Capítulo 2

Marco Teórico y Estado del Arte

2.1. Tendencia a la Electrificación de los Barcos

El nexo agua-energía-alimento consiste en la relación de estos recursos. Dicho de otro

mo- do, por lo general, la obtención de uno de estos recursos involucra el uso de los
otros dos. Esto causa grandes complicaciones cuando hay escasez de cualquiera de
ellos, como se pro- nostica que ocurra por efectos del cambio climático. Una forma de
enfrentar esta situación es la aplicación de sistemas de gestión de agua y energía, que
requieren la optimización del uso de los recursos y la optimización de la infraestructura
en la que se producen o se obtienen. Para analizar esta situación diferentes estudios se
han llevado a cabo. En Suárez et al. 2014 [5], se desarrolla un modelo de administración
de agua para dis- minuir el estrés en la cuenca del río Copiapó. El modelo considera la
existencia de fuentes subterráneas y superficiales de agua, así como la demanda y uso
de esta. El sistema evalúa distintos escenarios de distribución de agua y demanda; cada
uno de estos escenarios incluye un costo energético debido al proceso de
desalinización necesario para compensar la falta de agua. Una conclusión de este
artículo es que todos los escenarios analizados son mejores económicamente que la
inacción. Una planeación a gran escala de una micro-red se observa en Zhang et al.
2020 [6]. Aquí se propone una integración de tecnologías para la micro-red de una
comunidad. El estudio considera fuentes de energías renovables (eólica, solar y
mareomotriz), sistemas de alma- cenamiento de energía (baterías e hidrógeno) y
tratamiento de agua. Para determinar el dimensionamiento de estos, se aplica una
optimización multiobjetivo con tres funciones obje- tivo: minimización de costo de
capital, mantención y operación; minimización de emisión de gases de invernadero y
minimización del uso de agua en los sistemas de energía. Este proceso posee la
restricción de que la micro-red debe ser capaz de cumplir con la demanda de energía
de la comunidad. Para ponderar los múltiples objetivos, se usa la distancia de
Minkowski y se prueban distintas distribuciones de pesos. Finalmente, se obtiene que la
integración de las tecnologías disminuye la emisión de gases de invernadero y el uso
de agua, aún cuando solo se minimiza el costo. 6 En Naval et al. 2020 [7], se propone la
integración de gestión de agua y energía para una planta de energía virtual (VPP), lo
cual optimiza el costo energético y la carga máxima. Esta implementación busca
optimizar un sistema de extracción de agua para riego. La red tiene como carga 27
estaciones de bombeo de agua. De esas, 10 se pueden regular y las otras 17 deben
cumplir una demanda fija. En cuanto a la fuente de energía, se tiene que la red eléctrica
consta de una planta eólica y 6 hidroeléctricas; además, junto a cada bomba, hay una
planta fotovoltaica para uso propio. Para gestionar el sistema, se toman decisiones de
importación o exportación de energía a la red, importación o exportación de energía
de cada estación de bombeo y exceso de energía para cada día a un año a futuro. El
modelo también determina relaciones a escala de una hora: la generación de las
fuentes renovables, la energía que se importa o exporta del sistema o subsistemas y la
demanda eléctrica de cada bomba. Para tomar estas decisiones, se optimiza una
función objetivo enfocada en minimizar el costo o maximizar la ganancia usando una
formulación de programación no lineal mixta (MINLP). El modelo se evalúa con datos
reales del año 2017 y se obtiene que la VPP logra cubrir el 99.64 % de su demanda
energética, por lo que es más conveniente usar la electricidad que el sistema general.
Esto también tiene como consecuencia que el comportamiento de la bombas se adapte
al de la generación de energía. En Moazeni et al. 2021 [8], se propone una formulación
del tipo programación lineal inter- mixta (MILP) para enfrentar el problema del
despacho económico para redes de agua-energía. Se busca gestionar la energía de
varios edificios controlando la temperatura de estos con base en sus horarios de uso.
Otro elemento que se gestiona es el funcionamiento de las bombas de agua para
satisfacer la demanda de los edificios, considerando el costo relacionado. La micro-red
se energiza con tres generadores distribuidos, una planta solar, una planta eólica, un
sistema de baterías y conexión con la red. Las cargas del sistema corresponden a casas,
edificios de oficinas y departamentos residenciales. Para el sistema de agua, se tiene
una re- serva, un estanque y una bomba. El sistema se gestiona optimizando una
función objetivo con una formulación MILP, la cual cumple las demandas hídricas y
energéticas y minimiza el costo. Todos los ejemplos mencionados muestran múltiples
maneras de abordar el nexo agua- energía desde una perspectiva a gran escala. Si bien
esto puede llevar a resultados más eficientes (debido a la economía de escala), su
implementación también puede presentar más complicaciones. Dichas complicaciones
pueden ser de coordinación, financiamiento o baja prioridad para las instituciones que
podrían ejecutarlos. En cambio, los de pequeña escala son menos susceptibles a estos
inconvenientes, por lo que su implementación es más probable. Los siguientes tres
ejemplos corresponden a estrategias susceptibles de ser replicadas por una entidad
mediana o pequeña. En Karan et al. 2018 [9], se aborda el problema de diseñar
viviendas sustentables. Este artículo propone un sistema de alimento-energía-agua a
pequeña escala, que puede satisfacer las necesidades de una familia de 4 personas.
Para evaluar el diseño del sistema, se utiliza un modelo cuantitativo estocástico, con lo
cual se calcula su costo. Esto se hace por medio de los índices de sustentabilidad, tanto
para el agua y la energía como el alimento. Estos indicadores representan la
probabilidad de que el sistema sea capaz de suplir la demanda de cada recurso. Con
esta métrica, se procede a elegir estrategias de uso/obtención/reuso de recursos a fin 7
de cumplir con las demandas y a la vez minimizar el costo total del sistema por medio
del dimensionamiento de este. La adopción masiva de esta estrategia sería
probablemente una de las soluciones más efectivas para la gestión del nexo agua-
energía-alimento; sin embargo, también requiere adoptar un estilo de vida compatible
con el sistema, lo que complica su implementación. Una estrategia que utiliza el agua
tanto para riego como para almacenamiento de energía se presenta en Mousavi et al.
2019 [10]. La estrategia consiste principalmente en que una micro-red almacene
energía en forma de energía potencial gravitatoria; esto se hace en forma de agua en
un estanque, la cual se puede devolver al pozo. Este tipo de almacenamiento de
energía se conoce como Pumped Hydro Storage (PHS). Se sube el agua al estanque por
medio de bombas y después se utiliza para riego o se regresa al acuífero para
generación de energía. La micro-red se controla a través de un Energy Management
System (EMS), que debe satis- facer la demanda de energía y controlar las bombas de
riego. La energía de esta micro-red proviene de la red eléctrica y de paneles
fotovoltaicos y es almacenada en el PHS. Ahora bien, el EMS se compone de dos
niveles: administración de agua y riego y administración de bombas y turbina. El
primero de estos niveles se activa a las 23:00 horas y decide la zona de operación del
PHS para las próximas 72 horas, así como el día y la hora en que se riega. El objetivo de
riego se basa en planes de riego predeterminados y la separación entre los días de
riego. Esto se hace con base en un controlador predictivo que optimiza con algoritmos
gené- ticos y busca minimizar el costo de operación. El segundo nivel se activa cada
hora y utiliza los requisitos de riego determinados anteriormente, el agua en la reserva
y las predicciones de demanda para determinar la zona de operación de la bomba o la
turbina hasta el final del día. Este nivel también usa un control predictivo con
optimización con algoritmos genéticos. Se realizan pruebas experimentales que
muestran que el sistema es capaz de controlar la bomba y la turbina de forma eficiente
ante diferentes tarifas de costo y generación de energía minimizando el costo total.
También se encuentra que gestionar el riego y el volumen de agua en el reservorio
ayuda a usar la energía de forma más eficiente. Finalmente, hay una disminución
general del costo de la electricidad. En el caso de Roje et al. 2020 [4], se tiene un
administrador de agua y energía para riego en campo abierto. El sistema se compone
de dos partes: un administrador de agua (WMS) y uno de energía (EMS). Para el WMS,
se utiliza evapotranspiración para determinar las necesidades diarias de agua de
cultivos en campo abierto y agua de pozo para rellenar el es- tanque. A fin de saber
cuántos litros de agua destinar al riego diario, se maximiza la ganancia con el menor
consumo de agua posible en un horizonte de 28 días. Para ello, se optimiza una función
objetivo por medio de un algoritmo genético. El EMS después determina los mejores
momentos para regar con base en el objetivo de riego diario, buscando minimizar el
costo de la operación y considerando los costos y disponibilidad de energía. Esta parte
actúa cada 10 minutos con un horizonte de 48 horas. La función objetivo se resuelve
con un método de programación lineal que utiliza el algoritmo “Branch-and-Bound”.
Tanto [10] como [4] usan sistemas de dos capas para administrar los recursos y decidir
el riego de los cultivos. Esto les permite manejar factores que se encuentran a distintas
escalas de tiempo. Ambos casos consideran un riego en campo abierto, por lo que no
podrían implementarse de forma directa a cultivos en invernaderos, pues la gestión de
un invernadero

Caja de

engranajes
Cargas de

propulsión

Prime

Mover (s) Combustible

Figura 2.1: Sistema de propulsión convencional mediante accionamiento mecánico.

Tras décadas sin mayor novedad respecto a la propulsión eléctrica, hubo un resurgimiento

en las investigaciones y desarrollos tecnológicos relacionados con la mayor integración de

equipos eléctricos en los sistemas de transporte marinos en la década de los 80. En [33]

se atribuye este resurgimiento principalmente a dos factores clave. El primero corresponde

al desarrollo en conversores electrónicos de alta potencia y el segundo tiene relación con

el cambio en la arquitectura del sistema eléctrico de potencia. En la Figura 2.2 se ilustra

una arquitectura eléctrica convencional y en la Figura 2.3 se muestra el esquema integrado.

Ambas arquitecturas poseen cargas de servicio y cargas de propulsión, sin embargo, en el

esquema convencional se destina un generador individual para cada tipo de carga, en cambio

en el esquema integrado todas las cargas son suplidas por un mismo sistema eléctrico3

Otra de las razones que dieron paso al resurgimiento de los accionamientos eléctricos en los

sistemas de propulsión de las embarcaciones viene dado por el hecho de que los actuadores

hidráulicos y neumáticos suelen ser por lo general más espaciosos, ineficientes, pesados y

ruidosos que los actuadores eléctricos, además de que requieren de mayor mantenimiento.

Esta tendencia a la utilización de actuadores eléctricos hace que la alternativa de incorporar

propulsión eléctrica sea más atractiva, ya que el diseño de barcos totalmente eléctricos (All

Electric Ship en inglés, AES) permite una mayor flexibilidad y simplicidad arquitectónica de

la embarcación, desbloqueando parte de la potencia eléctrica de propulsión para poder ser

usada directamente en otras cargas (como por ejemplo en los actuadores eléctricos) [44].

El desarrollo de los semiconductores de alta potencia ha abierto un abanico de posibilidades

para el desarrollo de los accionamientos eléctricos modernos. Uno de los ejemplos más
icónicos

del desarrollo de la propulsión eléctrica de barcos es la utilización de los variadores

electrónicos
de frecuencia (Variable Frequency Drives en inglés, VFD). Estos permiten variar la frecuencia

con la cual se alimenta un motor AC, permitiendo así variar la velocidad rotacional del motor

dejando constante la frecuencia en la barra de alimentación del sistema de propulsión [33].

Si bien las primeras aplicaciones de la electrónica de potencia en los sistemas de propulsión

marinos fue en el uso de rectificadores y tiristores para motores DC, fueron los accionamientos

2El limite de potencia es de ≈ 5 [MW], lo que es poco en comparación a la demanda de los

barcos actuales.

3Bajo este enfoque, se combina el sistema de propulsión y los servicios eléctricos en un mismo
sistema.

eléctricos de tipo AC los que ganaron la atención de los ingenieros navales debido a que esta

clase de motores poseen una mayor capacidad y densidad de potencia en comparación a

los motores DC. A lo anterior se suma que los motores AC operados de manera controlada

poseen una mayor eficiencia energética (≈ 95 %) en comparación a los motores de combustión

interna (≈ 85 %) cuando se encuentran operando a potencias cercanas a la nominal [13].

Cargas de

propulsión

Prime

Mover (s) Combustible G

Generador (es) Electrónica

de potencia

Cargas de

servicio
Prime

Mover (s) Combustible G

Generador (es) Transformador (es)

Barra

Figura 2.2: Sistema eléctrico de potencia con propulsión eléctrica convencional.

Cargas de

propulsión

Prime

Mover (s) Combustible G

Generador (es)

Electrónica

de potencia

Cargas de

servicio

Prime

Mover (s) Combustible G

Generador (es)
Transformador (es)

Barra

Figura 2.3: Sistema eléctrico de potencia con esquema integrado.

El hostil ambiente marino difiere bastante de las condiciones terrestres y obliga a que los

equipos y sistemas dentro de las embarcaciones sean robustos y redundantes4

, sin dejar de lado

que deben ser económicamente rentables de construir y de operar. Por otra parte, los barcos

suelen tener perfiles de operación variables y en pocas ocasiones se encuentran operando

a plena potencia. Estas características favorecen la incorporación de un sistema eléctrico

integrado con varias unidades generadoras que puedan producir energía en todo momento,

lo cual se logra a partir del funcionamiento adecuado de cada unidad independiente [33].

Este nuevo sistema eléctrico integrado permite ahorrar combustible y optimizar energé-

ticamente la operación general de la embarcación, ya que es posible arrancar o detener los

generadores de acuerdo a las demandas de propulsión y de servicios eléctricos5

, lo que asegura

que los generadores estén siempre cargados cerca de su punto de operación óptimo [33]. Si
adi-

cionalmente se incorporan equipos de almacenamiento energético al sistema eléctrico, se

logra

una mayor confiabilidad y flexibilidad de operación ante cargas variables e intermitentes.

Si bien la incorporación progresiva de accionamientos eléctricos en las naves ya lleva alre-

dedor de 40 años desarrollándose, aún existen varios aspectos técnicos que se deben resolver.

En [13] se menciona que el desarrollo más notable en las ultimas décadas ha sido en los

sistemas de control, la implementación de nuevos sistemas de comunicación y en los sistemas

de protección eléctricos ante situaciones de falla. Sin embargo, no solo han habido grandes

desarrollos en los sistemas eléctrico/electrónicos de los AES, sino que también ha habido

un gran avance en el diseño mecánico de estos, lo que ha hecho posible que los sistemas de

propulsión pasen a formar parte del sistema eléctrico de la embarcación.

En los últimos años ha habido una tendencia a incorporar montajes de los sistemas de

propulsión distintos a los convencionales. Antiguamente, el motor se conectaba directa y

horizontalmente a la hélice mediante un eje mecánico y una caja de engranajes (tal como se

observa en la Figura 2.1), lo cual si bien es una solución simple y mecánicamente robusta, suele

presentar problemas de vibraciones mecánicas, de maniobrabilidad y de aprovechamiento

ineficiente del espacio al interior del barco [33]. Ahora los nuevos montajes utilizados en los

barcos modernos suelen tener parte o la totalidad de su sistema de propulsión fuera del casco.

Uno de los nuevos montajes es el de tipo envainado (podded en inglés) que se muestra en

la Figura 2.4a, el cual es un tipo de propulsor donde el conjunto del motor y la hélice de

propulsión se encuentran montados en el mismo eje dentro de una misma cápsula sellada.

El otro de estos nuevos montajes es el de tipo azimutal (azimuth en inglés) que se observa

en la Figura 2.4b, donde el motor se encuentra dentro del barco y solo la hélice propulsora

se encuentra montada en una cápsula debajo del casco [33]. Este montaje se puede girar

libremente, lo que le otorga la capacidad de producir empuje en cualquier dirección, por lo

que se utiliza donde se requiere de una mejor maniobrabilidad. En particular, es en este

último tipo de montaje del sistema de propulsión en el cual se centra este trabajo de título,

por lo que se abordará en mayor detalle sus características mecánicas en la sección siguiente.

El desarrollo de los sistemas de propulsión eléctrica para embarcaciones busca seguir me-

jorando en términos de capacidad y rentabilidad. Tal como se menciona en [32], una de las

4Esto implica tener múltiples generadores, motores, conversores y vías de conducción

eléctricas.
5La propulsión eléctrica representa entre el 70 % a 90 % de la carga eléctrica total de una
embarcación.

(a) Montaje envainado. (b) Montaje azimutal (L y Z, respectivamente).

Figura 2.4: Montajes de los sistemas de propulsión a base de accionamientos eléctricos [27].

formas para lograrlo es aumentando la eficiencia y reduciendo las pérdidas en las distintas

conversiones eléctricas que se realizan a lo largo del sistema. Sin embargo, dado que a nivel

técnico es bastante difícil seguir aumentando la eficiencia de los convertidores electrónicos de

potencia debido a las limitaciones en la frecuencia de conmutación y a las pérdidas de calor en

los semiconductores, la única forma a priori que se tiene para seguir mejorando la eficiencia

es reduciendo el número de unidades de conversión entre la generación y el consumo.

Para poder aumentar la eficiencia energética en el sistema eléctrico de los barcos, una de las

tendencias actuales en el diseño y construcción de embarcaciones consiste en la simplificación

del circuito funcional del sistema de propulsión. Otra solución consiste en la incorporación

de conversores multinivel, sin embargo, estos suelen tener mayores costos y no resuelven

los problemas de compatibilidad electromagnética (Electro-Magnetic Compatibility en inglés,

EMC) ya presentes en los conversores tradicionales. Adicionalmente, la elección del tipo de

conversor no es trivial, ya que depende del motor de propulsión y la red eléctrica abordo [27].

Aún queda mucho por avanzar en materia del desarrollo de los AES. En [27] se proponen

algunas medidas para mejorar la eficiencia energética de las futuras embarcaciones. Entre

estas se menciona la importancia que tiene la etapa de diseño en el consumo energético de

las embarcaciones, ya que los parámetros definidos en esta etapa afectarán fuertemente el

consumo que tendrá un barco a lo largo de su vida útil. También, se hace mención a la

futura sustitución del petroleo por otros combustibles más eficientes y a mejorar el factor de

utilización del combustible mediante un perfil operacional más cercano a la carga nominal.

Una futura tendencia para mejorar la eficiencia de la operación de los AES es la incorpo-

ración del denominado “planchado en frío”, el cual es un proceso en donde se utiliza la energía
eléctrica disponible en tierra para alimentar las cargas auxiliares del barco cuando este se

encuentra en puerto, lo que permite apagar sus motores principales y auxiliares [27]. Adi-

cionalmente, se espera que a futuro crezca la adopción de arquitecturas DC en los sistemas

eléctricos de distribución abordo, debido a ventajas en términos de incorporación de nuevos

recursos distribuidos (concepto conocido como “plug & play”) y a mejoras en la eficiencia

energética gracias a la reducción en las unidades de conversores eléctricos requeridos [32].

2.2. Vibraciones Mecánicas en el Sistema de Propulsión

Las embarcaciones equipadas con sistemas de propulsión eléctrica han tomado protago-

nismo en las últimas décadas. Estas son capaces de reducir el consumo de combustible,

aumentando su eficiencia energética y reduciendo las emisiones de gases de efecto invernade-

ro. Sin embargo, además de la reducción en combustible, la incorporación de accionamientos

eléctricos conlleva una reducción en el espacio y el peso requerido por parte del sistema de

propulsión. Esto se logra mediante la reducción y optimización de las componentes mecá-

nicas, lo cual resulta en conexiones físicas que suelen ser más flexibles que las existentes en

accionamientos en base a combustibles fósiles. Estas características hacen que las naves sean

más propensas a que se generen vibraciones torsionales en su sistema de propulsión [45].

Las vibraciones torsionales actúan sobre la dirección angular en torno al centro del eje de un

elemento mecánico [34]. Su estudio suele ser importante para el diseño y operación de
sistemas

en los cuales hay elementos rotatorios involucrados. En el caso de los sistemas de propulsión

marinos, las tensiones torsionales entre diferentes componentes de la transmisión mecánica

son una de las principales razones de fatiga de la hélice propulsora, así como también para el

resto de componentes mecánicos del sistema [41]. Estas perturbaciones suelen ser provocadas

por cambios en la velocidad de referencia y por variaciones de carga sobre la hélice, como es el

caso durante condiciones de mar extremas. Estas pueden provocar una diferencia de velocidad

entre la hélice y el motor, provocando vibraciones torsionales en el sistema de transmisión

que pueden llegar a perturbar la red eléctrica, afectando su rendimiento y eficiencia [25].

Es relevante para la industria naviera el análisis del comportamiento de los sistemas de

propulsión eléctrica ante la presencia de vibraciones torsionales. El estado del arte en el

modelamiento exacto de estas vibraciones es el modelamiento por elementos finitos (Finite

Element Modeling en inglés, FEM). Sin embargo, la utilización de esta técnica solo se justifica

cuando se busca modelar sistemas que poseen formas geométricas complejas [34], ya que

se requiere de una gran carga computacional6

. En el caso del estudio de las interacciones

electromecánicas, el modelamiento más común es mediante parámetros distribuidos, donde

el sistema se representa como un conjunto de masas y resortes con dinámicas similares. Esta

simplificación permite reducir el costo computacional del modelo, además de que permite

modelar el sistema mecánico con la precisión suficiente para el análisis electromecánico [25].

El análisis mecánico de este trabajo se centra en los propulsores de tipo azimutal ac-

cionados mediante SCIM, dado que esta es una de las configuraciones más convencionales

en la propulsión de embarcaciones modernas [26]. En la Figura 2.5a se muestra el esquema

electromecánico de este tipo de propulsión. Como se puede observar, la hélice propulsora se

encuentra conectada a la SCIM a través de una transmisión mecánica flexible que consta

de engranajes, ejes y rodamientos. En la Figura 2.5b se ilustra el modelo mecánico en pará-

metros distribuidos del propulsor azimutal. Este representa una versión reducida del modelo

presentado en [31], lo cual, para efectos de este trabajo, resulta suficiente considerando que

las frecuencias naturales se mantienen dentro del 6 % de error con respecto a las reales [26].
El modelo presentado se compone de seis inercias. Estas comprenden al rotor de la SCIM

(J1), el cual se conecta a través de un eje a la primera caja de engranajes (J2 y J3). Esta

6En general, el modelamiento mediante FEM es utilizado para el diseño de las componentes
mecánicas.

(a) Esquema electromecánico. (b) Modelo mecánico.

Figura 2.5: Sistema de propulsión eléctrica azimutal [45].

caja de transmisión reduce la velocidad y está conectada mediante un eje vertical a la caja

de cambios inferior (J4 y J5), la cual reduce nuevamente la velocidad al valor nominal de

la hélice (J6), con la cual se encuentra conectada mediante un tercer eje. Debido a que este

sistema es principalmente elástico, se desprecian las inercias de los ejes para el análisis de

vibraciones torsionales, considerando solo su amortiguación (dij ) y elasticidad (kij ) respecti-

vas. Con respecto a los engranajes, estos se asumen ideales, por lo que se desprecia el efecto

Backlash. Bajo este mismo supuesto, las razones de transformación se pueden referenciar al

lado del motor, por lo que estas se encuentran implícitas en los valores de inercias y ejes [45].

A partir del sistema de transmisión mecánica que se ilustra en la Figura 2.5b se pueden

formular las ecuaciones que describen la dinámica de las inercias, los ejes y los engranajes.

Reordenando estas ecuaciones diferenciales, es posible expresar matricialmente el sistema

mecánico como J ̈θ + D ̇θ + Kθ = T. Esta formulación matemática se muestra a continuación:




J1 0 0 0 0 0

0 J2 0 0 0 0

0 0 J3 0 0 0

0 0 0 J4 0 0

0 0 0 0 J5 0

0 0 0 0 0 J6

̈θ1

̈θ2

̈θ3

̈θ4

̈θ5

̈θ6


d12 −d12 0 0 0 0

−d12d12 + d23 −d23 0 0 0

0 −d23 d23 + d34 −d34 0 0

0 0 −d34 d34 + d45 −d45 0

0 0 0 −d45 d45 + d56−d56

0 0 0 0 −d56 d56




̇θ1

̇θ2

̇θ3

̇θ4

̇θ5

̇θ6




k12 −k12 0 0 0 0

−k12k12 + k23 −k23 0 0 0

0 −k23 k23 + k34 −k34 0 0

0 0 −k34 k34 + k45 −k45 0

0 0 0 −k45 k45 + k56−k56

0 0 0 0 −k56 k56

θ1

θ2

θ3
θ4

θ5

θ6

Te

−Tp




(2.1)

donde Te es el torque aplicado por la SCIM, Tp es el torque ejercido por la hélice, dij y kij

son el amortiguamiento y la elasticidad de las conexiones, respectivamente y θi

̇θi y

̈θi son el

ángulo, la velocidad y la aceleración de la inercias Ji

, respectivamente. El sistema (2.1) puede

ser reescrito convenientemente en espacio de estados, tal como se presenta en (2.2) [45].

X ̇ =

0I

−J

−1

· K −J

−1

·D

·X+

−J

−1
·T

· u = AX + Bu (2.2)

10

2.3. Modelo de la SCIM

El motor de inducción jaula de ardilla es uno de los candidatos ideales para ser usado

en la propulsión de embarcaciones debido a la basta cantidad de avances y estudios que es-

ta máquina eléctrica ha tenido en las últimas décadas. La simpleza de su construcción no

solo le otorga un bajo costo y una mayor confiabilidad, sino que también posee una mayor

durabilidad y un bajo nivel de mantenimiento frente a otras máquinas eléctricas [28]. Este

diseño resulta apto para aplicaciones donde suelen haber impactos involucrados, además de

que presenta niveles relativamente bajos de transferencia de vibraciones a la estructura del

barco [33]. Estas características, sumadas a la existencia de ejemplares con grande capacida-

des de potencia, hacen que este tipo de motores sean los más utilizados en los sistemas de

propulsión por sobre otros motores eléctricos que poseen mayores densidades de potencia.

La composición constructiva de una SCIM puede dividirse en sus dos componentes prin-

cipales, el estator y el rotor. El estator está compuesto por laminas de acero altamente

permeables que se encuentran aisladas entre sí y que tienen la finalidad de reducir las pér-

didas ferromagnéticas del núcleo. Este posee ranuras axiales donde se alojan tres devanados

desfasados especialmente entre sí en 2π/3 [rad], los cuales pueden ser de uno o más pares de

polos. El rotor, por su parte, no posee alimentación propia y está compuesto por una “jaula

de ardilla” formada por conductores cortocircuitados en ambos extremos mediante anillos

conductivos [50], los cuales se encuentran incrustados en la laminación de acero del rotor. La

Figura 2.6 muestra la sección transversal de una SCIM. El conjunto de conductores del rotor

se muestran en rojo, mientras que los devanados se alojan dentro de las ranuras del estator.

Figura 2.6: Sección transversal del estator y rotor de una SCIM de cuatro polos [7].

11

2.3.1. Principios de funcionamiento

Al alimentar el estator mediante una red trifásica balanceada, empiezan a circulan co-

rrientes sinusoidales desfasadas en 2π/3 [rad], de la misma amplitud y frecuencia angular:

ia(t) = Im cos (ωt) ; ib(t) = Im cos (ωt −

2π

) ; ic(t) = Im cos (ωt +

2π

) (2.3)

donde ω es la frecuencia de la corriente de alimentación en

rad

y Im es la amplitud máxima

de la corriente. Estas corrientes circulan por los enrollados, lo cual induce flujos magnéticos:

ψa(t) = ψm cos (ωt) ; ψb(t) = ψm cos (ωt −

2π

) ; ψc(t) = ψm cos (ωt +

2π

) (2.4)

donde ψm representa el módulo del flujo magnético. La suma de los flujos en (2.4) resulta en:

ψ(t) = ψa(t)ej0 + ψb(t)ej2π/3 + ψc(t)e−j2π/3 =

ψme

j(ωst)

(2.5)

que corresponde a un flujo rotatorio de amplitud constante que gira a una velocidad síncrona

(ωs) determinada por la frecuencia de la alimentación y por el número de pares de polos:

ωs =

2πf

rad

; ωs =

60f

[rpm] (2.6)

donde f es la frecuencia eléctrica de la fuente en [Hz] y p es el número de pares polos [6].

Dado que no existe una conexión eléctrica entre el estator y el rotor, la relación existente

entre ambos se debe al fenómeno de la inducción electromagnética (ley de Faraday-Lenz)7

[4].

Al existir un flujo magnético rotatorio penetrando el rotor, se generan corrientes AC debido

a la tensión inducida por la variación de flujo percibida por los conductores cortocircuitados.

La interacción que se genera entre el flujo magnético del estator y las corrientes inducidas en

el rotor produce un torque en la SCIM, gracias al efecto de la fuerza de Lorentz. Si el rotor

estuviera girando sincrónicamente no se inducirían corrientes ya que no habría variación de

flujo y, en consecuencia, no habría torque [7]. Luego, para producirlo debe existir una diferen-

cia entre la velocidad síncrona del estator (ωs) y la velocidad del rotor (ωr). Acá se introduce

el concepto de deslizamiento (s), que es la diferencia relativa entre ambas velocidades:

s = (ωs − ωr) /ωs ; ωr = (1 − s) /ωs (2.7)

La relación existente entre el torque y el deslizamiento se explica mejor al observar la curva

de la Figura 2.7. En línea continua, se observa la curva de torque que ejerce la máquina, y en

línea discontinua, el torque requerido por la carga. En la partida (s = 1), la máquina debe

ejercer un torque mayor a un cierto mínimo para poder empezar a girar la carga. Superada

esta inercia, la velocidad del rotor empieza a aumentar y el deslizamiento a disminuir. Esto

se logra con torque de aceleración, que es la diferencia de torque entre el rotor y la carga [3].

En la Figura 2.7, el torque de aceleración comienza a aumentar hasta llegar a un máximo

cuando la SCIM se opera con un deslizamiento en torno al s ≈ 2 %, 6 %. Pasado este punto, el

7Por esta razón, las SCIM reciben el nombre de “máquinas de inducción”.

12

torque de la máquina desciende bruscamente ya que se alcanza la velocidad síncrona (s = 0)

[6]. Entre la velocidad a la cual se tiene el torque máximo y la velocidad síncrona, las curvas

de la máquina y la carga se intersectan. Este punto representa la operación nominal de la

SCIM, donde la velocidad y el torque del rotor son iguales a las de carga. En la Figura 2.7 solo

se muestra la curva de operación de la máquina operando como motor (0 < s < 1), ya que

esto es suficiente para efectos de este trabajo. A pesar de esto, se debe tener en consideración

que esta máquina también puede ser operada como freno (s > 1) y como generador (s < 0).

Torque
Velocidad

Torque de

aceleración

Torque de

carga

Operación

nominal

Torque de

rotor

bloqueado

Torque

electromecánico

Figura 2.7: Curva característica del torque y la velocidad en una SCIM operada como motor.

2.3.2. Modelo en Estado Estacionario

La curva de torque-velocidad permite representar el rango de operación de la SCIM, y su

forma está determinada por los parámetros del modelo en estado estacionario. Al considerar

una velocidad síncrona constante y una operación en estado estacionario, la máquina se puede

modelar como un transformador rotatorio mediante el circuito que se ve en la Figura 2.8 [28].

Las resistencias en serie representan las pérdidas óhmicas en los enrollados del estator (r1)

y del rotor (r2’)8

, mientras que las reactancias representan las fugas del flujo que circula a

través de del estator (x1) y del rotor (x

′

). En el caso de la rama en paralelo, la resistencia rfe

representa las pérdidas producidas por las corrientes parasitarias en el núcleo, mientras que

la reactancia xm representa el consumo de potencia reactiva necesaria para su magnetización.

Por su parte, la resistencia variable representa la carga mecánica acoplada a la SCIM [50].

A partir de la Figura 2.8 se pueden obtener las ecuaciones que describen el comportamiento

electromecánico de la SCIM. En particular, al hacer el cálculo correspondiente, se obtiene:

2=q

V1

r1 +

r2

+ (x1 + x2)

(2.8)

donde V1 es la tensión de alimentación del estator, I0 corresponde a la corriente en vacío,

I1 = I0+I2’ representa la corriente en el estator y I2’ es la corriente en el rotor referenciada al

8El sufijo ’ hace referencia a que el parámetro se encuentra referido al lado del estator.

13

lado del estator. Recordando que P3φ = 3P1φ y P3φ = Pmec, se obtiene la potencia mecánica:
Pmec = 3

(1 − s)

′2

(2.9)

Teniendo en cuenta que Pmec = ωmec · Tmec (donde ωmec = ωr y Tmec = Te), si se sustituye

(2.8) en (2.9) y se usa (2.7), se llega a que el torque desarrollado por la SCIM esta dado por:

Te =

3p

2πf ·

r2

·V

r1 +

r2

+ (x1 + x2)

(2.10)
Esta ecuación permite describir parte del comportamiento electromecánico de la SCIM [28].

En particular, el torque y la velocidad son las variables que relacionan los sistemas eléc-

trico y mecánico. Ahora bien, para poder encontrar los parámetros del modelo en estado

estacionario de la máquina, se deben realizar las pruebas de vacío y de rotor bloqueado [50],

lo cual se verá en el siguiente capítulo. Este modelo resulta útil para estudiar el funcionamien-

to convencional de la SCIM, sin embargo, no sirve para diseñar sistemas de control de alta

velocidad de respuesta. Para poder diseñar estos sistemas se necesita de un modelo dinámico.

Figura 2.8: Circuito equivalente monofásico referido al estator de la SCIM.

2.3.3. Modelo Dinámico

El modelo dinámico de la Figura 2.9 busca representar los parámetros de la SCIM en

un marco de referencia estacionario. Dado que la orientación del flujo del rotor también se

referencia a este marco de referencia, aparece un término jωrψ⃗9 producto de la conversión

vectorial del marco de referencia rotatorio: A⃗abc = A⃗dq

jθe

[7]. A partir de este modelo diná-

mico se desprende la relación entre tensiones y corrientes durante transientes, la cual viene

dada por las ecuaciones diferenciales de equilibrio del voltaje en el estator y el rotor [46]:

⃗vs = Rs

⃗is +

∂ψ⃗s

∂t (Estator) (2.11)
9Las variables ⃗(·) se encuentran expresadas de manera genérica para cualquier fase en
coordenadas abc.

14

0 = Rr

⃗ir +

∂ψ⃗r

∂t − jωrψ⃗

r (Rotor) (2.12)

donde Rs es la resistencia del estator y Rr es la resistencia del rotor referida al estator.

Por otra parte, la relación existente entre flujos y corrientes en la SCIM viene dada por:

ψ⃗

s = Ls

⃗is + Lm

⃗ir (Estator) (2.13)

ψ⃗

r = Lr

⃗ir + Lm

⃗is (Rotor) (2.14)

donde la inductancia propia del estator se define como Ls = Lσs + Lm. Esto significa que Ls

se conforma de la inductancia mutua entre los enrollados del estator y del rotor (Lm), y de

la inductancia de fuga del estator (Lσs) que representa los flujos del estator que no alcanzan

a ser enlazados por el rotor. Esto se repite en el caso de la inductancia propia del rotor

(Lr = Lσr +Lm)

10. La estimación de las inductancias de fuga se realiza de manera combinada

(Lσs + Lσr), por lo que en general este valor se divide arbitrariamente por dos para llegar a
los valores individuales. Sin embargo, se debe tener cuidado al hacer esta simplificación ya

que el valor de Lσr puede desviarse cuando la máquina se opera bajo control vectorial [7].

Figura 2.9: Circuito equivalente universal de la SCIM con marco de referencia estacionario.

Las ecuaciones (2.11) a (2.14) permiten describir el subsistema eléctrico. Para describir

completamente el comportamiento transitorio, se debe incorporar la ecuación de movimiento:

∂ωr

∂t =

(Te − Bωr − Tmec) (2.15)

donde J y B son la inercia y el coeficiente de fricción viscosa, respectivamente, del rotor y la

carga combinadas [43]. Con respecto al torque electromecánico, este viene dado por [39]:

Te =

p(ψ⃗

s ×⃗is) = −

p(ψ⃗

r ×⃗ir) (2.16)

En conjunto, (2.15) y (2.16) permiten modelar el subsistema mecánico. A partir de los sub-

sistemas eléctrico y mecánico se define el modelo dinámico, el cual asume que se desprecian

10Inductancias son iguales en todos los sistemas de coordenadas cartesianas por simetría de la
SCIM [39].
15

los efectos de los parámetros distribuidos, las corrientes parásitas, las pérdidas en el núcleo y

las características no lineales de los materiales ferromagnéticos tales como la saturación [46].

Para poder diseñar un sistema de control vectorial, se necesitan medir las variables de la

máquina. Sin embargo, en el caso de la SCIM solo es posible medir las corrientes que circulan

en el estator. Además, es preferible utilizar el flujo del rotor para simplificar el calculo del

torque [39]. Luego, es importante que ⃗ir y ψ⃗

s sean reescritas a partir de las demás variables:

⃗ir =

ψ⃗

r − Lm

⃗is

Lr

⇒ ψ⃗

s = Ls

⃗is + Lm

ψ⃗

r − Lm

⃗is

Lr

= σLs

⃗is +

Lm

Lr

ψ⃗

r (2.17)
En particular, al reescribir ψ⃗

s aparece el factor de fuga total σ = 1−L

m/LsLr, el cual es una

característica intrínseca a la máquina [7]. Si ahora se reemplaza la expresión (2.17) en (2.11)

y (2.12), se llega a las siguientes ecuaciones de balance del voltaje en el estator y el rotor:

⃗vs = Rs

⃗is + σLs

∂⃗is

∂t +

Lm

Lr

∂ψ⃗

∂t (Estator) (2.18)

0=

Rr

Lr

ψ⃗

r−

RrLm

Lr

⃗is +

∂ψ⃗

∂t − jωrψ⃗
r (Rotor) (2.19)

2.3.4. Transformación del Sistema de Coordenadas

En un sistema trifásico balanceado, dos de las tres componentes son linealmente indepen-

dientes. Luego, una variable trifásica puede ser representada a mediante dos componentes

ortogonales entre sí. Este es el principio de la transformada de Clarke, propuesta por Edith

Clarke, la cual permite representar variables trifásicas mediante su equivalente bifásico [46]:

=

|{z}

1−

2−

0
√

2−

·

;

=


101

2−

·

 (2.20)

La constante k = 2/3 permite conservar el valor del flujo magnético al expresarlo en coor-

denadas αβ. Sin embargo, esta constante no conserva la magnitud de potencia entre ambas

coordenadas (Pabc = 3/2Pαβ). A pesar de ello, se asigna k = 2/3 a la transformada en (2.20),

ya que este es un parámetro arbitrario que depende del uso que se le quiera dar a esta trans-

formación [46]. Con respecto al marco de referencia, se fija el eje real (eje α) en la dirección

del devanado de la fase a en coordenadas abc [39]. De esta forma, el estator y el rotor del

modelo dinámico se pueden representar de manera bifásica, tal como se ve en la Figura 2.10a.

A priori, se podría analizar el estator y el rotor de la máquina usando las coordenadas αβ,

sin embargo, hay problemas asociados a esto debido a que las variables de estado exhiben

un cambio sinusoidal incluso en estado estacionario. Esto se puede solucionar aplicando otro

cambio de coordenadas tal que los valores en estado estacionario no varíen y se mantenga la

invariabilidad durante la transformación en términos de impedancia, inductancia y potencia

[46]. Esto es precisamente lo que hace la transformada de Park (d-q), propuesta por Robert

H. Park, la cual formula un nuevo sistema de coordenadas que gira en sincronía con el campo

magnético rotatorio. De esta forma es posible modelar la SCIM como una máquina DC.

16

En la Figura 2.10b se muestran los devanados del estator y del rotor residiendo en un

mismo sistema de coordenadas d-q. Dado que en este caso los devanados del estator no se

mueven con respecto a los del rotor, todas las auto-inductancias e inductancias mutuas se

mantienen constantes [46]. El ángulo θe que aparece corresponde a la posición del eje d con

respecto al eje real del estator αs. Este viene dado por la suma entre la posición del marco

de referencia estacionario del rotor con respecto al eje αs (θr) y el desplazamiento angular

del sistema de coordenadas síncrono con respecto al eje αr (θslip). En resumen, se tiene que:

θe = θslip + θr , donde θe = θe0 +

Zt

ωe dτ (2.21)

donde, al obtener θe, es posible realizar la transformada del sistema de coordenadas αβ a d-q:


d

=

cos (θe) sin (θe) 0

− sin (θe) cos (θe) 0

001

·

;

=

cos (θe) − sin (θe) 0

sin (θe) cos (θe) 0

001


·

 (2.22)

Aplicando (2.20) y (2.22) en (2.16), (2.18) y (2.19) se llega al modelo dinámico de la SCIM:

Te =

Lm

Lr

(isq · ψrd) , donde el 3

viene de la transformada αβ (2.23)

vsd = Rsisd + σLs

∂isd

∂t − σLsωeisq +

Lm

Lr

∂ψrd

∂t − ωe

Lm

Lr

ψrq
vsq = Rsisq + σLs

∂isq

∂t + σLsωeisd +

Lm

Lr

∂ψrq

∂t + ωe

Lm

Lr

ψrd

(Estator) (2.24)

0 = Rr

Lr

ψrd −

RrLm

Lr

isd +

∂ψrd

∂t − (ωe − ωr)ψrq

0 = Rr

Lr

ψrq −

RrLm

Lr

isq +

∂ψrq

∂t + (ωe − ωr)ψrd
)

(Rotor) (2.25)

(a) Representación en coordenadas αβ. (b) Representación en coordenadas dq.

Figura 2.10: Representación de variables del modelo de la SCIM en coordenadas bifásicas.[46]

17

2.4. Sistemas de Control de la SCIM

2.4.1. Métodos de Partida

La corriente de partida de la SCIM suele ser elevada, llegando a alcanzar valores cinco

a seis veces superiores a los de la corriente nominal [28]. Considerando que al inicio de la

partida el rotor se encuentra detenido (s = 1), la expresión (2.8) queda de la siguiente forma:

I1part = I

2part + I0 ≈ I

2part = q

V1

(r1 + r2)

2 + (x1 + x2)

(2.26)

Las corrientes elevadas puede provocar transitorios peligrosos en los equipos, por lo que es

recomendable atenuarlas en lo posible, especialmente en SCIM de gran potencia. Esto se

logra reduciendo el voltaje de alimentación del arranque [50]. Los métodos más comunes son:

• Autotransformador: Permite subir la tensión hasta alcanzar el valor nominal [50].

• Resistencias: Se conectan en serie, reduciendo el voltaje con pérdidas óhmicas [50].

• Partida Y ∆: Se reduce la tensión partiendo en Y , ya que I1partY = I1part∆/3 [28].

• Partidor suave: Controla la tensión de forma que esta aumente gradualmente [28].

2.4.2. Modos de Operación

Existen distintos modos de funcionamiento de la SCIM. En la Figura 2.11 se distinguen

tres modos de operación dependiendo del rango de velocidad, los cuales se clasifican en [37]:

• Modo 1: El deslizamiento se mantiene constante y el voltaje del estator se regula de

manera que el torque sea constante. En este modo se opera bajo la velocidad nominal.

• Modo 2: Al superar la velocidad nominal, se mantiene el voltaje del estator en su valor

nominal y se regula el deslizamiento. En este caso el motor se opera con flujo debilitado.

• Modo 3: El deslizamiento alcanza un máximo, tras lo cual se mantiene el voltaje del

estator en su valor nominal y se regula la corriente del estator para obtener potencia

constante. El límite de velocidad se determina por condiciones del torque y las pérdidas.

Figura 2.11: Modos de funcionamiento de la SCIM por rango de velocidades [37].

18

2.4.3. Control V/f

Probablemente, la estrategia de control más simple y barata para accionar la SCIM sea

la conocida como control V/f [38]. Para muchas aplicaciones de velocidad variable donde es

tolerable una pequeña variación en la velocidad del motor y la carga, un sistema de control

V/f a lazo abierto como el que se muestra en la Figura 2.12 puede resultar suficiente [37]. La

curva V/f surge a partir de despreciar rfe en el modelo de la Figura 2.8, de donde se obtiene:

Vs = IsRs + jωeLmIm ⇒

ωe > 0 ∧ IsRs ≪ |ωeLmIm| ⇒ Vs ≈ ωeLmIm

ωe ≈ 0 ∧ IsRs ≈ |ωeLmIm| ⇒ Vs = k · ωe + V0

(2.27)

El término V0 que aparece en (2.27) se utiliza para compensar la caída de tensión en la

impedancia serie del estator cuando la SCIM se encuentra operando a bajas velocidades [9].

La pendiente k = LmIm es tal que la relación entre el voltaje y la frecuencia se mantiene

constante (al igual que el torque) a velocidades menores a la nominal. Una vez que se alcanza

el voltaje nominal, el torque electromagnético disminuye si se sigue aumentado la frecuencia,

ya que la máquina empieza a operar con un flujo magnético debilitado. Este control asume

condiciones de estado estacionario en la SCIM, por lo tanto, funciona bien cuando se opera

a valores nominales. Sin embargo, posee un mal desempeño en aplicaciones que requieren

de una dinámica de respuesta mayor. Resulta importante mencionar que esta estrategia de

control también podría implementarse en lazo cerrado, o en otras versiones de control V/f.[7]

Figura 2.12: Esquema de control V/f en lazo abierto compensado linealmente [37].

2.4.4. Control Vectorial Directo

En muchos accionamientos eléctricos es deseable que el torque electromagnético de la SCIM

pueda controlase de manera tal que siga una referencia determinada [38]. Tal desempeño se

puede lograr utilizando un sistema de control vectorial (Field-Oriented Control en inglés,

FOC), donde la magnitud y la fase de las corrientes que circulan por los enrollados del estator

se controlan en tiempo real, en respuesta a cambios en las demandas de velocidad y torque

[5].

Se han propuesto una serie de variaciones de este control, donde se han desarrollado métodos

para orientarse en el flujo del estator, en el flujo del entre-hierro e incluso en el voltaje del

estator. De estas, la más utilizada comercialmente es la orientación en el flujo del rotor [9].

19

La conveniencia de orientar el sistema de referencia al flujo del rotor se deriva a partir de

que si el flujo ψrd no se ve distorsionado en (2.23), entonces el torque Te pueden ser

controlado,

de forma independiente y desacoplada de ψrd,, simplemente ajustando la corriente isq [7]. Por

otra parte, el FOC posee versiones directas e indirectas para obtener el ángulo θe, necesario

para realizar la transformación en coordenadas d-q que se requiere para su implementación.

En particular, el FOC directo estima “directamente” el ángulo θe a partir de las mediciones del
flujo circulando por el entre-hierro (ψ ̄m)

11. Una implementación del FOC directo se muestra

en la Figura 2.13, en donde se observan sondas de efecto Hall para obtener mediciones del

flujo magnético por el entre-hierro, que corresponde al flujo mutuo [37]. Este viene dado por:

ψmd = Lm (isd + ird)

ψmq = Lm (isq + irq)

(2.28)

Si se expanden las ecuaciones (2.13) y (2.14), y se reemplaza (2.28) en estas, se llega a:

ψrd =

Lr

Lm

(ψmd − Lσrisd)

ψrq =

Lr

Lm

(ψmq − Lσrisq)

(2.29)

Es decir, θe = arctan (ψrd, ψrq) se puede obtener directamente a partir de las mediciones de

ψ ̄m y ̄is

12 [37]. Sin embargo, en algunas aplicaciones la utilización de sensores para medir el

flujo que circula por el entre-hierro genera problemas dado que los sensores de efecto Hall

suelen ser frágiles y sensibles ante variaciones de temperatura [37]. Es por esto que a veces

resulta preferible utilizar observadores en la implementación del FOC directo para darle un

enfoque más robusto [9]. Al reordenar y expresar (2.17) en coordenadas αβ13, se obtiene que:
ψˇ

s = σLs

ˇis +

Lm

Lr

ψˇ

r ⇒ ψˇ

r=

Lr

Lm

ψˇ

s − σLs

ˇis

(2.30)

Por otro lado, al expresar (2.11) en αβ, se llega a la siguiente ecuación del flujo del estator:

vˇs = Rs

ˇis +

∂ψˇ

∂t ⇒ ψˇ

s=

vˇs − Rs

ˇis

dt (2.31)
A partir de (2.30) y (2.31) es posible calcular el flujo del rotor y el ángulo θe, mediante:

ψˇ

r=

Lr

Lm

vˇs − Rs

ˇis

dt − σLs

ˇis

, donde θe = tan−1

ψrβ

ψrα

(2.32)

donde el voltaje (vˇs) y la corriente (ˇis) del estator se pueden medir o estimar, y los
parámetros

de la SCIM se obtienen a partir de las pruebas de vacío y de rotor bloqueado [9]. Es importante

señalar que el integrador en (2.32) se vuelve problemático cuando la máquina se encuentra

operando a bajas frecuencias [37]. Una forma de solucionarlo es modificar el integrador para

que opere hasta una frecuencia de corte. Con esto el integrador quedaría de la forma 1/(s+ωc).

11Las variables ̄(·) expresan de manera genérica a cualquier variable en coordenadas d-q
referida al estator.

12Se recomienda agregar filtros pasa bajos para eliminar el ruido de alta frecuencia presente
en mediciones.

13Las variables ˇ(·) expresan de manera genérica a cualquier variable en coordenadas αβ

referida al estator.
20

Figura 2.13: Esquema genérico de un sistema de control vectorial directo [37].

2.4.5. Control Vectorial Indirecto

Al igual que su versión directa, el FOC indirecto se orienta en el flujo del rotor, es decir:

ψ ̄

r = ψrd + j · 0 , es decir ψrq = 0 (2.33)

lo que equivale a orientarse en el eje d. Al reemplazar (2.33) en (2.24) y (2.25), se obtiene:

vsd = Rsisd + σLs

∂isd

∂t − σLsωeisq +

Lm

Lr

∂ψrd

∂t

vsq = Rsisq + σLs

∂isq

∂t + σLsωeisd + ωe

Lm

Lr

ψrd

(Estator) (2.34)

0 = Rr

Lr

ψrd −
RrLm

Lr

isd +

∂ψrd

∂t

0=−

RrLm

Lr

isq + (ωe − ωr)ψrd

(Rotor) (2.35)

Las ecuaciones del estator en (2.34) permiten manipular las corrientes de alimentación me-

diante los voltajes vsd y vsq. Sin embargo, es a partir de las ecuaciones del rotor en (2.35) de

donde surge el principio de funcionamiento del FOC [9]. De la primera ecuación, se tiene:

0=

Rr

Lr

ψrd −

RrLm

Lr

isd +

∂ψrd

∂t

L(·)

−−→ ψrd(s) = Lmisd(s)

τrs + 1
(2.36)

donde τr = Lr/Rr es la constate de tiempo del rotor. Al considerar en (2.36) una corriente

magnetizante (im) producida por el flujo del rotor, tal que ψrd(s) = Lmim(s), se obtiene:

im(s) = isd(s)

τr (s + 1/τr)

L−1

(·)

−−−→ im(t) = isd

1−e

−t/τr

, con im(0) = 0 (2.37)

Es decir, que ante una cambio en escalón de isd, el flujo ψrd tendrá un transitorio de t ≈ 5τr

[9]. Hay que señalar que la corriente im es ficticia y se utiliza solo para fines de control.

21

A partir de las ecuaciones (2.36) y (2.37) se infiere que durante la operación de la máquina

en estado estacionario se cumple la relación matemática que se muestra a continuación:

ψrd = Lmisd , cuando t > 5τr (2.38)

Por otra parte, el flujo ψrd se mantiene aproximadamente constante cuando la SCIM se

encuentra operando a una velocidad menor o igual a la nominal [9]. Luego, resulta valido

asumir que en tales condiciones la relación (2.38) se cumple siempre que isd sea constante.

Al transformar (2.14) a d-q y reemplazarlo en la primera ecuación de (2.35), se llega a que:

∂ird

∂t = −

Rr

Lr

ird −
Lm

Lr

∂isd

∂t ⇒ isd es constante si ird = 0 a velocidad nominal. (2.39)

El FOC indirecto estima “indirectamente” el ángulo θe a partir del deslizamiento (ωslip) y

la velocidad del rotor (ωr). El primero se obtiene a partir de la segunda ecuación en (2.35):

0=−

RrLm

Lr

isq + ωslipψrd ⇒ ωslip =

Lmisq

ψrdτr

(2.40)

donde ωslip = ωe − ωr. Asumiendo que la SCIM se opera bajo la velocidad nominal, entonces

se puede utilizar la relación (2.38) para simplificar (2.40), con lo cual se obtiene lo siguiente:

ωslip =

isq

isdτr

⇒ ψrq = 0 (2.41)

Si se cumple (2.41), se garantiza el desacoplamiento de las ecuaciones de voltaje en (2.35).

Esto implica que la regulación del flujo (isd) se desacopla de la regulación del torque (isq),

lo cual ocurre cuando el sistema de coordenadas se encuentra orientado en el flujo del rotor

(ψrq = 0) [37]. A partir del deslizamiento ωslip y de la medición de ωr, es posible obtener θe:

θe =

ωedt =

Z
(ωr + ωslip) dt =

ωr +

isq

isdτr

dt (2.42)

lo cual resulta suficiente para satisfacer las condiciones del FOC indirecto (ψrq = ird = 0)

[38]. En la Figura 2.14 se puede observar el esquema de implementación del FOC indirecto14

2.4.6. Estimación de Parámetros

Al observar las expresiones (2.32) y (2.42) es posible notar que la correcta implementación,

tanto del FOC directo con observadores como del FOC indirecto, depende de la precisión de

los parámetros utilizados. En la práctica, σ y τr pueden variar significativamente dependiendo

de la operación de la máquina. Debido a los lazos de retroalimentación, estas variaciones

tendrán un efecto relativamente pequeño en el rendimiento en el caso del FOC directo. En

cambio, en el caso indirecto estas variaciones pueden resultar en una degradación significativa

de la respuesta del sistema de control [38]. En particular, el conocer bien τr es necesario para

lograr el desacoplamiento de las ecuaciones de voltaje del rotor bajo el enfoque indirecto [37].

14De acá se aprecia que la implementación del FOC indirecto solo requiere de mediciones de
ωr y de ⃗is.

22

Figura 2.14: Esquema genérico de un sistema de control vectorial indirecto [37].

En general, los modelos dinámicos de la SCIM que se utilizan para realizar los cálculos

del FOC indirecto se basan en un conocimiento preciso de Rr. Como esta resistencia varía

con la temperatura, su valor no es fácil de obtener durante la operación de la máquina [36].

Por otro lado, si esta se encuentra operando bajo flujo debilitado o a sobresaturación se tiene

que la inductancia magnetizante no resulta ser constante, y por lo tanto, Lr tampoco lo es

[9]. Es debido a estas razones por las que a menudo se suelen emplear técnicas de adaptación

de parámetros en línea, tales como la propuesta en [12], para ajustar los valores durante

el funcionamiento del FOC indirecto. Estos métodos tienen la finalidad de garantizar un

funcionamiento adecuado en aplicaciones donde existen variaciones de los parámetros [37].

2.4.7. Control de Vibraciones

Tradicionalmente en el FOC, la velocidad rotacional se controla ajustando isq, mientras que

isd se mantiene constante al estar operando bajo el rango nominal de velocidad. Por otro lado,

la SCIM se relaciona con la transmisión mecánica a través de ωr y del torque electromecánico

(que es proporcional a isq). Dado que las vibraciones del eje pueden explicarse principalmente

por la diferencias de velocidad en ambos extremos del eje, en [45] se propone una estrategia

de control que agrega una compensación ∆Te a la salida del control de velocidad para reducir

las vibraciones en función de ∆ω, tal como se muestra en el cuadrado rojo de la Figura 2.15.

El control propuesto en [45] es un MPC sin restricciones, similar al propuesto en [48], que

se aplica a la SCIM para reducir las vibraciones torsionales en el eje. Este está dado por:

∆Te(ki) = Kyr(ki) − Kmpc∆ω(ki) (2.43)

siendo Ky el primer elemento de (ΦTΦ+R`)

−1Φ

TR ́ y Kmpc la primera fila de (ΦTΦ+R`)

−1Φ

TF.

El vector R ́ contiene la referencia (por lo que es igual a cero en este caso) y R` es una matriz

diagonal con valores iguales al peso de ajuste λ. Las matrices Φ y F dependen del sistema

23

(2.2) y de los horizontes de control (Nu) y predicción (Np). Estas matrices se definen como:

F=




CA

CA2

CANp

,Φ=

CB 0 · · · 0

CAB 0 · · · 0

.
.

CANp−1BCANp−2B· · · CANp−NuB

con C =

· · · 1−1· · ·

| {z }

tal que: y=(ω1−ω2)

(2.44)

Figura 2.15: Control MPC de compensación de torque para vibraciones torsionales [45].

2.4.8. Otras Variaciones de Control

En la literatura especializada existe una amplia variedad de propuestas de control para

el accionamiento de la SCIM. Una de estas propuestas es una variante del FOC que no

utiliza sensor de velocidad. Este elimina la necesidad de colocar un transductor de posición o

velocidad en la máquina, reemplazándolo efectivamente por sensores de voltaje y corriente a

la

salida para poder obtener la misma información. Este enfoque permite reducir la complejidad

del hardware, el costo y el tamaño de la instalación. Además, la eliminación del cable de

comunicación del sensor otorga una mejor respuesta ante el ruido y una mayor fiabilidad [5].

El control directo de torque (Direct Torque Control en inglés, DTC) controla Te mani-
pulando el módulo y la posición del flujo del estator (ψ ̄

s)

15. El cambio en el flujo ψ ̄

s ocurre

al aplicar un voltaje adecuado en los devanados del estator durante un período de tiempo

específico. Por lo tanto, se puede manipular el campo del estator a partir de los distintos

estados que se pueden generar a la salida del inversor de voltaje. Por otro lado, es posible

cambiar el vector de campo del rotor (∆ψ ̄

r) mediante la variación de la corriente que circula

en el estator. Dado que Te puede ser expresado en función de ∆ψ ̄

s y ∆ψ ̄

r, se tiene que su

control puede ser efectuado directamente a partir de las señales del inversor [47]. Algunas

aplicaciones de este control se han propuesto en la literatura, como es el caso de [30], sin

embargo, este control es más utilizado en máquinas de inducción con rotor bobinado [1].

15Esto bajo el supuesto que los cambios de ψ ̄

s ocurren considerablemente más rápido respecto a ψ ̄

r.

24

2.4.9. Sistema de Control a Implementar

Las formas más frecuentes de controlar la SCIM son mediante el FOC directo e indirecto

[38]. Un beneficio importante de estas estrategias de control es que permiten conseguir un

desacoplamiento completo entre las corrientes isd y isq. Esto implica que se puede realizar

un cambio en el torque Te solo cambiando isq, del mismo modo que es posible cambiar el

flujo ψrd solo cambiando isd [7]. Ahora bien, el FOC directo no se implementa fácilmente
en aplicaciones donde el montaje de la SCIM necesita ser lo más simple posible y con el

menor número de conexiones entre el controlador y el motor. Por su parte, el FOC indirecto

utiliza los parámetros de la máquina y la medición de la posición del rotor para determinar

las variables de control [5]. Dado que en este trabajo se busca implementar un sistema de

control que funcione en aplicaciones de propulsión marina, se opta por el FOC indirecto.

2.5. Formulación del Control Vectorial Indirecto

Para poder diseñar el sistema de control vectorial indirecto de la SCIM se necesita tener

presente el contexto en el cual se busca utilizar esta máquina, siendo en este caso la propulsión

de embarcaciones marinas. Por lo general, en este tipo de aplicaciones la SCIM se opera dentro

de su rango nominal de velocidad [45]. Bajo este precedente, no es necesario considerar el

modo de operación con flujo debilitado en el sistema de control, además de que siempre se

estará cumpliendo la relación (2.41). De lo anterior, se tiene que la inductancia del rotor no

debiese cambiar durante la operación. Adicionalmente, es de esperar que dentro de los rangos

nominales de operación la máquina no aumente de manera considerable su temperatura, y

por lo tanto, es posible asumir que la resistencia del rotor se mantendrá constante [9].

Bajo los supuestos mencionados anteriormente se espera estimar correctamente el valor

de la constante del rotor (τr) y en consecuencia se asume que el cálculo de control siempre

estará orientado en el flujo del rotor16. Tal como se mencionó anteriormente, esto implica que

se desacopla la regulación del flujo y del torque [37]. Bajo estas condiciones, y expresando las

ecuaciones de la máquina en coordenadas d-q, es posible describir la operación de la SCIM

de manera equivalente a la operación de una máquina DC, simplificándose así el sistema

de control a diseñar [7]. En particular, esto permite utilizar controladores con ganancias

Proporcional e Integral (PI) para regular las corrientes isd e isq con cero error en estado

estacionario (lo cual no se puede conseguir con señales AC) [9]. Con las referencias que

entregan los controladores PI de corriente y el τr estimado, es posible calcular ωslip en (2.41).

En la Figura 2.16 se muestra un diagrama de bloques con las señales de control del

FOC indirecto. En este, se puede apreciar que los únicos valores medidos corresponden a

las corrientes en el estator (⃗is) y la velocidad rotacional (ωr), los cuales se requieren para

esquemas de control de este tipo [49]. Específicamente, en la Figura 2.16 se observan los lazos

de corriente del sistema de control. Para sintonizar los controladores PI17 de las corrientes

d-q se hace uso de las ecuaciones en (2.34), donde se tiene que v

∗

sd

yv

sq son las tensiones

aplicadas por el inversor. Para diseñar estos controladores se asume que existe una estructura

de una entrada y una salida (Single Input Single Output en inglés, SISO) entre vsd e isd y

entre vsq e isq [9]. Sin embargo, en (2.34) se aprecian términos acoplados que impiden realizar

16En la práctica se espera un pequeño error en la estimación de θe, aunque esto no debiese
ser un problema.

17Los PI de este sistema de control se diseñan con un coeficiente de amortiguamiento (ξ) entre
0,7 y 0,8.

25

tal suposición. Para solucionarlo, se eliminan estas componentes mediante pre-alimentación:

vsd = Rsisd + σLs

∂isd

∂t −σLsωeisq +

Lm

Lr

∂ψrd

∂t

vsq = Rsisq + σLs

∂isq

∂t +σLsωeisd + ωe

Lm

Lr

ψrd
(2.45)

Los términos de desacoplamiento se muestran con color rojo en (2.45). Estos se suman a

la salida de los controladores PI de la Figura 2.16 para compensar los cambios en el flujo y la

contra-fuerza electromotriz de la máquina [9]. Si los valores pre-alimentados son los correctos,

es posible obtener una planta desacoplada para el diseño de los controles PI de corriente:

vsd = Rsisd + σLs

∂isd

∂t ⇒ Gcd(s) = Vsd(s)

Isd(s) =

sσLs+Rs

vsq = Rsisq + σLs

∂isq

∂t ⇒ Gcq(s) = Vsq(s)

Isq(s) =

sσLs+Rs

(2.46)

Dado que la planta es la misma independiente de si la corriente está en el eje d o q, es posible

sintonizar un mismo controlador PI para ambas corrientes. Este PI puede ser diseñado a partir

de las herramientas clásicas de diseño de control lineal, tales como el Lugar Geométrico de

la Raíz (LGR) o el diagrama de Bode. En la práctica, estos controladores son digitales, por

lo que su acción de control es en tiempo discreto. Si bien esto conlleva un efecto por parte

del muestreo18, este se desprecia ya que no afecta la dinámica de los lazos de corriente19 [9].

Al apreciar el resto de la Figura 2.16, se observa que para calcular ωslip se utilizan las

referencias de las corrientes i

∗
sd

yi

sq en vez de las medidas, esto con la finalidad de evitar

el ruido de las mediciones [9]. Por otra parte, se observa que las referencias i

sd

yi

sq vienen

dadas a partir del flujo y del torque, respectivamente. Considerando que la máquina se opera

bajo flujo nominal, es posible entregar directamente la referencia i

sd

al sistema de control. Sin

embargo, para el caso de la referencia i

sq es necesario agregar un lazo externo de velocidad.

Para el diseño del lazo de velocidad se utiliza (2.15), a partir del cual se obtiene la planta:

Gv(s) = ωr(s)

Te(s)

sJ + B

(2.47)

donde τm = J/B es la constante de tiempo mecánica. Dado que τm es bastante mayor que la

constante de tiempo eléctrica (τs = σLs/Rs), es posible despreciar la dinámica de los lazos
de corriente al diseñar el lazo de velocidad [9]. Luego, se diseña un PI con una frecuencia de

respuesta 20 veces menor al PI de corriente (fn ≈ 10 [Hz]) y a cuya salida se divide por una

constante Kt que expresa la relación entre Te y isq y que viene dada por (2.23) y (2.38) [49]:

Te =

Lr

sd

· isq = Kt

· isq (2.48)

Adicionalmente, se agrega saturación a la parte integradora de los PI dado que esta no puede

cambiar bruscamente su salida [40]. Luego, para evitar sobrepasos excesivos se agrega una

función lógica condicional a cada PI para detener la acción integradora cuando la salida del

controlador está fuera de los limites. Este método es conocido como anti wind-up en inglés.

18Así como también la conmutación de los semiconductores (de los que se habla en la
subsección siguiente).

19Estos efectos están en el orden de los [kHz], en cambio el PI de corriente está en el orden de
fn ≈ 200 [Hz].

26

PWM
PI

PI

IM

Lazo de

Corriente

-+

-+

++

PI

Lazo de

Velocidad

Figura 2.16: Diagrama de bloques del FOC indirecto orientado al flujo del rotor.

2.6. Inversor Fuente de Voltaje y Modulación PWM

Tal como se mencionó anteriormente, las tensiones v

sd

yv

sq son las variables aplicadas por

el actuador al estator de la SCIM. En particular, v

∗
sd

se necesita para compensar la caída de

voltaje en la impedancia del estator, en cambio, v

sq es necesario para contrarrestar la contra-

fuerza electromotriz de la máquina20 [9]. En el FOC indirecto, estas referencia de voltaje

se calculan en cada período de muestreo para luego ser enviadas al conversor electrónico de

potencia que alimenta a la máquina. Este convertidor es el actuador del sistema de control y

en este caso corresponde a un inversor fuente de voltaje (Voltage Source Inverter en inglés,

VSI) [36]. Su principal función es sintetizar las señales DC de las referencias v

sd

yv

sq en

señales AC trifásicas21 [49]. En la Figura 2.17 se muestra un VSI de dos niveles que consta de

un reactor de línea, un rectificador pasivo, un enlace DC y un módulo de semiconductores.

Para poder entregar los valores de v

sd

yv

sq al VSI de dos niveles, primero se debe hacer la

transformación al marco de referencia estacionario, es decir, volver al sistema de coordenadas

abc [9]. Una vez realizada la transformación de d-q a abc, estas señales de control deben ser

enviadas al modulo de semiconductores, tal como se muestra en la Figura 2.17. Sin embargo,

dado que estos dispositivos se encuentran al mismo potencial eléctrico que el enlace DC, se

necesita de algún método de modulación para establecer un patrón de encendido y apagado

de los semiconductores que permita generar una tensión AC a la salida [15]. Mediante la

modulación, el inversor puede producir formas de ondas conmutadas cuyos valores promedio

sean iguales a las señales de referencia [29]. De esta manera, es posible obtener una tensión

AC trifásica a la salida del VSI, cuyas magnitudes y frecuencias puedan ser controladas [36].

En el caso del VSI de dos niveles, las dos modulaciones más utilizadas son la modulación

por ancho de pulsos (Pulse Width Modulation en inglés, PWM) y la modulación vectorial

espacial (Space Vector Modulation en inglés, SVM) [15]. El funcionamiento de la modulación

20En estado estacionario y a altas velocidades, v

sq es mas predominante que v

sd

en la dinámica.

21Las coordenadas d-q son solo una representación ficticia. Las variables reales están
expresadas en abc.

27

PWM se resume en la Figura 2.18. Bajo este método cada fase se modula por separado,

comparando la forma de onda de la señal moduladora (en este caso v

) con una señal porta-

dora22 [49]. El resultado es un ciclo de trabajo (δ) que se envía a la pierna23 correspondiente

para obtener va. Por su parte, la modulación SVM trata al inversor como una sola unidad

discreta, representada mediante vectores de conmutación24 [14]. A pesar de sus diferencias,

ambas modulaciones son similares en el rendimiento armónico y en el uso del enlace DC [29].

En este trabajo se opta por la modulación PWM dado que es más simple de implementar25

.
IM

Máquina de

Inducción

Jaula de

Ardilla

Red de Baja

Tensión

Trifásica

Reactor

de Línea

Señales de Control

Figura 2.17: Diagrama circuital simplificado de un VSI de dos niveles.

En la modulación PWM, la componente fundamental del voltaje de salida de cada fase se

controla mediante el índice de modulación de amplitud, dado por ma = Vm/Vtri

, donde Vm

y Vtri son las amplitudes de la moduladora y la portadora, respectivamente. Por otro lado,

la frecuencia de conmutación (fsw) viene dada por el índice de modulación de frecuencia

(mf = ftri/fm), donde fsw = ftri = mf · fm, siendo ftri

la frecuencia de la portadora y fm la

frecuencia de la moduladora [49]. Si se eligen bien estos índices, no debiese haber un

contenido

armónico considerable a la salida del VSI [36]. Eso si, se debe tener presente que hay efectos

no lineales en la modulación PWM, tales como las caídas tensión y los tiempos de encendido

en semiconductores26 [10]. Adicionalmente, se incluyen tiempos muertos durante los cuales

ambos interruptores de cada pierna se encuentran apagados para evitar un cortocircuito [49].

El límite teórico del índice de modulación de amplitud en la PWM convencional es de

ma = 1, lo cuál en teoría equivaldría a obtener una razón unitaria entre la tensión que entra

al VSI y la que sale de este. Sin embargo, debido a las pérdidas producidas por los efectos

no lineales, en la práctica se tiene un voltaje de entrada mayor al de salida. Luego, para

poder alimentar la SCIM con el voltaje nominal se podría sobremodular (ma > 1), pero

22La onda triangular (vtri) se multiplica por VDC para obtener un voltaje peak-to-peak igual al
enlace DC.

23Un VSI de dos niveles consta de tres piernas (una por cada fase). Cada una contiene dos
semiconductores.

24Estos vectores son formados a partir de las posibles combinaciones de estados de

conmutación.

25A diferencia del SVM, el PWM se puede implementar tanto de manera digital como de forma
analógica.

26Los pulsos muy breves son eliminados cuando se implementa la modulación PWM de forma
digital.

28

esto introduciría distorsión armónica de baja frecuencia [10]. Una forma de solucionar este

problema se basa en introducir terceros armónicos a cada una de las tensiones fase-neutro27:

v0 =

m ́ax(va0, vb0, vc0) + m ́ın(va0, vb0, vc0)

, donde v0 es la tensión de secuencia cero (2.49)

Dado que la SCIM se alimenta con tensión fase-fase, estos armónicos (que se encuentran en

fase entre si) se eliminan en la resta entre dos fases (vab = va0−vb0). Esto trae como resultado

que la tensión modulada pueda ser hasta un 15,47 % mayor respecto a la portadora [49].

Los dispositivos semiconductores que conforman el VSI determinan la compensación entre

el voltaje de ruptura, la resistencia de encendido y los tiempos de conmutación [11]. Una de

las componentes más usadas históricamente en aplicaciones de potencia han sido los IGBT de
silicio (Insulated-Gate Bipolar Transistor por sus siglas en inglés) [35]. Sin embargo, de a poco

los MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor por sus siglas en inglés)

de carburo de silicio (Silicon Carbide en inglés, SiC) están reemplazando gradualmente a los

IGBT en aplicaciones donde se requiere de alta densidad de potencia y de alta eficiencia al

operar a altas temperaturas [42]. En este trabajo en particular se trabaja con SiC MOSFETs.

NOT