ESTUDIO Y DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INTERSECCIÓN DE

LA CALLE 7 CON CARRERA 39 DEL BARRIO LA ESPERANZA-

VILLAVICENCIO

Presentado por:
JUAN FELIPE PEREZ RODRIGUEZ
NICOLAS ADOLFO ARIZA ODA
WILLIAM ENRIQUE RAMIREZ MARTINEZ

Presentado a:
ING. JESSICA MARÍA RAMÍREZ CUELLO

GRUPO: 8B

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
VILLAVICENCIO-META
2021
INTRODUCCIÓN
Con la finalidad de evaluar las condiciones actuales del pavimento teniendo en
cuenta la movilidad vehicular, se realizó un estudio detallado a través de un aforo
elaborado en el mes de febrero que cuenta con el conteo de todo el flujo
comprendido por intervalos de dos horas durante tres días en la intersección de la
Calle 7 con carrera 39 del barrio la Esperanza, que busca analizar la viabilidad
teniendo en cuenta tanto las condiciones del pavimento como la importancia de la
intersección, la mejora de dicho suelo y así las condiciones viales de la zona.

El aforo presentado en este informe cuenta con la operación actual de la zona,

generando un diagnóstico en cuanto a la cantidad de volúmenes vehiculares en
todas las direcciones posibles comprendidas en esta intersección. Debido a los
altos índices de flujo que presenta el área de influencia se consideró necesario
plantear alternativas que logren aliviar tanto los conflictos vehiculares como las
condiciones actuales con las que cuenta el pavimento de dicha zona.
OBJETIVOS

Objetivo General
 Evaluar las condiciones de la intersección de la Calle 7 con carrera 39
teniendo en cuenta la movilidad actual del sector estudiado.

Objetivos Específicos
 Estimar los flujos vehiculares por tres días en tiempos de dos horas con
intervalos de 15 minutos.
 Establecer los sitios críticos de la intersección vial.
 Analizar la información obtenida para proceder a plantear alternativas que
logren mejorar las condiciones actuales.
ALCANCE
Por medio de este estudio de tránsito, se busca determinar cuál transito promedio
diario para determinar cuáles pueden unas posibles soluciones al problema de
congestión vehicular y deterioro de las calzadas que se presenta en la intersección
intersección de la Calle 7 con carrera 39 del barrio la Esperanza, debido a que es
una vía muy transitada debido a que el sector que la rodea es una zona
residencial y comercial, por lo cual se debe realizar un estudio de las condiciones
de tránsito y del pavimento, para de esta manera determinar qué cambios se
pueden realizar para mejorar dichas condiciones, por lo cual se realiza un aforo
durante 3 días por 2 horas, que permita determinar cuál es el transito promedio,
para que de esta manera se pueda proyectar la cantidad de vehículos que
puedan utilizar esa vía en un futuro, este estudio partirá desde el mes de febrero y
culminara en el mes de junio del presente año, para fines del proyecto se busca
determinar si la calzada existente seguirá estando en buenas condiciones, si la vía
dará abasto con la cantidad de vehículos que estarán proyectados al
aprovechamiento de la vía o será necesario realizar un nuevo diseño.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
 Localización del Proyecto:
La zona de estudio está ubicada en municipio de Villavicencio, en el barrio
conocido como Esperanza, más exactamente en la intersección de la calle 7 con
carrera 39, este barrio es conocido por ser muy comercial, lo cual significa que el
flujo de vehículos es de gran importancia, el proyecto se encuentra ubicado metros
abajo de un centro comercial de gran capacidad de almacenamiento de vehículos,
además cuenta con una amplia acogida de todos los vehículos de pequeño y gran
tamaño como lo son los buses o colectivos, que vienen desde las distintas etapas
de la Esperanza.

Interseccion Calle 7 Con Carrera 39

Fuente: Google Earth Pro

Localización Google Maps, intersección de la Calle 7 con Carrera 39

Fuente: Google Maps

 Estado Actual de la Vía:

El día que se realizó la visita a esta intersección se pudo determinar que existe un
alto flujo de vehículos por lo general automóviles, motocicletas, y camiones de
poca carga, a pesar de este alto flujo se puede apreciar que la estructura vial en
esta intersección se encuentra en buen estado, pero en las vías que conecta se
puede apreciar que el deterioro de las calzadas es mucho mayor, se pudo
encontrar pedazos de calzadas con grietas y hundimientos, se pudo percatar que
la única intersección que cuenta con semáforo es la ya antes mencionada, las
demás intersecciones aledañas a la de estudio cuentan con un precario sistema
de transito que facilite la movilidad de los vehículos, en dicha vía a pesar de que
se cuenta con una doble calzada en casi todos los sentidos se puede percatar que
no se hace un uso óptimo debido a que en las vías aledañas se encuentran
muchos locales comerciales, los vehículos tienden a estacionarse sobre la calzada
más cercana al andén, provocando que se disminuya el espacio por el cual
pueden transitar los vehículos, haciendo más ineficientes las operaciones de
movilidad
RESULTADOS VISITA DE CAMPO
Actualmente la intersección está teniendo un comportamiento que garantiza el
flujo normal de los vehículos dentro de ella, es decir, bajo la situación existente no
se presentan congestiones y los vehículos pueden sobrepasarla en corto tiempo.
Dadas las condiciones de la vía se logro evidenciar una falta de drenaje ya que se
generan varios encharcamientos y con el tiempo se irán filtrando por las juntas
generando erosión y deterioro del mismo. Se recomienda realizar un
mantenimiento vial con el fin de mejorar la movilidad en la zona.
Se debe implementar diferentes obras de drenaje y subdrenaje tales como,
bordillos y alcantarillas, ya que el sector se ve afectado por una gran inclinación y
en situaciones de lluvia, el agua baja en grandes cantidades y con presión,
además, debido a estos factores climáticos la vía presenta encharcamiento y pone
en peligro a los vehículos que la transitan.
Dia 1 – Aforo

TOTAL
BUS C2P C2G C3 VOLQUETA
52 14 0 0 0
Dia 2- Aforo
Dia 3 – Aforo

TOTAL
BUS C2P C2G C3 VOLQUETA
33 17 0 0 0
 - Tasa De Crecimiento
No mbre Ca be c e ra Ce ntro Po bla do y Rura l Dispe rso To ta l Ta sa de
De pa rta me nto Munic ipio Munic ipio
De pa rta me nto 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 2018 2019 2020 2021 c re c imie nto

50 Me ta 50001 Villa v ic e nc io 492.052 497.285 502.047 506.809 39.223 41.539 43.255 45.371 531.275 538.824 545.302 552.494 0,019774371

Regresion Lineal
555,000

550,000 f(x) = 7013.5 x − 13621789.5

R² = 0.999223304768584
545,000

540,000

535,000

530,000

525,000

520,000
2017.5 2018 2018.5 2019 2019.5 2020 2020.5 2021 2021.5

Regresión Exponencial
555,000

f(x) = 2.40641553902733E-06 exp( 0.0129439169605645 x )

550,000 R² = 0.999044554518873

545,000

540,000

535,000

530,000

525,000

520,000
2017.5 2018 2018.5 2019 2019.5 2020 2020.5 2021 2021.5

- N8,2
Tramo A-B
- Tramo CD
- Tramo EF
FACTORES CLIMÁTICOS
El clima siempre ha sido el principal factor que afecta el desempeño de un
pavimento, aunque el daño también puede deberse a otros factores, tales como
las características del pavimento (materiales y estructura); tránsito, geografía y
topografía. Estos últimos factores son la causa común de la falla de un pavimento.
Algunos efectos a los pavimentos están asociados entre sí, Willway et al (2008),
describe los siguientes ejemplos: grandes volúmenes de tránsito provocan daños
al pavimento cuando éste está mojado, o altas temperaturas y alta presencia de
vehículos pesados provocan surcos en el pavimento. El cambio climático no
genera nuevos impactos en los pavimentos, sin embargo, si acelera su deterioro y
aumenta la probabilidad de ocurrencia de los efectos bajo la presencia de
fenómenos climáticos extremos. Este apartado resume los principales impactos
asociados al clima, ya sea a los materiales que integran los pavimentos, la
superficie de rodadura y las capas estructurales del pavimento, particularmente los
asfálticos. La vulnerabilidad es el grado en que un sistema es susceptible
TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA (TMAP)

Teniendo en cuenta las estaciones meteorológicas más cercanas a nuestro

proyecto extraídas del IDEAM, donde se examinaron las temperaturas mensuales
de los últimos 10 años, 2011 al 2020 se obtienen los siguientes resultados:

FACTORES DE PONDERACIÓN
Estos son los factores de ponderación mensuales para cada año desde el 2011 al
2020:

- 2011-2012

- 2013-2014
- 2015-2016
- 2017-2018
- 2019-2020
Según con la información suministrada se establece una relación con la
temperatura media anual ponderada de diseño (TMAP del diseño) de 26.51 °C y la
precipitación meda anual de diseño (PMA del diseño) de 1106,16mm, para ello se
analiza la siguiente tabla

Se pude concluir que se establecerá una región cálido seco y Cálido semihúmedo
que corresponde a una región R3

AÑO TMA
2011 25,88
2012 26,60
2013 26,81
2014 26,55
2015 26,48
2016 26,56
2017 26,49
2018 26,50
2019 26,67
2020 26,51
Tem Ponderada 26,51

Teniendo en cuenta los factores de ponderación mostrados, se grafica la

temperatura media mensual VS los doce meses del año
 Gráfica. 1. Temperatura media mensual durante los meses del año

AÑO vs TMA
27.00

26.80

26.60

26.40

26.20

26.00

25.80

25.60

25.40
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
Gráfica. 2. Temperatura media anual ponderada.

En el año 2013 fue donde se registró la temperatura más alta y por ende genera
un factor mayor de ponderación con respecto a los otros años. Por otro lado los
meses que presentan menor temperatura son los iniciales, todos estos factores
afectan de manera directa el factor clima que se utiliza para el diseño del
pavimento empleado en este proyecto

ESTACIONES METEOROLÓGICAS
Se entiende como Estación Meteorológica el sitio donde se hacen observaciones y
mediciones puntuales de los diferentes parámetros meteorológicos usando
instrumentos apropiados, con el fin de establecer el comportamiento atmosférico
en las diferentes zonas de un territorio.
PRECIPITACIÓN
Es la caída de partículas de agua líquida o sólida que se originan en una nube,
atraviesan la atmósfera y llegan al suelo. La cantidad de precipitación es el
volumen de agua lluvia que pasa a través de una superficie en un tiempo
determinado.

De te rm ina c ión de la pre c ipita c ión m e dia a nua l (PMA) de la c iuda d de Villa vic e nc io e n m m .
AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
2011 32,0 42,0 93,0 176,0 157,0 100,0 81,0 42,0 44,0 127,0 162,0 67,0
2012 29,0 38,0 102,0 165,0 162,0 97,0 80,3 38,0 40,0 122,0 157,8 51,0
2013 33,0 50,0 80,0 180,0 160,0 105,0 73,0 45,0 47,0 130,0 160,0 62,0
2014 34,0 35,0 85,0 176,0 163,4 86,0 69,0 34,0 32,0 118,0 167,0 43,0
2015 38,0 47,0 84,0 165,0 164,9 92,0 95,0 39,0 35,0 136,0 148,0 72,0
2016 20,0 32,0 96,0 183,0 166,6 81,0 84,0 44,0 39,0 124,0 153,0 56,3
2017 39,0 47,0 99,0 179,0 168,3 108,0 87,0 32,0 42,0 126,0 146,3 65,9
2018 33,0 48,0 100,3 172,0 168,7 100,0 89,4 50,0 52,7 129,0 153,9 47,9
2019 34,8 33,0 85,0 159,0 170,2 88,0 92,0 32,0 50,0 136,8 147,5 56,7
2020 28,0 39,0 105,4 178,5 171,7 107,7 77,0 48,6 47,0 120,2 151,0 49,7

Determinación de la precipitación media anual (PMA) de la ciudad de Villavicencio en mm.

Precipitación media multianual

 Año PMA
2011 1123,00
2012 1082,10
2013 1125,00
2014 1042,40
2015 1115,90
2016 1078,92
2017 1139,54
2018 1144,90
2019 1085,03
2020 1123,70
PMAp ro m 1106,05
Promedio multianual de la precipitación

A continuación, se muestra la gráfica de la precipitación media anual teniendo en

cuenta los valores de la tabla mostrada anteriormente:

Promedio multianual de precipitación últimos 10 años.

ESTUDIO DE SUELOS
Para la ejecución de este estudio de suelos es necesario tener claro los apiques
realizados en esta intersección, desde la abscisa K0+000 hasta la K5+750. Con
base en lo anterior se encontraron los siguientes resultados.
SECTORIZACION La d o Ap iq ue Ab sc isa De sc rip c ió n visua l d e l m a te ria l e n Te rre no Ma te ria l PROFUNDIDAD (m ) % Gra va % Are na % Fino s LL % LP % IP % CBR

De re c h o 1 K0+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,45 - 0,81 22,1 51,8 26,1 32,2 22,6 9,6 7,8

Izq u ie rd o 2 K0+250 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,34 - 0,69 22,2 58,6 19,2 30,2 16,2 14,0 8
SECTOR 1
De re c h o 3 K0+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 1,30 20,2 53,5 26,3 35,1 26,6 8,6 7,8

Izq u ie rd o 4 K0+750 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,3 - 0,80 20,6 50,4 29,0 32,9 23,8 9,0 7,8

De re c h o 5 K1+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,24 - 1,00 22,8 51,5 25,7 27,9 14,6 13,2 5,2

Izq u ie rd o 6 K1+250 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,32 - 0,71 27,0 60,8 12,3 29,1 14,3 14,8 5
SECTOR 2
De re c h o 7 K1+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,22 - 0,80 27,7 49,1 23,2 30,6 21,6 9,0 5,2

Izq u ie rd o 8 K1+750 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,70 16,6 58,8 24,7 30,2 15,4 14,8 5

De re c h o 9 K2+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,52 40,0 47,9 12,1 21,1 15,5 5,7 19,2

Izq u ie rd o 10 K2+250 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,55 42,1 43,5 14,4 17,3 12,3 5,0 19
SECTOR 3
De re c h o 11 K2+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,55 54,3 36,3 9,4 30,6 23,6 7,0 19

Izq u ie rd o 12 K2+750 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,42 21,0 53,1 26,0 29,6 23,8 5,7 19,2

De re c h o 13 K3+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,19 - 0,50 43,3 43,9 12,8 25,3 16,6 8,7 26,0

Izq u ie rd o 14 K3+250 Ma t e ria l G ra n u la r G ru e so MG 1 0,2 - 0,50 46,0 39,8 14,3 31,1 25,4 5,6 26
SECTOR 4
De re c h o 15 K3+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,22 - 0,41 46,3 35,3 18,4 31,3 25,3 6,0 26,0

Izq u ie rd o 16 K3+750 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 0,43 56,3 33,9 9,7 19,2 16,3 2,9 26

De re c h o 17 K4+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,19 - 0,45 58,2 32,5 9,4 23,4 15,7 7,7 15

Izq u ie rd o 18 K4+250 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,45 43,7 40,4 16,0 29,9 23,7 6,2 15
SECTOR 5
De re c h o 19 K4+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,42 41,5 41,3 17,2 31,0 23,4 7,6 15,2

Izq u ie rd o 20 K4+750 Ma t e ria l G ra n u la r G ru e so MG 1 0,2 - 0,50 41,5 44,4 14,0 19,2 14,5 4,7 15

De re c h o 21 K5+000 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,19 - 0,42 47,5 37,9 14,6 20,2 13,8 6,3 46

Izq u ie rd o 22 K5+250 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,2 - 0,40 54,1 30,2 15,8 18,4 14,4 4,0 46
SECTOR 6
De re c h o 23 K5+500 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,21 - 0,36 40,8 44,9 14,3 17,3 12,4 5,0 46,0

Izq u ie rd o 24 K5+750 Ma t e ria l G ra n u la r MG 1 0,21 - 0,44 53,2 36,5 10,3 23,0 13,6 9,4 46

En todos los sectores se logra analizar que todos los CBR cumplen ya que
ninguno está por debajo del 5% por ende no hay que hacer correcciones y se
trabajara con un material granular. Por otro lado, se evidencia que en el sector 1 y
2 hay mucha ausencia de grava, ya que está por debajo de los 40 que vendría
siendo optimo

o Beneficios del material granular:

Posee alta resistencia a la deformación, lo que hace que soporte presiones
altas

o Usos y aplicaciones:
Se emplea en la conformación de estructuras de pavimentos

ENSAYO CBR
Lo primero que se hizo fue realizar la agrupación de los CBR determinados en el
estudio de suelo, por lo cual se sectoriza con respecto a las abscisas y los CBR
semejantes, en los cuales no se producen saltos tan representativos, de esta
manera obteniendo 6 grupos o sectores a lo largo de 6 kilómetros.
Cada sector se le realiza el cálculo por el método INA y media; para el método INA
se organizan los datos de menor a mayor, y se procede a contar cuántos datos
están por encima de este, y se calcula el porcentaje de los cada uno con respecto
al total, para realizar el gráfico de estos valores, en el estudio de tránsito de
determina que se maneja un nivel de tránsito es de nivel medio por lo tanto se
toma un porcentaje de diseño del 75% para la determinación del CBR, como lo
muestra en la siguiente tabla, con el cual se realiza un trazado en el gráfico
obtenido con los valores antes mencionados, y se calcula cuál va a ser el CBR de
diseño.
- Clasificación del suelo de acuerdo con el CBR

−Método del Instituto del Asfalto INA

Primero: Determinar el tránsito de diseño, para determinar el percentil de
capacidad
- Segundo: Ordenar de menor a mayor todos los valores de los ensayos de
CBR
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR METODOLOGÍA AASHTO
Para llevar a cabo el diseño del pavimento flexible para la carretera que va desde
las abscisas k0+000 al k5+750, cuya metodología implementada será por la
AASHTO – 1993, este diseño se basa primordialmente en lograr el diseño de
pavimentos flexibles, identificando un “número estructural (SN)” para el pavimento,
que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructural, el método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes,
con sus respectivos números estructurales, a continuación, se mencionará el
procedimiento pertinente para el desarrollo del diseño de esta estructura de
pavimento flexible.
Datos necesarios: Para poder desarrollar este método se deberá tener
inicialmente en cuenta los valores necesarios determinados anteriormente, los
cuales corresponden a:

DATOS
CBRd ise ño 19,87%
N8,2 6,116,E+06
Día s d e lluvia a l a ño 130
TMAP (°C) 26,51
V (km / h) 60

Obtención del módulo resiliente E.

Una vez teniendo en cuenta los valores de la tabla anterior se procede a
determinar el módulo resiliente dependiendo de la temperatura y la velocidad,
inicialmente de la capa de rodadura, tomando como base la siguiente tabla, para
dado caso se toma el valor directamente, en caso de que no sean encontrados los
valores se deberá realizar una interpolación directamente, de esta manera
obtenemos el E1.
 Ilustración 1. Módulo Resiliente
Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO
₁
₁
E 2397,571429 Mp a
E 347647,8571 Psi

Obtención del módulo de resiliente E2 E3.

Para la obtención de estos valores se deberá tener en cuenta el valor del N8,2 con
el fin de determinar si este hace referencia a NT1, NT2, NT3. Encontrándose en los
siguientes rangos:

N8,2
NT1 < 0,5
NT2 0,5 - 5x10 6
NT3 > 5x 10 6
Con base al N8,2 se determina al CBR al 100% (fila inferior) de las siguientes
tablas, para encontrar el E2, E3 respectivamente, en este caso se adoptará un NT3,
teniendo en cuenta del que el N8,2 es 6.12x 10 6.
De acuerdo con las tablas mostradas anteriormente, una vez obtenido el CBR se
proyecta este valor en la columna correspondiente, trazando una línea
perpendicular obteniendo el módulo de elasticidad.
Teniendo en cuenta las tablas mencionadas anteriormente tomando como base el
NT3 se obtiene los siguientes CBR:

C BR1 95%
C BR 2 40%

De esta manera se procede ingresar por la columna del CBR hasta proyectar de
manera perpendicular obtieniendo los modulos resilientes para cada uno de los
CBR respectivamente
 Ilustración 2. Coeficiente estructural para base y sub base granular

₂ ₃
Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO
De esta manera se obtiene:

E 29500 Psi E 14800 Psi

Cálculo de a1 a2 a3

Obtenido el cada uno de los módulos anteriormente se procede a determinar

las variables a, de la siguiente manera:

a 1=0.184∗ln ( E 1 )−1.9547
a 2=0.249∗log ( E 2 )−0.977
a 3=0.227∗log ( E 3 )−0.839

Reemplazando las ecuaciones anterior se obtienen respectivamente lo

siguiente:
a 1=0.184∗ln ( 347647 , 57 )−1.9547
a 2=0.249∗log ( 295 00 )−0.977
a 3=0.227∗log ( 14800 )−0.839

Obteniendo:
₁
₂
a 0,392946
₃
a 0,135986
a 0,107649

Cálculo del número estructural de cada capa SN

Se deberán tener en cuenta algunas variables requeridas para poder ser
reemplazadas en la formula, para esto se deben definir algunas variables las
cuales corresponden a:

Determinación Zr
 Ilustración 3 Valor de R dependiendo la importancia de la vía
Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO
Para la determinación del Zr se tiene en cuenta el valor de confiabilidad (R)
Por lo anterior el valor adoptado para el nivel de confiabilidad será de 90%
teniendo en cuenta el NT3.

Ilustración 4. Valores de la Ley normal centrada Zr

Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO

R 90%
Zr -1,282

Determinación error normal combinado So

Para este caso se tomará como una construcción de sobre capas de pavimento
flexible obteniendo:
 Ilustración 5. Error normal combinado
Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO

Tip o d e p a vim e nto Fle xib le

Pro ye c to d e p a im e nto Co nstruc c ió n nue va
So 0,45

SERVICIAVILIDAD (Δ Psi: Po-Pf)

La serviciavilidad de una vía, hace referencia a la importancia que va a tener esta vía para
el aprovechamiento, por un diseño de pavimento flexible se asume que la serviciabilidad
inicial es de 4.2, y debido a que el sector donde se realizara la intervención, es de baja
velocidad, la via se clasifica como carretera obteniendo como serviciabilidad final un valor
de 2.0

Fuente: Diseño de Pavimentos por el Método de la AASHTO

 Pf 2,2
Po 4,2
Δ PSI 2,000

A continuación, se procede a determinar cuál es el numero estructural de cada capa

correspondiente al pavimento flexible (CA, BG, SBG), por lo cual se hace uso de la
siguiente ecuación para determinar los valores, este coeficiente se conoce como SN, con
lo cual se determina cual es la capacidad que tiene cada capa para soportar las cargas de
tránsito.

log ( W 18 ) =Zr∗So∗9.36∗log ( SN +1 )−0.2+ ¿

Teniendo en cuenta el módulo resiliente de cada capa , se determina el numero

estructural, para posteriormente realizar el cálculo del espesor que estrato
correspondiente, con lo cuales determina que los módulos son los siguientes para cada
capa:
₁₈
₁
lo g (W ) 6,7865
₁₈
SN 2,725
₂
lo g (W ) 6,7865
₁₈
SN 3,498
₃
lo g (W ) 6,7865
SN 2,715
Cálculo de alturas:

Para el cálculo de las alturas se determinará a partir de las siguientes

ecuaciones:
SN 1 1∗¿
h 1= h 2=SN 2−SN ¿
a1 a 2∗m 2
Se obtiene el SN1* (corregido), De igual manera, y con la altura
para cada tramo: corregida se calcula SN2*
SN 1∗¿ a 1∗h 1 SN 2∗¿( a 1 m2 h 2)+ SN 1∗¿
Calculamos el H2 de la siguiente Finalmente se obtiene el H3:
manera:
2∗¿
h 3=SN 3−SN ¿
a 3∗m3
₁
₁
h 17,61246072 c m
₁
h e sc o g id o 3,543307087 in
SN * 1,39
h2 49,16565794 c m
h2 e sc o g id o 6,299212598 in
SN2* 2,078
h3 18,78746563 c m

Los valores obtenidos anteriormente se resumen a continuación, donde se

evidencia un esquema de la estructura de pavimento flexible por la metodología
AASHTO – 1993.
 DISEÑO DE PAVIMENTO (F)

9 CA 9 cm

16 BG 16 c m

19 SBG

Infinito SR

Esp e so re s m ínim o s Estruc tura d e l Pa vim e nto E

9 CA 347647,8571 Mp a

16 BG 29500 Mp a

SBG 14800 Mp a
-

SR 29800 Mp a

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR METODOLOGÍA PCA

El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una losa de hormigón que
permita soportar las cargas que recibirá durante el período de diseño. Es necesario
garantizar el buen funcionamiento del pavimento, aunque la inversión inicial sea alta, ya
que si se coloca un espesor menor al requerido se tendrán costos a largo plazo que
aumentaran la inversión del mismo; por tanto, una correcta ingeniería requiere que los
diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento.

Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la experiencia del
comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de experiencia del comportamiento
específico regional o local en condiciones más favorables o adversas, los criterios de
diseño pueden ser apropiadamente modificados. Estas condiciones particulares pueden
ser de clima, suelos, drenaje e innovaciones futuras en los diseños.

Criterios de Diseño Metodología PCA

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de

erosión de la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga
para evaluar el procedimiento de diseño, la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo

bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.
El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar,
presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.

-
-

- El cbr que se uso es resultado del promedio que se obtuvo en los sectores

- Para el pavimento rigido usualmente se usa un MR =4.3

- El valor de n es la durabilidad del estudio del pavimento

- El r es el valor de la tasa de crecimiento

- Al tener una via secundaria el FSC = 1.1

- Para el cálculo de la K, se hará uso de la tabla estimación del factor carril K2,
donde se iniciará con los TPDS para poder interpolar los datos y se puedan ajustar
a el TPDS calculado

- Aquí se procede a analizar el porcentaje de vehículos pesados y sus tipos de

carga
- Se procede a mayorar las cargas lo cual consiste en multiplicar la carga* el FSC
- Se clasifican los números de ejes de la misma carga
- En este caso nuestro cbr es menor al 10% por ende se hace uso de esta ecuación
para hallar el Ksr

- La capa granular es la que va a soportar la losa y en este caso es 15 cm

- El ksr se maneja en un rango de 60 y 80
-

- En este caso se analiza por fatiga y partimos de Ksr mejorado

- Se procede a analizar las losas con confinamiento lateral
- El espesor de losa que se supone es de 23 cm
CONCLUSIONES

 El diseño planteado por la metodología de la AASHTO plantea estructuras

con espesores mayores a los contemplados por la PCA, esto debido a que
la AASHTO, tiene variables más sensibles en cuanto al diseño de la
estructura de pavimento. La metodología de la PCA, no contempla la
perdida de soporte de la losa, sino el criterio de erosión ocasionado por los
problemas de bombeo, esta diferencia de diseño hace que se castigue más
el Modulo de reacción del Conjunto Subrasante – Subbase en el caso de la
AASHTO.

 En caso de no tener datos de conteo y pesaje de vehículos es común

contemplar el empleo de la metodología de la AASHTO, debido a que
permite establecer correlaciones de los Factores danos de acuerdo al tipo
de vehículo comercial que circule por la via, si, por el contrario, se cuenta
con datos de conteo y pesaje de vehículos comerciales, se emplea
comúnmente la metodología de la PCA.

 En él método de la PCA, se observa que el criterio de erosión presenta

incidencia en vías con altos volúmenes de tráfico, esto, debido a la perdida
de soporte que se puede presentar por las cargas en las losas que
presenten problemas de saturación del Conjunto Subrasante – Subbase,
mientras que, para vías con bajo flujo vehicular, tiene incidencia el criterio
de fatiga de la losa.

 Generalmente por condiciones presupuestales, se tiende a contemplar las

recomendaciones de diseño de la metodología de la PCA, debido a los
menores espesores de losa de las estructuras diseñadas por este método,
que comparadas con las estructuras diseñadas por la metodología de la
AASHTO resultan ser soluciones más económicas por tener estructuras
más pequeñas.