FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño estructural del pavimento rígido en la Avenida Grau [0+000 –

0+493] –Pariñas – Talara – Piura”

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN PARA OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE

BACHILLER EN INGENIERÍA CIVIL

AUTOR:

Murga Gil, Tobías Orlando (ORCID: 0000-0001-6306-8668)

ASESOR:

MG. Figueroa Rojas, Patricia del Valle (ORCID: 0000-0002-933-690X)

LINEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de infraestructura vial

PIURA-PERÚ

2020

1
 DEDICATORIA

En primer lugar, a Dios y a

mi familia, por su total apoyo incondicional en todo momento,

pieza fundamental en mi formación tanto profesional como personal.

2
 AGRADECIMIENTOS

A Mg. Patricia del Valle Figueroa Rojas

Por su total apoyo y asesoría tanto teórica, como

Metodológica.

Al ING. Jesús Isaac Coronado Arellano,

compañero de trabajo, por compartir
un sinfín de conocimiento teóricos en
beneficio al presente trabajo de
investigación.

A mi compañero y futuro colega, Gonzalo Suarez

Ruiz por el apoyo en la elaboración
del presente trabajo de investigación.

3
 ÍNDICE
DEDICATORIA ......................................................................................................2

AGRADECIEMIENTOS ..........................................................................................3

ÍNDICE DE TABLAS ..............................................................................................6

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................6

RESUMEN .............................................................................................................7

ABSTRACT ............................................................................................................8

I. INTRODUCCION ......................................................................................10

II. MARCO TEÓRICO ...................................................................................13

III. METODOLOGÍA.......................................................................................21

3.1 Tipo y diseño de investigación ...........................................................21

3.2 Variables y operacionalización ...........................................................21

3.3 Población, muestra y muestreo ..........................................................21

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos .............................21

3.5 Procedimiento ....................................................................................22

3.6 Método de análisis de datos ...............................................................24

3.7 Aspectos éticos ..................................................................................25

IV. RESULTADOS .........................................................................................26

4.1 Determinación de las propiedades físico – mecánicas de la

subrasante..........................................................................................26

4.2 Determinación de las cargas de transitabilidad ..................................28

4.3 Determinación de los espesores del paquete estructural del pavimento

rígido ..................................................................................................37

V. DISCUSIÓN ..............................................................................................39

VI. CONCLUSIONES .....................................................................................43

VII. RECOMENDAACIONES ..........................................................................44

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................45

4
ANEXOS ...............................................................................................................51

Anexo 1 ..............................................................................................................52

Anexo 2 ..............................................................................................................53

Anexo 3 ..............................................................................................................54

Anexo 4 ..............................................................................................................56

Anexo 5 ..............................................................................................................57

Anexo 6 ..............................................................................................................63

Anexo 7 ..............................................................................................................70

5
 INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO93..................... 18

Tabla 2: Desviación Normal de la Confiabilidad .................................................. 18

Tabla 3: Perfil Estratigráfico ................................................................................. 26

Tabla 4: Proctor modificado ................................................................................. 27

Tabla 5: California Bearing Ratio (CBR) .............................................................. 27

Tabla 6: Conteo vehicular día lunes ..................................................................... 29

Tabla 7: Conteo vehicular día martes .................................................................. 30

Tabla 8: Conteo vehicular día miércoles .............................................................. 31

Tabla 9: conteo vehicular día jueves ................................................................... 32

Tabla 10: Conteo vehicular día viernes................................................................ 33

Tabla 11: Conteo vehicular - día sábado ............................................................. 34

Tabla 12: Conteo vehicular - día domingo ........................................................... 35

Tabla 13: Cálculo del IMDA ................................................................................. 36

Tabla 14: Cálculo ESAL ....................................................................................... 37

Tabla 15: Cálculo de espesores del pavimento rígido ......................................... 38

6
 INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Sección transversal de vía .................................................................. 38

7
 RESUMEN

La investigación, tuvo por finalidad realizar un diseño estructural de un pavimento

rígido en un tramo doble vía de 1 km., correspondiente para la provincia de
Talara. El método de investigación aplicado se ubica dentro del enfoque
cuantitavo, el tipo de estudio fue descriptivo y el diseño no experimental. La
población estuvo representada por las calles de la provincia de talara y la muestra
estudiada fue la del tramo de La avenida Grau entre las progresivas [0+000 –
0+493]. La recolección de datos se realizó mediante la recopilación de
información de estudios ya realizados y comprobados. Según estos estudios,
revelaron que el CBR para unt tipo de suelo Arena limosa de baja plasticidad
(SM), correspondía al valor del 10.91%., el estudio de tráfico determino un ESAL
de diseño de 3,612,300. Finalmente se obtuvo que el espesor de losa es de
23cm. o 9 pulgadas, con un espesor de base de afirmado de 15 cm o 5 pulgadas,
juntas de contracción cada 4 metros, juntas de dilatación cada 24metros.

Palabras claves: Concreto, pavimento, CBR (California Bearing Ratio), tramo,

tráfico, estructura, base, juntas, ESAL.

8
 ABSTRACT

The purpose of the research was to carry out a structural design of a rigid
pavement in a 1 km double track section, corresponding to the province of Talara.
The applied research method is located within the quantitative approach, the type
of study was descriptive and the design was not experimental. The population was
represented by the streets of the province of Talara and the sample studied was
that of the section of La Grau Avenue among the progressive [0 + 000 - 0 + 493].
Data collection was performed by gathering information from studies already
carried out and verified. According to these studies, they revealed that the CBR for
a type of soil Low silty silty sand (SM), corresponded to the value of 10.91%., The
traffic study determined a design ESAL of 3,612,300. Finally, it was obtained that
the thickness of the slab is 23cm. or 9 inches, with a base thickness of 15 cm or 5
inches, contraction joints every 4 meters, expansion joints every 24 meters.

Key words: Concrete, pavement, CBR (California Bearing Ratio), section, traffic,
structure, base, joints, ESAL.

9
I. INTRODUCCIÓN

“Inicialmente, los primeros caminos; científicamente comprobados;

fueron creados en el dominio Hilita, en la península de Anatonia en el
año 3000 a.C. Otro precedente notable son los caminos que crearon el
imperio romano, llamadas comúnmente calzadas (a base de piedra
caliza). Su método fue muy trabajado y su muestra de calzada adoptada
hacia el año 300 a.c fue el tipo estandard para los próximos 2.000 años
La sección de vía consistía en una capa de piedras planas sobre el
terreno natural de 25 a 60 cm. De ancho, el cual amplificaba una capa
de detritus de cantera combinado con cal que denominaba “rudus” (de
22,5 cm. de espesor).” (Zorio, 1987, P.27)

“Durante el siglo XVIII se expone la implementación de la cal en regiones

como Inglaterra, a través de aportes de personajes como el ingeniero
John Smeaton, Creador del Faro de Eddy Stone. Smeaton perteneció a
los causantes de la modificación vial en la metrópoli británica. A
mediados del siglo XIX, Inglaterra fue precursor en incorporar normativas
de pavimentación, de la mano de la fundación del comité de
Pavimentación, anexo al Parlamento del Reino Unido. Su labor consistía
en la protección y aumento de la red vial. La Europa del siglo XIX se
resaltaba por un progreso en la creación de vías pavimentadas. En
pueblos como Fressange (en Francia) se vieron los principales caminos
en base a piedras de gran tamaño.
Con el inicio de la Era Industrial se halló con gran caución la ejecución
de vías de pavimento, empleando piedras más diminutas
(adoquines). La creación del automóvil crea la maquetación de vías más
prolongadas e idóneas para el movimiento de vehículos de carga.”
(Arkiplus,2020, P.1)

“Los pavimentos de concreto acogen la denominación de “rígidos”

debido a las características de la losa de concreto que la forman.
Gracias a esta característica, la losa adhiere casi por completo los
esfuerzos causados por las constantes cargas vehiculares, estimando en
menor grado los esfuerzos a las subcapas y por consecuente a la

10
subrasante. Mediante la metodología de diseño AASHTO 93, se podrá
obtener los espesores reales que conforman un pavimento rígido.”
(Ministerio de transportes y telecomunicaciones, 2018, P.261)

En el Perú se puede encontrar un gran porcentaje de caminos sin

pavimentar o en mal estado, estos son de vital importancia ya que
intercomunican ciudades. Según el Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, “la vía nacional cuenta con 16663.47 Km, de la
cual 20,235 Km se encuentra en estado pavimentado. Con respecto a la
red regional, este cuenta con 14313.20 Km de la cual 244.7 Km se
encuentra en estado pavimentado. Finalmente, tenemos la red local, que
cuenta con 42789.44 km.” En Piura se puede encontrar un déficit de
adecuados diseños de pavimentos para los diversos sectores y eso se
ve reflejado en la actualidad. La mayoría de estos, no cuentan con un
adecuado drenaje pluvial, causando un estancamiento de aguas y estas
un deterioro en toda la conformación del pavimento de cualquier tipo
(Capa de rodadura y bases). Otro punto importante en este diseño, es la
adecuada elección del tipo de pavimento a utilizar. (MTC, 2018, P.262)

Existe una gran premura con respecto a la reconstrucción de los

pavimentos del departamento de Piura por consecuencia de las
catastróficas lluvias del fenómeno del niño costero presenciadas en el
periodo inicial del año 2017, esta situación no es ajena en la Provincia
de Talara, en la cual veremos tramos severamente afectados.
Precisamente en la Avenida Miguel Grau, entre las avenidas Bolognesi y
Carlos A. Salaverry, se puede observar el catastrófico resultado de un
inadecuado diseño estructural frente a fuertes lluvias que año a año
someten al pueblo de Talara. Por lo tanto, en la investigación se formula
la siguiente interrogante, ¿Cuáles son los elementos que componen el
Diseño estructural del pavimento rígido en la Avenida Grau [0+000 –
0+493] – Pariñas – Talara – Piura?

El presente tramo de 1km. Aproximadamente, constó de una doble vía

con pavimento flexible totalmente deteriorado e inexistente por varios
metros, el cual presentó daños como fisuras, grietas, baches,

11
deformaciones y en la mayoría, desintegración de la carpeta asfáltica.
Afectando directamente al flujo vehicular que transita por la Av. Grau.
Del problema antes mencionado de ahí la finalidad del estudio, donde se
evaluará y cuantificara la data procesada de cada objetivo y se llegará a
los resultados obtenidos y de ellos poder determinar el diseño estructural
de un pavimento que aborde su permanencia en el tiempo.

Se considera que en la presente investigación existe una justificación

social; debido que constituirá una propuesta de solución al problema del
transporte en la Avenida Miguel Grau de la provincia de Talara. Con el
fin de mejorar las condiciones de circulación vehicular, ya que es una
ruta de gran importancia usada por pobladores. Teórica; ya que en la
provincia de talara, no existe una gran cantidad de investigaciones con
respecto a la ejecución de pavimentos rígidos que satisfagan con los
requisitos establecidos en las normas. Metodológica; ya que es de
manera compleja, donde se estará utilizando la recolección y análisis de
datos. Práctica; porque se compartirá a la población un diseño de
calidad que brindará una mejor Transitabilidad para los vehículos una
vez se desarrolle

En tal sentido, la presente investigación, tiene como objetivo general

diseñar la estructura del pavimento rígido de la Avenida Grau [0+000 –
0+493] en el distrito de Pariñas – Talara – Piura, como una propuesta de
solución. Y en los objetivos específicos, determinar las cargas de
Transitabilidad, las propiedades físico-mecánicas de la subrasante y los
espesores del paquete estructural para el diseño del pavimento rígido en
la Avenida Grau [0+000 – 0+493] – Pariñas – Talara – Piura”

12
II. MARCO TEÓRICO

Dentro de los antecedentes a nivel internacional, Novoa (2017) se tienen

investigaciones como la del ingeniero Nova Moreno, José Danian.
Dentro de su especialización analizó los problemas que habían dentro
de la Calle 127d entre Carreras 93f y Carrera 96 barrio el Rubí, de la
localidad de Suba Bogotá D.C. En el cual encontró como principal
problema el deterioro de vías pavimentadas y su inadecuada resistencia,
tanto en la carpeta de la losa de concreto, como en las bases. Este
propuso como solución rehabilitar las calles afectadas en base a un
nuevo diseño de pavimentación rígida, disminuyendo así la constante
problemática de Transitabilidad que afectaba a la sociedad. Los
resultados presentados, evidencian el adecuado diseño de la estructura,
trayendo consigo un mejoramiento de todo aquel sector. Podemos
concluir, que es de vital importancia realizar los estudios competentes de
la manera más óptima y certera posible, ya que eso afectará
directamente al diseño.

Por su parte, Hurtado (2016), en su tesis titulada "Análisis comparativo

entre pavimento flexible y rígido para uso en ruta cantonal del Guarco",
propuso como principal objetivo diferenciar el pavimento asfáltico con el
pavimento rígido teniendo en cuenta factores como el de funcionalidad,
durabilidad y economía. Utilizando un diseño el cual fue creado para en
beneficio de este comparativo. Hurtado, concluyó que el pavimento
rígido contiene una durabilidad mayor en la de un pavimento flexible,
pero que, desde el punto económico, este necesita una mayor inversión
de capital. Por consecuente, optó por un pavimento flexible porque
contiene menos gasto presupuestal.

Martínez (2019), en su tesis titulada “Diseño de pavimento rígido de la

calle 7 entre carrera 7 y 5 del municipio de Puerto López Meta”, realiza
un diseño de pavimentación rígida en la que consta los espesores de
losa, sub-base y sub rasante. También hace énfasis a puntos

13
importantes como el estudio de suelos, ya que ellos determinaran las
condiciones del terreno. Ella recomienda que, en el caso de
manifestarse fallos en la subrasante, debe ser cambiado el material
defectuoso por material que contenga características más óptimas, como
el afirmado.

A nivel nacional, Ortiz y Tocto (2019), en su tesis “Diseño de

infraestructura vial con pavimento rígido para transitabilidad del barrio
Señor de los Milagros, distrito Canoas de Punta Sal, provincia
Contralmirante Villar de la región de Tumbes - 2018” Tiene como
principal objetivo optimizar las cualidades de transitabilidad en el barrio
Señor de los Milagros, distrito de Canoas de Punta Sal. En el cual
determina los estudios del terreno, los cuales determinan que se trata de
un terreno ondulado, con un suelo tipo arenoso-arcillosos, de textura
firme húmeda. Con respecto al CBR, obtuvo como resultado 8.5% al
95% de su máxima densidad. Finalmente concluyó que como diseño de
pavimento: losa de concreto de tendría una resistencia 𝑓´𝑐 = 210 kg/cm2
de espesor 0.15 m., una base granular de espesor 0.20m. haciendo un
total de 0.35 m. de espesor de pavimento de diseño. Datos que serán
relevantes para el presente informe, por la similitud geográfica (cercanía
al océano pacifico).

García, (2015), en su tesis “Diseño de pavimento rígido en la habilitación

urbana Las Dunas de Lambayeque” – Perú, se resaltó la importancia de
que la superficie final se mantenga en buenas condiciones y se corrija
fallas como ahuecamientos, baches, desniveles, etc. Todas estas
carencias deben ser excluidas, hasta elaborar correctamente la sección
transversal del tramo. El aporte de la presente investigación beneficiará
la elaboración de nuestra propuesta de solución en el presente estudio.

Quispe y Chapoñan (2017), en su tesis “Análisis del comportamiento en

las propiedades del concreto hidráulico para el diseño de pavimentos
rígidos incorporando fibras de polipropileno en el sector del A.A.H.H
Villamaría-Nuevo Chimbote obtuvo como resultado que la resistencia a

14
la compresión, conseguidas en los 7 y 28 días en todos los porcentajes
(0%,75%,100%,115%,125%), expone una desviación estándar
promedio, 3.2 kg/cm2. Obteniendo como valores de 1.01% y 3.75%.

Para el presente informe, considero la incorporación de conceptos que

beneficiarán a comprender teorías que se emplearán para el desarrollo
de los objetivos planteados en la presente investigación.
Las cargas de transitabilidad de acuerdo al Manual AASHTO 93, deben
ser calculadas mediante una serie de fórmulas las cuales se expondrán
a continuación con la finalidad de hallar el ESAL, dato de vital
importancia para el cálculo de espesores del pavimento rígido.
La determinación del Índice Diario Anual (I.M.D.A) consiste en calcular el
volumen vehicular clasificado de manera anual, para cual se empleará la
siguiente formula

𝐼𝑀𝐷𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿 = 𝐼𝑀𝐷𝑆𝐸𝑀𝐴𝑁𝐴𝐿 ∗ 𝐹𝐶𝑀𝐸𝑆

Σ𝑉𝐿𝐴𝐵𝑂𝑅𝐴𝐿 + 𝑉𝑁𝑂 𝐿𝐴𝐵𝑂𝑅𝐴𝐿

𝐼𝑀𝐷𝑆𝐸𝑀𝐴𝑁𝐴𝐿 =
7

Donde:
𝐼𝑀𝐷𝑆𝐸𝑀𝐴𝑁𝐴𝐿 : Volumen promedio en la semana.
𝑉𝐿𝐴𝐵𝑂𝑅𝐴𝐿 : Volumen clasificado días laborales (lunes a viernes)
𝑉𝑁𝑂 𝐿𝐴𝐵𝑂𝑅𝐴𝐿 : Volumen clasificado días no laborales (sábado y domingo).
𝐹𝐶𝑀𝐸𝑆 : Factor de corrección correspondiente al mes de trabajo.

La determinación de cargas en un eje equivalente, mediante el método

AASHTOO93, se realiza en concordancia a las cargas otorgadas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, los cuales deberán ser consideradas
en Kips.

Dentro de la determinación de perdida de serviciabilidad en AASHTO93,

tenemos que generalmente para pavimentos rígidos existe una pérdida

15
de serviciabilidad inicial de 4.2 y para el índice de serviciabilidad final, de
2. Además, deberá será determinada por la siguiente formula:

4.2 ∗ 𝑃𝑡
𝐺1 = 𝐿𝑜𝑔 ∗
4.2 ∗ 1.5

Donde: 𝑃𝑡 = Serviciabilidad Final

La determinación de la ecuación de diseño, mediante el método

AASHTO93 estará expresada mediante la siguiente formula:

𝐺
𝐿𝑜𝑔𝑊 = 𝐿𝑜𝑔𝑝 +
𝛽

Donde:

𝐿𝑜𝑔𝑝 = 5.85 + 7.35 ∗ log(𝐷 + 1) − 4.62 ∗ log(𝐿1 + 𝐿2 ) + 3.28 ∗ log 𝐿2

3.63(𝐿1 + 𝐿2 )5.20
𝛽 = 1.00 +
(𝐷 + 1)8.46 ∗ 𝐿2 3.52

Siendo:

D: Espesor de losa.

𝐿1 = Carga por ejes.

𝐿2 = Código de ejes.

El factor de crecimiento representa el crecimiento promedio anual de los

vehículos, según la AASHTO, se calculará para el flujo vehicular en toda
la etapa de diseño, empleando la siguiente formula:

(1 + 𝑇𝐶)𝑛−1
𝐺𝐹 =
𝑇𝐶

Donde:

TC = Tasa de crecimiento.

N = Tiempo de diseño.

Para la determinación del ESAL, se empleará la formula encontrada en

el manual AASHTO93, el cual considera un procedimiento reducido

16
porque usa un factor de camión promedio en vez de factores de camión
para cada tipo.

ESAL = [Link].365

Donde:

𝐴𝐷𝑇 = Flujo vehicular diario inicial promedio.

𝑇𝐾𝑆 = Porcentaje de camiones pesados.

𝐺𝐹 = Factor de crecimiento.

𝐷𝐷 = Factor de distribución direccional

𝐿𝐷 = Factor de distribución por trocha

𝑇𝐹 = Factor de camiones.

Con respecto a la metodología de diseño AASHTO93, determinará las

propiedades físico-mecánicas de la subrasante mediante el valor del
CBR, el cual será de gran aporte para el cálculo de espesores del
pavimento rígido. Este valor resultará del procesamiento de muestras en
un laboratorio de suelos según el procedimiento encontrado en las
normas AASHTO T99 Y AASHTO T180

Con respecto a la metodología de diseño AASHTO93, para el cálculo de

espesores de pavimentos rígidos se dice lo siguiente:

“El método AASHTO 93 calcula que, para una creación reciente, el

pavimento empieza con un servicio de nivel elevado. A medida que
avanza el tiempo, y con él las diferentes cargas del flujo vehicular, el
grado de servicio disminuye. El método propone un nivel de servicio final
que se estima cuidar al finalizar la temporada de diseño.
Por medio de un desarrollo repetitivo, se toman espesores de losa de
concreto hasta que la formula AASHTO93 llegue a la igualdad. El
espesor de concreto estimado finalmente debe tolerar el traslado de una
cantidad determinada de cargas sin que se genere un desgaste del nivel
de servicio menor al esperado.” (2014, p.224).

17
 La Confiabilidad o nivel de confianza es la probabilidad de que el
sistema estructural que incorpora el pavimento ejecute su fin previsto
dentro de su vida útil. Se asignará en porcentaje con un criterio en base
a la siguiente tabla.

Tabla 1: Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO93

Confiabilidad
Recomendada
Zona Zona
Tipo de cambio urbana Rural
Rutas 85- 80-
Interdepartamentales 99.9 99.9
Arterias Principales 80-99 75-99
Colectoras 89-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
Los resultados del diseño para el nivel de confianza optados tendrán que
ser enmendados empleando un factor de corrección, que figura la
desviación estándar (𝑺𝟎 ) y estima los valores dispersos que crean la
curva real de comportamiento del pavimento. Se sugiere para
pavimentos rígidos, los valores de desviación estándar deben
encontrarse entre los límites:

0,30 ≤ 𝑺𝟎 ≤ 0,40

El valor del factor de desviación normal es producto de la desviación

estándar, los cuales se tomarán de la siguiente tabla:

Tabla 2: Desviación Normal de la Confiabilidad

Confiabilidad 𝑍𝑟
50 0
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645

18
 99 -2.327
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos.
Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

La serviciabilidad de un pavimento se conceptualiza como la cabida de

beneficiar al tipo de flujo vehicular para el cual ha sido elaborado. Tiene
una cabida de calificación de 1 a 5. Los valores del Índice de
Serviciabilidad sugeridos por la metodología son los siguientes:

Serviciabilidad Inicial 𝑝0 = 4,5 (Pavimentos rígidos)

Serviciabilidad Final 𝑝𝑡 = 2,5 (Para caminos muy importantes)

𝑝𝑡 = 2,0 Para caminos de menor tránsito

El modulo elástico del pavimento simboliza la rigidez y la cabida de

repartir cargas que tienen la capa de rodadura del pavimento. Es un
valor que representará la conexión entre la tensión y la deformación. Se
determinará por la siguiente formula:

𝐸𝑐 = 15000 (𝑓´𝑐)0.5

El método para hallar el espesor de losa corresponderá a las cualidades

de diseño y que se podrá cuantificar mediante la fórmula encontrada en
el manual AASHTO93.

Donde:

𝑊18 = Tránsito considerado para el periodo de vida útil en ejes

equivalentes de
18 kips (80 kN) “ESALs”.
𝑍𝑅 = Factor de desviación Normal para el nivel de confiabilidad R.
𝑍0 = Desvío estándar de todas las variables.
𝐷 = Espesor de la losa en pulgadas.

19
∆𝑃𝑆𝐼 = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
𝑃𝑡 = Serviciabilidad final.
𝑍´𝐶 = Módulo de rotura del hormigón en (psi).
𝐽 = Coeficiente de transferencia de cargas.
𝑃𝑑 = Coeficiente de drenaje.
𝐸𝐶 = Módulo de elasticidad del hormigón en (psi).
𝐾 = Módulo efectivo de reacción de la subrasante (psi/pulg).

20
III. METODOLOGÍA
3.1 Tipo y diseño de investigación

Esta investigación tiene un enfoque cuantitativo, porque se pudo medir

las variables en términos numéricos y valores, por consecuente, se
podrá comprobar los resultados mediante términos numéricos y
secuenciales.

Y presenta un diseño no experimental, debido a que no se manipularon

las variables, solo fueron objetos de estudio realizados por entidades y
profesionales, debido a la problemática social que atraviesa el Perú en
consecuencia de la pandemia COVID19. Estas fueron INGEOGAMA
S.A.C (RUC: 20600139208) y el Ingeniero Civil, Jesús Isaac Coronado
Arellano (CIP: 217832).

3.2 Variables y operacionalización

Nuestra variable independiente fue el diseño estructural de un pavimento

rígido.

3.3 Población, muestra y muestreo

Para la presente investigación, la población de estudio considerada

fueron todas las vías de la provincia de Talara, del distrito de Pariñas del
departamento de Piura, nuestra muestra la progresiva [0+000 – 0+493],
perteneciente a la Avenida Grau. Muestra tomada ya que ella se observa
notoriamente las carencias de un óptimo diseño. Y un tipo de muestreo
No probabilístico, por conveniencia. Siendo esta última elegida debido a
la facilidad de acceso de su información.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

La técnica que se empleó en la presente investigación fue la revisión

documental, un ámbito importante fue la obtención veraz de la
información, pues de esto depende la confiabilidad y validez de este
proyecto; como también; la observación para poder identificar los déficits
encontrados en el tramo que se investigó.

21
 Para el primer objetivo, que fue determinar las propiedades físico-
mecánicas de la subrasante, su técnica de recolección de datos fue el
análisis documental. Se utilizó como instrumento de medición Fichas de
Recolección de Datos y modelos técnicos de acuerdo a ensayos de
laboratorio, como lo es el del CBR.

Para el segundo objetivo, que fue hallar las cargas de Transitabilidad, su

técnica de recolección de datos fue el análisis documental. Se utilizó
como instrumento de medición Fichas de Recolección de Datos como
las de IMD que son elaboradas por el Ministerios de Transportes y
Telecomunicaciones.

Para el tercer objetivo, que fue determinar los espesores del paquete
estructural, su técnica de recolección de datos fue el análisis
documental. Se utilizó como instrumento de medición Fichas de
Recolección de Datos dentro de los parámetros de AASHTO 93.

3.5 Procedimientos

Los datos se recogieron de la muestra seleccionada para el estudio,

teniendo en cuenta que se basó en literaturas ya existentes, como parte
de la recopilación de datos. Dicha información proporcionada ayudó a
identificar las variables para el presente estudio, con respecto a las
fuentes fueron de tipo primarias pues el equipo de investigación recogió
la información de forma directa.

Se identificaron las variables Resistencia del concreto en el diseño

estructural del pavimento rígido, Capacidad resistente del suelo,
Volumen del tráfico y los espesores de la estructura.

Los instrumentos considerados fueron las fichas de recolección de

datos, las cuales fueron encontradas en expedientes técnicos de obras
públicas licitadas por la Municipalidad Distrital de Talara, mediante el
portal web SEACE. Como también en el portal web del Ministerio de
transporte y telecomunicaciones.

22
Las fichas correspondientes al análisis granulométrico por tamizado,
tuvo como objetivo hallar la relación de los elementos que incluyen
dichos suelos calificándolos en relación a su tamaño. Cabe resaltar que
el presente ensayo y los demás que se realizaron corresponden al suelo
sin ninguna clase de estabilización.

En las fichas del ensayo de Humedad natural, nos determinó la

humedad propia de cada tipo diferente de suelo, debido que la
resistencia de suelos de Sub-Rasante, sobre todo de los finos, está
unida con las características de humedad y densidad que estos suelos
contienen. En las fichas del ensayo de los llamados Limites de Atterberg
como son el limite líquido y el limite plástico, se pudo hallar
respectivamente como altera la humedad que hay en un suelo a las
cualidades de este en tres diferentes estados de consistencia: Liquido,
plástico o sólido.

El ensayo Copa Casagrande consistió en la obtención de un estrato de

suelo previamente categorizada; en una copa se colocó una cantidad de
muestra, posteriormente por medio de un acanalador se realiza un corte
en medio de la muestra para luego a través de una cantidad de golpes
determinada (N) se tape la ranura y se podrá hallar los limites líquidos de
la muestra.

Las fichas del ensayo de Proctor Modificado se generaron gracias a

procedimientos de compactación , la relación efectiva entre el contenido
de Humedad y Peso Unitario Seco del terreno natural en estudio, que
consistió en retirar estratos del suelo e ingresarlo por tamices de
diferentes tamaños luego de que las muestras se situaran en un molde y
con una herramienta denominada pisón se dará de 25 o 56 golpes por
cada capa el cual comprimirá los estratos, finalmente se pesó la muestra
no considerando el peso del molde y así se obtendrá los resultados que
nos arroje nuestra muestra del terreno natural.

Las fichas del estudio del California Bearing Ratio (CBR) determinó el
valor de soporte o resistencia del suelo, que estará en relación a la

23
 Máxima Densidad Seca y a una penetración de carga. Este ensayo de
laboratorio midió la carga correspondiente para exponerla a un pisón de
dimensiones establecidas a una velocidad estipulada según el modo (A,
B, C y D) de ejecución del ensayo, en un estrato de suelo compactado,
después de haberla sumergido en agua durante un tiempo que oscila de
3 horas a cuatro días a la saturación más desfavorable y luego de haber
medido su hinchamiento se obtuvo la capacidad de resistencia del suelo
In Situ.

En el caso de las fichas correspondientes al Volumen del tráfico para

hallar el IMDA, se obtuvieron mediante un conteo vehicular, el cual tiene
como finalidad cuantificar el volumen vehicular y clasificar según tipo de
vehículos. Mediante conteos de 24 horas por 7 días según normas del
MTC.

En el caso del cálculo del diseño de capas estructurales, se realizaron

mediante la ecuación fundamental de AASHTO.

Finalmente, los datos obtenidos fueron transferidos a una matriz y se

presentaron para su análisis.

3.6 Método de análisis de datos

Para la presente investigación, los procedimientos se realizaron en

concordancia con El Manual de “Suelos, Geología, Geotécnica y
Pavimentos, 2014” admitido por la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles que se encuentra en los Manuales de Carreteras
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión e Infraestructura
Vial aprobado por el D.S. N° 034-2008-MTC. Este Manual toma como
guía la normatividad de las instituciones técnicas destacadas
internacionalmente tales como American Association of State Highway
(AASHTO), American Society of Testing Materials (ASTM), Normas
Técnicas Peruanas (NTP) entre otras. La metodología para los ensayos
será evaluada en una matriz del programa Microsoft Excel 2016, con las
normativas mencionadas en El Manual de “Suelos, Geología,
Geotécnica y Pavimentos, 2014”.

24
 Finalmente, esta investigación acoge las normas de International
Organization for Standardization (ISO) 690 II y también se rige con La
guía de productos de investigación de la Universidad Cesar Vallejo,
dando acreditación y reconociendo las fuentes y autores que se han
utilizado para este informe de investigación.
3.7 Aspectos éticos

Para la realización del trabajo de investigación, se consideró como valor

principal, el respeto a los principios de originalidad. Es por ello, que para
asegurar la veracidad de las fuentes mediante la citación de autores de
acuerdo a lo estipulado por las normas APA (6° Ed.). Ya que este
informe esta en basado en teorías e investigaciones ya publicadas, los
cuales fueron debidamente analizadas e incluidas para el beneficio de la
presente investigación y así poder llegar a nuestra propuesta de
solución.

25
 IV. RESULTADOS
4.1 Determinación de las propiedades físico-mecánicas de la
subrasante

Para la presente investigación se basó en un estudio ya realizados en

una zona aledañas al tramo a investigar, el cual fue estudió de mecánica
de suelos en la zona de los parques 38 para lo cual se elaboró el estudio
de mecánica de suelos para encontrar dichas propiedades. Este
consistió en la realización de una calicata, cuya prueba extraída fue
sometida al contenido de Humedad, Granulometría, Limite Liquido y
Limite Plástico (Para la determinación de su clasificación) y California
Bearing Ratio (CBR). Se trabajó con los siguientes datos:

La identificación y clasificación se realizó de acuerdo a lo especificado

en la norma ASTM-2487-69, Según el Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos “SUCS”. En todas las muestras, se hicieron los análisis
granulométricos por tamizado y los límites de Atterberg (Limite líquido y
plástico) para determinar su clasificación.

El subsuelo evaluado con fines de cimentación pertenece a Arena limosa

de baja plasticidad (SM).

Tabla 3: Perfil Estratigráfico

Calicata/Profundidad 0.00-0.20m. 0.20-1.50m.
Estrato de suelo que
corresponde a una: Arena
limosa de baja plasticidad, con
21.34 % de finos que pasa por
Suelo que corresponde a la malla N°200. Estrato color
un material fino beige claro. Clasificado en el
compuesto de arena y sistema “SUCS”, como un
limos. Estrato de tipo suelo “SM”, clasificado en el
afirmado de color beige sistema AASHTO, como un
claro. suelo “A-1-b (0). Con una
humedad natural de 2.83% ,
Máxima densidad seca de
1.780 gr/cm3, un óptimo
contenido de humedad de
Calicata 1 8.10%
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de suelos en el parque 38 – Talara,
2020.

26
 De la tabla 1, podemos apreciar que en el perfil estratigráfico de la
calicata 1 donde se tomó la muestra para el presente ensayo, tuvo un
compuesto de arena y limos en una profundidad de 0.20m., capa a la
cual se le consideró el rellano. Y en la profundidad de 0.20m a 1.50m.
una arena limosa de baja plasticidad, material óptimo para la ejecución
de proyectos.

Tabla 4: Proctor modificado

Calicata/Profundidad 0.20-1.50m.

 Máxima densidad
seca gr/cm3: 1.780
 Optimo contenido de
humedad: 8.10%

Calicata 1
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio
de suelos en el parque 38 – Talara, 2020.

En la tabla 2, podemos observar que en la muestra tomada entre la

profundidad 0.20m. y 1.50m. para el ensayo de proctor modificado,
arrojaron resultados de 1.780 para la máxima densidad seca y 8.10% de
optimo contenido de humedad, valores dentro de lo normal en la zona de
estudio.

Tabla 5: California Bearing Ratio (CBR)

Calicata/Profundidad 0.20-1.50m.
 Método de compactación: ASTM D1557
 100% Máxima Densidad Seca (gr./cm3):
1.780
 95% Máxima Densidad Seca (gr. /cm3):
1.691
 ÓPTIMO Contenido de Humedad: 8.10%
 C.B.R. al 100% de la Máxima Densidad
Seca: 10.91%
 C.B.R. al 95% de la Máxima Densidad
Seca: 9.10%
Calicata 1
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de suelos en el

27
parque 38 – Talara, 2020.

En la tabla 3, podemos observar que en la muestra tomada entre la

profundidad 0.20m. y 1.50m. para el ensayo de California Bearing Ratio
(CBR), arrojó el resultado de 10.91% de la máxima densidad seca, valor
tomado para el cálculo en espesores del pavimento.

4.2 Determinación de las cargas de Transitabilidad

Para la presente investigación se basó en el conteo vehicular ya

realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano con CIP 217832 en
la zona de Avenida 09 de octubre - Talara, para lo cual se desempeñó
mediante un conteo del flujo vehicular de 24 horas por 7 días. Utilizando
una matriz ya establecida por el MTC. Se obtuvieron los siguientes
valores:

28
 Tabla 6: Conteo vehicular día lunes
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0
01-02 3 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
02-03 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
04-05 3 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0
05-06 4 1 14 0 26 0 0 0 0 0 0
06-07 7 0 21 0 51 0 0 0 4 3 0
07-08 12 1 46 0 50 0 0 0 5 5 0
08-09 35 4 60 0 68 0 0 0 3 3 0
09-10 31 2 31 0 52 0 0 0 4 2 0
10-11 28 7 25 0 50 1 1 0 2 1 0
11-12 35 6 28 0 62 0 0 0 2 1 0
12-13 25 6 35 0 69 0 0 0 4 1 0
13-14 28 7 32 0 78 2 0 0 4 1 0
14-15 10 4 28 0 16 0 0 0 7 2 0
15-16 38 4 35 0 71 1 0 0 9 2 0
16-17 42 8 42 0 68 0 1 0 10 4 0
17-18 39 4 55 0 72 0 0 0 13 4 0
18-19 47 8 62 0 74 2 0 0 8 2 0
19-20 42 7 51 0 30 0 0 0 6 2 0
20-21 35 4 38 0 31 0 0 0 4 1 0
21-22 20 1 32 0 29 1 0 0 0 0 0
22-23 12 3 19 0 28 0 0 0 0 0 0
23-24 7 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 507 80 662 0 939 7 2 0 85 34 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara, 2020.

29
 Tabla 7: Conteo vehicular día martes
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
01-02 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
02-03 2 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
04-05 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
05-06 1 0 8 0 6 0 0 0 0 0 0
06-07 3 3 14 0 20 0 0 0 1 0 0
07-08 15 2 34 0 28 0 0 0 3 2 0
08-09 26 4 30 0 55 1 0 0 5 4 0
09-10 31 2 31 0 52 0 0 0 2 3 0
10-11 28 7 25 0 50 1 0 0 3 1 0
11-12 35 6 28 0 62 0 0 0 4 3 0
12-13 25 6 35 0 69 0 0 0 2 1 0
13-14 28 7 32 0 78 2 0 0 8 1 0
14-15 32 7 30 0 81 0 0 0 6 2 0
15-16 38 9 35 0 72 1 0 0 5 2 0
16-17 42 4 42 0 75 0 0 0 7 4 0
17-18 39 3 55 0 80 0 0 0 9 5 0
18-19 47 3 62 0 74 2 0 0 6 4 0
19-20 42 2 51 0 30 0 0 0 3 2 0
20-21 35 1 38 0 5 0 0 0 1 2 0
21-22 20 2 32 0 3 1 0 0 1 0 0
22-23 12 1 19 0 1 0 0 0 0 0 0
23-24 9 1 8 0 1 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 515 71 613 0 849 8 0 0 66 36 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara, 2020.

30
 Tabla 8: Conteo vehicular día miércoles
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
01-02 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
02-03 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
04-05 2 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0
05-06 1 0 8 0 6 0 0 0 0 3 0
06-07 3 3 14 0 20 0 0 0 1 3 0
07-08 15 2 34 0 28 0 0 0 5 4 0
08-09 4 1 28 0 14 0 2 0 4 1 0
09-10 31 2 31 0 52 0 0 0 2 1 0
10-11 28 7 25 0 50 1 0 0 1 2 0
11-12 35 6 28 0 62 0 0 0 1 2 0
12-13 25 6 35 0 69 0 0 0 2 3 0
13-14 28 7 32 0 78 2 0 0 3 1 0
14-15 28 6 32 0 80 0 1 0 4 1 0
15-16 38 9 35 0 71 1 0 0 3 2 0
16-17 42 4 42 0 68 0 0 0 4 3 0
17-18 39 3 55 0 72 0 0 0 5 3 0
18-19 47 3 62 0 74 2 0 0 3 1 0
19-20 42 2 51 0 30 0 0 0 1 0 0
20-21 35 1 38 0 31 0 0 0 0 0 0
21-22 20 2 32 0 29 1 0 0 0 0 0
22-23 12 1 19 0 28 0 0 0 0 0 0
23-24 9 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 490 67 615 0 865 7 3 0 39 28 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara , 2020.

31
 Tabla 9: conteo vehicular día jueves
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 1 2 0 2 0 0 0 0 0 0
01-02 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0
02-03 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04-05 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05-06 4 0 14 0 26 0 0 0 0 3 0
06-07 0 0 21 0 51 0 1 0 2 3 0
07-08 12 1 46 0 50 0 0 0 4 4 0
08-09 35 4 60 0 68 0 2 0 4 1 0
09-10 31 2 31 0 52 0 0 0 1 1 0
10-11 28 7 25 0 50 1 0 0 1 0 0
11-12 35 6 28 0 62 0 1 0 0 2 0
12-13 25 6 35 0 69 0 0 0 2 2 0
13-14 28 7 32 0 78 2 0 0 1 1 0
14-15 10 4 28 0 16 0 2 0 1 0 0
15-16 38 9 35 0 71 1 0 0 2 0 0
16-17 42 4 42 0 68 0 1 0 3 3 0
17-18 39 3 55 0 72 0 0 0 4 3 0
18-19 47 3 62 0 74 2 0 0 4 1 0
19-20 42 2 51 0 30 0 0 0 2 1 0
20-21 35 1 38 0 31 0 0 0 1 0 0
21-22 20 2 32 0 29 1 0 0 0 0 0
22-23 12 1 19 0 28 0 0 0 0 0 0
23-24 7 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 506 67 665 0 928 7 7 0 32 25 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara , 2020.

32
 Tabla 10: Conteo vehicular día viernes
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 0 8 0 1 0 0 0 0 0 0
01-02 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
02-03 1 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0
03-04 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
04-05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05-06 17 1 30 0 20 0 0 0 0 0 0
06-07 25 0 40 0 34 0 2 0 0 7 0
07-08 32 1 46 0 48 0 0 0 5 7 0
08-09 33 5 60 0 65 1 0 0 4 4 0
09-10 34 3 62 0 53 0 0 0 2 4 0
10-11 31 7 63 0 54 0 0 0 1 2 0
11-12 35 4 62 0 60 0 0 0 1 1 0
12-13 32 6 61 0 70 2 0 0 2 1 0
13-14 33 2 67 0 65 0 1 0 3 1 0
14-15 31 4 58 0 64 0 0 0 2 1 0
15-16 38 3 62 0 69 0 0 0 1 1 0
16-17 42 7 59 0 68 0 0 0 1 2 0
17-18 39 4 60 0 67 0 0 0 7 4 0
18-19 45 7 62 0 72 2 0 0 6 6 0
19-20 42 6 61 0 64 0 0 0 4 5 0
20-21 35 4 40 0 62 0 0 0 3 3 0
21-22 32 3 31 0 63 1 0 0 3 0 0
22-23 17 1 15 0 25 0 0 0 1 0 0
23-24 4 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
PARCIA 102
L: 601 69 959 0 7 6 3 0 46 49 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara , 2020.

33
 Tabla 11: Conteo vehicular - día sábado
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
01-02 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
02-03 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0
04-05 1 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0
05-06 13 2 20 0 26 0 0 0 0 0 0
06-07 15 0 32 0 51 0 0 0 8 6 0
07-08 12 1 44 0 50 0 0 0 9 6 0
08-09 32 4 58 0 68 1 0 0 7 4 0
09-10 35 5 55 0 52 0 0 0 7 4 0
10-11 29 7 54 0 50 0 0 0 6 3 0
11-12 33 8 52 0 62 0 0 1 6 4 0
12-13 32 6 41 0 69 2 0 0 5 6 0
13-14 20 7 32 0 78 0 0 0 3 6 0
14-15 10 1 28 0 72 0 0 0 3 4 0
15-16 12 3 25 0 71 0 0 0 2 5 0
16-17 15 4 21 0 68 0 0 0 6 5 0
17-18 17 2 23 0 69 0 2 2 5 5 0
18-19 18 2 22 0 67 2 0 0 3 3 0
19-20 16 3 24 0 40 0 0 0 2 3 0
20-21 17 4 18 0 31 0 0 0 2 1 0
21-22 20 3 14 0 17 1 0 0 0 0 0
22-23 21 4 12 0 15 0 0 0 0 0 0
23-24 17 5 7 0 8 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 389 73 582 0 987 4 2 3 74 65 0
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado Arellano
– Talara, 2020

34
 Tabla 12: Conteo vehicular - día domingo
DÍA: DOMINGO FECHA: 08-OCT-2017
MIC
CAMIONETAS BUS CAMION
RO
STA
RU
AUT TION
HORA PIC PA RA
O WA >=3 3 4
K NE L 2E 2E
GON E E E
UP L Co
mbi
DIAGRA
.
VEH.
00-01 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
01-02 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
02-03 1 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0
03-04 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
04-05 1 0 12 0 1 0 0 0 0 0 0
05-06 8 2 13 0 21 0 0 0 0 0 0
06-07 20 0 11 0 35 0 0 0 8 9 0
07-08 10 1 14 0 41 0 0 0 9 7 0
08-09 22 4 21 0 42 0 0 0 7 8 0
09-10 21 2 15 0 47 0 1 0 8 9 0
10-11 29 7 17 0 46 1 1 0 5 7 0
11-12 26 5 23 0 42 0 0 0 7 8 0
12-13 28 6 21 0 48 0 0 0 6 7 0
13-14 20 5 25 0 47 0 0 0 4 8 0
14-15 22 1 28 0 59 0 1 0 1 3 0
15-16 12 3 25 0 50 0 0 0 4 1 0
16-17 15 4 21 0 40 1 0 0 5 5 0
17-18 17 2 23 0 36 0 0 0 1 2 0
18-19 21 2 22 0 21 0 0 1 2 0 0
19-20 16 3 24 0 22 0 0 0 0 2 0
20-21 14 4 18 0 25 0 1 0 1 0 0
21-22 19 3 14 0 14 0 0 0 0 2 0
22-23 22 4 12 0 13 0 0 0 0 0 0
23-24 16 2 7 0 2 0 0 0 0 0 0
PARCIA
L: 364 61 376 0 654 2 4 1 68 78 0
- Fuente: Elaboración Propia en base al estudio de tránsito realizado por el Ing. Jesús Isaac Coronado
Arellano – Talara, 2020

En las tablas 6,7,8,9,10,11 y 12, se observa el conteo vehicular realizado

el cual nos detalle la tipo y cantidad de vehículos que transitaron por la
vía durante las 24 horas de cada día de la semana.

35
 Para este procedimiento se tomó como valores del Factor de corrección
promedio de una estación, en vehículos livianos de 1.082971 y en
pesados de 1.076486, según los datos del ministerio de transportes.

A continuación, se procedió a hallar el valor del IMDA el cual se refleja

en la siguiente tabla:

Tabla 13: Cálculo del IMDA

Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automovil 515 507 490 506 601 389 364 3,372.00 481.71 1.082971 522.00
Station
Wagon 71 80 67 118 69 73 61 539.00 77.00 1.082971 83.00

Pick Up 613 662 615 665 959 582 376 4,472.00 638.86 1.082971 692.00

Panel 0 0 0 0 0 0 0 - - 1.082971 -
Rural
combi 849 939 865 928 1027 987 654 6,249.00 892.71 1.082971 967.00

Micro 8 7 7 7 6 4 2 41.00 5.86 1.082971 6.00

Bus 2E 0 2 3 7 3 2 4 21.00 3.00 1.082971 3.00

Bus 3 E 0 0 28 0 0 3 1 32.00 4.57 1.082971 5.00

Camión
2E 66 85 39 32 46 74 68 410.00 58.57 1.076486 63.00
Camión
3E 36 34 28 25 49 65 78 315.00 45.00 1.076486 48.00

TOTAL 2,158.00 2,316.00 2,142.00 2,288.00 2,760.00 2,179.00 1,608.00 15,451.00 2,207.29 2,389.00
Fuente: Elaboración Propia ,2020

Para hallar el cálculo del ESAL, previamente se procedió a calcular los

valores de las cargas equivalentes, perdida de serviciabilidad, ecuación
de diseño y factor de crecimiento. Existieron consideraciones
exclusivamente del proyecto, que fueron escogidos a criterio del
investigador como un espesor tentativo de 200mm., un factor direccional
(FD) de 0.5 y un Factor Carril (FC) de 1. Los resultados se presentan en
la siguiente tabla.

36
 Tabla 14: Cálculo ESAL
BUS CAMION
Tipo de 2E 3E 2E 3E
vehiculo Eje Del. Eje Pos. Eje Del. Eje Pos. Eje Del. Eje Pos. Eje Del. Eje Pos.
Delantero Simple Delantero Tandem Delantero Simple Delantero Tandem
CARGA
(Ton) 7 11 7 16 7 11 7 18
LX (kips) 15.432 24.251 15.432 35.274 15.432 24.251 15.432 39.683
IMDA 3.000 3.000 5.000 5.000 63.000 63.000 48.000 48.000
GT -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079 -0.079
L2 1.000 1.000 1.000 2.000 1.000 1.000 1.000 2.000
B18 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
B(x) 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Log(Wtx/Wt) 0.291 -0.571 0.291 -0.365 0.291 -0.571 0.291 -0.589
G = Wt/Wtx 0.511 3.721 0.511 2.316 0.511 3.721 0.511 3.881
TC% 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
GF 39.249 39.249 39.249 39.249 39.249 39.249 39.249 39.249
ESAL 10987.055 79958.086 18311.759 82930.003 230728.165 1679119.814 175792.888 1334472.200
PARCIAL 192186.904 3420113.067
TOTAL 3,612,299.971
Fuente: Elaboración Propia ,2020

4.3 Determinación de los espesores del paquete estructural del

pavimento rígido

Para determinar los espesores mediante el método de AASHTO 93, se

tomaron las siguientes consideraciones que fueron de criterio del
investigador, valores como la vida útil del diseño estructural con una
estimación a 20 años, un nivel de confiabilidad del 80%, una desviación
normal de 0.35, un índice de serviciabilidad inicial de 4.5 y un índice de
serviciabilidad final de 2. Los resultados se presentan en la siguiente
tabla.

37
 Tabla 15: Cálculo de espesores del pavimento rígido
DATOS DE
DISEÑO:
Ejes Equivalentes: 3,612,299.971 EE
CBR: 10.91 %
Periodo de Análisis 20 AÑOS
F´c : 210 Kg/cm2
DATOS DEL PROYECTO:
Nivel de Confiabilidad 80 %
Desviación Normal 0.35
Índice de Serviciabilidad
4.5
Inicial (Pi)
Índice de Serviaciabilidad
2
Final (Pf)
PARAMETROS DE DISEÑO:
Espesor Subbase Granular 15 cm
CBR Subbase Granular 40 %
Módulo de Reacción
63.40 MPa/m
Combinado
Coeficiente de Drenaje 0.9
Resistencia Media Flexo
4.5 MPa
tracción
Modulo Elástico 2153 MPa
Coeficiente Transferencia de
3.2
carga
DISEÑO DEL PAVIMENTO:
Espesor Hormigón 23 cm
Espesor Subbase Granular 15 cm
Ejes Equivalente de Servicio 4.68E+07 EE
Fuente: Elaboración Propia ,2020

En la tabla 15 se pueda apreciar como resultado final que el espesor de

losa de concreto para nuestro proyecto es de 23cm o 9”, con un espesor
de base compuesta de material afirmado de 15cm o 5”

Gráfico 1: Sección transversal de vía

23.00CM.
15.00CM.

Fuente: Elaboración Propia ,2020

38
V. DISCUCIÓN

En Factores que generan fisuras en los principales pavimentos rígidos

de la urbanización Paseo del Mar, ciudad de Nuevo Chimbote-2018”
según Carrión Alva, llegó a la conclusión que la causa daños hallados
en la Urb. Paseo del Mar, se dieron en parte de la disminución del CBR
según las propiedades del suelo. En el caso de la presente
investigación, se realizó un exhaustivo análisis de acuerdo a lo
normado en el manual de Suelos y Pavimentos. Con respecto a la
información extraída, el cual tuvo un valor de CBR del 10.91%, fue
tomado para el cálculo del diseño de espesores. Dato que, en conjunto
a las demás pruebas realizadas, se determinó no mejorar la calidad de
la subrasante debido a estar dentro de los parámetros accesibles.

Chávez Vergara en su tesis “Análisis comparativo entre el pavimento

flexible y pavimento rígido en el tramo Mullaca a Chavín - Huaraz -
2018” determinó los espesores de un pavimento rígido para la ciudad
Huaraz. El cual empleó metodología aprobada por el Ministerio de
transportes y Telecomunicaciones. A su vez, tomó valores como una
tasa de crecimiento del 2%, un periodo de diseño de 20 años, un factor
de dirección de 1, un factor carril de 1. Calculando un valor ESAL de
297,445.89. Y para el cálculo de espesores del pavimento rígido, tomó
valores CBR de 9.40%, una confiabilidad del 85%, Una desviación
estándar de -1.036, un índice de serviciabilidad de 1.80, un módulo
elástico de 3,597,300.66 PSI, un coeficiente de transferencia de carga
de 3.80 y un W18 o ejes equivalentes de servicio de 297,445.89.
Finalmente llegó a la conclusión de un espesor de 20cm o 8” de losa de
concreto y un espesor para la base de 10cm. o 4” con material de
afirmado.

Para la presente investigación se trabajó en base la metodología

establecida en el manual AASHTOO93, y para el cual se tomó valores
de una tasa de crecimiento del 6% lo que corresponde al departamento
de Piura según el Instituto de Nacional de estadística e informática en
su último reporte del 2018, un periodo de diseño de 20 años, un factor

39
de dirección de 0.5, un factor carril de 1. Calculando un valor ESAL de
3,612,299.97. Y para el cálculo de espesores del pavimento rígido,
tomó valores CBR del 10.91%, una confiabilidad del 80%, una
desviación normal de 0.35, un índice de serviciabilidad de 2.5, un
módulo elástico de 308,909 Mpa, un coeficiente de transferencia de
carga de 3.2 y un W18 o ejes equivalentes de servicio de 3,935,379.
Finalmente se llegó a la conclusión de un espesor de 23cm. o 9” de
losa de concreto y un espesor para la base de 15cm. o 5”, con un
material de afirmado. Parámetros dentro de lo normal correspondiente
a los valores obtenidos en los estudios.

Chapoñan Cueva en su tesis “Análisis del comportamiento en las

propiedades del concreto hidráulico para el diseño de pavimentos
rígidos adicionando fibras de polipropileno en el A.A.H.H. Villamaría –
Nuevo Chimbote “define que las ventajas de emplear un pavimento
rígido en su proyecto fueron evitar interrupciones de tránsito por
trabajos de mantenimiento, una iluminación en la superficie del 30% en
ventaja a otros pavimentos, genera menor calor en la capa de
rodadura, es resistente al ataque de hidrocarburos, es persistente al
fuego , contiene una menor impacto ambiental, contiene una menor
contaminación de carbono, contiene un menor uso de combustible,
contiene una menor estabilidad del índice de irregularidad y una mejor
adherencia bajo la lluvia.

En la presente investigación tuvo presente las múltiples ventajas que

existen en la incorporación de un diseño de un pavimento rígido,
agregándole también a las ventajas antes mencionadas, un adecuado
comportamiento en zonas de constante contacto con el elemento
hídrico. Ya que la ciudad de Talara, es una zona de constante lluvia
entre los meses de noviembre y Marzo (Según el Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología del Perú).

Ortiz Medina, en su tesis “Diseño de infraestructura vial con pavimento

rígido para transitabilidad del barrio Señor de los Milagros, distrito
Canoas de Punta Sal, provincia Contralmirante Villar de la región de

40
Tumbes – 2018” determinó los espesores de un pavimento rígido para
el Distrito Canoas de Punta sal. El cual empleó metodología
establecida en el manual AASHTOO93. A su vez, tomó valores como el
del factor de confiabilidad de 70%, una desviación estándar de general
de 0.35, un módulo de reacción de la subrasante de 68.28 Mpa. , Una
serviciabilidad inicial de 4.10 y una serviciabilidad final de 2, una
transferencia de carga de 2.8, un coeficiente de drenaje de 1 , un
perdió de diseño de 20 años y un número de ejes equivalentes total o
W18, de 236,659, un valor de CBR del 8.5%.
Finalmente llegó a la conclusión de un espesor de 15cm. de losa de
concreto y un espesor para la base de 20cm.
La presente investigación se encontró en una zona costera al igual que
en la zona de estudio de la tesis antes mencionada, se evidencia la
notable diferencia de espesores del pavimento rígido, teniendo en
cuenta que el presente diseño llegó a la conclusión de un espesor de
23cm. o 9” de losa de concreto y un espesor para la base de 15cm. o
5”, con un material de afirmado. Esta diferencia probablemente se
debió a las mayores cargas de transitabilidad, ya que, en la presente
zona de estudio, se evidencia una mayor afluencia vehicular. Otro valor
importante, es el del CBR, el cual resultó con un valor 10.91%, valor
óptimo para esta investigación.

En la tesis “Diseño de pavimento rígido para la urbanización Caballero

y Góngora, Municipio de Honda – Tolima”, Mora Cano, demostró un
diseño de pavimento rígido en base a ábacos ya establecidos dentro
del manual AASHTO93, los cuales son de gran aporte para el análisis,
pero que mantiene cierto margen de error en algunos casos. Mora
Cano, obtuvo un resultado de 4,8” en espesor de losa de concreto, dato
que en el Perú es muy improbable. Dicha inexactitud puede darse por
las diferencias condiciones de tráfico o las diferentes características del
suelo.

Cabe resaltar que el éxito del presente estudio, se dio gracias a la

veracidad y exactitud de los estudios recopilados. Que, de preferencia,

41
hubieran sido realizados por el investigador pero que por motivos de la
problemática social ocurrida a raíz del covid19 en el Perú, no se
llevaron a cabo. Pero que su posible aplicación traerá grandes aportes
en beneficio a la población talareña.

42
VI. CONCLUSIONES
 Las propiedades las propiedades físico-mecánicas de la
subrasante se determinaron mediante estudios de mecánica de
suelos ya realizados en zonas aledañas al tramo a investigar, en
los cuales se concluyó, que la subrasante del tramo investigado
pertenece a un tipo de suelo Arena limosa de baja plasticidad, con
21.34 % de finos que pasa por la malla N°200, una máxima
densidad seca de 1.780 gr/cm3, un óptimo contenido de humedad
de 8.10%, una Máxima Densidad Seca al 100% de 1.780 gr./cm3 ,
una Máxima Densidad Seca al 95% de 1.691 gr. /cm3 , un
Contenido de Humedad óptimo del 8.10% y un C.B.R. al 100% de
Máxima Densidad Seca del 10.91%.
 Las cargas de Transitabilidad se determinaron en base al estudio
de tráfico realizado en la ciudad de Talara, en el cual se obtuvo una
IMDA total de 2,389.00, y un valor ESAL de 3,612,299.971.
 Los espesores del paquete estructural del pavimento rígido
obtenidos fueron, 23cm. o 9” de losa de concreto y 15cm. o 5” de
espesor de base compuesta con material de afirmado.

43
VII. RECOMENDACIONES
 Se recomienda realizar de manera óptima los estudios previos al
diseño de un pavimento rígido, ya que de eso dependerá el éxito
de los cálculos a emplearse.
 Se debe tener en cuenta el adecuado proceso constructivo a
emplearse, con una dirección profesional de calidad, como también
mano de obra calificada y materiales adecuados.
 Por ser una vía urbana, se recomienda que este tipo de proyectos,
sean acompañados por un diseño de drenaje pluvial a fin de que
garantice la pronta evacuación de aguas superficiales.

44
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Research [en línea]. Vol. 9 (8) August 2018: 1909 - 1919. [Fecha de consulta: 23
de junio del 2020].

SCHWAB, Kllaus. The Global Competitiveness Report 2018 [en línea].

Switzerland: World Economic Forum, 2018 [Fecha de consulta: 23 de junio del
2020].

SFIAWN, M. Pavement Management for Airports Roads and Parking Lots. 2nd ed.
United States: Springer US, 2006. 572 pp.

50
ANEXOS

51
 ANEXO 1: MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

VARIABLES DE DEFINICIÓN DEFINICION ESCALA DE

DIMENSIÓN INDICADORES
ESTUDIO CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN

"El estudio de la
mecánica de suelo [...]
Los pavimentos de determina las
. Calicatas
concreto reciben el características del
. Límites de
DISEÑO apelativo de “rígidos” suelo, para el correcto
Atterberg .Razón
ESTRUCTURAL debido a la naturaleza de diseño de la estructura
ESTUDIO DE MECANICA .Humedad y .Razón
DEL la losa de concreto que la del pavimento”
DE SUELOS densidad .Razón
PAVIMENTO constituye. (MANUAL DE MANUAL DE
.California .Razón
RÍGIDO CARRETERAS: Suelos, CARRETERAS:
Bearing Ratio
Geología , Geotecnia, y Suelos, Geología,
(CBR)
pavimentos, 2014, p.261) Geotecnia, y
pavimentos, (2014,
p.35)

52
 "Proporciona la
información del índice
medio anual (IMDA)
para cada tramo vial
materia de un estudio.
Es conveniente para
ello que los términos de
Referencia de cada
Debido a su naturaleza estudio ya .IMDA .Razón
rígida, la losa absorbe ESTUDIO DE TRÁFICO
proporcionen la .ESAL .Razón
casi la totalidad de los identificación de los
esfuerzos producidos por tramos homogéneos"
las repeticiones de las MANUAL DE
cargas de tránsito, CARRETERAS:
proyectando en menor Especificaciones
intensidad los esfuerzos a técnicas Generales
las capas inferiores y para la construcción
finalmente a la (2014, p.73)
subrasante. (MANUAL
DE CARRETERAS:
Suelos, Geología , La estructura del
Geotecnia, y pavimentos, pavimento tiene el
2014, p.261) proposito de proteger la
subrasante por medio
.CARPETA DE
PAQUETE de la provisión de
RODADURA .Razón
ESTRUCTURAL capas de diferentes
.BASE
materiales con el fin de
alcanzar el nivel de
servicio deseado".
Montejo (1998,p.161)

Fuente: Elaboración Propia ,2020

53
ANEXO 2: PLANO DE UBICACIÓN

Fuente: Elaboración Propia ,2020

54
 ANEXO 3: ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

55
Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

56
Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

57
Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

58
Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

59
Fuente: Elaborada por INGEOGAMA S.A.C ,2018

60
 ANEXO 4: CONTEO DE TRANSITO VEHICULAR LUNES A DOMINGO

Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

61
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

62
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

63
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

64
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

65
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

66
Fuente: Elaborada por Ing. Jesus Isaac Coronado Arellano ,2017

67
68