6283 – Aspectos básicos de controles de PowerCommand 12/26/2014
Lección 7: Secuencia de operaciones
Objetivos Duración de la lección: 2 horas
§ Definir los tipos de encendido y asociar los modos
de operación
§ Demostrar conocimientos de los circuitos de AVR
§ Demostrar conocimientos de los circuitos del
regulador electrónico
§ Seguir los circuitos de
encendido/funcionamiento/AVR/regulador
eléctrico en el diagrama de cableado
§ Comprender las protecciones de
advertencia/apagado
En la ilustración aparece la interacción entre la mayoría de los componentes de un control PCC.
En el centro se encuentran las tarjetas de control. Conectados al control están todos los subsistemas del control:
• Solenoides de encendidos y de corte de combustible
• Circuitos de AVR
• Salida del regulador electrónico
• Detección de velocidad
• ECM
• Entradas del cliente
• Detección de voltaje
• Detección de corriente
• HMI
Todos estos subsistemas funcionan en conjunto para operar, controlar y supervisar el grupo electrógeno,
ya que entrega energía a una carga eléctrica.
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Estos son los subsistemas adicionales, ya que la complejidad de los controles de PowerCommand
aumenta, como en cuanto a redes, funcionamiento en paralelo y control de cortacircuitos, pero estos son
los subsistemas fundamentales del control PCC.
En el extremo superior derecho se encuentra el “tablero”. Esta es una representación de los medidores de
velocidad del motor (RPM) y voltaje del alternador (VCA). Estos medidores le ayudarán a seguir la
secuencia de operación.
A continuación, analizamos una secuencia completa de encendido y detención, y resaltaremos la forma
en que los subsistemas funcionan en conjunto. Resaltaremos y colocaremos colores a esta ilustración,
en la medida que se agreguen subsistemas al sistema en funcionamiento.
El primer paso de la secuencia de encendido es
seleccionar el modo en el que está el control del
grupo electrógeno. Este cambiará la forma en que
se enciende el grupo electrógeno.
Con la HMI, el operador selecciona Parada, Manual
o Auto. La HMI toma la información recibida del
operador y la transmite al control. El control luego
acepta esta información y la devuelve a la HMI.
• Modo Desactivado
• Modo Manual
• Modo Auto
En el modo Desactivado, el generador no se puede encender. La HMI mostrará el LED rojo “No en
automático”, ya que el PCC no está en modo Auto.
En modo Manual, el generador está esperando una señal de funcionamiento manual. Esta señal de
funcionamiento manual debe provenir del operador. La HMI mostrará el LED rojo “No en automático”,
ya que el PCC no está en modo Auto.
En modo Auto, el generador está esperando una señal de encendido remoto. Esta señal de encendido
remoto, por lo general, proviene del equipo del cliente que encendería el grupo electrógeno
automáticamente, como un sistema de gestión de edificios o un conmutador de transferencia automática.
La HMI no mostrará el LED rojo “No en automático”, pero sí mostrará el LED verde “Auto”, ya que el PCC
está en modo Auto.
Recuerde que todas las decisiones de qué LED mostrar la realiza la tarjeta de control del PCC, no la HMI.
La HMI es simplemente la ventana del operador hacia el control.
Apuntes:
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Adicionalmente, el operador puede seleccionar
muchos tipos diferentes de secuencias de
encendido.
Clasificación manual
En este modo, el operador coloca el grupo
electrógeno en mod Manual y selecciona
Funcionamiento manual. El grupo electrógeno
entra en su secuencia de encendido normal
y aumenta gradualmente hasta llegar a una
velocidad clasificada sin ninguna demora.
Ralentí manual
En este modo, el operador coloca el grupo electrógeno en modo Manual y selecciona Funcionamiento
manual. El grupo electrógeno enciende, pero solo aumenta gradualmente a velocidad de ralentí a fin
de calentarse. Una vez finalizado el período de ralentí, o después de que el operador selecciona una
velocidad clasificada, el grupo electrógeno luego aumentará gradualmente hasta llegar a una velocidad
clasificada.
Emergencia automática
En este modo, el control PCC se deja en Auto y recibe una señal de encendido remoto. El grupo
electrógeno luego comienza su secuencia de encendido normal y aumenta gradualmente hasta llegar
a una velocidad clasificada lo más pronto posible para asuma una carga eléctrica de inmediato.
No emergencia automática.
En este modo, el control PCC se deja en Auto y recibe una señal de encendido remoto. El grupo
electrógeno comienza su secuencia de encendido normal, sin embargo, hay muchas demoras,
incluido funcionamiento en ralentí para calentamiento antes de asumir la carga.
Apuntes:
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Con la selección de modo y la selección de tiempo
de encendido efectuadas, el siguiente paso en la
secuencia de operaciones es enviar, efectivamente,
una señal de encendido al control PCC. El tipo de señal
de encendido depende del modo del control PCC.
Entrada de encendido modo Auto
Cuando el PCC está en modo Auto, el grupo electrógeno solo se puede encender a través de la entrada
de encendido remoto. Esta entrada de encendido remoto, normalmente, viene del cliente, de un sistema de
gestión de edificios o un conmutador de transferencia automática. El tipo de entrada de encendido depende
del tipo de control de PowerCommand. El PCC 1302, por ejemplo, necesita una entrada de contacto seco.
Sin embargo, algunos de los PCC más antiguos requieren una conexión a tierra o una señal de encendido
B+. Cuando se establece la señal de encendido, el PCC comienza la secuencia de encendido automático.
Cuando la entrada de encendido remoto está activa, se activa el LED verde “Encendido remoto”.
Entrada de encendido modo Manual
Cuando el PCC está en modo Manual, el grupo electrógeno solo se puede encender localmente a través
de la HMI. Cualquier señal de encendido remoto activa que pudiera estar presente se ignorará, y el grupo
electrógeno no comenzará el encendido. Sin embargo, aunque el grupo electrógeno esté en modo
Manual, si hay una señal de encendido remoto presente, el LED verde “Encendido remoto” se encenderá
en la HMI. Para encender un grupo electrógeno en modo Manual, el operador debe seleccionar
“Funcionamiento manual” en la HMI. Algunos PCC podrían tener un botón fijo “Funcionamiento manual”;
otros podrían tener un botón variable que represente el modo Funcionamiento manual.
Apuntes:
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Una vez que se ha recibido la señal de encendido,
el PCC podría no comenzar a girar físicamente
el motor porque hay algunos temporizadores
de encendido previo.
Demora en el encendido
Demora configurable de 0 a 300 segundos antes
de recibir una señal de encendido remoto. El valor
predeterminado para el período de demora es 0.
Calentamiento previo
Otro temporizador de encendido previo puede usar en algunos grupos electrógenos más pequeños con
alimentación diesel que emplean bujías incandescentes. La bujía incandescente se usa como ayuda al
encendido en frío. Las bujías incandescentes calientan el aire que ingresa a la combustión en el motor
diesel. Las bujías incandescentes se usan para mejorar la capacidad de encendido de los motores y para
reducir el humo blanco durante el encendido. El temporizador de calentamiento previo activará las bujías
incandescentes durante un lapso de tiempo configurable antes de que el motor comience a girar.
Cuando los temporizadores de encendido previo
han acabado, el control PCC está listo para
comenzar a girar el motor. Para hacerlo, activa
la salida del relevador de encendido.
Esto activará el relevador de encendido, el cual envía
energía a la batería hacia el solenoide de arranque
y encendido. El solenoide de encendido engrana
el motor de arranque en los dientes del volante,
del volante del motor y el motor comienza a girar.
Apuntes:
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Una vez que el arranque se engrana y comienza
a girar el motor , el captador magnético comienza
a enviar señales de RPM al PCC (o al ECM). Si el
motor tiene un ECM, el ECM podría estar enviando
los datos de la velocidad al PCC a través del enlace
de datos.
Si el PCC envía una señal de encendido y no recibe
la señal de RPM de regreso, el PCC generará una
Falla de giro ya que no recibió la retroalimentación
adecuada.
Una vez que el PCC detecta que el motor está
girando, alcanzará una velocidad para comenzar
el abastecimiento de combustible. El PCC activará
la salida de Funcionamiento, la cual activará
el relevador de Funcionamiento.
Este relevador enviará energía de la batería
a la válvula de corte de combustible, la cual abre
y envía combustible a la admisión del sistema
de combustible.
Apuntes:
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Si el motor no comienza a funcionar, el PCC
simplemente no se mantendrá girando
y abasteciendo combustible hasta que la batería
se agote. Power Command tiene parámetros
incorporados para controlar el encendido.
Uno de ellos se llama Giro en ciclos.
El PCC define la cantidad de ciclos de encendido,
la duración del giro y los períodos de descanso.
La cantidad de ciclos es configurable; en el caso del
PCC 1302, seleccione 1 a 7 ciclos de giro.
Los períodos de giro y de descanso se configuran
en segundos.
Una configuración típica será de 3 ciclos de giro, con un período de giro de 15 segundos y un período
de descanso de 15 segundos. El control incluye algoritmos de protección del arranque a fin de evitar que
el operador especifique una secuencia de encendido que pudiera ocasionar daños.
Si el motor no comienza a funcionar dentro de 15 segundos de giro/abastecimiento de combustible,
el control desengranará las salidas de giro/funcionamiento y descansará durante 15 segundos.
La secuencia se repetirá hasta que el motor arranque o hasta los períodos de giro se hayan agotado.
El combustible del FSO a la larga deberá ser
controlado por un regulador electrónico. Ya sea
el PCC o el ECM controlará al regulador electrónico
con señales de ancho de pulsos.
El abastecimiento de combustible inicialmente
se programará en el valor del ciclo de trabajo
de abastecimiento de combustible en el giro inicial
y permanecerá en dicho valor durante el período
de abastecimiento de combustible en el giro inicial.
Una vez finalizado este período, el comando de combustible ascenderá gradualmente a la tasa de
aumento gradual de abastecimiento de combustible en el giro hasta que se alcance el límite de
abastecimiento de combustible en el giro máximo. Una vez alcanzada la velocidad de desconexión del
arranque, el comando de abastecimiento de combustible vuelve al ciclo de trabajo de abastecimiento
de combustible de salida en el giro hasta que se alcance la velocidad del motor que activa el regulador.
Cuando se alcanza la velocidad del motor que activa el regulador, el regulador se activa, el punto de
ajuste de velocidad se establece en el valor de la velocidad del motor detectada en este punto y el punto
de ajuste aumenta gradualmente hasta la velocidad nominal en un tiempo igual al tiempo del aumento
gradual del regulador.
Apuntes:
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El PCC o el ECM controla el índica de combustible
con un accionador del regulador. Básicamente esta
es una válvula controlada electrónicamente,
normalmente cerrada.
Cuando el PCC envía un voltaje de CC al accionador
del regulador, la válvula se abre y permite el paso
del combustible hacia la admisión. Cuando el voltaje
de CC pasa, la fuerza de un resorte cierra la válvula.
Mediante la activación y desactivación rápida de pulsos de señal de CC, el PCC o ECM puede controlar
muy de cerca el índice de combustible, ya que los pulsos cortos de corriente CC que intentan abrir la
válvula equipararán la fuerza del resorte que intenta cerrar la válvula.
Mientras más tiempo está la válvula en “Activada” con relación al tiempo en “Desactivada”, más tiempo
permanecerá abierta la válvula y más combustible entrará en la admisión.
La relación de tiempo activado con respecto al tiempo total se denomina ciclo de trabajo y se representa
con un valor de porcentaje.
Por ejemplo, si el ciclo de trabajo del regulador es 56 %, eso significa que el tiempo activado con relación
al tiempo activado+desactivado = 56 %.
Desconexión de encendido primario es un
parámetro configurable que define la primera forma
en que el control PCC desconectará el arranque.
Normalmente, proviene de una entrada que detecta
la velocidad del motor directamente del motor.
Es a esta velocidad que el PCC determinará que
el motor ha comenzado a funcionar por sí solo
y desactivará el relevador de encendido, el cual
desactiva el motor de arranque del volante motor.
El captador magnético, que cuenta los dientes del
volante motor a medida que el motor gira, con
frecuencia, se usa como la entrada de desconexión
del encendido primario.
Desconexión del encendido secundario es otro parámetro que ofrece una entrada de desconexión del
encendido de respaldo en caso de que no se reconozca la primera desconexión del encendido. Esto, con
frecuencia, usa entradas que representan la velocidad del motor, pero que en realidad no miden las RPM.
Dichas entradas pueden incluir la frecuencia del alternador principal.
Apuntes:
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Cuando el PCC activa la salida del relevador
de Funcionamiento, el motor debe encenderse
y comenzar a tomar velocidad. En algún punto,
el motor de arranque ya no es necesario. En un
determinado punto, el PCC desactivará la salida
de Encendido y el motor quedará funcionando por
sí solo con combustible/aire/encendido.
Este punto se conoce como velocidad de
desconexión de encendido.
El PCC puede usar una cantidad de entradas para
determinar la desconexión del encendido,
y empleará otras entradas como respaldos para una
entrada de desconexión del encendido secundaria.
La primaria, por lo general, es la velocidad del
motor. Normalmente, proviene de la entrada de
la MPU o la velocidad del motor de ECM a través
del enlace de datos.
Las desconexiones de encendido secundarias provienen de otras entradas asociadas con la velocidad:
• Voltaje del alternador
• Frecuencia del alternador
• Campo/voltaje de PMG
Aunque el PCC no esté “intentando” crear voltaje aún, ya que el generador no está funcionando todavía,
simplemente la física de la rotación de un rotor dentro de un estator generará voltaje residual.
Una vez que se han alcanzado las velocidades de desconexión del encendido primario y secundario, el PCC
desactiva la salida del relevador de encendido y el solenoide de arranque desengranará el motor de
arranque de los dientes del volante motor.
A medida que el motor aumenta gradualmente
la velocidad durante la etapa de abastecimiento
de combustible inicial, donde el PCC no
necesariamente está controlando la salida del
regulador, simplemente aumentando gradualmente
el abastecimiento de combustible, la velocidad del
motor alcanzará un punto en el que el algoritmo del
regulador empieza a hacer efecto.
Cuando se alcanza la velocidad del motor que activa
el regulador, el regulador se activa, el punto
de ajuste de velocidad se establece en el valor
de la velocidad del motor detectada en este punto
y el punto de ajuste aumenta gradualmente hasta
la velocidad nominal en un tiempo igual al tiempo
del aumento gradual del regulador.
El tiempo de aumento del regulador es el tiempo entre que el motor alcanza la velocidad del motor que
habilita el regulador y la velocidad nominal del motor. Este es un punto de ajuste configurable.
El algoritmo de control del regulador se analizó anteriormente. La función de control del regulador del
PCC utiliza un algoritmo de control de PID de bucle cerrado y permite afinar el campo de los coeficientes.
Estos coeficientes determinan cuán rápido o cuán agresivamente reaccionará el regulador ante los
cambios en la velocidad del motor.
Apuntes:
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El PCC utiliza la entrada del captador magnético para detectar la velocidad del motor y la compara con
el punto de ajuste de velocidad nominal. Cualquier diferencia entre la velocidad real del motor y el punto
de ajuste nominal generará un cambio en la señal de ancho de pulsos hacia el accionador del regulador.
Este algoritmo constantemente está ajustando la señal de PWM a fin de mantener la velocidad del motor.
Las señales de salida desde el PCC, por lo general, deben pasar a través de un amplificador. Esto se debe
a que la tarjeta de control del PCC no tiene la capacidad de corriente para hacer funcionar el accionador
del regulador. La señal del PWM se envía al amplificador del regulador, el cual amplifica la señal
(o bien, en algunos casos, funciona como una “puerta” que imita una señal de PWM típica) para hacer
funcionar el accionador del regulador.
Una vez que el motor está funcionando a velocidad
nominal, la función del regulador de voltaje
automático (AVR) del PCC también llevará el voltaje
del alternador al valor nominal. Este proceso es similar
(y en la mayoría de los casos sucede simultáneamente)
con el control del regulador del motor.
El comando del PWM al serpentín del campo pasará a través de una tabla de inicio del AVR hasta que
el voltaje detectado descienda hasta llegar al valor de la condición de límite de inicio del AVR y si la
función de AVR está activada.
El objetivo de la tabla de inicio del AVR es ayudar en el arranque del alternador a la vez que se evitan
condiciones de exceso de voltaje. El valor de la tabla de inicio del AVR y el límite de inicio del AVR se
puede definir de modo de aumentar el voltaje de la forma más rápida y uniforme posible, pero ya deben
estar definidos sus valores ideales en la calibración. La tabla de inicio del AVR tiene valores diferentes
dependiendo del valor de la condición de la Fuente de excitación.
Básicamente, cuando el alternador se está iniciando, la excitación no es controlada por un algoritmo,
sino por una tabla de búsqueda.
Apuntes:
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Una vez que se ha iniciado el AVR, la regulación
del voltaje cambia al algoritmo de regulación
automática de voltaje del AVR PCC 1302.
La función de regulación automática de voltaje del
PCC utiliza un algoritmo de control de PID de bucle
cerrado y permite afinar el campo de los
coeficientes. Estos coeficientes determinan cuán
rápido o cuán agresivamente reaccionará el
ARV ante los cambios en el voltaje de salida.
El PCC detecta el voltaje de la salida del alternador
y lo compara con el punto de ajuste del voltaje
nominal. Cualquier diferencia entre el voltaje real
de salida y el punto de ajuste nominal generará
un cambio en la señal de ancho de pulsos hacia
el campo. Este algoritmo constantemente está
ajustando la señal a fin de mantener un voltaje
adecuado del alternador ante las variables
condiciones de carga.
Apuntes:
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