcular la estructura de costes de un

vehículo a partir de los datos reales de cada empresa; siguiendo una metodología de

cálculo similar a la presentada en este tema.

Accede al programa a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

rte_terrestre/servicios_transportista/descarga_software/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Estudio sobre la viabilidad de la mejora en el

transporte de mercancía mediante el uso de
vehículos de gran capacidad (megatrucks)

Oficemen (2009). Estudio sobre la viabilidad de la mejora en el transporte de

mercancía mediante el uso de vehículos de gran capacidad (megatrucks) y la

necesidad de adecuación de las infraestructuras.

En este estudio se reflexiona sobre la viabilidad del transporte de mercancías en

megatrucks, lo que conllevaría una adecuación de las infraestructuras actuales.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación del Transporte Internacional por

Carretera (ASTIC)

La página web de ASTIC ofrece todo tipo de noticias e información útil acerca de la

asociación y el sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Empresas con Transporte

Privado de Mercancías y Grandes Usuarios del
Servicio Público

Esta asociación dispone de contenidos y publicaciones de gran interés en su web,

así como enlaces a varias páginas web del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Codificación Comercial

La web de la AECOC dispone de contenidos y publicaciones de gran interés en su

web.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación de Cargadores de España

La web de la Asociación de Cargadores de España dispone de contenidos y

publicaciones de gran interés en su web, así como enlaces a varias webs del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

UNO Logística

UNO Logística agrupa a las empresas que diseñan, organizan, gestionan y controlan

los procesos de una o varias fases de la cadena de suministro.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 6. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Ministerio de Fomento (2014). Observatorio de costes del transporte de mercancías

por carretera (pp. 6-68).

Ministerio de Fomento (2016). Observatorio de costes del transporte de mercancías

por carretera.

Ministerio de Fomento (2017). Evolución de los indicadores económicos y sociales

del transporte terrestre.

Ministerio de Fomento (2018). Observatorio de costes del transporte de mercancías

por carretera. Oferta y demanda.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 43

Tema 6. A fondo
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 Test

1. El transporte por carretera es:

A. Un modo de transporte ágil, flexible y fiable.

B. Un modo de transporte poco contaminante.

C. Lento, poco fiable y con muy poca cuota de mercado.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

2. El transporte por carretera:

A. Su participación es mayoritaria y creciente en el conjunto de los servicios

logísticos.

B. No destaca por su empleabilidad.

C. Emplea a más de 11 millones de personas en la Unión Europea.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

3. Los Second Party Logistics:

A. Son aquellos operadores que se ocupan únicamente del transporte de las

mercancías.

B. Se ocupa del transporte y del almacenamiento de la mercancía.

C. Además de ocuparse del transporte y del almacenamiento, estos

operadores logísticos gestionan y verifican todo el proceso logístico.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

4. ¿A partir de qué dato/s deben estimarse los recursos que debe tener el operador

logístico?

A. Serán función del volumen de negocio.

B. Dependerán del número de vehículos.

C. Tendrán relación directa con las toneladas de mercancías y sus

características con las que opera anualmente.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 44

Tema 6. Test
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 Test

5. La legislación internacional es de vital importancia en el transporte de mercancías

por carretera cuando:

A. Las mercancías transportadas salgan de la UE.

B. El origen y el destino de unas mercancías transportadas están en un país

distinto.

C. Las mercancías transportadas están catalogadas como mercancías

peligrosas.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

6. La organización del Operador Logístico Terrestre (OLT) debe estar basada en:

A. La dinámica.

B. El número de empleados y vehículos.

C. El número de almacenes y tonelaje.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

7. Podemos definir los costes de administración y de gestión como:

A. Costes de estructuras que corresponden a costes indirectos.

B. Costes directos del transporte por carretera.

C. Costes directos integrados en los costes de financiación.

D. Todas las anteriores son correctas.

8. Los índices para la actualización de los costes fijos son:

A. Amortización, costes financieros, costes de personal, seguros, costes

fiscales, dietas, combustible, neumáticos, mantenimiento y reparaciones.

B. Financieros y de personal.

C. De amortización e instalaciones.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 45

Tema 6. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

9. El transporte por carretera en España:

A. Un porcentaje muy bajo de las inversiones destinadas al transporte son

para el transporte por carretera.

B. El transporte terrestre por ferrocarril y tubería no son competidores del

transporte terrestre por carretera.

C. Es un sector con un muy alto número de empresas en relación con su valor

añadido.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

10. Entre las medidas para mejorar la sostenibilidad del transporte por carretera se

encuentra:

A. Obtener el máximo provecho de cada transporte de carga.

B. Adquirir maquinaria y equipamientos respetuosos con el medio ambiente.

C. Camiones eléctricos y gas natural.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 46

Tema 6. Test
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 Tema 7

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 7. Transporte aéreo de

mercancías
Índice
Esquema

Ideas clave

7.1. ¿Cómo estudiar este tema?

7.2. Caracterización del sector

7.3. Mercados y productos del transporte aéreo de

mercancías

7.4. Aspectos comerciales del sector

7.5. Agentes implicados en el transporte aéreo

7.6. Operadores de transporte aéreo de mercancías

7.7. Costes del transporte aéreo

7.8. Debilidades y fortalezas del transporte aéreo de

mercancías

A fondo

El transporte internacional de la carga aérea

El transporte de carga aérea en España. Condiciones y

perspectivas

Transporte de carga aérea

La seguridad del transporte aéreo de mercancías

procedentes de terceros países

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA)

Asociación Española de Compañías Aéreas

Asociación Internacional de Transporte Aéreo

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 7. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

En este tema se hace un primer acercamiento al sector del transporte aéreo de

mercancías, caracterizando la demanda, el mercado, los operadores, su evolución y

sus oportunidades de desarrollo futuras.

En primer lugar se realizará una introducción que servirá para aproximarnos al

sector, caracterizando sus particularidades, características técnicas, ventajas y

desventajas, así como su regulación y normativa.

A continuación se describirá el mercado del transporte aéreo de mercancías,

contextualizando su situación en el sector del transporte español. Seguidamente se

llevará a cabo un análisis de los principales aspectos comerciales del sector; viendo

la segmentación del mercado en función de las tipologías de carga, los diferentes

tipos de modelos de negocio existentes, las fórmulas de comercialización, etc.

También se desarrollará un análisis de CLASA, reflexionando sobre su origen,

funciones, mercado, modelo de negocio e influencia en el sector nacional. A

continuación se dedicará un capítulo a conocer los principales operadores del sector,

viendo su posicionamiento en el mercado nacional e internacional.

Seguidamente se analizarán, brevemente, los costes del transporte aéreo de

mercancías, a través de una serie de ejemplos y simulaciones.

Finalmente, dado el poco desarrollo de este modo de transporte, se desarrollará un

análisis de sus fortalezas y debilidades con el objeto de poder identificar las

posibilidades de su crecimiento futuro.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.2. Caracterización del sector

La demanda de carga aérea en España ha tenido una evolución notablemente dispar

con respecto a la demanda de pasajeros durante los últimos años: mientras que los

tráficos de pasajeros han mantenido una tendencia notablemente ascendente, en

muchos casos por encima de las tasas medias de los principales aeropuertos del

mundo, la evolución del transporte de carga presenta un evidente estancamiento,

llegando a haber descenso de tráficos en algunos años con respecto a los anteriores.

Hay dos tipos de factores que intervienen principalmente en el desarrollo de la carga

aérea y que contribuyen a dimensionar las características del negocio. Por una parte,

los relacionados con la demanda para el transporte de mercancías por vía aérea,

sobre la base del valor de oportunidad de un transporte rápido, con menos necesidad

de embalaje y con una logística más sencilla, aunque con un coste mucho más

elevado. Por otro lado, los vinculados con la oferta, es decir, con la disponibilidad

técnica de llevar a cabo el transporte en condiciones económicas asumibles por el

mercado.

Esta dualidad en el caso de la carga aérea parece particularmente sesgada en favor

de la oferta. Es decir, son las circunstancias relativas a la disponibilidad del producto

antes que las correspondientes a su demanda, las que de una forma preponderante

han definido su desarrollo. Para entender el negocio del transporte aéreo de

mercancías es preciso analizar primero las circunstancias técnicas y económicas

dentro de las cuales se produce la posibilidad de transportar mercancías en las

bodegas de los aviones o en cargueros puros.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Cadena de transporte aéreo de mercancías. Fuente: CLASA.

Tomando como referencia el caso de España, la compañía Iberia es el principal

operador de carga aérea que hay en España con un 33 % del total de los tráficos, y

con un 50 % de la actividad en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

Iberia transporta la totalidad de su carga en las bodegas de los aviones de pasajeros,

reduciendo los costes totales en comparación a las compañías aéreas que operan

con cargueros puros. Esto constituye la clave para alcanzar el nivel de rentabilidad

necesario para una determinada ruta, reforzando así las sinergias entre el transporte

de pasajeros y el transporte de carga.

Es necesario tener en cuenta el gran peso del mercado nacional de carga aérea

con un gran volumen de mercancías transportadas en comparación con otros países

del entorno. La explicación de esto es que una gran parte del tráfico de carga aérea

responde a los tráficos de suministros con las Islas Baleares y Canarias. Los

mercados internacionales más importantes para España son [Link]., Alemania, y

Bruselas, estos dos últimos influidos por la operación de varios operadores

integradores y de paquetería.

Características principales:

▸ Rapidez: el transporte aéreo es el medio de transporte más rápido existente, por lo

que se adapta a un proceso logístico óptimo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Seguridad: es el medio de transporte más seguro de los existentes, el que menos

accidentabilidad tiene, unido al transporte ferroviario, con unos índices de seguridad

muy elevados.

▸ Flexibilidad: hay una gran variedad de aviones adaptados de manera específica al

tipo de transporte a realizar, admitiendo incluso cargas de más de 100 toneladas.

▸ Control de seguimiento: los sistemas de control electrónicos, tal y como ocurre con

otros modos, permiten un seguimiento de la localización exacta de las mercancías

en cada momento.

▸ Globalización internacional: es un modo de transporte que permite una gran

adaptación al mercado y permite conexiones con cualquier punto del planeta.

▸ Coste elevado: es el medio de transporte más costoso por Tn o m3.

▸ Carga limitada: la capacidad de carga está muy limitada, tanto por el peso como por

el volumen del avión y las medidas de las puertas y los accesos.

Ventajas y desventajas:

▸ Ventajas:

• Rapidez.

• Agilidad en la tramitación administrativa.

• Menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor

siniestralidad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Desventajas:

• Tiene un alto coste.

• Hay limitación debida al peso y al volumen de las mercancías. También hay

limitaciones derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las

dimensiones de las puertas de las bodegas.

Dado su alto coste y sus grandes limitaciones en cuanto a capacidad, es adecuado

para:

▸ Envíos de pequeño tamaño.

▸ Mercancías perecederas.

▸ Mercancía de alto valor.

▸ Envíos urgentes.

La regulación del tráfico aéreo está controlada a través de la IATA, de manera que el

mundo queda subdivido en tres zonas de tráfico de conferencia denominadas:

▸ TC1: América.

▸ TC2: Europa, África, y Oriente Medio.

▸ TC3: Resto de Asia y Oceanía.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Líneas comerciales de transporte aéreo 2009.

Dentro del ámbito civil, el servicio de transporte aéreo incluye dos grandes

categorías:

▸ Aviación comercial: puede ser regular (líneas aéreas) y no regular (vuelo chárter).

Las líneas aéreas se caracterizan generalmente por estar sujetas a itinerarios,

horarios y frecuencias, sin depender de la demanda que haya. Los servicios que no
son regulares son también denominados como servicios «a demanda». El sector que
presta los servicios de transporte de pasajeros o carga es conocido en su conjunto

como «industria aerocomercial».

▸ Aviación general: comprende el resto de vuelos tanto comerciales como privados

(escuelas de piloto, fotografía aérea, tratamientos agrícolas).

Aspectos técnicos

La capacidad de transporte de un determinado avión en términos de carga de pago

(pasajeros, carga, o una combinación de las anteriores) depende de:

▸ Las prestaciones del aparato.

▸ La distancia hasta el aeropuerto de destino.

▸ El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones

meteorológicas y longitud de la pista de despegue en el aeropuerto de origen.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Para cada modelo de avión, dichas características se reflejan en un diagrama carga

de pago-alcance determinado.

Diagrama carga de pago–alcance. Fuente: CLASA.

En el diagrama anterior se establece la carga de pago máxima del avión, el peso

máximo de despegue y el máximo alcance del aparato para cada carga de pago. En

el vértice superior de la línea quebrada del diagrama (Punto A), el avión despega con

peso máximo y máxima carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo
inclinado del diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con peso

máximo, pero hay una sustitución gradual de carga de pago por combustible, lo cual

permite un mayor alcance del aparato.

En el Punto B se alcanza la máxima capacidad de combustible del aparato, momento

a partir del cual solo es posible incrementar el alcance reduciendo la carga de pago,

aunque la ganancia es solo marginal. Desde un punto de vista económico, las

condiciones operativas óptimas de aprovechamiento de las prestaciones técnicas del

aparato se producen en el entorno del Punto A.

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport

Association o IATA) se funda en La Habana en el año 1945 y fue constituida

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

inicialmente por 57 miembros de 31 naciones, en su mayoría de Europa y

Norteamérica. Luego de varios años de transición fue relanzada para América y el

mundo en la Convención de Chicago de 1944 el 7 de diciembre, finalmente fue

modificada un año después en octubre de 1945 en La Habana, Cuba.

IATA es un instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la

seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio

económico de sus accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier

compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular

internacional por el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI.

La seguridad es la prioridad número uno para la IATA. El principal instrumento para

la seguridad es la IATA Operational Safety Audit (IOSA). La IOSA también ha sido

dirigida a nivel estatal por varios países.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.3. Mercados y productos del transporte aéreo de

mercancías

En el siguiente gráfico se muestra el ranking mundial de los aeropuertos de carga

con mayor tráfico de mercancías entre los años 2013 y 2016 (en millones de

toneladas).

Ranking mundial de los aeropuertos de carga con mayor tráfico de mercancías 2013 y 2016 (en millones de
toneladas). Fuente: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

En España, el tráfico de mercancías aéreo en la red de aeropuertos de AENA se ha

mantenido bastante estancado en los últimos años. Entre los años 2000 y 2011 el

tráfico de carga aéreo experimentó un incremento del 8,8 %, lo que supone un

incremento anual medio del 1 %, con valores que han oscilado entre las [Link] t del

año 2009, como valor más bajo, y las 672.000 t del año 2011. Es necesario destacar

que en el año 2009 hubo un notable descenso, del 10,3 %, debido fundamentalmente

a los efectos de la crisis económica. Por otro lado, en los años 2004 y 2010 hubo dos

considerables ascensos, con porcentajes del 9,9 % y 15,6 % respectivamente.

El mercado se puede dividir en tres segmentos para su análisis: nacional, UE y extra

UE. Estos han evolucionado de forma muy distinta, ya que en los últimos años (2005-

2011) se viene experimentando un claro incremento del tráfico internacional de

mercancías (UE y extra UE) sobre el nacional, que en el año 2011 alcanzó un

porcentaje del 78,1 % sobre el total. En cambio, el tráfico nacional viene sufriendo un

continuado descenso desde el año 2006, con porcentajes de decrecimiento anuales

que superan en varios casos el 10 %.

Evolución del transporte aéreo de mercancías en la red de aeropuertos de AENA (miles de toneladas). Fuente:
Ministerio de Fomento.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El sector de la carga aérea en España se caracteriza por un elevado grado de

concentración, mayor que el de pasajeros: en 2011 el 85 % de las mercancías que

se transportaron en la red de aeropuertos de AENA se concentraba en los siguientes

cuatro aeropuertos: Madrid-Barajas (59 %), Barcelona-El Prat (14 %), Zaragoza (7

%), y Vitoria (5 %). El 15 % restante se reparte entre los aeropuertos canarios con un

7 %, los de Islas Baleares con un 3 %, y el resto entre otros aeropuertos

peninsulares, como Valencia, Málaga, Alicante y Sevilla. En la figura siguiente se

muestran los principales aeropuertos de carga pertenecientes a la red de AENA en el

año 2011.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

Principales aeropuertos de carga pertenecientes a la red de AENA en el año 2011. Fuente: Ministerio de Fomento-
Estrategia Logística de España 2013.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

7.4. Aspectos comerciales del sector

El sector del transporte aéreo de mercancías se caracteriza por una gran

segmentación de los productos.

En cuanto a las tipologías de carga aérea, es preciso establecer una doble

clasificación: primero, en cuanto al tipo de mercancía, y segundo en cuanto a la

modalidad de transporte. En relación con la primera, se puede distinguir entre el

transporte de paquetería urgente y el transporte de mercancía general. En relación

con la segunda modalidad, cabe distinguir entre el transpone en la bodega de

aviones de pasajeros y el transporte en aviones cargueros puros. Cabe destacar que

el transporte de paquetería urgente se realiza de forma casi exclusiva en cargueros

puros.

Carga aérea o flete aéreo significa todos los bienes que se transportan en una

aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje de los pasajeros. En el

sector del transporte aéreo se utiliza también la expresión «carga aérea» en un

sentido más amplio, incluyendo toda mercancía (flete, envíos por expreso y correo)

que se transporte por vía aérea, salvo el equipaje. A continuación se describen los

distintos modelos de negocio/actividad de las compañías.

▸ Paquetería: la mercancía transportada está compuesta por un elevado número de

envíos individuales de pequeño volumen y peso, pero con una enorme dispersión de
orígenes y destinos. La mayor parte de la mercancía transportada es de gran valor
(ya sea objetivo o subjetivo, por ejemplo, en el caso de documentos), y en los cuales

el valor del tiempo del transporte es elevado. Las compañías que operan este tipo de
servicio suelen ser grandes operadores internacionales, para los cuales el transporte
aéreo es solo una parte de un servicio logístico integrado, que incluye desde la
recogida en origen hasta la entrega del envío en los respectivos domicilios.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Principales compañías integradoras. Fuente: Ministerio de Fomento. El transporte de carga aérea en España.

Desde el punto de vista del transporte aéreo, estas compañías operan redes

basadas en el concepto hub and spoke. Esto significa que un elevado número de

líneas alimentadoras confluyen en un aeropuerto hub, en el cual los envíos se

clasifican en una instalación propia de la compañía, para volver a ser enviados a su

destino final. Las rutas de alimentación y expedición pueden ser relativamente cortas,

mientras que existen rutas intercontinentales que conectan los principales nodos hub

de la compañía.

▸ Carga general transportada en bodega. Es muy habitual que las compañías

aéreas que operan rutas intercontinentales realicen una operación mixta de

pasajeros y carga, en la cual el transporte de mercancías es un subproducto del
transporte de pasajeros. Dado el reducido coste marginal de ocupar la carga de
pago remanente del avión, la carga contribuye de forma muy importante en la
rentabilidad global de las rutas, aunque estas se establecen en un primer momento

en función de la demanda de pasajeros, no de la carga.

Sin embargo, muchas de las compañías aéreas que transportan carga en las

bodegas de sus aviones de pasajeros, operan aviones cargueros puros. Con estos

últimos se adaptan de forma específica a las necesidades de la carga.

Es muy habitual en este sector que la comercialización de la capacidad de carga la

realice un forwarder o consignatario especializado, y no directamente la propia

compañía aérea.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El tamaño y densidad de los envíos unitarios son generalmente mayores que los del

caso de los integradores, aunque dependen totalmente de la naturaleza de la carga.

Principales compañías aéreas de pasajeros con transporte de carga aérea. Fuente: Ministerio de Fomento. El
transporte de carga aérea en España.

▸ Carga general transportada en cargueros puros. Las compañías aéreas con una

actividad importante en cuanto al transporte de carga normalmente complementan

su capacidad de transpone en las bodegas de su flota de pasajeros con aviones
cargueros puros, dedicados en exclusiva al transporte aéreo de mercancías.

En algunos casos esta actividad ha adquirido tanto peso en el negocio global de la

compañía que incluso estas tienen una división específica para el desarrollo de este

producto (Air France-KLM, Korean Air), incluso una compañía con una gestión y flota

totalmente independiente (Singapore Airlines Cargo, Lufthansa Cargo). En tales

casos, dichas compañías son las responsables de operar y gestionar la capacidad de

carga de las bodegas de los aviones de pasajeros de su empresa «madre».

Por otro lado, existen compañías aéreas especializadas en el transporte de carga

que no tienen segmento de negocio dedicado al transporte de pasajeros, tal y como

sucede con Cargolux.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Principales compañías aéreas especializadas en el transporte de carga aérea. Fuente: Ministerio de Fomento. El
transporte de carga aérea en España.

▸ Carga y estiba de la mercancía. La carga y estiba de la mercancía son unos

procesos minuciosos y muy específicos. Es necesario tener en cuenta las

dimensiones y pesos de la mercancía a cargar para mantener equilibrado el centro
de gravedad del tipo de aeronave. Las compañías aéreas disponen de unas «hojas
de carga y centrado» con las que realizan estos procesos. En estas hojas se indican

datos del peso del avión, del combustible, peso máximo admisible al despegue,
situación del centro de gravedad, la carga máxima que soportan las zonas de carga
(payload). Conceptos generales utilizados:

• MTW (Maximun design Taxi Weight): corresponde el peso máximo en rodaje

en tierra. Incluye el peso del combustible de arranque y rodaje.

• MTOW (Maximun design Take Off Weight): es el peso máximo al despegue y

está limitado por la resistencia del avión y las condiciones aerodinámicas.

• MLW (Maximun design Handling Weight): es el peso máximo admisible en el

aterrizaje, limitado por la resistencia del avión y las condiciones aerodinámicas.

• MZFW (Maximun design Zero Fuel Weight): es el máximo de la aeronave sin

combustible antes de realizar la carga del mismo y otros productos que deben

ser cargados en determinadas partes del avión.

• OEW (Operating Empty Weight): es el peso del avión en vacío (estructura,

motores…). Incluye también al personal, equipos y suministros necesarios para

todas las operaciones excepto el combustible y la carga.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

• MP (Maximun Payload): es la máxima carga de peso a realizar. Corresponde

con la diferencia entre MZFW y OEW.

• MSC (Maximun Seat Capacity): es el número máximo de pasajeros

certificados.

• MCV (Maximun Cargo Volumen): es el máximo espacio reservado para la

carga.

• UF (Usable Fuel): es la máxima cantidad de combustible disponible para la

propulsión en el avión.

▸ Coeficiente de estiba IATA. Este coeficiente es la base de aplicación de las tarifas

aéreas entre el volumen y el peso de las mercancías y se define a partir de la

siguiente fórmula:

PV= (L x A x H) / 6.000

Siendo:

PV= Relación de peso y volumen

L= Longitud exterior (cm)

A= Anchura exterior (cm)

H= Altura exterior (cm)

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Principales compañías de carga aérea del mundo. Durante los últimos años,

dentro de las compañías aéreas, Emirates figura como la principal en tonelaje

transportado de carga aérea internacional, con 2,29 millones de toneladas de carga
movilizada en sus cargueros y en las bodegas ventrales de su gran flota de

pasajeros. Por otro lado, Federal Express y United Parcel Service, dos de las
principales compañías aéreas de carga express, se ubicaron en los primeros dos
lugares del ranking, impulsados por los tonelajes domésticos transportados.

Fedex, que en 2014 encargó 50 nuevos cargueros a Boeing, transportó un total de

7,13 millones de toneladas de carga en el 2014, incluyendo 5,15 millones de

toneladas de carga doméstica, mientras que UPS entregó un total de 4,24 millones

de toneladas el año pasado y 2,81 millones de toneladas para el mercado interno.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

Cabe destacar que las 50 principales compañías aéreas realizan más del 90 % del

tráfico total de carga aérea del mundo. A continuación se muestra el ranking del año

2014:

Ranking de compañías aéreas por volumen de mercancías en el año 2014. Fuente: [Link]

Tomando como referencia el caso de España, en el siguiente gráfico se refleja el

papel de Iberia como principal operador, con un 33 % del total de los tráficos. Sin
embargo, entre las 10 principales compañías aéreas que operan en España no

alcanzan el 75 % del mercado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

Reparto del tráfico de carga en los aeropuertos españoles entre las principales aerolíneas (año 2006). Fuente:
AENA.

Cabe destacar que Iberia suscribió un acuerdo con Cygnus Air en el año 199 por el

cual Cygnus ha venido operando tres cargueros DC-8 para Iberia.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.5. Agentes implicados en el transporte aéreo

En el caso del transporte de carga aérea, la cadena de suministro es una

combinación de partes interconectadas, localizaciones, procedimientos e

intercambios de información que permite transportar la carga por vía aérea desde su

lugar de origen hasta su destino. Todas las partes comparten la responsabilidad de

velar porque la mercancía se traslade en condiciones fiables y seguras a través de

dicha cadena.

La cadena de suministro de la carga aérea es iniciada por un vendedor (o

«expedidor») y un comprador (o «importador», en el contexto del comercio

internacional) que desean intercambiar mercancías por vía aérea. Normalmente,

muchos de estos términos se emplean indistintamente; por ejemplo, el término

«consignador» se utiliza con frecuencia para describir al «expedidor».

El expedidor es el ente responsable de la fabricación y/o la venta de mercancías, y

puede ser denominado asimismo «exportador» o «comerciante». A menudo,

contratará los servicios de un corredor o agente para gestionar el transporte de

estas, comprendido el cumplimiento de las prescripciones establecidas por los

organismos de reglamentación fronteriza, tales como las aduanas.

En sentido comercial, el expedidor trata con el comprador, o el importador en el caso

del comercio internacional, desde el otro extremo de la cadena de suministro. La

persona que inicia la expedición puede fabricar las mercancías o simplemente

adquirirlas para su reventa. El expedidor (o «exportador», en el marco del comercio

internacional) cumplirá con los procedimientos e intercambios de información

relativos a la compraventa de mercancías.

Contratará, a menudo, los servicios de un corredor o agente a fin de que gestione

sus asuntos reglamentarios, en particular la preparación de una declaración de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

mercancías para las aduanas, pero también de las múltiples licencias, permisos y

certificados que puedan solicitar otros organismos de reglamentación transfronteriza.

Cadena de suministro de carga aérea y agentes intervinientes. Fuente: IATA.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 7. Ideas clave
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 Ideas clave

7.6. Operadores de transporte aéreo de

mercancías

Los agentes de carga aérea operan el 90 % de la carga aérea que se mueve en el

mundo. Estos agentes funcionan de la siguiente manera: su especialización en el

transporte de diferentes tipos de mercancías y las características y requerimientos

específicos del transporte combinado a la información de rutas, le permiten

seleccionar la forma de envío más favorable para su cliente, responsabilizándose de

la reserva de la carga, seguimiento y control de la misma hasta su lugar de destino,

asesorando, preparando y concluyendo el contrato de transporte aéreo. En definitiva,

han logrado posicionarse como un elemento fundamental en la logística aérea

operativa.

Las agencias de carga aérea se clasifican en:

▸ Agencia IATA: están compuestas por agentes de carga IATA que actúan en

nombre de las líneas aéreas, pudiendo emitir conocimientos aéreos, cobrarlos y

prestar otros servicios.

▸ Agentes generales: son personas físicas o entidades jurídicas que actúan de

forma comercial, representando una compañía aérea en una zona geográfica

determinada.

▸ Agencia no IATA: prestan servicios análogos a las agencias IATA,

especializadas en la consolidación de mercancías de diversos clientes.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.7. Costes del transporte aéreo

La secretaria general de transportes del Ministerio de Fomento elaboró en el año

2008 un estudio en el que se incluía una estimación de los costes del transporte

aéreo de carga (el transporte de carga aérea en España).

En la siguiente tabla se plantea una comparación estimativa de los costes unitarios y

totales del transporte de carga en la bodega de un avión de pasajeros y en un

carguero puro. En la columna (B) de dicha tabla se aprecia que el coste marginal del

transporte de una tonelada en la bodega de un avión de pasajeros es

considerablemente más bajo que en un carguero puro. Es preciso señalar que, pese

a que las hipótesis operativas aplicadas para dicho cálculo de costes son favorables

al carguero puro, se pone de manifiesto que el coste unitario final es del orden de

cinco veces más alto que el correspondiente al transporte en bodega.

Análisis de costes del transporte aéreo. Fuente: Ministerio de Fomento.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Los márgenes operativos de las compañías aéreas son muy reducidos, el transporte

de mercancías constituye un producto que con frecuencia resulta clave para alcanzar

la rentabilidad necesaria para mantener una determinada ruta, reforzando así las

sinergias entre el transporte de pasajeros y carga.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

7.8. Debilidades y fortalezas del transporte aéreo

de mercancías

Dadas las singularidades del transporte de carga aérea, destacando su escaso grado

de desarrollo, parece conveniente analizar sus características estratégicas de

carácter interno: debilidades y fortalezas. De esta forma, se podrán identificar las

posibilidades de desarrollo del sector. Dado el carácter externo, y condicionado por el

mercado, del análisis de oportunidades y amenazas, y dado que el transporte aéreo

de carga es muy escaso en la actualidad, no se considera conveniente profundizar

en dichos análisis.

▸ Debilidades:

• Baja densidad de actividad económica y situación periférica de España en

Europa. La demanda de carga aérea tiene una estrecha relación con la

actividad económica en la zona de influencia de un determinado

aeropuerto. España cuenta con un PIB per cápita próximo a la media de la

UE, aunque inferior. Sin embargo, los aeropuertos situados en la zona

central europea se benefician de una población que en ocasiones es seis o

siete veces superior a la de los aeropuertos españoles y una renta per

cápita media más alta.

• Rutas intercontinentales focalizadas excesivamente en Latinoamérica. Tal

y como se ha visto en capítulos anteriores, una parte muy importante de la

carga aérea viaja en las bodegas de los aviones de pasajeros en rutas

intercontinentales. Esto hace que la oferta de carga aérea se produzca de

forma predominante en aquellas rutas con fuerte demanda de pasajeros y

por tanto con una alta oferta de frecuencias. El mercado español del

transporte aéreo de larga distancia está centrado en las rutas

latinoamericanas, dada su relativa escasa oferta en el Atlántico Norte

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

(Norteamérica) y la prácticamente testimonial presencia en los mercados

asiáticos. Es decir, en España se produce una situación llena de

limitaciones y rigideces propias de la concentración excesiva en un

mercado único.

• Rango de productos limitado, desequilibrios de rutas y estacionalidad en

rutas intercontinentales. Según lo visto en el punto anterior, la demanda de

carga intercontinental española presenta una alta concentración en los

flujos de perecederos en el sentido Latinoamérica-España. Esto puede

producir desequilibrios notables a la hora de gestionar la capacidad, ya

que no existe demanda suficiente para llenar las bodegas en los vuelos de

ida, mientras que la demanda es excesiva en los de vuelta. Además, dicha

demanda tiene un fuerte carácter estacional, con tendencia a concentrarse

en verano e invierno.

• Escasa demanda y margen económico para la operación de cargueros

puros. En un carguero puro la carga transportada debe pagar la totalidad

del coste de la operación, lo cual exige la existencia de una demanda

suficiente en ambas direcciones (o en cada tramo de un vuelo triangular)

como para asegurar la viabilidad de la operación. En el caso de España,

esto no es posible por el momento, lo que impide que se desarrolle uno de

los segmentos de negocio más importantes del sector de carga aérea.

▸ Fortalezas:

• Infraestructura aeroportuaria extensa y desarrollada. Las fuertes

inversiones en infraestructuras que ha habido en España durante los

últimos veinticinco años han dotado al estado de unas instalaciones e

infraestructuras aeroportuarias extensas, desarrolladas y modernas, que

proporcionan las condiciones que son necesarias inicialmente para el

desarrollo de cualquier negocio potencial relacionado con el transporte

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

aéreo en general, y en particular la carga aérea. Por otra parte, la

existencia de un elevado número de instalaciones aeroportuarias de varios

tamaños y tipos (desde grandes hubs hasta pequeños aeropuertos muy

poco congestionados), y con unas infraestructuras y características

técnicas por lo general de calidad, ofrecen una gran base para el potencial
desarrollo de distintas oportunidades de negocio.

• Mercado aéreo de pasajeros maduro, extenso y desarrollado. El mercado

aéreo de pasajeros español es el segundo de Europa en magnitud, gracias

en parte a su privilegiada situación geográfica. Por ello, el sector cuenta

con un alto grado de madurez. Esto dota al sector de las condiciones

ideales para el desarrollo de negocios complementarios al transporte de

pasajeros, especialmente el negocio de la carga aérea.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 7. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

El transporte internacional de la carga aérea

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de la Organización de las

Naciones Unidas (2016). El transporte internacional de la carga aérea. Cadena de

suministro segura para la carga aérea y el correo y directrices en materia de

facilitación. Bélgica: Organización Mundial de Aduanas.

En este documento, se promueve un mejor conocimiento de la cadena de suministro

de la carga y el correo aéreo. Se incluyen en ella actualizaciones generales, con

aportes de las partes interesadas, legisladores y la industria. También contiene

análisis sobre el impacto económico del movimiento de carga, reconociendo la forma

en que las cadenas de distribución internacionales pueden constituir un motor de

desarrollo económico regional.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web:

[Link]
O_WCO_Moving_Air_Cargo_es.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

El transporte de carga aérea en España.

Condiciones y perspectivas

Ministerio de Fomento (2012). El transporte de carga aérea en España. Condiciones

y perspectivas.

Esta publicación tiene por objeto realizar una análisis macro de las circunstancias

operativas del sector de la carga aérea en España, dentro del marco competitivo

internacional, identificando las fortalezas y oportunidades del mismo.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Transporte de carga aérea

A través de este vídeo puedes familiarizarte con el lenguaje del sector.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

La seguridad del transporte aéreo de mercancías

procedentes de terceros países

Dirección General de Políticas Interiores de la Unión. (2012). La seguridad del

transporte aéreo de mercancías procedentes de terceros países. Parlamento

Europeo.

Este estudio tiene por objeto informar a los miembros de la Comisión de Transportes

y Turismo del Parlamento Europeo sobre la seguridad en el sector del transporte

aéreo de mercancías, incluido el transporte de mercancías procedentes de terceros

países y los servicios de envío urgente. A tal fin, analiza las normas y los

procedimientos de seguridad que se aplican a la carga y el correo aéreos en el seno

de la Unión Europea. También proporciona un conjunto de sugerencias para

consideración de los miembros con el objeto de mejorar el marco actual.

Accede al estudio a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]
TRAN_ET%282012%29474546_ES.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

(AENA)

La página web de AENA dispone de contenidos y publicaciones de interés para

completar conceptos explicados en este tema.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Española de Compañías Aéreas

La página web de AECA dispone de contenidos y publicaciones de gran interés en su

sitio web, así como enlaces a varias páginas del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Asociación Internacional de Transporte Aéreo

La IATA contiene información y publicaciones de gran interés en su página web así

como enlaces a varias web del sector.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 7. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Instituto de Comercio Exterior (ICEX) (2016). Transporte aéreo internacional de

mercancías. Guía práctica. Madrid: Publicaciones ICEX.

Ministerio de Fomento. Secretaría General de Transportes. (2012). El transporte de

carga aérea en España. Condiciones y perspectivas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 7. A fondo
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 Test

1. Indica cuál de las siguientes afirmaciones sobre el sector del transporte aéreo de

mercancías es cierta:

A. Entre sus características cabe destacar la rapidez, seguridad y flexibilidad.

B. Entre sus características cabe destacar la globalización, el elevado coste y

las limitaciones de carga.

C. Es apropiado para envíos de pequeño tamaño, mercancías perecederas,

mercancías de alto valor y envíos urgentes.

D. Todas las anteriores son correctas.

2. La capacidad de transporte de un determinado avión depende de:

A. El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones

meteorológicas y la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de

destino.

B. El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones

meteorológicas y la longitud de la pista de despegue en el aeropuerto de

origen.

C. El precio del combustible y de los avituallamientos de los aviones.

D. Ninguna de las anteriores.

3. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport

Association o IATA):

A. Fue fundada en La Habana en el año 1945 y fue constituida inicialmente

por 57 miembros de 31 naciones.

B. Es un instrumento para la cooperación entre aerolíneas.

C. Tiene como objetivo prioritario la seguridad.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 7. Test
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 Test

4. Las tipologías de carga aérea, se pueden clasificar en:

A. Transporte de paquetería urgente y transporte de mercancía general.

B. Transporte en bodega de aviones de pasajeros y transporte en cargueros

puros.

C. Las respuestas A y B son ciertas.

D. Ninguna es cierta.

5. El transporte aéreo de paquetería se caracteriza por:

A. La mercancía transportada está compuesta por envíos masivos, de gran

volumen y tamaño.

B. El valor de la mercancía suele ser reducido.

C. Las compañías que operan este tipo de servicio suelen ser grandes

operadores globales.

D. Ninguna de las anteriores afirmaciones es cierta.

6. En cuanto al transporte de carga general:

A. Es poco habitual que las compañías intercontinentales realicen

operaciones mixtas pasajeros-carga.

B. El transporte de mercancías contribuye muy poco a la rentabilidad de las

rutas internacionales.

C. Como norma general, ninguna de las compañías aéreas que transportan

carga en las bodegas de sus aviones de pasajeros operan cargueros puros.

D. Ninguna de las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 7. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

7. En cuanto a la carga y estiba de la mercancía:

A. Son procesos poco especializados y de poca importancia.

B. Es necesario tener en cuenta las dimensiones y pesos de la mercancía

para mantener equilibrado el centro de gravedad de la aeronave.

C. Existen unas hojas de carga y centrado, genéricas que en la práctica

nunca son utilizadas.

D. Todas las anteriores.

8. La cadena de suministro de la carga aérea:

A. Es iniciada por un vendedor (o «expedidor») y un comprador (o

«importador», en el contexto del comercio internacional) que desean

intercambiar mercancías por vía aérea.

B. Es iniciada por un transitario y un consignatario que desean intercambiar

mercancías por vía aérea.

C. Es iniciada por un agente de aduanas y un consignatario que desean

trasnportar mercancías por vía aérea.

D. Todas las anteriores.

9. Entre las debilidades del transporte aéreo de carga, cabe destacar:

A. Alta densidad de actividad económica.

B. Rutas comerciales intercontinentales diversificadas.

C. Gran demanda y margen económico para la operación de cargueros puros.

D. Rango de productos limitado, desequilibrio de rutas y estacionalidad en

rutas intercontinentales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 43

Tema 7. Test
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 Test

10. Entre las fortalezas del transporte aéreo de carga, cabe destacar:

A. Déficit de infraestructuras y bajo desarrollo de las existentes.

B. Mercado aéreo de pasajeros maduro, extenso y desarrollado.

C. Ambas son ciertas.

D. Ninguna es verdadera.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 44

Tema 7. Test
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 Tema 8

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 8. Intermodalidad
Índice
Esquema

Ideas clave

8.1. ¿Cómo estudiar este tema?

8.2. Ventajas del transporte intermodal

8.3. Agentes transitarios y organizaciones implicadas en

el transporte multimodal: FIATA

8.4. Intermodalidad marítimo terrestre

8.5. Transporte combinado carretera-ferrocarril

8.6. Terminales de contenedores

8.7. Zonas de actividades logísticas, puertos secos y

plataformas logísticas

8.8. Aeropuertos: centros de carga aérea

8.9. Costes del transporte intermodal

8.10. Beneficios energéticos y sostenibilidad del

transporte intermodal

A fondo

Transporte y Logística Internacional

Estrategia Logística de España

El Observatorio del Transporte y la Logística en España:

objetivos a corto y medio plazo

Puertos del Estado

European Short Sea Network

Observatorio de los Servicios Portuarios

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 8. Esquema
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 Ideas clave

8.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

En este tema se profundizará en el transporte intermodal de mercancías,

conociendo las particularidades de los distintos tipos de transporte combinado, los

agentes implicados, los costes asociados, etc.

En una primera introducción, se caracterizan las ventajas del transporte intermodal

frente a los modos de transporte convencionales y se describen las diferentes

opciones intermodales existentes. A continuación se describen brevemente las

organizaciones implicadas en el transporte multimodal, según tipo de transporte,

alcance, servicios prestados, etc.

En el siguiente tema se abordará la intermodalidad marítimo terrestre, analizando las

diferentes opciones existentes, sus principales características o su estado de

desarrollo a nivel nacional.

Seguidamente se profundizará en el transporte combinado carretera-ferrocarril. De la

misma forma que en el caso anterior se analizarán las opciones disponibles, su

estado de desarrollo a nivel nacional y su peso en el sector.

También se estudiarán algunos de los principales nodos logísticos intermodales

existentes: las terminales de contenedores, los puertos secos, los centros de carga

aérea y las zonas de actividades logísticas.

En el penúltimo capítulo se analizan los costes asociados al transporte intermodal, a

través de una serie de simulaciones y estudios desarrollados por diferentes entes.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Finalmente, se desarrolla un pequeño análisis de los beneficios energéticos y de la

sostenibilidad del transporte intermodal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

8.2. Ventajas del transporte intermodal

Las ideas o conceptos del transporte intermodal, multimodal o bimodal son similares,

pues en todo caso el fin es el mismo: organización de la cadena de transporte en la

forma más adecuada posible a las necesidades a satisfacer, con la mayor economía

de costes, nivel de seguridad, rapidez y fiabilidad de entrega.

Simplemente, cada empresa que tenga que mover mercancías, bien sea

manufacturera o proveedora de servicios, adoptará el sistema de transporte

combinado que sea más apropiado a sus necesidades logísticas.

Cabe señalar que la logística domina actualmente el proceso productivo y, por tanto,

los sistemas de aprovisionamiento y distribución. Así pues, planifica y regula el

movimiento de los productos sirviéndose para ello de los sistemas de transporte

intermodal, que juegan un papel básico como soporte de todo el proceso. Es preciso,

por tanto, poner de relieve que la intermodalidad está al servicio de la logística de

la empresa, formando parte inherente de la misma y contribuyendo al desarrollo de

la cadena global del transporte.

La aparición de los métodos del transporte combinado comenzó en la década de los

sesenta con el lanzamiento del concepto freightliner en el Reino Unido, y se

desarrolló posteriormente a través de Europa. La idea era involucrar y coordinar los

siguientes elementos de transporte de trenes de contenedores de alta velocidad,

contenedores de alta seguridad, terminales Lo-Lo eficaces, trenes lanzadera de alta

frecuencia y entrega local fiable por carretera.

Después de muchos años de uso de los denominados servicios intermodales, con

trenes bloques, swapbodies, piggybacking, gestionados por propietarios u

operadores de ferrocarril, el sistema indudablemente se ha perfeccionado en cuanto

a la organización del transporte, incluyendo la operación puerta a puerta o el just-in-

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

time. La cuestión está planteada en encontrar la mejor forma de usar los distintos

modos con la máxima eficacia para servir una amplia variedad de mercados.

Fuente: [Link]

Actualmente el desafío de los proveedores de servicios de transporte está en

encontrar el sistema que satisfaga las demandas del cliente, teniendo en cuenta el

entorno competitivo y la caída de precios del mercado del transporte por camión,

fuertemente desregulado.

En Europa, a estos aspectos han de añadirse no solo los condicionantes geográficos

sino también las diferentes normativas entre los distintos países y, en general, una

infraestructura ferroviaria arcaica y muy burocratizada. Cada modo de transporte

tiene características propias que condicionan su desarrollo y forma de gestión, y

están reglados por leyes y normas que en muchos de los casos difieren según los

países. Desde luego no están adaptadas a las exigencias que la globalización de la

economía impone. La eficacia de los sistemas intermodales demanda una

armonización de la normativa existente en cada caso y un estudio de las

restricciones o limitaciones que cada uno impone a los demás.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

En el análisis de cada modo deben estudiarse especialmente los costes internos

propios (infraestructura, gestión, operación) y los costes externos (agresión al

medioambiente o a la salud pública entre otros), ya que estos pueden provocar

competencias desleales, debiendo establecerse de forma clara quién y cómo deben

asumirse los mismos en cada caso.

Con referencia a Europa, por ejemplo, no solo a la Europa del norte, la congestión

está colapsando las principales rutas e incrementando la contaminación del

medioambiente, a pesar de los esfuerzos que se están realizando en los últimos

años, que no son suficientes ni llegan a tiempo y representan frecuentemente

soluciones a corto plazo.

Antes de continuar analizando el transporte intermodal, se cree necesario definir los

principales términos relacionados con la intermodalidad con el fin de poder

diferenciar la distinta terminología que se usa en este ámbito.

▸ Transporte intermodal: encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos

de transporte o más en la misma unidad de carga o vehículo, sin que se produzca

manipulación de la mercancía.

▸ Intermodalidad: sistema de transporte donde dos o más modos intervienen en un

envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de manipulación de la

mercancía (cadena de transporte puerta a puerta).

▸ Comodalidad: eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto

individualmente como en el marco de una integración multimodal, para alcanzar una

utilización de los recursos óptima y sostenible.

▸ Transporte multimodal: movimiento de mercancías usando dos o más modos de

transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos.

El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Multimodalidad: organización del transporte mediante el uso sucesivo de diferentes

modos para un mismo itinerario o en una zona geográfica concreta.

▸ Transporte combinado: designación de la Comisión Europea para referirse al

transporte intermodal de mercancías entre miembros de la UE en el que los

recorridos principales se realizan en tren, vía navegable o travesía marítima, con
mínimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la etapa inicial y la final
(acarreo).

• Transporte combinado acompañado: transporte de un vehículo de transporte

por carretera entero acompañado por el conductor, mediante otro modo de

transporte (ferry o autopista ferroviaria rodante).

• Transporte combinado no acompañado: transporte de una unidad de transporte

intermodal –UTI (contenedores, cajas móviles o semiremolque -sin tracción

autónoma).

• Transporte en contenedor.

• Transporte en caja móvil.

Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.

Fuente: Informe 2011 Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo.

▸ Transporte marítimo de corta distancia: transporte marítimo, de mercancías y

viajeros, integrado en una cadena intermodal con puertos de origen y destino final en
Europa o en países ribereños.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Autopistas del mar: servicios de transporte marítimo de corta distancia con

determinados requisitos de calidad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

8.3. Agentes transitarios y organizaciones

implicadas en el transporte multimodal: FIATA

E l agente transitario o, simplemente, transitarios es un elemento clave en las

operaciones de comercio internacional, ya que se ocupa del envío de las mercancías

a mercados exteriores. Tiene unas funciones similares a la de las agencias de viaje,

pero tratando con carga y no con pasajeros, ofreciendo las mejores tarifas de fletes

al exportador (expedidor) o importador (destinatario).

En cuanto a sus funciones, los transitarios gestionan la mercancía en «tránsito

aduanero» (de ahí su nombre), entre las aduanas de salida de la mercancía (en el
país de origen) y la de llegada (en el país de destino) y las aduanas intermedias, si

las hubiera. Para ello se ocupan de la documentación de la operación, el seguro y los

gastos de puerto y terminal. Así, las empresas exportadoras, antes de ofertar un

precio internacional deben consultar con su transitario para les ofrezca la información

a efectos de calcular ese precio (costes de transporte, aduaneros, aranceles,

impuestos, etc.).

Los conceptos «transitario» y «agente de transportes» son genéricos y abarcan un

ampio abánico de servicios especializados muy variados. Algunos transitarios

ofrecen una amplia gama de productos, mientras que otros se dedican a una sola

especialidad o se dedican a un territorio geográfico en particular.

Siguiendo el orden secuencial de las operaciones de comercio internacional, las

principales funciones que realiza el transitario son las siguientes:

▸ Asesoramiento en la gestión de los costes de exportación.

▸ Planificación de la ruta más apropiada para un transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Gestión de la reserva y contratación del espacio de carga necesaria en un buque,

aeronave, tren o camión.

▸ Asesoramiento y contratación del seguro de transportes de la mercancía por cuenta

del cliente y, en su caso, asistencia si se produjera un siniestro.

▸ Asesoramiento sobre el modo más adecuado de transporte de carga y realización de

los trámites para embalar, estibar y cargar la mercancía.

▸ Preparación y presentación de los Documentos de Transporte Internacional

requeridos para exportar e importar.

▸ Gestiones con los agentes de aduanas en el extranjero para asegurar que los bienes

y documentos cumplen con las regulaciones de aduanas.

▸ Utilización del comercio electrónico, TIC y los sistemas de satélites para permitir el

seguimiento en tiempo real del transporte de la mercancía.

▸ Elaboración y suministro a los clientes de informes de gestión y análisis estadístico y

costes de las operaciones de transporte que gestione.

▸ Etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Los transitarios pueden actuar como agentes o como principales, distinción que

implica consecuencias jurídicas distintas, descritas a continuación:

▸ El transitario actúa como agente cuando cumple unas funciones en nombre de

su cliente (exportador o importador) y siguiendo sus instrucciones. Como tal, el

transitario contrata los servicios de terceros, que se ocuparán del embalaje,
almacenamiento, transporte, manipulación y despacho de aduanas de la mercancía.
De este modo, el transitario actúa como un intermediario que «presenta» a su cliente

(exportador o importador) a los proveedores de servicios. Es el cliente quien cierra

las relaciones contractuales directas con estos proveedores. En consecuencia, el
transitario no es responsable, generalmente, de los errores o incumplimientos de
estos.

▸ Cuando el transitario actúa como principal, cierra el contrato directamente con el

exportador o el importador. Este último trata únicamente con el transitario, que emite
una única factura por el importe total de los servicios prestados. Como principal, el

transitario es, generalmente, responsable de los errores e incumplimientos de los

proveedores de servicios subcontratados.

Operadores de transporte multimodal (o intermodal) (OTM)

El OTM ofrece a sus clientes un servicio «todo en uno». Esto permite que las

empresas deleguen o subcontraten totalmente la logística a un único proveedor de

servicios. Los operadores de transporte multimodal ofrecen normalmente servicios de

transporte «de puerta a puerta», cubriendo también todas las operaciones

relacionadas, como el seguro, la gestión aduanera, el almacenaje, etc. El OTM

adquiere el compromiso frente al exportador o importador como transportista

principal, es el emisor del documento unificado de todos los medios de transporte

(Conocimiento de Embarque Multimodal FBL) y asume todas las responsabilidades

que implica el transporte internacional de la mercancía.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios

La principal Organización Internacional de Transporte para la facilitación del

comercio es FIATA ([Link] La Federación Internacional de

Asociaciones de Transitarios, representa a la industria de transitarios, y es una

organización integrada por alrededor de 40,000 empresas de logística y agentes de

carga, que emplea a alrededor de 8 a 10 millones de personas en 150 países.

FIATA es una organización no gubernamental con sede en Zürich (Suiza) que ha

formulado una serie de documentos estándar y sus equivalentes electrónicos para

que sean usados por transitarios en todo el mundo. El objetivo principal es unificar

los diferentes documentos que se han utilizar para cualquier transporte de

mercancías.

El FIATA Bill of Lading es el documento de transporte que se utiliza en el transporte

multimodal, dentro del transporte combinado. Su función es reunir en un único

contrato los diferentes aspectos que engloba el contrato de transporte. Con este fin,
la Federación Internacional de Transitarios (FIATA) propuso la utilización de este

modelo, cuyas líneas son muy similares al documento de conocimiento de embarque

en el transporte marítimo.

Del mismo modo que este, también es un contrato de transporte, título de crédito y

sirve como acuse de recibo de la mercancía por el transitario. Su peculiaridad radica

en que de un único contrato se derivan responsabilidades de diferentes transportistas

y empresas de transporte, lo cual aparece regulado en el Convenio de Ginebra de 25

de mayo de 1980.

El transportista que extiende este documento está obligado a garantizar el transporte

de la mercancía durante todo el trayecto hasta el lugar acordado y debe garantizar el

buen estado de la misma, respondiendo por daños ocurridos, así como pérdidas que

se puedan producir por retrasos en la entrega. Cuando este porteador actúa durante

todo el trayecto se le conoce como Operador de Transporte Multimodal (OMT).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Además de los daños y pérdidas que se puedan producir en los bienes

transportados, responde por los hechos y actos del porteador o de terceros que

tengan repercusión en la ejecución del transporte.

Este documento de transporte puede ser emitido por el transitario, para después

entregárselo al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.

Las características del FIATA Bill of Lading son las siguientes:

▸ Solo puede ser emitido por Organizaciones Nacionales de transitarios integradas en

FIATA. En el caso español, existe un organismo que actúa a nivel nacional, la

Federación Española de Transitarios-Expedidores Internacionales y Asimilados
(FETEIA) y a nivel local, la Asociación de Transitarios-Expedidores Internacionales y

Asimilados (ATEIA).

▸ En el reverso del documento se incluyen las cláusulas generales que regulan el

transporte.

▸ Se ha de incluir en el documento de transporte de forma obligatoria:

• Partes contratantes.

• Mercancía a transportar.

• Precio del transporte.

• Itinerario.

Por su parte, es preciso indicar si es o no «a la orden», ya que en el caso en que

fuese «a la orden», el FIATA Bill of Lading constituiría título de propiedad de los

bienes. De forma que es un documento negociable que se puede endosar, ceder a

terceros o pignorarlos.

Por lo tanto, quien posee este documento, tiene la propiedad de la mercancía. Así ha

sido reconocido este documento por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) en

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

1975, en el artículo 24 del Documento 470/25 y por el artículo 30 de la Publicación

500 de la CCI de los Usos y Reglas Uniformes Relativos a los Créditos

Documentarios.

Las entidades financieras aceptan documentos de transporte expedidos por un

transitario siempre que aparezca uno de los siguientes datos:

▸ Nombre del transitario como transportista u OTM y que haya sido firmado o

autenticado por el mismo.

▸ Nombre del transportista u OTM y que haya sido firmado o autenticado por un

determinado transitario por o en nombre del transportista u OTM.

Será aceptable en un crédito documentario si lo autoriza el crédito o si está emitido y

firmado por un transitario de conformidad con las condiciones establecidas, esto es,

el transitario puede actuar de transportista, de OTM o de agente de cualquiera de

ellos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

A continuación, se presenta un ejemplo de FIATA Bill of Lading.

Fuente: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

8.4. Intermodalidad marítimo terrestre

El transporte combinado marítimo–carretera designa aquel transporte que combina

los modos de carretera y marítimo.

La operativa es la siguiente: la mercancía llega al puerto marítimo en camiones que

son transbordados (enteros o solo el semirremolque) en el barco, o la mercancía

llega al puerto marítimo y su distribución en el interior del país se realiza mediante el

camión.

Dependiendo de la forma de transbordo del vehículo o semirremolque reciben el

nombre de:

▸ Ro-Ro (Roll on / Roll off): Cuando el embarque y desembarque se realiza sobre

sus propias ruedas–transbordo horizontal.

▸ Lo-Lo (Lift on / Lift off): cuando el embarque y desembarque se realiza usando

equipos de elevación (grúas, apiladora), por lo que el transporte suele ser de

contenedores–transbordo vertical.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Adicionalmente existen buques tipo Ro-Lo, es un híbrido de Ro-Ro y buque

porta contenedores Lo-Lo. Este tipo de buque tiene generalmente una cubierta
inferior dedicada al almacenamiento de vehículos mientras en su cubierta

superior y exterior tiene capacidad de apilar contenedores.

El transporte combinado marítimo–ferrocarril designa aquel transporte que

combina los modos terrestre y marítimo.

▸ La operativa es la siguiente: la mercancía llega al puerto en el vagón del

ferrocarril para ser cargada en el barco. O llega al puerto en el barco y su

distribución interior se realiza mediante el ferrocarril.

▸ Dependiendo de la forma de transbordo del vagón reciben asimismo el nombre

de:

• Ro-Ro (Roll on / Roll off): cuando el embarque y desembarque se realiza

sobre plataformas con elementos rodantes en buques con raíles para fijar

y ubicar las unidades ferroviarias.

• Lo-Lo (Lift on / Lift off): cuando el embarque y desembarque se realiza

usando equipos de elevación (grúas, apiladora).

▸ El Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Marítimo de Corta Distancia es,

según la definición de la Comisión Europea: «el transporte de mercancías y

pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa, o entre dichos

puertos y puertos situados en países ribereños de los mares cerrados que

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

rodean Europa». Más concretamente es un modo de transporte que requiere

para su desarrollo compatibilizar al máximo las infraestructuras, el material

móvil, los servicios y los sistemas de información y contratación del transporte

marítimo y el terrestre.

La competencia no se da entre modos de transporte sino entre cadenas de

transporte porque lo que genera valor es el servicio de transporte, desde orígenes y

destinos reales (o puerta a puerta), que se ofrece tanto con las mercancías como a

los viajeros. Por tanto hay que tomar el transporte marítimo de corta distancia como

parte de una cadena marítimo-terrestre que compite con otras cadenas

exclusivamente terrestres, cada cual con sus correspondientes factores de

competencia (precio y calidad) y sus externalidades.

Las líneas con mayor potencial, muchas de las cuales ofrecen ya servicios de TMCD

activos, son:

▸ Fachada mediterránea: las que unen los puertos situados entre Valencia y

Barcelona con los del noroeste de Italia.

▸ Fachada atlántica: las que unen puertos de Gijón, Santander y Bilbao (con la

posible inclusión de puertos del noroeste español, como Vigo) con el sur de

Inglaterra y Centro-Europa (Benelux y otros muy próximos, incluso el norte de

Francia, como Dunkerke).

▸ Sur peninsular: las que unen los puertos cercanos al Estrecho con Centro-

Europa y sur de Inglaterra, además de puntos del Norte de África (y obviamente

las Islas Canarias).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

8.5. Transporte combinado carretera-ferrocarril

El transporte combinado (o intermodal) carretera—ferrocarril se refiere al transporte

intermodal de mercancías en el que los recorridos principales se realizan en tren, con

un mínimo recorrido posible en carretera, siendo generalmente en la etapa inicial y la

final (acarreo). El transporte combinado se puede dividir en dos tipos:

▸ Transporte no acompañado. Generalmente, transporte de una unidad de

transporte intermodal —UTI— (contenedores, cajas móviles o semi-remolque

sin tracción autónoma). Un elemento característico de este transporte

combinado no acompañado es que las unidades de carga suelen ser cargadas

en posición vertical entre los diferentes modos de transporte. El transporte no

acompañado es más económico debido a su mejor capacidad de carga/cociente

de peso muerto. La distancia media recorrida por un lote de transporte

combinado no acompañado en Europa es de entre 700 y 800 kilómetros. A

continuación se mencionan distintas técnicas existentes:

• Transporte de contenedores o cajas móviles: el transbordo de la

carretera al ferrocarril se realiza mediante grúas pórtico o reach stackers u

otro tipo de sistemas elevadores.

• Transbordo de semirremolques: la utilización de vagones poche es una

de las técnicas más utilizadas para el transporte de semirremolques no

acompañados. Las características operativas de este método son: con la

ayuda de una grúa pórtico o carretilla elevadora dotada de un accesorio de

pinzas, se eleva el semirremolque para depositarlo sobre la cuna del

vagón o sobre el pavimento, según sea una operación de carga o

descarga. El vagón dispone de un piso rebajado sobre el que apoyan las

ruedas de los ejes del semirremolque.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

• O t r a s alternativas de transporte combinado no acompañado de

semirremolques son: el sistema Modalohr tecnología experimental de la

sociedad alsaciana Lohr, que utiliza vagones con doble chasis rebajado,

apoyados en 3 boggies clásicos, y que permite embarcar varios vehículos

simultáneamente, oblicuamente por un lado a través de un giro pivotante

de la plataforma; el sistema ResoR@il, que utiliza vagones con piso móvil

sobre boggies clásicos.

• La técnica bimodal (transtrailer) consiste en el acoplamiento horizontal de

semi-remolques de carretera que, con pequeñas modificaciones, pueden

constituir trenes sin necesidad de vagón ni de instalaciones de grúas en

terminales, apoyando sus extremos sobre boggies especiales para esta

técnica. No se precisan movimientos verticales de estas UTIs. Permite que

el modo carretera pueda acceder a múltiples puntos de carga próximos a

una terminal ferroviaria y formar un tren completo hasta otra terminal de

destino donde se hace la distribución puerta a puerta. Puede sustituir con

ventaja la distribución de vagones aislados en terminales pequeñas de

tráfico limitado. El sistema operativo de la técnica bimodal es el

siguiente:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Fuente: El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario ilustrado. (Ministerio de Fomento).

Transporte de contenedores o cajas móviles.

Transbordo de semirremolques.

▸ Transporte acompañado. Se trata del transporte de un vehículo de transporte

por carretera entero, acompañado por el conductor, mediante tren. Asimismo se

llama ferroutage, al término genérico utilizado para designar el conjunto de las

técnicas que permiten cargar camiones completos sobre un tren: cabeza

tractora + semirremolque + conductor (la expresión usada en inglés es

piggyback traffic). Algunas de las principales técnicas del transporte

acompañado son:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

• Carretera rodante: es una tecnología de origen suizo para transporte de

camiones enteros y de vehículos articulados utilizando vagones con

plataforma extra—baja sobre ruedas de diámetro reducido que permiten

transportar el camión encima. El embarque de los camiones es

longitudinal, por una extremidad del tren, pasando un camión tras otro,

hecho que obliga a viajar con la cabeza tractora del camión. Esta técnica

permite acoger la mayoría de los remolques en explotación sin

modificación ni levantamiento del remolque y es utilizada en el túnel bajo el

Canal de la Mancha (Eurotúnel) y en los Alpes centrales y orientales en

Suiza, Italia, Alemania, Austria y Eslovenia (Hupac).

• Los sistemas de plataforma rebajada Modalhor y ResoR@il

(comentados anteriormente), permiten también el transporte combinado

acompañado.

Transporte acompañado.

▸ Volumen de tráficos. El transporte intermodal carretera–ferrocarril en Europa,

según los datos de la UIC, movió en el año 2013 unos 214 millones de

toneladas, lo que supone un crecimiento medio anual del 1,7 % sobre las

toneladas movidas en el año 2011. De esta forma, se recuperaron valores

anteriores a la crisis.

Fuente: UIC.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

En total estos tráficos suponen unos veinte millones de TEUs transportados mediante

transporte combinado.

De las 1.491.009 toneladas de transporte combinado carretera—ferrocarril que se

movieron en 2009 entre España y Europa, un 28,5 % (425.327 Ton.) corresponden a

tráficos con Portugal, el 71,1 % (1.060.834 Ton.) a relaciones con el resto de Europa

y el 0,3 % restante a tránsitos.

Respecto a unidades de transporte intermodal, se alcanzaron en 2009 86.868 UTIS,

equivalentes a 119.510 TEUs.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 8. Ideas clave
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8.6. Terminales de contenedores

Una terminal de contenedores es, básicamente, un intercambiador intermodal que

dispone de una capacidad determinada para almacenar contenedores, con el

objetivo de regular los diferentes ritmos de los flujos de llegadas de los medios de

transporte, tanto marítimos como terrestres.

La principal diferencia de las terminales de contenedores con el resto de terminales

existentes en los puertos es que las terminales de contenedores pueden llegar a

alcanzar un alto grado de sistematización y automatización debido a

principalmente: a las características de estandarización de los contenedores; a la

estandarización en la forma de manipulación portuaria; el alto nivel de intercambios

que se precisan; y el gran peso de la tecnología en cuanto a rentabilidad de la

terminal. Una terminal de contenedores se puede concebir como un sistema

integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las

redes de transporte terrestres y marítimas.

En la actualidad existen dos principales tipos de terminales: las terminales de

contenedores portuarias y los puertos secos, las cuales tienen tanto similitudes como

diferencias.

Terminal de contenedores portuaria

Muchas de las terminales de contenedores existentes en la actualidad evolucionaron

desde una terminal polivalente. El gran proceso de contenerización mundial que ha

sufrido la mercancía general durante los últimos treinta años ha provocado que

surgieran terminales de contenedores en muchos de los grandes puertos mundiales.

Para que una instalación/terminal sea identificada como terminal de contenedores

portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de los

diferentes tipos de contenedores existentes, sin importar el tipo de carga que

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

contengan. Además, debe permitir el interfaz entre los diferentes modos de

transporte que interactúen en la terminal.

En la figura siguiente se puede ver un layout típico de una TCP.

Fuente: Hutchinson Ports.

En el esquema anterior se puede apreciar las cuatro principales zonas de

operación de las terminales de contenedores:

▸ Zona de carga-descarga/estiba-desestiba de contenedores. Es en donde se

desarrollan las operaciones para el intercambio marítimo—terrestre (y viceversa) de

los contenedores.

▸ Zona de almacenamiento de contenedores. Ocupa la mayor parte de la superficie

de la terminal. La disposición y extensión del área de almacenamiento está ligada

tanto al tráfico de la terminal como a los sistemas de manipulación terrestre elegidos.

▸ Zona de recepción y entrega terrestre. Es la zona donde se produce la carga en

ferrocarril o camión de los contenedores almacenados en la terminal. Lo integran las

puertas terrestres, los espacios donde se produce el intercambio, elementos

complementarios como PIF, básculas, etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Zona de conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que responden a las

funciones básicas de la terminal, hay que añadir un cuarto subsistema: la conexión

interna, que permiten asegurar el transporte horizontal de los contenedores entre los

subsistemas anteriores. Esto comprende las soluciones adoptadas tanto para los
movimientos físicos como de información. En este apartado también se suelen incluir
las oficinas de control, talleres de reparación, aparcamientos, entre otros. El término
que designa a estas áreas suele denominarse como «CFS Operation».

Puerto seco

Un puerto seco es una terminal intermodal interior (dry port) conectada por carretera

o ferrocarril con uno o varios puertos marítimas. Los puertos secos tienen la

capacidad de posponer el control aduanero del puerto marítimo a la entrada de dicho

puerto seco. Esto permite agilizar la entrada y salida de las mercancías de los

puertos hacia su destino, lo que permite descongestionar sus operaciones.

El gran proceso de contenerización mundial que ha surgido en los últimos años, tanto

por mar como por tierra, implica la necesidad de desarrollar puntos interiores

especializados en la manipulación, consolidación y tratamiento de los contenedores y

de las mercancías cargadas en ellos.

Puerto seco de Madrid. Fuente: [Link]

Los puertos secos permiten el intercambio de mercancías de tren a camión y

viceversa, por lo que son un nodo clave en la red intermodal.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Los puertos secos disponen de instalaciones y equipos de manipulación muy

parecidos a los de una terminal ferroviaria de mercancías. Las principales diferencias

que hay con estas son de carácter administrativo ya que los puertos secos son una

prolongación de los puertos en algunos términos, siendo posible posponer aspectos

legales a los que se tienen que someter las mercancías en los puertos, como

inspecciones aduaneras, PIFs, pesado y otros. Por ello, tal y como se ha dicho

anteriormente, la principal característica de los puertos secos es que permiten

agilizar la salida de contenedores de los puertos y así descongestionarlos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 8. Ideas clave
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8.7. Zonas de actividades logísticas, puertos secos

y plataformas logísticas

Las zonas de actividad logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades

de almacenamiento y distribución de mercancías, en donde se desarrollan

actividades y se prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están especialmente

ligadas a los desarrollos portuarios, a los que prestan servicios logísticos necesarios

para añadir valor a la cadena logística.

ZAL de Barcelona. Fuente: Port de Barcelona.

Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y

favorecen la optimización de los procesos entre los diferentes actores que

intervienen en ellas, además de representar uno de los niveles más altos de oferta

del nodo logístico. Asimismo, las ZAL deben contar con actividades de promoción y
desarrollo, como puede ser la facilitación de servicios, la formación, el fomento de la

comunidad logística o la ayuda a clientes finales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 8. Ideas clave
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La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto

sobre el propio ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno

urbano y el transporte. Las ZAL que existen en el territorio español se muestran en la

figura siguiente, clasificadas en ZAL en servicio y ZAL en fase de planificación o

implantación.

Se trata de un área relativamente segregada del resto de operaciones portuarias;

especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías,

donde además se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado.

Como área de oferta integrada de actividades logísticas caracterizada por:

▸ Estar especialmente diseñada para la operativa logística.

▸ Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el puerto.

▸ Favorece la optimización de los procesos y sinergias entre clientes y usuarios.

▸ Estar concebida para la actividad logística.

▸ Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico.

▸ No es una mera actividad inmobiliaria.

Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logístico (Manager

Platform), debe contar con actividades de promoción y desarrollo del área física

como:

▸ Formación.

▸ Facilitación de servicios.

▸ Fomento de la comunidad logística.

▸ Articulación de ayuda a clientes finales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos

sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de servicio. Para un
puerto, disponer de una ZAL puede llegar a ser fundamental, ya que esta

diferenciación podría brindarle la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de

carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una reacción positiva

entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a

la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.

El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución

propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del creciente flujo

de carga a través del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son

destinados a la ZAL, esta podrá ofrecer el mismo costo. Esta diferencia solo es

posible a partir de la sinergia ZAL-Puerto, ya que un centro de distribución

desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad puede obtener

estas ventajas.

Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para

ser centro de transferencia de cargas intermodal (ferrocarril—camión—fluvial

marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja

competitiva.

La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario tiene un efecto multiplicador en su

hinterland y además tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales,

con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte por carretera.

Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte marítimo.

Para la carga marítima una ZAL en un puerto puede tener una ventaja en
comparación con otro centro en la legión. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el

acceso desde y hacia las terminales portuarias será más corto y, por ende, más

barato.

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Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de

aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar

actividades de valor agregado a las mercaderías.

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8.8. Aeropuertos: centros de carga aérea

Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde los aviones

aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de

los pasajeros, sus equipajes y la carga.

En la actualidad, y desde el punto de vista del tráfico de mercancías, los aeropuertos

conforman plataformas logísticas donde se desarrollan todo tipo de operaciones

relacionadas con la carga aérea: recepción, almacenaje, preparación para el

transporte, despacho aduanero, etc.

Los nodos logísticos relacionados con la intermodalidad aérea son los denominados

como centros de carga aérea. En el aeropuerto se pueden diferenciar dos zonas:

lado tierra y lado aire.

▸ Lado aire. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación

aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves. Lo componen el área de movimiento

(pistas de aterrizaje y despegue), que se divide a su vez en área de maniobras

(áreas de aterrizaje y rodaje) y zona de estacionamiento de aeronaves.

▸ Lado tierra. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación

aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga de mercancía previa al embarque

(para la exportación), o posterior al desembarque (en el tráfico de importación) en
las aeronaves. Esta zona la componen las terminales (de pasajeros y carga) y las
zonas auxiliares a las mismas (almacenes, depósitos, etc.).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

Fuente: [Link]

Con el desarrollo del tráfico aéreo, y para evitar la interferencia entre los tráficos de

carga y de pasajeros, los aeropuertos se han ido dividiendo en zonas diferenciadas

en función del tráfico al que sirven (carga o pasaje). Así pues, cuando el tráfico de

mercancías de un aeropuerto es lo suficientemente importante, se suele centralizar

en una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros.

Centro de Carga Aérea del Prat (Barcelona). Fuente: [Link]

Las terminales de carga pueden estar más o menos automatizadas, aunque todas

tienden a aplicar las últimas tecnologías a la gestión de las mercancías que transitan

por ellas: almacenaje, depósito, consolidación y desconsolidación, control aduanero,

etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

La terminal de carga suele disponer de dos caras o accesos. El acceso terrestre lo

conforman muelles por donde se efectúan las entradas y salidas de mercancías, a

cargo de servicios de transporte rodado (el transporte aéreo habitualmente se

coordina y conecta con el transporte por carretera para culminar las operaciones). El

acceso aéreo dispone de instalaciones y medios para el envío y recepción de la

carga hasta y desde los aviones.

Entre estos dos accesos se desarrollan todas las operaciones en el interior de la

terminal de carga, en función de la mercancía y sus condiciones de envío

(almacenamientos especiales en cámaras frigoríficas, atención a animales vivos,

acondicionamiento de mercancías peligrosas, etc.).

Si el volumen de carga crece por encima de cierto nivel, la terminal de carga puede

evolucionar hasta conformarse en un centro de carga. Este podemos definirlo como

un área del aeropuerto que se destina a funcionar como plataforma logística, con

instalaciones específicas para la manipulación (handling) de los envíos aéreos, y

donde se instalan e interactúan los diferentes operadores que integran la cadena

logística (agentes de carga, transitarios, agentes de aduanas, empresas de handling,

transportistas, etc.).

Estos centros de carga acaban siendo eslabones o nodos logísticos de conexión

con otras infraestructuras (zonas de actividades logísticas, polígonos industriales y

parques empresariales, centros de transporte, etc.) que permiten el desarrollo y

optimización de las operaciones logísticas de forma integral, ahorrando costes y

recursos, mejorando así la competitividad de la oferta de transporte aéreo de

mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

8.9. Costes del transporte intermodal

El Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo desarrolló en el año

2011 un análisis de los costes asociados al transporte intermodal, en base a

simulaciones reales. Así, en el caso del transporte combinado carretera—ferrocarril

fueron analizados diversos casos en función de los trayectos desarrollados en cada

medio, de las operaciones de almacenamiento. A continuación se muestra una de

estas simulaciones a modo de ejemplo (comparándolo con el transporte por

carretera):

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Análisis de los costes asociados al transporte intermodal. Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal
Terrestre y Marítimo.

Asimismo, el mismo informe analiza a través de simulaciones los costes del TMCD,

en comparación con los costes por carretera:

Análisis de los costes asociados al transporte intermodal. Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal
Terrestre y Marítimo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

8.10. Beneficios energéticos y sostenibilidad del

transporte intermodal

Existe una creciente preocupación medioambiental en gran parte de los países del

mundo. Por ejemplo, la Unión Europea se ha fijado como uno de los principales

objetivos lograr reducir el 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en

el año 2050 respecto del nivel del año 1990. Según los datos de la EEA, el sector del

transporte representaba aproximadamente un 24 % del total de los gases de efecto

invernadero emitidos en la Unión Europa en el año 2009, de los cuales el 17 %

correspondía al transporte por carretera y el 7 % al resto de modos.

Distribución de la emisión de los gases efecto invernadero de la Unión Europea. Fuente: Informe TERM 2012
sobre la contribución del transporte a la calidad del aire.

Además de las importantes reducciones en emisiones y gasto energético, la

combinación de la carretera con otros modos de transporte de mercancías más

sostenible reduciría en gran medida los costes externos del transporte. Estos costes

externos representan el coste para la sociedad provocado por la actividad del

transporte, como ruido, accidentes, congestión, etc.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Según el Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo, basado en los

datos de costes externos del estudio INFRAS de la Universidad de Karlsruhe, el

ferrocarril es el modo con menor coste externo para la sociedad, siendo el avión el

que presenta un mayor coste externo en el transporte de mercancías.

Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y otros contaminantes del

transporte

En España el transporte es el responsable de aproximadamente el 25 % de las

emisiones domésticas de Gases de Efecto Invernadero (GEI), una proporción

superior a la media europea (en torno al 20 %). Hay que tener en cuenta que estos

datos, procedentes del Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes, solo

miden las emisiones directas por la quema de combustibles de uso final. Es decir,

que no se computan las emisiones indirectas asociadas a la transformación de los

hidrocarburos para su utilización en el sistema de transporte, ni las emisiones para la

producción de la energía eléctrica consumida por el transporte, ni la aún minoritaria

producción de hidrógeno. Es decir, atendiendo a las emisiones directas e indirectas,

la cifra de emisiones realmente vinculadas a la actividad del transporte sería superior

a ese 25 %.

Hasta el año 2005, las emisiones de España crecían mientras en el conjunto de

Europa estas ya decrecían. Desde ese año las emisiones en España se estabilizan

para pasar a descender fuertemente desde 2008. Parece que la crisis vino a reforzar

un cambio de tendencia que se vería gestando con anterioridad y que coloca a

España más en sintonía con los países de su entorno. En total entre 2000 y 2011 la

reducción del total de emisiones se sitúa en torno al 8 %. En el caso del transporte,

se registra un 3 % más de emisiones en 2011 que en el año 2000.

Emisiones por modos

La carretera es el modo dominante en cuanto a emisiones, siendo la responsable de

más del 91 % de las emisiones, ligeramente superior a la cuota modal en términos de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 8. Ideas clave
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 Ideas clave

tráficos (90 % en viajeros, 85 % en mercancías). Es decir, es un modo más intensivo

en término de emisiones que el resto de los modos, excepto el transporte aéreo, si

bien el transporte ferroviario al nutrirse fundamentalmente de energía eléctrica se

beneficia del criterio de imputación de las emisiones en origen.

Dentro del transporte de pasajeros por carretera, los turismos canalizan en torno al

85 % de la movilidad en carretera y son el origen del 90 % de las emisiones

procedentes del transporte por carretera; los autobuses lo son del 5 %.

Distribución de emisiones según medio de transporte. Fuente: Informe TERM 2012, «Contribución del transporte a
la calidad del aire».

El reparto modal define el camino hacia la sostenibilidad

La canalización de los tráficos hacia los modos con menor impacto en el medio es

esencial para la sostenibilidad. Por otra parte, al tener los efectos ambientales

economías de escala, la propia canalización hacia esos modos mejora su

comportamiento ambiental medio, hecho que también aplica a los aspectos

económicos.

Las energías renovables vienen configurando una alternativa de creciente interés a

los combustibles fósiles, ya que su uso permite tanto reducir las emisiones de gases

de efecto invernadero como una menor dependencia de las importaciones de

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

petróleo. Además, las energías renovables suponen una oportunidad de desarrollo

tecnológico y la innovación, así como de fomento del empleo y desarrollo regional.

En la carretera, ante la aún testimonial presencia de combustibles y fuentes de

energía alternativas, como el GLP, gas natural, hidrógeno y la electricidad, los

avances se concentran en la introducción de los biocombustibles que desde el año

2008 comienzan a tener un papel creciente y ya significativo en la parrilla de

combustibles empleados. También se muestra la clara tendencia a descender el uso

de la gasolina en beneficio del gasóleo desde el año 2000.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 43

Tema 8. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Transporte y Logística Internacional

Dorta, P. (2013). Transporte y Logística Internacional. Las Palmas de Gran Canaria:

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

En este documento, el autor se adentra en el transporte intermodal de mercancías,

analizando el impacto en costes, medioambiente y consumos de la optimización del

mismo.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
stica_internacional_2013.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 44

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Estrategia Logística de España

Ministerio de Fomento. (2013). Estrategia Logística de España. Madrid: Ministerio de

Fomento.

En este trabajo, el Ministerio de Fomento detalla la estrategia logítstica de España

para los próximos años.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

E8A3F59572F5/121814/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 45

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

El Observatorio del Transporte y la Logística en

España: objetivos a corto y medio plazo

En el siguiente enlace puedes consultar un documento con la presentación de los

objetivos a corto y medio plazo del Observatorio del Transporte y la Logística en

España.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

4413-8292-
6EFD05506EDC/123441/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 46

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Puertos del Estado

La página web dedicada al ente público Puertos del Estado ofrece contenidos y

publicaciones de gran interés relacionados con este tema.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 47

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

European Short Sea Network

Si deseas obtener más información sobre navieras puedes consultar la página web

de la European Short Sea Network.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 48

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Observatorio de los Servicios Portuarios

Desde la página web del Observatorio de los Servicios Portuarios puedes acceder a

la información de las empresas proveedoras de servicios en los puertos de interés

general del sistema portuario español, así como consultar los detalles de licencias,

pliegos que regulan la actividad y tarifas vigentes.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 49

Tema 8. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Ministerio de Fomento. Observatorio del Transporte y la Logística de España (2017).

Informe Anual 2016. Madrid: Secretaría de Estado de Transportes.

Ministerio de Fomento. (2011). Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y

Marítimo. Documento final. Madrid: Secretaría de Estado de Transportes.

Puertos del Estado. (2014). Informe Anual de Competitividad del año 2013 (pp. 2-99).

Madrid: Ministerio de Fomento.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 50

Tema 8. A fondo
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 Test

1. La comodalidad se define como:

A. El encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos de transporte o

más en la misma unidad de carga o vehículo, sin que se produzca

manipulación de la mercancía.

B. El sistema de transporte donde dos o más modos intervienen en un envío

de mercancías de forma integrada, sin procesos de manipulación de la

mercancía (cadena de transporte puerta a puerta).

C. El movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte,

cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El

transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

D. La eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto individualmente

como en el marco de una integración multimodal, para alcanzar una utilización

de los recursos óptima y sostenible.

2. FIATA:

A. Tiene sede en Zurich.

B. Es la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios.

C. Ha desarrollado el FIATA Bill of Lading.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

3. La operativa del transporte combinado marítimo–ferrocarril es la siguiente:

A. La mercancía llega al puerto en el vagón del ferrocarril para ser cargada en

el barco.

B. La mercancía llega al puerto en el barco y su distribución interior se realiza

mediante el ferrocarril.

C. La mercancía llega al puerto marítimo en camiones que son transbordados

(enteros o solo el semirremolque) en el barco.

D. Las respuestas A y B son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 51

Tema 8. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

4. El Short Sea Shipping (SSS) o transporte marítimo de corta distancia es:

A. El transporte de pasajeros entre puertos situados geográficamente en

Europa, o entre dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los

mares cerrados que rodean Europa.

B. El transporte de mercancías y pasajeros entre puertos del mediterráneo, o

entre dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los mares

cerrados que rodean Europa.

C. El transporte de pasajeros entre puertos situados geográficamente en

Europa, o entre dichos puertos y puertos situados en países ribereños de los

mares cerrados que rodean Europa.

D. Ninguna es correcta.

5. Entre las técnicas de transporte no acompañado se encuentran:

A. El transporte de contenedores o cajas móviles.

B. El transbordo de semirremolques.

C. El sistema Modalohr.

D. Todas las anteriores son correctas.

6. Entre las técnicas de transporte acompañado se encuentran:

A. Carretera rodante.

B. El sistema Modalhor.

C. El sistema ResoRail.

D. Todas las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 52

Tema 8. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

7. Una terminal de contenedores dispone de diversas áreas como:

A. Zona de carga-descarga de contenedores.

B. Zona de almacenamiento de contenedores.

C. Zona de recepción y entrega.

D. Todas las anteriores.

8. Un puerto seco se caracteriza por:

A. Ser una terminal intermodal interior conectada por carretera o raíl con una

o varias terminales marítimas.

B. Posponer el control aduanero hasta la entrada al propio puerto.

C. No permitir el intercambio intermodal.

D. Las dos primeras son correctas.

9. Las ZAL se caracterizan por:

A. Estar diseñadas para la operativa logística y favorecer la optimización de

los procesos entre los diferentes actores que intervienen en ellas.

B. Son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento y

distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y se prestan

servicios de valor añadido.

C. Estar asociadas a puertos y desarrollos portuarios.

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 53

Tema 8. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

10. En un centro de carga:

A. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación

aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves.

B. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación

aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves.

C. El lado aire es donde se ubican las grúas STS.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 54

Tema 8. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Tema 9

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 9. El contrato del

transporte
Índice
Esquema

Ideas clave

9.1. ¿Cómo estudiar este tema?

9.2. Documentos del transporte por carretera

9.3. Documentos del transporte ferroviario

9.4. Documentos del transporte marítimo

9.5. Documentos del transporte aéreo

9.6. Documentos del transporte multimodal

9.7. El seguro de transporte

9.8. Tipos de póliza

A fondo

El fletamento marítimo y sus implicaciones comerciales.

Conceptos básicos

El contrato de transporte

El seguro de transporte de mercancías

Carta de porte ferroviario (CIM)

ICEX

La guía 2000

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 9. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

9.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

Este tema tiene como objetivo fundamental familiarizarte con los documentos más

importantes dentro de cada modo de transporte: contratos, pólizas, seguros, etc. Lo

que se pretende en este tema es que conozcas cada uno de los documentos

contractuales y sus principales características.

Lo primero que haremos será un análisis de los diferentes tipos de documentos

relativos al transporte por carretera, diferenciando los del transporte de carácter

internacional, nacional o doméstico.

Seguidamente se estudiarán los documentos del transporte marítimo. En este caso,

tanto para el transporte marítimo nacional como para el internacional se utilizan los

mismos documentos, teniendo en cuenta si se trata de una línea regular o de una

tramp.

Se analizarán los documentos relativos al transporte aéreo de mercancías. Y en este

caso, el transporte aéreo nacional se rige por la ley que aplica cada país, mientras

que el internacional se rige por diversos acuerdos, que veremos con detalle.

A continuación se verán los documentos relativos al transporte multimodal,

analizando las particularidades por las que un sistema de transporte en el que se

utilizan diversos medios haya un solo contrato de transporte con el cargador.

También se analizarán brevemente los seguros de transporte, dada su gran

importancia en las operaciones de los distintos modos. Se verán las particularidades

que se aplican en cada uno de los modos en cuanto a responsabilidades.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Finalmente, se hará un repaso de los diferentes tipos de pólizas de seguros de

transporte más habituales en la actualidad.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

9.2. Documentos del transporte por carretera

Lo primero que debemos hacer es diferenciar entre transporte por carretera nacional

o doméstico y el internacional. El nacional se rige por el documento llamado carta de

porte, y el internacional por el CMR.

Carta de porte nacional

Cada país tiene una legislación pertinente para regular este documento, en España

se aplica la Ley 15/2009.

La carta de porte nacional es el documento mediante el que se formaliza el contrato

de transporte de mercancías por carretera suscrito entre el cargador o expedidor y el

transportista. Se emite en tres ejemplares originales, el primero de los cuales se

entrega al cargador, el segundo viaja con las mercancías transportadas y el tercero

queda en poder del porteador.

Carta de porte internacional: Convenio CMR (CMR Convention)

El Convenio CMR se aplica a los transportes que se realizan por cuenta ajena en los

que al menos uno de los puntos de carga o descarga está situado en uno de los

países firmantes del convenio.

Su formalización se realiza mediante la «carta de porte internacional», donde se

establecen las obligaciones y los derechos del transportista y el remitente. La carta

de porte es, además, un título representativo de las mercancías y también especifica

los plazos existentes para reclamar la mercancía, así como las responsabilidades en

el caso de que en el transporte intervengan diversos transportistas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Se emiten tres ejemplares en papel autocopiativo; el primero (rojo) para el remitente,

como recibo de la mercancía por el transportista; el segundo (azul) viaja con la

mercancía en el vehículo porteador y se entrega junto con esta al destinatario; el

tercero (verde) para el transportista.

Cuaderno TIR (TIR carnet)

Este documento es necesario para el transporte internacional de mercancías por

carretera, de acuerdo con el Convenio TIR. Dispone de una portada de varias hojas

para las distintas aduanas de paso. La Asociación Internacional de Transporte por

Carretera (IRU), con sede en Bruselas, es la garante de los cuadernos TIR.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Este convenio de ámbito aduanero sobre el transporte internacional de mercancías

por carretera permite el transporte desde la aduana de un país de origen, con la

carga precintada, hasta otra de un país destino, pudiendo ser ambas interiores, sin

que en las posibles fronteras sucesivas sea necesario ningún otro trámite que el

sellado del cuaderno TIR.

Aunque existen zonas de acuerdo económico que han eliminado fronteras, por

ejemplo la Unión Europea, continúa existiendo la necesidad de mejorar los sistemas

de atravesar las fronteras con rapidez y seguridad documental en lo que respecta a

terceros países en el ámbito internacional.

El ámbito de aplicación del cuaderno TIR abarca a todos los países signatarios (la

mayoría de los países del mundo), a excepción de los que tengan mayores

facilidades entre ellos.

La aplicación del Convenio TIR implica que solo pueden efectuar la inspección física

de la mercancía las aduanas de origen y destino. En las aduanas de paso

únicamente se debe comprobar el plazo, el precinto y que el cable de seguridad esté

bien pasado por las correspondientes argollas; además, se establece también el

plazo e itinerario hasta la siguiente aduana. Todas las aduanas de paso se quedan

una copia del cuaderno TIR, con la matriz sellada y firmada.

Su formalización se realiza mediante la «carta de porte internacional», donde se

establecen las obligaciones y los derechos del transportista y el remitente.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

La carta de porte es, además, un título representativo de las mercancías y también

especifica los plazos existentes para reclamar la mercancía, así como las

responsabilidades en el caso de que en el transporte intervengan diversos

transportistas. Se emiten tres ejemplares en papel autocopiativo; el primero (rojo)

para el remitente, como recibo de la mercancía por el transportista; el segundo (azul)

viaja con la mercancía en el vehículo porteador y se entrega junto con ésta al

destinatario; el tercero (verde) para el transportista.

Otros documentos necesarios

Los más usuales son:

▸ Certificado ADR (ADR certifícate).

▸ Certificado ATP (ATP certifícate).

▸ Certificado de recepción del transportista.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

9.3. Documentos del transporte ferroviario

En este modo de transporte, existen convenios muy parecidos a los que regulan el

transporte por carretera, el Convenio CIM es similar al CMR y el TIF similar al TIR

cuando se circula con precinto aduanero.

Carta de porte de transporte ferroviario (railway bill)

Es el documento que emite la compañía ferroviaria y mediante el que se formaliza el

contrato de transporte ferroviario de mercancías. Se emite con carácter nominativo,

no es endosable, y ampara las mercancías durante todo el trayecto, aunque en él

intervenga más de un ferrocarril. En cada país existe un documento análogo de

ámbito nacional.

Carta de porte internacional y Convenio CIM (CIM Convention)

El Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (Convenio

CIM) es un acuerdo internacional que regula el contrato de transporte internacional

de mercancías en este modo de transporte.

Modelo de carta de porte CIM

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El Convenio CIM es un anexo del Convenio sobre el Transporte Internacional por

Ferrocarril de mercancías y pasajeros de la OTIF (Organización Intergubernamental

para el Transporte Internacional por Ferrocarril), formalizado en Berna (Suiza).

Consta básicamente de siete capítulos, que tratan de los siguientes aspectos:

▸ Generalidades: objeto del convenio, condiciones de aceptación y rechazo de la

mercancía.

▸ Conclusión y ejecución del contrato del transporte: define la carta de porte.

▸ Modificación del contrato de transporte por parte del expedidor o del destinatario.

▸ Responsabilidad y acciones: determina la extensión y exenciones, carga de prueba e

indemnizaciones.

▸ Ejercicio de los derechos en lo referente a reclamaciones y acciones judiciales.

▸ Relaciones entre ferrocarriles: cuentas y recursos entre compañías.

▸ Disposiciones especiales y derogaciones.

Convenio TIF (TIF Convention)

Es un convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952, que tiene como objeto reducir

las inspecciones aduaneras en las diferentes fronteras, muy especialmente en los

siguientes casos:

▸ Vagones expedidos en régimen acelerado.

▸ Transportes en tránsito internacional.

▸ Mercancías perecederas, animales vivos y similares.

▸ Transportes masivos de mercancías en trenes completos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

La inspección física de la mercancía se efectúa en las aduanas de origen y destino.

Se utilizan precintos que evitan el acceso a las zonas de carga del vagón y, al igual

que ocurre con el convenio TIR, se establece una Declaración de Garantía TIF que

deben llevar a cabo las administraciones ferroviarias.

Otros documentos

El más usual en este modo de transporte es el Documento RID.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

9.4. Documentos del transporte marítimo

Para el transporte marítimo nacional y el internacional se usan los mismos

documentos, teniendo en cuenta si se trata de una línea regular o de una tramp.

La regulación legal en el transporte marítimo nacional se hace a través del Código de

Comercio y otras reglamentaciones de cada país y, en el internacional, a través de

diferentes convenios:

▸ Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de

Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo), aprobadas

por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
(Uncitral), en Viena (Austria).

▸ Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Convenio

internacional sobre derecho marítimo, firmado en Montego Bay (Jamaica) en 1982.

▸ Protocolo de Bruselas de 1979.

▸ Reglas de Hamburgo. Convenio de Naciones Unidas sobre el Transporte de

Mercancías por Mar, de 31 de marzo de 1978.

▸ Reglas de Visby. Protocolo que modifica el Convenio de Bruselas, suscrito en Visby

(Suecia) el 23 de junio de 1968.

▸ Reglas de York y Amberes. Reglamento que regula las averías gruesas aprobado en

Amsterdam (Holanda) en 1950.

▸ Reglas de la Haya. Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en

materia de Conocimiento de Embarque suscrito en Bruselas (Bélgica) en agosto de

1924 por veintiséis países.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

Conocimiento de embarque marítimo (bill of lading o B/L)

Es el documento mediante el que se instrumenta y formaliza el contrato de transporte

marítimo de mercancías, equivalente a la carta de porte en el transporte terrestre.

Está regulado por el Convenio de Bruselas de 1924.

Modelo de conocimiento de embarque de transporte marítimo (BL)

El conocimiento de embarque, que expide, firma y sella la compañía porteadora o su

representante, debe contener una serie de formalidades y cumple como funciones:

▸ Constituye el contrato de transporte entre el fletador y el fletante.

▸ Es un título con valor que representa la propiedad de las mercancías embarcadas en

una línea regular.

▸ Acredita la recepción de las mercancías o que éstas han sido cargadas en el medio

de transporte, con destino al punto final que se declara. Es una prueba del estado de
las mismas y permite a su tenedor disponer de ellas durante el viaje.

▸ Permite al tenedor reclamar la entrega de la mercancía.

▸ Es un documento transferible y negociable cuando se extiende a la orden oa l

portador, y no lo es cuando extiende nominativo.

Los conocimientos de embarque pueden extenderse con la modalidad «recibido para

embarque» (received for shipment o receibed to be shipped), que indica que la

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 9. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

mercancía ha sido recibida por el operador de transporte, pero no que haya sido

embarcada. Está especialmente indicado para el transporte multimodal o de

contenedores, ya que se emite cuando la mercancía se entrega al primer

transportista o a la terminal de contenedores.

El conocimiento de embarque con la cláusula «a bordo» o «embarcado» (shipped on

board), acredita la recepción de la mercancía a bordo del buque, lista para su

transporte.

Póliza de fletamento (charter party; charter policy)

Documento que formaliza el contrato de fletamento entre el fletante y el fletador para

la utilización y explotación por este último de un buque de línea no regular o tram,

que lo destina al acarreo de mercancías mediante el pago de un flete.

Estos contratos estipulan la utilización del buque basándose en tres modalidades de

póliza de fletamento, aunque en el mercado internacional pueden existir más de

doscientos tipos de pólizas basados en las clases de barcos o en los tipos de

productos teniendo en cuenta las zonas geográficas del mundo:

▸ Contrato de fletamento a casco desnudo.

▸ Contrato de fletamento por tiempo.

▸ Contrato de fletamento por viaje.

Otros documentos

Pueden existir los siguientes documentos auxiliares, con aplicaciones muy

particulares en el ámbito de determinados estados o puertos, en función de las

decisiones de las autoridades aduaneras o controles oficiales:

▸ Admítase (admitance note).

▸ Admítase para embarco (ready to board).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Carta de garantía (letter of guarantee).

▸ Certificado de inspección de bodegas (ship´s holds inspection certificate).

▸ Certificado de lista negra (black list certifícate).

▸ Confirmación de reserva de espacio (slot confirmation).

▸ Entréguese (delivery).

▸ Levante (customs release, note).

▸ Listado de contenedores y precintos (list of containers and seals).

▸ Listado numérico de contenedores (container numerical list).

▸ Manifiesto (manifest).

▸ Nota de cierre (shipping note).

▸ Nota de embarque (shipping order).

▸ Permiso de descarga (discharge licence).

▸ Premanifiesto (pre-manifest).

▸ Reserva de espacio para embarque (booking note).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

9.5. Documentos del transporte aéreo

El transporte aéreo nacional se rige por la ley que se aplica en cada país.

El transporte aéreo internacional (mercancías, pasajeros y equipajes) se rige por los

siguientes acuerdos:

▸ Convenio de Montreal. Convenio internacional sobre aviación civil formalizado el 28

de mayo de 1999, sobre la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo

Internacional.

▸ Protocolo de Guatemala. Acuerdo internacional sobre aviación civil, formalizado el

8 de marzo de 1971. Modificó el Convenio de Varsovia (1929) en cuestiones

relativas al transporte de pasajeros principalmente, aunque incidió también en el de
mercancías.

▸ Protocolo de 24 de septiembre de 1968 sobre el que se aprueba el texto auténtico

del Convenio de Chicago.

▸ Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963. Se establecieron medidas que

hicieran posible la regulación y la actuación en el caso de delitos efectuados a bordo

de una aeronave, definiendo la jurisdicción del país según la bandera del avión y las
facultades del comandante del aparato que incluyen la detención del trasgresor.

▸ Convenio de Guadalajara. Acuerdo internacional sobre aviación civil, formalizado

en Guadalajara (México) en 1961, que modificó el Convenio de Varsovia (1929) y el

Protocolo de la Haya (1955) en cuanto a la responsabilidad por operaciones entre
transportistas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Protocolo de la Haya. Acuerdo internacional sobre aviación civil, formalizado el 28

de septiembre de 1955. Modificó el Convenio de Varsovia (1929) en cuanto a la

ampliación de la responsabilidad del transportista.

▸ Convenio de Roma. Convenio internacional sobre aviación civil formalizado el 7 de

octubre de 1952. Uno de sus resultados más notables consistió en garantizar la

indemnización a terceros en tierra p0r daños y lesiones causados por aparatos en

vuelo, incluyendo las operaciones de despegue y aterrizaje.

▸ Convenio de Chicago. Convenio sobre aviación civil firmado en 1944, en vigor

desde 1947, en el que se recogía la primera normativa sobre transporte de

mercancías peligrosas por vía aérea. Fue el antecedente de la OACI (Organización
de Aviación Civil Internacional).

▸ Convenio de Varsovia. Convenio sobre aviación civil para la unificación de algunas

reglas relativas a los títulos de transporte, la responsabilidad del porteador y otras

disposiciones relacionadas con el transporte aéreo internacional. Fue suscrito en

Varsovia (Polonia) el 12 de octubre de 1929.

▸ Conocimiento de embarque aéreo(air way bill, AWB).

Hay un documento único que sirve tanto al transporte aéreo nacional como al

internacional. Lo emite la compañía aérea y mediante él se formaliza el contrato de

transporte aéreo de mercancías. Es un acuse de recibo de las condiciones en que se

ha recibido la mercancía para su transporte y una guía de instrucciones para el

transportista.

Este documento está regulado por el Convenio de Varsovia de 1929. A diferencia del

conocimiento de embarque marítimo, no es un título-valor y, por tanto, no es

negociable porque es nominativo.

Está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, de seis copias

(puede llegar a tener hasta nueve copias). El primer original es para el transportista,

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

firmado por el embarcador o por su agente. El segundo es para el consignatario, el

que recibe la mercancía. El último original lo firma el transportista y se lo entrega al

embarcador cuando la mercancía ha sido aceptada para la entrega.

Existe una versión diferente que se da cuando la emite el transitario en vez de la

compañía aérea; en ese caso se llama House AWB.

El conocimiento de embarque aéreo puede ser emitido por un agente IATA y, por

tanto, refleja la responsabilidad civil profesional correspondiente delante de los

demás agentes que intervienen en el contrato con este documento de transporte.

Cualquier reclamación no atendida puede realizarse ante la IATA para que la

resuelva y abone, en su caso, las indemnizaciones no atendidas en función de la

fianza depositada en este organismo.

El conocimiento aéreo sirve como documento de transporte y certificado de

recepción de las mercancías, actuando como una declaración para el despacho

aduanero y como factura de transporte. Se detallan la naturaleza, la cantidad, las

dimensiones y el peso bruto de la mercancía, así como el valor asegurado. En este

último caso, la diferencia que debe cubrir el seguro puede ser contratada con el
agente emisor si ofrece este servicio de póliza flotante.

En la práctica, en el transporte aéreo se producen incidencias que pueden afectar a

cualquiera de los agentes que intervienen en el contrato de transporte. Por ejemplo,

pueden surgir dificultades en las conexiones en el aeropuerto hub entre diferentes

vuelos, también puede suceder que la mercancía transportada en aviones de fuselaje

ancho no pueda acondicionarse en aviones de fuselaje estrecho, por lo que esta

deba transportarse por carretera, y ello produzca retrasos sustanciales e incremente

el coste del flete.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

9.6. Documentos del transporte multimodal

El transporte multimodal es un «sistema de transporte combinado en el que no se

produce una ruptura de la unidad de carga y en la fase de transporte principal o de

largo recorrido se utiliza una sucesión de distintos medios: camión-tren, camión-

barco, camión-barco-tren u otra combinación posible. Todo ello al amparo de un solo

contrato de transporte con el cargador».

Se rige por las Reglas de la Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas para el

Comercio y el Desarrollo) y la CCI (Cámara de Comercio Internacional) relativas a los

documentos de transporte multimodal, suscritas en Ginebra el 25 de mayo de 1980,

las cuales constan de siete partes:

▸ Disposiciones generales: donde se define el transporte multimodal internacional y el

operador de transporte multimodal (OTM).

▸ Documentación: indica cómo debe emitirse el documento de transporte multimodal.

▸ Responsabilidad del OTM: desde que recibe la mercancía hasta que la entrega.

▸ Responsabilidad del expedidor: será responsable de los perjuicios sufridos por el

OTM, si se producen por causa o negligencia suya.

▸ Reclamaciones y acciones: se definen las formas de dar avisos de pérdida o daño,

plazos de reclamación o prescripción, arbitraje, jurisdicción, etc.

▸ Disposiciones complementarias: se define la nulidad de aquellas que se aparten del

Convenio de Ginebra.

▸ Cuestiones aduaneras: sistema de tránsito aduanero idéntico al Convenio TIR.

Cabe señalar que este convenio aún no ha sido ratificado por los países necesarios

para que sea de utilización internacional, de modo que solo obliga a los países

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

signatarios; por esto todavía no tiene la vigencia en el ámbito mundial que requiere el

concepto multimodal.

Como hemos mencionado anteriormente, en el transporte multimodal no se produce

la ruptura o disgregación de la carga, ya que esta se mantiene agrupada desde el

origen hasta el destino en el interior de las unidades de transporte intermodal (UTI) o

contenedores.

Los documentos que se utilizan en el transporte multimodal son los siguientes:

▸ Conocimiento de embarque del transitario.

▸ Certificado de almacenaje.

▸ Certificado para el transporte de mercancías peligrosas.

▸ Certificado de recepción del transitario.

▸ Certificado de transporte del transitario.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

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 Ideas clave

▸ Conocimiento Fiata negociable para el transporte multimodal (negotiable Fiata

multimodal transport o Fiata Bill of Lading, FBL). Documento que expide el transitario
y que formaliza el contrato de transporte internacional de mercancías intermodal

entre este y el cargador, conteniendo en el reverso su clausulado. Cumple asimismo

la función de acuse de recibo del estado de la mercancía, declaración de despacho
aduanero y certificado de seguro, si el exportador lo solicita. Si se emite «a la orden»
puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. Las responsabilidades
e indemnizaciones asumidas por el transitario en caso de siniestro son las que
correspondan al modo de transporte utilizado en el momento del daño o pérdida.

Está regulado por el Convenio de Ginebra de 1980 y se expide según las Normas
Unctad/CCI para el Documento de Transporte Multimodal (Publicación CCI 481).

▸ Certificado de transporte del transitario (Forwarders Certificate of Transport, FCT).

Documento que expide el transitario y que formaliza el contrato de transporte

internacional de mercancías intermodal entre este y el cargador, el cual lo envía el
destinatario la entrega de la mercancía se hace efectiva solo con la presentación de
este documento y tiene un papel decisivo en todos los casos de ventas «CIF

destino». Si se emite «a la orden» puede ser objeto de negociación por parte de

quien lo posee. Está regulado por el Convenio de Ginebra de 1980 y reconocido por
la CCI (Cámara de Comercio Internacional).

▸ Certificado de almacenaje del transitario (Fiata Warehouse of Receipt, FWR). Es un

certificado de depósito que debe emitir el transitario en sus operaciones de

almacenaje de mercancías. No es negociable, a menos que se extienda con el
término «negociable».

▸ Certificado para el transporte de mercancías peligrosas (Shippers Declaration of

Transport of dangerous godos, SDT). Documento de la Fiata, también conocido

como SDT, mediante el cual el expedidor de un transporte multimodal de mercancía
peligrosa certifica a un transitario que su mercancía cumple los requisitos legales
aplicables para su transporte. El transitario, por medio del SDT, puede identificar las
mercancías y clasificarlas a tenor de los convenios ADR (carretera), IATA (aéreo),

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

RID (ferrocarril) e IMDG/IMCO (International Maritime Dangerous

Goods/InterGovernamental Maritime Consultative Organization) (marítimo). Este
documento no puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor y sirve
para determinar la responsabilidad en caso de que la mercancía sufra daños o

accidentes.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

9.7. El seguro de transporte

Los primeros seguros de transporte se emitieron durante la Edad Media en Italia, en

forma de seguro marítimo de protección de buques y mercancías, el cual se

desarrolló hasta adquirir la forma actual en el último tercio del siglo XVII en la coffee

house de Edward Lloyd, en Londres, que bautizó con su nombre a la comunidad

aseguradora más importante del mundo: Lloyd´s. En la actualidad contempla otras

facetas, como el registro de buques y la homologación de los mismos, pero también

es una de las empresas que realiza seguros, reaseguros y coaseguros, tal y como se

planteó en su fundación.

Es esta institución, a través del Institute of London Underwriters (ILU), la que dio

comienzo al desarrollo técnico de los principales tipos de póliza, de los cuales tiene

relevancia la llamada «buque y mercancías» (ships & goods), que puede

considerarse la póliza madre del seguro de transporte, ya que a pesar del tiempo

transcurrido su estructura se aplica en todos los modos, con diversas adaptaciones.

En ocasiones, es necesario contratar una póliza por el diferencial no cubierto, de

acuerdo con el peso declarado real y según el límite de responsabilidad contractual

del transportista.

Vamos a analizar las particularidades que se aplican en cada uno de los modos de

transporte sobre responsabilidades.

Transporte por carretera

La póliza de uso más frecuente para mercancías es la denominada «a condiciones

generales».

Alguno de los riesgos de este tipo de póliza pueden cubrirse mediante la inclusión de

una cláusula adicional y el pago de una sobreprima.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

En el ámbito del transporte terrestre existe también el seguro en condiciones CMR,

cuya póliza incluye una cláusula por la que se protege las mercancías transportadas

de acuerdo con el Convenio CMR. El lugar de expedición y el de entrega deben estar

en dos países distintos y al menos uno de ellos debe ser firmante del citado

convenio. Quedan excluidos los transportes postales, los funerarios y las mudanzas.

Coberturas de una póliza del tipo «a condiciones generales».

Transporte ferroviario

La póliza «a condiciones generales» está concebida en principio para el transporte

por carretera, aunque es de fácil adaptación al transporte ferroviario, ya que muchos

de los riesgos comunes y excluidos son de la misma naturaleza.

En el ámbito internacional, las compañías ferroviarias cubren sus riesgos a través del

Convenio CIM, en el cual se regulan las responsabilidades de las actividades del

transportista ferroviario internacional.

Transporte marítimo

Para analizar la póliza «buque y mercancías» es conveniente tener presente los

siguientes conceptos relacionados con los diferentes tipos de averías:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Avería gruesa (general average). Es la que se produce cuando, de forma

intencionada y razonable, el capitán de un buque causa daño extraordinario al

mismo o a la carga con el fin de evitar un mal mayor. Un ejemplo de avería gruesa
es cuando se echa una carga por la borda para impedir un naufragio. La pérdida o

los gastos ocasionados por una avería gruesa se distribuyen proporcionalmente

entre todas las partes que hayan resultado beneficiadas.

▸ Pérdida total física (total loss). Se origina cuando el asegurado queda privado del

uso del buque por causas como el naufragio, la piratería u otras.

▸ Pérdida total constructiva (constructive total loss). Corresponde al caso en que la

avería es de tal índole que es más razonable proceder al abandono del buque que
repararlo.

▸ Avería particular (particular average). Es la avería sufrida por el buque o por su

carga y que tiene que ser soportada por su propietario, o bien la derivada de la
naturaleza del vehículo de transporte.

Coberturas de una póliza del tipo «Buque y mercancía».

En los siguientes aparatados vemos los distintos tipos de póliza que se pueden

contratar en el transporte marítimo:

▸ Póliza buque y mercancías (ships godos policy). Como hemos dicho antes, la

póliza «buque y mercancías» es la más antigua y la que ha actuado de referente del

seguro de transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Pólizas ICC (ICC policy). Existe un tipo de pólizas de seguro de transporte

marítimo internacional estandarizadas por el Institute of London Underwriters

(Instituto de Aseguradores de Londres), que se conocen como «cláusulas ICC
(Institute Cargo Clauses)» o «cláusulas inglesas». Adoptan tres modalidades, (A),
(B) y (C), y están formadas por diecinueve cláusulas que enumeran los riesgos que
cubren. La póliza ICC-A es la que sustituyó a la que durante muchos años se
denominó «a todo riesgo» (all risks), ya que no existe una póliza capaz de cubrir

todos los riesgos.

▸ Póliza de seguros en España. Se trata de una póliza de ámbito nacional, revisada

por Unespa (Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras), que

cada compañía aseguradora utiliza. Tiene una orientación especial hacia el
transporte terrestre, aunque también hace referencia en menor grado a otros modos
de transporte. No obstante, muchas de las compañías aseguradoras que operan en
España emplean pólizas multimodales.

Póliza «ICC-A».

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Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

Póliza «ICC-B».

Póliza «ICC-C».

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

Transporte aéreo

Existen tres áreas básicas referentes al seguro en el transporte aéreo de

mercancías:

▸ Seguro de cascos (hull insurance). Cubre los riesgos en vuelo y en tierra, a la

vez que incluye aquellas situaciones en las que el avión se encuentre

inmovilizado. Son significativos algunos factores; las características del avión, la

experiencia del piloto y los límites geográficos de uso entre otros. Exclusiones:

• Averías por uso o desgaste.

• Pérdidas o daños por capturas, embargo, guerras o huelgas.

• Certificado de vuelo fuera de validez y exceso de pasajeros.

▸ Seguro de mercancías (insurance of godos in transit). En esta área, la póliza

más utilizada es la llamada ICC Air, cuya extensión de cobertura es similar a la ICC-

A, con algunas diferencias derivadas del transporte aéreo, como la inclusión de la

“voltereta” o plazos de cobertura distintos. La póliza ICC Air cubre los riesgos de
pérdida o daño a la mercancía asegurada. La duración de la póliza abarca desde el
almacén de partida hasta el almacén de destino, o bien 30 días después de la
descarga en el aeropuerto de destino.

▸ Seguros de responsabilidad civil y accidentes (public liability insurance). Estos

seguros cubren a las compañías aéreas de las indemnizaciones que tengan que

pagar en concepto de perjuicios por daños corporales o muerte a causa de

accidentes aéreos, e incluyen aquellas indemnizaciones por pérdida o daño del
equipaje, o bien los gastos derivados de la cobertura de la atención médica.

Transporte multimodal

Se basa en lo ya comentado en la cobertura a través del «conocimiento de transporte

combinado Fiata» (multimodal Fiata bill of lading), donde el operador de transporte

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

multimodal (OTM) asume la responsabilidad por la ejecución del transporte de

mercancías efectuado por más de un modo de transporte, en un servicio «puerta a

puerta». En este sistema de extensión de responsabilidad se amplían los principios

que rigen un modo de transporte a los demás modos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

9.8. Tipos de póliza

La póliza de seguro es el documento que se suscribe por el asegurador y el

asegurado en el que consignan todas las condiciones del contrato de seguro. Su

vigencia se relaciona con el riesgo, es decir, una vigencia mínima abarca únicamente

los riesgos o accidentes sobre el medio de transporte, mientras que una vigencia

máxima engloba todas las incidencias que pueden ocurrir desde el almacén del

remitente al del destinatario o de puerta a puerta, siempre que estas se hallen

especificadas en las cláusulas del contrato.

Los tipos de póliza de seguro de transporte pueden ser:

▸ Póliza a precio convenido (forfait policy). Cubre un capital referido a los

bienes designados objeto de la cobertura, independientemente del número de

viajes efectuados y sin que el asegurado tenga la obligación de informar al

asegurador de los sucesivos transportes que realice durante el periodo de

tiempo previsto en la póliza.

▸ Póliza a prima fija (fixed premium policy). La prima se determina mediante un

porcentaje en función del riesgo.

▸ Póliza abierta (open policy). Cubre una cantidad alzada, correspondiente a

una operación de transporte de mercancías que se efectuará en varias

expediciones con las mismas condiciones para cada una de ellas, y con una

prima que debe abonarse al principio o con cada expedición. La cantidad

asegurada es susceptible de reajuste y la duración de la póliza se inicia con la

primera expedición y concluye con la última.

▸ Póliza de abono o flotante (floating policy). Los términos de la póliza se

negocian al inicio del periodo que abarca (clase de mercancías que hay que

asegurar, viajes que cubrir y primas que percibir), y se irán modificando

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 9. Ideas clave
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 Ideas clave

después conforme se lleven a cabo las operaciones comerciales. Se considera

que existe un valor asegurado que puede ser incrementado. Normalmente, se

abona una prima inferior a la que resultaría de cubrir los riesgos de forma

individual. El asegurado debe extender un boletín de aplicación antes de iniciar

cada viaje.

▸ Póliza de seguros mutuos (mutual insurance policy). Cuando, por formar

parte de una mutualidad, el asegurado es a su vez asegurador. La prima se fija

en función de los resultados de la mutualidad, como es el caso de TT Club.

▸ Póliza especial o por viaje (single voyage policy; special policy). Cubre

exclusivamente el riesgo de un viaje, debiéndose incluir en la misma eventuales

trasbordos, escalas intermedias o la utilización de distintos medios de

transporte.

Otros conceptos que hay que tener en cuenta en relación con el contenido de las

pólizas de seguro son:

▸ Franquicia (franchise). Limitación establecida a favor del asegurado para cada

garantía amparada por una póliza de seguro, que exige un umbral mínimo de
daño para tener derecho a la indemnización o que se deducirá de la

indemnización que corresponda en caso de siniestro.

▸ Sobreprima (extra premium). Prima adicional de una póliza de seguro que se

paga para garantizar la cobertura de ciertos riesgos específicos (guerras,

huelgas, etc.).

▸ Extorno (rebate). Reducción de la prima de una póliza de seguro como

consecuencia de una minoración posterior del riesgo inicialmente previsto.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 9. Ideas clave
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 A fondo

El fletamento marítimo y sus implicaciones

comerciales. Conceptos básicos

Este documento elaborado por [Link] describe claramente las

implicaciones comerciales del fletamento marítimo

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 9. A fondo
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 A fondo

El contrato de transporte

En este documento, el autor Fernando Díez se adentra en el contrato del transporte

de mercancías, analizando compromisos, responsabilidades y alcance.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 9. A fondo
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 A fondo

El seguro de transporte de mercancías

En este vídeo, Juan José Martín, consultor de seguros, se adentra en el seguro del

transporte de mercancías.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 9. A fondo
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 A fondo

Carta de porte ferroviario (CIM)

Breve descripción y ejemplo de la carta de porte ferroviario.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web:
[Link]
enido_sidN_1052259_sid2N_1052384_cidlL_954963_ctylL_139_scidN_954963

_utN_3.aspx?axisU=[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 9. A fondo
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 A fondo

ICEX

La página web del ICEX dispone de contenidos y publicaciones de gran interés en

cuanto a comercio y transporte.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 9. A fondo
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 A fondo

La guía 2000

Esta página web recoge información y publicaciones sobre aspectos legales de los

contratos de transporte.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 9. A fondo
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 A fondo

Bibliografía

Banco Sabadell (2011). Exportar para crecer. Guía práctica de comercio exterior (pp.

46-58).

Cabreras, A. (2013). Transporte internacional marítimo en contenedor (14-33).

Madrid: ICEX.

C.U. Villanueva – UCM (2013-2014). El contrato de transporte. Derecho Mercantil II

(tema 6) (pp. 1-6).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 9. A fondo
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 Test

1. El documento mediante el que se formaliza el contrato de transporte de

mercancías por carretera suscrito entre el cargador o expedidor y el transportista es:

A. La carta de porte.

B. El cuaderno TIR.

C. El certificado ADR.

D. El certificado de recepción del transportista.

2. El Convenio TIF es:

A. Un acuerdo internacional que regula el contrato de transporte internacional

de mercancías en este modo de transporte.

B. Un convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952 que tiene como objeto

reducir las inspecciones aduaneras en las diferentes fronteras.

C. El documento que emite la compañía ferroviaria y mediante el que se

formaliza el contrato de transporte ferroviario de mercancías.

D. Ninguna es correcta.

3. El conocimiento de embarque, cumple, como funciones:

A. Constituye el contrato de transporte entre el fletador y el fletante.

B. Es un título con valor que representa la propiedad de las mercancías

embarcadas en una línea regular.

C. Permite al tenedor reclamar la entrega de la mercancía.

D. Todas son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 9. Test
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 Test

4. El documento que formaliza el contrato de fletamento entre el fletante y el fletador

para la utilización y explotación por este último de un buque de línea no regular o

tram es:

A. Contrato de fletamento a casco desnudo.

B. Carta de garantía.

C. Certificado de inspección de bodegas.

D. Ninguna es correcta.

5. El transporte aéreo internacional (mercancías, pasajeros y equipajes) se rige por

los siguientes acuerdos:

A. Protocolo de Nicaragua.

B. Convenio de Montreal.

C. Convenio de Tokio.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

6. El acuerdo internacional sobre aviación civil, formalizado el 28 de septiembre de

1955 que modificó el Convenio de Varsovia, es:

A. Convenio de Guadalajara.

B. Convenio de Chicago.

C. Convenio de Tokio.

D. Protocolo de la Haya.

7. El conocimiento de embarque aéreo:

A. No puede ser emitido por un agente IATA.

B. No sirve como certificado de recepción de las mercancías.

C. Está compuesto por un juego de tres originales y un mínimo de cuatro

copias.
D. Ninguna de las anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 9. Test
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 Test

8. El documento que expide el transitario y que formaliza el contrato de transporte

internacional de mercancías intermodal entre éste y el cargador se llama:

A. Certificado de almacenaje del transitario.

B. Certificado para el transporte de mercancías peligrosas.

C. Certificado de transporte del transitario.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

9. Entre las pólizas de seguros más importantes en el transporte aéreo se

encuentran:

A. Las pólizas ICC.

B. La póliza a condiciones generales.

C. Seguros de responsabilidad civil y accidentes.

D. Ninguna de las anteriores es correcta.

10. La póliza que cubre una cantidad alzada se llama:

A. Póliza a precio convenido.

B. Póliza a prima fija.

C. Póliza abierta.

D. Póliza de abono.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 42

Tema 9. Test
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 Tema 10

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 10. La contratación y

gestión del transporte
Índice
Esquema

Ideas clave

10.1. ¿Cómo estudiar este tema?

10.2. Proceso de contratación y factores que influyen en

el mismo

10.3. Gestión del transporte

10.4. Planificación de la carga y de las rutas

10.5. Tipos de rutas

10.6. Programación de rutas

A fondo

Canales de distribución y logística

Procedimiento de contratación del transporte marítimo

en el Puerto de Barcelona

Un algoritmo para la optimización de rutas de transporte

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 10. Esquema
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 Ideas clave

10.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

Lo que se pretende en este tema es el análisis en profundidad de la gestión y

planificación del transporte, analizando tanto los procesos de contratación como los

tipos de rutas y su programación.

En primer lugar se analizará el proceso de contratación en el transporte, así como los

factores que influyen de manera significativa en dicho proceso. La identificación de

estos factores y la toma de decisiones a partir de ellos son fundamentales a la hora

de contratar un servicio de transporte.

A continuación se estudiará la gestión del transporte, desde una visión a nivel de

estrategia corporativa de la empresa. Para ello se analizarán el peso de los costes de

la empresa, el análisis de riesgos y los planes de contingencia, los niveles de

servicio, los modelos de distribución física, el control en la gestión del transporte, etc.

Seguidamente se verán la planificación de las cargas y de las rutas, analizando la

manera de efectuarlas y los pasos a seguir en cada una de ellas, así como los

factores que es necesario tener en cuenta para poder desarrollar cada una de ellas.

En el siguiente capítulo analizaremos los diferentes tipos de rutas según su forma:

arco, área o radial; y las variables que influyen en la forma. También se verá la

clasificación de las rutas en fijas o dinámicas y las ventajas y desventajas de cada

una de ellas. Asimismo, se verán las diferentes fórmulas de entrega directa: fórmula

de reparto (carga fraccionada), entrega directa (semicompleta) o mediante un

operador logístico.

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 Ideas clave

Finalmente se desarrollará un análisis de la programación de las rutas y las

diferentes opciones existentes, ya sea mediante flota propia o flota subcontratada.

Asimismo, se describirán las principales técnicas de planificación de cargas y

programación de rutas en las que se basan la mayoría de programas informáticos de

planificación actuales

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 Ideas clave

10.2. Proceso de contratación y factores que

influyen en el mismo

En la contratación de los servicios de transporte de mercancías interviene un

conjunto de factores interrelacionados, algunos de los cuales exigen una profunda

planificación de todos los eslabones de la cadena de transporte. Mientras que unos

factores determinan el tipo de contratación de los servicios cualquier posible

intervención del cargador en la gestión posterior, otros le permiten actuar de manera

directa sobre la operativa de transporte de sus cargas.

Los factores más significativos que se deben considerar como paso previo a la
contratación de los servicios de transporte y su ejecución son:

▸ La naturaleza de la mercancía que se ha de transportar.

▸ Las características físicas de la unidad de carga, la cantidad y el volumen de la

misma.

▸ La oferta de servicios de transporte que cubre la ruta que se ha de recorrer.

▸ La tipología y disponibilidad de los vehículos adecuados para la carga que se ha de

transportar.

▸ Las infraestructuras logísticas existentes.

▸ El presupuesto económico disponible.

▸ La distancia, el trayecto y la duración del transporte.

▸ La periodicidad de los envíos.

▸ El nivel de servicio y su coste.

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La casuística que se dan la práctica diaria es extremadamente variable, de modo que

resulta imposible establecer unas normas que a priori determinen cuál es la solución

adecuada para cada situación. No obstante, sí es posible hacer algunas

consideraciones:

La naturaleza de la mercancía

Esta expresión se refiere a las características físicas esenciales de la mercancía que

compone una carga: minerales, papel, hidrocarburos, explosivos, productos

perecederos, chatarra…

Algunos materiales, por ejemplo los minerales, son materias primas con un bajo valor

añadido que generalmente se han de transportar a granel, ocupando grandes

volúmenes para facilitar la operativa de la cadena de transporte.

Estos materiales no pueden soportar elevados costes de transporte y conviene

trasladarlos en buques graneleros, cuando el transporte se realiza entre dos

continentes (transporte transoceánico) o entre dos puntos de un mismo país o región

(transporte marítimo de corta distancia), o bien en vagones, cuando existen las

infraestructuras ferroviarias adecuadas.

Cuando se trata de productos perecederos, el factor tiempo adquiere una notable

importancia. Además de precisarse vehículos y embalajes acondicionados para

conservar una temperatura determinada, en muchas ocasiones hay que utilizar

medios más costosos, como el avión, pero más rápidos o más accesibles al destino

final, como el camión.

Las características físicas de la unidad de carga

Junto con su naturaleza, la cantidad y el volumen de mercancía que se deba

transportar influyen en las características de la unidad de carga y en la selección del

medio de transporte que se ha de utilizar, e inclusive pueden determinar la forma de

contratación del servicio de transporte.

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Para un envío desde Europa a cualquier punto de América, por ejemplo, si la

cantidad de mercancía es suficiente como para llenar un contenedor de 20 pies —lo

que se conoce como un «contenedor completo» o FCL (full container load)—, el

medio de transporte que se utiliza es un buque portacontenedores y, tratándose de

un contenedor completo, se puede contratar directamente con una compañía

naviera.

Si, por el contrario, el envío no tiene suficiente volumen como para llenar un

contenedor, se contrata los servicios de una compañía transitaria que completará un

contenedor con nuestra mercancía y la de otros remitentes —lo que se conoce como

«transporte de carga fraccionada»—. Los contenedores de la serie ISO, como

unidades de carga intermodales, pueden transportarse mediante cualquier sistema

de transporte combinado.

Otras mercancías, como los medicamentos o las piezas de recambio para la

industria, generalmente se transportan en pequeñas cantidades, a destinos muy

diversos y con unos tiempos de transporte muy ajustados. Ello implica unas unidades

de carga de reducidas dimensiones que suelen ser transportadas mediante aviones o

vehículos terrestres que prestan servicios de transporte urgente de paquetería.

La oferta de servicios de transporte

Para planificar el transporte es imprescindible conocer con detalle la oferta de

servicios que existe para cada ruta que se ha de recorrer y servicio que se ha de

contratar: tipo de vehículos en cada modo de transporte, tarifas, itinerarios, tiempos,

calidad del servicio, etc.

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Tema 10. Ideas clave
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Para localizar toda esta información y establecer los contactos con los transportistas,

Internet es sin duda el lugar más apropiado. A través de los portales especializados

es posible conocer las prestaciones de las compañías de transporte y solicitar

presupuestos personalizados. Por otro lado, mediante las bolsas de carga se puede

demandar y contratar servicios de transporte en tiempo real a las empresas

asociadas a una determinada bolsa.

La ponderación de los diferentes aspectos relacionados con el servicio de transporte

que se pretende contratar permitirá seleccionar la oferta que mejor se adapte a las

necesidades que se precisa cubrir. Existen numerosos matices (tipo de embalaje,

horarios de entregas y recogidas, carga y descarga de los vehículos, gestiones

aduaneras, seguros…) que permiten un ahorro de costes significativo, sin que ello

suponga retrasos en los tiempos de entrega previstos.

La tipología y disponibilidad de los vehículos

En función de la naturaleza de la carga, puede ser necesario tener un perfecto

conocimiento del tipo de vehículo que resulta más adecuado para un determinado

transporte y cuál es su disponibilidad en el mercado. Conviene prever este factor con

la suficiente antelación para evitar rupturas en la cadena de suministro.

Esta necesidad se acrecienta cuando la carga posee alguna característica que la

hace especialmente vulnerable a los agentes externos (productos perecederos, por

ejemplo), precisa un tratamiento y una protección especiales por ser una mercancía

peligrosa (explosivos, productos químicos, etc.) o tiene un peso y un volumen que no

permiten clasificarla como una carga convencional, entre otras muchas posibilidades.

Las infraestructuras logísticas

Son uno de los factores que determinan la viabilidad del transporte y pueden afectar

de manera significativa tanto a su operativa como a la seguridad de la carga y a las

acciones de tratamiento, manipulación y manutención de las mercancías.

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En los transportes regulares, especialmente los que se realizan en el ámbito de una

región económica, no suelen surgir impedimentos que afecten a su desarrollo

normal, salvo los derivados de posibles averías, inclemencias del tiempo, accidentes

naturales, retrasos motivados por la densidad del tráfico u otras causas accidentales

pero previsibles. El motivo de ello es que las infraestructuras (puertos, centros de

transporte, aeropuertos, terminales de carga…) están diseñadas y construidas para

atender los flujos del transporte y la manipulación de cargas con unas características

estandarizadas (contenedores, graneles, camiones de carga completa,

paquetería…).

Sin embargo, para gestionar los transportes de cargas que no reúnen condiciones

estándar, los que no se corresponden con líneas regulares y, en especial, cuando el

lugar de destino se halla en una región económica distinta de la de origen, entre

otras posibles consideraciones, se debe conocer si a lo largo del trayecto existen las

infraestructuras logísticas adecuadas, públicas o privadas, y si cuentan con los

equipamientos necesarios para la operativa de transporte prevista.

Puede suceder que una determinada carga no pueda descargarse de un vehículo

porque en el punto de destino de la mercancía el muelle de la instalación esté

situado a una altura diferente de la plataforma vehículo o, sencillamente, porque no

exista muelle ni se disponga del elemento de manutención necesario para efectuar la

descarga.

También puede darse el caso de que una mercancía embarcada en un buque que

finalmente es descargada en el muelle de una terminal marítima, sufra un deterioro

porque la terminal no disponga de un almacén cubierto donde proteger la carga.

El presupuesto económico

Es uno de los factores que, finalmente, más inciden en la contratación del transporte

y que es preciso concertar con la mayor antelación posible.

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Tanto para el cargador como para el transportista es importante no dedicar esfuerzos

y tiempo a un proceso de contratación infructuoso. Para evitarlo y disponer de la

oferta adecuada con la mayor prontitud, es muy eficaz que el cargador describa con

precisión las características de la carga y los requisitos necesarios para su

transporte. Asimismo, el transportista debe precisar en su oferta cualquier condición

que pueda afectar al coste económico final.

La distancia, el trayecto y la duración del transporte

La distancia que se va a recorrer, el trayecto por donde se prevé que transitará la

mercancía y el tiempo que se invertirá en el recorrido son aspectos que el cargador

debe conocer con la mayor precisión.

Esta información es imprescindible para una adecuada planificación y preparación de

las entregas y las cargas, con todo lo que ello implica en cuanto a la calidad del
servicio que el cargador presta a sus clientes.

La periodicidad de los envíos

Alguno de los factores descritos pueden verse significativamente influidos por la

periodicidad con que se efectúen los envíos, lo que también influirá en los costes que

se establezcan como promedio para una operativa de transporte durante un período

de tiempo dado.

Cuando una determinada cantidad de mercancías y al volumen que ocupan en un

medio de transporte se suma una elevada periodicidad, se puede producir una

transformación en otros factores: en las características de las unidades de carga, la

mejora de la oferta por parte de los operadores de transporte, la tipología y

disponibilidad de los vehículos, e incluso en la planificación y el desarrollo de las

infraestructuras logísticas.

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El nivel de servicio y su coste

En igualdad de condiciones, el nivel de servicio y su relación con el coste es el factor

determinante en la toma de decisiones en la contratación del transporte.

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10.3. Gestión del transporte

La gestión del transporte tiene que efectuarse siempre en el marco de la estrategia

corporativa de la empresa.

Desde un enfoque integral de la logística, todos los eslabones de los flujos de

materiales están relacionados con la gestión del transporte. Y es desde esta

perspectiva que se deben dar respuestas a las demandas internas y externas del

mercado por alcanzar la mejora continua del nivel de calidad total del servicio.

Los costes logísticos y el transporte

El transporte es uno de los apartados de los costes logísticos cuya importancia

puede oscilar de manera significativa para cada empresa, en función de variables

como las distancias que se deben recorrer, la tipología de los productos que se han

de transportar, el nivel de servicio, la ubicación de las existencias, las infraestructuras

logísticas, el segmento de mercado y canal de venta, etc.

El transporte representa, aproximadamente, el 70 % del conjunto de las operaciones

logísticas de los procesos de aprovisionamiento y distribución, mientras que la

repercusión de los costes logísticos sobre el total de la facturación de una empresa

puede oscilar entre el 5 y el 30 %.

Análisis de riesgos y plan de contingencias

En todo proyecto, uno de los aspectos más importantes que hay que valorar es el

coste de las operaciones y sus riesgos. Esto significa realizar un análisis de

alternativas que se ha de resumir en un plan de contingencias.

Ello supone un buen ejercicio de autocrítica, con la utilización de técnicas tipo AFME

(análisis de fallos modal), para realizar el plan de contingencias y ponerlo en marcha

de una manera automática en los procesos diarios. Es conveniente que el contrato

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

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de prestación de servicios que suscriban el cargador y el operador de transporte

prevea estos planes de contingencias como anexos para su seguimiento, así como

los procesos de mejora continua.

Niveles de servicio

El principio de que no todos los productos, clientes y servicios requieren el mismo

nivel de prestaciones puede constituir un criterio estratégico. Debería jerarquizarse la

utilización de los recursos y, sobre todo, tenerse en cuenta las técnicas basadas en

criterios de valor añadido sobre el producto, servicio o cliente.

El enfoque inverso, es decir, nivel de servicio uniforme para todos, puede ser

utilizado como un enfoque de la calidad total. Esta opción puede servir para

rediseñar los sistemas de transporte con el fin de compaginar un alto servicio con un

bajo coste y ganar en ventaja competitiva.

Modelos de distribución física asociados al transporte

Aunque no es una cuestión crítica, la estrategia escogida por la empresa en cuanto

al modelo de distribución física afecta a la gestión del transporte. A veces, la

utilización de sistemas matemáticos de soporte y de investigación operativa puede

proporcionar soluciones en función de las expectativas de servicio a los clientes y de

la cultura interna de los departamentos comerciales.

Las posibilidades se centran en dos modelos de distribución: centralizada o

descentralizada.

No existe la solución ideal. En ocasiones, lo mejor es adoptar una solución mixta,

apoyándose en plataformas de terceros o propias, que conducen a situaciones

equilibradas y económicas.

Por otra parte, hay que valorar los criterios de personalización para los clientes que

los departamentos comerciales desean establecer. Esto hace diferenciar entre:

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▸ Consolidación. Prioriza la ventaja de agrupar pedidos e incluso lotes de productos

en busca de economías de escala.

▸ Estandarización. Enfatiza los diseños que permiten agrupaciones estándar, con

elementos comunes, y con medidas y pesos compatibles con los medios de

transporte disponibles.

En este caso, la preparación de las expediciones se pueden llevar a cabo en origen o

bien las expediciones se pueden enviar de una forma consolidada, mientras que la

desconsolidación se realiza en destino, a través de sistemas de reexpedición (cross

docking), que permiten optimizar la carga de los vehículos. En cualquiera de los

casos, la trazabilidad permitirá conocer en tiempo real la situación de cada uno de los

envíos, mientras que la coordinación de la planificación de las cargas y de las rutas

en las plataformas de destino asegurará el éxito del cumplimiento de los plazos de

entrega como nivel de calidad de servicio hacia los clientes finales.

Presupuesto anual

Una vez definida totalmente la estrategia de transporte, se puede elaborar el

presupuesto global anual. Si se trata de un proceso de reingeniería, lo más adecuado

es confeccionar un presupuesto de base cero y utilizar el del ejercicio anterior como

referencia.

Si se desea hacer esta operación, tomando como referencia los productos acabados,

hay que llevar a cabo lo siguiente:

▸ Presupuestos de vetas por área (provincia, zona, etc.).

▸ Conversión en kilos brutos por entregar y análisis del ratio kg/m3 para su conversión

a la mejor unidad (kilos a metros cúbicos).

▸ Análisis de los pedidos, agrupados por escalados de entregas.

▸ Análisis de todos los flujos de origen-destino.

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Para los aprovisionamientos (si es necesario):

▸ Realizar la explosión hacia atrás en necesidades de materias primas.

▸ Agrupar según los tamaños de envío.

▸ Asignar según punto de origen.

▸ Analizar todos los flujos origen-destino.

Con todo lo anterior se obtiene la suma de los flujos de origen a destino en toneladas

y escalado por envíos. Si se aplican las tarifas, se puede dar una cifra evaluada de

coste de transporte estándar. Para que el presupuesto sea más realista, se deben

incluir unos ajustes por:

▸ Ineficiencias.

▸ Fluctuaciones.

▸ Estacionalidad.

▸ Emergencias.

▸ Imprevistos.

Con toda esta información estructurada, se puede llevar a cabo lo descrito en el inicio

de este capítulo. Ya será posible preparar un pliego de condiciones a partir del cual

se elaboren las ofertas de servicio de transporte que permitan efectuar las

comparaciones oportunas y decidir cuál es la mejor oferta, como paso previo a la

formalización de un contrato.

Control de la gestión del transporte

Tomando el presupuesto anual como objetivo, lo lógico es crear un centro de

beneficios. A partir de aquí, con una periodicidad de meses o semanas, se

efectuarán las comparaciones con los costes reales. Si existen problemas de retraso

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

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en la información debidos a los períodos de facturación de los proveedores, hasta

que se incurra en el gasto y, por tanto, este se haya efectivamente registrado, se

pueden utilizar los siguientes métodos:

▸ Sistema de prefactura por cada envío.

▸ Establecimiento de parámetros como clave de coste (ratios de índice de trabajo).

Las desviaciones respecto al presupuesto pueden deberse a:

▸ Presupuesto erróneo (errores en parámetros, tarifas, etc.).

▸ Desviación respecto a parámetros presupuestados (cambios en los envíos, pedidos,

etc.).

▸ Desviaciones en el precio (subidas de precios no pactadas, e imprevistas).

▸ Operación incorrecta por errores de reparto de zonas, proveedores, costes, escaso

aprovechamiento de vehículos, etc.

Lo más importante es la explicación de las desviaciones de entrada, pero si hay

errores o mala gestión se deberán aplicar acciones correctoras sin demora.

Si se producen desviaciones fuera de nuestro control, la capacidad de reacción es

mucho menor. Sin embargo, en un proceso de mejora continua se suele realizar una

lista de proyectos de mejora que pueden ponerse en marcha de manera fulminante

en caso de contingencia. Esta capacidad de reacción debe incentivarse desde la

dirección general de la empresa y es un estímulo más para una identificación e

implantación continuada de mejoras.

Proyectos de mejora

Un sistema estratégico de transporte puede y debe ser desafiado continuamente en

busca de mejoras potenciales. El proceso de mejora continua tiene que reflejar:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

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▸ Una operación más eficiente. Después de la curva de aprendizaje tiene que ser

mejorado desde dentro.

▸ Nuevas oportunidades en el mercado de transporte. Existe una innovación

permanente con un nivel alto de competencia, lo que provoca oportunidades de

revisión de ofertas.

▸ Nuevas demandas de mercado. El modelo actual puede no ser el adecuado para

mañana, debido a nuevos productos, clientes, mercados, incremento de volúmenes,

etc. Cualquiera de estos factores puede alterar las necesidades y convertir en
obsoleto el modelo que antes fue eficaz.

La competencia. Puede que en una empresa se haya desarrollado algún aspecto o

producto innovador que hasta el momento no exista en el mercado. Esta diferencia

puede suponer una ventaja competitiva respecto a sus competidores. En este caso,

las empresas competidoras deben poner en marcha un proceso que les permita

obtener una visión de una comparación de procedimientos (benchmarking), ya

sea dentro del sector en el que ese opera o respecto a otros, lo cual tiene que actuar

como referente de su situación y de su gestión.

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10.4. Planificación de la carga y de las rutas

Se puede efectuar el día anterior, habitualmente mediante sistemas informáticos

integrados con las demandas o pedidos, con un horizonte de entre dos y cinco días,

en función de las distancias o dificultades de obtener la flota requerida para algunos

destinos. La planificación de las cargas engloba los siguientes pasos:

▸ Relación de entregas por trayecto o ruta. Se reciben desde el sistema de gestión

integrada de pedidos de clientes o de los sistemas de reposición a almacenes. Las

relaciones acostumbran a formalizarse por orden de recepción e indican la fecha y
hora previstas de entrega, o bien se reciben ya ordenadas por prioridades de
entrega.

▸ Agrupación de entregas por origen o destino. Se obtiene mediante un listado

de cargas posibles con el detalle de su origen y destino. El proceso de

organización para obtener dicho listado implica analizar:

• Las limitaciones de capacidad de los vehículos (volumen y peso).

• Las limitaciones en el tiempo de conducción y del conductor (horario de trabajo

y tacógrafo).

• El ciclo de entregas en el recorrido (ventanas de horarios de entregas en cada

parada del vehículo).

• Los tiempos de descarga en cada entrega en función del volumen y unidad de

manipulación (palés, cajas, bidones…), así como el peso de cada unidad, los
medios requeridos en el vehículo, los elementos de manutención y las
infraestructuras de cada cliente.

▸ Secuencia de planificación. En la planificación de las cargas se debe seguir

una secuencia que incluya, al menos, los siguientes pasos:

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• Fijar el tiempo de trayecto desde el almacén de carga al primer destino.

• Sumar el tiempo de descarga.

• Comprobar que no se ha superado el horario laboral del conductor.

• Verificar que no se ha superado la capacidad del vehículo.

• Añadir la siguiente carga por proximidad geográfica.

• Fijar el tiempo de trayecto desde el primer punto de entrega al segundo.

• Sumar el tiempo de descarga.

Se efectúa este ciclo repetitivo hasta que se supera alguna de las restricciones, por

ejemplo, el horario laboral, la capacidad del medio de transporte, etc., hasta asegurar

que todas las cargas están asignadas en uno o más vehículos.

▸ Alternativas de entrega y transporte. Entre los diferentes modelos que se

pueden utilizar destacan:

• Envíos de larga distancia con múltiples entregas a lo largo del recorrido.

• Carga compuesta por partidas de grupaje a través de agencias de paquetería

que actúan como puntos de consolidación y reexpedición.

• Envíos de larga distancia de carga completa y varias entregas, combinadas con

la utilización de plataformas y sistemas de reexpedición (cross docking) de
operadores logísticos para enlazar con las rutas.

• Contactar con las empresas de transporte para programar las cargas según
fechas y distancias: agencia de transportes (carga completa o fraccionada);

operadores logísticos; transitarios (grupaje internacional).

• Realización de la carga en orden inverso a la secuencia de descarga (método

del cangrejo).

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Se efectúa este ciclo repetitivo hasta que se supera alguna de las restricciones, por

ejemplo, el horario laboral, la capacidad del medio de transporte, etc., hasta asegurar

que todas las cargas están asignadas en uno o más vehículos.

En la planificación de las cargas y rutas existe una serie de factores importantes que

se deben tener en cuenta.

▸ Objetivos:

• Minimizar los costes de transporte.

• Minimizar el uso de la flota.

• Maximizar el servicio (cumplimiento de plazos).

• Minimizar las distancias o los tiempos de recorrido.

▸ Características de los productos:

• Se debe prever si los productos que hay que transportar son compatibles o
incompatibles.

• Dimensiones (volumen, peso, largo, ancho, alto).

▸ Unidad de carga:

• Uniforme o paletizada.

• No uniforme (bultos, cajas, bidones).

▸ Dimensión de la flota:

• Número de vehículos disponibles.

▸ Tipo de flota:

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• Iguales o distintos tipos de vehículos, es decir, homogénea o heterogénea.

• Capacidades de los vehículos.

• Específica de un cliente o no.

• Con restricciones por mantenimiento y paradas.

▸ Ubicación de la flota:

• Pertenece a una base fija o no.

▸ Capacidad de los vehículos:

• Limitada por las características del vehículo.

• Limitada por el peso o volumen.

▸ Demanda que hay que atender (puntos y volúmenes):

• Fija o semifija en el tiempo.

• Aleatoria o variable en el tiempo.

• Diurna o nocturna.

• Entrega o recogida.

▸ Secuencias de entrega:

• Secuencias obligatorias.

• Libertad total.

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▸ Horarios de entrega o recogida (ventanas de horarios):

• Determinables por el planificador.

• Exigidas por el destinatario.

• Impuestas por normativas municipales.

▸ Ubicación de la demanda:

• En puntos o nodos de la red.

• A lo largo de los ejes de carreteras o circuitos periféricos.

• Densidad de entregas/clientes/productos en una determinada área.

▸ Red de transporte:

• Muy definida y completa.

• Local, regional, nacional, internacional…

• Sin definir.

▸ Áreas de influencia o servicio:

• Barreras geográficas.

• Ubicaciones de las existencias (almacenes, delegaciones…).

▸ Tiempo de ruta:

• Tiempo máximo de conducción asignado a la ruta.

• Tipo de vehículo asignado a la ruta y conductor.

• Sin asignación de tiempo, vehículo o conductor.

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▸ Personal:

• Conductores especializados o versátiles.

• Horario fijo por día o compensable por período.

• Posible asignación a rutas y vehículos.

• Asignación a turnos de trabajo.

• Garantía de carga de trabajo.

• Horarios con tacógrafo por conductor.

▸ Retornos de los vehículos:

• Posibilidad o no de retornos.

• Necesidad o no de gestionarlos.

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10.5. Tipos de rutas

Según la forma que adquiere su representación gráfica sobre un mapa, existen

diferentes tipos de rutas:

▸ Arco o circunferencia.

▸ Área o regionales.

▸ Radial.

La forma que adopte la ruta suele depender de algunas variables:

▸ Por la técnica de programación, se pueden «forzar» tipos de rutas regionales.

▸ Por las características geográficas de la zona y la red viaria. Por ejemplo, si el

almacén se encuentra en la encrucijada de dos valles, es probable que surjan rutas

radiales.

▸ El régimen de transporte que se planifique. Si el vehículo tiene que volver a la base,

por ejemplo, es lógico que se establezcan del tipo arco.

▸ Los tamaños de las entregas con relación a la capacidad del vehículo. Si se trata de

cargas semicompletas se pueden realizar entregas troncales largas que terminen en

dos o tres entregas al final de este tramo largo, por ejemplo.

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Además distinguiremos entre rutas fijas o dinámicas:

▸ Rutas fijas. Son las que tienen una planificación sin cambios debido a:

• Puntos de entrega o de recogida fijos o semifijos.

• Volúmenes regulares de entregas o recogidas (baja estacionalidad o

aleatoriedad).

• Pocas restricciones de clientes, vehículos, personal y red viaria.

▸ Ventajas de las rutas fijas:

• Los vehículos siguen una ruta regular de entrega cada día y las entregas son
asignadas a estas rutas.

• Generalmente, las entregas a los clientes se asignan en días fijos.

• El cliente conoce con antelación el día e incluso la hora de entrega de la

mercancía.

• Menor carga de trabajo en la planificación, al ser más estándar la solución y no

experimentar cambios.

▸ Desventajas de las rutas fijas:

• No asegura la ocupación completa de los vehículos.

• Las entregas pueden superar la capacidad del vehículo.

• Se puede provocar el aplazamiento de la fecha de la entrega.

• Es más fácil que se produzca un fallo en la calidad del servicio.

▸ Rutas dinámicas. Se pueden reprogramar diariamente en función de la demanda

que hay que atender; sus características son:

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• Variación de los puntos de entrega o recogida.

• Oscilaciones significativas en volúmenes para descargar o cargar en destino.

• Restricciones significativas de los clientes, vehículos, personal y red viaria.

Mediante sistemas informáticos de simulación y optimización se pueden definir rutas

que minimicen la dedicación de conductores y el uso de vehículos, optimizando la

relación de distancias/tiempo de recorrido según las necesidades de cada día.

Estos sistemas permiten, a su vez, sobre la marcha y en tiempo real, reprogramar las

rutas a causa de incidencias que puedan suceder en la actividad diaria (huelgas,

cortes de circulación, accidentes, cambios de la demanda, avería del vehículo, etc.).

En la realidad, se deben tener en cuenta todos los factores y, en tiempo real,

procurar su interactividad:

▸ Restricciones de los clientes: hora de entrega, tipo de vehículo, etc.

▸ Redes viarias: congestión, cambios de dirección de las calles, etc.

▸ Personal: horarios, rotaciones, asignación a vehículos…

▸ Vehículos: mantenimiento, pertenencia a una base…

Las entregas directas

La decisión de que la entrega de las mercancías sea con la fórmula de reparto (carga

fraccionada), entrega directa (semicompleta) o mediante un operador logístico,

pasando por un almacén o plataforma local, depende de la estructura de costes de

transporte en estos regímenes y de sus costes asociados. Es una decisión en la que

también influyen las necesidades que impongan los plazos de entrega al cliente y la

red viaria existente.

Asimismo, hay otros aspectos que deben tenerse en cuenta:

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▸ Cuando se opta por la fórmula de reparto o por la del operador logístico no solo

pueden existir costes por una doble manipulación de las mercancías, sino que
además pueden asociarse tarifas de reexpedición desde plataformas logísticas de
los operadores logísticos que efectúan la entrega.

▸ En los recorridos de larga distancia con entregas a clientes diferentes, pueden surgir

dificultades al encadenar dichas entregas junto a costes adicionales por cada una de
ellas. A esto hay que sumar que el coste final depende de la distancia mayor que se

recorra, lo que se repercute en toda la carga.

▸ Si interviene un operador logístico, las entregas a través de sus plataformas

logísticas pueden entenderse como un aprovisionamiento de carga completa de

varias partidas a un solo destino y desde allí a través de un sistema de reexpedición
enlazar con las entregas de este operador.

▸ El reparto implica una doble manipulación. No obstante, cada entrega directa

adicional en vehículo de larga distancia implica un tiempo de acceso al cliente, otro

de parada y otro de descarga.

A continuación se enumeran algunas de las variables que influyen en cada una de

las opciones:

▸ Reparto local (carga fraccionada):

• Necesidad de efectuar muchas entregas locales por cada vehículo equivalente

de larga distancia.

• El abaratamiento de la manipulación local.

• La aparición de sistemas de gestión que agilicen la reexpedición de cargas en

plataformas locales.

• El carácter netamente urbano de la zona de reparto.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

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 Ideas clave

• La necesidad de cumplir con plazos y horarios estrictos de descarga.

• La ausencia de costes de reexpedición.

• Una tarifa especial por entregas de un escalado superior.

▸ Entregas directas semicompletas (operador de cargas completas).

• El número reducido de puntos de entrega por viaje de vehículo de larga

distancia.

• La proximidad entre puntos de entrega.

• La relación entre las tarifas de transporte de carga completa y los costes de

almacén local y reparto de vehículos de menor tamaño.

• El abaratamiento de los costes de descarga de vehículos de larga distancia.

• La mayor rapidez en la entrega y menos averías por las dobles o triples

manipulaciones.

• Entrega de cargas paletizadas.

• En rutas de larga distancia, la incidencia del pago a mayor distancia de toda la

mercancía con relación a sus entregas.

▸ Plataforma de operador logístico.

• Tipo de entrega y paletización.

• Tiempos de enlace entre el transporte de larga distancia y las rutas del

operador.

• Áreas que cubre la plataforma logística del operador.

• Coincidencia con el tipo de cliente y canal de venta que ya entrega el operador.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 10. Ideas clave
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 Ideas clave

• Costes de reparto en comparación con las otras alternativas.

• Mejor seguimiento y trazabilidad en el ámbito de entregas, reclamaciones y

devoluciones junto con el control de la documentación.

• Falta de aplicación de tarifas de reexpedición.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 10. Ideas clave
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 Ideas clave

10.6. Programación de rutas

La problemática relacionada con la programación de rutas de transporte varía según

el sistema de flota y de contratación que se utilice, aunque las rutas pueden afectar a

ambos, siempre que se refieran a cargas fraccionadas. En las cargas completas no

suele haber problemas asociados importantes. Veamos cada una de ellas.

▸ Transporte por cuenta propia: flota propia. Las flotas propias de empresas de

transporte o de empresas que llevan a cabo algún tipo de distribución comercial (las
de autoventa, por ejemplo) disponen de una base operativa a la que pertenecen los
vehículos y los conductores. Por eso, si se opera en un ámbito local de reparto,
habitualmente se tiene que prever que los conductores regresen todos los días a la
base. En otros servicio de transporte de corta distancia, en ocasiones, también se

impone este sistema por imperativos económicos o laborales (gastos adicionales

acordados en convenios entre empresa y trabajadores, dietas, pluses). La
programación de las rutas de transporte tiene las siguientes restricciones:

• Secuencia óptima de las descargas según el plazo de servicio.

• Minimizar las distancias y los tiempos recorridos.

• Optimizar el espacio (metros cúbicos) y el peso (toneladas) de los vehículos.

• Asegurar el retorno a la base.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 10. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Transporte por cuenta ajena: flota subcontratada. En el caso de operar con una

flota subcontratada, las restricciones en la programación de las rutas de transporte

son:

• Mínima distancia en relación con la racionalidad del recorrido, según la

secuencia lógica de entregas o repartos.

• Programar el itinerario sin prever el retorno (si no está contratado en circuito

cerrado).

▸ Técnica de planificación de cargas y programación de rutas. Se suelen apoyar

en la utilización de algoritmos de mayor o menor complejidad en función de las

exigencias. Hay numerosos programas informáticos en el mercado basados en estas
técnicas. A continuación se describen brevemente las técnicas más importantes:

• El método de ahorro de tiempo (savings method). Es el método más utilizado

en la planificación de rutas. Puede ser utilizado tanto para los sistemas
informáticos como para los manuales. El dilema se plantea entre hacer dos

servicios independientes o directos, o bien realizar dos entregas combinadas

en un solo viaje.

• El método trioptimal (N. Christofides). Ese método es una adaptación del

ahorro de tiempos para las situaciones en las que existe una limitación real en
el número de vehículos disponibles.

• Método simplificado de reparto (SDS). Es el más simple de todos los

existentes, aunque sigue siendo un método práctico y útil en determinadas
circunstancias, ya que se trata de un método simple y fácilmente
informatizable.

• Método del viajante del comercio (travelling salesman). Este método es un

algoritmo matemático de uso frecuente en los paquetes de sistemas

informáticos de programación de rutas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 10. Ideas clave
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 Ideas clave

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 10. Ideas clave
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 A fondo

Canales de distribución y logística

Velazquez, E. (2012). Canales de distribución y logística. Estado de México: Red

Tercer Milenio.

Este libro tiene como propósito general, determinar los principales factores a tener en

cuenta en la toma decisiones sobre las estrategias de distribución de los productos, y

la logística de mercado a realizar con el fin de hacer frente o sobrepasar a la

competencia, logrando así la mayor satisfacción del cliente.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 10. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Procedimiento de contratación del transporte

marítimo en el Puerto de Barcelona

La finalidad de este procedimiento es definir cómo debe realizarse la comunicación

de las peticiones de booking y las instrucciones de embarque en el Puerto de

Barcelona.

Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

3d3e-4a0a-a84c-621c313294d4/ProcContratacion_mar_v20a.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 10. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Un algoritmo para la optimización de rutas de

transporte

Garrido, A., y Onaindía, E. (n.d.). Un algoritmo para la optimización de rutas de

transporte. Valencia: Departamento de Sistemas Informáticos de la Universidad

Politécnica de Valencia.

Este artículo presenta un algoritmo para la resolución de un problema de asignación

de rutas y destinos en una flota de vehículos. El objetivo es minimizar los costes

asociados al transporte satisfaciendo una serie de restricciones. Para la resolución

de dicho problema se han empleado técnicas de búsqueda inteligente por

profundización iterativa que permiten ir refinando progresivamente la calidad de una

solución inicial dada.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 10. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda

Urbana

La página web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del

Gobierno de España recoge diferentes publicaciones, leyes y normativa analizada en

este tema.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 10. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Banco Sabadell. (2011). Exportar para crecer. Guía práctica de comercio exterior.

(pp.- 46-58).

Cabreras, A. (2013). Transporte internacional marítimo en contenedor. (pp. 14-33).

Madrid: ICEX.

C.U. Villanueva – UCM. (2013-2014). El contrato de transporte (tema 6). Derecho

Mercantil II. (pp. 1-6).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 10. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

1. Entre los factores más significativos que se deben considerar como paso previo a

la contratación de los servicios de transporte se encuentran:

A. La naturaleza de la mercancía que se ha de transportar.

B. Las características físicas de la unidad de carga, la cantidad y el volumen

de la misma.

C. La oferta de servicios de transporte que cubre la ruta que se ha de

recorrer.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

2. Si se desea hacer un envío entre Asia y Europa de una cantidad de mercancía,

suficiente para llenar un contenedor de 20 pies (full container load), el transporte

puede ser contratado con:

A. Transitaria.

B. Operador logístico.

C. Naviera.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

3. Es necesario conocer si a lo largo de un trayecto de transporte existen las

infraestructuras adecuadas, cuando:

A. La carga no reúne las condiciones estándar.

B. El transporte se produce a través de una línea regular.

C. El transporte tiene origen y destino en la misma región económica.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 10. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

4. El modelo de distribución física del transporte puede ser:

A. Distribución centralizada.

B. Distribución descentralizada.

C. Distribución mixta.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

5. Para que el presupuesto global anual de transportes sea lo más realista posible,

se deben incluir una serie de ajustes, entre los que cabe destacar:

A. Ineficiencias, fluctuaciones, estacionalidad y emergencias.

B. Ineficiencias, fluctuaciones, estacionalidad, emergencias e imprevistos.

C. Ineficiencias, fluctuaciones, emergencias e imprevistos.

D. Ineficiencias, estacionalidad, emergencias e imprevistos.

6. Entre las alternativas de entrega y transporte se encuentran los siguientes

modelos:

A. Envíos de corta distancia con múltiples entregas a lo largo del recorrido.

B. Carga compuesta por cargas completas a través de agencias de

paquetería que actúan como puntos de consolidación y reexpedición.

C. Envíos de larga distancia de cargas fraccionadas y varias entregas,

combinadas con la utilización de plataformas y sistemas de reexpedición

(cross docking) de operadores logísticos para enlazar con las rutas.

D. Contactar con las empresas de transporte para programar las cargas

según fechas y distancias.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 10. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

7. En la planificación de las cargas y rutas hay una serie de objetivos que se debe

intentar lograr:

A. Minimizar los costes de transporte.

B. Maximizar el uso de la flota.

C. Minimizar el servicio.

D. Maximizar las distancias.

8. Entre las ventajas de las rutas fijas cabe destacar:

A. Los vehículos siguen una ruta irregular de entrega cada día y las entregas

son asignadas a estas rutas.

B. Generalmente las entregas a los clientes se asignan en días variables,

según la necesidad del momento.

C. El cliente conoce con antelación el día, pero nunca la hora de entrega de la

mercancía.

D. Ninguna es correcta.

9. Las principales características de las rutas dinámicas son:

A. Variación de los puntos de entrega o recogida.

B. Oscilaciones significativas en volúmenes para descargar o cargar en

destino.

C. Restricciones significativas de los clientes, vehículos, personal y red viaria.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

10. La programación de las rutas de transporte tiene las siguientes restricciones:

A. Secuencia óptima de las descargas según el plazo de servicio.

B. Maximizar las distancias.

C. Maximizar los tiempos recorridos.

D. Ninguna es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 10. Test
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 Tema 11

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 11. Incoterms

Índice
Esquema

Ideas clave

11.1. ¿Cómo estudiar este tema?

11.2. Finalidad y alcance de los Incoterms

11.3. Categorías de los Incoterms

11.4. Análisis y descripción de los Incoterms

11.5. Criterios de elección entre los distintos Incoterms

A fondo

Exportar para crecer. Guía práctica de comercio exterior

Incoterms 2010 — Roles y participantes

Guías 2020. Incoterms

International Chamber of Commerce (ICC)

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 11. Esquema
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 Ideas clave

11.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

En este tema se profundizará en los Incoterms, aprendiendo a caracterizarlos,

seleccionarlos e identificarlos.

En una primera introducción, se explica la finalidad y el alcance de los diferentes

Incoterms, analizando su origen, evolución y las diversas versiones que se han ido

desarrollando.

A continuación se describen las diferentes categorías de los Incoterms, tanto debido

a los grupos de las diferentes letras y categorías como a través de la nueva

clasificación del año 2010 por medio de transporte.

En el siguiente capítulo se analizan y describen cada uno de los once Incoterms,

incluyendo ejemplos de cada uno.

Seguidamente, se explicarán los diferentes criterios de elección entre los distintos

Incoterms.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

11.2. Finalidad y alcance de los Incoterms

Los Incoterms son unas reglas internacionales fijadas por la Cámara de Comercio

Internacional que sirven para la interpretación de los términos comerciales. La

palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de: Internacional

Commercial TERMS (Términos de Comercio Internacional).

La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales

para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. De

ese modo, se evitan las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de

dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran

medida.

Generalmente, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las

distintas prácticas comerciales utilizadas en sus países respectivos. Esto puede dar

pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo

y dinero.

Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por

primera vez en 1935 una serie de reglas internacionales para la interpretación de los

términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms

1936. Pero el origen de los Incoterms se remonta al siglo XIX; a continuación se

explica la cronología de su evolución:

▸ 1812: El término FOB aparece en las Cortes Británicas siendo el primer antecedente

de los Incoterms.

▸ Fines del siglo XIX: se agrega el término CIF.

▸ 1919: Se funda en París, Francia la International Chamber of Commerce.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ 1919: La Cámara de Comercio de los E.U.A., crea los RAFTD’S (Revised American

Foreign Trade Definitions) o Definiciones Revisadas de Comercio Exterior de los

EUA.

▸ 1936: La ICC crea la primera versión de los INCOTERMS.

▸ 1941: Se efectúa la primera y única revisión a los RAFTD’S.

▸ 40’s y 50’s: Organismos internacionales como UNCITRAL (United Nations

Commision for International Trade Law) y UNECE (United Nations Economic

Commision for Europe) aceptan losIncoterms.

▸ 60’s y 70’s: Se desarrolla el transporte multimodal y se inicia el uso de contenedores.

▸ 1980: Convención de Viena de 1980 de las Naciones Unidas sobre Contratos

Internacionales de Compraventa de Mercaderías (CICVM).

▸ 1985: Los RAFTD’s son derogados por el congreso de los E.U.A. pero se genera un

vacío en la legislación americana.

▸ 80’s y 90’s: Aparecen los términos FCA, CPT y CIP por la especialización en el

transporte (door- to -door, roll on roll off, piggy back, etc.) y el aumento del uso de
contenedores.

▸ 1990: Se incorpora el término DDU y se adiciona la obligación al vendedor a

confirmar por escrito la entrega de la mercancía.

En total, desde su primera versión la ICC ha llevado a cabo ocho revisiones para la

adecuación y mejor interpretación de los términos comerciales: 1953, 1967, 1976,

1980, 1990, 2000, 2010 y 2020(entró en vigor el 01/Ene/2020).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Cabe destacar que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los

derechos y obligaciones de las partes del contrato de compraventa, en relación

a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de «tangibles», sin incluir las

«intangibles» como por ejemplo el software de ordenador).

Existen dos equivocaciones concretas muy frecuentes, relacionadas con los

Incoterms:

▸ A menudo se interpreta incorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de

transporte y no al contrato de compraventa.

▸ Se da por sentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes

deseen incluir en el contrato de compraventa.

Es decir, los Incoterms se ocupan solo de la relación entre vendedores y

compradores en un contrato de compraventa y, más aún, solo de algunos aspectos

bien determinados.

Es fundamental para los exportadores e importadores tomar en consideración la

vinculación práctica entre los diversos contratos necesarios para ejecutar una

transacción de venta internacional (donde no solo se requiere el contrato de

compraventa, sino también contratos de transporte, seguro y financiación). No

obstante, los Incoterms se refieren solo a uno de esos contratos: el contrato de

compraventa. Sin embargo, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular

tendrá necesariamente consecuencias sobre otros contratos.

Por ejemplo: un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF

(explicados en capítulos posteriores) no puede cumplirlo con un modo de transporte

diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento

de embarque u otro documento marítimo al comprador, lo que no es posible si se

utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por el crédito

documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

Asimismo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas

impuestas a las partes (como la obligación del vendedor de poner las mercancías a

disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino)

y sobre la distribución del riesgo entre las partes en esos casos.

Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la

exportación y la importación, el embalaje de las mercancías, la obligación del

comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han

cumplido debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son

sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de compraventa, no se

ocupan en absoluto de un buen número de aspectos del propio contrato sobre los

que pueden surgir problemas como:

▸ La transmisión de la propiedad y de otros derechos reales.

▸ El incumplimiento del contrato y sus consecuencias.

▸ Las exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones.

Los Incoterms no están pensados para reemplazar los términos contractuales

necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación

de términos típicos como de términos negociados individualmente.

Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se

venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales; por lo tanto, son

términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se

incorporan en numerosas ocasiones a contratos de compraventa de mercancías

dentro de mercados puramente domésticos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

En resumen, se puede decir que los Incoterms se encargan de regular los

siguientes aspectos:

▸ La distribución de documentos.

▸ Las condiciones de entrega de la mercancía.

▸ La distribución de costes de la operación.

▸ La distribución de riesgos de la operación.

Sin embargo, los Incoterms no regulan lo siguiente:

▸ La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.

▸ La forma de pago de la operación.

Qué regulan los Incoterms. Fuente: [Link]

Revisiones de los Incoterms

La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad

d e adaptarlos a la práctica comercial de cada momento. Así, en la revisión de

1980 se introdujo el término «franco transportista» a fin de tratar el caso frecuente en

que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

(traspasando la borda del buque) sino más bien un punto tierra adentro, anterior a la

carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para el

transporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte

(el llamado transporte combinado o multimodal).

Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban

de la obligación del vendedor de proporcionar la prueba de la entrega permitían

reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes

hubieran acordado comunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos

han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de los Incoterms, a fin

de facilitar su eficacia práctica.

En cuanto a la revisión del año 2000, se ajustaron a las más recientes técnicas

informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad las obligaciones de cada una

de las partes. Además, han sido agrupados en cuatro categorías diferentes,

distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes, con

base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional.

Las principales novedades de la revisión del año 2010, son:

▸ Los Incoterms 2000 se agrupaban en base a grupos por la letra inicial del Incoterm,

mientras que ahora se agrupan en dos únicos grupos: un grupo es solamente para
transporte marítimo y el otro es transporte en cualquier modo o modo de transporte

el cual está expresamente indicado para contenedores, en el sentido de que un

contenedor puede ir por carretera, barco o tren.

▸ Desaparecieron cuatro incoterms: el DES (entrega sobre buque), el DEQ (entrega

sobre muelle), el DAF (entrega en frontera) y el DDU (entrega con los derechos no
pagados)

▸ Se introdujeron dos nuevos Incoterms que simplifican y sustituyen a los cuatro

anteriores, que son el DAT (entrega en una terminal) o DAP ( entrega en un lugar

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

cualquiera).

La revisión del año 2020, en vigor desde el 01 de enero de 2020, introdujo una serie

de cambios, de menor relevancia que en revisiones anteriores, entre los que cabe

destacar los siguientes:

▸ Se sustituye el incoterm DAT (Delivered at Terminal), que desaparece, por DPU

(Delivered at Place Unloaded). A efectos es solo un cambio de nombre, ya que las

obligaciones y responsabilidades son las mismas, pero el nuevo nombre DPU

permite pactar la entrega en cualquier lugar, no necesariamente en terminal, aunque
también.

▸ Se establecen nuevas condiciones en la contratación del seguro para los incoterms

CIF y CIP.

▸ Para el transporte marítimo bajo el incoterm FCA, el comprador podrá pedir a la

naviera o a su agente que emita el BL con la anotación “on board” para el vendedor.

Es decir, actualmente hay cuatro Incoterms para transporte marítimo, no indicado

para contenedores, y otros siete Incoterms para el uso en cualquier modo de

transporte incluido el marítimo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

11.3. Categorías de los Incoterms

Los Incoterms 2000 se agrupaban en cuatro categorías: E, F, C y D. En la revisión

del año 2010, las letras y categorías se mantuvieron junto con las características de

cada uno de ellos; sin embargo, surgió una nueva clasificación para los Incoterms,

según su carácter: marítimo o polivalente.

Fuente: [Link]

Clasificación por grupo

Incoterms GRUPO E – Salida (EXW):

En los Incoterms del grupo E, el exportador (vendedor) sitúa las mercancías a

disposición del importador (comprador) dentro de su propia fábrica o local. Es decir,

el importador es el responsable del transporte en todo el trayecto, así como de los

documentos necesarios hasta su país.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

En términos generales, se considera el grupo que conlleva menos obligaciones para

el vendedor, ya que solamente tiene que poner las mercancías a disposición del

comprador en el lugar acordado.

Cabe destacar el principal problema práctico de este Incoterm: en la mayoría de

ocasiones el vendedor tiene que asistir al comprador en la carga de las mercancías

sobre el vehículo receptor. Aunque el Incoterm EXW refleja adecuadamente si las

obligaciones del vendedor se extienden hasta la inclusión de la carga, se mantiene el

principio tradicional del mínimo obligacional del vendedor, por el que pueda utilizarse

en aquellos casos en que el vendedor no desea asumir ninguna obligación en

relación a la carga de las mercancías.

Si el comprador estimara necesario que el vendedor asuma mayores obligaciones,

los términos deben determinarse en el contrato de compraventa.

Incoterms GRUPO F — Transporte principal no pagado (FCA, FAS y FOB):

Este grupo de Incoterms, determina que el exportador tiene la obligación de hacer

entrega de la mercancía a un transportista determinado por el comprador. Es decir, el

comprador tiene la obligación de transportar la mercancía hasta su propio país y

además es el responsable de realizar todos los trámites pertinentes.

El comprador establecerá las condiciones en las que el vendedor debe entregar las
mercancías para su transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 13

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

Entre las principales dificultades que surgen con este grupo de Incoterms, cabe

destacar las surgidas en cuanto al punto acordado para la entrega en el término

FCA, ya que hay una gran variedad de circunstancias que influyen en el contrato

cubierto por el término: por un lado, podrían cargarse las mercancías en un vehículo

enviado por el comprador al local del vendedor; por otro lado, puede ser necesario

descargar la mercancía del vehículo enviado por el transportista para entregarlas en

el lugar determinado por el comprador. Los Incoterms generalmente toman en

consideración estas alternativas.

Incoterms GRUPO C — Transporte principal pagado (CFR, CIF, CPT y CIP):

En los Incoterms tipo C, es el exportador quien se encarga de contratar el transporte,

pero no se hace responsable del riesgo por pérdida o daño de la mercancía o de los

costes adicionales debido a posibles contratiempos surgidos después del embarque

y despacho.

Estos Incoterms exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones

habituales y a sus expensas. Es decir, es necesario que se determine el lugar exacto

de entrega de la mercancía.

Con los Incoterms CIF y CIP, es necesario que el vendedor contrate y pague un
seguro. El punto de división de los costes se ubica en el país de destino, los

Incoterms de este grupo se interpretan erróneamente habitualmente pensando en

ellos como contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con

todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayan llegado al lugar

convenido. Sin embargo, esto es incorrecto, los términos «C» denominados como

«contratos de embarque» (también los F), por lo que es competencia del vendedor el

pago de los costes del transporte para el envío de las mercancías por una ruta

habitual y en la forma acostumbrada, mientras que los riesgos y los costes

adicionales son responsabilidad del comprador. Es decir, el grupo C tiene dos puntos

críticos:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 14

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe encargarse del transporte y

soportar los costes.

▸ Otro punto para la distribución de riesgos.

Incoterms GRUPO D – Llegada (DPU, DAP y DDP):

En este grupo es el exportador quien asume los gastos y riesgos necesarios para

llevar las mercancías a lugar determinado en el país de destino, establecido por el

importador. El importador apenas tiene riesgos y obligaciones, recibiendo las

mercancías en el lugar que determine.

La principal diferencia entre los términos “D” y “C” es que en los términos “D” el

vendedor es el responsable de la entrega de la mercancía en el lugar establecido, ya

sea en la frontera o dentro del país de importación. El vendedoes el responsable de

la totalidad de riesgos y de los costes para hacer llegar la mercancía hasta dicho

destino. Es decir, los términos “D” son en forma contratos de llegada, mientras que

los términos “C” se asemejan a contratos de salida (embarque).

Tradicionalmente, el vendedor es el responsable de despachar las mercancías para

la importación, ya que las mercancías son desembarcadas en el muelle para su

traslado al país de importación. Pero debido a los cambios de los procedimientos de

despacho de aduanas en muchos países, lo habitual hoy en día es que la parte

domiciliada en el país afectado asuma el despacho y pague los aranceles y demás

cargas.

En muchos países se utilizan términos comerciales no incluidos en los Incoterms,

particularmente en el tráfico ferroviario (“franco border”, “franco-frontière”, “Frei

Gränze”). Sin embargo, según esos términos, normalmente no se quiere que el

vendedor asuma el riesgo de pérdida o avería de las mercancías durante el

transporte hasta la frontera.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 15

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

Clasificación por medio de transporte

▸ Incoterms polivalentes: los Incoterms polivalentes son aquellos donde el transporte

principal no es exclusivamente marítimo, es decir, ser una combinación de todos los

medios de transporte: marítimo, ferroviario, carretera, etc.. Los términos polivalentes
son: EXW, FCA, CPT, CIP, DPU, DAP y DDP.

▸ Incoterms marítimos: el segundo grupo de Incoterms 2010 es el marítimo, que

implica que el transporte principal sea por vía fluvial o por mar. Los Incoterms que se
incluyen aquí son: FAS, FOB, CFR y CIF.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 16

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

11.4. Análisis y descripción de los Incoterms

En este apartado se describen y analizan detalladamente cada uno de los once

Incoterms existentes en la actualidad:

Gestión del Transporte e Intermodalidad 17

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

Fuente: [Link]

Ex Works (EXW) / Entrega directa a la salida

▸ Vendedor. El vendedor tiene la responsabilidad de poner la mercancía a disposición

del comprador, adecuadamente embalado o empaquetado, en sus locales o

instalaciones (en general, el precio incluye la ubicación de la mercancía en palets).

▸ Comprador. El comprador asume todos los gastos y riesgos del transporte, desde la

salida del local/fábrica/instalaciones del vendedor hasta el destino. Este término

representa la menor cantidad de obligaciones para el vendedor. Sin embargo, si se

desea que la carga de la mercancía sea responsabilidad del vendedor, lo que se
denomina como EXW Loaded, deberá señalarse en una cláusula específica del
contrato. Asimismo, el vendedor debe prestar al comprador la asistencia necesaria
para obtener la licencia de exportación y el correspondiente seguro.

▸ Variante. El denominado como EXW Loaded establece que el vendedor asume la

responsabilidad de la carga de la mercancía en el vehículo del comprador.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

FCA: (Free Carrier / Franco - Transportista, punto de entrega convenido)

▸ Vendedor. El vendedor es quien efectúa la carga de la mercancía, embalada

convenientemente en el vehículo proporcionado por el comprador. Asimismo, el

vendedor asume el pago de aranceles de exportación.

▸ Comprador. En este caso, el comprador establece el medio de transporte y el

transportista con el que se hace el contrato de transporte. Cuando el transportista se

hace cargo de la mercancía, se produce el traspaso de las responsabilidades de
gastos y riesgos. Comprador y vendedor convienen un lugar para la entrega de las
mercancías (instalaciones del transportista o locales/fábricas del vendedor). El

vendedor debe dar asistencia al comprador para obtener los documentos

relacionados con la exportación y/o la importación de sus mercancías.

▸ Variante. «FCA locales del vendedor»: Este Incoterm establece que el responsable

de cargar las mercancías es el vendedor.

▸ Precisión geográfica. En este Incoterm es necesario precisar con detalle el lugar o

punto de entrega.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

FAS: Free Alongside Ship / Franco al costado del buque, puerto de embarque
convenido

▸ Vendedor. El vendedor es responsable de la mercancía hasta su puesta a

disposición en el costado del buque en el muelle o en alijadores del puerto de

embarque convenido, una vez pagados los aranceles. El vendedor debe obtener la
licencia de exportación.

▸ Comprador. El comprador asume la responsabilidad sobre la mercancía en el

momento en el que esta es puesta a su disposición en el muelle. Es decir, desde

ese punto es responsable de todos los gastos y riesgos de pérdida o deterioro. El
comprador es el encargado de designar al transportista, determinar el contrato de
transporte y asumir el coste del flete.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 20

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

El FAS establece obligaciones de lugar y momento, ya que se produce cuando la

mercancía está al costado del buque y este ya se encuentra en muelle. El comprador

debe obtener la licencia de importación. El comprador debe dar al vendedor toda la

información sobre el nombre del buque, el lugar de carga y el momento de entrega

escogido en el periodo acordado. El comprador asume los costes y riesgos de la

obtención de los documentos necesarios en cuanto a seguridad de exportación o

importación, contando con la asistencia del vendedor.

FOB: Free on Board / Cargado a bordo (puerto de embarque convenido)

▸ Vendedor. Es el responsable de poner a disposición la mercancía, en el puerto de

embarque designado, a bordo del buque escogido por el comprador, y efectuar los
trámites de aduana para la exportación.

▸ Comprador. Debe escoger el buque en el que se desarrolla el transporte de la

mercancía, asumiendo el pago del flete y del seguro. Asimismo se encarga de las
formalidades a la llegada de la mercancía. Asume así todos los gastos y riesgos de
pérdida o de deterioro que pueden ocurrirle a la mercancía desde el momento en
que fue entregada en el buque.

▸ Variante. El conjunto de operaciones previas al embarque representan unos costes

que asumen el vendedor, llamado a veces «gastos de puesta en FOB». El FOB

STOWED y/o el FOB STOWED and TRIMMED (FOB estibado y equilibrado) es una
variante, del FOB por el que el vendedor asume la totalidad de los gastos de la
mercancía en el puerto de embarque.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

CFR: Cost and Freight / Coste y flete, puerto de destino convenido

▸ Vendedor. Es quien escoge al transportista, asume el pago del flete hasta el puerto

de llegada determinado, descarga no incluida. Por otra parte, la transferencia de los

riesgos es equivalente a los del FOB.

▸ Comprador. El riesgo de transporte es su responsabilidad desde el momento en el

que la mercancía ha sido entregada a bordo del buque en el puerto de embarque;

debe recibirla al transportista y recibir la entrega de la mercancía en el puerto de
destino convenido.

▸ Gastos de documentación. El vendedor es quien corre con los gastos de la

documentación hasta el puerto de destino convenido cubriendo las mercancías

contractuales, para hacer valer sus derechos.

Además de la entrega de esta documentación al comprador debe darle todas las

informaciones necesarias para tomar las medidas idóneas para recibir las

mercancías.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

CIF: Cost Insurance Freight / Coste Seguro Flete, puerto de destino

convenido

▸ Vendedor. El CIF es un término similar al CFR, con la obligación adicional para el

vendedor de proporcionar un seguro marítimo contra el riesgo de pérdida o de daños

de las mercancías. El vendedor paga la prima del seguro. El seguro debe ser
conforme a la garantía mínima estipulada en las cláusulas sobre facultades del
Institute of London Underwriters, o cualquier otra serie de cláusulas similares. Es un
seguro FPA (Franco de Avería Particular) por el 110 % del valor de la mercancía,

aunque es posible incrementarlo hasta el 20 % sin justificación. El vendedor asumen

el pago de la prima del seguro.

▸ Comprador. Es el responsable de asumir el riesgo de transporte cuando la

mercancía ha sido entregada a bordo del buque en el puerto de embarque. Este

Incoterm suele ser muy interesante para los compradores, ya que se liberan de las
gestiones logísticas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Gastos de documentación. Las informaciones y documentos relacionados con la

seguridad que requiere el comprador para la exportación y/o la importación y/o el

transporte hasta el destino final deben ser entregados por el vendedor al comprador,
habiéndolos solicitado, y asume los gastos y riesgos.

CPT: Carriage Paid To / Porte pagado hasta, lugar de destino convenido

▸ Vendedor. El vendedor es el responsable de coordinar la cadena logística al

completo. Una vez pagados los aranceles de exportación, escoge los transportistas y
paga los gastos hasta el lugar convenido.

▸ Comprador. El comprador asume los riesgos de avería o pérdida desde el momento

en que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. A continuación, el

comprador se encarga de pagar los aranceles de importación y los gastos de

descarga.

▸ Precisiones geográficas. En este Incoterm hay transferencia de riesgos y gastos en

lugares distintos. Es recomendable que las partes indiquen con precisión, en su

contrato, tanto el lugar de entrega en que el riesgo pasa al comprador como el lugar
de destino convenido donde el vendedor concluirá el contrato de transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Gastos de documentación. La información y documentos requeridos por el

comprador para la seguridad en la exportación y/o la importación y/o el transporte

hasta el destino final deben ser proporcionados por el vendedor al comprador, tras
haberlos solicitado, y asumiendo gastos y riesgos.

CIP: Carriage and Insurance Paid To / Porte pagado, seguro Incluido hasta…
(lugar de destino convenido)

▸ Vendedor. Esta regla es idéntica al CPT, pero el vendedor debe asumir además un

seguro de transporte. El vendedor cierra el contrato de transporte, paga el flete y la

prima de seguro.

▸ Comprador. El comprador asume los riesgos de daños o pérdida desde el momento

en que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. Luego, el

comprador se encarga del pago de aranceles e impuestos de importación y los
gastos de descarga.

▸ Cobertura del seguro. El vendedor no está obligado a contratar el seguro, salvo con

una cobertura mínima.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 25

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Gastos de documentación. Las informaciones y documentos que corresponden a la

seguridad que requiere el comprador para la exportación y/o la importación y/o el

transporte hasta el destino final deben ser proporcionados por el vendedor al
comprador, habiéndolos solicitado y asumiendo costes y riesgos.

DPU (Entregado y descargada en lugar acordado)

Este incoterm es de nueva creación y sustituye a DAT, en realidad lo que hace es

ampliar las opciones de entrega ya que DAT indicaba que la entrega debía realizarse

en la terminal, ahora con DPU la entra pueda realizarse en otro lugar acordado

además de en la terminal.

▸ Vendedor. El vendedor asume los costes y riesgos originados en origen, embalaje,

carga, despacho de exportación, flete, descarga en destino y entrega en el punto

acordado. El vendedor tiene la responsabilidad de entregar las mercancías,
poniéndolas a disposición del comprador en el lugar convenido en la fecha o en los
plazos convenidos. El vendedor debe cerrar un contrato (que corre por su cuenta)
para el transporte de las mercancías hasta ese lugar, así como descargar las
mercancías del medio de transporte en cuestión. El vendedor da al comprador

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

(asumiendo el gasto) el documento que le permita concretar la recepción de las

mercancías. Esta regla obliga al vendedor a pagar los aranceles de exportación de

las mercancías; por el contrario, no lo obliga a pagar los aranceles de importación.

▸ Comprador. Es quien debe recibir las mercancías apenas hayan sido entregadas y

pagar el precio establecido en el contrato de venta. El comprador debe además

solicitar al vendedor la información relacionada con la seguridad requerida para la
exportación, la importación, el transporte de las mercancías a su destino final. El
comprador asume los tramites del despacho de importación.

Este Incoterm fue creado para el transporte en contenedores, aunque se adapta

también al transporte marítimo convencional, cuando el vendedor quiere conservar

los riesgos de descarga del buque en el puerto de destino.

(*no obligatorio)

DAP (Entregado en el punto de destino, lugar convenido)

▸ Vendedor. El vendedor entrega las mercancías al comprador, poniéndolas a su

disposición en el medio de transporte de aproximación listo para la descarga en el

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 11. Ideas clave
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 Ideas clave

destino convenido. Asimismo, asume el pago de los aranceles de exportación, pero

no los de importación. El vendedor debe cerrar un contrato, que corre por su cuenta,
para el transporte de las mercancías al destino convenido, así como descargarlas del
medio de transporte al llegar. Asimismo, debe proporcionar al comprador, por cuenta
propia, el documento que le permite recibir las mercancías. No es necesario que

contrate un seguro.

▸ Comprador. Es su responsabilidad el pago de las mercancías, como prevista en el

contrato de venta, y recibir estas tan pronto hayan sido entregadas. Asimismo, debe
comunicar al vendedor la necesidad de la información relacionada con la seguridad
que pueda necesitar para la exportación y la importación.

DDP: Delivered Duty Paid / Entregados derechos pagados, lugar de destino

convenido

▸ Vendedor. El vendedor en este Incoterm es quien tiene las máximas obligaciones: la

transferencia de los gastos y riesgos se efectúa en el momento de la entrega de la

mercancía en el sitio convenido. Asimismo, también es el responsable del pago de

derechos de importación en la aduana de importación.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Comprador. En este caso el comprador únicamente debe recibir la mercancía en el

lugar convenido y pagar los gastos de descarga. También debe solicitarle al

vendedor toda la información relacionada con la seguridad necesaria para la
exportación, la importación, el transporte de las mercancías a su destino final.

▸ Los gastos relativos a la importación de mercancías. Si las partes desean excluir de

las obligaciones del vendedor el pago de ciertos cargos ligados a la importación de la

mercancía, es necesario especificarlos mediante alguna de las variantes del
Incoterm, como, por ejemplo, Delivered Duty Paid, IVA no pagado (DDP, VAT

unpaid).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

¿Quién asume los gastos de logística?

Fuente: [Link] (edición, formación, e-learning, consultoría).

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

11.5. Criterios de elección entre los distintos

Incoterms

Las características de cada operación (producto, origen o destino, proveedor o

cliente, etc.) son las que acabarán determinando la conveniencia de usar un término

u otro, pero se pueden destacar los siguientes criterios de aplicación en dicha

elección:

▸ El uso de términos que suponen para vendedor o comprador gestionar la mayor

parte de la cadena logística permite ejercer un mayor control sobre la misma

(elección de transportista, control de tiempos y entregas, etc.), así como acceder a

mejores precios de transporte y ser capaz de dar respuesta a propuestas de

operaciones en dichas condiciones. Todo ello genera grandes ventajas competitivas.

▸ Ante la mayor complejidad u operaciones que ofrezcan aspectos novedosos y

desconocidos (nuevo mercado o cliente nuevo), mayores precauciones debe tomar

el vendedor para decantarse por un término que le suponga menores obligaciones y
riesgos.

▸ Suele ser conveniente que despache la exportación el vendedor y la importación el

comprador (así, este se podrá deducir los impuestos soportados, lo que puede no

ser posible para el vendedor). Además, la normativa aduanera puede resultar

compleja y cada parte conoce mejor la de su país, por lo que se encuentra en
mejores condiciones para su cumplimiento.

▸ El medio de pago influye aunque no lo regula la regla Incoterm. Por ejemplo, cuando

se usan créditos documentarios, las normas Incoterms más adecuadas son las que
empiezan por C (e incluso FOB) o las que empiezan por C, dado que en la mecánica
del crédito documentario el vendedor obtiene la documentación requerida en el

mismo y la presenta a su banco para cobrar y este la hace llegar al del importador
para acceder al contenedor en destino.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 11. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Ideas clave

▸ Optimizar la cadena logística internacional reduciendo el coste de la misma. Es

importante elegir aquel término que minimiza el coste de la operación en su

conjunto. Si una de las partes puede acceder a cotizaciones de transporte

«contenerizado» más económicas que la otra, debiera tenerse en cuenta de forma

que la mercancía se ponga en destino al menor coste posible.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 11. Ideas clave
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 A fondo

Exportar para crecer. Guía práctica de comercio

exterior

Esta guía publicada por el Banco Sabadell define las principales variables que es

necesario tener en cuenta en las operaciones de comercio exterior, incluyendo los

Incoterms.

Accede al informe a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 11. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Incoterms 2010 — Roles y participantes

En este vídeo se explican los roles de los participantes en los Incoterms 2010.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 11. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Guías 2020. Incoterms

BBVA, AFI (Analistas Financieros Internacionales). (2020). Guías 2020. Incoterms.

Esta guía explica detalladamente cada uno de los Incoterms 2020

Accede a la guía a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 11. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

International Chamber of Commerce (ICC)

La página web del ICC dispone de contenidos y publicaciones de gran interés.

Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 11. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Banco Sabadell (2011). Exportar para crecer. Guía práctica de comercio exterior (pp.

46—58).

Barrios, J. (2011). Incoterms 2010. La guía definitiva (pp. 4—27). EADA.

Cabrera, A. Transporte internacional marítimo en contenedor (pp. 14—33). Madrid:

Publicaciones ICEX.

Crespo, B., & Leal, A. (2012). Manual de comercio internacional. Sevilla: Extenda —

Agencia Andaluza de Promoción Exterior.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 37

Tema 11. A fondo
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 Test

1. En el año 1941:

A. Se funda en París, Francia la International Chamber of Commerce.

B. Se efectúa la primera y única revisión a los RAFTD’S.

C. La ICC crea la primera versión de los Incoterms.

D. Se agrega el término CIF.

2. Los Incoterms:

A. Se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa.

B. Regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato

de compraventa.

C. Se ocupan solo de la relación entre vendedores y compradores en un

contrato de compraventa.

D. Ninguna es correcta.

3. Los Incoterms determinan:

A. La transmisión de la propiedad y de otros derechos reales.

B. El incumplimiento del contrato y sus consecuencias.

C. Las exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones.

D. Ninguna es correcta.

4. En resumen, se puede decir que los Incoterms se encargan de regular los

siguientes aspectos:

A. La distribución de documentos.

B. Las condiciones de entrega de la mercancía.

C. La distribución de costes de la operación.

D. Todas son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 38

Tema 11. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

5. Entre las principales novedades de los Incoterms 2010 se encuentran:

A. Agrupación de los Incoterms en dos únicos grupos: transporte marítimo y

transporte en cualquier modo.

B. Desaparecen cinco Incoterms.

C. Aparecen cuatro nuevos Incoterms.

D. Todas son ciertas.

6. El Incoterm en el que el exportador coloca las mercancías a disposición del

importador dentro de su propia fábrica o local pertenece al grupo:

A. GRUPO D.

B. GRUPO E.

C. GRUPO F.

D. Ninguna de las anteriores.

7. El Incoterm en el que el exportador asume todos los gastos y riesgos necesarios

para llevar las mercancías a un lugar específico dentro del país de destino pertenece

al grupo:

A. GRUPO D.

B. GRUPO E.

C. GRUPO F.

D. Ninguna de las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 39

Tema 11. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

8. En el Incoterm EX Works (EXW):

A. La única responsabilidad del vendedor es poner la mercancía a disposición

del comprador en sus locales en un embalaje adaptado al tipo de transporte.

B. El comprador asume todos los gastos y riesgos inherentes al transporte,

desde la salida de la fábrica hasta el destino.

C. En su variante Loaded, el vendedor es responsable de la carga de la

mercancía en el vehículo del comprador.

D. Todas son ciertas.

9. En el Incoterm CTP:

A. Las obligaciones del vendedor han sido cumplidas cuando la mercancía, ya

pagados los aranceles, es ubicada al costado del buque en el muelle o en

alijadores del puerto de embarque convenido.

B. El comprador asumirá desde ese momento todos los gastos y riesgos de

pérdida o deterioro, tan pronto la mercancía haya sido entregada junto al

buque.

C. La obtención de una licencia de exportación o de otra autorización oficial

corre por cuenta y riesgo del vendedor.

D. Ninguna es cierta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 40

Tema 11. Test
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 Test

10. En el Incoterm DDP:

A. El vendedor tiene las máximas obligaciones: la transferencia de los gastos

y riesgos se efectúa en el momento de la entrega donde el comprador.

B. El comprador debe además comunicar al vendedor que es necesario

proporcionarle toda la información relacionada con la seguridad que pueda

necesitar para la exportación, la importación, el transporte de las mercancías

a su destino final.
C. El comprador debe pagar el precio de las mercancías, como previsto en el

contrato de venta, y recibir estas mercancías tan pronto hayan sido

entregadas.
D. Todas las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 41

Tema 11. Test
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 Tema 12

Gestión del Transporte e Intermodalidad

Tema 12. Legislación y

políticas del transporte
Índice
Esquema

Ideas clave

12.1. ¿Cómo estudiar este tema?

12.2. Legislación y competencias de los modos de

transporte

12.3. El transporte de mercancías peligrosas

12.4. El convenio MARPOL

12.5. Estrategias y retos de futuro

12.6. Actuaciones prioritarias

12.7. La liberalización del transporte

12.8. Financiación de las infraestructuras

12.9. Sostenibilidad y red básica eficiente

A fondo

Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-

2024)

Claves de la legislación aplicable al transporte de

mercancías peligrosas

Convenio MARPOL

Bibliografía

Test
 Esquema

Gestión del Transporte e Intermodalidad 3

Tema 12. Esquema
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 Ideas clave

12.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a

continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas

ampliar los conocimientos sobre el mismo.

En este tema se profundizará en la legislación, normativa y regulación de los modos

de transporte, las políticas y estrategias de la logística y el transporte, los principales

convenios internacionales y comunitarios.

En un primer apartado se analizará la legislación y la normativa vigente en cada

modo de transporte, así como las competencias existentes en cada uno.

Se describirá también brevemente el convenio MARPOL: su origen, evolución,

funciones y objetivos.

En el siguiente capítulo se abordarán las estrategias y retos de futuro del sector

transportes, centrándonos en el PITVI y en las estrategias nacionales.

Seguidamente, se profundizará en las actuaciones prioritarias definidas en el PITVI,

con las que se pretende conseguir dichos objetivos.

A continuación se abordará la liberalización del transporte, su estado actual,

comparando el estado del sector aéreo, marítimo y del transporte por carretera con el

ferrocarril, modo de transporte escasamente liberalizado.

En los dos últimos capítulos se analizará el futuro y las expectativas de la

financiación de las infraestructuras y la sostenibilidad y eficiencia de la red básica.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 4

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

12.2. Legislación y competencias de los modos de

transporte

En la Constitución Española se recoge la distribución de competencias en materia de

transporte terrestre entre el Estado y las Comunidades Autónomas, donde se

establece que el Estado tiene la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y

transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad

Autónoma, y que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en

materia de ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el

territorio de la Comunidad Autónoma.

En el caso del transporte marítimo y portuario, Puertos del Estado, órgano

dependiente del Ministerio de Fomento, tiene atribuidas las funciones de coordinar y

supervisar las actuaciones de los diferentes órganos de la Administración General

del Estado con competencias en materia de intermodalidad, logística y transporte

que se refieran a los Puertos de Interés General.

Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

La LOTT es de aplicación directa a los transportes competencia del Estado, y de

aplicación supletoria a los de competencia de las Comunidades Autónomas y

Administración Local, de conformidad con el ordenamiento constitucional, estatutario

y legal.

La LOTT establece la ordenación del transporte terrestre en su conjunto,

determinando normas de general aplicación, estableciendo que la Administración

deberá procurar la armonización de las condiciones de competencia de los distintos

tipos de transporte terrestre entre sí y entre estos y los demás modos de transporte,

y velar por su coordinación y complementación recíproca.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 5

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

La Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de

Ordenación de los Transportes Terrestres tiene el objetivo de mejorar la eficiencia del

sector del transporte, el servicio público de transporte de viajeros y las condiciones

de competencia en el mercado a través del perfeccionamiento de las reglas de

control y del régimen sancionador anteriormente establecido.

Con esta reforma legislativa se introducen nuevas reglas que favorecen reformas

estructurales en el transporte por carretera, al mismo tiempo que se eliminan o

reducen cargas administrativas que recaían previamente sobre las empresas y

administraciones, limitando su eficiencia.

Regulación del transporte de mercancías por carretera

Según lo indicado en el punto anterior, la Ley Orgánica 5/87, de delegación de

facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los

transportes por carretera y por cable, y el Reglamento de la LOTT (Real Decreto

1211/90 con sus modificaciones posteriores, Real Decreto 1225/2006), son las

normas básicas reguladoras del Transporte de Mercancías por Carretera.

Asimismo, la LOTT contiene disposiciones relativas a lo que se denominan Centros

de Transporte y Logística de Mercancías. Dicha ley atribuye la iniciativa para la

creación de estos centros a los Ayuntamientos, de oficio o a instancia de particulares,

y su aprobación a la Comunidad Autónoma interesada o al Estado cuando este fuera

competente (con carácter general los Estatutos de Autonomía asumen competencias

exclusivas en la materia). En todo caso, Comunidades y Estado podrían tomar la

iniciativa con carácter subsidiario, cuando estimaran que un centro determinado fuera

necesario y el Ayuntamiento no iniciara el procedimiento.

Son varias las Comunidades Autónomas que se han dotado de una normativa propia

que regula las Áreas o Centros de Transporte de Mercancías, como por ejemplo:

Andalucía, Canarias, Castilla y León, Cataluña, Madrid, País Vasco, etc. En todos los

casos la planificación y la iniciativa en la creación de estas instalaciones se atribuye

Gestión del Transporte e Intermodalidad 6

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

a las Comunidades Autónomas, sin perjuicio de las competencias que corresponden

a los ayuntamientos en el planeamiento urbanístico.

Estas normas no se ocupan del ferrocarril, limitándose a citarlo cuando expresan el

objetivo genérico de que esos centros de transporte se orienten hacia la

intermodalidad, pero sin llegar a producir normas de aplicación directa.

Asimismo, cabe destacar que existen otras normas que desarrollan aspectos

específicos de la regulación del transporte de mercancías por carretera en la Unión

Europa y en España, en cuanto a limitaciones de dimensiones y carga de vehículos

pesados, restricciones de circulación, fiscalidad, legislación laboral, etc.

Regulación del transporte ferroviario de mercancías

La Ley 39/2003, del Sector Ferroviario y su Reglamento aprobado por Real Decreto

2387/2004 son la normativa clave para los Ferrocarriles españoles de Interés

General. Con posterioridad a su entrada en vigor, la Ley 39/2003 ha sufrido

modificaciones importantes en cuanto a la gestión de las Terminales Ferroviarias,

contenidas en la Ley 25/2009, de Modificación de diversas Leyes para su adaptación

a la Ley sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 7

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

En cuanto a los sistemas ferroviarios que son competencia de las Comunidades

Autónomas, se han publicado leyes propias, como por ejemplo la Ley 6/2004 en el

País Vasco, la Ley 4/2006 de Cataluña y la Ley 9/2006 de Andalucía.

En cuanto a la normativa y regulación de las terminales ferroviarias de mercancías, la

siguiente tabla recoge las definiciones de las principales instalaciones y sus

referencias normativas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 8

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

Gestión del Transporte e Intermodalidad 9

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

Regulación del transporte marítimo de mercancías

Tal y como se ha visto en el tema 4 de esta asignatura, de acuerdo con lo

establecido en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se

aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante, Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento, tiene

atribuidas las funciones de coordinar y supervisar las actuaciones de los diferentes

órganos de la Administración General del Estado con competencias en materia de

intermodalidad, logística y transporte que se refieran a los Puertos de Interés

General.

La prestación de los servicios portuarios puede ser realizada directamente por las

Autoridades Portuarias o mediante gestión indirecta por cualquier procedimiento

reconocido en la ley. La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal

de competencia entre los operadores de servicios en los Puertos de Interés General.

A tal efecto, corresponde a Puertos del Estado promover la competencia en el

conjunto del sistema portuario y a las autoridades portuarias en sus propios ámbitos

territorial y funcional. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios

en los Puertos de Interés General.

Asimismo, Puertos del Estado participará, establecerá y tramitará los convenios de

conexión entre las autoridades portuarias y ADIF, para su aprobación por el

Ministerio de Fomento, y coordinará su aplicación y seguimiento. Las autoridades

portuarias son los administradores de la infraestructura ferroviaria dentro de la zona

de servicio portuario.

De conformidad con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario, la conexión de

las infraestructuras ferroviarias con la Red Ferroviaria de Interés General estará

regulada por un convenio en el que se establecerán las obligaciones y derechos de

cada una de las partes. Este convenio, que afecta a los Puertos de Interés General,

se celebrará conjuntamente por la Autoridad Portuaria correspondiente y el

Gestión del Transporte e Intermodalidad 10

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, previa autorización del Ministerio de

Fomento.

En el referido convenio se recogerá cualquier aspecto operativo de la red y las reglas

que habrá de respetar el administrador de infraestructuras ferroviarias para la

adjudicación de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias existentes en el

ámbito de los Puertos de Interés General.

Regulación del transporte aéreo de mercancías

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea y, en particular, en sus

artículos 102 y siguientes, que se refieren al contrato de transporte para el traslado

de dichas mercancías y la responsabilidad sobre las mismas, constituyen la

normativa española reguladora del transporte de mercancías en el transporte aéreo.

Tal y como se ha visto en el tema 7, dicha Ley 48/1960 ha sido desarrollada y

modificada posteriormente, entre otras, por la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que

se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y

modifica la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea. Esta Ley, además de modificar la Ley

48/1960, también aprueba el citado Programa Estatal de Seguridad Operacional para

la Aviación Civil, con la finalidad de mejorar con carácter preventivo los niveles de

seguridad operacional, de conformidad con los requisitos adoptados en virtud del

Convenio sobre Aviación Civil Internacional y de acuerdo con las directrices de la

Unión Europea.

Por su parte, el Acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de mayo de 2006 (BOE núm.

113 de 12 de mayo de 2006), y la modificación del mismo efectuada por la

Resolución de 16 de julio de 2012 de la Secretaría General de Transportes, por la

que se publica el acuerdo de Consejo de Ministros de 6 de julio de 2012 (BOE núm.

193 de 13 de agosto de 2012), regulan el Programa Nacional de Seguridad para la

Aviación Civil, cuya finalidad es establecer la organización, métodos y

procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguardia de los

Gestión del Transporte e Intermodalidad 11

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus

instalaciones, frente a actos de interferencia ilícita, perpetrados en tierra o en aire,

preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional en

el estado español y su espacio aéreo.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 12

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

12.3. El transporte de mercancías peligrosas

Con el fin de realizar un transporte seguro y de eliminar o minimizar los riesgos

derivados de estas materias las diversas legislaciones establecen una serie de

condiciones mínimas que deben cumplirse en cualquier operación de carga,

descarga o transporte.

En general todas las legislaciones establecen las mercancías que se pueden, o no,

transportar y las cantidades máximas; las características y homologaciones

requeridas a los embalajes y a los vehículos; la formación de las personas

intervinientes; el etiquetado y la documentación y las condiciones de seguridad

requeridas.

El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco

reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte

utilizado:

▸ ADR: Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

carretera.

▸ ADN: Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía

navegable.

▸ RID: Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

ferrocarril.

▸ Código IMDG: Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

▸ Regulaciones de IATA/OACI: Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de

mercancías peligrosas por vía aérea.

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Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

Las cinco legislaciones son muy similares, incluso en la propia estructura de los

textos. Actualmente se está tendiendo a una integración de todos los códigos, por el

momento existe el reconocimiento mutuo de la documentación, de embalajes o

etiquetas con el fin de permitir o facilitar los transportes multimodales.

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Tema 12. Ideas clave
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12.4. El convenio MARPOL

El Convenio MARPOL es el Convenio Internacional desarrollado para prevenir la

contaminación por los Buques y el transporte marítimo, también conocido como

MARPOL 73/78. El convenio se trata de un conjunto de normativas y reglamentos

internacionales cuyo objetivo es la prevención de la contaminación generada por los

buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que es

uno de los organismos especializado de la ONU.

El Convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se

aprobó inicialmente en 1973, si bien esta versión nunca llegó a entrar en vigor. La

matriz principal de la versión actual es la modificación del Convenio surgida mediante

el Protocolo de 1978, la cual ha sido modificada y actualizada desde entonces por

numerosas correcciones. Su entrada en vigor se produjo el 2 de octubre de 1983.

Actualmente un total de 119 países se han adherido a este convenio.

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Tema 12. Ideas clave
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El objetivo principal del Convenio MARPOL es «preservar el ambiente marino

mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias

dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales»

(Convenio MARPOL 73/78).

El convenio tiene la siguiente estructura, textos y anexos:

▸ Introducción.

▸ El texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques

de 1973.

▸ El Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973.

▸ El Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973, a su vez modificado por el

Protocolo de 1978.

▸ Los Anexos que contienen las reglas para los diferentes tipos de contaminación

producidos por los buques:

• Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.

• Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas

Líquidas Transportadas a Granel.

• Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales

Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el
transporte de mercancías peligrosas está reglado por el Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas.

• Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los
Buques.

• Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los

Buques.

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• Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por

los Buques.

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12.5. Estrategias y retos de futuro

El Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2024, marco de

planificación de las infraestructuras y transportes en España, establece cinco

grandes objetivos estratégicos:

Objetivos estratégicos del PITVI 2012-2024. Fuente: PITVI.

▸ Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global del transporte optimizando la

utilización de las capacidades existentes. El sistema de transportes debe aprovechar

los activos disponibles, dadas las infraestructuras de primer nivel existentes en
España, estableciendo servicios de mercancías que empleen la capacidad de la
manera más eficiente posible.

▸ Contribuir a un desarrollo económico equilibrado como herramienta al servicio de la

superación de la crisis. Se favorecerá el impulso de la economía y el desarrollo de

las empresas, tanto del sector del transporte y la logística como las usuarias de los

servicios logísticos y de transporte.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 18

Tema 12. Ideas clave
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▸ Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y

sociales con el respeto al medio ambiente. Se perseguirá el reequilibrio modal del

transporte de mercancías mediante el fomento de la comodalidad, empleando

modos más sostenibles en los eslabones de la cadena logística en que sean más
eficientes.

▸ Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a

través del sistema de transportes. Se debe garantizar que cada área geográfica
disponga de infraestructuras logísticas y de transporte acordes a su actividad,
coordinadas con las del resto del país.

▸ Favorecer la integración funcional del sistema de transportes en su conjunto

mediante un enfoque intermodal.

▸ La planificación perseguirá la integración funcional y la conexión intermodal,

mediante el enlace físico entre las infraestructuras respectivas, la coordinación

funcional y de gestión de los servicios, así como el establecimiento de un entorno

normativo favorable a la competitividad de la intermodalidad. Ello deberá posibilitar
una funcionalidad del sistema de transportes sin solución de continuidad entre
modos.

Con el propósito, en consecuencia, de establecer un marco racional y eficiente a

medio y largo plazo, y en coherencia con los objetivos estratégicos del PITVI, se

definen los siguientes objetivos para el sector de la logística y el transporte de

mercancías en España:

▸ Impulsar el sector logístico español como uno de los motores de nuestra economía.

▸ Mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte en el marco de la

cooperación entre los distintos modos.

▸ Desarrollar una red intermodal que permita realizar trayectos entre nodos y prestar

servicios logísticos completos e integrados.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 19

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Potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y

distribución de mercancías intercontinentales para Europa.

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Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

12.6. Actuaciones prioritarias

Asimismo, en el PITVI se establecen una serie de actuaciones para conseguir

dichos objetivos:

▸ Se reequilibrará la estructura logística territorial basándose principalmente en la

potenciación de una red de plataformas intermodales, integradas en las principales

áreas de producción y consumo, y coordinadas con las administraciones
autonómicas y locales.

▸ Se buscará consolidar los nodos portuarios como claves de la competitividad general

del sistema, mediante la mejora de accesos terrestres viarios y ferroviarios, la

integración logística con el hinterland (Zonas de Actividades Logísticas y Puertos

Secos), y la potenciación y desarrollo del transporte marítimo de corta distancia,

como alternativa complementaria a la conexión terrestre especialmente con la Unión
Europea.

▸ Se procurará un cambio en el modelo de gestión de las terminales terrestres de

mercancías hacia un modelo que, al igual que en el caso de la gestión de las

terminales portuarias, dé cabida a la iniciativa privada.

▸ Se procederá a la mejora y optimización de las infraestructuras en los nodos de

conexión, especialmente en los puertos y en las terminales ferroviarias, priorizando

los nodos estratégicos.

▸ Se favorecerá la coordinación inter-administrativa en los procedimientos de

transporte, así como la reducción de la incertidumbre para los operadores logísticos.

▸ Se potenciará la creación de nuevos servicios de transporte multimodal de calidad,

como las autopistas ferroviarias o las autopistas del mar.

▸ Se promoverá la intermodalidad mediante una serie de políticas y programas de

apoyo a los operadores intermodales e incentivos a la demanda.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 21

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Se fomentará el empleo de tecnologías de la información y la formación en nuevas

tecnologías.

▸ Se impulsarán las comunicaciones marítimas y aéreas de los territorios

extrapeninsulares, cuya localización geoestratégica aporta un potencial logístico

considerable a nivel nacional e internacional.

En consonancia con lo establecido en el PITVI 2012-2024, las líneas de actuación de

la estrategia logística a nivel nacional se agrupan en los siguientes programas:

▸ Programa de regulación, control y supervisión.

▸ En consonancia con el objetivo de consolidar un sistema de logística y transporte

eficiente, competitivo y sostenible, el marco institucional debe garantizar un modelo

organizativo estable y claro que dé respuesta a la complejidad y competitividad del

mercado. Así, el objetivo principal de este programa es proporcionar a los distintos

agentes del sector logístico español un marco normativo claro que les permita
desarrollar su actividad de manera óptima, potenciando la intermodalidad y
garantizando la transparencia y la efectiva competencia en el sector.

▸ Programa de gestión y prestación de servicios. Esta línea tiene como objetivo

clarificar y homogeneizar la diversa normativa existente en el sector del transporte,

dar entidad propia a la actividad logística e impulsar el transporte multimodal de

mercancías.

▸ Programa de actuación inversora.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 22

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 Ideas clave

Se propone mejorar la transparencia y la competitividad del transporte de mercancías

en España, a fin de garantizar la igualdad de condiciones en la prestación de los

servicios de transporte y logística, así como favorecer la competencia en el sector.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 23

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

12.7. La liberalización del transporte

Una de las preocupaciones primordiales de la U.E. es la liberación de los distintos

modos de transporte, destacando el gran desfase existente entre el ferrocarril y el

resto.

Las directivas promulgadas para impulsar la liberación de este modo están en

permanente perfeccionamiento y modificación, girando principalmente en torno a dos

líneas básicas: la separación de los operadores de la gestión de las infraestructuras y

la fijación de las tasas de infraestructura y adjudicación de sus capacidades.

En los transportes por carretera, aéreo y marítimo los operadores ya tienen un

carácter privado e independiente y se ha alcanzado la separación institucional a nivel

del Ministerio de Fomento, con las Direcciones Generales de: Transportes por

Carretera, Aviación Civil y Marina Mercante, encargadas de la ordenación y

legislación de cada modo y existen otros órganos que se ocupan respectivamente de

las infraestructuras: la Dirección General de Carreteras, AENA y Puertos del Estado.

En el caso del transporte ferroviario, en el año 2005 se produjo la liberación del

transporte de mercancías, el de pasajeros todavía está pendiente, ya que existen

unas compañías (RENFE, FEVE,…) que actúan como operadores únicos, pero

encargadas a su vez de la conservación de las infraestructuras, si bien existe una

separación entre ambas actividades. La tendencia que pretende lograr la Comisión

Europea es que la conservación de infraestructuras corra a cargo de un solo órgano

y que las compañías de transporte ferroviario pasen a disgregarse paulatinamente en

operadores privados.

El proceso de la liberalización de los ferrocarriles continuará. Se esperan propuestas

de la Comisión para restaurar la credibilidad del ferrocarril a ojos de los exportadores

y de la industria, en términos de fiabilidad del servicio. La prioridad es abrir los

Gestión del Transporte e Intermodalidad 24

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mercados, no solo para los servicios internacionales sino para el cabotaje en los

mercados internacionales. El objetivo final es que, paso a paso, se dedique una red

de líneas ferroviarias exclusivamente a los servicios de mercancías.

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12.8. Financiación de las infraestructuras

Una de las principales líneas de actuación en los modos de transporte, en especial

tras los años de crisis, es la coherencia y coordinación en la financiación de

infraestructuras. Son necesarias fuentes de financiación diversificadas, tanto públicas

como privadas. Es necesaria una mejor coordinación de los Fondos de Cohesión y

los Fondos Estructurales con los objetivos de la política de transporte, y los Estados

miembros han de garantizar que cuentan con financiación nacional suficiente en su

programación presupuestaria, así como de suficiente capacidad para la planificación

y ejecución de los proyectos.

Otras fuentes de financiación que se deben tener en cuenta son los regímenes para

la internalización de los costes externos y la tarificación del uso de infraestructuras,

que podrían constituir fuentes de ingresos adicionales, haciendo la inversión en

infraestructuras más interesante para el capital privado.

Asimismo, en cuanto a la liberación del potencial de la financiación privada es

preciso igualmente un marco reglamentario mejorado e instrumentos financieros

innovadores. La evaluación y la autorización de los proyectos deben ser realizadas

con eficiencia y transparencia, con el fin de limitar su duración, coste y grado de

incertidumbre. Nuevos instrumentos financieros, como por ejemplo la iniciativa

«bonos para la financiación de proyectos de la UE», pueden apoyar la financiación

de asociaciones público privadas (APP) a mayor escala.

Es decir, es necesario establecer un nuevo marco de financiación de infraestructuras

del transporte coherente y eficiente, suficientemente condicionado para apoyar el

desarrollo de la red transeuropea de transportes y las redes básicas regionales y

nacionales.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 26

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

12.9. Sostenibilidad y red básica eficiente

Otro de los principales objetivos a nivel europeo y nacional es lograr una red básica

de transportes que sea sostenible y eficiente.

No es razonable pensar que los vehículos más sostenibles y los combustibles menos

contaminantes consigan por sí solos las necesarias reducciones de las emisiones y

tampoco van a resolver el problema de la congestión. Esto debe ir acompañado por

la consolidación de grandes volúmenes para los desplazamientos a grandes

distancias. En el caso de las mercancías, esto implica optar por soluciones

multimodales basadas en la navegación fluvial y el ferrocarril para el de largo

recorrido.

La mayor integración de las redes modales dará lugar a mejores opciones modales:

cada vez habrá más conexiones entre aeropuertos, puertos, ferrocarril, y se

transformarán en plataformas de conexión multimodales.

Los transportes de carga a corta y media de distancia (inferior a unos 300 km)

seguirán realizándose en gran medida por camión. Por lo tanto, es importante,

además de fomentar las soluciones de transporte alternativo (transporte por

ferrocarril, por vía navegable), mejorar la eficiencia de los camiones, a través del

desarrollo y la incorporación de nuevos motores y combustibles menos

contaminantes, el uso de sistemas de transporte inteligentes y nuevas medidas para

mejorar los mecanismos del mercado.

En las distancias más largas, las opciones para la descarbonización de la carretera

son más limitadas, y la multimodalidad del transporte de mercancías ha de hacerse

atractiva económicamente hablando para los expedidores. Es necesaria una

comodalidad eficiente. Se precisa de corredores de transporte de carga

especialmente desarrollados, optimizados en cuanto al uso de la energía y a las

Gestión del Transporte e Intermodalidad 27

Tema 12. Ideas clave
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 Ideas clave

emisiones, que minimicen los impactos ambientales, pero al mismo tiempo que sean

atractivos por su fiabilidad, congestión limitada y reducidos costes administrativos y

de funcionamiento.

A veces el ferrocarril es considerado un modo poco atractivo, en especial para el

transporte de mercancías. Pero hay ejemplos en algunos Estados miembros que

demuestran que puede ofrecer un servicio de calidad. La cuestión es garantizar un

cambio estructural que permita al ferrocarril competir eficazmente y absorber una

proporción significativamente mayor de carga de media y larga distancia (y también

de pasajeros, véase más adelante).

Será necesaria una inversión considerable para ampliar o mejorar la capacidad de la

red ferroviaria. Deberá introducirse gradualmente nuevo material rodante con frenos

silenciosos y acoplamientos automáticos.

En las costas, son necesarios más puntos (y más eficientes) de entrada en los

mercados europeos, que eviten el tráfico que atraviesa Europa sin necesidad. Los

puertos de mar desempeñan una función esencial como centros logísticos y precisan

de conexiones eficientes con el interior del país.

Su desarrollo es vital para gestionar mayores volúmenes de carga, tanto mediante el

trasporte marítimo de corta distancia dentro de la UE como con el resto del mundo.

Las vías de navegación interior, allí donde exista potencial sin utilizar, han de

desempeñar un papel cada vez más importante, en particular en el transporte de

mercancías hacia el interior del territorio y en la interconexión de los mares europeos.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 28

Tema 12. Ideas clave
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

(2012-2024)

El PITVI proporciona la visión estratégica en el horizonte 2024, en sintonía con la

línea europea trazada en la nueva definición de la Red Transeuropea de Transporte.

De esta manera, ambos instrumentos, de alcance y horizontes temporales distintos,

son coherentes y se refuerzan mutuamente.

Accede al informe a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]
C22229966FA0/130944/[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 29

Tema 12. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Claves de la legislación aplicable al transporte de

mercancías peligrosas

A través de este vídeo podrás profundizar en las claves de la normaiva del transporte

de mercancías peligrosas.

Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:

[Link]

Gestión del Transporte e Intermodalidad 30

Tema 12. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Convenio MARPOL

Este convenio contiene las normas que regulan las diversas fuentes de

contaminación por los buques.

Accede al documento a través del aula virtual o desde la siguiente dirección

web: [Link]
115A2000BF20/2154/MARPOL_articulos.pdf

Gestión del Transporte e Intermodalidad 31

Tema 12. A fondo
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
 A fondo

Bibliografía

Ministerio de Fomento. (2012). Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-

2024). Madrid: Ministerio de Fomento.

Ministerio de Fomento. (2013). La política europea de transporte. Madrid: Ministerio

de Fomento.

Organización Mundial del Comercio (2016). Estadísticas del comercio internacional

2015. Suiza: OMC.

Price Waterhouse Coopers (2011). Tomando la vía hacia un transporte de

mercancías inteligente.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 32

Tema 12. A fondo
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 Test

1. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres del Gobierno de España:

A. Es de aplicación directa a los transportes competencia del Estado, y de

aplicación supletoria a los de competencia de las Comunidades Autónomas y

Administración Local.

B. Determina normas de general aplicación, estableciendo que la

Administración deberá procurar la armonización de las condiciones de

competencia de los distintos tipos de transporte terrestre entre sí.

C. Contiene disposiciones relativas a lo que se denominan Centros de

Transporte y Logística de Mercancías.

D. Todas las anteriores son ciertas.

2. El transporte de mercancías peligrosas por carretera se realiza al amparo del

siguiente acuerdo internacional:

A. Acuerdo RID.

B. Acuerdo ADN.

C. Acuerdo ADR

D. Ninguna es correcta.

3. El transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril se realiza al amparo del

siguiente acuerdo internacional:

A. Acuerdo APR.

B. Acuerdo ARN.

C. Acuerdo RID

D. Ninguna es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 33

Tema 12. Test
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 Test

4. El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco

reglamentos o acuerdos internacionales, entre los que se encuentra:

A. Acuerdo APR.

B. Acuerdo ARN.

C. Reglamento RID.

D. Ninguna es correcta.

5. El Anexo III del convenio MARPOL establece las reglas:

A. Para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

B. Para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas

transportadas a granel.

C. Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.

D. Ninguna es correcta.

6. Las reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques

se encuentran en:

A. Anexo VI del convenio MARPOL.

B. Anexo V del convenio MARPOL.

C. Anexo I del convenio MARPOL

D. Ninguna de las anteriores.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 34

Tema 12. Test
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 Test

7. Entre los motivos que implican que la sostenibilidad en el uso del transporte de

mercancías podría ser más difícil de alcanzar que en el transporte de pasajeros o en

la movilidad personal, se encuentra:

A. El despliegue comercial de tecnologías radicalmente más sostenibles se

está alargando en el tiempo

B. Las decisiones relativas al transporte de mercancías podrían basarse en

los precios en mayor medida, sobre todo en el caso de las mercancías cuyo

plazo de entrega sea crítico y de valor elevado

C. Hay menos oportunidades de aplicar «soluciones electrónicas» para las

mercancías

D. Todas las anteriores.

8. Entre las opciones para promover una mayor sostenibilidad en el transporte de

mercancías se encuentran:

A. El impulso de los combustibles alternativos.

B. El impulso de la transferencia modal.

C. La mejora de la eficiencia y del comportamiento ambiental de los modos de

transporte actuales

D. Todas las anteriores.

9. En cuanto a las TIC:

A. Se prevé que desempeñen una función importante para asegurar la

eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías en un futuro.

B. Solamente son de aplicación efectiva en el transporte de mercancías por

carretera.

C. No son útiles para impulsar un transporte de mercancías sostenible.

D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 35

Tema 12. Test
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 Test

10. En cuanto a los Sistemas de Transporte Inteligente:

A. No es esperable que ofrezcan una mejora de la sostenibilidad en el

transporte.

B. A largo plazo, es probable que surjan sistemas de adaptación inteligente de

la velocidad, capaces de mejorar tanto la seguridad como el consumo de

combustible.

C. No son una de las opciones que permitirán promover un transporte de

mercancías más sostenible

D. Todas las anteriores son correctas.

Gestión del Transporte e Intermodalidad 36

Tema 12. Test
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