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MANUAL DESCRIPTIVO

LOCOMOTORA S/333.3

DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

LOCOMOTORA S/333.3

Fabricante: ALSTHOM
M.C.- 333-3.05.07
Edición: Mayo 2007
Mayo 2007
MANUAL DESCRIPTIVO

LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA

SERIE 333.300
 MANUAL DESCRIPTIVO LOC. S/333.300

INDICE

LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS

PAGINA REVISION FECHA PAGINA REVISION FECHA

List. Pag. Efec. 5 Mayo 2007

Regs. Rev. Temp. 0 Mayo 2002

Reg. Rev. 5 Mayo 2007

Indice pág. 26 3 Mayo 2002

Seccion 1 a 16 0 Mayo 2002

Pág. 1-3, 1-17 1 Noviembre 2003

Pág. 7-27, 7-28,

1 Noviembre 2003
7-44 y 7-53

Pág. 10-29, 10-41 1 Noviembre 2003

Pág. 7-35, 11-2,

2 Junio 2004
13-13 y 13-15

Pág.15-13, 15-16
3 Mayo 2005
15-20 y 15-21

Anexo A 3 Mayo 2005

Indice pág. 5 a 26 4 Diciembre 2006

Pág. 1-19 4 Diciembre 2006

Pág. 2-8 y 2-9 4 Diciembre 2006

Pág. 7-23, 7-26 a

4 Diciembre 2006
7-28

Pág. 9-33 y 9-34 4 Diciembre 2006

Pág. 1-3 y 7-25 5 Mayo 2007

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INDICE

REGISTRO DE REVISIONES

INSERTADO INSERTADO
REV. FECHA REV. FECHA
Nº EMISION Nº EMISION
FECHA FIRMA FECHA FIRMA

Ed.
Diciembre/2001
Prov.

0 Mayo 2002

1 Noviem. 2003

2 Junio 2004

3 Mayo 2005

4 Diciem. 2006

5 Mayo 2007

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INDICE

REGISTRO DE REVISIONES TEMPORALES

REV. PAGINAS FECHA INSERTADO SUPRIMIDO INCORPORADO

TEMP. EMISION AL MANUAL EN
Nº FECHA FIRMA FECHA FIRMA LA REVISION Nº

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INDICE

INDICE
SECCION 1. DESCRIPCION GENERAL .................................................. 1
1.1. INTRODUCCION. ...................................................................................................... 1

1.2. DATOS TECNICOS ................................................................................................... 2

1.3. FUNCIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA ........................................................... 8

1.4. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL ............................................................ 10

1.5. TRANSMISION ELECTRICA .................................................................................. 11

1.6. COMPUTADOR DEL SISTEMA DE CONTROL ..................................................... 12

1.7. DESCRIPCION DE LA CAJA. ................................................................................. 14

1.7.1. ESTRUCTURA CAJA ............................................................................... 14

1.7.2. TECHOS DESMONTABLES .................................................................... 16

1.7.3. CABINA .................................................................................................... 18

1.8. DESCRIPCION GENERAL DEL BOGIE ................................................................. 21

1.9. DESCRIPCION DE EQUIPOS AUXILIARES .......................................................... 23

1.9.1. EQUIPO ASFA. ........................................................................................ 23

1.9.2. RADIOTELEFONÍA TREN TIERRA. ........................................................ 24

1.9.3. EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M. ......................................................... 26

1.9.4. EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO. ................................................... 27

1.9.5. EQUIPO TAQUIMETRICO TRAS 1000 ................................................... 36

1.10. DESIGNACION SIMBOLICA DEL EQUIPO ELECTRICO. ..................................... 38

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INDICE

SECCION 2. ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL .................................... 1

2.1. INTRODUCCION ....................................................................................................... 1

2.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ARRANQUE...................................................... 1

2.3. ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL .......................................................................... 6

2.3.1. INSPECCIONES Y OPERACIONES PREVIAS ......................................... 6

2.3.3. PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL .................... 13

2.4. PARADA DEL MOTOR DIESEL .............................................................................. 15

2.4.1 RELE DE EMERGENCIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE (EFCO) ....... 15

2.4.2. CONTROLER (PALANCA DEL ACELERADOR EN POSICION STOP) .. 16

2.4.3. INTERRUPTOR DE BAJA PRESION DE ACEITE (LOS) ........................ 17

2.5. CONTROL DE VELOCIDAD DEL MOTOR DIESEL ............................................... 18

2.6. SISTEMAS DE PROTECCION DEL MOTOR DIESEL ........................................... 21

2.6.1. REDUCCION DE POTENCIA POR FILTRO DEL MOTOR SUCIO O

MOTOR CALIENTE .................................................................................. 21

2.6.2. SISTEMA DE PURGA DEL MOTOR DIESEL .......................................... 22

2.6.3. PROTECCION CONTRA SOBRECARGA TERMICA DE LOS MOTORES

DE ARRANQUE ....................................................................................... 24

2.6.4. DETECTOR PRESION DE ACEITE BAJA ............................................... 25

2.6.5. MECANISMO DE SOBREVELOCIDAD ................................................... 25

2.6.6. DETECTOR DE PRESION EN EL CARTER Y BAJA PRESION DE

AGUA ........................................................................................................ 25

2.7. EQUIPAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y PARADA DEL MOTOR

DIESEL .................................................................................................................... 26

2.7.1. BATERIAS ................................................................................................ 26

2.7.2. FUSIBLE DE ARRANQUE ....................................................................... 26

2.7.3. INTERRUPTOR DE BATERIA ................................................................. 27

2. 0PERACIONES DE MANTENIMIENTO .................................................................. 28

2.8.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE .................................. 28

2.8.2. PROCEDIMIENTO DE SUSTITUCION DEL SOLENOIDE ...................... 29

2.9. DATOS DE SERVICIO ............................................................................................ 29

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INDICE

SECCION 3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................ 1

3.1. DESCRIPCION .......................................................................................................... 1

3.2. FILTROS DECANTADORES DE AGUA ................................................................... 2

3.3. BOMBA DE COMBUSTIBLE ..................................................................................... 4

3.4. FILTRO PRIMARIO DE COMBUSTIBLE .................................................................. 5

3.4.1. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA .............................................................. 5

3.5. VALVULA DE DERIVACION DEL COMBUSTIBLE E INDICADOR .......................... 6

3.6. FILTROS MONTADOS EN EL MOTOR .................................................................... 7

3.6.1. MIRILLAS DE COMBUSTIBLE ................................................................... 7

3.7. TANQUE DE COMBUSTIBLE ................................................................................... 9

3.7.1. PURGA DE LA CONDENSACION EN EL TANQUE DE

COMBUSTIBLE ........................................................................................ 10

3.7.2. LLENADO DEL TANQUE ......................................................................... 11

3.7.3. ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE .............................................. 11

3.8. INTERRUPTORES DE CORTE DE COMBUSTIBLE ............................................. 11

3.9. CIRCUITO ELECTRICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ................................ 12

3.10. DATOS DE CONSERVACION ................................................................................ 14

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INDICE

SECCION 4. SISTEMA DE LUBRICACION ............................................. 1

4.1. DESCRIPCION .......................................................................................................... 1

4.2. VARILLA DEL NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR DIESEL ........................................ 4

4.3. LLENADO O ADICIÓN DE ACEITE AL SISTEMA .................................................... 5

4.3.1. PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR. ............................................................ 6

4.3.2. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE Y ANÁLISIS. ..................................... 6

4.4. REFRIGERADOR DE ACEITE .................................................................................. 7

4.4.1. DETECCION DEL NUCLEO DEL REFRIGERADOR SUCIO .................... 7

4.4.2. DETECCION DE FUGAS ........................................................................... 9

4.5. FILTRO DE ACEITE ................................................................................................ 10

4.5.1. INSPECCION Y MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE ACEITE ............... 11

4.5.2. INSPECCIÓN DE LA VÁLVULA DE DERIVACIÓN DEL FILTRO............ 12

4.5.3. RACOR DE CONEXION Y DESCONEXION RAPIDA ............................. 14

4.6. DETECTOR DE ACEITE CALIENTE ...................................................................... 15

4.6.1. PRUEBA DEL DETECTOR DE ACEITE CALIENTE................................ 16

4.7. PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR DIESEL ............................................................ 17

4.8. LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR ........................................................ 19

4.8.1. CIRCUITO ELECTRICO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN DEL

TURBOALIMENTADOR ........................................................................... 20

4.9. DATOS DE SERVICIO ............................................................................................ 22

4.9.1. REFERENCIAS ........................................................................................ 22

4.9.2. PIEZAS Y EQUIPO PARA CONSERVACION RUTINARIA ..................... 22

4.9.3. ESPECIFICACIONES ............................................................................... 22

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INDICE

SECCION 5. SISTEMA DE REFRIGERACION ........................................ 1

5.1. DESCRIPCION .......................................................................................................... 1

5.2. CONTROL DE TEMPERATURA ............................................................................... 3

5.2.1. CICLO DE REFRIGERACION DEL TURBOALIMENTADOR .................... 6

5.2.2. AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL RALENTI CON MOTOR FRIO ....... 6

5.2.3. CONDICION DE MOTOR CALIENTE ........................................................ 6

5.3. SENSORES DE TEMPERATURA ETP1 Y ETP2 ..................................................... 8

5.4. SISTEMA DE REFRIGERACION A PRESION ......................................................... 9

5.4.1. INSPECCION DE LA BOCA DE LLENADO Y TAPA PRESURIZADA ..... 10

5.4.2. ENSAYO A PRESIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. ............... 10

5.4.3. COMPROBACION DEL NIVEL DE AGUA ............................................... 12

5.4.4. LLENADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. .................................. 12

5.4.5. DRENAJE DEL SISTEMA DE REFRIGERACION. .................................. 13

5.4.6.. TOMA DE MUESTRAS DE AGUA DEL MOTOR ..................................... 13

5.5. INSPECCIÓN Y LIMPIEZA DE RADIADORES. ...................................................... 14

5.5.1. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DEL RADIADOR ................................ 14

5.6. DISYUNTORES DE LOS VENTILADORES DEL RADIADOR. ............................... 15

5.7. DETECTOR DE PRESION EN EL CARTER Y BAJO NIVEL DE AGUA ................ 16

5.7.1. PRUEBA DEL DISPOSITIVO DE PARADA POR BAJO NIVEL DE

AGUA ........................................................................................................ 17

5.8. DATOS DE CONSERVACION ................................................................................ 19

5.8.1 REFERENCIAS DE INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO ............. 19

5.8.2. EQUIPOS Y PIEZAS PARA EL MANTENIMIENTO ................................. 19

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INDICE

SECCION 6. SISTEMA CENTRAL DE AIRE ............................................ 1

6.1. DESCRIPCION .......................................................................................................... 1

6.1.1. DESCRIPCION DEL FILTRO DE INERCIA ............................................... 4

6.2. INSPECCION Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CENTRAL DE AIRE ................ 5

6.2.1. INSPECCION DEL COMPARTIMENTO. ................................................... 5

6.2.2. INSPECCION DEL ASPIRADOR. .............................................................. 5

6.2.3. INSPECCION DEL SOPLADOR DE LOS FILTROS DE INERCIA ............ 6

6.2.4. INSPECCION DE LOS FILTROS DE INERCIA ......................................... 6

[Link]. LIMPIEZA DE LOS FILTROS DE INERCIA ................................ 7

6.2.5. FILTROS DE AIRE DEL MOTOR DIESEL. ................................................ 7

6.2.6. PRUEBA PARA COMPROBAR EL ESTADO DE LOS FILTROS .............. 8

6.2.7. INTERRUPTORES DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO ............. 10

[Link] COMPROBACION Y AJUSTE DE LOS INTERRUPTORES DE

PRESION DIFERENCIAL ......................................................... 11

6.2.8. FILTROS DEL ARMARIO ELECTRICO ................................................... 13

6.3. DATOS DE CONSERVACION ................................................................................ 14

6.3.1. REFERENCIAS ........................................................................................ 14

6.3.2. ESPECIFICACIONES ............................................................................... 14

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INDICE

SECCION 7. SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ..................................... 1

7.1. INTRODUCCION ....................................................................................................... 1

7.1.1. LISTA DE PIEZAS DEL EQUIPO NEUMATICO ........................................ 3

7.2. PRODUCCION Y DISTIBUCION DEL AIRE COMPRIMIDO .................................... 5

7.2.1 COMPRESOR ............................................................................................ 6

[Link]. INSPECCION DEL COMPRESOR ............................................. 7

[Link]. INTERRUPTOR DE BAJA PRESION DE ACEITE DEL

COMPRESOR (CLOPS) ............................................................. 8

[Link]. CONTROL DEL COMPRESOR DE AIRE .................................. 9

[Link]. MANTENIMIENTO DE LA ELECTROVALVULA MV-CC ......... 10

7.3. CONTROL DE LA PRESION DE DEPOSITOS PRINCIPALES ............... 11

7.4. PRESOSTATO DE MINIMA DE DEPOSITOS PRINCIPALES (PMDP)... 11

7.5. SECADOR DE AIRE................................................................................................ 12

7.5.1. DESCRIPCION GENERAL ....................................................................... 12

7.5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. ....................................................... 13

7.6. EQUIPO DE FRENO ............................................................................................... 18

7.6.1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 18

7.6.2. MANDOS EN PUPITRE ........................................................................... 18

7.6.3. PANEL COMPLETO DE FRENO ............................................................. 22

[Link]. PANEL DE FRENO ................................................................... 22

[Link]. PANEL DE MANDO PBL3 ........................................................ 29

[Link]. FUNCIONAMIENTO DEL PANEL PBL3 .................................................. 31

7.6.4. MANDOS VARIOS DEL EQUIPO DE FRENO ......................................... 39

7.7. FRENADO NEUMATICO......................................................................................... 40

7.7.1. FRENO DIRECTO NEUMATICO SOLO PARA LA LOCOMOTORA. ...... 40

7.7.2. FRENO COMBINADO. ............................................................................. 41

7.7.3. FRENO NEUMATICO AUTOMATICO. .................................................... 42

7.7.4. AFLOJE RAPIDO. .................................................................................... 43

7.7.5. SOBRECARGA. ....................................................................................... 44

7.7.6. FRENADAS DE URGENCIA. ................................................................... 44

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INDICE

7.7.7. REARME DE LA LOCOMOTORA AL PRODUCIRSE UNA URGENCIA. 47

7.7.8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO. .......................................................... 48

7.7.9. FRENO DE AUXILIO ................................................................................ 49

7.7.10. AFLOJE INDEPENDIENTE ...................................................................... 49

7.8. EQUIPOS AUXILIARES .......................................................................................... 50

7.8.1. PANEL AUXILIAR DE CABINA ............................................................... 50

7.8.2. SISTEMA DE ARENADO. ........................................................................ 51

[Link]. DESCRIPCION DEL ARENADO MANUAL .............................. 52

[Link]. DESCRIPCION DEL ARENADO AUTOMATICO ..................... 53

7.8.3. SISTEMA DE LIMPIEZA POR AIRE DEL RADAR ................................... 53

7.8.4. EQUIPO DE ENGRASE DE PESTAÑAS ................................................. 55

[Link]. FUNCIONAMIENTO ................................................................. 56

7.9. REFERENCIAS ....................................................................................................... 57

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INDICE

SECCION 8. BOGIE .................................................................................. 1

8.1 INTRODUCCION. ...................................................................................................... 1

8.2. BASTIDOR DEL BOGIE ............................................................................................ 3

8.3. EJE MONTADO ......................................................................................................... 4

8.4. CAJAS DE GRASA.................................................................................................... 5

8.5. SUSPENSION PRIMARIA Y GUIADO ...................................................................... 7

8.6. SUSPENSION SECUNDARIA ................................................................................... 8

8.7. ENLACE CAJA BOGIE ............................................................................................ 10

8.8. TRANSMISION MOTOR DE TRACCION - REDUCTOR ........................................ 11

8.9. EQUIPO DE FRENO ............................................................................................... 12

8.9.1. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO ................................................. 13

8.10. EQUIPOS AUXILIARES .......................................................................................... 14

8.11. REFERENCIAS ....................................................................................................... 17

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INDICE

SECCION 9. EQUIPO ELECTRICO .......................................................... 1

9.1. INTRODUCCION. ...................................................................................................... 1

9.2. EQUIPO ELECTRICO ROTATIVO. .......................................................................... 2

9.2.1. GENERADOR PRINCIPAL ......................................................................... 2

[Link]. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR

PRINCIPAL ................................................................................. 6

[Link]. SUPRESION DE TENSIONES TRANSITORIAS DE

CONMUTACION DEL GENERADOR PRINCIPAL ................... 12

9.2.2. ALTERNADOR AUXILIAR D14 ................................................................ 13

9.2.3. GENERADOR AUXILIAR. ........................................................................ 14

9.2.4. MOTORES DE TRACCIÓN. ..................................................................... 16

9.2.5. MOTOR DEL VENTILADOR DE LAS RESISTENCIAS DE FRENO

DINÁMICO. ............................................................................................... 17

9.2.6. MOTOR DE ARRANQUE Y SOLENOIDE................................................ 17

9.2.7. MOTORES DE VENTILADORES DE RADIADORES. ............................. 18

9.2.8. MOTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE .......................................... 18

9.2.9. MOTOR DEL SOPLADOR DE LOS FILTROS DE INERCIA ................... 18

9.3. PUPITRE DE CONDUCCIÓN. ................................................................................ 19

9.3.1. COMBINADOR ......................................................................................... 20

9.3.2. PANEL CENTRAL .................................................................................... 23

9.3.3. PANEL DE INTERRUPTORES DEL PUPITRE ........................................ 29

9.3.4. PANEL DE FRENO Y MANDOS VARIOS ................................................ 29

9.4. PANEL DE CABINA ................................................................................................. 30

9.5. ARMARIO ELECTRICO .......................................................................................... 31

9.5.1. PANEL DE INTERRUPTORES ................................................................ 32

9.5.2. PANEL DE DISYUNTORES. .................................................................... 33

9.5.3. PANEL DEL INTERRUPTOR DE BATERIA............................................. 34

9.5.4 OTROS DISPOSITIVOS ELECTRICOS. ................................................. 35

9.5.5. PANEL DE PRUEBA. ............................................................................... 48

9.6. ARMARIO ELECTRICO AC .................................................................................... 49

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9.7. DISPOSITIVOS ELECTRICOS VARIOS ................................................................ 51

9.7.1. DISPOSITIVOS EN EL GOBERNADOR DEL MOTOR DIESEL .............. 51

9.7.2. ELECTROVALVULAS .............................................................................. 52

9.7.3. SENSORES VARIOS ............................................................................... 53

9.8. REFERENCIAS ....................................................................................................... 54

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INDICE

SECCION 10. SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION ... 1

10.1. INTRODUCCION ....................................................................................................... 1

10.2. DESCRIPCION SIMPLIFICADA DEL CIRCUITO DE POTENCIA Y SU CONTROL 2

10.3. CIRCUITO DE CONTROL DE EXCITACIÓN DEL GENERADOR PRINCIPAL ....... 4

10.4. CIRCUITO GENERADOR PRINCIPAL / MOTORES DE TRACCIÓN. ..................... 5

10.5. CIRCUITO DE CONTROL DE VELOCIDAD DEL DIESEL ....................................... 9

10.6. FUNCION DEL REGULADOR DE CARGA ............................................................. 11

10.7. CIRCUITOS DE REALIMENTACIÓN PARA LA REGULACIÓN DE POTENCIA. .. 13

10.7.1. TRANSFORMADORES DE CORRIENTE DEL GENERADOR PRINCIPAL

(CTA, CTB Y CTC) ................................................................................... 13

10.7.2. TRANSDUCTORES DE CORRIENTE DE LOS MOTORES DE TRACCION

(ITM1 A ITM6) ........................................................................................... 14

10.7.3. CIRCUITOS DE REALIMENTACION DE TENSION (POR RESISTENCIA

EN PARALELO ......................................................................................... 15

10.7.4. RADAR (TRANSMISOR RECEPTOR PARA VELOCIDAD REAL) .......... 16

10-8. SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA POTENCIA DE TRACCIÓN. ........................ 18

10.8.1. SELECCIÓN Y VISUALIZACIÓN DEL MODO DE REGULACIÓN .......... 18

10.8.2. REGULACIÓN DE V, I Y POTENCIA: CONTROL NORMAL DE CARGA 20

10.8.3. DETALLES DE LA REGULACIÓN DE INTENSIDAD DE SALIDA DEL

GENERADOR PRINCIPAL (GA) .............................................................. 22

10.8.4. MMA (CONTROL DEL MOTOR DE TRACCION) .................................... 22

10.8.5. REGULACION MA (REFERENCIA DE LA CORRIENTE DEL MOTOR DE

TRACCION SEGUN POSICION DEL ACELERADOR) ........................... 23

10.8.6. REGULACIÓN WSA (CORRIENTE DE PATINAJE DE RUEDA) ............ 23

10.8.7. REGULACION GX (CORRIENTE DE EXCITACION DEL GENERADOR

PRINCIPAL) .............................................................................................. 23

10.8.8. REGULACION SS (CONTROL DE PATINAJE SUPER SERIES) ........... 24

10.8.9. REGULACION PRV (PROTECCION DE LIMITE DE TENSION) ............ 24

10.8.10. REGULACION BCP (COMPENSACION BAROMETRICA) ..................... 24

10.8.11. REGULACION RPMP (LIMITE DE POTENCIA POR VELOCIDAD DEL

DIESEL) .................................................................................................... 25

10.8.12. REGULACION PRP (PROTECCION DE LIMITE DE POTENCIA) .......... 25

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INDICE

10.8.13. DETALLES DE LA REGULACION PWR (POTENCIA DE SALIDA DEL

GENERADOR PRINCIPAL) ..................................................................... 25

10.8.14. SOBREALIMENTACION DEL TURBO ..................................................... 26

10.8.15. REGULACION WSP (POTENCIA EN PATINAJE) .................................. 27

10.8.16. MAXP (MAXIMA POTENCIA DEL MOTOR DIESEL) .............................. 27

10.8.17. ETEP (LIMITE DE POTENCIA POR TEMPERATURA DEL MOTOR

DIESEL) .................................................................................................... 27

10.8.18. TBP (LIMITACION DE VELOCIDAD DEL TURBO) ................................. 27

10.8.19. REGULACION TRNP (REDUCCION DE POTENCIA DEL GENERADOR

PRINCIPAL DURANTE LA TRANSICION) ............................................... 28

10.8.20 DETECCION DE FALLO DE REALIMENTACION ................................... 28

10.9. CONTROL DE ADHERENCIA ................................................................................ 29

10.9.1. SEÑAL DE VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA .................................... 32

[Link]. VELOCIDAD DE EJE ................................................................ 32

[Link]. VELOCIDAD DE RADAR .......................................................... 34

[Link]. VELOCIDAD CALCULADA ....................................................... 36

10.9.2. CONTROL DE PATINAJE SUPERSERIES (REGULACION SS) ............ 36

[Link]. FUNCION DE MAXIMIZACION DE CORRIENTE .................... 39

[Link]. FALLOS EN LA REGULACION SUPERSERIES ..................... 39

[Link]. FALLO DE LA REALIMENTACION DE CORRIENTE DEL

MOTOR DE TRACCION (ITM#) ............................................... 41

[Link]. ARENADO EN LA REGULACION SUPERSERIES ................. 41

10.9.3. PROTECCION CONTRA DESLIZAMIENTO DE RUEDA (SISTEMA DE

CORRECCION) ........................................................................................ 41

[Link]. ETAPAS DE DETECCION DE PATINAJE ............................... 43

[Link]. CORRECCION DEL PATINAJE ............................................... 44

[Link]. SISTEMA COMBINADO DE CONTROL DE ADHERENCIA .... 45

10.10. FUNCIÓN DE PROTECCIÓN CONTRA SOBREVELOCIDAD DE RUEDAS ......... 45

10.11. PROTECCIÓN CONTRA PIÑÓN SUELTO ............................................................ 46

10.12. PROTECCIÓN CONTRA RUEDA MOTRIZ BLOQUEADA..................................... 50

10.13. PROCEDIMIENTO EN CASO DE RUEDA MOTRIZ BLOQUEADA O PIÑÓN

SUELTO .................................................................................................................. 51
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INDICE

SECCION 11. FRENO DINAMICO .............................................................. 1

11.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1

11.2. SENTIDO DE LA CORRIENTE EN FRENO DINAMICO .......................................... 3

11.3. CONTROL DEL FRENO DINÁMICO ........................................................................ 4

11.4. DETALLES DE LA OPERACIÓN EN FRENO DINÁMICO ........................................ 6

11.5. CIRCUITOS DE REALIMENTACIÓN PARA LA REGULACIÓN DEL FRENO

DINÁMICO ................................................................................................................. 8

11.6. PROCESO DE REGULACIÓN DEL FRENO DINÁMICO ....................................... 11

11.7. PROTECCIONES DEL FRENO DINÁMICO ........................................................... 12

11.7.1. PROTECCION CONTRA SOBRECORRIENTES (LUZ DE AVISO DE

FRENO) .................................................................................................... 12

11.7.2. PROTECCION CONTRA CIRCUITO ABIERTO DE RESISTENCIAS DE

FRENO DINAMICO (OCP) ....................................................................... 13

11.7.3. PROTECCION DEL CAMPO DEL MOTOR DE TRACCION EN FRENO

DINAMICO (MFP) ..................................................................................... 14

11.7.4. PROTECCION DEL VENTILADOR DE FRENO DINAMICO ................... 15

11.7.5. FALLO EN LA ACELERACION DEL DIESEL EN FRENO DINAMICO .... 16

11.7.6. DETECCION Y CORRECCION DEL PATINAJE EN FRENO DINAMICO 16

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INDICE

SECCION 12. DISPLAY DEL COMPUTADOR ........................................... 1

12.1. INTRODUCCION ....................................................................................................... 1

12.2. PANEL DEL DISPLAY ............................................................................................... 2

12.2.1. TECLADO ................................................................................................... 2

12.2.2. PANTALLA DEL DISPLAY ......................................................................... 4

12.2.3. MANEJO DE LA PANTALLA ...................................................................... 5

12.3. USO DEL DISPLAY DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA .. 5

12.3.1. ARRANQUE DEL DISPLAY ....................................................................... 6

12.3.2. MENSAJES AL PERSONAL DE CONDUCCION ....................................... 6

12.3.3. PANTALLA APAGADA (EN BLANCO) ....................................................... 8

12.3.4. RESET DE UN FALLO ............................................................................... 9

12.3.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION ................................................... 9

12.4. MANTENIMIENTO DE LA LOCOMOTORA UTILIZANDO EL DISPLAY ................ 10

12.4.1. MENU PRINCIPAL ................................................................................... 10

12.4.2. DATOS DE MEDIDAS .............................................................................. 11

[Link]. PROGRAMA DE MEDIDAS ...................................................... 12

[Link]. FRENO DINAMICO .................................................................. 17

[Link]. SISTEMA DE ARRANQUE ....................................................... 17

[Link]. ENTRADAS / SALIDAS DIGITALES ........................................ 18

[Link]. DATOS DE POTENCIA ............................................................ 19

[Link]. CONTROL DE PATINAJE ........................................................ 19

[Link]. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ............................................. 19

[Link] MULTIPLEXOR ......................................................................... 20

12.4.3. AUTO TESTS ........................................................................................... 21

[Link]. TEST DE AUTO CARGA .......................................................... 23

[Link]. TEST DE EXCITACION ............................................................ 28

[Link]. AUTO TEST DEL PATINAJE DE RUEDA ................................ 32

[Link]. TEST DE CONTACTORES Y RELES ...................................... 33

[Link]. TEST DE LOS VENTILADORES DE REFRIGERACION ......... 41

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INDICE

[Link]. TEST DEL RADAR ................................................................... 44

[Link]. TEST DEL ENGRASE DE PESTAÑA ...................................... 47

12.4.4. INFORMACION DE LA UNIDAD .............................................................. 48

12.4.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION ................................................. 49

[Link]. PROCEDIMIENTO PARA DESCONECTAR (CORTAR) O

CONECTAR UN MOTOR DE TRACCIÓN O UN BOGIE ......... 50

12.4.6. ARCHIVO DE FALLOS ............................................................................. 53

[Link]. VISUALIZAR ARCHIVO DE FALLOS ....................................... 57

[Link]. ENVIAR ARCHIVO DE FALLOS AL PUERTO RS232 ............. 59

[Link]. LIMPIAR EL ANUNCIADOR ..................................................... 62

12.4.7. TOTALES DE MARCHA ........................................................................... 62

[Link]. MOSTRAR TOTALES DE MARCHA EN EL DISPLAY ............ 63

12.4.8. INGLES/METRICO ................................................................................... 67

12.4.9. MANTENIMIENTO .................................................................................... 68

12.4.10. CAMBIAR LENGUAJE.............................................................................. 69

12.5. SEÑALES DISPONIBLES EN EL DISPLAY............................................................ 69

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INDICE

SECCION 13. SISTEMAS Y CIRCUITOS ELECTRICOS AUXILIARES ... 1

13.1. SISTEMA DE ALARMA ............................................................................................. 1

13.2. SISTEMA DE PROTECCION DEL RELE DE TIERRA ............................................. 1

13.2.1. INTRODUCCION ........................................................................................ 1

13.2.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE PROTECCION DEL RELE DE

TIERRA ....................................................................................................... 2

13.2.3. FALLOS EN EL GENERADOR PRINCIPAL ............................................. 7

[Link]. FALLO POR FASE ABIERTA ..................................................... 7

[Link]. ESPIRAS CORTOCIRCUITADAS EN LA FASE A DEL BANCO

DERECHO .................................................................................. 8

[Link]. DERIVACION A MASA EN UNO DE LOS DEVANADOS DE

CORRIENTE ALTERNA ............................................................. 8

13.2.4. MASAS EN EL CIRCUITO DE ALTA TENSION DE C.C. ....................... 11

13.2.5. MASAS EN LAS RESISTENCIAS DE FRENO DINAMICO ..................... 12

13.3. SISTEMA DE VIGILANCIA DE HOMBRE MUERTO .............................................. 16

13.3.1. INTRODUCCION ...................................................................................... 16

13.3.2. FUNCIONAMIENTO ................................................................................. 17

13.3.3. ANULACIÓN DEL EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M. ............................ 19

13.4. PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD ...................................................... 19

13.5. CONEXIONES DE LA LINEA DE TREN ................................................................. 21

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INDICE

SECCIÓN 14. COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA ............................ 1

14.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1

14.2. MANEJO DEL EQUIPO ELECTRONICO- GENERALIDADES ................................. 1

14.2.1. PRECAUCIONES ANTIESTATICAS .......................................................... 3

14.2.2. COMO UTILIZAR LA MUÑEQUERA ANTIESTATICA ............................... 4

14.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL COMPUTADOR .................................................... 6

14.4. MODULOS DEL SISTEMA DEL COMPUTADOR ..................................................... 9

14.4.1. MODULO DE UNIDAD CENTRAL DE PROCESO CPU300 ...................... 9

14.4.2. MODULO DE MEMORIA MEM300 ............................................................. 9

14.4.3. MODULO ANALOGICO--DIGITAL--ANALOGICO ADA303 ..................... 11

14.4.4. MÓDULOS ENTRADA/SALIDA DIGITAL DIO300 ................................... 11

[Link]. CANALES DE ENTRADA DIO .................................................. 11

[Link]. CANALES DE SALIDA DIO ...................................................... 13

[Link]. CANALES DE ENTRADA DEL MODULO DIO

MULTIPLEXADOS .................................................................... 14

14.4.5. MODULO ASC300 .................................................................................... 17

14.4.6. MODULO FCD300 .................................................................................... 18

14.4.7. MODULO TLF300 ..................................................................................... 19

14.4.8. DISPLAY DEL COMPUTADOR ................................................................ 19

14.5. REFERENCIAS ....................................................................................................... 19

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INDICE

SECCION 15. PRUEBA DE CARGA........................................................... 1

15.1. INTRODUCCION. ...................................................................................................... 1

15.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE PRUEBA DE CARGA ....................................... 2

15.2.1. PRUEBA DE CARGA 1 .............................................................................. 3

15.2.2. PRUEBA DE CARGA 2 .............................................................................. 4

15.2.3. PROTECCION DEL CIRCUITO RESISTENCIAS - GENERADOR ........... 4

15.3. DISPOSICION PARA LA PRUEBA DE CARGA ....................................................... 5

15.3.1. PREPARACION PREVIA PARA LA PRUEBA DE CARGA ........................ 5

15.3.2. CONEXION PARA MEDIDAS EN LA AUTO-PRUEBA DE CARGA .......... 7

15.3.3. CONEXION DE UNA CARGA EXTERNA .................................................. 9

15.4. PROCEDIMIENTO PARA LA AUTO-PRUEBA DE CARGA ................................... 11

15.5. PROCEDIMIENTOS PARA LA PRUEBA DE CARGA ESTANDAR ....................... 15

15.6. CALCULO DE POTENCIA Y EVALUACION DE RESULTADOS .......................... 22

15.7. ESPECIFICACIONES.............................................................................................. 24

15.7.1. FACTORES DE CORRECCION PARA EL MOTOR DIESEL 645E3 ....... 26

15.7.2. GRAFICOS DE CARGA DEL GENERADOR PRINCIPAL. ...................... 27

15.8. DATOS DE CONSERVACION ................................................................................ 30

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INDICE

SECCION 16. ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA ............................... 1

16.1. INTRODUCCION ...................................................................................................... 1

16.2. EQUIPO DE ENSAYO ............................................................................................... 1

16.3. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD .......................................................................... 2

16.4. PROTECCION DEL EQUIPO ELECTRONICO ANTES DEL ENSAYO ................... 2

16.5. PREPARACION PARA EL ENSAYO ........................................................................ 3

16.6. PRUEBA DE RESISTENCIA DEL AISLAMIENTO .................................................... 3

16.7. ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA ..................................................................... 4

16.7.1. CIRCUITOS QUE DEBEN SER ENSAYADOS .......................................... 4

16.7.2. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO. .............................................................. 4

16.8. DATOS DE SERVICIO .............................................................................................. 6

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INDICE

ANEXO A. DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª SERIE

RESPECTO DE LA 1ª SERIE.............................................. 1
A.1 NUMERACION LOCOMOTORAS ............................................................................. 1

A.1.1 LOCOMOTORAS 1ª SERIE ....................................................................... 1

A.1.2 LOCOMOTORAS 2ª SERIE ....................................................................... 1

A.2 MODIFICACIONES EN CABINAS:............................................................................ 2

A.2.1 NUEVOS INDICADORES EN PUPITRE DE MANDO Y PANEL LATERAL

DE CABINA ................................................................................................ 2

A.2.2 MODIFICACION DEL CABLEADO REPETIDOR ASFA ............................ 3

A.2.3 PANEL DE PUPITRE ................................................................................. 3

A.2.4 CALENTADOR – ENFRIADOR EN CABINA 2 ........................................... 3

A.2.5 CERRADURAS ELECTRONICAS PUERTAS DE ACCESO A LA

LOCOMOTORA .......................................................................................... 4

A.2.6 MEJORAS DE AISLAMIENTO ACÚSTICO EN CABINA ........................... 5

A.2.7 TEMPORIZADO LUZ EN CABINA Y BAJO BASTIDOR ............................ 5

A.3 MODIFICACIONES EN SALA DE MAQUINAS: ........................................................ 6

A.3.1 MODIFICACIONES EN EQUIPO NEUMATICO ......................................... 6

A.3.1.1 ALIMENTACIÓN NEUMATICA DESDE TDP AL PBL 3 Y AL PANEL DE

FRENO ....................................................................................................... 7

A.3.1.2 DETECCIÓN DE CORTE DE TREN .......................................................... 8

A.3.1.3 CARGA AIRE TREN ................................................................................... 8

A.3.1.4 MANETAS GRIFOS TESTEROS ............................................................... 8

A.3.2 MODIFICACIONES EN EL ARMARIO ELECTRICO .................................. 9

A.3.2.1 NUEVOS DISYUNTORES .......................................................................... 9

A.3.2.2 MODULOS DEL COMPUTADOR ............................................................. 10

A.3.3 DESAGÜE BANDEJA FILTRO DE ACEITE ............................................. 11

A.4 MODIFICACIONES EN EXTERIOR LOCOMOTORA: ............................................ 12

A.4.1 NIVEL EN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE ............................................. 12

A.4.2 GANCHOS DE TRACCION Y TENSORES DE ENGANCHE .................. 13

A.4.3 INCREMENTO CAPACIDAD ARENEROS .............................................. 13

A.4.4 BATERIAS DE NIQUEL CADMIO ............................................................ 14

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INDICE

A.4.5 ALUMBRADO DE LOS FAROS PRINCIPALES ....................................... 14

A.4.6 ESTRIBO FRONTAL EN TOPES ............................................................. 15

A.5 ESTANQUEIDAD DEL CABLEADO FRENO DINAMICO: ...................................... 16

A.6 MEJORAS INTRODUCIDAS EN LA REHABILITACIÓN DEL MOTOR DIESEL: ... 16

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

SECCION 1. DESCRIPCION GENERAL

1.1. INTRODUCCION.

Las locomotoras descritas en este manual van dotadas de un motor Diesel

de General Motors modelo 16-645-E3. El motor entrega al generador princi-
pal la potencia mecánica necesaria para generar corriente eléctrica para
tracción. La potencia de tracción se distribuye por el sistema de transmisión
a cada uno de los motores de tracción montados en los bogies. Cada motor
de tracción está engranado directamente a un par de ruedas motrices.
Básicamente se considera que la cabina junto al armario eléctrico es el frente
de la unidad. Toda la información contenida en este manual referente a la
localización o identificación de equipo se basa en este convenio. Por lo tanto
los motores números 1, 2 ó 3 están situados en ese orden en este bogie
número 1 que está situado bajo dicha cabina.
La locomotora está diseñada para poder circular sola o funcionando en
múltiple con mando unico, hasta tres unidades. Cuando se haga esto, todas
las unidades se controlarán simultáneamente desde la unidad guía. Esto se
logra intercomunicando los circuitos de control de las locomotoras a traves
de los conectores de mando multiple situados en el testero de la lcomotora.
El control del funcionamiento de la mayoria de los sistemas de la locomotora
se realiza a traves de un ordenador (microprocesador EM2000). El ordenador
detecta y anuncia la mayoria de condiciones de fallo de la locomotora a
traves de mensajes en el display (situado en el pupitre) y a traves de alarmas
audibles. Ademas registra los mensajes de fallo y otra informacion significante
en una memoria de archivo. Ello sirve para obtener un registro permanente
de eventos y fallos para el mantenimiento correctivo.
En la figura 1-1 se muestra la disposicion de los equipos instalados en la
locomotora.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.2. DATOS TECNICOS

Características generales
Modelo de locomotora: ............................................................... JT26 CW
Disposición de ejes: ....................................................................... Co Co
Nº de cabinas de conducción: ................................................................ 2
Potencia nominal ....................................................... 2237 KW(3043 CV)
Carga por eje de la lococmotora ........................................... 20 ± 2% Tn
Peso aproximado con abastecimientos: ............................. 120 ± 2% Tn
Características de funcionamiento
Traccion
Velocidad máx.: ......................................................................... 120 Km/h
Esfuerzo de traccion maximo (arranque) ........................................ 34 Tn
Esfuerzo de traccion a velocidad maxima ..................................... 5,9 Tn
Esfuerzo de tracción continuo máximo: ........................ 32 Tn a 20 Km/h
Freno dinamico
Esfuerzo de frenado a 120Km/h .................................................... 4,7 Tm
Esfuerzo maximo frenado electrico en llanta ............................... 16,3 Tn
Freno neumatico
Distancia maxima de parada a 120 Km/h ...................................... 900 m
(locomotora aislada, via recta y horizontal)
Motor diesel
Modelo 16-645 E3
Principio de funcionamiento ..................................................... 2 Tiempos
Número de cilindros .............................................................................. 16
Disposición de cilindros.................................................................... 45º V
Relación de compresión .................................................................. 14.5:1
Sentido de rotación ................................................................. Antihorario
Diámetro y carrera .............................. 230,19 x 254 mm. (9-1/16" x 10")

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Velocidad de ralentí ...................................................................315 r.p.m.

Velocidad máxima .....................................................................900 r.p.m.
Generador principal
Modelo............................................................................................... AR10
Intensidad máx. cont. ..................................................................... 4200 A
Tensión máx. ..................................................................................1250 V
Alternador auxiliar
Modelo................................................................................................ D-14
Tipo ........................................................................................ c.a. trifasica
Tensión nominal ........................................................... 215 V entre fases
Número de polos ................................................................................... 10
Frecuencia a 900 r.p.m. ................................................................ 120 Hz.
Generador auxiliar
Tipo ...................................................................................................... c.a.
Tensión .............................................................................................. 74 V.
Potencia .......................................................................................... 18 KW
Motores de Tracción
Modelo.................................................................................................. D78
Cantidad: .................................................................................................. 6
Tipo ...................................................... motor serie de corriente continua
Intensidad máxima en [Link]. ....................................................1050 A
Sistema de aire comprimido
Compresor
Modelo.............................................................................................. WLNA
Número de cilindros ........................................... 3 refrigerados por agua
Producción de aire a 900 r.p.m. ................................................ 5340 l/m.
Capacidad de aceite ............................................................................ 12 l

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Secador de aire
Modelo ................................................................. SD7-3 de SAB WABCO
Caudal de aire típico ................................................................ 2000 l/min
Presión máxima ........................................................................ 11 Kg/cm²
Batería
Tipo ................................................................ Plomo abierto de FULMEN
Modelo ....................................................................................... 32x BCX8
Número de elementos ........................................................................... 32
Tensión ............................................................................................... 64 V
Capacidad .................................................................................... 432 A.H.
Bogies
Tipo ......................................................................... C (tres ejes motores)
Ancho de vía (galibo RENFE) .................................................... 1668 mm
Empate .............................................................................. 2000-2000 mm
Diámetro de rueda nueva .......................................................... 1067 mm
Relacion de engranajes ................................................................... 61:16
Base rígida de ruedas ............................................................... 3708 mm.
Radio mínimo de inscripción en curva ........................................... 100 m
Suministros
Aceite motor diesel ............................................................................ 800 l
Agua de refrigeración ........................................................................ 950 l
Combustible ..................................................................................... 7000 l
Arena .................................................................................................. 200 l
Dimensiones
Distancia entre pivotes ............................................................. 13800 mm
Distancia entre topes................................................................ 22330 mm
Ancho .......................................................................................... 3160 mm
Altura maxima ............................................................................. 4307 mm

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Pesos aproximados
Los pesos expuestos a continuación son aproximados y se indican como
ayuda para los procesos de manipulación.
Peso locomotora con abestecimientos 120000 Kg ± 2%
Motor diesel 16-645 E3 16522 Kg
Motor de arranque 35 Kg
Regulador 54 Kg
Turboalimentador 816 Kg
Filtro aceite del diesel 210 Kg
Refrigerador de aceite 315 Kg
Conjunto bomba combustible 37 Kg
Generador principal AR10 7438 Kg
Conjunto de generador auxiliar y soplador 500 Kg
Bogie 21600 Kg
Motor de tracción 2750 Kg
Eje montado 1762 Kg
Rueda 439 Kg
Corona 186 Kg
Compresor 730 Kg
Techo filtros de inercia 730 Kg
Techo freno dinamico 1500 Kg
Techo radiadores 3200 Kg
Techo escapes 700 Kg
Batería - un cofre - 110 Kg
Armario eléctrico completo 2300 Kg
Tanque combustible (vacio) 750 Kg
Equipo de aire acondicionado 310 Kg

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Fig. 1-1.- Disposición de equipos en las locomotoras (1 de 2)

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Fig. 1-1.- Disposición de equipos en las locomotoras (2 de 2)

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.3. FUNCIONAMIENTO DE LA LOCOMOTORA

El motor diesel se arranca por medio de dos motores eléctricos auxiliares. La

batería proporciona la corriente eléctrica necesaria para en primer lugar,
mediante un solenoide, engranar el piñon del motor con la corona del diesel
y posteriormente hacer girar al motor de arranque que a su vez hara girar al
motor Diesel. En el arranque no se aplica corriente a los motores hasta que
el piñon del motor de arranque haya engranado con la corona del motor
diesel.
El motor diesel debe ser cebado con combustible antes del arranque. Para
ello la bomba de combustible accionada por un motor eléctrico utiliza
corriente de la batería. Una vez que ha arrancado el motor diesel, la bomba
de combustible se alimenta del generador auxiliar.
La potencia mecánica desarrollada por el motor diesel se aplica para
impulsar directamente, por medio de ejes y acoplamientos los siguientes
componentes: al generador principal, al alternador auxiliar, al generador
auxiliar, al compresor de aire y al soplador de ventilación de los motores de
tracción y del generador principal.
1. El generador principal AR10 esta acoplado por la corona directamente al
motor diesel y gira a la misma velocidad. Genera corriente alterna de alta
tension (AC) que se convierte a corriente continua (CC) de alta tension
por dos bancos rectificadores situados en el el interior del generador. La
salida del generador principal se aplica a los motores de tracción por
medio de contactores e interruptores de gran capacidad situados en el
armario electrico. Los contactores de potencia están equipados con
protección contra arcos y son capaces de cortar corrientes elevadas.
2. El alternador auxiliar D14 está físicamente acoplado al generador princi-
pal y proporciona energía para los motores que impulsan los ventiladores
de refrigeración de los radiadores, el motor del soplador de los filtros de
inercia y previa rectificacion controlada de su corriente, para la excitación
del generador principal. También proporciona corriente alterna a varios
transductores del equipo de control y al equipo de aire acondicionado.
3. El generador auxiliar es accionado por el tren de engranajes de la
distribución del motor diesel y suministra corriente de 74 Vcc para la
corriente de excitacion del alternador auxiliar D14 y para los circuitos de
control, alumbrado y carga de la batería. La tensión del generador auxiliar
se mantiene automáticamente al valor deseado por medio de un regula-
dor de tensión que regula el nivel de la excitación del campo del
generador auxiliar.
4. El compresor de aire es accionado por la caja de engranaje auxiliar. El
compresor proporciona aire a presión para la alimentación de los depó-
sitos principales, de donde se toma para el frenado por aire comprimido
asi como para alimentar otros equipos neumaticos tales como las bocinas
o el engrase de pestaña.
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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

5. El tren de engranajes de la distribucion del motor diesel acciona dos

bombas centrifugas de agua para hacer circular el agua de refrigeracion
a traves del motor diesel.
6. El tren de engranajes de la distribucion tambien acciona las bombas de
aceite del sistema de lubricacion, para suministrar aceite a las partes del
motor diesel que lo requieren.
En el armario electrico ademas de los interruptores y contactores del circuito
de potencia de alta tension, que conectan el generador principal con los
motores de traccion, se montan la mayoria de los aparatos de los cicuitos de
control y de baja tension (74 Vcc), tales como, reles, disyntores e interrupto-
res. En el armario electrico tambien se situa la electronica del computador
EM2000.
Cada motor de tracción, montado en los bogies de la locomotora, va
directamente engranado a un eje. Además de alojar a los motores de
tracción, los bogies están diseñados para soportar y distribuir el peso de la
locomotora sobre las ruedas motrices. Los motores de tracción transmiten su
par y velocidad a los ejes y ruedas a traves de caja de engranajes (piñon-
corona), proporcionando el esfuerzo tractor de la locomotora.
El sistema de control de la locomotora consiste en un computador (el
EM2000) y los componentes electrónicos asociados. El computador controla
el sistema de potencia, la logica de control (contactores, reles etc), y el
display (montado en el pupitre de conduccion).
El acelerador controla eléctricamente la velocidad y potencia del motor
diesel, actuando a través del sistema de control, sobre el gobernador del
diesel. El governador regula la velocidad del motor diesel a un valor prede-
terminado para cada uno de los puntos del acelerador y mantiene contante
la velocidad en cada uno de los puntos. Para ello el gobernador actua
cambiando la posicion de las cremalleras de los inyectores, que controlan la
cantidad de combustible suministrado a cada cilindro. Ante variaciones de
carga de la locomotora el computador reacciona para variar la excitacion del
generador principal y mantener asi la potencia a un nivel relacionado con la
posición de las cremalleras de los inyectores.
Las funciones de control y proteccion de la locomotora son programadas
sobre el computador EM2000, que ademas tiene funciones de diagnosis. El
computador suministra mensajes que se visualizan en la pantalla del display,
montado en el pupitre de conduccion, y alarmas audibles, que avisan al
maquinista cuando se presente cualquier anomalia de funcionamiento o
fallo.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.4. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel funciona de acuerdo con el ciclo de dos tiempos, desarrollán-

dose potencia en cada carrera descendente del pistón. En el punto inferior
de cada carrera descendente, los cilindros quedan en comunicación a través
de las lumbreras con la cámara de aire que contiene aire a presión proceden-
te de los impulsores de rodetes. El aire a presión barre los gases del cilindro
a través de las válvulas de escape múltiples de las culatas. Cuando el pistón
asciende, las lumbreras se cierran y las válvulas de escape también. El aire
es comprimido dentro del cilindro conforme el pistón asciende. En la parte
superior de la carrera se inyecta combustible dentro del cilindro y se produce
su ignición debido a la temperatura producida por la compresión, generándose
potencia que empuja el pistón hacia abajo hasta que las lumbreras y las
válvulas de escape se abren.
Antes de salir a través de la chimenea de la locomotora, los gases de escape
del cilindro pasan a traves del escape y accionan el turboalimentador.
Durante el arranque del diesel, y en los niveles de potencia más bajos, la
energia procedente de los gases de escape es insuficiente para acionar el
turboalimentador lo bastante rapido para proporcionar el aire necesario para
la combustion. En este caso, el diesel acciona el turboalimentador a través
del tren de engranajes. Los gases de escape proporcionan alguna ayuda. En
los niveles de potencia altos, la energía de calor obtenida del escape es
suficiente para accionar el turboalimentador sin ninguna ayuda. En este
momento, un embrague en el eje del tren de engranajes desenbraga el
accionamineto del turboalimentador del diesel. El aire descargado del
turboalimentador es conducido a traves de los radiadores posteriores antes
de entrar en la camara de aire.
Dos bombas centrífugas accionadas por engranajes y montadas en el motor
envían refrigerante a los distribuidores conectados a las camisas y culatas.
El colector de retorno de refrigerante rodea los conductos de escape. El agua
caliente es llevada desde el motor por los radiadores y a través del refrige-
rador de aceite antes de volver a las bombas centrífugas.
Todo el sistema entero está presurizado, con una presión mantenida por la
válvula de alivio de la tapa del tanque de compensación. Existe un detector
de baja presión de agua que para el motor diesel en caso de fallo de la presión
de agua.
El control automático de temperatura se realiza mediante el computador con
la ayuda de sensores sensibles a la temperatura montados sobre un colector
conectado en el lado de salida de las bombas. El computador controla el
funcionamiento de los contactores que conectan los motores de los ventila-
dores de los radiadores, alimentados por corriente alterna procedente del
alternador D14. Si la temperatura del diesel excede de un predeterminado
valor maximo, el computador reducira la potencia de la locomotora y hara
sonar una alarma audible.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

El tanque de compensación está dotado de un tubo de llenado con una

válvula manual cuya maneta se interfiere con la maneta de la tapa de llenado
para asegurar la descarga de la presión en el tanque antes de poder retirar
la tapa de llenado.
Una bomba de extracción de aceite de engranajes de desplazamiento
positivo, toma aceite del cárter del motor y a través de unos coladores lo
bombea después a través de unos filtros y un refrigerador de aceite a una
segunda caja de coladores. Una bomba doble de lubrificación y de refrigera-
ción de los pistones recibe el aceite de la caja de coladores y los entrega a
los distribuidores para la lubrificación del motor y la refrigeración de los
pistones.
Adicional filtracion se proporciona antes de que el aceite se suministre al
turboalimentador. En el arranque del diesel, y inmediatamente después de
la parada del diesel, una bomba distinta, accionada electricamente, propor-
ciona lubricación y refrigeracion al turboalimentador.
El combustible se toma de un depósito situado bajo el bastidor y a través de
un filtro de malla por medio de una bomba de engranajes accionada por un
motor eléctrico c.c. La bomba envía el combustible por su filtro primario y
después de pasar por los filtros secundarios montados en el motor llega a los
inyectores de combustible situados en cada cilindro. El exceso de combus-
tible no empleado por los inyectores proporciona refrigeración a estos antes
de retornar al depósito.
Los inyectores suministran la cantidad precisa medida de combustible
atomizado en el instante preciso del ciclo de encendido. El gobernador del
motor actúa sobre la cremallera de los inyectores para mantener la cantidad
correcta de combustible necesaria para el nivel de velocidad y potencia
solicitados.

1.5. TRANSMISION ELECTRICA

La potencia del motor diesel se proporciona al Generador Principal. El

Generador Principal consiste en un alternador y un rectificador integrado,
que rectifica la corriente alterna (AC) generada por el alternador a corriente
continua (CC) disponible a la salida del generador.
La salida CC del Generador Principal se transmite a los Motores de Tracción
por medio de contactores e interruptores de potencia de gran capacidad. Los
contactores de potencia estan diseñados para valores de hasta 1200 A y
1500 V, y estan equipados con protecion contra los arcos electricos produ-
cidos en la conexion/desconexion con carga.
Los interruptores de potencia estan unidos mecanicamente entre si y son
accionados simultaneamente por medio de un pequeño motor electrico cuyo
eje esta unido mecanicamente al eje de accionamiento de los interruptores.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Los interruptores conectan o desconectan los circuitos de potencia donde

estan situados de acuerdo a las ordenes de los circuitos de control.
Los cicuitos de control son dispositivos que funcionan a baja tension (74
Vcc), los cuales son controlados por los dispositivos de control situados en
la cabina, en condiciones de funcionamiento especificas.

1.6. COMPUTADOR DEL SISTEMA DE CONTROL

A continuacion se describe brevemente el funcionamiento del logica de

control del EM2000 en los circuitos de los esquemas electricos de la
locomotora.
El sistema de control por medio del microprocesador EM2000 sustituye la
mayoría de los reles utilizados en las locomotoras anteriores. Por ejemplo,
los dispositivos de los circuitos de control a 74 VCC, tales como el Acelera-
dor, Inversor, y el Interruptor del Freno Dinámico, proporcionan entradas al
Microprocesador EM2000 a través de los modulos (DIO) de Entrada/Salida
digitales (Input/Output Digital). A su vez, los Módulos (DIO) controlan la
excitacion /desexcitacion de la mayoría de los reles y contactores.
Segun se puede observar en la figura 1-2, cada canal de entrada del Módulo
DIO es un circuito semiconductor, el cual conduce (ON) cuando se le aplica
tension de +74 VCC , y no conduce (OFF) cuando esta en circuito abierto.
Los canales de salida son circuitos semiconductores que son conductores
cuando estan en ON, y no-conductores cuando estan en OFF. Cuando estan
en conduccion (ON) estos circuitos no actúan como fuentes de corriente,
ellos actúan como interruptores, es decir, dejan pasar la corriente desde el
positivo de alimentacion de +74 VCC al negativo (COMUN).
Observando la figura 1-2, cuando los contactos del rele DC1 están ABIER-
TOS, el canal de entrada DIO-2 (CH 1) esta desconectado (OFF).
Si el EM2000 conecta el canal de salida DIO-2 (CH 10) del modulo DC1, la
corriente pasara del positivo de alimmentacion de +74 VCC al negativo
(COMMON), a través de del canal de salida DIO-2 y de la bobina del rele DC1.
Como resultado, el rele DC1 sera activado.
Cuando DC1 es activado, su contacto C-D se cierra. Esto completa el circuito
desde el negativo (COMUN) de la alimentacion de 74 VCC al canal de
entrada DIO-2 del modulo DC1. La corriente entonces pasa desde el positivo
de +74 VCC al negativo (COMUN), a traves del canal de entrada DIO-2 del
modulo DC1, a traves de los diodos D21 y D22 del panel DIP31, y a traves
del canal de salida DIO-1 (CH 23). La corriente que pasa por el canal de
entrada DIO-2 del modulo DC1 es la realimentacion que le indica al micropro-
cesador del EM2000 que el rele DC1 esta excitado (activado).

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Figura 1-2.- Ejemplo tipico de la conexion entre el computador y los circuitos de control

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.7. DESCRIPCION DE LA CAJA.

1.7.1. ESTRUCTURA CAJA

La caja de la locomotora, figura 1-3, es un conjunto unico autoportante,

construida en acero S 500 MC y S 355 J2G3, aceros de alto limite elastico y
gran rigidez, que hacen que la caja sea una estructura ligera, de gran solidez.
Esta formada por las siguientes estructuras:
- El bastidor.
- Paredes laterales.
- Traviesas techo.
El bastidor es del tipo de sección constante y sirve como elemento principal
portante para los techos, cabinas y equipos. El bastidor de la locomotora
consiste en una construccion enteramente soldada, encargado de soportar
el peso de todo el conjunto, de resistir los esfuerzos de traccion y frenado de
los bogies asi como los contactos violentos sobre los topes. Esta formado
por:
- Dos largueros laterales.
- Traviesas entre los largueros.
- Testeros en los extremos.
- Piso bastidor.
El bastidor descansa sobre los bogies por medio de dos pivotes. Los pivotes
van atornillados a la traviesa pivote de la estructura del bastidor. A su vez,
intercalada entre el bastidor y los bogies se encuentra la suspension
secundaria, encargada de suavizar los movimientos relativos de ambos
elementos durante la marcha del vehiculo.
Sobre el bastidor se sueldan todos los soportes necesarios para el montaje
de:
- Equipo neumatico.
- Equipo electrico.
- Piso sala de maquinas.
- Rack del diesel.
- Motor diesel y generador principal.
A lo largo del bastidor se encuentra el conducto de aire para ventilación de
los motores de tracción.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Bajo bastidor se sueldan todos los soportes necesarios para el montaje de:
- Tuberias neumaticas y electricas.
- Equipos electricos y neumaticos.
- Deposito de combustible.
- Caja de baterias.
Existen unos soportes para elevación de la locomotora por gatos o con
puente grua, cerca de las traviesas del bastidor.
Los testeros estan preparados para el montaje de:
- El dispositivo de enganche y traccion.
- Los topes.
- El quitarreses.

Figura 1-3.- Estructura caja.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.7.2. TECHOS DESMONTABLES

El techo de la locomotora esta constituido por cuatro techos desmontables,

con el fin de poder acceder facilmente a todos los equipos montados en la
caja.
- Techo freno dinamico, ver fig. 1-4, sobre el que se monta el ventilador y
las resistencias de freno dinamico.
- Techo radiadores, ver fig. 1-5, sobre el que se monta los ventiladores y
radiadores de refrigeracion del motor diesel.
- Techo filtros, ver fig. 1-6, sobre el que se montan los filtros de inercia del
motor diesel con su ventilador.
- Techo escape, provisto de la salida del tubo de escape del diesel.

Figura 1-4.-Techo freno dinamico

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Figura 1-5.- Techo radiadores

Figura 1-6,- Techo filtros de inercia

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.7.3. CABINA

La locomotora está dotada de dos cabinas de conducción totalmente equi-

padas, situadas en los extremos del bastidor.
La concepcion modular de la cabina hace que sea facilmente desmontable
del bastidor de la caja.
El conjunto de la cabina se ha diseñado para sastifacer los requisitos de
funcionalidad y ergonomia necesarios para la consecucion de unas obtimas
condiciones en la conduccion de la locomotora. La cabina se ha diseñado
siguiendo las directrices de la norma UIC 651 OR.
La estructura de la cabina, ver fig. 1-7, esta construida en acero S500MC de
alto limite elastico y gran rigidez, que hacen que la cabina sea de peso ligero
a la vez que proporciona una alta proteccion al personal de conduccion. Esta
en condiciones de absorber energia en caso de colision, mediante deformacion
plastica.
Disponen de una luna frontal de seguridad con resistencia a impactos que
proporciona una visibilidad adecuada para la perfecta conducción y dos
ventanas laterales de tipo deslizante y dotadas de pestillos, que permiten la
visibilidad lateral durante la conducción.
Cada cabina dispone de dos puertas laterales con cerradura y pestillo para
el acceso desde el exterior. Otra puerta interior permite el acceso desde las
cabina a la sala de máquinas.
El revestimiento interior está realizado con material aislante y chapa perfo-
rada como protección contra el calor y los ruidos.
El equipamiento de las cabinas es el siguiente:
- Pupitre equipado, ver figura 1-8. Esta constituido pos dos partes facilmente
desmontables:

Figura 1-7.- Estructura de la cabina

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1. Encimera fabricada en poliester reforzado con fibra de vidrio, que

contiene todos los aparatos y mandos necesarios para la conduccion
de la locomotora.
2. Estructura del pupitre, sobre la que se monta las puertas de acceso a
los diferentes equipos montados en el interior del pupitre, mandos
auxiliares a ambos lados del conductor y el nicho con el pedal de
hombre muerto.
- Equipo de aire acondicionado.
- Dos calefactores laterales de 800 W cada uno, que se conectan/desco-
nectan con un pulsador, y dos calefactores de pie (uno para el maquinista
y otro para el ayudante) de 300 W cada uno. Estos calefactores, se
conectan mediante un conmutador de cuatro posiciones:
• NINGUNO / AMBOS / IZQUIERDO / DERECHO.

Figura 1-8.- Calefactores de pie y laterales cabina.

- Equipo limpiaparabrisas de accionamiento electrico.

- Equipo lavaparabrisas.
- Dos cortinillas regulables como parasoles.
- Dos asientos regulables (asiento conductor y asiento ayudante).
- Otros accesorios tales como, extintor, ceniceros etc
En el exterior de cada cabina se situan los siquientes equipos:
- Dos bocinas de aire situadas en el sentido de marcha.
- Un espejo retrovisor por cada lado.
- En el frontal dispone de dos faros principales, y dos luces de clasificación.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Figura 1-8.- Pupitre de conduccion

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.8. DESCRIPCION GENERAL DEL BOGIE

La locomotora dispone de dos bogies identicos de alta adherencia y de tres

ejes cada uno (tipo Co Co). Los tres ejes de cada bogie son motrices. En la
figura 1-9 se muestra el conjunto del bogie.
La caja de la locomotora descansa sobre los bogies a traves de la suspension
secundaria formada por cuatro resortes helicoidales en cada bogie. Esta se
complementa con dos amoriguadores verticales y dos amortiguadores hori-
zontales que amortiguan los movimientos relativos entre la caja y el bogie.
Las oscilaciones entre la caja y los bogies se limitan mediante dos topes
verticales y dos topes horizontales en cada bogie.
Los esfuerzos de traccion y frenado se transmiten de los ejes motrices al
bastidor del bogie a traves de las bielas de arrastre de la suspension primaria,
y de los bogies a la caja de la locomotora a traves del enlace pivote-
arrastradera.

Figura 1-9.- Conjunto del bogie

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

El bastidor del bogie descansa sobre los ejes montados a traves de la

suspension primaria y de las cajas de grasa. Cada suspensión primaria se
compone de dos muelles helicoidales y de un amortiguador vertical. Dos
topes limitan el recorrido vertical de la suspension primaria. Las cajas de
grasa incorporan rodamientos de rodillos conicos.
El enlace bastidor-cuerpo de caja de grasa se lleva a cabo a través de las
bielas ya mencioanadas que permiten un guiado elástico de los ejes.
La transmision esta formada por los motores de traccion y sus respectivas
cajas de engranajes, un conjunto por eje. Cada motor de traccion esta
apoyado en el eje a traves de dos cojinetes de friccion y suspendido del
bastidor por la nariz. Los motores de traccion son del modelo D78 de EMD.
La transmision se completa con un reductor formado por una corona calada
en el eje y un piñon montado en el eje del motor de traccion.
El freno se aplica en todas las ruedas mediante bloques de freno de
accionamiento neumatico y de actuacion por zapatas. El freno de estaciona-
miento se realiza en dos de los bloques de freno anteriores, de cada bogie
y sobre un mismo eje, los cuales incorporan un cilindro de freno de estacio-
namiento con muelle acumulador.
Finalmente, cada uno de los bogies cuenta con tomas de tierra entre caja-
bogie-eje, con los tubos de areneros, los generadores tacométricos en las
cajas de grasa correspondientes y la instalacion del equipo ASFA.
Para una descripcion mas detallada del bogie ver la seccion 8 de este
manual.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.9. DESCRIPCION DE EQUIPOS AUXILIARES

1.9.1. EQUIPO ASFA.

El dispositivo ASFA sirve para la transmisión de información de las señales

a la locomotora. Este controla que el maquinista se atiene a las ordenes de
las señales, actuando, si es necesario, por ejemplo al realizar un rebase
indebido de una señal de “PARADA”, sobre el freno de urgencia de la
locomotora y tren. Las distintas situaciones de servicio son registradas y
almacenadas por medio de un aparato de registro electrónico.
El armario del equipo del ASFA se encuentra situado en la pared lateral de
la caja entre el armario electrico y el generador principal (lado cabina 1).
El panel repetidor esta situado en el pupitre de cada cabina, ver fig. 1-10.
Para conocer el funcionamiento y manejo del equipo ASFA, ver RGC.

Figura 1-10.- Panel repetidor del equipo ASFA

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.9.2. RADIOTELEFONÍA TREN TIERRA.

El sistema de comunicaciones TREN-TIERRA asegura la posibilidad de

comunicación continua entre la Central y los trenes en circulación.
El servicio se realiza por medio de una consola de mando instalada separa-
damente del equipo-radio.
En el pupitre se situa la consola de mando y control del equipo tren-tierra, ver
fig. 1-11. Las indicaciones y pulsadores de la consola se describen a
continuacion.

Figura 1-11.- Consola del equipo Tren-Tierra

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Nº DE SIMBOLO/ SIGNIFICADO
TECLA TECLA

1 PIDO HABLAR

2 ENTRO EN BANDA

3 BIEN CONFORME

4 DETENIDO ANTE SEÑAL

5 DETENIDO TREN

6 CONEXION MEGAFONIA

7 SIGO MARCHA

8 AVERIA I.F.

9 INC INCIDENCIA

10 SERVICIO EXTERIOR

11 TELEGRAMA TEST

12 INT INTERFONO
0T
EXT
TEXTO
ABC

13 PETICION DE VIA

14 LLEGADA A UN PUNTO

15 S SALIDA DE UN PUNTO

16 PETICION DE MANIOBRA

17 FIN DE MANIOBRA

18 VOL VOLUMEN

19 EMERGENCIA

20 CLR CLEAR (BORRAR)

21 TEXTO

22 CONFIRMACION

23 ML MANOS LIBRES

24 0

25 ON ACTIVACION / DESACTIVACION
OFF

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Nº DE SIMBOLO/ SIGNIFICADO
TECLA TECLA
26 1 1
DEF

27 2 2
GHI

28 3 3
JKL

29 4 4
MNÑ

30 5 5
OPQ

31 6
RST
6

32 7 7
UVW

33 8
XYX
8

34 9
•–?
9

35 MODO MODALIDAD
36 CANAL
N.
NUMERO DE CANAL
37 N.
TREN NUMERO DE TREN

Para conocer el funcionamiento y manejo con más detalle, ver RGC

1.9.3. EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M.

Para el control del personal de la locomotora se encuentra instalado un

sistema de vigilancia (hombre muerto) el cual deberá ser accionado conti-
nuamente por el maquinista durante la marcha. En el caso de incapacidad del
maquinista, se realiza automáticamente una frenada de emergencia desco-
nectándose la tracción.
Para el servicio del mismo, en cada cabina existen un pulsador de pie y dos
pulsadores manuales, situados en el pupitre.
Para mas detalle dirigirse a la «Seccion 13» de este manual.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.9.4. EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO.

El equipo de aire acondicionado es un equipo compacto que se monta en el

techo de la cabina de la locomotora para el acondicionamiento de la misma.
El equipo de aire acondicionado montado es el RP-6,5 de STONE, ver figura
1-12, diseñado para obtener un minimo peso y tamaño en relacion con su
capacidad frigorifica. Sus características principales se indican a continua-
ción:
- Caudal de aire tratado ....................................900 m3/h
- Caudal de aire fresco ......................................120 m3/h
- Caudal de aire recírculado..............................780 m3/h
- Potencia frigorífica ..........................................6500 kcal/h
- Potencia calefacción .......................................5 Kw
- Tensión alimentación del equipo ....................Trifásica variable 90- 200 V
- Frecuencia .......................................................Variable 40 -120 Hz
- Tensión de alimentación del control ..............72 Vcc
- Refrigerante utilizado .. ...................................R-134a

Figura 1-12.- Equipo compacto de aira acondicionado RP- 6,5

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Para realizar, la puesta en marcha y selección de operación del equipo, en

la cabina de conducción se instala el panel de mando de aire acondicionado.
El equipo compacto está compuesto por una unidad condensadora, a la que
se accede desde el exterior de la cabina y una unidad evaporadora o
acondicionadora situada en la parte interior de la cabina de conducción.
La unidad condensadora está diseñada para que el refrigerante (R-134a)
condense mediante el aire ambiente. Está constituida por dos baterías de
tubo de cobre y aletas de aluminio que forman el intercambiador aire-
refrigerante y un conjunto motor-ventilador condensador axial que se encar-
ga de forzar el aire exterior a través de las baterías para que tenga lugar la
condensación de refrigerante en su interior.
El sistema se completa con un compresor abierto accionado mediante
correas de transmisión por un motor de 6,4 CV de potencia, un depósito de
líquido refrigerante, un filtro deshidratador y una válvula de bypass, que
permite adaptar la potencia del compresor a las necesidades del evaporador.
La unidad evaporadora tiene como misión principal la descarga de aire
tratado al interior de la cabina. En modo de refrigeración, el aire tratado es
una mezcla de aire de retorno (aire ambiente de la cabina) y de aire exterior
de renovación. Esta mezcla se impulsa mediante un conjunto motoventilador
a través de la batería evaporadora en la que, mediante la evaporación del
refrigerante, se produce la absorción del calor del aire que pasa entre sus
aletas, con lo que el aire impulsado a la cabina está frío.
En modo de calefacción, el aire tratado (aire de retorno + aire exterior), pasa
a través de una batería calefactora situada paralelamente a la batería
evaporadora, con lo que se consigue el calentamiento del aire que se impulsa
a la cabina.
La unidad evaporadora está formada por una batería evaporadora, una
válvula de expansión termostática, el bastidor de resistencias de calefacción
que incorpora un termostato de protección contra sobretemperaturas, el tren
de ventilación formado por 2 ventiladores centrífugos accionados por un
motor de corriente continua de 0,17 CV, el visor de líquido e indicador de
humedad, un presostato diferencial de aire y un presostato de seguridad de
alta y baja presión
En la unidad evaporadora se localiza también el panel de control que
incorpora el control electrónico de temperatura junto con todo el aparillaje
necesario para realizar el control del equipo, y la sonda de temperatura del
aire de retorno.
El control electrónico de temperatura está basado en un microprocesador
que controla, a partir de la señales enviadas por la sonda de temperatura
instalada en el equipo, cada uno de los modos de funcionamiento del equipo:
ventilación, preacondicionamiento, refrigeración, calefacción y el resto de
funciones auxiliares.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Tanto al panel eléctrico como al control electrónico se accede por la parte

inferior de la unidad evaporadora a través de una puerta abatible sobre la que
se monta también el filtro de aire de retorno.
Igualmente, las operaciones de comprobación de nivel de refrigerante y de
presiones del sistema (mediante el acoplamiento de manómetros a las
válvulas automáticas dispuestas para tal fin) se realizan con comodidad.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El Equipo Compacto de A.A. RP-6,5 utiliza el ciclo de refrigeración basado
en la de absorción de calor de un líquido volátil al evaporarse (cambio de
estado de líquido a gas).
Existen muchos líquidos que se pueden utilizar para producir frío debido al
cambio de estado de líquido a gas, pero para que en la práctica se puedan
usar, es preciso que tengan las siguientes características:
• No inflamables
• No explosivos
• No tóxicos
• Estables
• No deben combinar químicamente con los materiales usados en el
equipo
• Presiones de trabajo bajas o moderadas
• Suministro fácil
Los refrigerantes clorofluorocarbonados (CFC’s) reúnen estas característi-
cas, pero su uso tiende a abandonarse debido a su impacto sobre la capa de
ozono por su contenido en cloro.
Por este motivo, el Equipo Compacto de Aire Acondicionado S-3,5/1 utiliza
el refrigerante alternativo R-134a (CH2FCF3), que es un refrigerante
hidrofluorocarbonado que no contiene cloro, con un potencial de reducción
de ozono (ODP) igual a cero, que cumple plenamente con los requerimientos
del Protocolo de Montreal, y que posee propiedades y características de
rendimiento similares a los refrigerantes tradicionalmente usados para este
tipo de aplicaciones, pero reduciendo el impacto ambiental.
El esquema del circuito de refrigerante del equipo de aire está representado
en la figura 1-13.
El ciclo que recorre el refrigerante dentro del circuito es el siguiente:
El líquido fluye de las baterías condensadoras (1), al filtro deshidratador (5)
donde quedan retenidas cualquier partícula sólida o humedad que pueda
existir en el sistema. Desde el filtro deshidratador, el refrigerante fluye hacia

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Figura 1-13.- Esquema circuito frigorifico equipo aire acondicionado RP-6,5

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

el visor de líquido e indicador de humedad (6) y la válvula de expansión (8),

la cual tiene dos funciones:
• Reducir la presión del refrigerante a los valores necesarios para que se
pueda producir el cambio de fase (evaporación) en el intercambiador.
• Regular la cantidad de refrigerante adecuada para producir el enfriamien-
to deseado del aire procedente del interior de la cabina que pasa a través
de esta batería.
La válvula de expansión distribuye el refrigerante a través de pequeños
orificios dentro de los serpentines de la batería evaporadora (16) producién-
dose, como consecuencia de esto, una reducción de la presión y con ella de
la temperatura.
La batería evaporadora es un intercambiador de calor construido mediante
tubos de cobre ensamblados con aletas de aluminio. Por el interior de los
tubos circula el líquido refrigerante el cual, al evaporarse, provoca un
enfriamiento de los tubos y las aletas, por lo que el aire que pasa por ellas
sufre también un enfriamiento.
Los gases fríos que salen del evaporador a baja presión, son succionados por
el compresor (11) que los comprime, por lo que de éste salen en forma de gas
a alta presión y sobrecalentados.
Para que el refrigerante pueda continuar su ciclo, es preciso que cambie su
estado a líquido. Para conseguirlo, se utiliza otra batería de construcción
similar a la del evaporador, en él interior de la cual se da el proceso inverso
al que se da en el evaporador, ya que los gases recalentados son enfriados
hasta que pasan a estado líquido, generalmente al hacer circular una
corriente de aire procedente del ambiente exterior del vehículo a través de la
batería.
Por lo tanto, el gas a alta presión y temperatura que sale del compresor es
llevado hasta las baterías condensadoras (1) y como dicho gas está a una
temperatura muy superior a la del aire ambiente a su alrededor, el calor se
disipa a través del aire que pasa sobre los serpentines, con lo cual la
temperatura del gas disminuye de tal manera que éste se condensa y se
transforma en líquido refrigerante y pasa a través del filtro deshidratador (5)
a la válvula de expansión (8), comenzando un nuevo ciclo de refrigeración.
El tramo de este circuito que va desde la salida de la válvula de expansión
hasta la conexión de succión del compresor, se denomina lado de baja
presión; mientras que al tramo comprendido entre la descarga del compresor
y la entrada de la válvula de expansión se le designa lado de alta presión.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

DISTRIBUCIÓN DEL AIRE

Otro factor importante en el aire acondicionado es la distribución de aire
dentro del recinto a climatizar, pues ello determina en gran medida la calidad
del acondicionamiento de aire. Para que la temperatura de la cabina sea
uniforme, es necesario que la distribución de aire dentro de la misma también
lo sea.
El caudal de aire que se hace pasar a través del evaporador es producto de
una mezcla de aire exterior y de aire que retorna de la propia cabina. Esta
mezcla viene determinada en función de variantes tales como la capacidad
del evaporador y el punto de rocío del mismo (temperatura ideal media de la
batería).
En este caso, de un caudal total de aire tratado de 900 m3/h, 780 m 3 /h son
de aire recirculado que se toman por la parte inferior del equipo en el lado
opuesto a la zona de impulsión, a través de una rejilla de aire que incorpora
el filtro de aire de retorno, y 120 m3 /h son de aire exterior que entran en el
equipo a través de una rejilla situada en la unidad condensadora en el lado
opuesto a los conectores y es conducido hasta la batería evaporadora
mediante un conducto flexible.
Así pues, el aire de recirculación y el aire del exterior pasan a través de la
batería evaporadora impulsados por dos ventiladores de tipo centrífugo,
movidos por un mismo motor de corriente alterna.
Antes de alcanzar la batería evaporadora, tanto el aire exterior como el de
retorno pasan a través de sendos filtros de aire. Este filtraje es absolutamen-
te necesario y de la calidad y limpieza del mismo depende en buena parte la
calidad del aire acondicionado, ya que el aire lleva en suspensión una serie
de elementos extraños que a veces resultan nocivos para la salud y otras, sin
serlo, resultan molestos como son el poIvo, el polen, etc.
El aire, una vez acondicionado, se impulsa directamente a la cabina por una
rejilla situada en la parte frontal de la misma, produciendo un efecto de
convección que permite obtener la temperatura deseada.

PUESTA EN MARCHA Y FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO

Para el funcionamiento del equipo se requiere una alimentación en corriente
alterna de tensión variable entre 90 y 200 V, trifásica y una frecuencia
variable de 40 - 120 Hz, suministrada por el grupo motor de la locomotora
Para alimentación del control electrónico son necesarios 72 V en corriente
continua de la batería.
Los interruptores automáticos, situados en el panel de control del sistema de
climatización de la cabina, correspondientes a la tensión de batería y tensión
trifásica de alimentación del equipo de aire acondicionado deben estar en la
posición «ON».

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 MANUAL DESCRIPTIVO LOC. S/333.300

DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Todos los interruptores automáticos del equipo, que están en el panel de

control, deben estar en la posición «ON» para que el equipo pueda arrancar.
El equipo funciona de forma automática, controlado por el microprocesador,
para mantener la temperatura en el interior de la cabina de acuerdo con los
valores requeridos mediante el selector de temperatura del panel de mando.
Para conseguir esto, el control electrónico actúa sobre los diferentes elemen-
tos del sistema para adaptar la potencia de climatización (frío o calor) a las
necesidades de la cabina en función de la temperatura registrada por la
sonda de temperatura de retorno.
El panel de mando (figura 1-14) permite realizar la puesta en marcha y
selección de operación del equipo de aire acondicionado, y además incorpo-
ra la señalización de la actuación de los distintos componentes del equipo
(CONECTADO, AVERIA, CALOR Y FRIO).
Puesta en Marcha del Equipo de Aire Acondicionado
El equipo funcionará de una forma u otra dependiendo de:
1. La posición del conmutador de dos posiciones CS, con el cual se puede
variar el caudal de aire impulsado por el equipo.
2. La posición del selector de temperatura CST, con el cual se selecciona
la temperatura deseada.

Figura 1-14.- Panel de mando

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

El comportamiento del equipo en cada una de las posiciones del conmutador

CS se indica a continuación:
Posición Desconectado «Desc.»
En esta posición, el equipo permanece en estado de reposo sin posibi-
lidad de entrar en funcionamiento y todos los aparatos, incluido el control
electrónico, estarán sin alimentación.
Posición Minimo «Min.»
El control queda alimentado tanto en corriente alterna como en corriente
continua y el motor evaporador se pone en marcha a mínimas revolucio-
nes. De esta manera el equipo impulsará un volumen de aire mínimo y el
control regulará la temperatura de la cabina en función de las necesida-
des del sistema.
En el panel de mando se ilumina el piloto Ll (verde) indicando que el
equipo está conectado (CONNECTED).
Posición Máximo «Max.»
En esta posición, el control se comporta de la misma manera que la
descrita para la posición mínimo en lo que a regulación de temperatura
se refiere, pero el volumen de aire impulsado ahora será máximo.
Funcionamiento del Equipo
NOTA: El conexionado y alimentaciones de los diferentes componen-
tes del sistema de climatización se encuentra en el esquema eléctrico
de principio de la norma tecnica de mantenimiento del equipo.
Una vez puesto en marcha (Mínimo o Máximo), el equipo queda alimentado
tanto en corriente alterna como en corriente continua. En esta situación, el
piloto de color verde Ll (CONNECTED) del Panel de Mando se ilumina
indicando que el equipo está conectado.
De la misma manera, queda alimentada la tarjeta de control de temperatura
siempre y cuando la tensión de batería no sea inferior al 10% de la tensión
nominal de 72 Vcc, y que la frecuencia de la tensión trifásica de la locomotora
no sea inferior a 40 Hz.
En estas condiciones, el equipo queda dispuesto para regular la temperatura
del interior de la cabina, la cual es preseleccionada mediante el potenciámetro
selector de temperatura CST, el cual dispone de cinco posiciones diferentes
para seleccionar temperaturas entre 19 ºC y 25 ºC con intervalos de 1,5 ºC
para cada posición.
Para conseguir esto, el control actuará sobre los diferentes elementos del
sistema (compresor, válvulas, etc.), con objeto de adaptar la potencia
acondicionadora de la climatización a las necesidades de la cabina.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Para realizar esta regulación, se ha situado una sonda de temperatura en la

entrada de aire de retorno de la unidad evaporadora. Esta sonda incorpora
dos termistores NTC conectados en paralelo, cuyo valor de resistencia varía
en función de la temperatura del aire de retorno. Esta señal procedente del
sensor, es recibida por el control de temperatura, el cual realiza las oportunas
conversiones para que esta información sea entendida por los circuitos
lógicos del mismo.
La tarjeta de control electrónico procesa las señales digitales y analógicas
(temperatura en retorno) que recibe y toma las decisiones oportunas para
que el equipo trabaje, adaptándose automáticamente a las necesidades de
temperatura de la cabina, en los diferentes modos de que dispone. Si la
temperatura en el interior de la cabina es tal que no se requiere calefacción
ni refrigeración, el equipo de aire acondicionado funcionará en modo VEN-
TILACIÓN.
El modo de funcionamiento CALEFACCIÓN/REFRIGERACIÓN se realiza de
forma automática.
Funcionamiento en Modo ‘’Ventilación’’
El equipo impulsa aire a la cabina sin tratamiento térmico alguno.
Funcionamiento en Modo «Calefacción»
El equipo suministra la potencia necesaria conectando el contactor K2,
para calentar el aire impulsado a la cabina a través de las resistencias
situadas en la unidad evaporadora.
Si el equipo está trabajando en ciclo de calefacción y la temperatura en
el interior de la cabina evoluciona de tal manera que se hace necesaria
la entrada en refrigeración, deberán transcurrir 5 minutos antes de
producirse el cambio de ciclo.
Funcionamiento en Modo «Refrigeración»
El equipo suministra la potencia necesaria conectando el contactor K1,
poniéndose en marcha el motor de accionamiento del compresor y el
motor condensador, con lo que el equipo pasa a trabajar en refrigeración.
El cambio de ciclo de refrigeración a calefacción tiene la misma
temporizacion indicada en el apartado anterior para el cambio inverso.
Además, existe una temporizacion de 2 minutos entre la salida de un ciclo
de refrigeración y la entrada del siguiente ciclo de refrigeración.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

Señalizaciones
En la siguiente tabla se describen las características y función de cada
indicador luminoso del panel de mando.

PILOTO ENCENDIDO APAGADO

CONECTADO Funcionamiento normal Falta tension de bateria

Falta tension de alterna

FALLO Funcionamiento normal
o averia en el equipo

CALOR Equipo en calefaccion Equipo en ventilacion

FRIO Equipo en refrigeracion Equipo en ventilacion

1.9.5. EQUIPO TAQUIMETRICO TRAS 1000

El TRAS 1000 es un sistema electrónico de medida, cálculo y tratamiento de

la velocidad y del espacio recorrido, con registro de ambos parámetros, del
tiempo real y otros eventos, sobre una tarjeta de memoria estatica SRAM
extraible, autónoma y normalizada, con una capacidad de hasta 4 MB.
Es un sistema basado en un microprocesador que realiza las siguientes
funciones:
1) Medida y registro de un cierto número de señales analógicas y digitales,
predeterminadas, que son almacenadas en la memoria:
- Señales analógicas: velocidad real, tiempo y espacio recorrido.
- Señales digitales:datos del ASFA , HM anulado, freno de emergencia,
sentido de marcha y bocinas.
- Registro de la fecha: día, mes año.
- Registro de comienzo y final de marcha.
- Totalizador de kilometros.
2) Indicacion de la velocidad de la locomotora en los indicadores situa-
dos en el pupitre de cada cabina.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

En función de las características de las líneas y trayectos a cubrir, o cualquier

otra consideración, podrán ser empleadas tarjetas de memoria con diferente
capacidad hasta un máximo de 4 MB, sin que ello suponga ninguna modifi-
cación en la programación base del sistema.
La unidad central integra en su parte frontal un teclado, protegido contra
manipulaciones indeseadas por una tapa precintable, que permite la comu-
nicación y reprogramación de determinados parámetros internos de explota-
ción, sin necesidad de emplear un ordenador portátil o equipos adicionales.
La evaluación y análisis de los datos registrados en la tarjeta de memoria,
tras su extracción de la unidad, se realizan con la ayuda de un ordenador
personal asociado a un interfase lector de tarjetas y, si se considera, a una
impresora, todo ello situado en un puesto fijo.
El software de evaluación WINTRAS permite el análisis de los datos en forma
gráfica y/o tabular, así como la programación y parametrízación del propio
equipo TRAS 1000.
Visualizador alfanumérico de cristal líquido (LCD)
Con 2 líneas de 16 caracteres cada una, a través de las cuales se accede
a los diferentes mensajes y leyendas de programación e información, a
disposición.
- Contador totalizador de kilómetros interno, de ocho cifras, permanen-
temente visible en el display, ajustable a través del teclado.
- Reloj de tiempo real y fecha, controlado por cuarzo.
- Otras funciones.
Teclado
Éstá compuesto por 6 teclas flexibles a través de las cuales se realiza la
comunicación con el equipo, permitiendo su reprogramación, introduc-
ción de nuevos datos del vehículo, identificación, cambio de fecha y hora,
funciones de test del sistema, etc., según el menú de funciones.
Para mas detalle acerca del equipo TRAS 1000, ver el manual especifico de
este equipo.

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

1.10. DESIGNACION SIMBOLICA DEL EQUIPO ELECTRICO.

En las siguientes designaciones, un guión quiere decir que en el esquema de

cableado figurán una o varias cifras. Los simbolos aparecen en orden alfa-
numérico.
ADA Modulo analogico/digital/analogico (computador)
ALT Alternador auxiliar (D14)
AMM Amperimetro
AR Relé de alarma
ASC Modulo de adaptacion de las señales del computador
AV Solenoide de velocidad del gobernador
AUX GEN Generador auxiliar
B- Contactor de freno
BATT Batería
BATT SW Interruptor bateria
BC ASM Cargador de bateria
BKBL Motor ventilador F.D.
BV Solenoide de velocidad del gobernador
BWR Rele aviso freno
CA Condensador
CAB- Seleccion cabina activa
CB- Interruptor magnetotermico (disyuntor)
CCF- Conmutador de control de freno
CLOPS Interruptor baja presion aceite del compresor
CONN- Conector
CPU Unidad de procesamiento central (computador)
CR- Rectificador
CRBC Rectificador carga batería
CT- Transformador de intensidad del generador principal
CV Solenoide de velocidad del gobernador
DCR Rele de control del secador de aire

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

DIO- Modulos entradas/salidas digitales (computador)

DIP- Panel de diodos (computador)
DRC Supresor de diodo-resistencia-condensador
DV Solenoide de velocidad del gobernador
EFCO Rele corte de combustible (paro emergencia del diesel)
EFCO/STOP Interruptor emergencia paro del diesel por corte combustible
EFS Interruptor del filtro de aire del diesel
EM2000 Computador (microprocesador)
ENG PU Sensor magnetico de velocidad del diesel
EPC Contactor purga del diesel
ETP Sensor de temperatura del diesel
EV- Electroválvula
EV- A Electrovalvula de afloje
EV- F Electrovalvula de freno
EV- HM Electrovalvula de hombre muerto
EV- N Electrovalvula de neutro
EV-SC Electrovalvula de sobrecarga
FC- Contactor ventilador
FCD Modulo del computador de control de excitacion del G.P.
FIL MTR Motor soplador filtros de inercia
Firer Rele de fuego
FLD Campo excitacion
FOR Relé marcha adelante
FP Bomba combustible
FP/ES Conmutador de cebado y arranque del diesel
FPR Rele bomba de combustible
FVS Interruptor de vacio del filtro de aire del diesel
GEN MAIN Generador principal
GFC Contactor campo generador
GFD Contactor debilitamiento campo generador

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

GOV Governador
GR Relé de tierra
GRCO Interruptor de anulacion del rele de tierra
HDLT Lamparas de los faros
IBKBL Sensor de corriente ventilador resistencias freno dinamico
IMGF Sensor de corriente del campo del generador principal
IND LT PAN Panel de luces indicadoras
IPR Rele de presion en cilindros de freno
IS Conmutador de aislamiento
ITM- Sensor de corriente motor de traccion
LOS Interruptor baja presión de aceite (gobernador)
LR Regulador de carga
LTT- Contactores para auto-prueba de carga
MB Motor interruptores transferencia Traccion/Freno
MB/L- Interruptor de transferencia Traccion/Freno
MB/R- Interruptor de transferencia Traccion/Freno
MCB Rele disyuntores del circuito de control del computador
MCO Dispositivo de seccionamiento de motores
MEM Modulo de la memoria de archivo del computador
MPF Manipulador freno neumatico
MRPT Transductor presion en depositos principales
MV- Electrovalvula
MV-B Electroválvula bocinas
MV-DBI Electrovalvula afloje independiente
MVCC Electroválvula control compresor
MV FLU Electrovalvula engrase de pestaña
MV PKR Electrovalvula de freno de estacionamiento
MV RB Electrovalvula soplador del radar
MVSF Electroválvula arenado adelante
MVSR Electroválvula arenado atrás

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

OSR Rele de sobrevelocidad

P- Contactores de potencia para conexion motores en paralelo
PBR Rele del freno de estacionamiento
PCR Rele de control neumatico
PCS Presostato control neumatico
PDP Panel distribucion de potencia
PM Presostato diferencial de mínima (corte de tren)
PMDP Presostato minima en depositos principales
RAR Rele de afloje rapido
RCT Rele de corte de traccion
RAE Relé automatismo emergencias
RAD- Ventilador radiadores
RDRTST Rele test del radar
RE- Resistencia
REC- Conector
RE BC Resistencia de carga de batería
REGRID Resistencias F.D.
RER Relé marcha atrás
RH- Reostato
RHS- Interruptor del inversor
RLNOZ Rele de engrase de pestaña
RP Rele de puenteo del dispositivo de H.M.
RV Motor interruptores cambio de direccion
SCR Rectificador controlado de excitacion generador principal
SDR Rele parada diesel en unidades en mando multiple
S- Contactores de transicion de motores de traccion
SM- Motor arranque
ST Contactor arranque
STA Contactor auxiliar de arranque
SW- Interruptor

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DESCRIPCION GENERAL SECCION 1

T- Transformador
TB- Regleta de terminales
THS Interruptor del acelerador
TLF Filtro para entradas de lineas de tren
TLP Bomba del turboalimentador
TLPR Rele de la bomba del turboalimentador
TM Motor de tracción
TM AIR Sensor temperatura aire ventilacion del motor de traccion
V GRID Sensor tension resistencias de freno dinamico
V MG Sensor tension del generador principal
V TM Sensor tension del motor de traccion
WL Relé luces patinaje

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

SECCION 2. ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL

2.1. INTRODUCCION

El objetivo de esta seccion es describir los procedimientos de arranque y

parada del motor diesel y los sistemas de control y proteccion del diesel.
NOTA
Referirse a al seccion 9 de este manual (Equipamiento electrico), para
una completa descripcion de los componentes electricos utilizados en
el sistema de arranque y parada del motor diesel.
Los mensajes que se pueden visualizar en el display relacionados con
el arranque y parada del diesel de describen con detalle en la seccion
14 de este manual (Display del computador).
Los esquemas electricos utilizados en esta seccion son de referencia
solamente. Para localizacion de averia y mantenimiento deben utilizarse los
esquemas electricos de la locomotora. En la figura 2-1 se muestra el
esquema simplificado del circuito de arranque y parada del motor diesel.

2.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Cuando los circuitos de control de la locomotora están preparados para

arrancar el motor, el rele de la bomba del turbo, TLPR esta excitado. El
conmutador de aislamiento situado en el panel de cabina, a la derecha del
pupitre (ver figura 2-6), estara en la posicion de «ARRANQUE/AISLAMIEN-
TO» (esto evita que pueda acelerar el diesel).
Cuando el conmutador rotativo de cebado de combustible/arranque FP/ES
(ver figura 2-7) se coloca en la posicion «CEBADO DE COMBUSTIBLE», el
relé de la bomba de combustible FPR se excita alimentado desde la bateria.
El contactor FPR cierra sus contactos poniendo en funcionamiento el motor
de la bomba de combustible. Esta bombea combustible a los inyectores y
luego retorna al tanque de combustible a través de la mirilla de retorno
situada junto a los filtros montados en el motor.
El contactor auxiliar de arranque STA se excita cuando el conmutador FP/ES
se coloca en la posicion «ARRANQUE». Antes de que el contactor STA sea
excitado, el microprocesador EM2000 verifica que las siguientes condiciones
se han cumplido.
1. El motor diesel no esta girando (RPM < 150).
2. El interruptor de bateria esta cerrado.

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

Fig. 2-1.- Circuito de arranque del motor diesel.

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

NOTA
La bomba de engrase del turbo esta conectada a la bateria antes del
interruptor de la bateria, para permitir que la bomba siga funcionando
al abrir el interruptor de bateria despues de parar el motor diesel. La
bomba arrancara y estara funcionando durante aproximadamente 35
minutos despues de que el motor diesel se haya parado. Despues se
desconectara automaticamente.
4. La bomba de engrase del turbo «TLP» debe estar funcionando antes de
que el motor diesel arranque.
La bomba de engrase del turbo es conectada a traves de los contactos
puestos en serie del rele TLPR (carga motor inductiva). Para que
funcione, el disyuntor «TURBO» de la bomba del turbo debe estar
CERRADO (en caso contrario aparacera en el display el mensaje DISYUN-
TOR DEL TURBO NO CERRADO. En caso de fallo en la excitacion del
TLPR el computador archivara el siguiente mensaje FALLO DE TLPR A
LA EXCITACION.
La bomba de engrase del turbo se conectara durante 2 minutos a traves
de los contactos del rele TLPR, antes del arranque del motor diesel. De
esta manera se garantiza una apropiada lubricacion de la turbo hasta que
la presion de aceite del diesel aumente. En el caso que la entrada TLPR
al computador sea demasiado baja, el siquiente mensaje sera archivado
por el computador, FALLO DE TLPR A LA DESEXCITACION.
NOTA
Si la operacion de cebado de combustible durante el arranque, se
realiza antes de que acabe el ciclo de 35 minutos del TLPR despues
de haber parado el motor diesel, entonces el proceso de 2 minutos
descrito anteriormente sera ignorado.
5. Todos los disyuntores que estan en la zona negra del panel de disyunto-
res deberan estar CERRADOS. El computador controla el estado de
ciertos disyuntores, visualizando un mensaje en el display en el caso de
que no esten CERRADOS.
6. El interruptor de aislamiento IS esta en la posicion de ARRANQUE/
PARADA/AISLAMIENTO.
Esto previene que ningun solenoide del gobernador esta excitado duran-
te el arranque del diesel. El microprocesador EM2000 detecta esta
condicion a traves de la señal de entrada (ISOLAT) en el modulo DIO. En
caso de fallo o si la señal (ISOLAT) esta en estado alto, el computador
visualizara el mensaje correspondiente.
7. El motor diesel ha sido cebado.

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

8. Los motores de arranque no han sido sobrecargados.

Los motores de arranque solo pueden funcionar continuadamente duran-
te 20 segundos en un periodo de 2 minutos. Si se sobrepasan los 20
segundos funcionando, el computador desconectara los motores de
arranque y no dejara que vuelvan a funcionar hasta que transcurran los
2 minutos del periodo determinado.
PRECAUCION
La sobrecarga termica de los motores de arranque, normalmente
ocurre si el conmutador de cedado y arranque (FP/ES) es mantenido
en la posicion de ARRANQUE durante mas de 20 segundos, sin
permitir que los motores de arranque se enfrien durante al menos dos
minutos. Ello ademas puede ocurrir despues de 3 o 4 intentos de
arranque sin exito, de 20 segundos, o si los motores de arranque
estan bloqueados. Todas estas situaciones indican malfuncionamiento
o procedimeientos de arranque incorrectos, y a menudo provocan
fallo del motor de arranque.
9. Los sistemas de proteccion no estan activados (ver figuras 2-2 y 2-3).
El boton, LOS, de baja presion de aceite en el gobernador no debe estar
pulsado.
El interruptor termico de la proteccion contra sobrecarga termica del
motor de arranque debe estar abierto.
El rele de corte de combustible, EFCO, debe estar excitado, es decir,
ninguno de los pulsadores de emergenca de corte de combustible estan
pulsados, ni el rele SDR de parada del diesel esta excitado. Ello es
detectado mediante la señal de entrada (NOEFCO) al computador. Para
mayor seguridad un contacto del rele EFCO es utilizado para abrir el
circuito de alimentacion a la bobina del rele FPR de la bomba de
combustible.
NOTA
Ver el apartado de SISTEMA DE PARADA DEL DIESEL para una
descripcion mas detallada del funcionamiento de EFCO y SDR.
10. El nucleo movil del motor de arranque llega a su tope final.
El piñon del motor de arranque debe girar despacio para que engrane
rapidamente con la corona del motor diesel. Un fallo indicara que algo
esta impidiendo el desplazamiento del nuccleo movil hasta su posicion
final.
La computador detecta si ha existido algún fallo en el acoplamiento entre
piñón y corona. Esto será detectado si el contactor ST no se excita dentro
del tiempo de 600 milisegundos desde la excitación del contactor STA. En
cada fallo de acoplamiento el contactor STA sera desexcitado durante
300 milisegundos antes de otro nuevo intento de acoplamiento (solo es
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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

posible dos intentos de acoplamiento estando el interruptor FP/ES en la

posicion de «ARRANQUE»). Al tercer intento de acoplamiento entre
piñones y corona, el contactor STA sera desexcitado hasta que el
conmutador FP/ES sea soltado de la posicion «ARRANQUE».
11. La bomba de combustible (FP RLY) esta funcionando.
Si todas las condiciones anteriores se cumplen los contactos del STA se
cierran y circula corriente por los solenoides de accionamiento PU y los de
mantenimiento HOLD, montados en los motores de arranque. Los solenoides
de accionamiento son de baja resistencia eléctrica, mientras que los de
mantenimiento estan formados por muchas espiras de hilo fino, siendo de
resistencia elevada. La corriente de accionamiento del núcleo móvil circula
por los solenoides de accionamiento PU y por el circuito de baja resistencia
de los motores de arranque.
Los núcleos móviles arrastran los piñones para engranar en la corona de
arranque del motor diesel. Cuando los pinones han engranado completa-
mente, los contactos SM, accionados por lo nucleos moviles, cierran para
completar el circuito de las bobinas del contactor principal de arranque ST.
Los contactos del ST cierran conectando directamente los motores de
arranque sobre los terminales de la bateria. Entonces los motores de
arranque giran para arrastrar el motor diesel. Mientras estan cerrados los
contactos ST y con los contactos STA permaneciendo cerrados, los solenoides
de accionamiento PU estan cortocircuitados y no circula corriente por ellos.
La corriente en los solenoides de mantenimiento es suficiente para retener,
engranados, los pinones de los motores de arranque en la corona.
Una vez que el motor diesel ha arrancado y se ha soltado el conmutador de
cebado y arranque, el contactor STA es desexcitado por el microprocesador
EM2000. Esto abre el circuito de la bobina del contactor ST, cortandose la
alimentacion a los motores de arranque y desengranado los piñones de los
motores de arranque de la corona del diesel. Esto evita posteriores intentos
de arranque mientras el motor diesel esta girando.
Tan pronto como el nucleo movil es desplazado hacia afuera, también los
contactos SM se abren.
NOTA
Es importante que el motor de arranque quede aislado, por el lado
positivo y por el lado negativo, para evitar derivaciones a tierra debido
al polvo de las escobillas del motor. Por eso se usa un contacto
principal del contactor ST, en cada lado de la alimentación a los
motores de arranque.
El sistema de purga del diesel protege el motor diesel en el caso de un
bloqueo hidraulico durante el arranque. El sistema de purga añade una
resistencia en serie en el circuito de los mototres de arranque, limitando la
velocidad de arranque durante al menos una revolucion. Esta resistencia
disminuye la corriente y voltage aplicados a los mototres de arranque.
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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

2.3. ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL

La secuencia de arranque del motor diesel esta dividida en dos secciones:

inspecciones y operaciones previas al arranque (ver aparatado 2.3.1) y ciclo
de arranque del motor diesel (ver apartado 2.3.2).
PRECAUCIÓN
Antes de intentar el arranque de un motor diesel nuevo, un motor que
ha sido reparado, o un motor que esta parado mas de 48 horas,
realizar una prelubricacion segun los procedimientos que se descri-
ben en la seccion 4 de esta manual.
Si la temperatura del agua del motor está por debajo de 10º C, el motor
debe precalentarse antes de arrancarlo.

2.3.1. INSPECCIONES Y OPERACIONES PREVIAS

Antes de arrancar el motor diesel realizar las siguientes inspecciones :
1. Comprobar el nivel de aceite del compresor y añadir aceite en caso
necesario.
2. Comprobar que el nivel de agua en el tubo del tanque de compensación
esta cerca de la marca FULL (lleno), con el motor parado, ver fig. 2-8.
3. Comprobar que la palanca de sobrevelocidad está armada, ver fig. 2-2.
4. Comprobar el nivel de aceite del gobernador (el aceite es visible a traves
del visor) y que el botón de baja presión de aceite en el gobernador está
pulsado, ver figura 2-2.
5. Comprobar que los botónes del dispositivo detector de bajo nivel de agua
y el de presión en el cárter están en su posición normal (pulsados), ver
fig. 2-3. Si cualquiera de los dos botones está saliente, pulsarlo y
mantenerlo así durante 5 segundos después de arrancar el motor diesel.
6. Comprobar si las tapas de balancines, caja de aire y cárter están bien
cerradas.
7. Comprobar que el nivel de aceite (de bayoneta), situado en un lado del
cárter, está cubierto por el aceite.
NOTA
Con el diesel parado, el nivel de aceite debera estar por encima de
la marca FULL (lleno). Para realizar una comprobación absolutamen-
te correcta, volver a comprobar el nivel cuando el motor esté a ralentí
y a la temperatura normal de funcionamiento.
8. Comprobar el nivel del aceite del motor en el deposito a traves del
indicador visual situado en el mismo. Si el indicador está vacío, compro-
bar el nivel de aceite en la caja de coladores y si es necesario añadir
aceite hasta que rebose el carter. No es necesario comprobar el nivel de
aceite en la caja de coladores al menos que el indicador este vacío.
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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

Figura 2-2.- Pulsador de baja presión de aceite del gobernador y palanca de sobrevelocidad

Figura 2-3.- Detectores de presión positiva en el cárter y bajo nivel de agua

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

9. Abrir las válvulas de prueba de los cilindros y girar manualmente el motor

por lo menos una vuelta. Observar que no existen fugas por las válvulas
de prueba. Si no hay fugas, cerrar las válvulas de prueba.
NOTA
Es una práctica recomendable realizar la comprobacion anterior
antes de arrancar. Si observa la descarga de cualquier fluido desde
los cilindros, encontrar la causa y realizar las reparaciones que
procedan. Esta práctica debe aplicarse especialmente a los motores
próximos a su revision total después de algunos años de servicio, o
que hayan tenido precedentes de fugas de agua o combustible.
10. En el panel de fusibles, figura 2-4, comprobar que el interruptor principal
de batería está CERRADO y que el fusible de arranque es de 400 A y está
en buenas condiciones. Comprobar que el interruptor de «ANULACION
DEL RELE DE TIERRA» esta precintado y en posicion «CERRADO».

Figura 2-4.- Panel del interruptor y fusible de bateria

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

11. En el panel de disyuntores, figura 2-5, colocar todos los disyntores de la

zona negra en posición conectado «ON».
NOTA
Para evitar archivo de fallos erróneos el disyuntor del COMPUTADOR
sera el último en ser cerrado, y el primero en ser desconectado.

Figura 2-5.- Panel de disyuntores

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

12. En el panel de control del motor, figura 2-6, poner el interruptor de

aislamiento IS en la posición «ARRANQUE/AISLAMIENTO».
13. En el pupitre de mando colocar los interruptores de «CAMPO GENERA-
DOR» y «MARCHA MOTOR» en posición DESCONECTADO (OFF).
Colocar el interruptor de «BOMBA DE COMBUSTIBLE Y CONTROL» en
posición CONECTADO (ON).

Fig. 2-6.- Panel de control del motor diesel

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

14. En el panel de arranque situado en el bastidor de accesorios del diesel,

figura 2-7, situar el conmutador de cebado y arranque FP/ES en la
posición de «CEBADO DE COMBUSTIBLE» durante un momento.
El motor de la bomba de engrase del turbo se pondrá en marcha a través
de dos contactos en serie del relé TLPR si el disyuntor «TURBO» está
cerrado. Esto asegurará el engrase a los rodamientos de la turbo durante
el arranque.

Fig. 2-7.- Interruptor de cebado y arranque FP/ES del motor diesel

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

15. En el motor diesel abrir las tapas manuales de inspección y las cubiertas
superiores. Comprobar que estando la bomba de turbo engrase en
marcha, fluye el aceite por el árbol de levas.
NOTA
Observar los cojinetes del arbol de levas. Si el aceite fluye por los
cojinetes, con la bomba de turbo engarse girando y el motor diesel
parado, la valvula de comprobacion de la salida del filtro del turbo esta
defectuosa. Referirse al Manual de Mantenimiento del motor diesel.
16. Cerrar y asegurar las tapas manuales de inspección y las cubiertas
superiores del motor diesel.

Fig. 2-8.- Mirillas de observación del combustible

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

2.3.3. PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel puede ahora ser arrancado siguiendo las siguientes instruc-
ciones:
1. En el panel de arranque situado en el rack del diesel, figura 2-7, situar el
conmutador de cebado y arranque FP/ES en la posición de «CEBADO DE
COMBUSTIBLE» y mantener en esa posición aproximadamente de 10 a
15 segundos hasta que el combustible circule sin burbujas a traves de
la mirilla de retorno del combustible, ver fig. 2-8.
2. Situar la palanca de cremalleras a un tercio aproximadamente de su
recorrido. Despues colocar el conmutador de cebado y arranque FP/ES
a la posición de «ARRANQUE». Mantener en esta posición hasta que el
motor arranque y aumente su velocidad, durante 6 segundos aproxima-
damente. Soltar la palanca de cremalleras cuando se aprecie la accion
del gobernador sobre la palanca.
PRECAUCION
Los motores de arranque no deben funcionar mas de 20 segundos
durante el arranque. Si el motor no arranca después de 20 segundos,
dejar pasar dos minutos para que los motores se enfrien antes de
iniciar un nuevo intento de arranque.
La velocidad del motor diesel en el momento de arranque debe mantener-
se por debajo de 25 r.p.m. durante las primeras 1,5 revoluciones, para
evitar daño en el motor diesel debido a un posible bloqueo hidráulico.
Esto se consigue desexcitando el contactor de purga EPC durante las
primeras 1,5 revoluciones. Este contactor controla el nivel de corriente
que circula por los motores de arranque, intercalando en serie en el
circuito de estos, la resistencia RE- EPC. Si el contactor EPC falla a la
desexcitación, el mensaje FALLO DE EPC A LA DESEXCITACION sera
archivado por el computador.
Despues de las primeras 1,5 revoluciones el contactor de purga EPC del
motor diesel se excitará, cortocircuitando la resistencia en serie con los
motores de arranque y permitiendo la maxima potencia de estos. En caso
de fallo el computador enviará un mensaje al display en el pupitre
indicando NO ARRANCA- FALLO RELE EPC A LA EXCITACION y el
mensaje FALLO DE EPC A LA EXCITACION sera archivado.
NOTA
Si se funde el fusible de arranque, o el motor falla en el arranque, abrir
las válvulas de prueba de los cilindros y comprobar si se observa
alguna fuga de agua antes de hacer otro intento de arranque. Si el
motor falla otra vez en el instante del arranque y no se ha detectado
ninguna fuga de agua, inutilizar el sistema de purga del motor en el
EM2000, en el próximo intento de arranque.

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

3. Después de que el motor haya arrancado (6 segundos aproximadamen-

te), el interruptor de cebado y arranque FP/ES debe soltarse y que retorne
a la posición central de OFF.
El ciclo de arranque terminará (contactores STA y EPC desexcitados)
cuando las revoluciones del motor diesel se incrementen por encima de
150 r.p.m. o cuando el voltaje del alternador auxiliar D14 sea mayor de
35V.
4. Comprobar el detector de bajo nivel de agua despues de arrancar el
motor. Si ha actuado (boton salido), presionarlo para rearmarlo. Si el
detector no se rearma, el motor se parará después de un corto tiempo.
NOTA
Si después de arrancar el motor, existe dificultad para rearmar el
detector, comprobar si la presión de aceite es correcta. Entonces
acelerar momentáneamente el motor mediante la palanca de crema-
lleras y luego presionar el botón de rearme.
5. Con el motor diesel en marcha y a la temperatura normal de funciona-
miento, comprobar lo siguiente:
a. El nivel de agua en el tubo del tanque de compensación está en la
posición LLENO (MOTOR EN MARCHA).
b. El nivel de aceite del motor está en la posición LLENO (FULL).
C. El nivel de aceite del gobernador es correcto.
d. El nivel de aceite de engrase del compresor es correcto.
NOTA
Antes de aplicar potencia, la temperatura de agua del motor debe
alcanzar 49ºC.
PRECAUCION
Mientras el motor diesel esté en marcha, el interruptor de bomba de
combustible y control situado en el pupitre, debe permanecer siempre
cerrado (ON). Si por cualquier caso el motor diesel se parase por falta
de combustible, se podrían dañar los [Link] es debido a que
el combustible tiene tambien la funcion de refrigerar los inyectores.

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2.4. PARADA DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel puede pararse cortando el suministro de combustible o

vaciando el aceite del gobernador. Vaciando el aceite del gobernador llevará
los inyectores de combustible a la posición NO COMBUSTIBLE. El motor
diesel se para, parando la bomba de combustible (desexcitando el relé de la
bomba de combustible FPR) y excitando solamente el solenoide DV del
gobernador. Ve figuras 2-1 y 2-9.
El motor puede pararse desde los siguientes puntos:
1. Los pulsadores de parada situados uno en el panel de control del diesel
de cada cabina, figura 2-6, en ambos lados de la locomotora cerca de las
cas de llenado del tanque de combustible y en el armario AC situado al
lado del bastidor de accesorios del diesel.
2. Mediante el controler, poniendo el acelerador en relentí y llevándolo a la
posición «STOP».
3. Accionando el pulsador interruptor LOS de bajo presion de aceite del
gobernador, situado en el gobernador del motor.

2.4.1 RELE DE EMERGENCIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE (EFCO)

Durante el funcionamiento normal, el relé EFCO se mantiene excitado por los

dispositivos de parada del motor. Cuando el relé EFCO está excitado, el
contacto 1 de este, desconecta el solenoide DV del negativo de 74VCC. El
contacto 2 cierra el circuito del relé de la bomba de combustible. Cuando
cualquiera de los dispositivos de parada es activado, el relé EFCO se
desexcita. Esto causa la desexcitación del relé FPR de la bomba de
combustible y conecta el solenoide DV del governador al negativo de 74VCC
excitándose este. En este caso se corta el suministro de combustible, y el
motor diesel se parará inmediatamente.
Cuando se pulsa momentáneamente cualquiera de los pulsadores de parada
del motor diesel se efectúa la siguiente secuencia (ver figuras 2-1 y 2-9):
1 . El relé EFCO se desexcita y la señal de entrada (NOEFCO) al computa-
dor es cero. El computador reconocerá esta señal después de 0,5
segundos, y solo si el disyuntor de CONTROL LOCAL está CERRADO
(estando el interruptor de aislamiento IS en la posición de «MARCHA» o
de «ARRANQUE/AISLAMIENTO»).

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2. El relé de bomba de combustible FPR se desexcitará. Para asegurar la

desexcitación del relé FPR, existe un contacto normalmente abierto del
relé EFCO en serie con la bobina del FPR, para asegurar la desexcitación
de este en caso de fallo del computador. No obstante en el caso de que
el computador falle, el pulsador ENG STOP debe ser mantenido el tiempo
suficiente para que el motor diesel caiga por debajo de 150 r.p.m.
3. El computador excitará el solenoide DV del governador y mantendrá
desexcitados los solenoides AV, BV y CV. Al igual que en el punto
anterior, para asegurar la parada del motor diesel en caso de fallo del
computador, se utiliza un contacto del rele EFCO para excitar el solenoi-
de DV.
4. El relé de la bomba de turbo engrase TLPR se excitará y se mantendrá
excitado durante 35 minutos para refrigerar la turbo haciendo circular
aceite a través de esta.

2.4.2. CONTROLER (PALANCA DEL ACELERADOR EN POSICION STOP)

Llevando la palanca del acelerador a la posición de «STOP» se efectúa la

parada del motor diesel, y en caso de que la locomotora esté acoplada e
intercomunicada a otras, se producirá la parada inmediata de todos los
motores diesel de las locomotoras de la composición.
1. El relé de paro del motor diesel SDR se excita cuando el acelerador está
en la posición STOP. Un contacto del relé SDR abre y desexcita el relé
EFCO provocando la parada del motor.
2. Si el interruptor de aislamiento IS está en la posición de «MARCHA» en
una locomotora acoplada e intercomunicada, el motor diesel de esta se
parará si la línea de tren 3T (solenoide DV) está excitado, y las líneas de
tren 7T, 12T y 15T (solenoides AV, BV y CV) no están excitados.
NOTA
Para arrancar cualquier motor en una composición, la palanca del
acelerador debe estar situada en la posición de «RELENTI (IDLE)» en
todas las locomotoras acopladas.

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2.4.3. INTERRUPTOR DE BAJA PRESION DE ACEITE (LOS)

El motor diesel puede pararse, simplemente activando el botón de baja

presion de aceite LOS del gobernador.
Este interruptor es usado para comprobar la condición de baja presión de
aceite del gobernador y parar el motor. La condición de una baja presión de
aceite, puede ser causada por una sobrepresión en el arranque, bajo nivel de
agua, aceite caliente o realmente una baja presión de aceite. Cuando se
activa el interruptor LOS el computador enviará el siguiente mensaje al
display del pupitre PARADA DEL MOTOR DIESEL - HA ACTUADO PRO-
TECCION.
PRECAUCION
No abrir el disyuntor de CONTROL COMPUTADORA despues de una
parada del motor cuando este ha estado en carga. Este disyuntor
junto con el disyuntor de TURBO ENGRASE permite que la bomba de
turbo engrase refrigere los rodamientos de la turbo durante 35
minutos después de una parada. El disyuntor de CONTROL COMPU-
TADORA debe abrirse antes de cualquier otro disyuntor en una
parada de motor, y debe cerrarse después de cualquier otro disyuntor
en el caso de un arranque. Esto evitará almacenar falsos mensajes en
el archivo de la computadora.

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2.5. CONTROL DE VELOCIDAD DEL MOTOR DIESEL

La velocidad del motor diesel se controla mediante los solenoides AV, BV, CV
y DV situados en el gobernador. Referirse al apropiado esquema para mas
detalles respecto al control de velocidad. Los solenoides están controlados
por la computadora, y condicionados por los siguientes dispositivos:
1. La posición de la palanca del acelerador.
2. La posición del manipulador de freno automático.
3. El rele EFCO de corte de combustible.
4. La condición de motor caliente.
5. Restricción en el filtrado de aire del motor diesel.
Para conseguir la velocidad de¡ motor diesel en cada punto del acelerador,
la computadora excita individualmente o en combinación los solenoides de¡
gobernador.
La figura 2-9 representa un esquema simplificado del circuito de control de
gobernador.
La tabla 2-1 siguiente indica la velocidad del motor diesel y los solenoides del
gobernador que estan excitados, para cada una de las posiciones del
acelerador.

Pos. Solenoides
Pos. THS Estado rele RPM
Interruptor governador
(Acelerador) EFCO Diesel
Aislamiento excitados
STOP Desexcitado D 0
RALENTI (IDLE) Excitado Ninguno 318 ± 4
1 MARCHA Excitado Ninguno 318 ± 4
2 MARCHA Excitado A 388 ± 15
3 MARCHA Excitado C 497 ± 15
4 MARCHA Excitado AC 570 ± 4
5 MARCHA Excitado BCD 655 ± 15
6 MARCHA Excitado ABCD 730 ± 4
7 MARCHA Excitado BC 829 ±15
8 MARCHA Excitado ABC 904 ± 4

Tabla 2-1.- Velocidad del motor diesel para cada posicion del acelerador

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Fig. 2-9.- Circuito de control del gobernador

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Las revoluciones del motor diesel, indicadas en la tabla anterior, son ciertas
si las siguientes condiciones se cumplen:
1. El motor diesel esta en marcha.
2. El interruptor MARCHA MOTOR esta CERRADO.
3. No hay requisitos para acelerar el motor diesel.
NOTA
En freno dinamico, la velocidad del motor diesel es determinada por
el sistema de excitacion segun requerimientos del computador. Las
condiciones que no son aplicables son representadas en blanco en la
tabla.
La velocidad del motor diesel es forzada a RELENTI (IDLE) cuando alguna
de las siguientes condiciones es detectada por el computador:
1. Actuacion del rele de tierra en traccion.
2. Actuacion del rele de tierra en freno dinamico.
3. Corte del rele de tierra.
4. El interruptor de aislamiento esta el la posicion de ARRANQUE/AISLA-
MIENTO.
5. El interruptor de marcha motor esta DESCONECTADO (OFF).
6. La transferencia de traccion a frenado no ha sido completada (el contac-
tor B no se ha excitado).
7. Fallo de los dos sensores de temperatura del motor diesel.
Ciertas condiciones de fallo pueden activar el detector de baja presion de
aceite. El gobernador reacciona cortando la inyeccion de combustible lo que
provoca la parada del motor diesel. El interruptor LOS cerrara sus contactos,
indicando al computador la causa de la parada.

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2.6. SISTEMAS DE PROTECCION DEL MOTOR DIESEL

2.6.1. REDUCCION DE POTENCIA POR FILTRO DEL MOTOR SUCIO O

MOTOR CALIENTE

En caso de motor caliente o filtro de aire del motor obstruido se producira una
reducción en la potencia y velocidad del motor automáticamente.
Si la temperatura del agua de enfriamiento del motor (indicada en la entrada
de la bomba de agua) excede de 101,6ºC, el computador mandará un
mensaje de MOTOR DIESEL CALIENTE – POSICIÓN 6 LIMITE al display de
visualización. Además de este mensaje, el computador reducirá la velocidad
del motor y limitará la carga en servicio cuando se esté funcionando en las
posiciones 7 u 8 del acelerador. Estos parámetros permanecerán hasta que
la temperatura caiga por debajo de 96,1ºC. Si se esta funcionando en
posición 6 o por debajo de la palanca del acelerador, la velocidad y la carga
del motor no se reducirán durante la condición de motor caliente.
A medida que los filtros de aire del motor se vayan obstruyendo, se va
creando una depresión en el alojamiento del filtro. Cuando la diferencia de
presión entre el alojamiento del filtro y la presión exterior alcance 356 mm Hg,
el interruptor de vacío del filtro, FVS, actuará CERRANDO y enviará una
señal al computador. Despues de que el Interruptor FVS haya estado activo
durante algún tiempo, el mensaje del display indicará FILTRO AIRE MOTOR
SUCIO- CAMBIAR ES REQUERIDO. Esto significa una restricción excesiva
de aire al motor, por consiguiente los filtros deberán comprobarse.
Si los filtros llegan a obstruirse tanto que la diferencia de presión alcanza 610
mm Hg, el interruptor de filtro del motor, EFS, actuará CERRANDO y
suministrará una señal al computador. La velocidad del motor será reducida
al punto 6 y la carga será reducida. En el display se leera el siguiente
mensage FILTRO AIRE MOTOR SUCIO – CAMBIAR, POSICIÓN 6 LIMITE.
En este caso, los Filtros deberán cambiarse a la primera oportunidad.
NOTA
En la Sección 6. SISTEMA CENTRAL DE AIRE se da información
adicional así como se detallan los procedimientos de inspección y
ajuste de los Interruptores de presión diferencial (FVS y EFS).

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2.6.2. SISTEMA DE PURGA DEL MOTOR DIESEL

Una acumulación de fluido sobre uno o mas cilindros de un motor diesel

podría producir un “bloqueo hidráulico” durante el arranque y finalmente
dañar el motor. Se ha determinado que si la velocidad de arranque es menor
a 30 revoluciones por minuto, la posibilidad de daño debido a “bloqueo
hidráulico” se reduce.
En el caso de bloqueo hidráulico, el sistema de purga del motor protegera el
motor diesel, regulando la velocidad de arranque aproximadamente entre 20
y 25 RPM, durante por lo menos una revolución completa.
NOTA
Con el sistema de control de purga del motor, este arrancará lenta-
mente durante aproximadamente los seis (6) primeros segundos de
arranque. Si el fusible de arranque se funde o si el motor falla al
arrancar, abrir las válvulas de prueba del cilindro para buscar fugas
antes de intentar volver a arrancar el motor.
Cuando el motor diesel empieza a girar durante el arranque, el computador
de la locomotora controla la velocidad del motor actuando sobre el contactor
EPC, a través de la salida EPC del módulo DIO-2 (CH21) del computador, ver
figura 2-1. Un captador magnético ENG SP MAG PU, montado cerca del
volante del motor, detecta el paso de los dientes de la rueda dentada del
volante. El captador transmite un impulso al computador cada vez que un
diente de la corona pasa delante del captador.

Fig. 2-10. Circuito de purga del motor y sobrecarga térmica de los motores de arranque

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El computador calcula la velocidad del motor a partir de la frecuencia de los

pulsos transmitidos por el captador magnetico.
Para reducir la velocidad de arranque del motor, el computador desexcita el
contactor EPC, introduciendo la resistencia RE EPC en serie con los motores
de arranque, ver figura 2-10. La resistencia reduce la tensión aplicada a los
motores de arranque, reduciendo por tanto la corriente y el par del motor de
los mismos, lo que ralentiza la velocidad de arranque del motor diesel.
Cuando la velocidad de arranque es lo bastante lenta, el computador excita
el EPC, cortocircuitando la resistencia RE EPC. Después de que el compu-
tador haya contado unos 440 impulsos desde que el motor diesel empieza a
girar (representando aproximadamente 1,5 revoluciones del motor), excitara
el contactor EPC sin tener en cuenta la velocidad del motor en ese momento
y estando el contactor auxiliar de arranque STA excitado.
NOTA
El computador calcula el número de revoluciones contando los pulsos
recibidos del captador de velocidad y conociendo el numero total de
dientes de la corona del motor.
Si surge algún problema durante el arranque con el sistema de purga del
motor, la función de purga del motor puede ser anulada utilizando las teclas
del display del EM2000. Cuando la función de purga del motor es anulada,
el contactor EPC estara excitado durante todo el ciclo de arranque, con lo que
el motor diesel arrancara con velocidad no limitada por el sistema de purga
del motor. Si la funcion de purga del motor ha fallado, anular dicha función
de purga del motor antes de intentar un nuevo arranque. La solicitud de
anulacion del sistema de purga del motor es cancelada por el computador,
si no se procede al arranque del motor diesel en cinco minutos. Habra que
seleccionar de nuevo la opción de anualcion del sistema de purga del motor,
desde el teclado del display del EM2000, si el tiempo de parada transcurrido
ha pasado de 5 minutos.
Después del arranque del motor, ver figura 2-1, el computador desexcita el
contactor auxiliar de arranque STA y el contactor del sistema de purga EPC.
A su vez la desexcitacion del STA provoca la desexcitacion del contactor de
arranque ST. Con la caida del STA y del ST se corta la alimentacion a los
motores de arranque, desengranandose los piñones de los motores de
arranque de la corona dentada del motor.
NOTA
Durante el arranque la baja velocidad del motor diesel, limitada por
el sistema de purga del motor, no debe confundirse con una baja
potencia de la batería. Se trata de una medida temporal que sólo dura
aproximadamente 6 segundos.

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2.6.3. PROTECCION CONTRA SOBRECARGA TERMICA DE LOS

MOTORES DE ARRANQUE

Los motores de arranque se pueden sobrecalentar si sucede cualquiera de

las siguientes circustancias:
- Los motores de arranque estan funcionando mas de 20 segundos sin
interrupcion.
- Sucesivos intentos de arranque sin dejar suficiente tiempo para que se
enfrien los motores entre cada dos intentos.
- Alguna causa impide el giro de los motores de arranque.
El sobrecalentamiento puede provocar daños serios en los motores de
arranque.
Para evitarlo se introduce un interruptor termico START MTR TH OL
montado sobre una barra de acero inoxidable permanentemente conectada
en serie en la linea de alimentacion a los motores de arranque (el interruptor
termico no esta conectado electricamente al circuito de los motores de
arranque), ver figura 2-10. La corriente de arranque calienta la barra de acero
inoxidable. El interruptor termico se cierra cuando la temperatura se incrementa
lo suficiente como para indicar que los motores de arranque se han
sobrecalentados.
Cuando el interruptor termico se cierra, se alimenta un indicador luminoso
rojo situado justo encima del interruptor de cebado y arranque FP/ES, en el
Rack del diesel, ver figura 2-7. Ademas se envia una señal al computador a
traves de la entrada ST OVL del modulo DIO-2. Entonces el computador
produce la caida del contator auxiliar de arranque STA, que para el proceso
de arranque. El computador enviara el siguiente mensaje al display, NO
ARRANCA- SOBRECARGA MOTORES DE ARRANQUE, ESPERAR QUE
SE ENFRIEN.
Cuando la barra de acero inoxidable se enfria, el interruptor termico abre sus
contactos, apagandose el indicador luminoso rojo. El computador no dejara
que se intente de nuevo el arranque hasta que no pasen dos minutos
despues de haberse apagado la luz roja.
Ademas de esta proteccion el computador limita el periodo de tiempo de los
motores de arranque funcionando a 20 segundos. Si se excede este limite el
computador desexcita el contactor STA, visualiza el mismo mensaje anterior
y no deja deja que se intente de nuevo el arranque hasta que transcurran dos
minutos.

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2.6.4. DETECTOR PRESION DE ACEITE BAJA

Este dispositivo detecta baja presion de aceite lubricante del motor diesel y
esta montado dentro del gobernador. En condiciones normales de funciona-
miento el aceite llega al dispositivo bajo presion. Si la presion cae a unos
limites peligrosos, el detector actua. Segun se muestra en la figura 2-2, un
pequeño pulsador saldra del gobernador indicando que el detector ha
actuado. El computador enviara el siguiente mensaje al display, PARADA
DEL MOTOR DIESEL- HA ACTUADO PROTECCION DE BAJA PRESION
DE ACEITE. Si el motor esta funcionando en el punto 4 o mas del acelerador
se producira la parada del motor diesel despues de aproximadamente 2
segundos.
En RELENTI (IDLE) o posiciones 1,2 y 3 del acelerador, el tiempo de retraso
antes de parar el motor diesel es controlado por el gobernador.

2.6.5. MECANISMO DE SOBREVELOCIDAD

Cuando se produce una sobrevelocidad del motor diesel, el mecanismo de

sobrevelocidad actua cortando la inyeccion de combustible a los cilindros, lo
que provoca la parada inmediata del motor diesel. Para restablecer el
mecanismo, girar la palanca de sobrevelocidad en el sentido contrario de las
agujas del reloj hasta que se quede enclavada, ver figura 2-2.

2.6.6. DETECTOR DE PRESION EN EL CARTER Y BAJA PRESION DE

AGUA

La locomotora esta equipada con dispositivos que detectan la baja presion

de agua de refrigeracion y excesiva presion en el carter, ver figura 2-3.
Cuando se activan se libera aceite de le tuberia de carga al detector de baja
presion de aceite en el gobernador, lo cual causa la parada del motor diesel.
Para determinar la causa de la parada del motor diesel, observar cual de los
pulsadores, el de presion en el carter o el de baja presion de agua, sobresale
hacia afuera. El pulsador que sobresalga sera la causa de la parada del
diesel. Si ninguno de los dos ha actuado, entonces la parada del diesel ha
sido motivada por el detector de aceite caliente o por fallo de presion de
aceite.
PRECAUCION
Si ha actuado el detector de presion excesiva en el carter, no hace
falta realizar ninguna inspeccion en el compartimento del diesel. NO
INTENTE ARRANCAR EL MOTOR DIESEL. Aislar la unidad.
Si ninguno de los dos detectores ha actuado y el nivel de aceite es
correcto estando aparentemente EL MOTOR CALIENTE, NO INTEN-
TE ARRANCAR EL MOTOR DIESEL.

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2.7. EQUIPAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y PARADA

DEL MOTOR DIESEL

2.7.1. BATERIAS

Las baterias son estacionarias de plomo - acido, del tipo abierto.

El conjunto de baterias esta formado por un grupo de 8 cajas de 4 elementos
cada una. En total se montan 32 elementos conectados en serie, para
obtener una tension de 64 Voltios a la salida. La capacidad de la bateria es
de 432 amperios/hora.
Las baterias se utilizan para alimentar a los motores de arranque del motor
diesel y los circuitos de control de baja tension necesarios, como el circuito
de la bomba del turbo (que debe funcionar antes de arrancar el motor diesel).
Una vez se arranca el motor diesel la potencia de alimentacion de baja
tension se obtiene del generador auxiliar cuya salida es de 74 Voltios. El
generador auxiliar ademas carga las baterias a traves del conjunto BC-ASM.
Se dispone de un enchufe exterior al lado de la caja de baterias, para poder
cargar las beterias desde un cargador externo.

2.7.2. FUSIBLE DE ARRANQUE

El fusible de arranque se utiliza solamente durante el arranque del motor

diesel, ver figura 2-1. Este protege los motores de arranque contra sobrecar-
gas y cortocircuitos.
El fusible debe estar un perfecta condicion y siempre debe estar puesto en
su lugar. Un defecto del fusible es detectado cuando al intentar arrancar el
motor se observa que los motores de arranque no se ponen en marcha
estando el contactor de arranque excitado.
PRECAUCION
Utilizar siempre el fusible apropiado. El fusible de arranque de esta
locomotora es de 400 Amperios.

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PRUEBA DEL FUSIBLE

En el panel de fusible, figura 2-4, se dispone del equipo necesario para
probar el estado del fusible de arranque. Esta formado por un portafusible
con la etiqueta PRUEBA FUSIBLE, un interruptor de LUZ PRUEBA FUSIBLE
y de la lampara correspondiente.
Proceder como sigue para probar el fusible:
- Primero asegurarse de que la lampara de prueba fusible no esta fundida.
Para ello colocar el interruptor de LUZ PRUEBA FUSIBLE en la posicion
de conectado (ON). La lampara debera encenderse, si no sustituirla.
Despues volver el interruptor a la posicion de desconectado (OFF).
- Colocar el fusible a probar en el portafusible de PRUEBA FUSIBLE. Si
esta en buenas condiciones la lampara se encendera. Si el fusible esta
fundido la lampara no se encendera, en cuyo caso colocar un nuevo
fusible.

2.7.3. INTERRUPTOR DE BATERIA

El interruptor de bateria, ver figura 2-4, es un secionador de cuchilla de doble

polo, utilizado para conectar la bateria al circuito de baja tension de la
locomotora. Debe estar CERRADO en todo momento en que la locomotora
este funcionando.
El interruptor de bateria debe ser abierto durante ciertos trabajos de mante-
nimiento, en ciertos momentos en que el motor diesel esta parado y cuando
la locomotora esta fuera de servicio durante un periodo largo de tiempo. En
el caso de que lamparas u otros dispositivos de baja tension se hayan dejado
funcionando, estando parado el motor diesel, se previene que la bateria se
descargue.

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 MANUAL DESCRIPTIVO LOC. S/333.300

ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

2.8 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

2.8.1 MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

El mantenimiento del motor de arranque, figura 2-11, debe realizarse en la

forma que se indica en el programa de mantenimiento y también cuando se
realicen comprobaciones en el motor.
1) Limpiar los portaescobillas y la superficie del colector. Retirar las tapas
de inspección de las escobillas más accesibles de cada motor y dirigir un
chorro de aire a alta presión en una abertura para expulsar las materias
extrañas por la otra abertura. Emplear solamente aire seco. Volver a
colocar y fijar las tapas de inspección.
2) Saturar de aceite los depósitos y felpas en la zona de los cojinetes
situados en la parte frontal y trasera de cada motor. Emplear aceite SAE
10.
3) Empujar manualmente el piñón en dirección a la corona de arranque para
hacer accesible el engrase del accionamiento ranurado del embrague.
Emplear solamente aceite SAE 10.
4) Examinar todas las conexiones del circuito de alta intensidad (cables
gruesos) para comprobar que están limpias y apretadas.

Fig. 2-11. Motor de arranque

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ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL SECCION 2

2.8.2. PROCEDIMIENTO DE SUSTITUCION DEL SOLENOIDE

1. Quitar la tapa del motor de arranque y desconectar todos los cables que
van al solenoide después de marcarlos.
2. Quitar el solenoide del motor quitando los 4 tornillos hexagonales.
3. Quitar la tapa de inspección en el alojamiento del nucleo móvil.
4. Comprobar el número de hilos de rosca fuera de la tuerca de ajuste del
esparrago del nucleo móvil, dentro del alojamiento. Si hay más de tres
hilos de rosca visibles, sujetar el nucleo móvil para que no gire y luego
ajustar la tuerca para que se vean tres hilos de rosca con una tolerancia
de más o menos medio hilo de rosca.
5. Limpiar perfectamente el nucleo móvil de cualquier contaminate super-
ficial, con un trapo limpio.
6. Montar un solenoide nuevo en orden inverso al procedimiento descrito.
7. Conectar todos los cables del solenoide.
8. Colocar la tapa del motor de arranque y la cubierta de la corona dentada
del motor diesel.
NOTA.
Consultar el Manual de Conservación del Motor Diesel para otros
procedimentos de mantenimiento del motor de arranque.

2.9. DATOS DE SERVICIO

REFERENCIAS
Motor diesel ................................... Manual mantenimiento motor 645 E3
Gobernador .................................... Manual mantenimiento motor 645E3
Detectores proteccion ................... Manual mantenimiento motor 645E3
Motor de arranque ......................... Manual mantenimiento motor 645E3
Bateria ............................................ MMC 3333.701.00

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

SECCION 3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

3.1. DESCRIPCION

En la figura 3-1 se representa el esquema del sistema de combustible. El

combustible se aspira del tanque a través de un filtro de malla mediante una
bomba de engranajes accionada por un motor eléctrico.
Desde la bomba el combustible es impulsado a través de los filtros primarios
montados en el bastidor de accesorios del diesel y después a los filtros
montados en el motor. Después el combustible es repartido por dos distribui-
dores a lo largo de las bancadas de los cilindros. Estos distribuidores
entregan combustible a los inyectores. El combustible excedente vuelve al
tanque a través de una mirilla de inspección montado en el filtro del motor.
Un paso calibrado produce una contrapresión que mantiene una presión
positiva en el suministro de combustible a los inyectores.
La bomba de combustible entrega más combustible del que puede ser
quemado por los cilindros. El exceso de combustible circulante se emplea
para refrigerar y lubrificar las superficies lapeadas de trabajo del inyector.
En la figura 3-2 se muestra el diagrama simplificado del flujo de combustible.

Fig. 3-1.- Esquema del sistema de combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

Fig. 3-2.- Diagrama simplificado del flufo de combustible

3.2. FILTROS DECANTADORES DE AGUA

Entre el deposito de combustible y la bomba e combustible se disponen tres

filtros decantadores de agua, ver figura 3-3, con el objeto de eliminar el agua
que pueda contener el combustible.
El conjunto de los filtros se ubica en el bastidor de accesorios del motor
diesel.
Los filtros disponen de tres sensores colocados en el interior de los vasos de
los filtros, que se activan cuando se ponen en contacto con el agua que se
va depositando en los vasos. Al activarse cualquiera de los sensores, se
proporciona una señal que activa el indicador acustico-luminoso situado en
la puerta del armario AC montado en el bastidor de accesorios del diesel.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

Cuando suena el acustico o se enciende la luz de "DRENAR", del indicador,

se tienen que drenar los vasos, realizar una buena limpieza y revision
adecuada que asegure el correcto funcionamiento de los elementos filtrantes.

Fig. 3-3.- Filtros decantadores de agua

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.3. BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible está montada en el bastidor de accesorios del

motor diesel. Esta formado por una bomba de engranajes de dentado
interior, ver figura 3-4, accionada por un motor electrico de corriente alterna
el cual incorpora un inversor. El inversor convierte la tension de corriente
continua de la alimentacion, procedente de la bateria o del generador
auxiliar, en tension alterna aplicada al motor. La batería proporciona la
alimentacion durante el cebado del motor y el generador auxiliar cuando el
motor diesel esta en funcionamiento.
El combustible es aspirado hacia la entrada para rellenar el espacio creado
por los dientes que dejan de engranar. El combustible queda encerrado en
el espacio entre dientes y transportado hacia el lado de la salida de la bomba.
Allí los dientes engranan y empujan el combustible hacia la salida.
Si el funcionamiento es satisfactorio, la bomba de combustible no requiere
mantenimiento rutinario. Sin embargo, el grupo debe ser inspeccionado
según los intérvalos indicados en el programa de mantenimiento.
NOTA
El motor de la bomba de combustible no lleva escobillas.

Fig. 3-4.- Sección de la bomba de combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.4. FILTRO PRIMARIO DE COMBUSTIBLE

El filto primario de combustible esta formado por dos filtros iguales montados
en paralelo. El conjunto esta montado en el bastidor de accesorios del motor
diesel.
El elemento del filtro primario de combustible fig. 3-5 debe cambiarse en los
intérvalos indicados en el programa de mantenimiento y más a menudo si las
condiciones de servicio lo justifican.

3.4.1. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA

1) Parar el motor diesel y colocar el interruptor de aislamiento en posición

AISLAMIENTO.
2) Colocar un recipiente de unos 20 l. de capacidad para recoger el
combustible drenado.
3) Quitar el tapón de vaciado colocado en la placa inferior del alojamiento
del filtro. El combustible ira cayendo en el deposito.
NOTA
Si este tapón se quita justo después de parar el motor, la presión
residual en el sistema producirá la salida a chorro del gasóleo.
Esperar hasta que la presion desaparezca.
4) Aflojar las tuercas de fijacion de las tapas superiores, después girar la
tapa y retirarla.
5) Extraer y desechar los elementos filtrantes.

Fig. 3-5.- Filtro primario de combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

6) Colocar el conmutador FP/ES en la posición CEBADO COMBUSTIBLE

y mantener en esa posicion durante un corto tiempo para hacer llegar
combustible y extraer los sedimentos en la base del alojamiento del filtro.
Luego soltar el interruptor.
7) Colocar elementos de filtro nuevos en sus alojamientos teniendo cuidado
de no dañar la junta inferior de los elementos.
8) Inspeccionar los anillos tóricos de las tapas y reemplazarlos si es
necesario. Volver a colocar la tapa y apretar las tuercas firmemente.
9) Atornillar el tapón de purga firmemente.
10) Accionar el conmutador FP/ES a la posición CEBADO COMBUSTIBLE
hasta que el combustible circule claro y sin burbujas por la mirilla de
retorno del combustible, ver figura 3-7. Despues soltar el interruptor.
Comprobar que no existen fugas en el tapón de vaciado y en la tapas
superiores.

3.5. VALVULA DE DERIVACION DEL COMBUSTIBLE E INDICADOR

En la figura 3-6 se muestra el indicador que señala la condicion del filtro

primario de combustible. Este indicador mide la presion diferencial a traves
del filtro primario. Cuando los elementos de filtro son nuevos la aguja estara
en la zona verde. Conforme se vayan obstruyendo los elementos filtrantes ira
aumentando la presion diferencial y la aguja se ira desplazando hacia la zona
roja de CHANGE FILTER (CAMBIAR FILTRO). Cuando se alcance esta
zona, aproximadamante a una presion de 207 KPa, se deberan sustituir los
elementos filtrantes. Ademas la valvula de derivacion se abrira puenteandose
el filtro primario.

Fig. 3-6.- Valvula de derivacion del combustible e indicador.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.6. FILTROS MONTADOS EN EL MOTOR

El filtro de combustible montado en el motor diesel, figura 3-7, esta formado

por dos elementos de filtro y por dos mirillas de observacion del combustible.

3.6.1. MIRILLAS DE COMBUSTIBLE

Dos mirillas, fig. 3-7, colocadas en la base de los filtros del motor dan una
indicación visual del estado del sistema de combustible.
Para el adecuado funcionamiento del motor la mirilla de retorno (la más
próxima al motor) debe estar llena de combustible, claro y libre de burbujas.
El combustible que circula por ella es el exceso no requerido por el motor. De
la mirilla, este combustible sobrante regresa al tanque.
En el momento de intentar el arranque, la mirilla debe estar vacía. Cuando
el sistema es cebado, la corriente de combustible es turbulenta y cuando
circule clara y sin burbujas el motor puede ser arrancado.

Fig. 3-7.- Mirillas de observación del combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

NOTA
Si en la mirilla de retorno de combustible aparecieran burbujas de
vapor significa que ha entrado aire en la tuberia de aspiracion
pudiendo causar la parada o fallos de encendido en el motor. Con la
bomba de combustible funcionando y el motor parado, si se observan
burbujas en la mirilla de retorno de combustible indicara que ha
entrado aire en el lado de aspiracion de la bomba. Las burbujas que
aparecen solamente cuando el motor esta funcionando, puede indi-
car fugas en las valvulas de los inyectores. Esto puede provocar la
entrada de gases de combustion en el combustible.
El filtro montado en el motor también tiene una válvula de derivación y otra
mirilla. Esta otra mirilla, la más alejada del motor, esta normalmente vacía.
Cuando se ve algo más que un goteo de combustible en esta mirilla, indica
que la válvula de derivación está abierta (esto ocurre a una presion diferen-
cial de 414 KPa). El combustible pasará por la mirilla y la válvula de
derivación regresando al tanque sin pasar por el motor lo que indica que los
filtros están embotados. Esta condicion puede ir agravandose y puede
causar la parada del motor diesel por falta de combustible.
NOTA
Si la mirilla de derivacion esta llena y poco o nada de combustible se
observa en la mirilla de retorno, indicara insuficiente alimentacion de
combustible al motor diesel.
Los elementos filtrantes deben ser sustituidos en los intérvalos indicados en
el programa de mantenimiento o siempre que se observe combustible en la
mirilla de derivación.
Seguir el procedimiento que se indica para cambiar los elementos filtrantes.
1) Parar el motor diesel.
2) Desenroscar y desechar los elementos filtarntes. Utilizar una llave de
cinta si fuera necesario.
3) Limpiar el conjunto soporte y las mirillas.
4) Aplicar una capa fina de aceite a las juntas de los elementos.
5) Montar los elementos nuevos al soporte. Apretar a mano hasta que la
junta haga contacto con el soporte, después apretar una vuelta y media.
6) Observar si hay fugas después de arrancar el motor.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.7. TANQUE DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible tiene una capacidad de 7000 litros, esta montado

debajo del bastidor de la locomotora, entre los dos bogies. Internamente esta
constituido de una red de rompeolas.
A ambos lados del deposito se disponen de una boca de llenado y de un
indicador de nivel de combustible.
El indicador de nivel del combustible, ver figura 3-8, es un dispositivo
mecanico que actua por mediacion de una boya.
Cuando el tanque de combustible este lleno la aguja del indicador marcara
la posicion "F" de lleno. Cuando el deposito este casi vacio la aguja del
indicador marcara la posicion "E" de vacio.

Fig. 3-8.- Indicador del nivel de combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.7.1. PURGA DE LA CONDENSACION EN EL TANQUE DE

COMBUSTIBLE

Un colector condensador situado en el fondo del tanque, ver figura 3-1, esta
equipado con orificios de limpieza y de una valvula de purga o drenaje.
Para purgar el tanque de combustible aflojar el tapón de vaciado y abrir la
valvula de purga hasta que se inicie el derrame por la ranura del tapón. Cerrar
la valvula de purga cuando el combustible que sale aparezca limpio y colocar
el tapon de vaciado.
NOTA
Para evitar la contaminacion del entorno, durante la purga vaciar la
condensacion del tanque sobre una bandeja apropiada.
Debe purgarse el agua condensada en el tanque en los intérvalos indicados
en el programa de mantenimiento o más frecuentemente si las condiciones
lo exigen.

Fig. 3-9.- Boca de llenado del combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.7.2. LLENADO DEL TANQUE

El tanque de combustible puede llenarse desde los dos lados de la locomo-

tora. El indicador de nivel está colocado próximo a cada boca de llenado y
debe ser observado durante el llenado para evitar los reboses.
PRECAUCION
El combustible y su manipulacion debe ser mantenido fuera del
alcance de fuentes de ignicion o de una llama descubierta. Se
desaconseja la manipulacion de combustible en recipientes abiertos.
La boca de llenado, fig. 3-9, está dotada de una rejilla de filtro y de una junta
en la tapa. Estas deben inspeccionarse periódicamente. Sustituir la junta en
caso necesario.

3.7.3. ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE

La presencia de limos en los filtros de gasóleo denuncian la presencia de

hongos y bacterias en cantidades que pueden producir averías. Los efectos
del agua en el combustible son bien conocidos y hay que admitir que el agua
debe ser eliminada o mantenida al nivel más bajo posible. Es aconsejable
ponerse en contacto con el suministrador de gasóleo para recoger sus
recomendaciones respecto al tratamiento con antisépticos de las instalacio-
nes de almacenamiento.

3.8. INTERRUPTORES DE CORTE DE COMBUSTIBLE

En caso de urgencia, el suministro de combustible al motor puede cortarse

oprimiendo uno de los pulsadores de corte de combustible situado al lado de
cada una de las bocas de llenado. Existen tres pulsadores más, uno en el
panel de control del motor situado en cada cabina y otro en un lateral del
armario AC junto al bastidor de accesorios del diesel.
Al presionar momentáneamente cualquiera de estos pulsadores se desexcita
el relé EFCO y el relé FPR de la bomba de combustible. Ello provoca la
parada inmediata del motor diesel. En el caso de actuar sobre el acelerador
THS del pupitre, posicionandolo en la posicion de STOP, causara la parada
de todos los motores diesel de las locomotoras en acoplamiento multiple.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.9. CIRCUITO ELECTRICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible es controlado por el conmutador de CEBADO DE

COMBUSTIBLE/ARRANQUE del motor diesel y los pulsadores de parada.
Ver figura 3-10.
Cuando los circuitos de control de la locomotora estan establecidos y el rele
EFCO esta excitado, cerrando el interruptor de la bomba de combustible se
suministra una señal al microprocesador EM2000 y a las locomotoras en
acoplamiento multiple a traves de la linea de intercomunicacion 13 T.
Cuando el conmutador FP/ES de cebado del combustible y arranque del
motor diesel es girado a la posicion de CEBADO DE COMBUSTIBLE, se
envia una señal al EM2000 para excitar el rele FPR de la bomba de
combustible. El rele FPR cerrara sus contactos poniendo en marcha la
bomba de combustible, la cual suministrara combustible al motor diesel.
Despues de que el sistema es cebado y el combustible circula limpio y libre
de burbujas a traves de la mirilla de retorno del combustible, el interruptor FP/
ES es girado a la posicion de ARRANQUE. Ello provoca la puesta en marcha
de los motores de arranque a traves de la excitacion de los contactores STA
y ST, y en cosecuencia el motor diesel empezara a girar para arrancar. Una
vez el motor ha arrancado, el rele de la bomba de combustible sigue excitado
mientras el rele EFCO este excitado (la senal de entrada NOEFCO al
computador esta activada).
Una vez arrancado el motor diesel la bomba de combustible se alimenta del
Generador Auxiliar. Esto ocurre en el momento en que la tension del
Generador Auxiliar supera la tension de la bateria.
Si cualquiera de los reles FPR o el EFCO se desexcita, la bomba de
combustible se parara. El siguiente mensaje aparecera en el display del
pupitre BOMBA DE COMBUSTIBLE NO FUNCIONA- COMPROBAR DISYUN-
TOR Y RELE FPR. En cualquier caso la caida solo del rele FPR no causara
la parada inmediata del motor diesel. Cuando el rele EFCO es desexcitado
se produce la parada inmediata del motor diesel.
Cuando la palanca del acelerador se coloca en la posicion STOP, el rele de
parada SDR sera excitado (y a traves de la intercomunicacion se excitaran
los reles SDR de todas las locomotoras en acoplamiento multiple). Los
contactos normalmente cerrados del rele SDR se abriran, desexcitandose el
rele EFCO e inhibiendo la alimentacion de los solenoides de aceleracion A,
B y C del gobernador. El resultado sera la parada de todos los motores diesel
de las locomotoras en acoplamiento multiple.
NOTA
Para una completa descripcion de la secuencia de arranque del motor
diesel ver la seccion 2 de esta manual.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

Fig. 3-10.- Circuito electrico del sistema de combustible

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE SECCION 3

3.10. DATOS DE CONSERVACION

REFERENCIAS
Especificacion del combustible................................................ MI 1750
Mantenimiento de la bomba de combustible .......................... MI 4110

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

SECCION 4. SISTEMA DE LUBRICACION

4.1. DESCRIPCION

En las figuras 4-1 y 4-2 se representa el esquema del sistema de lubricación.

Las bombas de lubricacion estan montadas en la parte frontal del motor diesel
(lado de los radiadadores del refrigeracion del motor) y son accionadas por el
tren de engranajes de accesorios del motor. Las bombas son de desplaza-
miento positivo. La bomba de impulsion de aceite al motor es un conjunto de
dos bombas impulsadas por un mismo eje.
Mediante la bomba de lubricacion y refrigeracion de los pistones (formada por
se hace circular el aceite desde uno de los compartimentos de la caja de
coladores al motor diesel y al turboalimentador para lubricacion y refrigeracion
del motor y del turbo.
Después de circular por el motor y el turbo, el aceite lubricante cae al cárter de
aceite.

Fig. 4-1.- Diagrama del sistema de lubrificación.

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

Fig. 4-2.- Sistema de lubrificación.

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

La bomba de extracción envía el aceite desde uno de los compartimento de la

caja de coladores al filtro de aceite. Del filtro el aceite pasa al refrigerador de
aceite y de este al otro compartimento de la caja de coladores. En este
compartimento de la caja de coladores el aceite queda disponible para la
recirculación por medio de la bomba combinada de lubrificación del motor y
refrigeración de pistones.
Tanto el filtro como el refrigerador tienen válvulas de derivación.
Si un taponamiento provoca un exceso de presión dentro del filtro o del
refrigerador las válvulas de derivación abren para eliminar la sobrepresión.
Las bombas de lubrificación del motor están montadas en la parte frontal del
motor y son accionadas por el tren de engranajes del motor del lado de los
accesorios. La caja de coladores también está en la parte frontal. El
refrigerador y el filtro de aceite están sobre el bastidor de accesorios del
motor, adyacente a la parte frontal dentro de la cámara del motor.
En el refrigerador de aceite, el aceite fluye alrededor de los tubos por cuyo
interior circula agua procedente de los radiadores. El aceite enfriado es
enviado después al compartimiento de la caja de coladores de la bomba de
engrase y refrigeración de pistones. El aceite fluye por los dos coladores y
por la bandeja superior del compartimiento. Como el volumen bombeado por
la bomba de aspiración es mayor que el aspirado por la bomba de engrase
y refrigeración, el exceso rebosa hacia el cárter de aceite.
El aceite es extraído por la bomba de engrase y refrigeración desde la
bandeja superior de la caja de coladores.
Este aceite es enviado al motor para lubrificar los cojinetes y para refrigerar
por debajo los pistones. También se envía aceite a la válvula piloto del
regulador de carga que será dirigido por esta válvula para hacer girar el motor
de aleta del regulador de carga en sentido horario o antihorario hasta un arco
de 300º. El aceite procedente del motor de aleta vuelve a través de la válvula
piloto del regulador al cárter de aceite del motor. Advertir que el aceite propio
del regulador está separado del aceite del motor que circula por la válvula
piloto del regulador.
Existe otra conexión del aceite del motor y del regulador. Esta conexión une
el punto del circuito de lubricación del motor con presión más baja con el
regulador proporcionando una señal de presión al detector de baja presión de
aceite del regulador.
Cuando la presión de aceite del motor es demasiado baja un dispositivo de
parada actúa para detener el motor.
Otro dispositivo de protección, el de bajo nivel de agua, está conectado a la
citada línea detectora de presión de aceite. Cuando la presión de agua es
baja, el dispositivo drena el aceite de la línea provocando la parada del motor.
También se para el motor diesel cuando la presión positiva del cárter es
demasiado elevada.
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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

4.2. VARILLA DEL NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR DIESEL

La varilla de nivel de aceite, fig.4-3, se prolonga desde un lateral del bastidor

del motor diesel hasta el cárter.
El nivel de aceite debe mantenerse entre las marcas LOW (bajo) y FULL
(lleno) grabadas en la varilla de medición. La lectura debe ser realizada con
el motor a velocidad de ralentí y con el aceite caliente.
PRECAUCION
Durante ciertas condiciones el nivel de aceite puede estar por encima
de la parte inferior de los agujeros de inspeccion del cárter, por tanto
utilizar la varilla para comprobar el nivel de aceite, no quitar las tapas
de inspeccion del carter.

Fig. 4-3.- Varilla del nivel de aceite del motor diesel

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

4.3. LLENADO O ADICIÓN DE ACEITE AL SISTEMA

Cuando se llena o añade aceite al sistema, se recomienda que el aceite sea

vertido en la caja de coladores por la tapa cuadrada como se indica en la
figura 4-4. Esto es mas conveniente que añadir el aceite por los agujeros de
mano del cárter.
PRECAUCION
Si por alguna razon el aceite debe ser añadido por los agujeros de
mano del carter, en este caso es imperativo llenar de aceite la caja de
coladores antes de arrancar el motor. El no realizar esta operación
puede producir importantes averías en el motor debido al retraso en
el establecimiento de la circulación de aceite por todo el sistema y en
consecuencia por todas las superficies de fricción del motor.
Si el sistema no ha sido vaciado, el aceite puede añadirse por la caja de
coladores con el motor en marcha o parado.
ATENCION
No retirar las tapas redondas de la caja de coladores mientras el
motor está en marcha, porque se produciran proyecciones de aceite
caliente debido a que este se encuentra circulando bajo presion. El
aceite caliente puede provocar lesiones graves al manipulador.

Fig. 4-4.- Sistema de adicion o llenado de aceite

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

4.3.1. PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR.

La prelubricación del motor diesel debe realizarse cuando el motor es nuevo,

cuando ha sido reconstruido o cuando el motor haya estado parado mas de
48 horas.
La prelubricación reduce el desgaste de las piezas del motor no engrasadas
durante el plazo que el aceite emplea en llenar los conductos. También
ofrece protección al proporcionar evidencia visual de que la distribución de
aceite en el motor es satisfactoria.
Ver el apartado 4-9 en el que se describe el proceso de prelubricacion.

4.3.2. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE Y ANÁLISIS.

Deben tomarse muestras de aceite lubricante a los intervalos estipulados en

el programa de mantenimiento. La muestra debe enviarse a un laboratorio
competente para vigilar si es adecuado para continuar usándolo. Obtener la
muestra del siguiente modo:
1) El motor debe estar funcionado el suficiente tiempo para asegurarse que
el aceite ha circulado por todo el.
2) Parar el motor y quitar el fusible de arranque.
3) Obtener una muestra (0,5 litros normalmente) en el centro del cárter y a
mitad de la distancia entre la superficie del aceite y el fondo del cárter.
NOTA
Las técnicas de toma de muestras inconsistentes producirán resulta-
dos analíticos inconsistentes.

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

4.4. REFRIGERADOR DE ACEITE

El aceite caliente es enfriado cuando circula alrededor de los tubos interiores

del refrigerador de aceite, por cuyo interior circula agua procedente de los
radiadores del sistema de refrigeracion del motor diesel.
No es necesario realizar operaciones periodicas de mantenimiento importan-
tes en el refrigerador de aceite, hasta que la necesidad de tal operación sea
establecida por la existencia de cualquiera de los siguientes defectos.
- Funcionamiento defectuoso.
- Fugas en el nucleo de refrigerador.
- Diferencia de temperatura demasiado amplia entre el agua de refrigeracion
y el aceite.
En el apartado de "Datos de Servicio" al final de esta seccion, se reseñan las
normas de mantenimiento para la limpieza y reparacion del refrigerador de
aceite.

4.4.1. DETECCION DEL NUCLEO DEL REFRIGERADOR SUCIO

Las temperaturas correctas del aceite lubricante dependen en gran medida de

las prestaciones del refrigerador de aceite. La observación de estos valores en
el termómetro de temperatura de aceite situado en el bastidor de accesorios
proporciona una indicación de que el refrigerador no funciona eficazmente. Sin
embargo, para obtener una indicación válida de las prestaciones del refrige-
rador, la locomotora deberá funcionar a plena potencia y el motor diesel a la
máxima velocidad hasta que la temperatura del agua y del aceite se estabilicen.

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

Fig. 4-5.- Colocacion de termometros para comprobacion del refrigerador de aceite

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PROCEDIMIENTO (Ver figura 4-5).

1) En el codo de descarga de la bomba de agua llenar el alojamiento del
termómetro con aceite. La temperatura del agua de entrada al motor será
tomada en este punto.
2) Quitar la tapa cuadrada de la caja de coladores y colgar un termómetro
enfundado en el compartimiento de rebose de aceite de la caja de
coladores. Este aceite sale del refrigerador.
NOTA
Asegurarse de que el depósito del termómetro esta bien por debajo
de la superficie del aceite y permanece sumergido cuando se toma la
lectura.
3) Colocar un termómetro en el alojamiento situado en el codo de entrada
de agua al motor.
4) Realizar un ensayo de auto-prueba segun se describe en la Seccion 15.
5) Hacer funcionar el motor y aplicarle carga. No lo haga funcionar por
encima del punto 3 hasta que la temperatura esté a más de 54 º C.
Hacerlo funcionar después a plena potencia y velocidad hasta que la
temperatura del agua de entrada se estabilice.
NOTA
La toma de lecturas cada 15 minutos indicará cuando se ha alcanzado
las condiciones estables de funcionamiento.
6) Anotar las lecturas de temperatura y compararlas con los valores límite
de funcionamiento del refrigerador de aceite contenidos en la Norma de
Mantenimiento M.I. 928.
Cuando la temperatura del aceite es mayor que el valor límite indicado,
el refrigerador de aceite debe ser reparado de acuerdo con su Norma de
Mantenimiento.

4.4.2. DETECCION DE FUGAS

No existe un procedimiento sencillo para detectar el paso de fugas de agua al

aceite lubricante dentro del propio refrigerador, sin embargo, la evidencia de
la contaminación por agua se pondrá de manifiesto en los análisis de las
muestras de aceite tomadas de acuerdo con las prescripciones del programa
de mantenimiento. Cualquier evidencia de fugas requerira el examen riguro-
so del refrigerador. Para ello dirigirse a su Norma de Mantenimiento.

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4.5. FILTRO DE ACEITE

El filtro de aceite, figura 4-6, esta formado por 7 elementos de filtro alojados en
el interior de un deposito (caja del filtro).
Durante las condiciones de aceite muy frio en el arranque o cuando los
elementos de filtro estan taponados, una valvula de derivacion interna abrira y
puenteara los elementos de filtro, es decir el aceite circulara a traves de la
valvula de derivacion sin pasar por los elementos de filtro. Ello asegura un
adecuado suministro de aceite al motor y previene de una excesiva presion en
la salida de la bomba de extraccion. La valvula de derivacion empezara a abrir
a una presion diferencial de 208 KPa y estara completamente abierta a una
presion de 276 KPa. Cuando el aceite se calienta despues de un arranque con
aceite muy frio y viscoso, la valvula derivacion se vuelve a cerrar excepto si los
filtros estan obstruidos, en cuyo caso permanecera abierta.
La bomba de extraccion toma el aceite de la caja de coladores y bombea el
aceite a la entrada del filtro de aceite. En el interior del filtro el aceite circulara
a traves de los elementos de filtro constituidos por papel-algodon plegado.
El aceite filtrado pasa a los tubos verticales de descarga situados en el centro
de los elementos de filtro y de estos van a la salida del filtro. Del filtro el aceite
pasa directamente al refrigerador de aceite.

Fig. 4-6.- Filtro de aceite

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4.5.1. INSPECCION Y MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE ACEITE

Los filtros de aceite deben cambiarse por otros nuevos en los intervalos
indicados en el programa de mantenimiento. Emplear solamente los elemen-
tos filtrantes reseñados en el apartado de Datos de Servicio, al final de esta
seccion.
PROCEDIMIENTO DE SUSTITUCION DE ELEMENTOS FILTRANTES
1) Hacer funcionar el motor diesel hasta que el aceite esté caliente y circule
libremente, después pararlo y quitar el fusible de arranque.
2) Quitar la tapa cuadrada de la caja de coladores para observar cuando
cesa el flujo de aceite por el filtro de llegada.
3) Vaciar sobre el carter del motor el aceite del alojamiento del filtro. Para
ello abrir y enclavar la valvula de drenaje en la caja de coladores (pos 2,
fig. 4-4). No es necesario abrir la valvula de drenaje de la caja de
coladores (pos 1, fig. 4-4).
NOTA
Dependiendo de la temperatura del aceite y del sistema, el vaciado
puede tardar desde media hora con el aceite caliente hasta varias
horas en el caso de un sistema frío.
Si el sistema esta completamente cargado, en la operacion de
vaciado el nivel de aceite del motor aumentara por encima de la parte
interior de las tapas de inspeccion del carter.
4) Después de haber dejado transcurrir tiempo suficiente para que se
vacíen bien y puedan manejarse con facilidad los filtros, aflojar un poco
las tuercas de la tapa de la caja de filtros. El aceite que quede en el fondo
de la misma caerá en el colector de drenaje. De allí ira a parar al sumidero
de drenaje del compartimiento del motor.
NOTA
Tener disponible suficiente cantidad de trapos con los bordes reforza-
dos y colocar un recipiente para echar los elementos filtrantes usa-
dos.
5) Después de que haya dejado de salir aceite de debajo de la tapa plana de
la caja del filtro, aflojar las tuercas de fijacion, desenganchar los tornillos de
gozne de la tapa y abrir ésta hacia el lado. Quitar y desechar en seguida los
elementos filtrantes usados.

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6) Utilizando únicamente trapos limpios con los bordes reforzados, limpiar el

interior de la caja del filtro. Limpiar el colector de drenaje y partes adyacen-
tes.
7) Insertar un juego de siete elementos filtrantes nuevos. Hay que asegurarse
de que queden bien asentados los elementos en los tubos de fijacion.
NOTA
Los elementos de papel plegado que se utilizan llevan una funda roja.
Cuando se use el juego de siete elementos de papel hay que tener la
seguridad de usar los elementos referenciados en el apartado de
Datos de Servicio.
8) Después de haber insertado en debida forma los elementos filtrantes,
colocar una junta nueva en la ranura circular de la tapa de la caja y
desechar la usada.
9) Cerrar la tapa, para lo cual será necesario hacer coincidir primero el
agujero de guía de la misma con una espiga del cuerpo de la caja del filtro.
10) Encajar los tornillos de gozne en su lugar y apretar las tuercas de fijación.
Apretar a un par de apriete de 81,35 Nm.
11) Cerrar la valvula de drenaje del aceite del filtro en la caja de coladores.
12) Colocar nuevamente y apretar la tapa cuadrada de la caja de coladores.
13) Antes de hacer arrancar el motor diesel comprobar el nivel de aceite del
motor. Debe quedar por encima de la marca de la varilla que indica lleno
(FULL) cuando está parado motor. Arrancar el motor y dejar funcionar a
RALENTI. Volver a comprobar el nivel de aceite y añadir si fuera
necesario.
14) Comprobar si hay fugas de aceite por la caja del filtro. Si hay fugas parar
el motor y apretar según sea necesario las tuercas de fijación para
eliminar cualquier escape que haya.

4.5.2. INSPECCIÓN DE LA VÁLVULA DE DERIVACIÓN DEL FILTRO

Quitar y examinar periódicamente la válvula de derivación, fig. 4-7, a los

intervalos que señala el programa de mantemimiento y siempre que se tenga
la sospecha de que no se filtra bien el aceite. No es posible comprobar
eficazmente el funcionamiento de la válvula cuando está instalada en la
locomotora y por ello se recomienda tener válvulas de repuesto adecuadas
en reserva para sustituir la que se estaba usando. Se podrá entonces probar
e inspeccionar en un banco de prueba siguiendo las instrucciones correspon-
dientes que se indican en la Norma de Mantenimiento del filtro.

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Fig. 4-7.- Valvula de derivacion del filtro de aceite

PROCEDIMIENTO
1) Después de haber vaciado el aceite de la caja del filtro, quitados los
elementos de filtro y limpiado la caja, quitar los cuatro tornillos de fijación
de la tapa que cubre el orificio de la válvula. Sacar la válvula y desechar
la junta de la tapa.
NOTA
Para facilitar el desmontaje se recomienda utilizar un tubo que entre
en la prolongacion del vastago de la valvula.
2) Lavar la valvula con disolvente para quitar todo el sedimento y barniz que
se haya depositado en la valvula. Una vez limpia inspeccionar la valvula
minuciosamente. Si estuviera desgastado el vastago o la guía del cuerpo
sustituir ambas piezas.
3) Ensayar el resorte de la valvula comprimiéndolo a una altura de 92 mm. Si
la fuerza requerida esta fuera de los límites indicados en el apartado de
"Datos de Servicio", cambiar el resorte por uno nuevo.
4) Colocar la valvula, reparada o nueva, en su alojamiento en la caja del filtro.
Poner una junta de tapa nueva e instalar la tapa. Apretar los tornillos de
fijación de la misma a un par de apriete de 33 Nm.
DETECCION DE LA CONDICION DE DERIVACION DE LOS FILTROS
Tal y como se ha dicho en el apartado anterior, cuando los filtros estan
obstruidos la valvula derivacion permanece abierta. Para detectar esta condicion
si instala un presostato que actua cuando la presion se incrementa hasta
aproximadamente 208 Kpa (presion a la que empieza a abrir la valvula
derivacion). El contacto del presostato es una señal de entrada al EM2000 a
traves del modulo DIO-2 (señal LO PRESS).

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Si el computador detecta esta señal durante mas de 30 segundos consecuti-

vos, siendo la temperatura del agua de refrigeracion mayor de 65 ºC aproxima-
damente, entonces enviara un mensaje de fallo a la pantalla del display
avisando de esta condicion. Ademas registrara el fallo en la memoria de
archivo.

4.5.3. RACOR DE CONEXION Y DESCONEXION RAPIDA

En la tapa del deposito del filtro de aceite se ha montado una conexion rapida,
ver figura 4-8, para poder conectar facilmente un manometro de presion con
el objeto de medir la presion en el interior del deposito del filtro, y en consecuen-
cia poder determinar la condicion de los elementos de filtro.
Tomando lecturas de presion periodicas se puede conocer si el taponamiento
del elemento de filtro está a punto de ocurrir, lo que minimizara el desgaste
indebido del motor. Si una locomotora tiene una vida del filtro corta, esto
puede ser debido a fugas agua, o a una excesiva suciedad. En este caso, el
motor probablemente requiere mantenimiento.
Las comprobaciones de presion del filtro de aceite deben hacerse semanal-
mente, o mas a menudo si es requerido. El motor puede estar a plena
poatncia o descargado. No obstante el mejor momento para realizar estas
comprobaciones es inmediatamente despues de que la locomotora viene de
una marcha. Esto asegurara que la temperatura del aceite es suficiente
elevada.
NOTA
Las lecturas deben ser tomadas cuando la temperatura del aceite es
al menos de 66 ºC.

Fig. 4-8.- Racor de conexion rapida

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Si no hay ninguna medida conveniente para indicar la temperatura del aceite

de lubricacion, realizar esta prueba cuando la temperatura del agua este en un
mínimo de 54°C.
Los elementos del filtro deben reemplazarse si la presión del deposito del filtro
alcanza 172 kPa con el acelerador en el punto 8, o a 48 kPa a la velocidad de
RALENTI del motor.
Las lecturas tomadas con el acelerador en el punto 8 son las más fiables. Por
consiguiente, si una lectura marginal se obtiene en RALENTI, verificar la
condición del elemento del filtro en el punto 8 del acelerador.

4.6. DETECTOR DE ACEITE CALIENTE

El detector de aceite caliente consiste en una valvula termostatica, ver figura 4-

9, localizada en el codo de salida de la bomba principal de lubricacion, ver
figura 4-1. Esta abrira cuando la temperatura del aceite alcance 124 ºC.
Si el detector de aceite caliente actua, es probable de que refrigerador de
aceite este taponado en el lado del circuito de agua, o que una presion de vapor
en el sistema de refrigeracion esta evitando la parada del motor por actuacion
del detector de bajo nivel de agua.

Fig. 4-9.- Detector de aceite caliente

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Cuando la temperatura del aceite causa la actuacion de la valvula termostatica

esta abre y su presion se envia al detector de baja presion de aceite del
gobernador, el cual reacciona y provoca la parada del motor diesel por baja
presion de aceite. La valvula de aceite caliente se rearma automaticamente
cuando la temperatura del aceite disminuye.
PRECAUCION
Despues de que se determine que el aceite caliente ha provocado la
parada del motor, no realizar mas inspecciones en el comparti-
mento del motor hasta que el motor se haya enfriado suficientemen-
te, para evitar cualquier posibilidad de ignicion del vapor del aceite
caliente.
Siempre que ocurra una parada del motor por este motivo, antes de
intentar volver a arrancar el motor asegurarse que hay una adecuada
alimentacion de agua y aceite. Comprobar la temperatura del agua.
No añadir agua fria al motor cuando este se ha sobrecalentado.

4.6.1. PRUEBA DEL DETECTOR DE ACEITE CALIENTE

Quitar el detector del motor y proceder como sigue:

1) Conectar alimentacion de aire a la entrada de la valvula en la direccion
de la flecha.
2) Colocar la valvula en un baño con líquido agitado. Se recomienda
Glicerina Dow, USP Grado 96% (o equivalente). Asegurarse que la mitad
del cuerpo de la válvula esta sumergido.
3) Caliente el baño. Cuando la temperatura del baño alcance 113°C, la
proporción de aumento de temperatura no debe exceder de 0.6°C por
minuto.
4) Aplicar una presión de aire de aproximadamente 345 kPa , y comprobar
si hay fugas. Fugas entre el cuerpo de la válvula y la tapa no es aceptable.
5) A una temperatira de 121°C, el máximo caudal de fuga permitido es de 10
SCFH.
6) Parar el flujo de aire para evitar enfriar el baño.
7) Incremente la temperatura del baño a 126°C.
8) Aplicar un caudal de aire mínimo de 20 SCFH, y de nuevo comprobar si hay
fugas.

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4.7. PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR DIESEL

La prelubricación del motor diesel debe realizarse en cualquiera de las

siguientes condiciones:
- Cuando el motor es nuevo.
- Cuando el motor ha sido reconstruido (revision total).
- Cuando el motor ha estado parado más de 48 horas.
La prelubricación alivia la carga en las piezas del motor durante el intérvalo
en el que la bomba de engrase llena de aceite los conductos. También ofrece
una protección al proporcionar una evidencia visual de que la distribución de
aceite en el motor es satisfactoria.
Realizar la prelubricación como sigue:
1) Retirar el tapón del codo de descarga de la bomba principal de engrase
y conectar una fuente exterior de suministro de aceite caliente y limpio.
Prelubricar el motor a una presión mínima de 69 KPa durante un periodo
no menor de tres minutos ni mayor de cinco minutos. Aproximadamente
con un caudal de 57 l/min. empleando un motor de accionamiento de 1,1
a 1,5 Kw.
2) Mientras se aplica la presión, abrir las válvulas de prueba y girar
manualmente el cigüeñal una vuelta completa. Comprobar la circulación
de aceite en cojinetes, cigüeñal, árboles de levas, balancines y en el tren
de engranajes posterior. Igualmente observar las restricciones y la
excesiva circulación de aceite. Comprobar las descargas fluidas por las
válvulas de prueba. Si se observan en alguna válvula de prueba, buscar la
causa y realizar las reparaciones necesarias.
3) En motores nuevos o reconstruidos, quitar el tapón del codo de descarga
de la bomba de aceite de refrigeración de los pstones y conectar una
fuente exterior de lubricación en el orificio. Comprobar la circulación sin
restricciones de aceite en cada uno de los tubos de refrigeración del
pistón.
4) Desconectar la fuente externa de aceite y colocar los tapones de los
codos de descarga de la bomba. Cerrar las válvulas de prueba.
5) Verter una cantidad generosa de aceite sobre el mecanismo de los
cilindros de cada banco.
6) Comprobar el nivel de aceite en la caja de coladores y si es necesario
añadir aceite en la caja hasta que rebose en el cárter.

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

7) Colocar y cerrar firmemente todas las tapas de los agujeros de inspeccion

del carter del motor y las cubiertas superiores del motor.
Cuando se sustituye un motor diesel debido a una avería mecánica, es
importante que el sistema completo de lubricación, refrigerador de aceite,
filtros y coladores, sea limpiado totalmente antes de que el motor nuevo o
reconstruido sea puesto en servicio.
PRECAUCION
Puede ocurrir una avería recurrente en el nuevo motor si se ha
descuidado la limpieza de los componentes del sistema.
En algunos casos los motores son retirados del servicio en su condición “tal
como están” vaciando el aceite y aplicándoles un material anti-oxido. Cuando
estos motores sean puestos en servicio, antes de prelubricarlos y añadirles
aceite, hay que limpiarlos como sigue:
1) Lavar abundantemente todos los depósitos fuera antes de añadir una
nueva carga de aceite.
2) El motor diesel debe ser rociado por completo de gasóleo, excepto en el
mecanismo de las valvulas y en los cojinetes, para arrastrar los
depósitos de lodo y después vaciado teniendo cuidado de que los
depósitos de lodo no produzcan emboces.
PRECAUCION
El gasóleo no debe rociarse directamente en el mecanismo de
válvulas y cojinetes puesto que puede eliminarse su lubricación o
introducirse en estas zonas cantidades considerables de suciedad.
3) Las superficies deben secarse con trapos antes de añadir aceite nuevo al
motor.
4) Asegurarse que todos los drenajes estan abiertos antes de drenar el motor.

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4.8. LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR

Es necesario realizar una lubricación adecuada del turboalimentador antes de

arrancar el motor y durante el periodo en el que la presión del aceite del motor
esté aumentando. Después de que el motor esté parado, una circulación
continua del aceite es necesaria para eliminar el calor residual del
Turboalimentador y devolver el aceite caliente al carter.
El aceite de lubricación del turboalimentador se obtiene del sistema de
lubricación del motor mediante una bomba auxiliar accionada por un motor
electrico. Antes de arrancar el motor, y siempre que el motor se ha parado,
esta bomba se pone en funcioanamiento para suministrar aceite al
turboalimentador.
La bomba de lubricacion del turbo saca aceite del carter del motor. La
descarga de la bomba se filtra y alimenta el conjunto del filtro principal del
turbo. Este contiene válvulas de retención que son necesarias para un caudal
adecuado de aceite de lubricación. El aceite del filtro es dirigido luego hacia
el turboalimentador.
La bomba de lubricacion del turbo arranca automáticamente y está progra-
mada para funcionar durante aproximadamente 35 minutos cada vez que se
pone en marcha. Para poder arrancar la bomba antes del arranque del motor,
el interruptor de BATERIA, el disyunctor de CONTROL DEL COMPUTADOR,
y el disyuntor de la BOMBA DEL LUBRICACION DEL TURBO han de estar
CERRADOS. Después de que el motor haya sido parado, la bomba de
lubricación del turbo sigue funcionando incluso si el interruptor de la BATERIA
está abierto. Sin embargo, el disyunctor del CONTROL DEL COMPUTADOR
y el disyunctor de la BOMBA DE LUBRICACION DEL TURBO deberán perma-
necer en posición CERRADO en todo momento.

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4.8.1. CIRCUITO ELECTRICO DE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN DEL

TURBOALIMENTADOR

El circuito de la bomba de lubricacion del turbo se muestra en la figura 4-10.

Se presupone que existen las siguientes condiciones:
1. El Motor está parado.
2. El interruptor de la BATERIA, el disyunctor de CONTROL LOCAL, el
disyunctor de CONTROL DEL COMPUTADOR y el disyunctor de la
BOMBA DE LUBRICACION DEL TURBO están CERRADOS.
3. La bomba de lubricación del turbo está parada.
NOTA
Durante el arranque inicial, la bomba del turbo arrancará
automáticamente, siempre que se cumplan las condiciones mencio-
nadas. Antes de que el relé de la bomba de lubricación del turbo
(TLPR) esté excitado, la tensión de la batería está aplicada al
disyunctor de CONTROL DEL COMPUTADOR a través del diodo
CR30.
Cuando el conmutador FP/ES de cebado de combustible y arranque del
motor esta en la posicion de CEBADO DE COMBUSTIBLE, el computador
recibe la correspondiente señal de CEBADO a traves del canal de entrada
CH26 del modulo DIO2. El computador responde excitando el rele TLPR a
traves del canal de salida CH26 del modulo DIO2.
Los contactos del rele TLPR cierran sus contactos, aplicandose la tension de
bateria a la bomba de lubricacion del turbo. El motor de la bomba es de
corriente continua.
El computador mantiene excitado el rele TLPR durante 2 minutos despues
de que el conmutador FP/ES es puesto en la posicion de CEBADO DE
COMBUSTIBLE, y transcurrido los dos minutos desexcita el rele TLPR,
parandose la bomba del turbo.
La parada del diesel causa que el computador ponga automaticamente en
marcha la bomba de lubricacion del turbo durante 35 minutos. El computador
detecta que el motor se ha parado mediante la señal CAV de tension de salida
del alternador auxiliar. La boma seguira funcionando aun que se habra el
interruptor de la BATERIA.

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Fig. 4-10.- Circuito tipico de la bomba de lubricacion del turbo

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SISTEMA DE LUBRICACION SECCION 4

4.9. DATOS DE SERVICIO

4.9.1. REFERENCIAS

Filtros del aceite lubricante ................................................................ MI 926

Refrigerador de aceite ....................................................................... MI 927
Límites de funcionamiento de los refrigeradores de aceite .............. MI 928
Especificaciones del lubricante ....................................................... MI 1756
Aceite del gobernador...................................................................... MI 1764
Motor bomba del turbo ..................................................................... MI 4101

4.9.2. PIEZAS Y EQUIPO PARA CONSERVACION RUTINARIA

Ver catalogo de piezas de repuestos de la locomotora.

4.9.3. ESPECIFICACIONES

La fuerza necesaria para comprimir el resorte de la válvula de derivación a una

altura de 92 mm. no debe ser menor de 191 Kg. ni mayor de 227 Kg.
Capacidad del sistema de lubricación .......................................... 757 litros

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

SECCION 5. SISTEMA DE REFRIGERACION

5.1. DESCRIPCION

La funcion principal del sistema de refrigeracion consiste en disipar el calor

generado en el motor diesel como consecuencia del rozamiento de los
cilindros en el proceso de combustion. Ademas tiene la funcion de enfriar el
calor absorbido por el aceite del sistema de lubricacion y el calor generado
en el compresor de aire.
En las figuras 5-1 y 5-2 se muestran sendos esquemas representativos del
sistema de refrigeracion. El agua se hace circular por medio de las bombas
montadas en el motor diesel desde el depósito de expansión de agua y el
refrigerador de aceite hasta el motor. El agua caliente sale del motor y circula
por los radiadores, donde se enfría volviendo así al refrigerador de aceite
para reiniciar el ciclo.

Fig. 5-1.- Esquema del sistema de refrigeración

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Fig. 5-2.- Diagrama sinoptico del circuito de refrigeracion

El sistema de refrigeracion esta presurizado para incrementar el punto de

ebullicion del agua de refrigeracion. Esto permite aumentar el rango de
temeperaturas de funcionamiento del motor diesel y reducir las perdidas de
agua por ebullicion de la misma.
Parte del agua procedente de la bombas es enviada al circuito de refrigeracion
del compresor de aire.
La temperatura del agua del sistema de refrigeracion es medida mediante
dos sensores de temperatura ETP1 y ETP2, montados en una de las dos
conexiones en "te" (en el bastidor de accesorios), que conectan el deposito
de expansion del agua y el circuito de agua del refrigerador de aceite con las
tuberias de entrada de las bombas de agua, ver figura 5-2. La informacion
obtenida por los sensores ETP1 y ETP2 se envia al computador para
controlar el sistema de refrigaracion. En la misma "te" se conecta un
termometro de reloj que indica temperatura del agua de entrada al motor.
Existe una válvula de vaciado del sistema de refrigeración situada entre el
motor y el bastidor de accesorios del diesel, cerca del piso. El sistema
completo de refrigeración puede ser vaciado abriendo esta válvula.
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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.2. CONTROL DE TEMPERATURA

El calor generado por el motor diesel, el compresor de aire y el refrigerador

de aceite pasa al agua del sistema de refrigeracion y de esta a los radiadores
donde el agua es enfriada. El calor de los radiadores se disipa a traves del
aire que se hace circular por ellos por medio de dos ventiladores.
El computador de la locomotora controla el funcionamiento de los ventilado-
res para intentar mentener la temperatura del agua entre 79 ºC y 85 ºC,
excepto durante el ciclo de refrigeracion del turbo que se describe mas
adelante.
Los radiadores junto con los ventiladores están montados en la capota de
radiadores de la locomotora, figura 5-3. Los radiadores estan agrupados en
dos bancadas. Encima de los radiadores estan los dos ventiladores de
refrigeracion accionados por dos motores de corriente alterna que funcionan
independientemente controlados por el computador. En los laterales de la
capota van montadas las rejillas de entrada de aire.
Los contactores que conectan los ventiladores, designados FC1 y FC2, se
encuentran en el armario electrico montado en el bastidor de accesorios, ver
la fig. 5-4. Cuando se excitan establecen la conexión eléctrica entre sus
respectivos ventiladores de corriente alterna y el suministro de corriente
alterna trifasica procedente del alternador auxiliar D14.

Fig. 5-3.- Capota de radiadores y ventiladores

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Fig. 5-4.- Armario electrico AC en el bastidor de accesorios

Debido a que el alternador D14 esta acoplado mecanicamente al motor

diesel, la tension alterna y la frecuencia producida por este sera proporcional
a la velocidad del diesel y por tanto la tension y frecuencia aplicada a lo
ventiladores y en consecuencia su velocidad variaran en funcion de la
velocidad del motor diesel. La velocidad de los ventiladores es de aproxima-
damente 1700 rpm cuando la velocidad del motor diesel es de 900 rpm.
En la figura 5-5 se representa el circuito de control de los ventiladores de
refrigeracion. El funcionamiento es el siguiente:
Cuando la temperatura del agua excede del limite establecido, el computador
excita los contactores FC1 y/o FC2 conectando los ventiladores. El compu-
tador primero conectara un ventilador. Si la temperatura no decrece o se
mantiene, el computador conectara el segundo ventilador. En el caso de que
la tempertaura se incremente muy rapidamente el computador conectara
ambos ventiladores al mismo tiempo. Cualquier ventilador estara funcionan-
do hasta que la temperatura del agua caiga por debajo del limite inferior
establecido, en cuyo caso el computador desexcita los contactores FC1 y/o
FC2 que desconectan los ventiladores.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Los ventiladores seran desconectados en el mismo orden en que fueron

conectados. Si la temperatura del agua baja muy rapidamente, el computa-
dor puede desconectar los dos ventiladores al mismo tiempo. Despues de
que los dos ventiladores han sido desconectados, el primero en volver a
entrar sera el que fue conectado segundo en el ciclo anterior, por ejemplo,
si el ventilador 1 fue el primero en parar, el ventilador 2 debera ser el primero
en arrancar en el siguiente ciclo.
Cada vez que un ventilador sea puesto en marcha permanecera funcionando
durante al menos 2 minutos antes de que sea parado, excepto en el caso de
que la temperatura del motor diesel caiga por debajo de 65,5 ºC, en cuyo caso
los dos ventiladores seran parados inmediatamente.
El computador controla que ventilador arranca primero con el objeto de
disminuir el desgaste y por tanto aumentar la vida de los contactores y de los
motores de los ventiladores.
Para comprobar el buen funcionamiento de los contactores y de los ventila-
dores de refrigeracion seleccionar y ejecutar la funcion de prueba de los
ventiladores en el display del computador. Ver seccion 12.

Fig. 5-5.- Circuito de control de los ventiladores de refrigeracion

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.2.1. CICLO DE REFRIGERACION DEL TURBOALIMENTADOR

Normalmente el sistema de control intenta mantener la temperatura del agua

de refrigeracion entre 79 ºC y 85 ºC. Si embargo para mejorar la lubricacion
del cojinete del turbo a velocidades bajas del motor diesel, el sistema arranca
un ciclo de refrigeracion del turbo cuando es necesario.
Cuando se coloca la palanca del acelertador por debajo del punto 2, despues
de funcionar en carga en el punto 2 o en posiciones superiores, causa que
el computador de la locomotora reduzca el rango de temperatura del agua
entre los valores de 71 ºC y 77 ºC durante 20 minutos, o hasta que la palanca
del acelerador sea movida al punto 2 o mas del acelerador, lo que ocurra
primero. Ademas el computador provoca que el motor diesel funcione al
punto 2 de velocidad hasta que la temperatura alcance 70,5 ºC o hasta que
los 20 minutos hayan terminado. Los dos ventiladores se desconectaran si
la temperatura del agua cae por debajo de 70,5 ºC.

5.2.2. AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL RALENTI CON MOTOR FRIO

Si la temperatura del agua de refrigeracion del motor esta por debajo de 46ºC
y el interruptor de aislamiento esta en la posicion de MARCHA, el computador
de la locomotora incrementara la velocidad del motor diesel al punto 2 y
enviara el siguiente mensaje al display AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL
DIESEL-BAJA TEMPERATURA DEL AGUA.
La minima velocidad del motor diesel permanecera en el punto 2 mientras la
temperatura del agua este por debajo de 51,7 ºC. Cuando se alcance mas de
51,7 ºC la velocidad minima del motor volvera a ser la de RALENTI.

5.2.3. CONDICION DE MOTOR CALIENTE

Si la temperatura del agua de refrigeracion del motor alcanza valores

demasiado altos (por encima de 101,7 ºC), el computador de la locomotora
realizara lo siguiente:
- Impide que la velocidad del motor exceda de la correspondiente al punto
6 del acelerador.
- Limita la potencia de salida del generador principal.
- Envia el siguiente mensaje al display, MOTOR CALIENTE-LIMITE PUN-
TO 6 DEL ACELERADOR.
Las condiciones anteriores permaneceran hasta que la temperatura del agua
vuelva a los limites seguros.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Al mismo tiempo, si el motor está funcionando en la posición 7 u 8 del

acelerador, se reduce automáticamente la velocidad y potencia a la corres-
pondiente al punto 6. Si se funciona en la posición 6 o inferiores solamente
se produce los dos primeros efectos.
La reducción de potencia facilita el enfriamiento del motor y la reducción de
velocidad reduce la posibilidad de cavitación en la bomba de agua. La
aplicación de plena potencia y velocidad solamente es posible si cesa la
situación de sobrecalentamiento del sistema de refrigeración.
La temperatura del agua del motor puede ser leída fácilmente por medio del
termómetro de reloj colocado en la línea de entrada de agua de la bomba de
agua (situado en el bastidor de accesorios del diesel). La escala del
termómetro está graduada en tres colores; FRIO (azul), NORMAL (verde) y
CALIENTE (rojo) para indicar la temperatura del motor. Las temperaturas
próximas a la zona caliente pueden indicar que se está circulando en un túnel
o funcionando en una situación similar.
Se puede obtener una comprobación más segura de la temperatura del agua
del motor colocando un termómetro en el orificio situado en la entrada de
agua del banco derecho del motor.
Si por alguna razon el computador de la locomotora no impide que la
temperatura del motor alcance temperaturas demasiado elevadas, la ebullicion
del agua creara presion, lo cual impedira la actuacion del detector de baja
presion de agua, la temperatura del aceite seguira subiendo hasta que se
produzca la parada del motor por actuacion del detector de aceite caliente.
PRECAUCION
En ninguna circunstancia, después de haberse producido una
parada de urgencia del motor, deben abrirse las tapas de los
agujeros de mano del cárter de aceite, las tapas de la caja de aire
o las tapas de la cubierta superior. Deben pasar por lo menos dos
horas, a contar desde la parada del motor, para poder hacerlo
con seguridad. Introduciendo aire fresco en el interior del motor
antes de que se enfrie puede provocar vapores de aceite caliente con
peligro de explosion.
Despues de que el aceite caliente se enfrie, el detector que ha provocado la
parada del motor puede ser reseteado. Sin embargo no intentar arrancar el
motor hasta que se haya inspeccionado por completo.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.3. SENSORES DE TEMPERATURA ETP1 Y ETP2

Para medir la temperatura del agua de refrigeracion se utilizan dos sensores

de temperatura ETP1 y ETP2 instalados en la conduccion (en el bastidor de
accesorios) de entrada de agua a una de las dos bombas de agua, ver fig. 5-
2. De esta manera si se produce un fallo en un sensor se utilizara la señal del
otro sensor. Si ambos sensores fallan entonces el computador fuerza al
motor diesel a funcionar en RALENTI. Lo ventiladores de refrigeracion
mantendran su estado de funcionamiento.
Los dos sensores de temperatura son idénticos y deben leer practicamente
la misma temperatura. Su lecturas se comparan entre si y respecto a un
rango de valores de referencia.
Si la temperatura de cualquier sensor está por debajo de -10°C, o por encima
de 150°C, este sensor de temperatura puede estar defectuoso.
Cuando sólo la lectura de temperatura de un sensor es cuestionable durante
30 segundos consecutivos, el mensaje siguiente sera archivado: FALLO DE
REALIMENTACION-SENSOR DE TEMEPERATURA DEL MOTOR.
Las rutinas del computador que usan la señal temperatura de agua tendran
en cuenta que un sensor ha fallado o ha sido cuestionable.
Cuando los dos sensores de temperatura son cuestionables durante 30
segundos consecutivos, las rutinas del computador que usan la señal de
temperatura de agua tendran en cuenta que ambos sensores fallaron.
Si un sensor ha fallado y su temperatura está dentro del rango de -10°C a
150°C y el valor absoluto de la diferencia entre las lecturas de los dos
sensores es menos de 14°C, entonces el computador considera que el
sensor es potencialmente válido. Cuando el sensor es potencialmente válido
durante 30 segundos consecutivos, la indicacion en la rutina de sonda
cuestionable se borra.
Si los dos sensores han fallado y la temperatura leida por uno de ellos esta
dentro de -10ºC a 150ºC, entonces el computador considera que el sensor
es potencialmente valido (el criterio de la diferencia no se tiene en cuenta).

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.4. SISTEMA DE REFRIGERACION A PRESION

El sistema de refrigeracion se halla bajo presión para elevar el punto de

ebullición del agua y en consecuencia aumentar el rango de temperatura de
funcionamiento del motor diesel, minimizandose las perdidas de agua por
ebullicion. La presurizacion ademas asegura la circulacion unforme del agua
de refrigeracion y minimiza la probabilidad de cavitación en las bombas de
agua en condiciones transitorias de alta temperatura.
La tapa de presion del tubo de llenado del depósito de agua, ver fig. 5-6, lleva
una valvula que se abre a una presión 48 kpa, para descargar la presión
excesiva y evitar que se dañen los componentes del sistema de refrigeración.
La tapa tiene a su vez una válvula de vacío que minimiza la posibilidad de
daños causados por vacio, que funciona al enfriarse el sistema.
La tapa presurizada tiene una maneta que facilita el apretado y el aflojado de
la misma. La disposición de la maneta de la valvula obliga a abrirla cada vez
que se intenta aflojar la tapa presurizada lo que evita accidente por proyec-
ción de agua caliente en la operación de aflojar la tapa.
PRECAUCION
Aliviar la presión del tanque de compensación antes de quitar la tapa
presurizada o los tapones del sistema de refrigeración.

Fig. 5-6.- Sistema de llenado y tapa presurizada

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5.4.1. INSPECCION DE LA BOCA DE LLENADO Y TAPA PRESURIZADA

La boca de llenado y la tapa presurizada deben inspeccionarse, ensayarse

y sustituirse a los intervalos indicados en el Programa de Mantenimiento.
INSPECCION Y SUSTITUCION
Ver figura 5-6.
1) Si la pieza de asiento de la tapa presurizada u otras superficies están
dobladas, la tapa debe cambiarse por una nueva.
2) Si la superficie de asiento en la boca de llenado está dañada, debe
sustituirse la boca de llenado por una nueva. Emplear una junta nueva en
la unión boca a tanque.
3) Si las juntas de la tapa se han endurecido o están dañadas, sustituir la
tapa por una nueva.
NOTA
No se recomienda la reparación de las tapas presurizadas.
Realizar un ensayo de presión para calificar las tapas y bocas de llenado.

5.4.2. ENSAYO A PRESIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

La tapa presurizada y la boca de llenado del sistema de refrigeración deben

ensayarse siguiendo el siguiente proceso.
El deposito de agua incorpora el racor de conexion para la prueba. El
esquema para el ensayo del sistema de refrigeracion es el representado en
la figura 5-7. La presión necesaria se obtiene mediante una fuente de aire
comprimido que puede ser el deposito principal de aire. Este ensayo puede
realizarse con el diesel en marcha. El sistema debe estar en los niveles
correctos.
ATENCION
No someta el deposito de agua a presiones mayores de 70 kPa.
1) Emplear el dispositivo de ensayo, abrir la válvula para aplicar presión
progresivamente al sistema de refrigeración hasta alcanzar aproximada-
mente 70 kPa, para sistemas con 48 kPa de presión de tapa.
2) Cerrar la valvula de bola y observar el manómetro. La presión debe caer
lentamente hasta que la tapa presurizada cierre. La presión debe enton-
ces mantenerse constante. La presión indicada por el manómetro es la
presión de apertura de la tapa.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Fig. 5-7.- Esquema para ensayo a presión del sistema de refrigeración

3) Si la presión de apertura de la tapa no está dentro de los límites

permitidos, sustituirla por una tapa nueva y repetir el ensayo.
Presión mínima de apertura 35 kPa (5 psi).
Presión máxima de apertura 55 kPa (8 psi).
4) Si la presión del manómetro no permanece constante y cae por debajo del
mínimo, realizar lo siguiente:
a) En el extremo de descarga del tubo de rebose de la boca de llenado
del tanque de compensación colocar un recipiente con agua, sumergir
el extremo y observar si se producen burbujas. La presencia de
burbujas denuncia una tapa defectuosa.
Aliviar la presión del sistema y colocar una tapa nueva. Repetir el
ensayo.
b) En el extremo del tubo de llenado del tanque colocar un recipiente de
agua y sumergir el extremo. Observar la presencia de burbujas. Su
presencia indica que la válvula de llenado y alivio está defectuosa.
Aliviar la presión del sistema, sustituir la válvula de llenado y repetir el
ensayo.
5) Si las operaciones descritas no han determinado las fugas, como revela
la caída de presión en el manómetro, inspeccionar la boca de llenado y
su junta, radiadores y conexiones de tubería del sistema de refrigeración.

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5.4.3. COMPROBACION DEL NIVEL DE AGUA

Junto al tubo de vidrio del nivel de agua hay una

placa indicadora, ver fig. 5-8, en la que se
indican los niveles mínimo y máximo en que
debe estar el agua con el motor funcionando y
parado. No debe dejarse que baje el agua más
allá de la marca “BAJO” que sea aplicable.
El descenso progresivo del nivel de agua en el
tubo de cristal denuncia la existencia de fugas
de agua en el sistema de refrigeracion y debe
ser corregido inmediatamente.
NOTA
Normalmente no es necesario agregar
agua al sistema de refrigeracion en con-
diciones normales de funcionamiento,
excepto en el caso de grandes interva-
los de tiempo. Fig. 5-8.- Placa indicadora del
nivel de agua.

5.4.4. LLENADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

El agua refrigerante utilizada debe cumplir los requisitos indicados en la

instruccion de mantenimiento M.I. 1748.
PRECAUCION
Si el motor diesel esta caliente y el sistema de refrigeracion esta vacio
dejar enfriar el motor antes de rellenar el deposito de expansion.
Seguir las siguientes instrucciones cuando sea preciso llenar el sistema de
refrigeración. Ver figura 5-6.
ATENCION
El llenado excesivo puede producir la congelación en los radiadores
y puede constituir un riesgo para las personas.
LLENADO NORMAL
1) No quite la tapa presurizada.
2) Aplicar una manguera al tubo de llenado y mantener abierta la válvula de
llenado.
3) Abrir la alimentacion de agua refrigerante. Observar el nivel de agua del
deposito de expansion.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

4) Cerrar la alimentacion de agua refrigerante cuando el nivel alcance la

marca de LLENO. NO SOBREPASAR ESTA MARCA.
5) Desconectar la manguera de agua del conector de la tuberia de llenado.
LLENADO DEL SISTEMA VACIO
1) Mantener abierta la válvula de llenado hasta que se alivie toda presión en
el sistema.
2) Quitar la tapa presurizada y llenar el sistema por ella hasta alcanzar la
marca de LLENO en el nivel de agua. Mientras se esta llenando el
deposito de expansion observar el nivel de agua para no sobrepasar el
nivel de LLENO.
3) Después de llenar un sistema vacío o casi vacío el motor debe funcionar
sin la tapa presurizada, o con la válvula de llenado abierta para eliminar
las bolsas de aire en el sistema. Después del funcionamiento, verificar el
nivel de agua y añadir si es necesario. Cuando el sistema esté lleno volver
a poner la tapa presurizada o cerrar la válvula de llenado.
NOTA
Al vaciar el sistema actuará el detector de nivel de agua por lo que
cuando se llene el sistema deberá ser restablecido antes de arrancar
el motor.

5.4.5. DRENAJE DEL SISTEMA DE REFRIGERACION.

PRECAUCION
Debe vaciarse el sistema si el motor esta parado y existe peligro de
congelamiento del agua. El vaciado no es necesario si existe una
adecuada proteccion contra el congelamiento.
Para vaciar el sistema de refrigeracion abrir la valvula de drenaje, ver figura
5-1, situada sobre el sumidero que hay en el piso entre el motor y el bastidor
de accesorios. Una vez la presion del sistema desaparezca se puede abrir la
tapa presurizada del deposito de expansion para que el vaciado sea mas
rapido.

5.4.6.. TOMA DE MUESTRAS DE AGUA DEL MOTOR

Cuando se desee una muestra de agua del motor debe sacarse estando éste
caliente y funcionando, tomándola de un punto en que circule turbulenta.
Antes de coger la muestra dejar que el agua caiga durante unos segundos
para eliminar posibles sedimentos de suciedad y minimizar asi la posibilidad
de contaminacion de la muestra.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.5. INSPECCIÓN Y LIMPIEZA DE RADIADORES.

Mantener cerradas las puertas de acceso a la capota de radiadores cuando

el motor diesel este funcionando. Si no estuviera cerrada alguna de ellas no
circulará bien el aire de enfriamiento por los radiadores y se perderá la ligera
presión a la que se mantiene el aire en el compartimiento del motor.
Inspeccionar y limpiar periodicamente los radiadores, incluyendo las rejillas
de entrada de aire, en los siguientes intervalos:
- A los intervalos mínimos señalados en el Programa de Mantenimiento.
- Con mayor frecuencia si así lo exigen las condiciones de funcionamiento.
- Cuando se tenga la sospecha de que no funcionan bien.
Como el sistema de refrigeracion esta presurizado muy rara vez requerirá
que se agregue agua. Si el nivel de agua en el deposito desciende progre-
sivamente indica la necesidad de una inspección para localizar fugas de
agua. Examinar minuciosamente para ver si hay pequeñas fugas a manera
de goteras en la unión de los tubos del radiador con el cabezal.
Normalmente la aplicación de aire comprimido limpio en la superficie supe-
rior de los radiadores servirá para limpiar de forma satisfactoria los paneles
de los radiadores y el compartimiento donde se hallan.

5.5.1. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DEL RADIADOR

ATENCION
Para prevenir lesiones graves causadas por las palas de los ventila-
dores del radiador no intentar limpiar los nucleos del radiador mien-
tras el motor diesel este en marcha.
Proceder como se indica a continuacion:
1. (Con el motor diesel parado)
Utilizar una vara insertada a través de las palas del ventilador de
refrigeracion para aplicar aire comprimido limpio y seco (sin particulas de
aceite) a la superficie de los nucleos del radiador.
2. (Con el motor diesel parado)
Permutar dos fases de la alimentacion trifasica de corriente alterna
aplicada a los ventiladores para invertir el sentido de giro de los mismos.
NOTA
No realizar la permutacion de las dos fases en la caja de bornas del
alternador D14 porque ello causaria que los demas motores conecta-
dos a el giren en sentido contrario.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

3. (Con el motor diesel en marcha)

Los ventiladores de refrigeracion giraran en sentido inverso, completan-
do la limpieza del radiador.
4. (Con el motor diesel parado)
Si queda suciedad suelta acumulada en el fondo de la superficie de los
nucleos del radiador, repetir los pasos anteriores, pero utilizando agua o
vapor para limpiar los nucleos.
5. (Con el motor diesel parado)
Después de que los radiadores y el compartimiento del radiador están
limpios, reconectar los cables de las dos fases permutadas en su posicion
original.

5.6. DISYUNTORES DE LOS VENTILADORES DEL RADIADOR.

Ver figuras 5-4 y 5-5.

Los disyuntores y los contactores (FC1 y FC2) de alimentacion de los
ventiladores están montados en el armario C.A. situado en el bastidor de
accesorios del motor. Los contactores alimentan con corriente alterna
trifásica procedente del alternador auxiliar D14 a los motores de los ventila-
dores de refrigeración. Cada motor esta protegido por un disyuntor de 150 A.
para actuar en los siguientes casos:
1) Rótor bloqueado por avería de rodamiento o formación de hielo en las
palas.
2) Motor funcionando solo con dos fases (en monofásico).
3) Avería en los contactores.
4) Avería en conectores o cables.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.7. DETECTOR DE PRESION EN EL CARTER Y BAJO NIVEL DE

AGUA

La combinación de un detector de presión positiva en el cárter y de un

detector de bajo nivel de agua, fig. 5-9, determina condiciones anormales del
cárter y del sistema de refrigeración del motor diesel. Si tiene lugar cualquiera
de estas dos condiciones, el dispositivo de protección actúa parando el motor
diesel.
El dispositivo de bajo nivel de agua equilibra la presión de agua con la de la
cámara de aire. Cuando baja la presión de agua, el dispositivo descarga
aceite de la tubería de abastecimiento del regulador del motor para hacer
actuar el detector de baja presión de aceite del gobernador, el cual provoca
la parada del motor diesel, y el computador enviara el siguiente mensaje al
display, PARADA DEL MOTOR DIESEL- HA ACTUADO PROTECCION.

Fig. 5-9.- Detector de presion positiva en el carter y bajo nivel de agua

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

Cuando ocurre la parada, sobresalen tanto el botón del dispositivo de bajo

nivel de agua o presión en el cárter como el de baja presión de aceite del
gobernador.
El dispositivo protege también contra fenómenos de cavitación en las
bombas de agua pues pueden producirse tanto por bajo nivel de agua, como
temperatura excesiva del agua, gases de escape en el sistema y otros
incidentes que pueden presentarse. El detector también actúa al drenar el
sistema.
Por sus características constructivas, en algunos dispositivos, la presión
estática del agua no es suficiente para impedir la actuación, por lo que el
botón sobresaldrá al parar el motor.
Si el botón permanece enclavado con el motor parado, puede actuar sin
embargo al arrancar el motor, especialmente si el motor esta frío o después
de aliviar la presión residual en el sistema. La razón es que las bombas
pueden producir cavitación hasta que el agua sea extraída del tanque de
compensación y distribuida a los radiadores para su circulación. La actuación
del dispositivo durante el arranque no es indicación de avería en el disposi-
tivo. Solamente es necesario restablecerlo inmediatamente después de
haber efectuado el arranque. Si existe dificultad para restablecer el disposi-
tivo, momentaneamente aumentar la velocidad del diesel manualmente
mediante la palanca de cremallera y luego presionar el pulsador de bajo nivel
de agua.

5.7.1. PRUEBA DEL DISPOSITIVO DE PARADA POR BAJO NIVEL DE

AGUA

Verificar el funcionamiento del dispositivo de parada por falta de agua, figura

5-9, a los intervalos señalados en el Programa de Mantenimiento y siempre
que se sospeche que funciona mal.
Probar el detector de bajo nivel de agua como sigue:
1) Poner el motor diesel funcionando a marcha mínima (RALENTI).
2) Colocar en posicion horizontal la maneta del grifo de pueba (pos. 03, fig.
5-9).
3) El botón de reposición de falta de agua debe salir rápidamente, sin
vacilación, después de haber escapado el agua aprisionada detrás del
diafragma accionador por el agujero de drenaje existente (sin que
transcurran más de unos segundos). El refrigerante debe descargar
libremente por el orificio.
Si la descarga no se produce rapidamente abrir y cerrar el grifo de prueba
para destaponar el orificio de sedimentos que pueden estar bloqueandolo.
4) Retornar el grifo de prueba a la posición vertical.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5) Observar que el émbolo del detector de baja presion de aceite del

gobernador tambien ha actuado (el embolo debe salir hacia afuera
totalmente), y el motor debe pararse aproximadamente 55 segundos
despues.
6) Cuando el motor empieza a pararse pulsar el detector de bajo nivel de
agua y el embolo de baja presion de aceite del gobernador.
Antes de que el motor se pare completamente llevar la velocidad del
motor a RALENTI y verificar que el detector de bajo nivel de agua
permanece pulsado.
Si el botón de reposición de parada por falta de agua no saliera libremente
sin necesidad de tocarlo al abrir el grifo de prueba y estando el motor
funcionando a RALENTI, debe quitarse el dispositivo y reemplazarse por otro
que funcione bien. Para probarlo adecuadamente se requiere un aparato
especial.
El detector de presion positiva del carter (pos. 2, fig. 5-9) puede probarse de
una manera similar. Simplemente colocar un tubo de goma sobre el adapta-
dor de pueba de apertura y circulacion (pos. 4, fig. 5-9). Entonces, aplicar
sólo suficiente presión de succión para hacer actuar el detector de presion
positiva en el carter (el pulsador del detector debe salir hacia afuera).
PRECAUCION
Para evitar daños en el diafragma, nunca aplicar excesiva presion
positiva o excesivo vacio en el adaptador de prueba de apertura y
circulacion.
Para información adicional sobre los dispositivos de proteccion del motor
diesel, dirigirse al Manual de Mantenimiento del Motor Diesel.

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SISTEMA DE REFRIGERACION SECCION 5

5.8. DATOS DE CONSERVACION

5.8.1 REFERENCIAS DE INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO

Refrigerante del motor ................................................................... MI 1748

Refrigeradores de aceite .................................................................. MI 927
Dispositivo de protección del motor ................................................ MI 260
Radiadores ........................................................................................ MI 549
Instalación y montaje de radiadores de locomotoras ..................... MI 550
Ventilador de refrigeracion ............................................................. MI 4105

5.8.2. EQUIPOS Y PIEZAS PARA EL MANTENIMIENTO

Codigo EMD
Aparato de prueba del detector de bajo nivel de agua ............... 9339066
Alojamiento termómetro 1/4" NPT ................................................ 8268162
Grifo de drenaje 1/4 NPT .............................................................. 8386667
Tapa presurizada de 7 psi (48 Kpa) ............................................. 9323490
Boca de llenado ............................................................................. 9323491
Junta de la boca de llenado .......................................................... 8306501
Acoplamiento hembra ................................................................... 9321341

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

SECCION 6. SISTEMA CENTRAL DE AIRE

6.1. DESCRIPCION

En las figuras 6-1 y 6-2 se muestran dos esquemas representativos del flujo
de aire.
El aire entra en la caja de la locomotora a traves de los filtros de inercia
montados en uno de los techos de la locomotra, ver fig. 6-3. El aire limpio
filtrado por los filtros de inercia pasa al compartimento central de aire situado
inmediatamente depues de la cabina 1 de la locomotora. Esta aire es
utilizado para suministro de lo siguientes sistemas:
- El de refrigeración del motor Diesel.
- El sistema central para refrigeración de los motores de tracción y el
generador, la combustión del motor diesel y para presurizar el comparti-
mento del motor diesel.

Fig. 6.1.- Sistema central de aire.

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

El compartimento es hermetico al aire. La parte trasera del armario eléctrico

y de la cabina 1, forma la pared delantera del compartimiento de aire, estando
constituida la trasera por el generador AR10 y un mamparo divisor que rodea
el generador. Hay una abertura para el aire que va al motor diesel y otra para
el generador auxiliar y el eje de impulsión del soplador. Los costados, el techo
de capota y el foso del generador completan el compartimiento central de
aire.
El aire ambiente entra en el compartimiento a través de los filtros de inercia
de la caja, que se hallan situados en el techo de la locomotora, ver fig. 6-3.
Para obtener una adecuada refrigaracion de los motores de traccion y del
generador, aproximadamente dos tercios del aire filtrado van a los soplado-
res del generador y motores de tracción.

Fig. 6-2.- Diagrama de flujo del aire

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

Fig. 6-3.- Conjunto techo filtros de inercia

Una pequeña parte del aire del conducto de ventilacion a los motores de
tracción es utilizada para:
1) Proporcionar aire a presión al aspirador de la bandeja del foso del
generador, ver fig. 6-5, para drenar el agua que se deposite en la bandeja.
2) Proporcionar aire filtrado a presión al armario eléctrico. Antes de entrar
en el armario el aire pasa a traves de un filtro. Este aire proporciona
refrigeracion a lo componentes electricos del armario y crea una pequeña
presion positiva en el interior del armario que ayuda a evitar la entrada de
polvo y suciedad.

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

El aire del soplador del generador actúa primero para enfriar los bancos
rectificadores, después pasa a traves del generador y sale de este para
entrar en el compartimento del motor diesel. Esto produce una ligera
sobrepresión que contribuye a conservar limpio el compartimento del motor
diesel.

6.1.1. DESCRIPCION DEL FILTRO DE INERCIA

El objetivo principal de los filtros de inercia es limpiar el aire exterior que entra
en el compartimento central de aire. Los filtros de inercia estan formados de
tubos de Strata, ver fig. 6-4, y estan especialmente diseñados para tratar
importantes caudales de aire.
La demanda de aire de los diferentes dispositivos (sopladores etc.) que
utilizan el aire del compartimiento central de aire crean una depresión dentro
del compartimento. Esto causa que el aire del exterior tenga que pasar
rapidamente a traves de los tubos Strata del filtro.
El objetivo de los tubos Strata es el de separar los contaminantes en
suspensión en el aire de entrada. Cada tubo contiene una helice especial-
mente diseñada para inducir un movimiento giratorio, como el que se
muestra en la figura 6-4, al aire entrante contaminado. Como la suciedad y
las partículas del polvo son más pesadas que el aire, estan seran arrastradas
por la pared interior del tubo a la salida a traves de la periferia del conducto.
De aquí, las particulas de polvo y la suciedad son aspiradas por el soplador
del filtro y expulsadas al exterior a traves del techo de la locomotora.
Como resultado de esta acción, la mayor parte del aire que entra se separa
de la suciedad que lleva. El aire limpio pasa a traves del tubo interior de
diametro inferior para ser introducido en el compartimento de aire limpio.
Para Impedir que particulas de gran tamaño puedan dañar los elementos del
filtro, se coloca una rejilla de proteccion en el exterior de los filtros de inercia.

Fig. 6-4.- Tubo de strata de los filtros de inercia

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

6.2. INSPECCION Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CENTRAL DE

AIRE

6.2.1. INSPECCION DEL COMPARTIMENTO.

Si existen fugas en el compartimiento central, entrará aire sin filtrar en el

sistema. Esto puede producirse por alguno de los fallos siguientes.
1) Tornillos de fijacion de los paneles de aceso extraviados o flojos.
2) Juntas de los paneles de acceso deterioradas o montadas
inadecuadamente.
3) Puertas del compartimiento mal cerradas.
4) Mamparo de la partición incorrectamente montado.
5) Aspirador de la bandeja mal montado.

6.2.2. INSPECCION DEL ASPIRADOR.

Inspeccionar el aspirador de la bandeja a los intervalos indicados en el

Programa de Mantenimiento según se expone a continuación:
1) Limpiar de obstrucciones los orificios de drenaje.
2) Comprobar que el aire procedente del conducto de ventilación de moto-
res de tracción está produciendo aspiración por los orificios de drenaje
(efecto Venturi).

Fig. 6-5.- Aspirador de la bandeja del foso del generador

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

6.2.3. INSPECCION DEL SOPLADOR DE LOS FILTROS DE INERCIA

El caudal de barrido producido por el soplador es el que se encarga de

evacuar el polvo prefiltrado por los tubos de strata. Toda disminución de éste
caudal ocasionara una pérdida de eficacia en la separación de las partículas.
Si el soplador de los filtros de inercia no funciona correctamente, la eficacia
de los filtros de Inercia se reducirá significativamente. En el caso de que las
conexiones eléctricas del motor del soplador esten cambiadas (dos fases
invertidas), el soplador girara en sentido contrario. Esto produciría una
disminución grande de la efectividad del soplador. Cualquiera de las condi-
ciones mencionadas causará que el aire soplado a los conductos del
Generador y de los Motores deTracción contenga gran cantidad de polvo y
suciedad en suspension. El filtro del motor diesel limpiará eficazmente el aire
de entrada al motor, sin embargo este se ensuciara antes y el mantenimiento
del mismo se debera realizar en un intervalo de tiempo mas corto.
El funcionamiento correcto del soplador de los filtros de inercia puede
verificarse de la manera siguiente:
1. Abir el disyuntor FILTRO DE INERCIA en el panel de disyuntores. Si el
motor diesel está en marcha, esperar a que el soplador se pare.
2. Subir encima de la locomotora para observar el sentido de giro del rodete
del soplador a través de la rejilla de descarga.
3. Cerrar el disyuntor FILTRO DE INERCIA (por otra persona) y arrancar el
diesel si no esta en marcha. Al arrancar el soplador se podra observar el
sentido de giro y funcionamiento del motor.
NOTA
Con el motor diesel en marcha comprobar que el aire expulsado al
exterior por el soplador es correctamente conducido. Si el soplador
girara al reves el caudal expulsado al exterior seria considerablemen-
te reducido.

6.2.4. INSPECCION DE LOS FILTROS DE INERCIA

Cuando hay una acumulacion de suciedad en los tubos del filtro de inercia,
la caida de presion a traves del filtro aumenta. Esto provoca que aumente la
presion en el interior del compartimento de aire. Conforme la presion
aumente la eficacia del filtro disminuye. Aunque la eficacia del filtro del motor
diesel no se ve afectada, el caudal de refrigeracion del generador y de los
motores de traccion disminuira.
Si la diferencia de presion entre el aire exterior y el compartimento del filtro
se incrementa por encima del valor indicado en el apartado 6-3 de "Datos de
Servicio", el caudal de aire de refrigeracion del generador y de los motores
de traccion sera insuficiente con el consiguiente riesgo de que pouedan ser
dañados.

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

Una inspeccion visual de los filtros no determina si estan suficientemente

limpios o si estan obstruidos en el maximo valor permitido. Puede suceder
que los filtros esten muy sucios aparentemente, pero esten suministarndo la
adecuada filtracion y refrigeracion de aire.
Si la suciedad esta distribuida uniformemente sobre el filtro puede que no
haya efectos adversos de la filtracion pero si que habra un incremento de la
caida de presion. Por el contario puede suceder que si la suciedad no se
distribuye uniformemente en el filtro, la eficacia de filtrado se reduzca sin que
haya un incremento de la caida de presion.
No obstante la experiencia establece que los filtros de inercia deben ser
limpiados cuando la depresion en el compartimento de aire excede del valor
dado en el apartado 6-3 de "Datos de Servicio".

Todo tubo roto o dañado causara un paso exagerado de impurezas . En el

caso de que un numero importante de tubos estuvieran deteriorados, la
sustitución del panel puede ser necesaria.

Por otra parte se deben inspeccionar las rejillas de aspiracion de aire del
exterior, comprobando que no estan deterioradas ni obstruidas. Se reco-
mienda reemplazar o reparar las rejillas que estén rotas. Dicha rejilla tendrá
que estar limpia en todo momento puesto que toda obturación de ésta
causaría una pérdida de eficacia y un aumento de la pérdida de carga.

[Link]. LIMPIEZA DE LOS FILTROS DE INERCIA

Por su concepción el panel strata de los filtros de inercia es autolimpiable.
No obstante tendrá que ser controlado a intervalos regulares en función de
las condiciones de trabajo.
NOTA
Inspeccionar los paneles de filtro por lo menos una vez al año.
Si se observa una aglomeración importante de polvo o suciedad sobre las
hélices de los tubos de Strata (por ejemplo tubos obstruidos) limpiar los
paneles de filtro.
Para limpiar los paneles del filtro proceder segun se indica en su norma de
mantenimiento codigo MMC 3332.318.01.

6.2.5. FILTROS DE AIRE DEL MOTOR DIESEL.

El aire utilizado por el motor diesel requiere un filtrado adicional. Para ello se
dispone de una caja situada en el alojamiento adyacente al turboalimentador,
que contiene elementos filtrantes de fibra de vidrio, ver fig. 6-6, que suminis-
tran aire limpio al motor diesel.
Si los filtros de inercia y los filtros del motor diesel se obstruyen lo suficiente
como para que la diferencia de presion entre el aire exterior y la entrada del
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turboalimentador alcance el valor de 610 mm de H2 O, el interruptor EFS

cerrara, suministando una señal al computador. El computador reaccionara
reduciendo la potencia y la velocidad del motor diesel a la correspondiente
al punto 6 del acelerador y enviara el siguiente mensaje al display del pupitre,
FILTRO DE AIRE DEL DIESEL SUCIO-POTENCIA PUEDE SER LIMITADA
AL PUNTO 6 DEL ACELERADOR. Esto indica que deben cambiarse los
filtros del motor en cuanto sea posible.
Al menos que el fallo haya sido corregido (filtros sustituidos) y se haya
actuado sobre la funcion de RESET a traves del teclado del display, el limite
de potencia y velocidad del motor diesel asi como el mensaje del display
permaneceran activos.

Fig. 6-6.- Filtros de aire del motor diesel

6.2.6. PRUEBA PARA COMPROBAR EL ESTADO DE LOS FILTROS

Para tomar lecturas de las caidas de presion a traves de los filtros de inercia,
de la combinacion de los filtros de inercia y filtros del motor diesel y del filtro
del armario electrico, se disponen de las correspondientes tomas de prueba
situadas en la pared dorsal de la cabina 1, ver fig. 6-7, donde se puede
conectar facilmente un manometro.
En condiciones de funcionamiento, o cuando la apariencia de los filtros
parece requerir una inspección, la depresión del compartimiento de filtros
puede verificarse como sigue:
1. Conecte un tubo flexible a la boca de toma de presion FILTROS INERCIA.
Conecte el otro extremo de la manga a un Manómetro de tubo en U, u otro
aparato para medir presion. Conectar el otro extremo del manometro a la
atmósfera.
2. Arrancar el motor diesel y mantener en RALENTI hasta que se caliente.
Con la palanca del inversor en posicion NEUTRAL y el disyuntor de
campo generador en posicion DESCONECTADO (OFF), colocar la pa-
lanca del acelerador en el punto 8 (no es necesario aplicar carga).

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Fig. 6-7.- Localizacion de las bocas de prueba para tomas de presion

3. Si la depresión medida es menor del mínimo indicado en el apartado de

"Datos de Servicio", asegurarse que todo el compartimiento central de
aire esta hermetico (puertas cerradas, paneles correctamente montados
etc.), de manera que el aire no esta entrando por otro lugar que no sean
los filtros de inercia.
4. Cuando los filtros están limpios, la depresión del compartimiento central
de aire debe estar cercana al valor indicado en los "Datos de Servicio".
Si se obtienen lecturas de depresion mayores que la maxima indicada, se
deberan limpiar inmediatamente los filtros de inercia.
NOTA
Si la depresion medida es tomada anualmente, una lectura de mas de
89 mm de H2 O indica que los filtros de inercia pueden obstruirse
durante los proximos 12 meses.
5. Conectar el tubo flexible y el manómetro de tubo en U a la boca de toma
de presion FILTRO DEL MOTOR +FILTRO DE INERCIA.
Si la lectura medida es menor del mínimo indicado en los "Datos de
Servicio", y la lectura anterior en los filtros inercia era satisfactoria, los
filtros de aire del motor diesel deben verificarse para detectar por donde
el aire esta puenteando los filtros. Las posibles causas pueden ser,
elementos mal montados, perdidas en la conexion con el motor, perdidas
o deterioros en la linea de presion al manometro, o al interruptor de
presion.
Si la lectura medida es mayor que el máximo indicado en los "Datos de
Servicio", los filtros de aire del motor diesel deben cambiarse.

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NOTA
Si la caida de presion permance baja despues de un largo periodo de
servicio (similar a filtros nuevos o limpios), o si la caida de presion esta
disminuyendo en lugar de aumentando, los filtros deben ser compro-
bados para detectar por donde el aire esta puenteando los filtros.
6. Conecte el tubo flexible y el manómetro de tubo en U a la toma de
ARMARIO ELECTRICO. Asegurarse que todas las puertas del armario
estan bien cerradas.
Si la presión estática medida es menor del mínimo indicado en los "Datos
de Servicio", renovar el elemento de filtro del armario electrico.

6.2.7. INTERRUPTORES DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO

Hay dos interruptores de presion, el EFS y el FVS, situados en el armario

electrico, ver figuras 6-7 y 6-8, que detectan la diferencia de presion entre la
presion del aire exterior y la presion en la entrada de aire al turboalimentador.
Estos interruptores estan conectados con tubos a la entrada de aire del turbo
(en el lado del filtro del motor), y al aire exterior.
Ambos interruptores estan conectados al computador, el cual muestrea las
señales de ambas entradas al menos una vez cada 5 minutos.
Cuando los elementos del filtro se obstruyen, una depresión se crea dentro
del alojamiento del filtro. Cuando la presión diferencial entre el alojamiento
del filtro y el aire exterior alcance el valor de aproximadamente 356 mm de
H2O, el Interruptor de vacío FVS actuara cerrando sus contactos. Si este fallo
permanece durante 30 segundos consecutivos, (y el interruptor EFS no ha
actuado), el computador enviara el mensaje siguiente al display, FILTROS
AIRE DEL MOTOR DIESEL SUCIOS (Precaucion-Restriccion de aire al
motor). Los elementos de filtro del motor diesel deberan comprobarse.

Fig. 6-8.- Interruptores de presion diferencial del filtro

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Cuando la señal del FVS no esta presente durante mas de 30 segundos, el

mensaje del display sera borrado.
Si la señal del FVS permanece, y los elementos del filtro siguen obstruyendose,
cuando la diferencia de presion alcance el valor de 610 mm de H2O, el
interruptor EFS actuara cerrando sus contactos y enviando una señal al
computador. Si esta permanece durante 30 segundos consecutivos, el
computador reducira la potencia y la velocidad del motor diesel a los valores
correspondientes al punto 6 del acelerador y enviara el siguiente mensaje al
display, FILTROS DE AIRE DEL MOTOR DIESEL SUCIOS - POTENCIA
PUEDE SER LIMITADA AL PUNTO 6 DEL ACELERADOR. Los filtros del
motor deberan cambiarse lo antes posible.
La señal del EFS desaparece cuando no esta presente durante mas de 30
segundos y se ha reseteado el fallo EFS usando la funcion de RESET en el
display. Entonces el limite de velocidad y potencia sera eliminado y el
mensaje del display desaparecera.
NOTA
Si el interruptor EFS ha cerrado y el FVS no esta cerrado, entonces
el interruptor FVS o su cableado seran considerados como que han
fallado. En este caso el computador limitara la velocidad y potencia
del motor y visualizara el mensaje anterior. El fallo del FVS sera
archivado por el computador con el mensaje FALLO DEL INTERRUP-
TOR FVS Y/O SU CABLEADO. Este mensaje no sera visualizado en
el display.

[Link] COMPROBACION Y AJUSTE DE LOS INTERRUPTORES DE PRESION

DIFERENCIAL
Los interruptores EFS y FVS pueden ser comprobados incrementando la
presión en su boca "high" (atmósfera) o disminuyendo la presión en su boca
"low" (conducto de aire de entrada al motor diesel). Proceder como sigue.
1. Conectar un voltímetro en los terminales NO (Normalmente abierto) y C
(Comun) del interruptor, ver fig. 6-9. El positivo al terminal C, y el negativo
al terminal NO. Con el interruptor de batería y el disyuntor CONTROL
LOCAL cerrados, el voltímetro deberá indicar tensión positiva (64 a 74 V).
NOTA
Si el voltímetro no indica tensión positiva, volver a comprobar las
conexiones del voltímetro al interruptor. Si el voltímetro todavia no
indica tensión positiva el interruptor esta defectuoso.
2. Conectar un tubo flexible en la boca de presion atmosferica de referencia
situada en la pared dorsal de la cabina 1.
Conectar una "te" al tubo flexible, un manómetro y un trozo de tubo corto,
tal y como se indica en la figura 6-9.

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Fig. 6-9.- Comprobacion y ajuste de los interruptores EFS y FVS

3. Aplicar baja presión de aire a través del tubo corto.

4. Obsérvese la lectura del manómetro cuando la indicación del voltímetro
se desplaza a cero (cierra el interruptor). Si la lectura del manómetro esta
dentro de los valores límites del interruptor, este esta funcionando
correctamente.
Valor de actuación del FVS ............................356 ± 51 mm de H2O.
Valor de actuacion del EFS ............................610 ± 51 mm de H2O.
5. Si el interruptor no actúa entre los límites de ± 51 mm de H2O, deberá
ajustarse mediante el tornillo de ajuste del interruptor, ver fig. 6-9, girando
a derechas para incrementar el valor o girando a izquierdas para dismi-
nuir.
NOTA
Ocasionalmente el computador puede detectar la condicion de filtros
obstruidos, pero la comprobación con el manómetro indica filtros
limpios y los interruptores correctos. Tales indicaciones transitorias
pueden ser causadas si los elementos de filtros están mojados o con
nieve.
La comprobación de los interruptores puede ser realizada con el motor diesel
en marcha o parado. Si se realiza con el motor en marcha, la débil depresión
producida por el diesel en RALENTI debe añadirse a la presión medida
necesaria para la actuación del interruptor.

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

PRECAUCION
Si un interruptor es quitado y calibrado en un banco de ensayos, es
importante posicionar el interruptor en un plano vertical, igual que
esta montado en la locomotora.

6.2.8. FILTROS DEL ARMARIO ELECTRICO

En un lateral de la parte frontal del armario se encuentra la caja de filtros, ver

figura 6-11. En su interior hay tres elementos de filtro de papel plegado que
proporcionan aire filtrado procedente del conducto de ventilación de motores
de tracción al armario para refrigeración del equipo eléctrico y electrónico
alojado en el mismo.
Estos filtros deben cambiarse a los intervalos indicados en el Programa de
Mantenimeinto.
Para comprobar el grado de obstruccion de los fitros se dispone de una boca
de toma de presion en la pared dorsal de la cabina 1, ver fig. 6-7. Para su
comprobacion proceder segun se indica en el punto 6 del apartado 6.2.6.
Para realizar el cambio, aflojar los tornillos de la tapa frontal y reemplazar los
filtros sucios por otros nuevos. Volver a colocar la tapa.
Al tiempo de realizar el cambio debe inspeccionarse el conducto flexible y
abrazaderas que conectan el filtro al armario. Si están dañadas deben
sustituirse.

Fig. 6-10.- Filtros del armario electrico

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SISTEMA CENTRAL DE AIRE SECCION 6

6.3. DATOS DE CONSERVACION

6.3.1. REFERENCIAS

Filtros de inercia ..................................................MMC 3332.318.01

6.3.2. ESPECIFICACIONES

- Filtros de inercia (Compartimento central de aire).

Minima depresion ................................................................ 51 mm de H2O
Maxima depresion ............................................................. 140 mm de H2O
- Combinacion de filtros de inercia mas filtros del motor diesel.
Minima depresion .............................................................. 102 mm de H2O
Maxima depresion ............................................................. 356 mm de H2O
- Filtro del armario electrico.
Minima presion estatica ...................................................... 38 mm de H2O
- Interruptores de presion diferencial del filtro del motor
Valor de actuacion del interruptor FVS .................... 356 ± 51 mm de H2O
Valor de actuacion del interruptor EFS .................... 610 ± 51 mm de H2O

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

SECCION 7. SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

7.1. INTRODUCCION

El sistema de aire comprimido es utilizado para el funcionamiento del equipo

de freno y de los equipos auxiliares tales como los areneros, bocinas y
soplador de limpieza del radar. Se puede dividir en tres grupos claramente
diferenciados dependiendo de su funcion:
- Equipo de produccion y distribucion del aire comprimido.
- Equipo de freno de la locomotora.
- Equipos auxiliares alimentados por aire comprimido.
El equipo neumatico instalado en la locomotora esta constituido de los
aparatos y equipos del listado de la tabla 7-1, correspondientes al esquema
neumatico de la figura 7-1 (plano SLO 25 041 00 000).
Practicamente casi todo el euipamiento neumatico se encuentra montado en
un bastidor independiente, ver fig. 7-2, situado en el compartimento del
compresor justo detras de la cabina nº 2 de la locomotora. Su concepcion
modular simplifica en gran medida las operaciones de mantenimiento y el
montaje/desmontaje del bastidor completo a traves del techo de radiadores,
facilmente desmontable. En el bastidor neumatico se montan los siguientes
componentes principales:
- El panel neumatico de freno (pos. 23).
- Los depositos principales (pos. 9), depositos de freno (pos. 30) y deposito
auxiliar de aire (pos. 27).
El resto del equipamiento neumatico se encuentra localizado en las siguien-
tes partes:
- El secador de aire (pos . 6), situado bajo bastidor.
- Elementos de mando y control del freno , ver fig 7-12, en el pupitre de
cada cabina.
- Paneles auxiliares (pos. 76 y 78), situados en cada cabina.
- Equipo de freno en el bogie, ver "Seccion 8" de este manual.
- Elementos de acoplamiento con el tren o con otra locomotora, en los
testeros de la locomotora.

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

Fig. 7-1.- Esquema neumatico de la locomotora

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

7.1.1. LISTA DE PIEZAS DEL EQUIPO NEUMATICO

POSICION CANTIDAD DESCRIPCION FUNCION

1 1 COMPRESOR AIRE WLNR9AS Produccion de aire
3 1 REFRIGERADOR 2" LONG: 1700M Refrigerar el aire
5 1 VALVULA SEGURIDAD E7C Actua cuando la presion en DP alcanza 10,5 bar
6 1 SECADOR AIRE SD7-3 72Vcc Eliminar el agua contenida en el aire comprimido
8 1 GRIFO DE PURGA 1-2" GC Para drenaje del deposito principal
9 2 DEPOSITO 450 LITROS Depositos principales de aire
9a 1 DEPOSITO 98L C/A Deposito principal de aire
10-11 1 FILTRO D25 TIPO P Filtrar el aire a la TDP
12 1 LLAVE AISLAMIENTO C/ESC 1-1/4" Aisla la TDP del sistema de produccion de aire
13 1 LLAVE AISLAMIENTO H-H 3/8"GC C/0 Aisla el circuito de control compresor de la TDP
14 1 FILTRO 3/8" GC OB1
15 1 TRANSDUCTOR DE PRESION Transductor MRPT de P/V para control compresor
16 1 PASO CALIBRADO
17 1 EV 21-C INVERSA Electrovalvula MV-CC de control compresor
18 1 VALVULA AUTOMAT. PURGA D-2 P-R Purgar el agua y aceite del sistema produccion de aire
19-21 2 VALVULA FRENO DIRECTO Aflojar o frenar el freno de la locomotora
20 2 LLAVE 4 VIAS C-C 1/4" Permite regular el freno automatico con la valvula de
freno directo, en caso de averia del primero
22 2 LLAVE AISLAMIENTO 1" Aisla el panel de feno de la TDP
23 1 EQUIPO FRENO
24 1 PANEL FRENO PBL3-72V Mando del freno automatico (ver punto [Link].)
25 1 PANEL DE FRENO Control del freno (ver punto [Link].)
26 2 FLEXIBLE FRENO ESTACIONAMIENTO
27 1 DEPOSITO 25 L C-A Deposito auxiliar de aire del distribuidor SW4
28 12 FLEXIBLE FRENO SERVICIO
29 4 FLEXIBLE FRENO ESTACIONAMIENTO
30 2 DEPOSITO 98L C/A Depositos de reserva para el frenado
31 4 BLOQUE DE FRENO COMPACTO BFC Actua sobre las zapatas de los ejes 1 y 4, en freno de
servicio
31a 4 BLOQUE DE FRENO COMPACTO BFC-F Actua sobre las zapatas de los ejes 3 y 6, en freno de
servicio y de estacionamiento
31b 4 BLOQUE DE FRENO FLEXBLOCK BFC Actua sobre las zapatas de los ejes 2 y 5
32 1 UNIDAD TEMPORIZADO 72Vcc Ver punto 7.6.4.
33 8 EYECTOR ARENA TIPO WD Alimenta el arenado entre rueda y carril
34 2 FLEXIBLE FRENO SERVICIO 1/2"
35 2 DOBLE [Link] 1-2" GC
36-37 2 BOCINAS Ver punto 7.8.2.
38-39 4 LLAVE TESTERO 1-1-4" GC Abre o cierra el paso de aire entre unidades de las
tuberias TFA y TDP
40-41-42 4 SEMIACOPLAMIENTO 1" L= 620 Acopla las tuberias TFA Y TDP entre unidades
43-50 1 MANDOS DEL FRENO EN CABINA Ver punto 7.6.2.
45 2 PULSADOR ARENADO Arenado manual
47 1 PULSADOR AFLOJE INDEPENDIENTE Ver punto 7.6.4.
48-49 2 [Link] D/80 DE-TDP (0-12) Ver punto 7.6.2.
76-78 1 PANEL AUXILIAR CABINA Ver punto 7.8.1.
89 2 LLAVE AISLAMIENTO FRENO EST. Ver punto 7.6.4.

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Fig. 7-2.- Bastidor equipamiento neumatico

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

7.2. PRODUCCION Y DISTIBUCION DEL AIRE COMPRIMIDO

Ver figura 7-1.

Para producir el aire comprimido necesario para el freno y los equipos
axuxiliares se utiliza un compresor (pos. 1) de tres cilindros y dos etapas de
compresion accionado directamente por el motor diesel a traves de un
acoplamiento.
El aire comprimido generado por el compresor (pos. 1) pasa a través de la
manga de acoplamiento flexible (pos. 2) y del serpentín refrigerador (pos. 3),
situado debajo del bastidor, donde el aire es enfriado, a uno de los depositos
principales de 450 litros (pos. 9).
Dicho aire comprimido pasa a continuación a través de un equipo de secado
de aire (pos. 6) de dos cámaras con elemento secante de tipo regenerativo,
de tal forma que mientras el aire pasa por una de las cámaras a través del
elemento secante reduciendo la humedad relativa de dicho aire a límites
adecuados al funcionamiento normal de todos los equipos de la locomotora,
parte de ese aire ya seco se utiliza para regenerar el elemento secante de la
otra cámara que cede moléculas de agua y de esta forma se regenera. Dicho
proceso de regeneración mediante cambio de una cámara a otra está
controlado por un programador. El aire ya seco procedente del equipo de
secado de aire pasa a almacenarse en los otros dos depósitos principales de
aire de la locomotora (posiciones 9 y 9a) de 450 L. y 100L. respectivamente.
El control de la presión en dichos depósitos principales se realiza a través del
tranductor presion/tension MRPT (pos. 15). La señal del transductor MRPT
es utilizada por el computador EM2000 para controlar la presion de los
depositos principales y la electrovalvula de descarga del compresor MV CC
(pos. 17), de tal forma que cuando la presión en los depositos principales
alcanza 10 bar el EM2000 excita la electrovalvula MV CC que actua sobre la
valvula de descarga de los cilindros del compresor, haciendolo trabajar en
vacio (no se comprime aire). Cuando la presion en los depositos principales
cae por debajo de 9 bar el EM2000 desexcita la electrovalvula MV CC que
hace que el compresor vuelva a comprimir aire.
El equipo contiene, además, una válvula de seguridad (pos. 5) instalada
antes del secador de aire y tarada a 10,5 bar como medida de protección del
sistema. La llave de aislamiento (pos. 13) se utiliza para comprobar la valvula
de seguridad (pos. 5) y cortar la alimentacion de aire al presostato (pos. 15)
y a la electrovalvula (pos. 17) en caso de su reparacion.
El sistema también dispone de una válvula de purga automatica (pos. 18)
situada a la salida del refrigerador de aire con el fin de purgar el agua-aceite
del sistema de produccion de aire. La purga se realiza de forma automática
cada vez que el compresor es descargado.
El aire a presión procedente de los depósitos principales pasa a través del
grifo con escape (pos 12) y del filtro (pos. 10) para alimentar a al tuberia de
depositos principales (TDP).

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7.2.1 COMPRESOR

Las locomotoras de esta serie van equipadas con un compresor modelo

WLNA, ver fig. 7-3, de tres cilindros, dos etapas de compresion y accionado
por el motor diesel a traves de un acoplamiento flexible.
Dado que el compresor esta acoplado directamente al motor diesel, la
produccion de aire dependera de la velocidad del motor diesel.
El compresor de aire es refrigerado por agua y dispone de su propia bomba
de aceite para el sistema de lubricacion.
El compresor tiene dos cilindros de baja presion y un cilindro de alta
[Link] cilindro está dotado de válvulas de admisión y escape. Las
válvulas de admisión están provistas de dispositivos de descarga para hacer
funcionar al compresor en vacío cuando no se requiera producción de aire.
Los pistones de los tres cilindros son accionados por un mismo cigueñal. Los
dos cilindros de baja presion estan dispuestos a los lados e inclinados
respecto del cilindro de alta presion, que esta en posicion vertical.
Durante el movimiento descendente de los embolos se aspira aire atmosferico
a traves del filtro de aire montado en el compresor, fig. 7-5, y de las valvulas
de admision de los cilindros de la etapa de baja presion. Este aire se
comprime durante la carrera de compresion cuando las valvulas de admision
estan cerradas. El aire comprimido en los cilindros de baja presion pasa a un
refigerador intermedio donde es enfriado antes de entrar en el cilindro de alta
presion por su valvula de admision. Al enfriar el aire este se hace mas denso,

Fig. 7-3.- Compresor de aire

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

mejorando asi la eficiencia del cilindro de alta presion. El aire comprimido a

su presion final durante la carrera de compresion en el cilindro de alta
presion, sale del compresor a traves de la valvula de escape del cilindro.
Para poder medir la presion de aceite se dispone de un orificio tapado en el
bloque de la valvula de descarga, donde se puede conectar un manometro
quitando el tapon.
El refrigerador contiene dos circuitos uno para el agua de refrigeracion del
motor y el otro para el aire procedente de los cilindros de baja presion. El
refrigerador incorpora una valvula de descarga y un orificio tapado para
poder conectar (quitando el tapon) un manometro y medir la presion.

[Link]. INSPECCION DEL COMPRESOR

El nivel de aceite del compresor debe ser comprobado periódicamente. La
aguja del indicador, fig. 7-4, debera estar en la zona RUN (marcha). Si la
aguja está en la zona roja ADD (añadir) debe añadirse suficiente cantidad de
aceite por la boca de llenado. El nivel de aceite puede ser comprobado con
el compresor en marcha o parado.
NOTA
Al añadir aceite observar que la aguja no entra e la zona roja de
exceso de aceite EXCESS OIL
El aceite debe cambiarse a los intervalos indicados en el Programa de
Mantenimiento.

Fig. 7-4.- Indicador del nivel de aceite del compresor

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

Cuando sea necesario instalar un manómetro para comprobar las presiones

en el refrigerador intermedio o del aceite, hay que asegurarse que al quitar
el manómetro se ha colocado el tapón correspondiente y se ha apretado
firmemente. A velocidad de 320 r.p.m. con el aceite a la temperatura de
funcionamiento, la presion minima de aceite sera de 103 Kpa.
Los elementos filtrantes del filtro de aire del compresor, fig. 7-5, han de
cambiarse a los intervalos indicados en el Programa de Mantenimiento.

Fig. 7-5.- Filtro del compresor de aire

[Link]. INTERRUPTOR DE BAJA PRESION DE ACEITE DEL COMPRESOR

(CLOPS)
En caso de que la presión de aceite caiga por debajo del valor limite de
seguridad, el interruptor de presión CLOPS enviara una señal al computador
EM2000. Este parara el motor diesel, archivara el fallo en la memoria y
enviara el siguiente mensaje al display en el pupitre, PARO DEL MOTOR
DIESEL- BAJA PRESION DE ACEITE DEL COMPRESOR.
Una vez el fallo es detectado este permanecera en el display hasta que sea
reconocido a traves de la funcion de RESET del display. Cuando el fallo
CLOPS sea reseteado el mensaje sera quitado del display.
Esta proteccion se activa despues de que haya arrancado el motor diesel
(cuando el contactor ST se ha desexcitado), y mientras el motor diesel esta
en marcha. De esta manera se evita que se detecte la condicion de baja
presion de aceite del compresor mientras el motor esta arrancando.

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[Link]. CONTROL DEL COMPRESOR DE AIRE

Puesto que el compresor esta accionado directamente por el motor, el
compresor está en marcha siempre que el motor diesel gire y por lo tanto
produciendo aire.
En cada cabeza de los cilindros de alta y baja hay una valvula de descarga,
ver fig. 7-6. La valvula de descarga está accionada por aire comprimido a
través de la electroválvula de control del compresor MV-CC (pos. 17, figura
7-1). El computador controla la electrovalvula MV CC a partir de la señal que
recibe del transductor de presion/tension MRPT (pos. 15, fig. 7-1) conectado
en la tuberia de depositos principales.
Cuando la presion en los depositos principales alcanza el valor de 10 bar el
computador excitara la electroválvula MV-CC. Esta aplicara aire comprimido
de los depósitos principales a la válvula de descarga del compresor, actuan-
do sobre ella para hacer funcionar el compresor en vacio (sin comprimir aire).
Cuando la presion en depositos principales descienda por debajo del valor
de 9 bar, el computador desexcitara la electrovalvula MV-CC, esta libera la
válvula de descarga y el compresor empieza a cargar (compresión de aire).
El transductor MRPT y la electroválvula MV-CC están montados en el panel
de control del compresor, fig. 7-7. Este panel esta situado en el bastidor de
accesorios del motor diesel.

Fig. 7-6.- Esquema neumático de control del compresor

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Fig. 7-7.- Panel control compresor.

[Link]. MANTENIMIENTO DE LA ELECTROVALVULA MV-CC

Si se sospecha que el funcionamiento de la electroválvula falla, comprobar
la posición de la palanca manual "T", ver fig. 7-7. Cuando la palanca está en
la posición hacia afuera y la electroválvula no esta excitada, la valvula debera
estar cerrada permitiendo que el compresor este bombeando aire, es decir,
se deberá impedir la descarga del compresor.
Comprobar que no hay fugas de aire en la electrovalvula y en las conexiones
neumáticas.
Ademas comprobar que las conexiones eléctricas estan apretadas y no hay
sintomas de mal contacto.
Si es necesario reparar la electroválvula, quitarla y sustituirla por otra
comprobada.

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7.3. CONTROL DE LA PRESION DE DEPOSITOS PRINCIPALES

El control de la presion de los depositos principales se realiza por el

computador utilizando la señal que recibe del transductor de presion/tension
MRPT (pos. 15, fig 7-1), conectado en la tuberia de depositos principales.
Por una parte controla la electrovalvula MV CC segun se ha descrito
anteriormente en el apartado "[Link]".
Por otra parte actua para acelerar el motor diesel cuando la presion en los
depositos principales cae por debajo de los siguientes valores:
- Si la presión cae por debajo de 8,5 bar, el motor se acelera al punto 2.
- Si la presión cae por debajo de 8 bar, el motor se acelera al punto 3.
- Si la presión cae por debajo de 6 bar y el interruptor IS está en posición
de marcha el motor acelerará al punto 2.
Si se cumplen las anteriores condiciones, el computador acelerara el motor
diesel y enviara el siguiente mensaje al display en el pupitre, AUMENTO DE
LA VELOCIDAD DEL MOTOR DIESEL- PRESION DE AIRE BAJA.
La velocidad del motor diesel se mantendra incrementada hasta que la
presion en los depositos principales alcance 10 bar.

7.4. PRESOSTATO DE MINIMA DE DEPOSITOS PRINCIPALES (PMDP)

El sistema de control incluye también el presostato de depósitos principales

PMDP, (pos. 25M, fig. 7-1). Cuando la presión de aire en depósitos principa-
les cae por debajo de 6,2 bar, el contacto de PMDP abrirá desexcitandose el
relé de urgencia RAE. Este provoca una frenada de emergencia, se corta
tracción y el motor diesel se acelerara para cargar los depositos principales.

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7.5. SECADOR DE AIRE

7.5.1. DESCRIPCION GENERAL

El secador de aire, fig. 7-8, cumple la funcion de eliminar la proporción de

agua contenida en el aire comprimido, que se manifiesta al descender
considerablemente su temperatura. Se evita así que el aire comprimido
deposite humedad sobre cualquier órgano del equipo neumático.
Está montado bajo el bastidor de la locomotora, en la parte central, y
conectado entre los depósitos principales, ver esquema de la fig. 7-1.
El secador de aire es del tipo autoregenerativo y se basa en la utilización de
dos torres de secado que trabajan alternativamente.
La función del secador de aire consiste en retirar parte de la humedad del aire
comprimido, después de haber pasado por el enfriador posterior al compre-
sor, con el fin de que no esté ya saturado y tenga que enfriarse bastante mas
antes de que su punto de rocío se alcance y se produzca la precipitación. El
compresor de aire aspira aire atmosférico que contiene siempre una propor-
ción de vapor de agua, lo comprime y aumenta el peso de agua por unidad
de volúmen de aire; al mismo tiempo eleva la temperatura del aire a un nivel
en el que es capaz de retener mas agua como vapor. Por tanto si el secador
puede eliminar humedad suficiente para bajar el punto de rocío del aire
comprimido por debajo de la temperatura ambiente mas baja prevista en el

Fig. 7-8.- Secador de aire.

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servicio, el agua no se precipitará en los componentes del sistema de freno

y los problemas asociados con ello se eliminarán en gran medida.
Así mismo y con el fin de eliminar capas de aceite y suciedad procedentes
del compresor, que pueden obstruir y deteriorar el material desecante
reduciendo su vida útil, se coloca un decantador agua/aceite y filtro coalescente
con válvula de purga automática -integrada en el propio Panel- en el circuito
de entrada. El circuito de drenaje prevee la instalación de resistencias de
caldeo (según versiones) que evite la aparición de hielo y la malfunción de
válvulas y electroválvulas.

7.5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

La cantidad a la que el aire que ha pasado a través del secador debe enfriarse
por debajo de la temperatura ambiente existente antes que el agua se
precipite, o sea, la diferencia entre la temperatura ambiente y el punto de
rocío del aire se conoce con el nombre de DEPRESION DEL PUNTO DE
ROCIO POR DEBAJO DE LA TEMPERATURA AMBIENTE.
Por ejemplo, un secador de aire a la presión de 10,34 bars puede necesitar
un punto de rocío por debajo de -20º C. con una depresión del punto de rocío
mínimo por debajo de la temperatura ambiente de 15º C. según todas las
condiciones ambientales entre 40º C. y -40º C. Esta necesidad se presenta
según la línea discontínua en la fig. 7-9 y un rendimiento típico característico
del secador que lo cumple, se muestra según la línea continua. Esta
característica indica que este secador en particular proporciona aire que
tiene un punto de rocío que varía desde -38º C. a -55º C. sobre la gama de
temperatura ambiente +40º C. a -40º C. o sea, que permite una depresión del
punto de rocío por debajo de la temperatura ambiente que varía desde 78ºC
a 15º C sobre esta gama.
Al comparar el rendimiento de los secadores de aire, es necesario tener
cuidado, cuando se cita la depresión del punto de rocío, verificar si esto
significa la depresión del punto de rocío por debajo de la temperatura
ambiente o simplemente la depresión del punto de rocío por debajo de la
temperatura del aire que entra en el secador, puesto que se confunden
algunas veces las definiciones.
Existen tres tipos principales de secadores de aire:
- DELICUESCENTE (licuar-hacerse líquido), en el que se usa un desecante
absorbente que es capaz de absorber la humedad hasta tal extremo que
se disuelva;
- REFRIGERADO, en el que el aire se enfría para condensar la humedad.
- REGENERATIVO, Los tipos delicuescente y refrigerado no son muy
adecuados para el uso a temperaturas por debajo de cero grados.

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Los secadores montados en la locomotora son del tipo REGENERATIVO, el

cual utiliza un desecante absorbente para eliminar el agua procedente del
aire húmedo. El desecante usado es ALUMINA ACTIVADA que es óxido de
aluminio que ha sido deshidratado. Esta sustancia tiene una afinidad alta por
el agua que es capaz de atraer del aire húmedo y mantenerla en sus
superficies interiores, pero que la cede fácilmente al aire seco.

Fig. 7-9.-Características del rendimiento típico de un secador de aire

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Descripcion simplificada del funcionamiento del secador, ver fig. 7-10.

El aire entra a traves de la válvula selectora que conecta alternativamente la
torre A al enfriador posterior, la torre B a la atmósfera y viceversa en
intervalos de tiempo prefijados. Cuando la torre A se conecta al enfriador
posterior, el aire suministrado por el compresor pasa por la torre donde el
desecante los seca. La mayor parte de este aire secado pasa por una válvula
de retención al depósito principal. Sin embargo, una pequeña porción de aire
circula por la torre B donde pasa a través del desecante en la dirección
inversa y extrae la humedad del aire devolviéndola a la atmósfera por medio
de la válvula selectora. De esta forma el desecante en la torre B se regenera
por la purga de aire seco, mientras el desecante en la torre A seca el aire
suministrado. Después de un intervalo de tiempo prefijado, la válvula selectora
invierte las conexiones para que el aire suministrado se seque en la torre B
y el desecante en la torre A se purgue y regenere. El proceso es eficaz a
temperatura por debajo y por encima de cero grados.

Fig. 7-10.- Diagrama simplificado de funcionamiento

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Descripcion de funcionamiento del secador instalado, ver fig. 7-11.

El aire procedente del compresor entra al panel y pasa por la valvula bypass
manual (pos. 15) al separador de agua y aceite (pos.1). El aire es obligado
a circular en ciclón y por fuerza centrífuga, las partículas más pesadas (agua,
aceite, polvo, etc) caen al fondo del recipiente, de donde serán evacuadas
a través de la electroválvula de drenaje (pos.3). Cada vez que se complete
un ciclo, el aire, ya decantado, asciende por la cámara intermedia del
decantador centrífugo (pos.1) y pasando a la cámara central a través del filtro
coalescente (pos.2) donde se eliminan el 99,9% de las impurezas presentes
en el fluido (aire saturado). El aire ya filtrado pasa a la válvula distribuidora
(pos.4) que, al inicio del proceso, se encuentra en posición indeterminada.
La electroválvula (pos. 5a) se excita pasados 10", pilotando la válvula
selectora (pos.4). A través de ésta se establece el circuito principal de
tratamiento del aire comprimido. El aire procedente del decantador centrífu-
go (pos. 1) pasa a través de la vía seleccionada por la válvula selectora (4)
a través de la columna de secado 7b. El agua contenida en el aire quedará
retenida en las bolas de alúmina. El aire seco pasará a través de las válvulas
antirretorno (8) y saldrá exterior por la boca de utilización U.
Paralelamente al circuito principal de tratamiento del aire, se establece otro
para regenerar la alúmina (drenaje) de la columna que en el ciclo anterior ha
estado en servicio. Un pequeño caudal (10% aprox.) de aire seco se deriva
a través de los limitadores de caudal (pasos calibrados pos. 9) hacia la torre
contraria (7a),y atraviesa el material desecante saturado arrastrando el agua
que a través del conducto de la EV 5a, (excitada) sale a la atmósfera.
A los dos minutos de trabajo real controlados por la unidad de temporizado
(pos.14), se produce la desexcitación de la EV 5a. Transcurridos 10
segundos de estabilización (5a y 5b desexcitadas), se excitan las electrovál-
vulas (3) (para el drenaje del agua acumulada en la vasija del filtro (1): 1,5")
y electroválvula 5b que pilota la válvula de cambio (4). Se establece ahora
el circuito descrito en el párrafo anterior pero conmutando a la torre de
servicio pos. 7a y regenerando la alumina de la torre contraria 7b cuyo
drenaje se efectuará en este ciclo a través de la vía de drenaje de la
electroválvula 5b ahora excitada.
El proceso se repetirá en ciclos de dos minutos coincidiendo con el ciclo de
funcionamiento del compresor, de tal manera que si el compresor deja de
cargar, también se interrumpiría el proceso de regeneración, continuando
éste a partir de que el compresor empieza de nuevo a cargar aire a los
depositos principales. Este control se realiza a traves del rele del secador de
aire DCR, controlado por el computador EM2000.
En caso de que el caudal suministrado fuera insuficiente por obstrucción de
alguno de sus órganos internos, el dispositivo de BYPASS (pos. 10), pondría
en comunicación directa la entrada y la salida del panel.
El panel dispone de llave de aislamiento (pos. 15), que accionándola hacia
la posición de BYPAS-ON, aisla el panel de la entrada de aire comprimido,

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lo cual posibilita una eventual revision, o en caso de fugas de aire en el panel

garantiza suficiente aire comprimido en depósitos principales para el control
del freno neumático.

Fig. 7-11.- Esquema de funcionamiento del secador

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7.6. EQUIPO DE FRENO

7.6.1. INTRODUCCIÓN

La locomotora está dotada de un equipo de freno de aire comprimido con

mando PBL3. Excepto los mandos de control y aparatos indicadores,
situados en el pupitre, el resto del equipo de freno se encuentra en un
bastidor completo situado en el bastidor del equipamiento neumatico, fig. 7-
2, que se encuentra detras de la cabina 2 de la locomotora.
NOTA
El equipo de freno en el bogie se describe en en la seccion 8.
La panelizacion y centralizacion de casi todo el equipo de freno en un solo
bastidor completo simplifica el montaje/ desmontaje de aparatos y las tareas
de mantenimiento, ademas de facilitar la localizacion de averias. Por otra
parte la reduccion de tuberias y conexiones mejora el rendimiento del equipo
y su fiabilidad al reducirse la probabilidad de fugas de aire.

7.6.2. MANDOS EN PUPITRE

El equipo de control del freno neumático, ver fig. 7-12, está situado en el
panel de freno a la derecha del maquinista. Este equipo consiste en:
- Interruptor de control de freno CCF.
- Manipulador de freno automático.
- Válvula de freno directo.
- Pulsador de afloje rápido.
- Interruptor de sobrecarga y su luz de aviso.
- Válvula de urgencia.
En el lado del ayudante existe una segunda válvula de urgencia.
En el panel central del pupitre se disponen de las luces indicadoras relacio-
nadas con el freno y de los manometros de presion para control del freno,
claramente rotulados en cuanto a su funcion.
- Manometro indicador de la presion en los cilindros de freno (aguja roja),
y de la presion en la tuberia de freno automatico (aguja balnca).
- Manometro indicador de la presion en los depositos principales (aguja
roja), y de la presion en el depositoo equilibrador (aguja blanca).
Maquinista y ayudante disponen cada uno de un pulsador de hombre muerto.
Ademas hay un pedal de hombre muerto en el lado del maquinista.

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Las funciones de cada uno de los elementos del equipo de freno en el pupitre,
son las que se describen a continuación:
1. Conmutador de control de freno CCF.
Es un conmutador rotativo de tres posiciones: servicio, aislamiento y
neutro. Se acciona por un mando tipo flecha que se puede extraer en la
posición “aislamiento”. Existe solamente un mando por locomotora.
En la posicion de "SERVICIO" se habilita el mando del freno automatico
en esa cabina.

Fig. 7-12.- Equipo de freno en el pupitre

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2. Manipulador de freno automático. (Freno indirecto).

Permite actuar sobre los frenos de la locomotora y del tren, a través de
la tubería de freno automático (T.F.A.). Consiste en una palanca con una
posición estable y dos posiciones opuestas «AFLOJAR» y «FRENAR» a
un lado y otro de la posición estable. Un ligero impulso desplaza la
palanca fuera de su posición estable que recupera tan pronto cesa la
impulsión.
Las dos posiciones a impulsión corresponden a las aplicaciones de freno
y afloje graduados y la posición estable a la de estabilización de frenado.
3. Válvula de freno directo.
Actua solo sobre los frenos de la locomotora, independientemente de los
del tren. Tiene tres posiciones: frenado, estabilización y aflojamiento. Por
sus características constructivas, esta válvula no regula ni mantiene por
sí misma, la presión en cilindros de freno a un valor determinado para
cada posición de su palanca. Es el maquinista, quien actuando sobre ella,
debe asumir la responsabilidad de esta función.
4. Válvula de auxilio.
Está situada bajo la válvula de freno directo y conectada a ella. En
posición normal prepara las conexiones de la válvula de freno directo
para que desempeñe las funciones arriba descritas. La válvula de auxilio
(llave de 4 vías) se encuentra alojada en el interior del pupitre, accesible
por la puerta que esta a la derecha del maquinista.
Si se gira a la posición auxilio (rompiendo su precinto) corta la alimenta-
ción al circuito electroneumático de control de freno y cambia las
conexiones de la válvula de freno directo para sustituir la función del
manipulador de freno automático y el sistema electroneumático de
control de freno por la citada válvula de freno directo.
Por tanto, con la válvula de auxilio en posición “AUXILIO”, la válvula de
freno directo permite frenar, estabilizar y aflojar los frenos en locomotora
y tren en la misma forma que cuando funciona en freno automático.
Téngase presente que entonces las aplicaciones de freno no serán
graduadas y por ello el maquinista deberá manejarla cuidadosamente.
5. Válvula de urgencia.
Actúa al golpear hacía abajo la seta de la valvula. Al descender el vástago
unido a la seta, se pone en comunicación la tubería de freno automatico
(TFA) a la atmósfera cortando además la alimentación al circuito eléctrico
de control del freno. El resultado es la aplicación de los frenos de la
locomotora y del tren con un esfuerzo máximo y en el tiempo más breve
posible.

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6. Pulsador de afloje rápido.

Oprimiéndolo brevemente se acelera el aflojado de los frenos del tren y
de la locomotora.
Si al accionar el pulsador no se consiguen liberar totalmente los frenos
de la locomotora o el tren, NO SE DEBE PULSAR DE NUEVO para librar
la presión remanente. Se puede cerrar el INTERRUPTOR DE SOBRE-
CARGA durante 25 ó 30 segundos.
7. Interruptor de sobrecarga.
Se utiliza para aflojar los frenos de trenes cuya presión en la tubería de
freno automático (TFA) sea superior a la dada por la locomotora.
No debe accionarse hasta que la presión en la TFA y en el depósito
equilibrador sea de 5 bar.
Al accionarlo se encenderá la luz de sobrecarga, situada encima del
interruptor. Se generará una presión como máximo de 5,4 bar en la TFA
después de 25 ó 30 segundos. La presión en el depósito equilibrador
permanece en 5 bar. Una vez alcanzada la presión de 5,4 bar desconec-
tar el interruptor, la presión en la TFA descenderá hasta 5 bar en
aproximadamente 3 minutos, para evitar que reaccionen los distribuido-
res.
8. Luces y pulsadores de freno de estacionamiento.
Hay dos pulsadores situados en el panel de cabina (figura 6-2) . Un
pulsador para aplicar el freno de estacionamiento y el otro para aflojarlo.
Cuando se pulsa el pulsador de aplicar el freno de estacionamiento se
desexcita la electrovalvula de freno de estacionamiento (pos. 25R, fig. 7-
1), poniendo a la atmosfera la tuberia y los cilindros de freno de
estacionamiento y aplicandose el freno por mediacion del muelle acumu-
lador de los cilindros de estacionamiento cuando la presion desciende
por debajo de un determinado valor. En el pupitre se encendera la luz de
freno de estacionamiento aplicado (08). Dos presostatos controlan cuan-
do el freno esta liberado o aflojado, uno proporciona una señal al
computador y el otro actua para encender las luces indicadoras.
9. Luz de control neumatico.
Esta luz se enciende cuando se produce una aplicacion de freno de
urgencia como consecuencia de la actuaccion de la setas de urgencia o
por actuacion del Hombre Muerto, ASFA, sobrevelocidad (OSR), o los
presostatos neumaticos PMDP (presion minima en depositos principa-
les) o PM (corte de tren).
El motor diesel pasara a RALENTI (excepto para PMDP) y se cortara la
traccion. La luz se apagara cuando se recobre el control neumatico.

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7.6.3. PANEL COMPLETO DE FRENO

En la figura 7-13 se muestra el panel completo con todos sus aparatos.

En la figura 7-14 se representa el esquema neumatico del panel.
En la figura 7-15 se representa el esquema electrico simplificado del panel
de freno y su interfase.
El panel completo de freno está situado en el bastidor de accesorios
neumatico, detras de la cabina 2 de la locomotora.
El bastidor completo de freno se compone a su vez de dos paneles
diferenciados por su funcion:
- Panel de freno, que contiene todas las valvulas y aparatos que controlan
y alimentan los bloques de freno de los bogies.
- El panel de mando PBL3, que contiene las electrovalvulas y presostatos
de control del freno.

[Link]. PANEL DE FRENO

Ver figura 7-16.
Los mandos y aparatos situados en este panel son los siguientes:
1. Distribuidor SW4 (pos. 25H):
Tiene la funcion de transformar las ordenes de freno transmitidas a traves
de la tuberia de freno automatico (TFA) en aplicaciones o aflojes de los
cilindros de freno de la locomotora, llenando o vaciando dichos cilindros,
regulando asi el proceso de frenado de la locomotora. Tiene los siguien-
tes mandos:
1.1. SELECTOR “MERCANCIAS-PASAJEROS”: Se sitúa según el tipo de
tren remolcado.
1.2. VASTAGO DE PURGA: Al presionar sobre él se provoca el vaciado del
depósito de control del distribuidor y depósito auxiliar, aflojándose los
frenos de la locomotora.
2. LLave de anulacion del distribuidor (25G):
Si por cualquier razon, el distrinbuidor tiene que ser aislado, sera
necesario interrumpir la conexion entra la tuberia de freno TFA y el
distribuidor, a traves de esta llave.
Al cerrarla aisla el distribuidor SW4 de la tuberia de freno automatico TFA.

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Fig. 7-13.- Panel de freno completo

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Fig. 7-14.- Esquema neumatico del panel de freno

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Fig. 7-15.- Esquema simplificado del circuito electrico del panel de freno

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3. Electroválvula de afloje independiente (pos. 25I):

Activada produce el afloje del freno automático de la locomotora.
4. Valvulas rele 2B del freno automatico (pos. 25D):
Alimentan los cilindros de freno de la locomotora con un gran caudal en
funcion de la presion de pilotaje procedente del distribuidor SW4 (variacion
de la presion en la TFA).
5. Valvula rele 2A del freno directo (pos. 25C):
Alimenta los cilindros de freno de la locomotora con un gran caudal en
funcion de la presion de pilotaje procedente de la valvula de freno directo.
6. Llaves de aislamiento del freno automático de los bogies (pos. 25E):
Hay una llave por bogie. Su función es anular el freno automático de un
bogie en caso de avería.
7. LLave de anulacion del panel de freno de la TFA (pos. 25J1):
Permiten aislar el panel de freno de la tuberia de freno automatico (TFA).
8. LLave de anulacion del panel de freno de la TDP (pos. 25J2):
Permiten aislar el panel de freno de la tuberia de depositos principales
(TDP).
9. LLave de anulacion del freno de estacionamiento (pos. 25S):
Aisla la electrovalvula del freno de estacionamiento de la alimentacion de
aire comprimido. El freno de estacionamiento quedara aplicado, para
aflojarlo se debera actuar manualmente sobre los dispositivos de afloja-
miento manual del freno de estacionamiento.
10. Electrovalvula del freno de estacionamiento (pos. 25R):
Controla la aplicacion/ afloje del freno de estacionamiento. Excitada deja
pasar el aire comprimido a los cilindros del freno de estacionamiento,
provocando el aflojamiento del freno de estacionamiento. Permite su
actuación manual, en caso de falta de alimentación eléctrica, o en caso
de fallo de la electroválvula. Al actuar sobre el tornillo de bloqueo manual,
se aflojará el freno de estacionamiento de la locomotora.
PRECAUCION
Antes de abandonar la locomotora, comprobar que el tornillo de
bloqueo manual no está accionado.
11. Pesostato de corte de traccion en frenado PF (pos. 25O):
Corta la traccion cuando se produce un frenado a traves de la tuberia de
freno automatico (TFA). Actua cuando la presion de la TFA se reduce por
debajo de 4,8 bar.

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Fig. 7-16.- Panel de freno

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Noviembre
Diciembre
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12. Presostato de minima de depositos principales PMDP (pos. 25M):

Ver apartado 7.4.
13. Presostato diferencial de minima PM (pos. 25N):
Detecta la diferencia de presion entre la tuberia de feno automatico (TFA)
y el deposito equilibrador, como en el caso de un corte de tren. Actua
cuando la presion en la tuberia de freno TFA cae a 4,6 bar, siendo la
presion en el deposito equilibrador (DE) de 5 bar.
14. Presostato freno de estacionamiento aplicado (pos. 25P):
Este presostato tarado a 0,5 bar, actua para detectar que el freno de
estacionamiento esta completamente aplicado. Al actuar se enciende la
luz de "freno de estacionamiento aplicado" en el panel de luces del
pupitre.
15. Presostato freno de estacionamiento aflojado (pos. 25Q):
Este presostato tarado a 4,5 bar, actua para detectar que el freno de
estacionamiento esta completamente aflojado. Proporciona una señal al
computador EM2000 para no permitir traccionar con el freno de estacio-
namiento aplicado o rozando.
16. Presostato de cilindros de freno CF (pos. 25X):
Detecta cuando hay presion en los cilindros de freno. Esta tarado a 0,6
bar. Es utilizado por el computador EM2000 para recalibrar el radar.
17. Reguladores de presion (pos. 25K, 25L y 25Y):
Limita la presion maxima del freno de estacionamiento, del freno
automatico y del freno directo respectivamente.
18. Filtros de aire (pos. 25B1 y 25B2):
Filtra el aire entrante al panel de freno procedente de la TFA y de la TDP
respectivamente.
19. Válvulas de retencion doble (pos. 25A):
Una de ellas impide la superposición de la presión de pilotaje de las
valvulas de freno directo a la válvula relé de freno directo. Las otras dos
impiden la superposición del freno automático con el directo, para la
indicación de la presión de cilindros de freno en el manómetro del pupitre.
20. Tomas de medida de presion (pos. 25TM):
Permite conectar un manometro para tomar lecturas de presion.
21. Presostato de freno directo (25W):
Anula la actuación del H.M. cuando se aplica el freno directo, estando el
inversor en posición ADELANTE ó ATRAS.

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Diciembre 2003
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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

[Link]. PANEL DE MANDO PBL3

Ver figuras 7-17.
Convierte las ordenes electricas de control de freno, recibidas de los mandos
de cabina, en funciones neumáticas tales como aplicación de freno, afloje,
sobrecarga, y afloje rapido.
Dispone de los siguientes elementos:
1. Electrovalvula de vigilancia del Hombre Muerto (pos. 24I):
Desexcitada pone en comunicacion la TFA con la atmosfera a traves del
rele neumatico de Hombre Muerto (pos. 24B). El resultado es una
aplicacion del freno de emergencia.
2. Electrovalvula de neutro (pos. 24J):
Excitada interrumpe la comunicacion entre la TFA y el panel PBL3 a
traves de la valvula de corte (pos. 24D).

Fig. 7-17.- Panel PBL3

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

3. Electrovalvula de sobrecarga (pos. 24K):

Excitada pone en comunicacion la TFA con la valvula rele (pos. 24E)
provocando un gran caudal. El resultado es una sobrecarga de presion
en la TFA.
4. Electrovalvula de freno (pos. 24M):
Desexcitada comunica el deposito equilibrador con la atmosfera a traves
de la electrovalvula de afloje y de la camara de primera depresion.
5. Electrovalvula de afloje (pos. 24L):
Excitada pone en comunicacion el deposito equilibrador con la presion
reducida a 5 bar del distensor piloto.
6. LLave de aislamiento del Hombre Muerto (pos. 24F):
Su funcion es poner en comunicacion la electrovalvula de vigilancia con
la tuberia general interna TFA del panel o aislarla.
7. LLave de aislamiento del rele neumatico de HM (pos. 24A):
Su funcion es poner en comunicacion el rele neumatico de escape con la
tuberia de freno TFA o aislarlo.
8. Rele de escape del Hombre Muerto (pos. 24B):
Su funcion es poner la TFA a la atmosfera tras una desconexion de la
electrovalvula de vigilancia.
9. Valvula rele (pos. 24E):
Su funcion es mantener la TFA al valor de la presion del deposito
equilibrador.
10. Presostato diferencial tipo G (pos. 24G):
Asegura la excitacion de la electrovalvula de afloje cuando la presion en
el deposito equilibrador es superior a 4,8 bar, a fin de obtener el rearme
automatico del PBL3.
11. Presostato tipo H (pos. 24H):
Su funcion es obtener el rearme automatico del panel hasta 3 bar.
Lograda esta presion, desexcita la electrovalvula de afloje y mantiene
excitada la electrovalvula de freno.
12. Distensor piloto (pos. 24C):
En servicio normal permite liberar una presion reducida a 5 bar que sirva
de alimentacion de referencia en el deposito de equilibrio para la presion
de la TFA. Por otar parte, en sobrecarga permite elevar la presion de
regimen hasta 5,4 bar.

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13. Valvula de corte (pos. 24D)

Su funcion es aislar el panel PBL3 de la tuberia de freno TFA cuando se
excita la electrovalvula de Neutro.

[Link]. FUNCIONAMIENTO DEL PANEL PBL3

Ver figura 7-18.

Puesta en servicio
La electroválvula (7) de vigilancia (VE-VA) se excita cuando todos los
dispositivos de seguridad están rearmados (Hombre Muerto, ASFA etc.) y
pone a la atmósfera la cámara de mando del relé de escape (2) (QP-VA). Este
último aísla la tubería general TFA de la atmósfera.
El conmutador NSA está puesto en la posición "Servicio" (S).
Sin accionar el manipulador de freno (MPF) a través de la borna nº 4 (hilo de
freno), contacto cerrado del presostato H (13), diodo VS-SE y contacto
cerrado del manocontacto G, se excitan las electroválvulas (8) de Afloje y
Freno. La presión de utilización (5 bar) procedente del Distensor piloto (12)
pasará a través de la válvula abierta de la electroválvula de Afloje (8) y llegará
hasta:
- Las cámaras de la electroválvula de freno (8) (VE) (SG)
- El depósito equilibrador (14) (RE)
- La cámara inferior de los manocontactos G y H (10 y 13)
- La cámara de pilotaje (inferior) de la válvula relé 1B (11)
El presostato H (13) está ajustado a 3 bar; Por lo tanto cuando la presión
alcanza este umbral, el contacto cerrado del presostato H abre el circuito
eléctrico y la electroválvula de afloje (8) VE-DG se desexcita por lo que se
interrumpe el llenado al cerrar la válvula en la cámara inferior.
La electroválvula de freno (8) VE-SG permanece excitada por lo que
mantiene aislada de la atmósfera la presión alcanzada de 3 bar.
La válvula relé tipo 1B (11) repite la presión del pilotaje en su cámara inferior
poniendo en comunicación la presión procedente en TDP con la tubería TFA
a la presión de 3 bar.
Afloje graduado
Mediante el accionamiento puntual del manipulador de freno MPF situado en
cabina (no representado en el anexo) hacia la posición de "afloje" es posible
elevar la presión de forma moderable en los circuitos antes mencionados; es
decir: al dar un impulso con el MPF hacia la posición de afloje se excita de
nuevo la electroválvula de afloje (8) VE_DG a través del circuito eléctrico
formado por la borna 4 de entrada, contacto cerrado del microcontacto

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incorporado en la electroválvula de freno (8) VE-SG excitada, los contactos

cerrados del relé de sobrecarga y aflojamiento rápido (fuera del panel PBL3
y representado en el anexo por el puente entre las bornas del conector de
entrada 8 y 10) diodo VS-DD y bobina de la electroválvula de afloje.
La presión se elevará en el depósito de equilibrio (14) y circuitos ya
mencionados en la misma medida que la duración del impulso sobre el MPF.
Rearme
Cuando la presión en depósito de equilibrio (14) y tubería TFA supera 4,8 bar
la presión en la cámara inferior del manocontacto G (10) produce la elevación
del pistón y la conmutación de los contactos de su micro por lo que el circuito
eléctrico se cerrará ahora directamente entre la borna 4 del conector
principal (hilo de freno), con la bobina de la electroválvula de afloje (8)VE-DG.
La presión sobre el MPF hacia la posición de "afloje" puede desaparecer ya
que la electroválvula de afloje se excita ahora de forma directa, manteniendo
la alimentación permanente en el depósito de equilibrio (14) a la presión
máxima de 5 bar.
La electroválvula de frenado (8) graduado VE-SG está desexcitada por la
apertura del contacto "bajo" del manostato diferencial G (10) y la cámara de
primera depresión depósito equilibrador está puesta a la atmósfera.
Los circuitos neumáticos de control mencionados se ralentizan mediante
sendos pasos calibrados cuya situación se indica en el dibujo del anexo.
Marcha
El manipulador de freno en cabina MPF está liberado en su posición media
(reposo).
La electroválvula de afloje graduado (8) VE-DG está excitada y la electroválvula
de frenado graduado (8) VE-SG está desexcitada.
El depósito equilibrador (14) RE está mantenido a una presión de aproxima-
damente 5 bar por la válvula de admisión abierta de la electroválvula de afloje
graduado (8) VE-DG y aislado de la atmósfera por la válvula de escape
cerrada de la propia electroválvula de afloje (8). La presión del Depósito de
equilibrio(14) también está aislado de la atmósfera a través de la electroválvula
de freno (8) que tiene cerrada su válvula de admisión (inferior).
La cámara de primera depresión del RE está a la atmósfera por la válvula de
escape abierto de la electroválvula de frenado graduado (8) (válvula supe-
rior).
La válvula relé 1B (11) Q(P)CG está en equilibrio y mantiene la presión en la
tubería general TFA a 5 bar. De esta manera sus fugas son compensadas ya
que al permanecer invariable la presión de pilotaje a 5 bar en la cámara
inferior de la válvula relé 1B (11) cualquier disminución en la presión de
utilización (tubería TFA) repercutiría sobre la cámara de equilibrio de la

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Fig. 7-18.- Diagrama de funcionamiento del PBL3

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válvula relé 1B (orificio calibrado cámara superior) que reacciona con un

desplazamiento hacia arriba del conjunto de pistón asegurando el cierre del
escape y abriendo parcialmente la válvula de admisión compensando
pequeñas pérdidas de presión en la tubería TFA.
Sobrecarga y gran caudal
La función de sobrecarga únicamente es posible cuando la presión en el
depósito de equilibrio (14) es superior a 4,8 bar; es decir, cuando el
presostato tipo G ha cambiado su posición y cerrado los contactos superiores
de su microcontacto y el manipulador de freno MPF no está en posición de
"freno".
El interruptor de sobrecarga (Z1-SUR, situado en el pupitre) esta cerrado y
el circuito eléctrico se establece a través de los contactos cerrados del
microcontacto G (10) (bornas 4 y 5) hasta la bobina de la electroválvula de
sobrecarga (9) a través de la borna (7) del conector. La acción de sobrecarga
se indica mediante piloto encendido integrado en el interruptor.
Estando excitada la electroválvula de sobrecarga (7), el aire comprimido de
la tubería general TFA es admitido por un orificio reducido en el depósito de
sobrecarga (15) y bajo el pequeño pistón del distensor piloto (12).
Teniendo el distensor piloto su pequeña sección anulada (Equilibrio en
ambas caras del diafragma) se produce un ligero desplazamiento del
conjunto de pistón hacia arriba que libera en el depósito equilibrador (14), por
intermedio de la electroválvula de afloje graduado (8), un incremento de
presión de aproximadamente hasta 5,4 bar. Esta presión se establece en la
tubería general TFA mediante la válvula relé 1B (11) Q(P)CG.
Si el interruptor de sobrecarga está cerrado durante el afloje que sigue a la
puesta en servicio, el llenado inicial del tren (tubería TFA) se efectúa con un
gran caudal de la válvula PBL3; en efecto, la cámara de reacción de la válvula
relé 1B (14) Q(P)CG está puesta en comunicación, por intermedio de la
electroválvula de sobrecarga, con la tubería general TFA. Esto permite, en
las mismas condiciones de ensayo de caudal que en el párrafo precedente,
obtener una presión superior a 5 bar.
Eliminación de sobrecarga
A la apertura del interruptor de sobrecarga, (situado en pupitre de conducción
de la cabina del maquinista) la electroválvula de sobrecarga (9) se desexcita
y la lámpara testigo se apaga.
El depósito de sobrecarga (15) está aislado de la tubería TFA y de la cámara
de reacción de la válvula relé 1B (11). La tubería general TFA está en
comunicación con la cámara de reacción de la válvula relé 1B (11) Q(P)CG.
La válvula PBL3 ha reencontrado su automaticidad.
La eliminación de la presión del depósito de sobrecarga es progresiva y en
un tiempo medio de 185 segundos gracias a la válvula de escape lineal (4).
La bajada de presión simultanea bajo el pequeño pistón del distensor piloto,

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

desequilibra el distensor piloto (12) cerrando la válvula de admisión y

abriendo ligeramente la válvula de escape por cuyo conducto se eliminará de
manera simultanea y en el tiempo indicado, la sobrepresión del depósito de
equilibrio (14) y paralelamente en la tubería TFA mediante la válvula relé
1B(11) que repite fielmente el valor en el depósito de equilibrio (14). Después
de 180 segundos aprox. el valor final de la presión en el depósito de equilibrio
(14) y tubería de freno TFA será de 5,1 bar.
Neutro
El conmutador NSA esta puesto en la posición "Neutro" (N) y a través de sus
contactos se cierra el circuito eléctrico con la electroválvula de neutro (7) por
el pin 2 del conector de entrada.
La electroválvula de neutro (7) se excita. La cámara de pilotaje de la válvula
de corte (5) se pone a la atmósfera a través de la válvula de escape de la
electroválvula de Neutro (7). El circuito neumático entre la válvula relé 1B
(11) y la tubería de TFA se interrumpe.
Esta operación tiene por fin verificar la estanqueidad de la tubería general
TFA o cuando por condiciones de circulación en tracción múltiple se decida
la anulación del panel por cambio a otro panel de mando en locomotora de
cabeza. La conducción (frenado) en posición neutro admite otras lógicas de
funcionamiento dentro del sistema de freno, de acuerdo a las exigencias de
la administración correspondiente, pero que no son recogidas en esta
aplicación.
La cámara de mando (pilotaje inferior) del relé de escape (2) está puesta a
la atmósfera a través de la válvula de escape de la electroválvula de vigilancia
(7) en posición excitada, por lo que la válvula relé de escape (2) está en
posición cerrada y la presión de la tubería TFA aislada de la atmósfera.
La posición en Neutro impide el mando del freno de locomotora y tren desde
el panel afectado. Sin embargo esta acción se anula ante una aplicación del
freno de emergencia por actuación de los automatismos en emergencias con
el fin de ayudar a que la caída de la presión en la tubería TFA sea en el mínimo
tiempo posible.
El maquinista puede en cualquier momento volver a la situación normal de
freno (Servicio) (S).
El sistema debe rearmarse de la forma habitual mediante los dispositivos de
rearme en cabina (inversor de marcha IM, Hombre muerto, impulso del MPF
hacia afloje....) la presión en el circuito de freno se establecerá según lo
indicado en el apartado 3.2 Puesta en Servicio, hasta la posición de marcha.
Frenado graduado; primera depresión automática
Una acción breve (impulso) sobre el manipulador de freno en cabina MPF
hacia la posición de frenado graduado, provoca la desexcitación de la
electroválvula de afloje graduado (8), la cual pone la cámara de primera
depresión en comunicación con el depósito equilibrador (14) provocando, en

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este último, una caída rápida y suficiente de presión como para obtener un
frenado ya eficaz: la presión en depósito de equilibrio y tubería TFA cae a 4,6
bar aproximadamente lo que provoca una aplicación de los frenos bajo una
presión de aproximadamente de 0,4 bar . El manocontacto G (10) cambia con
un diferencial de presión de 0,2 bar por lo que su contacto alto y en
consecuencia la electroválvula de aflojamiento (8) permanece desexcitada.
El contacto bajo del manocontacto G (10) excita la electroválvula de freno (8)
incomunicando con la atmósfera la presión del depósito de equilibrio (14). Se
mantiene así la presión estabilizada en la primera depresión automática, en
Depósito de equilibrio y TFA después del primer impulso de freno.
Además la válvula de alimentación (inferior) de la electroválvula de afloje (8)
en posición desexcitada, aísla el depósito equilibrador (14) de la presión
reducida del distensor piloto (12).
No es, pues, posible efectuar depresiones en depósito de equilibrio (14) /
tubería TFA iniciales inferiores al valor indicado en el párrafo anterior que
comportaría el riesgo de inhibición del freno en locomotora y tren al hacerse
insensibles, los distribuidores de freno, a bajadas de presión inferiores a la
indicada (el freno debe aplicarse en 0,7 segundos para un descenso de
presión en la tubería de freno TFA de 0,6 bar en 6 segundos.
La válvula relé 1B (11), como ya se ha dicho, repite y estabiliza en la tubería
TFA la presión piloto que recibe del deposito equilibrador (14).
Frenado graduado
El mantenimiento del manipulador MPF en la posición "Frenado graduado",
provoca la desexcitación de la electroválvula de frenado graduado (8), lo que
entraña la puesta a la atmósfera del depósito equilibrador (14) a través de un
orificio calibrado reducido (19), cámara de primera depresión, a través del
paso calibrado (23) instalado en el soporte de la electroválvula de freno (8)
boca de escape. La caída de presión en el depósito equilibrador es tanto mas
cuanto más largo sea el mantenimiento del manipulador MPF en esa
posición.
La válvula relé 1B (11) Q(P)CG repite la presión piloto del depósito equilibrador
y pone la tubería general TFA a la atmósfera.
Afloje RÁPIDO
Para esta descripción sirve lo dicho en el apartado 3.6 (Sobrecarga y gran
caudal)
Sobre el pupitre de conducción el maquinista acciona el pulsador de afloje
rápido, que excita un relé con enclavamiento eléctrico alimentado desde la
borna 8 del conector del panel y contacto cerrado de la electroválvula de
freno (8) que en todo el proceso está excitada.
En esta posición el afloje del freno se realiza con un gran caudal de la válvula
relé 1B (11) del panel PBL3. La cámara de reacción de la válvula relé (11)
Q(P)CG está puesta en comunicación por la electroválvula de sobrecarga

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(9), con la tubería general TFA. Al mismo tiempo, esta presión llega al
depósito de sobrecarga (15).
Es siempre posible interrumpir el afloje rápido por un impulso sobre el
manipulador MPF hacia la posición de "Frenado".
El afloje rápido se interrumpe de forma automática cuando la presión en el
depósito de equilibrio alcanza una presión superior a 4,8 bar con lo cual el
manocontacto G(10) cambia de estado. La acción del manocontacto G al
abrir su contacto inferior desexcita la electroválvula de freno (8) que a su vez
abre el circuito del microcontacto que incorpora. La consecuencia es que se
abre el circuito eléctrico de automantenimiento del relé de afloje rápido, la
señal en borna 7 del conector desaparece y la electroválvula de sobrecarga
(9) se desexcita (transcurrido un breve espacio de tiempo del relé eléctrico
temporizado de la electroválvula de sobrecarga).
La conmutación del microcontacto instalado en el manocontacto G (10) -
contacto superior- provoca la excitación de la electroválvula de aflojamiento
graduado (8) a través del hilo de freno que entra al panel a través del pin 4
del conector.
A partir de este momento la situación del panel es la correspondiente a
Marcha.
Urgencia por actuación de los automatismos en emergencia
Después del disparo de alguno de los dispositivos de frenado de emergencia
(hombre muerto, sobrevelocidad, ASFA, Presostatos de mínima etc) la
electroválvula de hombre muerto se desexcita. La presión de la tubería TFA
pilota la valvula relé de escape a gran caudal (2) que vacía en un tiempo
mínimo la presión de la TFA hasta un valor próximo inferior a 3 bar.
Paralelamente a esta acción, el disparo del relé de automatismos en
emergencia, corta la alimentación al hilo de freno del panel (pin 4) que impide
la realimentación del depósito de equilibrio. La presión en la tubería TFA
desciende a un valor próximo a 1,5 bar.
Aislamiento
El conmutador NSA está puesto en la posición aislamiento (A).
Esta posición entraña consecuencias descritas en el apartado anterior; es
decir, se produce el corte de la alimentación eléctrica al panel, por lo que
todas las electroválvulas estarán desexcitadas, excepto la de vigilancia (7)
que dependerá de la situación de los automatismos en emergencias.
La desexcitación de la electroválvula de afloje graduado (8) interrumpe la
comunicación entre la presión reducida -5 bar- del distensor piloto (12) y el
depósito equilibrador (14) y pone este último a la atmósfera por la cámara de
primera depresión y la electroválvula de frenado graduado (8).
La válvula relé 1B (11) Q(P)CG repite la presión piloto del depósito equilibrador
(14) y pone la tubería general TFA a la atmósfera. La presión de la tubería

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general desciende a un valor entre 1,5 y 1,7 bar, momento en el cual la válvula
de corte (5) pilotado por esta presión, se cierra, lo que permite un frenado a
fondo de los distribuidores de freno automático.
La presión en la tubería TFA entre la válvula de corte y la válvula relé 1B (11)
Q(P)CG. continua estando puesta a la atmósfera por este último.
Locomotora conducida
Tras la puesta en aislamiento de la válvula de maquinista PBL3, la tubería
general TFA puede ser realimentada por otra válvula de maquinista (locomo-
tora conducida), porque la cámara de pilotaje de la válvula de corte (5) está
puesto a la atmósfera a través del escape de la válvula relé 1B(11).
Freno de Auxilio
Si por una razón cualquiera el aparellaje eléctrico no funciona (no es posible
el control electroneumático del freno) en el panel PBL3 se prevé un sistema
neumático alternativo del mando del freno automático.
En la cabina de conducción se emplaza una llave neumática de 4 vías que
habilita un circuito neumático controlado por una válvula mecanoneumática
de 5 vías 3 posiciones y conectado al depósito de equilibrio (14).
La llave de cuatro vías incorpora un microcontacto eléctrico por lo que al
colocarla en posición de "Freno de Auxilio" además de posibilitar el circuito
neumático del mando de freno, corta la alimentación al hilo de freno
convencional (pin 4 del conector) y establece otro circuito eléctrico directo de
positivo y que a través del pin 3 del conector excita permanentemente la
electroválvuala de freno (8).
La posición del conmutador NSA es indiferente pues como ya se ha dicho la
llave de cuatro vías del freno de auxilio ha cortado la alimentación eléctrica
al panel a través de esa vía.
La electroválvula de freno (8) permanentemente excitada evita la puesta a la
atmósfera del depósito de equilibrio.
La válvula de mando neumático del freno de auxilio, se alimenta a la presión
máxima de 5 bar y tiene tres posiciones:
1ª Afloje: en esta posición la presión de la alimentación llega al depósito de
equilibrio y lo llena hasta el valor máximo de 5 bar. El proceso de
llenado puede ser interrumpido en cualquier momento al situar la pa-
lanca de mando en la:
2ª Posición intermedia o neutro que impide continuar el llenado pero
mantiene el valor alcanzado.
3ª Posición de freno, que partiendo de las situaciones anteriores permite el
vaciado de la presión contenida en el depósito de equilibrio (14).

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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO SECCION 7

El modo en freno de auxilio no implica la anulación de los sistemas de

frenado emergencia que actuarán sobre la electroválvula de vigilancia (7) y
esta a su vez sobre el relé de escape (2).

7.6.4. MANDOS VARIOS DEL EQUIPO DE FRENO

Ademas de los mandos en el pupitre y de los aparatos del panel de freno,

existen los siguientes mandos relacionados con el equipo de freno.
1. Pulsador de afloje independiente.
Esta situado en la puerta frontal del armario electrico del bastidor
neumatico, ver fig. 7-2.
Accionándolo se aflojan los frenos de la locomotora cuando se ha hecho
una aplicación con la maneta del freno automático. Actúa sobre la
electroválvula de afloje independiente MV-DBI (pos. 25I del esquema
neumatico).
2. Unidad de temporizado.
Corresponde a la posicion 32 del esquema neumatico, ver fig. 7-15. su
funcion es la de puentear el presostato de minima PM (pos. 25N), al
colocar el manipulador de freno automatico en la posicion de afloje, para
poder rearmar el freno neumatico despues de una urgencia o evitar que
se produzca una urgencia por actuacion del presostato PM sin motivo
alguno, por ejemplo en el caso de trenes largos al descender la presion
de la TFA sin que se haya producido un corte de tren.
3. Llave de aislamiento del panel completo de freno.
Esta llave (pos. 22, fig.7-1 y 7-2), aisla el panel de freno y el panel de
mando PBL3 de la tuberia de depositos principales (TDP).
4. LLaves de aislamiento del freno de estacionamiento.
Estas llaves (pos. 89, fig. 7-1), aislan el freno de estacionamiento de cada
bogie de la alimentacion de aire.
NOTA
Observese que en el caso de cerrar esta llave el freno de estaciona-
miento quedara aplicado. Para aflojarlo se debera tirar de la maneta
de accionamiento manual que lleva cada cilindro (ver seccion 8).

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7.7. FRENADO NEUMATICO

Para el control visual de las presiones de frenada existen en el panel de

mando del pupitre los dos manometros siguientes:
- Manometro de la derecha:
Saeta roja: Presion en depositos principales.
Saeta blanca: Presion en deposito equilibrador.
- Manometro de la izquierda:
Saeta roja: Presion en cilindros de freno.
Saeta blanca: Presion en la tuberia de freno TFA.
La locomotora posee los sistemas de freno siguientes:

7.7.1. FRENO DIRECTO NEUMATICO SOLO PARA LA LOCOMOTORA.

Permite operar sobre los frenos de la locomotora independientemente de los
del tren. Por sus características, está válvula no regula ni mantiene por si
misma la presión en cilindros de freno a un valor determinado para cada
posición de su palanca. Es el maquinista quien actuando sobre ella, debe
asumir la responsabilidad de está función.
Sirve para el frenado de la locomotora en circulación en solitario y a bajas
velocidades, por ejemplo, en maniobras, cuando los tiempos necesarios de
respuesta son cortos, así como, para sujeción del tren al liberarse el freno
automático del mismo. Este es accionado a través de la válvula de freno
directo en el pupitre y actúa sobre los doce bloques de freno de la locomotora.
El freno directo es accionado por medio de la válvula de freno directo del
maquinista situada en cada pupitre. Esta válvula posee una palanca de
accionamiento giratoria que gira en el plano vertical, con las 3 posiciones
siguientes:
- Aflojamiento (moderable).
- Posición de estabilización (posición intermedia).
- Frenado (moderable).
Frenar.
Situar la palanca de accionamiento de la válvula de freno directo, en la
posición “Frenado”, hasta que se haya alcanzado el esfuerzo de frenada
deseado. La presión en cilindros de freno mandada, es función de la acción
sobre la palanca.

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Aflojar.
Situar la palanca de la válvula de freno directo, hacia delante en su posición
“Aflojamiento” hasta que, en función del tiempo, se consigue la reducción
deseada en el esfuerzo de frenado, o bien, se haya alcanzado el afloje total
de la locomotora.
Estabilización. (Posición intermedia).
- En la posición intermedia de la válvula de freno directo, quedará mante-
nida la etapa de frenada o afloje anteriormente ordenada, no compensán-
dose las pérdidas de presión.
- La posición de finalización se mantendrá hasta que la válvula de freno
directo se haya movido nuevamente fuera de la posición intermedia.

7.7.2. FRENO COMBINADO.

El freno combinado está formado por el freno eléctrico de la locomotora, y el

freno neumático automático del tren. Este freno es un freno de deceleración
al objeto de mantener constante la velocidad del tren en pendiente o
decelerarlo, cuando el esfuerzo del freno eléctrico no sea suficiente por sí
mismo.
El mando se realiza por medio de la palanca de freno dinámico para el freno
eléctrico de la locomotora, y con el manipulador del freno automático para el
freno neumático del tren.
Frenar.
1) Mandar el freno eléctrico de la locomotora con la palanca de freno
dinámico, desplazando esta totalmente hacia el tope trasero.
2) Si el esfuerzo de frenada no fuese el suficiente, se accionará a continua-
ción el manipulador del freno automático del tren, desplazando éste hacia
la posición “Frenar”, hasta alcanzar el esfuerzo de frenada deseado. La
depresión producida en la TFA determina la magnitud del esfuerzo de
frenada del freno neumático automático.
Puede leerse en la saeta blanca del manómetro de la izquierda del pupitre la
bajada de la presión en la tubería de freno (TFA).
El manipulador del freno neumático automático retornará automaticamente,
por medio de la acción del muelle, al soltarlo hacia la posición en reposo con
reten, intermedia. Se mantendrá el esfuerzo de frenada ordenado. Las
pérdidas de presión en el tren se repondrán automaticamente.
Aflojar.
1) Aflojar primeramente el freno neumático automático del tren, desplazan-
do el manipulador, desde la posición de reposo con reten intermedia,

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hacia delante a la posición “Aflojar”, hasta que se haya alcanzado la

reducción de frenada deseada, o bien el freno automático se haya
aflojado totalmente (Presión en la tubería de freno TFA, 5 bar).
2) Liberar posteriormente el freno eléctrico con la palanca de freno dinámi-
co, desplazando esta en dirección a “OFF”.

7.7.3. FRENO NEUMATICO AUTOMATICO.

El mando se realiza a través del manipulador del freno neumático automá-

tico, situado en cada pupitre. La locomotora y el tren al descender la presión
en la tubería de freno (TFA), se frenarán neumaticamente.
El freno automático es un freno de parada para detener el tren. Con este freno
la locomotora y el tren son frenados neumaticamente.
El accionamiento del manipulador se realiza en el plano vertical. La regula-
ción de los escalones de freno y aflojamiento, en la tubería de freno (TFA) se
realizan en función del accionamiento sobre el manipulador.
El manipulador del freno neumático automático tiene las siguientes 3 posi-
ciones:
- Afloje (moderable).
- Neutro (posición de reposo con retén, posición intermedia).
- Freno (moderable).
El manipulador de freno regresa automaticamente a la posición intermedia
de “Neutro”, al soltarlo desde la posición de “Afloje” ó “Freno”.
Frenado de servicio.
a) Primer escalón de frenado.
Con un breve impulso del manipulador de freno hacia la posición “Frenar”, se
consigue una primera depresión constante, a 4,7 bar, en la tubería de freno
(TFA) y también en el depósito equilibrador (DE) correspondiente a una
presión en cilindros de freno de 0,4 bar. Ambas presiones podrán leerse en
los manómetros del pupitre.
b) Frenado graduado.
1) Llevar el manipulador de freno hacia la posición “Frenar”. La magnitud
de la caída de presión en la tubería de freno (TFA) y depósito
equilibrador (DE) depende del tiempo de actuación sobre el manipu-
lador. Ambas presiones podrán leerse en los manómetros del pupitre.
2) Al alcanzarse el esfuerzo de frenado deseado se soltará el manipula-
dor. Este se situará automaticamente en la posición intermedia de
“Neutro” que es automantenedora.

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La máxima presión en cilindros de freno de la locomotora que se

puede conseguir es de 3,2 bar.
Si la presión en el depósito equilibrador (DE) y en la tubería de freno
(TFA) hubiese descendido por debajo de 3 bar, ambas serán subidas
automaticamente de nuevo a 3 bar, tan pronto como el manipulador
de freno se haya situado en la posición intermedia “Neutro”.
Cuando la presión de la TFA descienda por debajo de 4,8 bar,
producirá el corte de la tracción.
Afloje graduado
1) Llevar el manipulador de freno hacia la posición “Aflojar”. La magnitud del
aumento de la presión en el depósito equilibrador (DE) y en la tubería de
freno (TFA) depende del tiempo de actuación sobre el manipulador.
2) Una vez alcanzada la reducción del esfuerzo de frenada deseado, soltar
el manipulador. Este volverá automaticamente a la posición intermedia
de “Neutro”, que es automantenedora.
Para obtener un afloje completo, mantener el manipulador en la posición
“Aflojar” hasta que la presión en el depósito equilibrador (DE) se haya situado
en 4,8 bar. Soltar el manipulador. La última etapa de afloje para obtener 5 bar
en el depósito equilibrador (DE) y en la tubería de freno (TFA), se realizará
automaticamente. Las pérdidas de presión en (DE) y (TFA) se repondrán
automaticamente.
Finalización (posición intermedia).
- Con el equipo de freno del maquinista en posición intermedia, quedará
mantenida la etapa de frenado o liberación anteriormente mandada.
- Las pérdidas de presión en el depósito equilibrador (DE) y en la tubería
de freno (TFA) son automaticamente reabastecidas.
- Se mantendrá la posición de finalización hasta que el manipulador de
freno sea desplazado fuera de la posición intermedia.

7.7.4. AFLOJE RAPIDO.

El afloje rápido, se utiliza para acelerar el afloje de los frenos del tren y
locomotora.
El manipulador del freno automático estará en la posición intermedia de
“Neutro”.
El afloje rápido se efectúa oprimiendo brevemente el pulsador de afloje
rápido, situado en el pupitre. Aún después de soltar el pulsador, se mantiene
el afloje rápido hasta que la presión en el depósito equilibrador (DE) alcance
4,8 bar.

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Finalizada la maniobra de afloje rápido la presión descenderá tan lentamente

que los frenos no ofrecerán respuesta alguna.
En caso de realizar un frenado con el manipulador de freno automático, se
interrumpirá inmediatamente la maniobra de afloje rápido.

7.7.5. SOBRECARGA.

Se utiliza para eliminar un frenado residual. Si se acciona el interruptor de

sobrecarga, situado en el pupitre, se podrán aflojar los frenos de trenes cuya
presión en la TFA es superior a la dada por la locomotora, como por ejemplo
puede suceder durante el acoplamiento de la locomotora a un tren con
presión superior a la que puede dar la locomotora.
Solamente se podrá aplicar una sobrecarga, si el depósito equilibrador ha
superado la presión de 4,8 Kg/cm2
- El manipulador del freno automático deberá estar en la posición interme-
dia de “Neutro”.
- Accionar el interruptor de sobrecarga (azul), situado en el pupitre. Se
encenderá la luz «Aviso sobrecarga» en el pupitre (No mantener cerrado
el interruptor más de 30 segundos).
- Se generará una presión en (TFA) mayor con un máximo de 5,4 bar
después de aproximadamente 20 segundos de actuación sobre el inte-
rruptor. La presión en (DE) permanece en su magnitud regulada de 5 bar.
- Una vez alcanzada dicha presión, desconectar el interruptor de sobrecar-
ga en el pupitre. El indicador luminoso «Aviso sobrecarga» se apagará.
- La presión en la (TFA) descenderá lentamente hasta 5,1 bar, aproxima-
damente en 3 minutos. Los distribuidores no reaccionan y el freno
permanece aflojado.
- Una frenada generada por el manipulador del freno neumático automá-
tico interrumpe el proceso de sobrecarga. La presión de la (TFA) en ese
momento es considerada por los distribuidores como referencia. Si fuera
mayor de 5 bar habría que efectuar una nueva sobrecarga y esperar a que
se completara.

7.7.6. FRENADAS DE URGENCIA.

El frenado de urgencia es una aplicación de los frenos con un esfuerzo

máximo y en el tiempo más breve posible.
En todos los casos se producirá el corte de la tracción y el motor diesel pasará
a ralentí. En el panel de luces de alarma del pupitre, se encendera la luz de
control neumatico, y en el display aparecera el mensaje de NO CARGA-
FRENO DE URGENCIA APLICADO.

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Para recuperar el control seguir los pasos indicados en el punto 7.7.7.

NOTA
En el caso de una urgencia provocada por el presostato PMDP de
presion minima en depositos principales, el motor diesel no pasara a
ralenti.
Existen los casos siguientes:
1) Frenada de urgencia con el pulsador de urgencia (tipo seta).
Para la generación de está frenada de urgencia, existe en el pupitre a
disposición del personal de la locomotora dos pulsadores, uno en el lado
derecho (lado maquinista) y el otro en el lado izquierdo (lado ayudante).
- Accionar en caso de peligro, el pulsador de urgencia tipo seta.
- La tubería de freno (TFA) se pone a la atmósfera a través de esté
pulsador. Simultáneamente se producirá la desconexión del relé de
emergencia (RAE) y de la electroválvula de vigilancia (HM). El panel
PBL3 se desexcitará, ayudando con esto la frenada de urgencia.
- La locomotora y el tren frenarán neumaticamente, con el esfuerzo
máximo de freno.
- Simultáneamente con la desconexión del relé de emergencia se desco-
nectará la tracción y el diesel pasará a ralentí.
- Para la liberación del freno de urgencia, se extraerá el pulsador tipo seta
hasta el tope final superior.
Antes de proseguir la marcha, para liberar, proceder según se indica en el
punto 7.7.7.
2) Frenada de emergencia producida por el equipo de vigilancia (HM).
Esto ocurrirá cuando no se cumpla la secuencia correcta de pulsaciones
del pedal o pulsadores de H.M., en el pupitre, y después del correspon-
diente aviso luminoso y acústico, en ese orden.
- Se desexcitará el relé de emergencia, la electroválvula de vigilancia
(H.M.). Se desexcitará también el panel relé, apoyando la frenada de
emergencia.
- La locomotora y el tren frenarán neumaticamente con el esfuerzo máximo
de frenada.
- Simultáneamente con la desconexión del relé de emergencia se desco-
nectará la tracción y el diesel pasará a ralentí
- Para recuperar el control del dispositivo de HM levantar y volver a pulsar
cualquiera de los pulsadores de HM. A continuacion proceder segun se
indica en el apartado 7.7.7.

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3) Frenada de emergencia por fallo en la tensión de control de freno.

Se generará una frenada de emergencia igual que en los casos anterio-
res.
4) Frenada de emergencia ASFA.
- La actuación del equipo ASFA, cuando el maquinista no se atiene a las
ordenes de seguridad y velocidad controladas por este equipo, es
producir una frenada de emergencia, poniendo la tubería de freno (TFA)
en comunicación con la atmósfera.
- Se desexcitará el relé de emergencia (RAE) y la electroválvula de
vigilancia (H.M.). Se desexcitará también el panel PBL3, apoyando con
esto la frenada de emergencia.
- Tanto la locomotora como el tren, serán frenados automaticamente hasta
alcanzar la parada total.
- Simultáneamente con la desconexión del relé de emergencia se desco-
necta la tracción y el diesel pasará a ralentí
- Para liberar el freno de urgencia ASFA, se accionará la tecla de restau-
ración “REARME FRENO” en el equipo ASFA del pupitre. A continuación
proceder según se indica en el punto 7.7.7.
5) Frenada de emergencia por corte del tren.
- Al ocurrir un corte de tren, la tubería de freno (TFA) acoplada a lo largo
del tren, se romperá en el lugar del corte con lo cual el aire de la TFA se
vaciará inmediatamente a la atmósfera. Se producirá la apertura del
presostato «PM» originándose una frenada de emergencia igual que en
los casos anteriores.
NOTA
Estando la locomotora sin traccionar, con el diesel en ralentí y
acoplada al tren, si se produce un cierto desequilibrio entre la presión
en TFA y la presión del depósito equilibrador como puede suceder en
el caso de un tren largo, el presostato diferencial PM actuaría
provocando una urgencia sin motivo alguno. Para evitarlo, el maqui-
nista al observar que cae la presión, con solo aplicar una pulsación al
manipulador de freno sobre la posición de afloje actuará sobre un
temporizador el cual durante el tiempo de la temporización, impide la
aplicación de una urgencia por corte de tren sin motivo alguno.
El temporizador se activará cada vez que se haga un afloje. En
tracción la actuación del temporizador queda anulada a través del relé
de corte de tracción (RCT).

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6) Frenada emergencia por baja presión en los depósitos principales.

Si la presión en los depósitos de aire principales descendiera, por debajo de
6 bar, se realizará una frenada de emergencia igual que en los casos
anteriores.
En este caso el motor diesel no pasara a RALENTI, este se acelerara para
cargar de aire los depositos principales.
7) Frenada de emergencia por sobrevelocidad de la locomotora
Si se sobrepasa la velocidad de la locomotora por encima de 132Km/h
durante un periodo de varios segundos, el computador cortara la traccion y
desexcitara el rele de emrgencia RAE a traves del contacto del rele OSR,
aplicandose un freno de emergencia igual que en los casos anteriores.
En el display aparecera el mensaje SIN POTENCIA, APLICACION FRENO
EMERGENCIA- SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA.
Ver el apartado 13-4 de la seccion 13 de este manual, para mas detalle.

7.7.7. REARME DE LA LOCOMOTORA AL PRODUCIRSE UNA URGENCIA.

El control neumático se recupera de la siguiente manera:

1. El acelerador se colocará en RALENTI.
Cuando se rearme el rele de emergencia RAE, permite la excitacion del
rele de control neumatico PCR. A traves de sus contactos, apaga la luz
de control neumatico en el pupitre y le indica al computador que se ha
recuperado el control. Al mismo tiempo desaparecera el mensaje del
display.
La traccion se recuperara cuando el freno ese aflojado.
2. Se elimina la causa de la dificultad (Hombre Muerto, ASFA, válvula de
urgencia, presostatos PM o PMDP).
Cuando la causa que ha provocado la urgencia desparece, se excita el
rele de emergencia RAE.
3. Colocar el manipulador de freno automático en la posición de “AFLOJE”.
Por una parte se activa el temporizador (pos. 32, fig. 7-15) que puentea
el presostato PM en caso de que haya actuado, permitiendo la excitacion
del rele de emergencia RAE.
Estando el inversor en poscion ADELANTE o ATRAS empezara el afloje
del freno automatico del tren. Cuando la presion en la TFA alcance 5 bar
el tren estara dispuesto para continuar la marcha.

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7.7.8. FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

El freno de estacionamiento es un freno por muelle acumulador. Este acciona

las zapatas de 4 bloques de freno en un eje de cada bogie, a través de la
fuerza ejercida por los muelles. El afloje de los mismos se realiza por medio
de aire a presión. La presión para el afloje de los muelles deberá ser de 6 bar.
1) Frenar.
Pulsar el pulsador FRENAR en el panel de cabina.
- Se desexcitará la electroválvula del freno de estacionamiento (pos.
25R del esquema neumático).
- Cuando la presión de liberación de los muelles descienda por debajo
del valor de tarado del presostato 25Q (0.5 bar), el freno de estacio-
namiento estará completamente aplicado y se encenderá la luz de
freno estacionamiento aplicado en el panel de luces de alarma del
pupitre.
2) Aflojar.
Pulsar el pulsador AFLOJAR en el panel de cabina.
- Se excitará la electroválvula de freno de estacionamiento (25M).
- Cuando la presión en los cilindros supere el valor de tarado del presostato
25Q (0,5 bar), se apagará la luz de freno de estacionamiento aplicado en
el panel de luces de alarma del pupitre.
- Cuando la presión en los cilindros de estacionamiento supere el valor de
tarado del presostato 25P (4,5 bar) se le indicará al computador EM2000
que el freno de estacionamiento está completamente aflojado. Es enton-
ces cuando puede ponerse en movimiento la locomotora, dado que la
tracción se encontraba bloqueada, encontrándose activado el freno por
el muelle acumulador.
- Si se intenta traccionar con el freno de estacionamiento aplicado o
rozando aparecerá el mensaje de NO TRACCION-FRENO ESTACIONA-
MIENTO APLICADO O ROZANDO, en el display del pupitre.
3) Servicio de emergencia.
En el caso de no disponerse de aire a presión para el afloje del freno de
estacionamiento, dado que, por ejemplo, la alimentación de aire por parte
de la locomotora, no funciona, o bien no exista ningún equipo de aire a
presión estacionario para el llenado de la locomotora, cada freno por
muelle acumulador puede ser aflojado a mano mecánicamente, en forma
individual.
- El freno neumático deberá estar aflojado completamente.

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- Actuar manualmente sobre los dispositivos de aflojamiento manual

situados en las unidades de freno de zapatas. Se tirará de dicho
dispositivo manteniéndolo un momento, hasta ver que la zapata ha
soltado, si la locomotora no esta frenada, o bien oír actuar el mecanis-
mo. (Separación de la rueda aproximadamente 5 mm.).
4) Llaves de aislamiento del freno de estacionamiento.
Existen tres llaves:
a) Una llave de aislamiento (pos. 25S del esquema neumático), situada
en el panel de freno, que permite aislar el circuito neumático del freno
de estacionamiento de la T.D.P.
b) Dos llaves de aislamiento (pos. 89 del esquema neumático), situadas
debajo del panel de freno (ver figura 7-2), que permiten aislar los
bloques de freno de estacionamiento de cada bogie por separado.
5) Remolque de la locomotora.
Cerrar las llaves de aislamiento (pos. 89 del esquema neumático),
situadas debajo del panel de freno (ver figura 7-2) y a continuación aflojar
manualmente el freno de estacionamiento tal y como se indica en el punto
3 anterior.

7.7.9. FRENO DE AUXILIO

Al existir una avería en el mando electroneumático del freno automático, este

puede ser accionado sólo neumaticamente a través de las válvula de freno
directo, conmutando previamente la válvula de 4 vías situada en el interior del
pupitre, fig. 7-12.

7.7.10. AFLOJE INDEPENDIENTE

Se realiza mediante el pulsador de «Afloje independiente», situado en el

armario de freno del bastidor neumatico, ver fig. 7-2. Pulsándolo permite
aflojar el freno automático de la locomotora, al evacuar el aire de los cilindros
de freno. Al soltar el pulsador volverá a aumentar la presión de los cilindros
de freno.

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7.8. EQUIPOS AUXILIARES

7.8.1. PANEL AUXILIAR DE CABINA

Ver figura 7-19.

El panel auxiliar de cabina (pos. 76 y 78 del esquema neumatico, fig 7-1) esta
situado en la parte inferior izquierda del pupitre en cada cabina. Sobre este
panel se encuentran las llaves de aislamiento y electroválvulas de alimentacion
a los equipos auxiliares siguientes:
- Areneros.
- Bocinas. Hay dos bocinas en cada cabina, una para sonidos agudos y la
otra para sonidos graves.
- Soplado del radar (solo en cabina 1).
Las llaves de aislamiento con escape cuando estan cerradas permiten aislar
la alimentacion de aire al equipo correspondiente en caso de averia o
reparacion.
Las electrovalvulas dejan pasar aire al equipo que alimentan cuando son
excitadas por su mando correspondiente.
En cada panel se dispone de un filtro de entrada y de una llave de aislamiento
para cortar la alimentacion de aire al panel en caso necesario.

Fig. 7-19.- Panel auxiliar de freno

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7.8.2. SISTEMA DE ARENADO.

El computador controla el sistema de arenado. El computador acciona las

electroválvulas de arenado correspondientes según el sentido de marcha,
tanto en funcionamiento automático como manual del arenado. El arenado
es aplicado sobre las ruedas de los ejes extremos de cada bogie.
En la figura 7-20 se muestra la disposicion del sistema de arenado y en la
figura 7-21 se representa el esquema electrico de funcionamiento.
Tal y como se muestra en el esquema neumatico de la figura 7-1, las
electrovalvulas de arenado estan situadas en el panel auxiliar neumatico de
cada cabina, fig. 7-19. Cuando se excita una electrovalvula (V4 o V5) se envia
aire comprimido procedente de la tuberia de depositos principales a un par
de eyectores de arena (33). La arena es alimentada por la gravedad en la
parte superior del eyector. En los eyectores el aire se mezcla con la arena
procedente de las cajas de arena y es depositada entre la rueda y el carril a
traves de los tubos de arenado. La arena que entra por la parte superior del
eyector reemplaza a la arena que ha salido . De esta forma se crea un flujo
de arena, siempre que no falle el suministro de aire al eyector.
Hay cuatro cajas de arena en cada bogie de 50 litros de capacidad, ocho por
locomotora, con una capacidad total de 400 litros.
Se dispone de una llave de aislamiento (C4 y C5) por cada una de las
electrovalvulas.

Fig. 7-20.- Disposicion del arenado

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[Link]. DESCRIPCION DEL ARENADO MANUAL

El conductor puede iniciar el arenado actuando sobre el pulsador de arenado
manual, situado en el pupitre.
Cuando cualquiera de los pulsadores de arenado manual es accionado, se
alimenta el canal de entrada MANSAND del módulo DIO-1 del computador.
Ademas se encendera la la luz de ARENADO en el pupitre.
Cuando el computador recibe la señal de arenado manual y se cumplen las
condiciones descritas a continuacion, este excitara la electroválvula corres-
pondiente segun el sentido de marcha, a traves del canal de salida MVS 1 y
MVS 2.

Fig. 7-21.- Esquema electrico simplificado del arenado

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Las siguientes condiciones deben cumplirse para que el computador haga

iniciar el arenado (a cualquier velocidad):
- Tener pulsado el pulsador de arenado manual.
- El inversor estará colocado en posición ADELANTE o ATRAS.
Si la palanca inversora esta hacia ADELANTE el rele RER estara desexcitado,
excitandose las electrovalvulas MV1 SF y MV2 SF. En este caso el arenado
se produce sobre los ejes delanteros de ambos bogies.
Si la palanca inversora esta hacia ATRAS el rele RER estara excitado,
excitandose las electrovalvulas MV1 SR y MV2 SR. En este caso el arenado
se produce sobre los ejes traseros de ambos bogies.

[Link]. DESCRIPCION DEL ARENADO AUTOMATICO

El computador inicia el arenado automático cuando detecta que el arenado
es requerido para mantener o incrementar la adherencia rueda-rail de la
locomotora. El arenado automático se puede producir en funcionamiento
Super Serie (patinaje de ruedas controlado) y para corregir deslizamiento de
ruedas durante el arranque o cuando el funcionamiento Super Serie está
incapacitado. Además el computador utiliza el arenado automático para
corregir deslizamiento de rueda en freno dinámico.
Al igual que sucede con el arenado manual, el computador automáticamente
excita la electroválvula de arenado apropiada, según el sentido de marcha de
la locomotora.
El arenado automático es bloqueado si el contactor GFC de excitación del
generador es desexcitado.

7.8.3. SISTEMA DE LIMPIEZA POR AIRE DEL RADAR

Para prevenir la formación de hielo o nieve en la cara frontal del rádar de la

locomotora en condiciones inusuales durante el invierno, el sistema de
limpieza por aire del rádar aplica automáticamente un chorro de aire a
presión sobre la cara frontal del rádar periodicamente.
El sistema, fig. 7-19, consiste de una alimentación de aire procedente de los
depósitos principales, una electroválvula MV-RB, de un conducto dirigido a
la cara frontal del rádar y del canal de salida RADBCW del módulo DIO-1 del
computador para excitar la electroválvula MV-RB.

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El computador actua sobre la electrovalvula MV-RB para excitarla durante 2

segundos en un periodo de unos 25 segundos, cuando las siguientes
condiciones se cumplen:
- El motor diesel esta en marcha.
- El inversor está en posición ADELANTE o ATRAS.
- El interruptor de aislamiento esta en posicion de MARCHA.
NOTA
La electrovalvula MV-RB no sera excitada durante una aplicacion de
freno de emergencia, para evitar el consumo de aire en dicha
situacion.

Fig. 7-19.- Limpieza por aire del rádar

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7.8.4. EQUIPO DE ENGRASE DE PESTAÑAS

El equipo de engrase de pestañas, figura 7-20, tiene la funcion de disminuir

el desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas
durante la traslacion en curvas. El equipo utilizado es el Delimon tipo RE.
El engrase de pestaña se realiza automaticamente segun el sentido de
marcha y es controlado por el computador EM2000 de la locomotora.
Se utiliza un tipo de grasa de calcio semifluida, resistente al agua y al frio.
En la instalacion la conduccion de lubricante esta siempre sometida a la
presion de los depósitos principales. La pulverizacion del lubricante se
efectua por aire comprimido. La cantidad de lubricante suministrado se
efectua a traves de las toberas de inyeccion.
La instalacion se compone de los siguientes elementos:
- Un deposito lubricante (01), de 10 litros de capacidad, que incluye un filtro
y una valvula de retencion. Ademas incorpora un medidor obtico del
contenido.
- Dos toberas de inyeccion (02) en cada bogie montadas delante de las
pestañas a lubricar.

Fig. 7-20.- Diagrama del equipo engrase de pestañas.

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- Dos electrovalvulas (03).

- Dos limitadores de caudal (04).
El equipo se encuentra situado en la zona del armario electrico (detras de la
cabina 1), excepto las toberas de inyeccion que estan en los bogies.

[Link]. FUNCIONAMIENTO
Ver el circuito electrico correspondiente representado en la figura 7-21.
El control de los impulsos a las electrovavavulas es realizado por el compu-
tador EM 2000 a traves de su salida RLNOZ del modulo DIO-3.
Este cierra su contacto y excita la electrovalvula correspondiente al sentido
de la marcha:
- Si el inversor esta en la posicion ADELANTE se excitara la electrovalvula
MV-FLU1 a traves del contacto del rele FOR.
- Si el inversor esta en la posicion ATRAS se excitara la electrovalvula MV-
FLU2 a traves del contacto del rele RER.

Fig. 7-21.- Circuito electrico del engrase de pestañas

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Los impulsos a la electrovalvula son aproximadamente de 3 segundos cada

300 metros recorridos, permitindo con ello la proyeccion del lubricante en la
cantidad necesaria.
NOTA
Por debajo de 8 Km/h se corta el funcionamiento del equipo de
engrase de pestañas.
Durante el tiempo de apertura de la electrovalvula, los embolos de maniobra
en las toberas de inyeccion son accionados por el aire comprimido y se da
camino libre al aire para la proyeccion del lubricante almacenado en el
embolo a traves de las boquillas.
Despues de cerrarse la electrovalvula, los embolos vuelven a su posicion de
partida y las toberas de inyeccion son cargadas con la cantidad de grasa
prevista para el proximo proceso de lubricacion.
La cantidad de lubricante no depende de la carrera del embolo, sino que es
una cantidad fija y constante segun el tipo de tobera.
La cantidad a suministrar ha de ser suficiente, por una parte, para la
formacion de una pelicula fuerte de grasa en el canal de la pestaña, y por otra
parte, no debe ser tan grande que de lugar a que se deposite sobrante de
lubricante sin utilizar en el borde exterior de la corona.

7.9. REFERENCIAS

Compresor de aire WLNA .............................. MI 13-3-615

Engrase de pestañas ..................................... MMC 3333.223.00
Equipo neumatico ........................................... MMCs de SABWABCO

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BOGIE SECCION 8

SECCION 8. BOGIE

8.1 INTRODUCCION.

La locomotora dispone de dos bogies identicos, figura 8-1, tipo Co Co .Su

disposición se representa en la figura 8-2. Los bogies son de tres ejes
motrices, con tracción y transmisión independiente.
El bastidor estructural descansa sobre las manguetas exteriores de los ejes
a través de la suspensión primaria y de las cajas de grasa.
La caja de la locomotora descansa sobre los bogies a traves de la suspension
secundaria formada por cuatro resortes helicoidales en cada bogie. Esta se
complementa con dos amoriguadores verticales y dos amortiguadores hori-
zontales que amortiguan los movimientos relativos entre la caja y el bogie.
Las oscilaciones entre la caja y los bogies se limitan mediante dos topes
verticales y dos topes horizontales en cada bogie.
Los esfuerzos de traccion y frenado se transmiten de los ejes motrices al
bastidor del bogie a traves de las bielas de arrastre de la suspension primaria,
y de los bogies a la caja de la locomotora a traves del enlace pivote-
arrastradera.

Fig. 8-1.- Conjunto del bogie

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BOGIE SECCION 8

Fig. 8-2.- Disposición de los bogies

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BOGIE SECCION 8

8.2. BASTIDOR DEL BOGIE

El bastidor del bogie, figura 8-3, es una estructura soldada con sección
rectangular, constituida por la unión soldada de dos largueros y dos traviesa
para formar un conjunto rígido.
Tanto los largueros como la traviesa están construidos con chapa de acero
de alto limite elastico. La traviesa está formada por dos cajones reforzados
entre sí, superior e inferiormente, para aportar la rigidez precisa en las zonas
de las fijaciones de los motores de tracción.
Las traviesas son de distintas secciones, siendo la delantera de mayor
sección para el arrastre del [Link] ambos cajones queda un espacio
para permitir el paso de dicho pivote de enlace caja-bogie.
En el bastidor se sueldan todos los soportes necesarios para el montaje de
todos los elementos que van en el bogie.
Despues del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie
es sometido a un proceso de recocido en un horno, para eliminar tensiones.

Fig. 8-3.- Bastidor del bogie

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BOGIE SECCION 8

8.3. EJE MONTADO

Cada bogie incorpora tres ejes montados identicos. El eje montado esta
compuesto de las siguientes partes, ver figura 8-4:
- Un cuerpo de eje (01) de acero al carbono templado y revenido, diseñado
con zonas para el calado de ruedas, calado de la corona dentada,
distanciadores, apoyos del motor de traccion, y calado de los rodamien-
tos de las cajas de grasa. El material del eje se ajusta a la norma de Renfe
ET-03.373.001.
- Un par de ruedas enterizas (02) con vela de sección radial recta inclinada.
La llanta de rodadura está templada y el cubo de la rueda dispone de un
taladro roscado, para poder inyectar aceite a presión en la zona de calado
y facilitar así el decalado de la rueda. Un tapon (06) y su arandela (07)
obturan el orificio de inyeccion de aceite.
La calidad del material de la rueda es R7T segun norma UIC 812-3.
El perfil de torneado de rueda es le FSDR3.
- Una corona dentada (03) de acero aleado y tratado. La corona junto al
piñon montado en el eje del motor de traccion y el carter que aloja la
corona y el piñon, forman el conjunto del reductor de la transmision.
- Cuatro anillos distanciadores (04 y 05), iguales dos a dos, que limitan
tanto la posicion de la corona en el eje como los despalzamientos axiales
del motor de traccion.

Fig. 8-4.- Eje montado

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8.4. CAJAS DE GRASA

En los extremos de cada eje se montan las cajas de grasa segun la

disposicion de la figura 8-5.
- Caja de grasa normal (pos.02).
- Caja de grasa con sensor de velocidad (pos. 01).
Los dos tipos de caja de grasa son identicos, solo se diferencian en la tapa
delantera del alojamiento del rodillo y en el sensor de velocidad. En las
figuras 8-6 y 8-7 se muestran los dos tipos de caja de grasa.
La caja de grasa transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie a través
de la suspensión primaria. Junto a los rodamientos alojados en su interior,
realizan la función de enlace entre un elemento de rotación, (eje) y el resto
del vehículo.
La caja de grasa consta de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su
interior. El cuerpo sirve de apoyo a los elementos de la suspension primaria.
El rodamiento alojado en su interior es una unidad compacta, preensamblada,
prerreglada, prelubricada y estanca que contiene dos hileras de rodillos
cónicos.
El sensor de velocidad montado sobre la tapa de la caja de grasa, pos 01,
dispone de dos canales de salida:
- La señal de uno de los canales de salida se utiliza como una referencia
de velocidad de la locomotora, por el computador EM2000.
- El otro canal de salida se utiliza por el equipo taquimetrico TRAS 1000
para la medida e indicacion en el pupitre de la velocidad de la locomotora.

Fig. 8-5.- Disposicion cajas de grasa

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Fig. 8-6.- Caja de grasa de normal

Fig. 8-7.- Caja de grasa con sensor de velocidad

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8.5. SUSPENSION PRIMARIA Y GUIADO

La suspension primaria, figura 8-8, es la suspension entre el eje montado y

el bastidor del bogie. El bastidor del bogie descansa sobre los ejes montados
a través de los resortes de la suspension primaria, apoyados a su vez en los
platos laterales de los cuerpos de las cajas de grasa.
El sistema de guiado es el encargado de transmitir los esfuerzos de traccion
y frenado entre el eje montado y el bastidor del bogie.
Básicamente, la suspensión se compone de:
• Doce muelles helicoidales (pos. 01), dos por caja de grasa.
• Seis amortiguadores verticales (pos. 02), uno por cada caja de grasa.
Los amortiguadores se colocan entre cada extremo del larguero del bastidor
y el cuerpo de la caja de grasa. Su misión consiste en amortiguar el
movimiento vertical primario y el movimiento de cabeceo del bogie.
El guiado se realiza mediante una biela (pos. 03), por caja de grasa, unidas
mediante articulaciones elásticas al bastidor y al cuerpo de la correspondien-
te caja de grasa. Sus rigideces tanto en sentido axial como radial y pendular
han sido convenientemente elegidas, a fin de conseguir una buena estabili-
dad de marcha del vehículo, así como una baja agresividad a la vía tanto en
recta como en curva.
La suspensión primaria tiene limitado su recorrido en sentido vertical por un
tope elastico (04).

Fig. 8-8.- Suspension primaria

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8.6. SUSPENSION SECUNDARIA

La suspension secundaria, figura 8-9, es la suspension entre la caja de la

locomotora y los bogies.
Las funciones de la suspensión secundaria son:
- Soportar y transmitir las cargas verticales estáticas y dinámicas de la caja
de la locomotora al bogie.
- Mantener la caja a una altura constante.
- Proporcionar un buen grado de confort en las cabinas de conduccion.
La caja se apoya directamente por medio de resortes helicoidales sobre cada
bogie. En paralelo a esta suspensión, actúan en cada bogie dos tipos de
amortiguadores.
Cada suspensión secundaria, propiamente dicha, está compuesta por:
- Cuatro muelles helicoidales (pos. 01) montados sobre el bastidor del
bogie.
- Dos amortiguadores verticales (pos 2), que limitan la frecuencia y
amplitud de los desplazamientos verticales de la suspensión entre la caja
y el bogie motor.
- Dos amortiguadores horizontales (pos 3). Este amortiguador esta pensa-
do para amortiguar el movimiento lateral entre el bogie y la caja, que al
estar dispuestos transversalmente entre la caja y el centro del bastidor
del bogie limitan la amplitud de los movimientos transversales entre la
caja y el bogie.
Los muelles helicoidales se apoyan sobre el bastidor del bogie, en cuyo
centro del apoyo se suelda un corto tubo que desempeña la función de guiar
e impedir su movilidad. En el apoyo superior del muelle, en la caja de la
locomotora, se monta el mismo tubo guia.
En la parte superior e inferior del muelle se montan un somier elástico, con
el objeto de proporcionar la rigidez necesaria para conseguir una estabilidad
y confort adecuados para cualquier velocidad de la locomotora.
La altura de la suspension secunadaria se ajusta colocando suplementos.
Las oscilaciones entre caja y bogies estan limitadas por cuatro topes de
goma en cada bogie:
- Dos topes horizontales (04) que limitan el movimiento horizontal entre la
caja y el bogie.
- Dos topes verticales que limitan el movimiento vertical entre la caja y el
bogie.

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Fig. 8-9.- Suspension secundaria

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8.7. ENLACE CAJA BOGIE

El enlace caja-bogies, figura 8-10, tiene la funcion de transmitir los esfuerzos

de traccion y frenado de los bogies a la caja.
El enlace entre la caja y bogie se efectúa por la union del pivote (01), montado
en la caja de la locomotra, con la arrastradera (02), montada en el bogie.
El conjunto del pivote (01) se encuentra solidamente atornillado por su placa
soporte a la parte inferior de la traviesa del bastidor de la caja y se introduce
en el alojamiento interior de la arrastradera (04) por interposicion de una
articulacion elastica. El pivote se fija a la arrastradera mediante una tuerca
almenada que permite el levante de la caja con los bogies.
La arrastradera es un paralelogramo (02), unido al bastidor del bogie
mediante dos bielas articuladas (03). El elemento central de la arrastradera
queda unido al bastidor del bogie de forma rígida en la dirección de marcha
y menos rígidamente en el sentido transversal.
La unión del pivote a la arrastradera se realiza a través de una articulación
elástica con forma de anillo cilíndrica para amortiguar la transmisión de
esfuerzos entre ambos elementos.
Las bielas (03) están articuladas en sus extremos con silentblocks de goma
para permitir una más suave transmisión de los esfuerzos de tracción y
frenado entre caja y bogie. Su función es similar a la de unas barras de
tracción, pero incorporadas al enlace caja-bogie. Sus cabezas giradas a 90°,
están provistas de articulaciones de caucho. Su rigidez evita la transmisión
movimientos de frecuencias no deseadas del bogie a la caja.

Fig. 8-10.- Enlace caja bogie

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8.8. TRANSMISION MOTOR DE TRACCION - REDUCTOR

Cada bogie cuenta con tres motores de traccion de corriente continua tipo
serie, modelo D78 de EMD, que transmiten los esfuerzos de traccion /
frenado electrico de forma independiente a cada uno de los ejes a traves del
reductor.
El conjunto de la transmision, figura 8-11, lo componen el motor de traccion
(01), y el reductor (02).
El motor de traccion esta suspendidos al bastidor del bogie por la nariz a
traves del paquete de suspension (03) y apoyado sobre el eje sobre dos
cojinetes de friccion (04), que reciben el engrase por una ventana practicada
en uno de los dos medios cojinetes por medio de unas felpas de fieltro. El
cojinete situado al lado del cárter está protegido por un guardapolvo forman-
do parte del mismo cárter y el que está situado al otro lado va protegido por
un guardapolvo.
El motor de tracción arrastra en su giro al eje montado por medio de un juego
de engranajes formado por un piñón y una corona. Piñón y corona van
dispuestas en el cárter para su engrase.
- El piñón va calado en el extremo del eje del inducido en caliente y lleva
una tuerca con arandela de seguridad roscada en el extremo del eje.
- La corona va calada a presión sobre el eje.

Fig. 8-11.- Transmision motor de traccion - reductor

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BOGIE SECCION 8

8.9. EQUIPO DE FRENO

Los bloques de freno montados en los bogies son unidades modulares del
tipo BFC de Sab Wabco.
Cada bogie incorpora 6 bloques de freno dispuestos sobre cada una de las
ruedas. Las diferentes variantes de bloques de freno tipo BFC montados en
cada bogie son los siguientes, ver figura 8-12 :
- 2 bloques de freno BFC Flexblock (pos. 01).
- 2 bloques de freno BFC Compact (pos. 02).
- 2 bloques de freno BFC-F Compact con freno de estacionamiento, (pos.
03).
El bloque de freno BFC, está constituido, básicamente, por un cilindro de
servicio con amplificación de esfuerzo y regulador incorporado.

BFC COMPACT BFC COMPACT BFC FLEXBLOCK

CON FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Fig. 8-12.- Disposicion de los bloques de freno

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BOGIE SECCION 8

Cada bloque de freno incorpora dos zapatas de freno (04), orientadas a las
zonas de rodadura de las ruedas donde se efectua el esfuerzo de frenado.
El bloque de freno con estacionamiento, incorpora un cilindro con muelle
acumulador.
- El freno de estacionamiento estara aflojado (muelle comprimido) cuando
se introduce presion de aire en el cilindro.
- Cuando la presion aplicada al cilindro desciende por debajo de un cierto
valor, el freno de muelle entra en acción, aplicandose el freno de
estacionamiento.
Otra de las ventajas que ofrece el cilindro del freno de estacionamiento es
disponer de un dispositivo de aflojamiento manual, con el cual se puede
aflojar manualmente el freno de estacionamiento estirando de la maneta
(05), aunque no se disponga de aire comprimido, lo que permite si fuera
necesario remolcar la locomotora sin aire. El rearme del dispositivo de
aflojamiento manual, se efectúa automáticamente cuando se introduce aire
comprimido al cilindro.

8.9.1. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO

El bloque BFC sólo utiliza un tamaño de cilindro de freno para todos los tipos
de aplicación. La amplificación de esfuerzo del freno del BFC se basa sobre
el principio de las cuñas. Las dos cuñas en la cabeza del pistón del cilindro
de freno se posicionan a caballo sobre el mecanismo del regulador de la
varilla de empuje, lo que permite que el bloque sea extremadamente
compacto. Las superficies reforzadas de las cuñas actúan entre dos roda-
mientos de rodillos de alta capacidad como un amplificador de esfuerzo con
un rendimiento extremadamente alto. Cuando la presión de aire actúa sobre
la cabeza del pistón, las cuñas bajan entre los rodamientos de rodillos y
presionan los rodamientos delanteros que a través del mecanismo del
regulador transmiten la fuerza de salida a la zapata.

Fig. 8-13.- Funcionamiento del bloque BFC

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8.10. EQUIPOS AUXILIARES

En el bogie van montados los equipos auxiliares siguientes.:

- Captador del ASFA.
- Tubos lanza arena.
- Quitapiedras.
- Tomas de tierra.
- Toberas de inyeccion del engrase de pestañas.
- Escalera y placas.
- Instalacion electrica del sensor de velocidad montada en una de las cajas
de grasa.
El captador del equipo ASFA, figura 8-15, se monta sobre una traviesa
colocada en la parte trasera del bogie.
Los tubos de los areneros, figura 8-16, están montados sobre los ejes
delanteros y traseros y se encuentran dirigidos al punto de contacto de la
rueda con el carril. Los tubos están situados en los ejes 1, 3, 4 y 6. Los tubos
1 y 4 lanzan arena funcionando marcha adelante y los tubos 3 y 6 funcionan-
do marcha hacia atrás. El funcionamiento puede ser automático (patinaje de
rueda, freno de urgencia, etc.) ó manual desde el pupitre del maquinista.
El conjunto quitapiedras, figura 8-16, se encuentra atornillado a la parte
delantera en sentido de la marcha del bastidor del bogie situado bajo cabina.
Su elevación con respecto a suelo puede ser regulada.

Fig. 8-14.- Disposicion capatadores del ASFA

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BOGIE SECCION 8

Fig. 8-15.- Disposicion quitapiedras y tubo lanza arena

Las tomas de tierra montadas son las siguientes, ver figura 8-16:
- Tres (01) entre los ejes montados y el bastidor del bogie.
- Dos (02) entre el bastidor del bogie y el bastidor de la caja.
La funcion de las tomas de tierra es unir equipotencialmente los tres
conjuntos para evitar que aparezcan diferencias de potencial.

Fig. 8-16.- Disposicion tomas de tierra

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BOGIE SECCION 8

El equipo de engrase de pestañas tiene la funcion de disminuir el desgaste

de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas durante la
traslacion en curvas.
Excepto las toberas de inyeccion, el equipo esta instalado en la caja de la
locomotora. Para su descripcion ver la Seccion 7 de este manual.
La disposicion del equipo de engrase de pestaña en el bogie se muestra en
la figura 8-17.

Fig. 8-17. Disposicion del equipo de engrase de pestaña en el bogie

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BOGIE SECCION 8

8.11. REFERENCIAS

- Conjunto bogie ..................................................MMC 3333.200.00

- Eje montado ......................................................MMC 3333.202.00
- Cajas de grasa ..................................................MMC 3332.203.00
- Suspension primaria .........................................MMC 3333.204.00
- Suspension secundaria ....................................MMC 3333.205.00
- Bloques de freno ...............................................MMC 3332.213.00
- Engrase de pestaña ..........................................MMC 3333.223.00
- Union caja-bogies .............................................MMC 3333.226.00
- Motor de traccion ..............................................MI 3900

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

SECCION 9. EQUIPO ELECTRICO

9.1. INTRODUCCION.

En esta seccion se describe brevemente los equipos y dispositivos electricos

de la locomotora:
- Equipo rotativo : generadores y motores.
- Dispositivos en el armario electrico.
- Resistencias de freno dinamico.
- Dispositivos en el armario AC (en el bastidor de accesorios del diesel).
- Controles en el pupitre.
Por otra parte el equipo electrico de la locomotora se divide en:
- Componentes del circuito de alta tension.
- Componentes de los circuitos de baja tension.
NOTA
Los circuitos que se representan en esta seccion no necesariamente
coinciden con los circuitos de los esquemas electricos de la locomo-
tora. Cuando se realicen trabajos de mantenimiento o reparacion de
averias utilizar los esquemas electricos y de cableado especificos de
la locomotora, referencia SLO 25 042 00 000.
PRECAUCION
Siempre que se trabaje con o en las proximidades de circuitos
electricos, extremar las medidas de seguridad.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

9.2. EQUIPO ELECTRICO ROTATIVO.

9.2.1. GENERADOR PRINCIPAL

El generador principal, figura 9-1 y 9-2, consiste en dos alternadores

trifásicos acoplados mecánicamente pero eléctricamente independientes y
de un conjunto rectificador: El generador principal esta acoplado directamen-
te al motor diesel a traves de una corona.
La potencia mecánica desarrollada por el motor diesel, es convertida en
potencia eléctrica por el generador principal, el cual produce corriente
alterna.
- El alternador principal AR10 produce corriente alterna trifasica. Esta es
convertida en corriente continua por el conjunto rectificador para ser
aplicada a los motores de traccion.
- El alternador auxiliar D14 proporciona la alimentacion al rectificador
controlado SCR y a los equipos auxiliares alimentados por corriente
alterna, tales como los ventiladores de los radiadores y el equipo de aire
acondicionado. Este alternador es descrito en el apartado siguiente
9.2.2.

Fig. 9-1.- Generador principal AR10-D14

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

Fusible

Diodo

Fig. 9-2.- Componentes del Generador Principal/Alternador auxiliar AR10/D14

Los seis motores de tracción están conectados en serie paralelo (2S3P) con
el generador principal durante el arranque. Conforme aumenta la velocidad,
cuando se alcanza una valor determinado de la velocidad se produce la
transicion a una conexion de los seis motores en paralelo con el generador
principal.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

El generador principal, modelo AR10 es un alternador trifásico dotado de dos

arrollamientos estatóricos independientes y un bobinado rotórico de excita-
ción, común para ambos bobinados estatóricos. La salida doble del bobinado
estatórico esta conectada a dos bancos rectificadores refrigerados por aire
y situados en la caja de aire que forma parte integral del alternador.
El rectificador consiste en un circuito rectificador trifásico de onda completa
formados por diodos de silicio de alta tensión y elevada intensidad.
El alternador principal AR10 esta formado por una rueda polar de 10 polos
y dos devanados en el estator, para la generación de corriente alterna
trifásica. Además incluye los bancos rectificadores ya mencionados.
En la figura 9-3 puede observarse esquemáticamente la disposición de los
bobinados del estator, puentes rectificadores y barras colectoras de corrien-
te continua, correspondientes al alternador AR-10.
Existen diez grupos de devanados en estrella distribuidos alrededor del
perímetro circunferencial del estator. Cinco de estos grupos están conecta-
dos al banco izquierdo de rectificadores y los otros cinco al banco derecho.
Existen barras de distribucion positivas y negativas, separadas para cada
uno de los bancos rectificadores.
Está provisto de un circuito de condensadores y resistencias para eliminar
las sobretensiones transitorias de conmutación. Se encuentran situados
dentro de la caja de aire del generador.
Mirando desde el extremo del anillo colector del generador, un banco
rectificador queda a la izquierda y el otro a la derecha. Cada conjunto
contiene:
- Un conjunto disipador de calor y barras de distribucion para el positivo y
el negativo.
- Un bastidor de montaje.
- Igual numero de diodos de base positiva que diodos de base negativa.
- Fusibles de proteccion.
Cada fase de salida del alternador principal esta protegido por grupos de
fusibles que dejan fuera de circuito los diodos averiados. Cada fusible esta
provisto de indicador de fusión a resorte, que sobresale cuando un diodo
averiado quema un fusible. En la caja de aire existen ventanillas para la
inspección de los fusibles.
Tres transformadores de corriente designados como CTA, CTB y CTC (uno
por cada fase de salida de uno de los devanados estatoricos del alternador),
están montados en la caja de aire. Estos proporcionan una señal de corriente
al circuito de control proporcional a la corriente de salida de cada una de las
fases del generador. El circuito de proteccion del rele de tierra se describe en
la Seccion 13 de este manual.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

Fig. 9-3.- Esquema simplificado de conexiones del generador principal AR10

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

[Link]. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR PRINCIPAL

El principio de funcionamiento del generador principal se representa en la
figura 9-4. La corriente rectificada, procedente de un conjunto de rectificador
controlado se aplica al campo rotórico por medio de dos anillos colectores.
Las líneas del campo magnético creadas por el campo giratorio inducen
tensiones en los arrollamientos del inducido estacionario cuando el rótor gira.
La figura 9-5 representa la posición de los polos del rótor en el instante V.
La posición del polo es con respecto a un grupo de arrollamientos singulares
del estátor. Aplicando la regla de la mano derecha para generadores, puede
determinarse el sentido de la circulación de corriente en los bobinados del
estátor y las condiciones existentes en un momento predeterminado.
Observar que el bobinado de la fase A está centrado sobre los polos (punto
de mayor densidad de flujo) y ésta a potencial negativo. Observar también
que el potencial en la fase C está decreciendo y el de la fase B aumentando.
En un instante cualquiera los diodos que conducen son el que tienen en su
ánodo el potencial más positivo y el que tiene en su cátodo el potencial más
negativo

Fig. 9-4.- Esquema gráfico del generador principal

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

En el instante representado, los potenciales en las fases C y B son iguales

y positivos. Por lo tanto circula corriente por los devanados B y C hacia el
rectificador y conducen los diodos correspondientes a las fases B y C.
La corriente total circula a través de la carga y desde ella retorna por el diodo
correspondiente a la fase A ( el que tiene el cátodo a potencial más negativo)
al devanado de la fase A, que está a potencial negativo.

Fig. 9-5.- Circulación de corriente por el generador principal en el instante "V"

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

En la figura 9-6, instante W, el rótor del alternador ha girado 20 grados

eléctricos. La fase A es todavía negativa pero a un potencial absoluto
decreciente. La fase B es ahora más positiva que la fase C. El cambio de
potencial ha producido el corte del diodo de la fase C y no circula corriente
por el bobinado de la fase C. Ahora circula la intensidad total por el bobinado
de la fase B, a través de la carga y retorna al bobinado de la fase A que es
todavía negativa.

Fig. 9-6.- Circulación de corriente por el generador principal en el instante "W"

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

En el instante “X”, figura 9-7, el rótor del alternador ha girado 60 grados

eléctricos. Las fases C y A están a igual potencial negativo, y la fase B está
a potencial positivo. El sentido de la circulación de corriente en el bobinado
C se ha invertido, y puesto que los potenciales en el lado negativo del puente
rectificador son iguales, ambos diodos de las fase A y C conducen. Una
corriente del bobinado de la fase B, igual a aquella del instante “V”, circula
ahora hacia afuera del bobinado de la fase B, a través de la carga y retorna
a través de dos diodos al lado negativo del puente rectificador.

Fig. 9-7.- Circulación de corriente por el generador principal en el instante "X"

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

En el instante “Y”, figura 9-8, el rótor del alternador ha girado 100 grados
eléctricos. La fase C es ahora más negativa que la fase A. El cambio de
potencial ha cortado el diodo de la fase A en el lado negativo del puente
rectificador, y no circula corriente en el bobinado de la fase A. La intensidad
total circula ahora hacia fuera del bobinado B, después a través de la carga
y retorna al bobinado de la fase C que es negativo.

Fig. 9-8.- Circulación de corriente por el generador principal en el instante "Y"

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

En el instante "Z" figura 9-9, el rótor del alternador ha girado 120 grados
eléctricos, Las fases A y B están a igual potencial positivo y la fase C es
negativa. Puesto que los potenciales en el lado positivo del puente rectifica-
dor son iguales, ambos diodos de las fases B y C conducen. La intensidad
total a un potencial igual al de instante “V”, circula ahora desde los bobinados
de las fases A y B, a través de la carga y retorna a través del diodo de la fase
C en el lado negativo del puente.

Fig. 9-9.- Circulación de corriente por el generador principal en el instante "Z"

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

[Link]. SUPRESION DE TENSIONES TRANSITORIAS DE CONMUTACION DEL

GENERADOR PRINCIPAL
Durante la conmutación se producen tensiones transitorias. La actuación de
los diodos conmutando desde la conducción al estado de bloqueo en el
generador principal se denomina conmutación. Durante la conmutación
circula una corriente inversa elevada en los diodos durante algunos
microsegundos, después de cuyo tiempo el valor de la circulación de
corriente inversa en el diodo cae súbitamente a casi cero. La velocidad a la
que la circulación de corriente cambia desde un valor elevado hasta casi
cero, multiplicada por la inductancia determina la magnitud de la tensión de
pico transitoria.

Fig. 9-10.- Esquema simplificado del circuito de supresión de tensiones transitorias

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Si esta tensión transitoria excede el valor de la tensión inversa del diodo, el

diodo se averiará inmediatamente.
El generador principal está provisto de un sistema capacitivo de almacena-
miento de energía procedente de la inductancia del circuito durante la
conmutación, ver figura 9-10. El sistema se denominará “sistema de supre-
sión de tensiones transitorias de conmutación”. Utiliza un total de seis
condensadores de dos microfaradios y seis resistencias de 5 ohmios. Las
resistencias y condensadores están conectados en conexión triángulo entre
las barras de conexión en paralelo de las fases A, B y C en los dos bancos,
izquierdo y derecho, del generador.

9.2.2. ALTERNADOR AUXILIAR D14

El alternador auxiliar D-14, figura 9-11, está físicamente unido al generador

principal pero eléctricamente es independiente. El campo rotórico del D-14
está excitado por corriente continua de baja tensión procedente del generador
auxiliar de corriente continua, a través de dos colectores de anillos adyacentes
a los colectores de anillos del alternador principal.
El alternador D-14, es un generador de corriente alterna trifásico, conectado
en estrella, de 100 KVA y un factor de potencia de 0,8. Dispone de un
inducido estacionario y un inductor rotativo.
Con excepción de los fusibles y del disyuntor en la salida del alternador no
existen controles en el circuito de excitación del alternador D-14. Por
consiguiente el alternador D-14 estará excitado y desarrollando potencia
siempre que el motor diesel este funcionando. El nivel y frecuencia de la
tensión de salida es por tanto variable, dependiendo de la velocidad de
rotación, temperatura y carga.

Fig. 9-11.- Alternador auxiliar D14

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La tensión nominal de salida es de 215 V a 120 HZ cuando gira a 900 r.p.m.

El alternador D-14 proporciona energía para los motores-ventiladores de los
radiadores, excitación del generador principal y para varios circuitos de
control.
La salida máxima del alternador D-14 es aproximadamente 15A por cada
amperio de excitación. El generador auxiliar proporciona aproximadamente
30A de corriente de campo de excitación al alternador D-14 cuando los
bobinados están calientes. Los 30 A de intensidad de excitación de campo
se determinan dividiendo la tensión de salida nominal del generador auxiliar
(74 V.) por la resistencia nominal en caliente del campo del alternador D-14
(2,46 ohm).
El alternador D14 puede suministrar una salida de 450 A. aproximadamente
con 30 A. de excitación de campo.

9.2.3. GENERADOR AUXILIAR.

El generador auxiliar, fig. 9-12, es un alternador de corriente alterna trifasica

que no lleva escobillas. El generador auxiliar es arrastrado directamente por
el motor diesel por medio de un árbol flexible y gira a una velocidad de
aproximadamente tres veces la velocidad del motor diesel.
El generador auxiliar consiste, ver figura 9-13, en un devanado trifasico
inductor (rotor) que produce un campo magnetico rotatorio, un devanado
inducido (estator) donde se induce una corriente alterna trifasica aplicada a
ala salida del generador, y de un excitador piloto.
El excitador piloto lo forman un devanado de campo situado en el estator y
una armadura (inducido) con un rectificador situados en el rotor.

Fig. 9-12.- Generador auxiliar de corriente continua

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Fig. 9-13. Diagrama de bloques del generador auxiliar

La tension alterna de la salida del generador auxiliar es convertida en

corriente continua por un rectificador trifasico de onda completa externo. La
tension de salida se aplica tambien como señal de realimentacion al modulo
regulador de tension del generador auxiliar para mantener constante la
tension de 74 Vcc a la salida del rectificador, independienetemente de la
velocidad de giro y de la carga.
El valor nominal de salida del generador auxiliar es 25 Kw a 55Vca trifasica,
que a la salida del rectificador trifasico se convierten en 74 Vcc.
El generador auxiliar junto con el rectificador suministra potencia de corriente
continua a 74Vcc para:
- Circuitos de control de la locomotora.
- Excitacion del alternador auxiliar D14.
- Carga de baterias, alumbrado y otros circuitos de corriente continua.
- Alimentacion de la bomba del turbo engrase y bomba de combustible.
Durante el arranque el magnetismo residual del campo estacionario del
excitador piloto (situado en el estator), induce una pequeña tension en la
armadura del excitador piloto (situda en el rotor). Esta tension alterna es
rectificada por el rectificador del excitador (situado tambien en el rotor) y es
aplicada al devanado de campo del generador, que producira un campo
magnetico giratorio que induce una tension alterna trifasica en el devanado
de la armadura (situado en el estator).

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9.2.4. MOTORES DE TRACCIÓN.

Los motores de traccion D78, figura 9-14, son de corriente continua del tipo
de excitación en serie para obtener un elevado par de arranque.
Hay tres motores por bogie. Cada motor de tracción engrana con un eje a
traves de su reductor. Los motores están refrigerados por aire forzado,
suministrado por un soplador separado montado en la caja y accionado
mecánicamente por el motor diesel.
La potencia eléctrica procedente del generador principal se distribuye a los
motores de tracción a traves de los contactores de potencia situados en el
armario electrico.
El sentido de giro del inducido se invierte cambiando el sentido de la corriente
en los bobinados de campo. Esto se realiza por un juego de contactores
motorizado situado en el armario eléctrico. Un dispositivo similar se emplea
para el paso de tracion a freno dinamico, es decir, convertir los motores de
tracción en generadores durante el funcionamiento en freno dinámico.
Durante el frenado los bobinados de campo están conectados en serie con
la salida del generador principal y los inducidos a las resistencias de
disipación de calor y al ventilador de refrigeración de estas.

Fig. 9-14.- Motor de tracción.

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El máximo valor de la corriente en régimen continuo del motor de tracción, se

obtiene cuando se funciona en el punto 8 del acelerador. Estos valores
indicados disminuyen para los otros puntos del acelerador puesto que al
disminuir la velocidad de rotación del motor diesel también disminuye el
volumen de aire de refrigeración de los motores de tracción.

9.2.5. MOTOR DEL VENTILADOR DE LAS RESISTENCIAS DE FRENO

DINÁMICO.

Este conjunto, fig.9-15, esta formado por un ventilador accionado por un

motor serie de corriente continua.
Durante el funcionamiento en freno dinámico los motores de tracción funcio-
nan como generadores y la potencia eléctrica producida es disipada en las
resistencias de freno. Una parte de la corriente de los motores, derivada de
una resistencia, se emplea para alimentar el motor del ventilador.
El aire producido por el ventilador conduce a la atmósfera el calor producido
en las resistencias.

Fig. 9-15.- Motor ventilador de las resistencias de freno dinámico.

9.2.6. MOTOR DE ARRANQUE Y SOLENOIDE

El motor diesel está equipado con dos motores de arranque cuyos piñones
deben estar ambos engranados antes de que queden conectados los
motores a la batería.
El solenoide está montado sobre la carcasa del motor. Cuando se excita el
piñón de ataque del motor engrana con la corona del motor diesel. Al
excitarse el contactor de arranque entra en funcionamiento el motor para
girar el motor diesel.
En la Seccion 2 de este manual se describe con detalle su funcionamiento.

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9.2.7. MOTORES DE VENTILADORES DE RADIADORES.

Hay dos motores-ventiladores para la refrigeracion de los radiadores. Estos

motores, figura 9-16, son de corriente alterna trifásica del tipo de inducción
con jaula de ardilla invertida. Es decir que el rótor esta situado alrededor del
estator.
La velocidad del motor es directamente proporcional a la tensión de salida y
frecuencia del alternador D-14 que a su vez depende de la velocidad de giro
del motor diesel.

Fig. 9-16.- Motor del ventilador de radiadores.

9.2.8. MOTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Es un motor de corriente alterna que gira a 1200 rpm. Está acoplado a la

bomba de combustible y montado en el bastidor de accesorios del motor
diesel. Durante el funcionamiento proporciona combustible para la inyección
y refrigera los inyectores.
Dado que la alimentacion al motor es de 64/74Vcc, el motor incorpora un
inversor de corriente continua a corriente alterna. La salida del inversor,
aplicada al motor, es de 55Vca a 62 Hz.

9.2.9. MOTOR DEL SOPLADOR DE LOS FILTROS DE INERCIA

Es un motor de corriente alterna trifasica del tipo de induccion con jaula de

ardilla, conectado a la salida del alternador auxiliar D14 a traves de un
disyuntor. Por tanto la velocida de giro es proporcional a la tension de salida
y frecuencia del alternador D-14 que asu vez depende de la velocidad de giro
del motor diesel.
Es utilizado para expulsar al exterior la suciedad del aire que atraviesa los
filtros de inercia de la caja.
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9.3. PUPITRE DE CONDUCCIÓN.

La locomotora dispone de dos pupitres fig. 9-17, uno en cada cabina,

prácticamente iguales. Contienen todos los mandos necesarios para la
conducción y dispositivos indicadores del funcionamiento. En los siguientes
apartados se describen e ilustran los componentes montados en el pupitre.

Fig. 9-17.- Pupitre de conducción.

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9.3.1. COMBINADOR

El combinador, figura 9-18, esta situado a la izquierda del maquinista y

dispone de las siguientes palancas de mando.

Fig. 9-18.- Combinador.

a) Palanca del REGULADOR DE POTENCIA, (Acelerador).

La palanca del acelerador acciona interruptores situados dentro del
combinador que establecen circuitos de baja tensión al gobernador del
motor diesel para regular la velocidad del motor.

Fig. 9-18-1.- Palanca del regulador de potencia.

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El acelerador tiene 10 posiciones: PARAR (STOP), RALENTI (IDLE) y las

posiciones de aceleración 1 a 8, véase la figura 9-18-1. Cada una de
estas posiciones aparece en la banda superior del indicador iluminado
situado en la esquina superior izquierda de la caja de control.
Para parar todos los motores diesel, se tira de la palanca hacia afuera de
la caja de control y se mueve después una muesca más allá de la posición
RALENTI (IDLE) a la posición PARAR (STOP).
Cada punto del acelerador aumenta las revoluciones del motor desde
255 rpm en RALENTI (IDLE), hasta 900 rpm en su posición 8.
b) Palanca del INVERSOR.
La palanca de inversión que muestra la figura 9-18-2 tiene tres posiciones
ATRAS, NEUTRA y ADELANTE. El sentido del movimiento de la locomo-
tora se controla colocando esta palanca en la posición deseada. Estando
en la posición NEUTRA la locomotora no desarrollará potencia cuando se
abra el acelerador. La palanca de inversión debe moverse SOLAMENTE
cuando la locomotora esté inmóvil.

Fig. 9-18-2.- Palanca del inversor.

La palanca de inversión puede sacarse de la caja de control solamente

cuando esté en su posición NEUTRA, el acelerador en RALENTI (IDLE)
y la palanca de freno dinamico en su posición FUERA (OFF).
Quitando la palanca de inversión bloqueamos las demás palancas en el
combinador. La palanca de inversión debe quitarse de los combinadores
de todos los puestos de mando que van desatendidos en una composi-
ción múltiple de locomotoras.

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c) Palanca de FRENO DINAMICO.

La palanca de freno dinámico, figura 9-18-3, regula el esfuerzo de
frenado eléctrico. Esta palanca sólo se puede mover si la palanca
aceleradora está en RALENTI (IDLE), y la palanca inversora está en la
posición ADELANTE Ó ATRAS.

Fig. 9-18-3.- Palanca de freno dinámico.

Esta palanca tiene dos posiciones con retén: OFF (FUERA) y SETUP
(PREPARADO), y se desliza sin muescas desde la posición 1 a la
posición 8, que corresponde a la máxima aplicación de freno dinámico.
La posición de la palanca se indica en la banda superior que hay encima
de la palanca de freno dinámico.
ENCLAVAMIENTOS MECANICOS EN EL COMBINADOR
1. Si la palanca de inversión está en posición NEUTRA.
a) El acelerador puede moverse a cualquier posición.
b) La palanca de freno dinámico no puede moverse.
2. Si la palanca de inversión está en sus posiciones ADELANTE o ATRAS.
a) El acelerador puede moverse a cualquier posición.
b) La palanca de freno dinámico puede moverse a cualquier posición
cuando la palanca del acelerador este en RALENTI (IDLE).
3. Acelerador fuera de la posición RALENTI (IDLE) o STOP
a) La palanca de inversión no puede cambiar de posición.
b) La palanca de freno dinámico no puede moverse.

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9.3.2. PANEL CENTRAL

En este panel, figura 9-19, se encuentran los siguientes aparatos:

1. Amperimetro de carga del motor de tracción.
Es un amperímetro de cero central. Cuando la aguja se desplaza hacia
la derecha el amperímetro esta midiendo la corriente de carga del motor
de tracción durante el funcionamiento en tracción. Cuando la aguja se
desplaza hacia la izquierda, el amperímetro mide la corriente de freno
dinámico. El amperímetro esta graduado para leer la corriente en amperios.
La corriente de carga indicada por el amperímetro es la media de la
corriente que circula por los inducidos de los motores de tracción (El nivel
medio es el resultado de dividir el total de la corriente por el número
de motores de tracción en funcionamiento).
Cuando la locomotora funciona en tracción, el nivel total de corriente por
los seis motores de tracción determina el esfuerzo de tracción de la
locomotora. Funcionando en freno dinámico, el nivel total de la corriente
por los inducidos de los motores de tracción determina el esfuerzo de
frenado.
Las áreas rojas del amperímetro indican niveles demasiado elevados
para funcionamiento continuo de un motor de traccion.
2. Velocimetro.
Indica la velocidad real de la locomotora.
3. Manometro de presion en cilindros de freno- tuberia de freno
Aguja roja: indica la presion en cilindros de freno.
Aguja blanca: indica la presion en la tuberia de freno automatico (TFA).
4. Manometro de presion en depositos principales y en deposito
equilibrador
Aguja roja: indica la presion en los depositos principales.
Aguja blanca: indica la presion en el deposito equilibrador.
5. Panel repetidor ASFA.
Ver apartado "1.9.1." de la seccion 1 de este manual.
6. Reostato luz de aparatos.
Permite regular la intensidad luminosa de los aparatos.
7. Reostato luz portaitinerarios.
Permite regular la intensidad luminosa de la luz del portaitinerarios.

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Fig. 9-19.- Panel central

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8. Panel de luces de alarma

El panel de luces indicadoras, alerta al conductor de varias condiciones
de funcionamiento descritas a continuación:
A) Luz HOMBRE MUERTO
Avisa al maquinista de que se va a iniciar el proceso para la aplicacion
de un frenado de emergencia si no se maneja adecuadamente los
pulsadores o pedal de hombre muerto.
B) Luz de ARENADO
Esta luz se encendera cuando el maquinista accione el pulsador de
arenado manual.
C) Luz de AVISO FRENO
Esta luz indica excesiva corriente de freno dinámico. Si la luz perma-
nece encendida durante varios segundos debe reducirse inmediata-
mente la intensidad de corriente para evitar daños al equipo, movien-
do la palanca lentamente hacia la posición (IDLE) hasta que la luz se
apague. Si la luz no se apaga o la situación se vuelve a repetir colocar
en la unidad afectada el interruptor “Anulación de freno dinámico”
situado en el panel de interruptores del armario electrico, en posición
OFF de desconectado (romper el precinto). El esfuerzo total de freno
dinámico de las unidades acopladas será menor.
D) Luz ALARMA LOCOMOTORA CONDUCIDA
En locomotoras que van acopladas en multiple, esta luz se encendera
en la locomotora guia, cuando se produzca una alarma en la locomo-
tora conducida. Ademas sonara el timbre de alarma.
E) Luz de CONTROL NEUMATICO
Esta luz se enciende cuando se desexcita el rele de control neumatico
(RAE) como consecuencia de la aplicacion de una emergencia o
urgencia, al actuar sobre las setas de urgencia o por actuacion del
Hombre Muerto, ASFA, o los presostatos neumaticos PMDP (presion
minima en depositos principales) o PM (presostato de minima).
El motor diesel pasara a velocidad de ralenti (IDLE), y se cortara la
traccion (se desconecta la excitacion del generador principal).
La luz se apagara cuando se recobre el control electrico y del freno
neumatico.
F) Luz de PATINAJE
Hay cinco condiciones diferentes que pueden causar que la luz de
patinaje se encienda. Dos de las condiciones, RUEDA MOTRIZ

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BLOQUEADA y PIÑON SUELTO O MOTOR DE TRACCION BLO-

QUEADO, son anormales y por ello posiblemente peligrosas; por ello
requieren una atención y acción inmediata por parte del conductor.
Las otras tres condiciones, PATINAJE DE RUEDA EN ARRANQUE,
PATINAJE DE RUEDA EN FRENO DINAMICO y SOBREVELOCIDAD
DE RUEDA, no requieren acción inmediata del conductor.
A continuación se describe con más detalle las cinco condiciones
anteriores.
1. RUEDA MOTRIZ BLOQUEADA
Cuando el computador detecta un bloqueo de rueda, se encendera
la luz de patinaje permanentemente y se dejara de aplicar poten-
cia. El computador visualizara en la pantalla del display el mensaje
RUEDAS EJE # BLOQUEADAS. Si no se reduce la posición del
acelerador a IDLE (ralentí), el sistema de control ciclará la poten-
cia del generador principal y la indicación luminosa. Téngase en
cuenta que en acoplamiento múltiple la luz de patinaje es
intercomunicada, pero el mensaje del display no.
ADVERTENCIA
Si un bloqueo de rueda es detectado, proceder como se indica en
la siguiente condición, PIÑON SUELTO.
2. PIÑON SUELTO
Si el computador detecta esta situación enciende la luz de patinaje
intermitentemente (3 segundos ON y 3 segundos OFF) y aparece
en la pantalla del display el mensaje POSIBLE PIÑON SUELTO/
VOLTAGE LIMITADO PARA COMPROBACION.
La luz permanecera intermitente mientras el computador com-
prueba el fallo sospechado. En este periodo de comprobacion, que
requiere hasta 4 minutos, se aplica un nivel de potencia bajo a los
motores de traccion.
Si el computador verifica que no existe esta condicion de fallo,
restablecera el funcionamiento normal de la locomotora, apagara
la luz de patinaje y cancelara el mensaje del diplay.
Si por el contrario, el computador verifica que existe el fallo de
piñon suelto, cortara la potencia hasta que el fallo sea reseteado
y se visualizara en el display el mensaje PIÑON SUELTO EN
MOTOR DE TRACCION #. La luz de patinaje continuara intermi-
tente.
En acoplamiento múltiple la luz de patinaje esta intercomunicada
pero el mensaje del display no.

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PROCEDER COMO SIGUE SI UN BLOQUEO DE RUEDA O PIÑON

SUELTO ES INDICADO:
a. Parar el tren.
b. Determinar que unidad tiene el mensaje "RUEDA MOTRIZ BLO-
QUEADA" o "PIÑON SUELTO" en la pantalla del display.

c. Marcar las ruedas motrices sospechadas. Todas la marcas deben

estar en la misma posicion en cada rueda y ser perfectamente
visibles.
d. Mover lentamente la unidad.
e. Detectar si alguna rueda desliza comprobando la posicion de las
marcas en cada rueda. Todas las ruedas tienen que haber girado
la misma distancia.
PRECAUCION
Ademas observar si algun motor de traccion-reductor ha deposita-
do restos metálicos y si se oyen ruidos extraños durante el
movimiento.
f. Si alguna rueda desliza, algún motor de tracción ha depositado
restos de metal, o algún motor de tracción o reductor hace un ruido
extraño, seguir las normas establecidas por el ferrocarril sobre el
bloqueo de ruedas.
PRECAUCION
Bajo ninguna circunstancia remolcar o mover una unidad
teniendo deslizamiento o bloqueo de ruedas.
g. Si todas las ruedas giran libremente y no se oyen ruidos extraños
en los motores de tracción/reductores, intentar seguir la marcha.
Si el mismo fallo se repite consultar las normas del ferrocarril a
seguir, antes de continuar.
3. PATINAJE EN ARRANQUE.
Mientras se arranca un tren si las condiciones de la vía no son
buenas, normalmente esta luz dará destellos intermitentes, indi-
cando el correcto funcionamiento del sistema antipatinaje, redu-
ciendo potencia y aplicando arena si es necesario. Como el control
de patinaje de ruedas es automático, no será necesario reducir la
palanca del acelerador a menos que el patinaje sea continúo.

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NOTA
Cuando las condiciones de la via son pobres, la velocidad de la
locomotora es superior a 2,4 Km/h. y esta funcionando en tracción,
si se produce destellos irregulares de la luz de patinaje puede ser
debido a un fallo Super-Series. El funcionamiento de la locomotora
puede continuar, pero esta condición deberá ser comunicada al
personal de mantenimiento.
4. PATINAJE DE LA RUEDA EN FRENO DINAMICO.
Durante el funcionamiento en freno dinámico, destellos intermi-
tentes de la luz de patinaje indican el normal funcionamiento del
sistema de control antipatinaje, reduciendo potencia de frenado y
aplicando arena si es necesario.
5. SOBREVELOCIDAD DE RUEDA.
Cuando el computador detecta esta situacion, encendera la luz de
patinaje intermitentemente (3 segundos ON y 3 segundos OFF) y
visualizara en el display el mensaje SOBREVELOCIDAD DE
RUEDA. Para corregir esta condicion, que puede ser debida a un
patinaje simultaneo de todas las ruedas, el computador regulara
la salida del generador principal. Cuando se recupere la velocidad
el computador apagara la luz de patinaje y cancelara el mensaje
del display.
G) Luz FRENO ESTACIONAMIENTO APLICADO
Cuando esta encendida indica que el freno de estacionamiento esta
aplicado.
H) Pulsador PRUEBA DE LUCES
Este pulsador sirve para comprobar si todas las luces del panel
funcionan. Al pulsarlo se deberan encender todas las luces del panel.

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9.3.3. PANEL DE INTERRUPTORES DEL PUPITRE

Ver figura 9-20.

Fig. 9-20.- Panel de interruptores

9.3.4. PANEL DE FRENO Y MANDOS VARIOS

Los mandos del panel de freno y mandos referidos al equipo neumatico se

describen en la "Seccion 7" de este manual.
El display del computador EM 2000 se describe en la "Seccion 12" de este
manual.
La consola del TREN-TIERRA y el ASFA se describen en sus manuales
respectivos.
El resto de mandos situados en el pupitre son los siguientes, ver figura 9-17:
1. Pulsadores y pedal de hombre muerto.
2. Interruptor del limpiaparabrisas.
3. Pulsador del lavaparabrisas.
4. Interruptor antivaho.
5. Interruptor calefactor de cabina.
6. Panel de control del aire acodicionado (ver "Seccion 1" de este manual).

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9.4. PANEL DE CABINA

El panel de cabina, figura 9-21, esta situado a la derecha del maquinista, y

contiene los siguientes mandos:

Fig. 9-21.- Panel de cabina

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9.5. ARMARIO ELECTRICO

El armario eléctrico, fig. 9-22, contiene la mayor parte de los dispositivos

eléctricos y electrónicos de la locomotora incluyendo el computador. Esta
situado en la parte trasera de la cabina 1.
El armario electrico esta presurizado, por ello todas las puertas deben
permanecer cerradas durante el funcionamiento de la locomotora. Esta
presurizacion ayuda a mantener limpio el interior del armario. Todos los
componentes deben mantenerse libres de polvo, suciedad y elementos
extraños. Para ello se dispone de elementos de filtro que filtran el aire de
entrada al armario.
El armario electrico es accesible desde la cabina solo para mantenimiento
del compartimento del computador EM 2000. El resto del armario es accesi-
ble desde el compartimento del diesel.
A continuación se describen los dispositivos que se encuentran en el armario
electrico.

Fig. 9-22.- Armario eléctrico

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9.5.1. PANEL DE INTERRUPTORES

Fig. 9-23.- Panel de interruptores

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9.5.2. PANEL DE DISYUNTORES.

Fig. 9-24.- Panel de disyuntores

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9.5.3. PANEL DEL INTERRUPTOR DE BATERIA

Fig. 9-25.- Panel del interruptor de bateria

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9.5.4 OTROS DISPOSITIVOS ELECTRICOS.

Los dispositivos descritos a continuación se encuentran en el armario

eléctrico. Las siguientes descripciones aparecen en orden alfabético de
designación. Ver figuras 9-26, 9-27 y 9-28.
NOTA
El computador y los modulos asociados (zona 33) se describen con
detalle en las secciones siguientes de este manual.
AR- Rele de alarma
El circuito de alarma alerta al maqunista en caso de condiciones anormales
o de la actuacion de protecciones. El computador desexcita el relé de AR, el
cual hace sonar el timbre de alarma, cuando detecta varias condiciones
anormales de funcionamiento.
BC - Rectificador de carga de batería.
Permite la circulación unidireccional de la corriente de carga, impidiendo la
descarga de la batería por los devanados del alternador D-14 y el generador
auxiliar.
B - Contactor de freno dinamico.
Durante el funcionamiento en freno dinámico los contactos del contactor B
están conectados en serie con los campos de los motores de tracción y el
generador principal. Este contactor tiene una alta capacidad de corte y debe
estar abierto antes de que actuen los interruptores de transferencia traccion-
freno. Los contactos auxiliares aseguran que el computador no actúe sobre
ningún interruptor de transferencia hasta que los contactores B estén
desexcitados.
BWR- Relé de AVISO FRENO.
El computador excita el relé BWR cuando detecta una condición de
sobrecorriente en las resistencias de freno dinámico. Cuando el BWR se
excita, se corta el funcionamiento de freno dinámico y se enciende la luz
AVISO FRENO del pupitre.
CA 52- Condensador.
Este condensador protege la apertura o cierre del contacto del rele RAE,
contra los picos de sobretension originados en la excitacion/ desexcitacion
de la bobina de la electrovalvula MV-DBI, al abrir o cerrar el c
CA MG32- Condensador.
Durante el funcionamiento del rectificador controlado SCR para la regulación
de la excitación del generador principal, el condensador CA MG32 en
conjunción con la resistencia RE MG32, suprime los picos de tensión que
tienen lugar cuando el diodo volante del SCR pasa de conducción a corte.
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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

Fig. 9-26.- Disposicion de aparatos en el armario electrico (1 de 3)

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Fig. 9-27.- Disposicion de aparatos en el armario electrico (2 de 3)

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Fig. 9-28.- Disposicion de aparatos en el armario electrico (3 de 3)

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

CAB1, CAB2, CAB10 Y CAB20- Reles de cabina activa.

Reles de cabina activa. Cuando el computador excita el rele CAB1 habilita el
control de la locomotora desde la cabina 1 y aisla los sistemas de control en
la cabina 2. Cuando excita el rele CAB2 sera la cabina 2 la cabina activa.
CMU#- Conector puenteado
Este conector tiene la funcion de conectar entre si, internamemte en el
conector, conexiones de cables.
CR- Diodos rectificadores.
Forman parte de diversos circuitos para distintas funciones.
DCR- Rele del secador de aire.
El computador excita este rele para poner en marcha el ciclo de secado del
aire, del secador, cuando el compresor esta cargando (MV-CC del compresor
desexcitada).
DIP#- Panel de entradas digitales.
En este panel se multiplexan todas las señales de entradas digitales al
computador procedentes de los sensores o aparatos situados en el armario
electrico o en la cabina. De esta manera se consigue un ahorro importante
del cableado entre el computador y los sensores o realimentaciones.
DRC- Circuito supresor.
Formado por un diodo, una resistencia y un condensador, está conectado en
paralelo con el contacto del relé de tierra . Suprime los picos de tensión
generados cuando abre el contacto GR, para proteger el computador.
EFCO- Relé de emergencia de corte de combustible.
Este relé normalmente esta excitado. Cuando se actúa sobre los pulsadores
de parada del motor diesel, se desexcita el relé EFCO, este desexcita el relé
FPR de la bomba de combustible, desexcita los solenoides de aceleración
del gobernador AV, BC y CV; y excita el solenoide de deceleración DV,
causando la parada del diesel.
EFS- Interruptor de vacío del filtro del motor diesel.
Este interruptor mide la diferencia de presión entre el alojamiento del filtro del
motor diesel y el ambiente. Si el filtro esta obstruido (se alcanza una
diferencia de presion de unos 610 mm de H2O), no dejando pasar aire a
través de este, causa la actuación del EFS (cierra sus contactos), el cual
suministra una señal al computador.
Entonces el computador visualiza el mensaje de filtro sucio y no deja acelerar
por encima del punto 6 del acelerador. El filtro debe cambiarse a la primera
oportunidad.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

EPC- Rele de purga del motor diesel.

En el inicio de arranque del motor diesel, el computador mantiene desexcitado
este rele para insertar la resistencia RE EPC en serie con los motores de
arranque y en consecuencia limitar la velocidad de arranque en las primeras
revoluciones del diesel. Para mas informacion ver la "Seccion 2".
FOR- Relé auxiliar de marcha adelante.
Este rele junto con el rele RER controla la direccion en que la locomotora se
movera. Se excita cuando se conecta el inversor en la posición ADELANTE
y esta intercomunicado para permitir el acoplamiento multiple.
FPR- Relé de la bomba de combustible.
Su función es alimentar el motor de la bomba de combustible FP. El
computador controla el relé FPR a través del canal de salida FP RLY. El
computador excita el rele FPR cuando el conmutador de Cebado combusti-
ble/ Arranque es puesto en la posicionn de CEBADO.
PRECAUCION
El interruptor BOMBA COMBUSTIBLE Y CONTROL debe permane-
cer siempre en la posición conectado (ON), mientras el motor diesel
esta en marcha. Si el motor se para por falta de combustible, es
posible que se puedan dañar los inyectores del motor diesel.
FIRER- Rele de incendio
Este rele se excita cuando actua uno de los detectores de fuego colocados
en el armario electrico y en el compartimento del diesel, activando la alarma.
FVS- Interruptor de vacío del filtro del motor diesel.
Este interruptor mide la diferencia de presión entre el alojamiento del filtro del
motor diesel y el ambiente. Si el filtro esta sucio (diferencia de presion de
unos 356 mm de H2O), causa la actuación del FVS (cierra sus contactos), el
cual suministra una señal al computador. Entonces el computador visualiza
el mensaje FILTRO AIRE DEL DIESEL SUCIO. El filtro debera comprobarse.
NOTA
La actuacion del FVS es menos restrictiva que la del EFS.
GFC- Contactor de campo del generador principal.
Sus contactos principales, normalmente abiertos, están conectados entre
dos de las fases de salida del alternador D14 y el rectificador controlado SCR.
El GFC es excitado para conectar la excitación del generador principal, por
el computador a través de su canal de salida GFC cuando el computador
determina que las condiciones son correctas para funcionamiento en trac-
ción, freno dinámico o prueba de carga.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

GFD- Contactor de debilitamiento de campo del generador principal.

La excitación del relé de tierra causa la caída del contactor GFD y del
contactor GFC, desconectándose la excitación del generador principal. El
contacto principal del GFD se abre para insertar la resistencia RE2 en el
circuito de descarga del generador a través del diodo volante (diodo de rueda
libre) del SCR, limitándose el nivel de corriente de descarga.
GR- Relé de tierra.
El relé de tierra detecta los siguientes tipos de fallo:
- Puesta a tierra de una de las fases del alternador principal.
- Puesta a tierra del positivo o negativo del circuito de alta tensión.
- Fallo de un grupo de diodos de rectificación: una de las fases de salida
del generador queda cortada, pudiendo ser dañado.
El relé GR es excitado cuando detecta uno de los fallos anteriores. El
computador detecta la excitación del GR a través de uno de los contactos del
GR, conectado al canal de entrada del GRD RLY. El computador cortara la
excitacion del generador principal, reducira la velocidad del motor diesel a
RALENTI y hara sonar el timbre de alarma en todas las unidades acopladas.
No permitirá tracción o freno dinámico mientras no se reponga el GR.
Después de que el relé GR es excitado, este permanece enclavado mecáni-
camente. El computador repone automaticamente el GR excitando la bobina
de reposición GR a través del canal de salida GR RST.
ITM1 a ITM6. Transductores de corriente de los motores de traccion
Estos transductores suministran una señal proporcional a la corriente por el
inducido del motor de tracción. Cada transductor consiste en una bobina
arrollada sobre un núcleo de hierro; el cable conectado al inducido del motor
de tracción pasa a través del núcleo.
IMGF- Transductor de la corriente de excitación del generador principal.
Este transductor suministra una señal al computador proporcional al nivel de
la corriente de excitación del generador principal.
IPR- Rele deteccion de presion en cilindros de freno
Este rele es excitado por el presostato IPS (pos. 25.X del panel de freno)
cuando la presion en los cilindros de freno es superior a 0,5 bar. El contacto
de este rele proporciona esta señal al computador para la recalibración del
rádar.
LTT1, LTT2- Contactores de transferencia para prueba de carga.
Cuando LTT1 y LTT2 están excitados, sus contactos principales conectan la
salida del generador principal a las resistencias de freno dinámico.

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MB, MB/L-,MB/R- Interruptores motorizados de transferencia, tracción

freno.
Estos interruptores motorizados conectan los circuitos de los motores de
tracción para funcionamiento en traccion o funcionamiento en freno dinámi-
co. Los contactos principales son de 1200A y 1500V. Consisten de un motor
acoplado a módulos interruptores. Cada módulo interruptor contiene dos
contactos de tres polos. El motor acciona todos los interruptores simultánea-
mente. El motor se desconecta automáticamente una vez accionados los
interruptores, pero todos los contactos permanecen en su posición hasta que
se alimenta el motor para accionar los interruptores en sentido contrario. El
motor es designado por MB. Los módulos interruptores son designados de
acuerdo a su posición de montaje, por ejemplo, el módulo MB/L1 es el
primero montado a la izquierda del motor.
El canal de salida MB-PWR del computador conecta y mueve el motor MB
hacia la posición de tracción; el canal de salida MB-FRENO del computador
hace girar el motor en sentido contrario, hacia la posición de freno dinámico.
El motor MB contiene contactos de enclavamiento que impiden que el motor
pueda girar en ambos sentidos simultáneamente. Además los contactos
auxiliares de MB se cierran para indicar al computador la posición de los
interruptores a través de los canales de entrada MB-PWR y MB-FRENO.

Fig. 9-29.- Interruptores de transferencia motorizado, tipico

MCB- Relé del disyuntor CONTROL COMPUTADOR.

Este relé es controlado por el disyuntor CONTROL COMPUTADOR. Esta
excitado cuando el disyuntor esta cerrado y la cuchilla de batería también
esta cerrada.
Se utiliza para trabajos de mantenimiento, permitiendo el funcionamiento de
la bomba de combustible FPR con el disyuntor del computador abierto,
impidiendo que el motor diesel se pare.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

P1 a P6- Contactores de potencia de conexion de motores detraccion.

Los contactores P1 a P6 son de 1200A, 1500V de continua, y pueden
interrumpir corriente y tensión altas (desconexión con carga) repetidamente
sin dañarse. Cuando un contactor P abre durante el funcionamiento normal,
los niveles de corriente y tensión son más pequeños que los indicados
anteriormente. Los contactores P están equipados con chimeneas de extin-
ción de arcos electro-magnéticos sin proyección de arcos a masa. Las
chimeneas son equipadas con un mecanismo de anclaje que no pueden ser
mal colocadas, de manera que el contactor no funciona si la chimenea es
quitada o esta mal colocada. Los contactos son trifurcados (hechos con tres
dedos móviles) para mayor superficie de contacto y son de material aleado
con buena conductividad, resistente a la oxidación y a la erosión, y mantienen
una baja temperatura de funcionamiento.
Durante el funcionamiento en tracción, el computador excita todos los
contactores P a través de los canales de salida P1 a P6, conectando a través
de sus contactos principales los seis motores de tracción en paralelo al
generador principal. (Para completar los circuitos el interruptor motorizado
de transferencia tracción-freno debe estar en la posición de tracción).
Durante el funcionamiento en freno dinámico, el computador excita el contactor
P3 para conectar en serie los inducidos de los motores de tracción 3 y 4; y excita
el contactor P5 para conectar en serie los inducidos de los motores de tracción
5 y 6. (El contactor B1 conecta en serie los inducidos de los motores de tracción
1 y 2). Los contactos auxiliares de los contactores P cumplen varias funciones
en los circuitos de control.

Fig. 9-30.- Contactor de potencia tipico (P1 a P6)

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

PBR- Rele de freno de estacionamiento.

Este rele controla la electrovalvula de freno de estacionamiento. Cuando se
acciona el pulsador de afloje del freno de estacionamiento se excita el rele
PBR, este cierra sus contactos y excita la electrovalvula de freno de
estacionamiento MV-PKR, aflojandose el freno de estacionamiento.
PCR- Rele de control neumatico.
Cuando se produce una aplicacion del freno de urgencia (desexcitacion del
rele RAE), se desexcita el rele PCR. Al desexcitarse proporciona una señal
al computador para reducir la velocidad del motor diesel a RALENTI y cortar
traccion. Tambien encendera la luz de control neumatico PCS en el pupitre.
Para excitar el rele PCR despues de una urgencia se debe recuperar el
control neumatico y colocar la palanca del acelerador en RALENTI.
PDP#- Panel de distribucion.
Este panel conecta las señales analogicas de entrada al computador proce-
dentes de los transductores o aparatos situados en el armario electrico o en
la cabina y conecta las señales analogicas que salen del computador con los
aparatos que controla, como por ejemplo los amperimetros de los pupitres.
Ademas proporciona a los sensores o transductores la tension de alimentacion
necesaria para su funcionamiento (±15Vcc).
RAE- Relé de urgencia.
En funcionamiento normal de la locomotora el RAE esta excitado. Se
desexcita cuando ocurre una de las siguientes situaciones:
- Actuación sobre las setas de urgencia en el pupitre.
- Actuación del presostato diferencial PM (ejemplo: corte de tren).
- Actuación del presostato de presión mínima en depósitos principales;
PMDP.
- Actuación del equipo ASFA.
- Actuación del dispositivo de hombre muerto.
La desexcitación del RAE provoca un frenado de urgencia, al desexcitarse
la electroválvula de hombre muerto EV-HM, corta la tracción y el motor diesel
pasa a RALENTI.
RAR- Relé de afloje rápido.
Produce el afloje rápido de los frenos de la locomotora y del tren. Tiene un
contacto temporizado a la desexcitación para eliminar un frenado residual.

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RCT- Relé de corte de tracción en frenado.

Produce el corte de la tracción cuando se desexcita por actuación del
presostato PF (pos. 25.O del panel de freno), cuando la presion en la TFA
baja por debajo de 4,8 bar, como consecuencia de una aplicación del freno
automático. El motor diesel pasa a RALENTI.
RDRTST- Rele.
El computador excita este rele durante la rutina de auto-prueba del radar. Los
contactos del rele RDRTST cierran para suministrar una señal de 15Vcc al
transmisor del radar.
RER- Relé auxiliar de marcha atrás.
Este rele junto con el rele FOR controla la direccion en que la locomotora se
movera. Se excita cuando se conecta el inversor en la posición ATRAS y esta
intercomunicado para permitir el acoplamiento multiple. Sus contactos esta-
blecen el circuito para actuar sobre el motor RV de los interruptores de
direccion que conectan los motores en conexion de marcha atras.
RE3A, RE3B, RE3C - Resistencias del circuito del rele de tierra.
Limitan la corriente en el circuito de deteccion del rele de tierra.
RE EPC- Resistencia de control de purga del motor diesel.
Durante el ciclo de purga automatica, en el arranque del motor diesel, esta
resistencia se pone en serie con los motores de arranque para limitar la
corriente que pasa por estos y en consecuencia limitar la velocidad de
arranque en las primeras revoluciones del diesel. Para mas informacion ver
la "Seccion 2" de esta manual.
RE MG2- Resistencia de debilitamiento del campo del generador.
Esta resistencia es insertada en serie con el campo del generador principal
cuando el contactor GFD se desexcita. La resistencia RE2 limita la corriente
de descarga del devanado de excitación.
RE MG32- Resistencia
Durante el funcionamiento del rectificador controlado SCR para la regulación
de la excitación del generador principal, el condensador CA MG32 en
conjunción con la resistencia RE MG32, suprime los picos de tensión que
tienen lugar cuando el diodo volante del SCR pasa de conducción a corte.
RE PRG- Resistencia chasis de la fuente de alimentacion.
Esta resistencia protege el computador contra tensiones transitorias.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

RE VGRID- Resistencia.
Esta resistencia esta en serie con el transductor V GRID para limitar la
corriente a traves del circuito primario del transductor.
RE VMG- Resistencia.
Esta resistencia esta en serie con el transductor V MG para limitar la corriente
a traves del circuito primario del transductor.
RE VTM2, 4 y 6- Resistencias.
Esta resistencia esta en serie con los transductores V TM para limitar la
corriente a traves del circuito primario de los transductores.
RV, RV#-/L#, RV#-/R# - Interruptor motorizado de transferencia del
sentido de marcha.
Estos interruptores se utilizan para cambiar el sentido de la corriente a través
de los devanados de campo de los motores de tracción y en consecuencia
el sentido de giro de los motores de tracción. Está formado por un motor
acoplado a módulos interruptores de 1200A y 1500V de C.C. Cada módulo
interruptor contiene dos contactos de tres polos. Hay un interruptor por motor
de tracción. Una vez el interruptor es posicionado, no cambia de posición
hasta que el motor se accione de nuevo. La alimentación del motor se realiza
a través de los canales de salida RV-F o RV-R del computador. El motor
posiciona los módulos interruptores, y todos sus contactos simultáneamen-
te, y un enclavamiento indica la posición de todos los contactos. La designa-
ción RV corresponde al motor, la designación RV-L corresponde a los
módulos interruptores situados al lado de la izquierda del motor y la desig-
nación RV-R para los módulos interruptores situados a la derecha del motor.
NOTA
El corte de motores de traccion se realiza a traves del display del
compuatador.
SCR- Rectificador controlado de silicio.
Controla la excitación del generador principal a partir de la tensión AC del
alternador D14. El disparo de los tiristores del SCR es controlado por el
computador.
SDR- Relé de parada del diesel.
Es excitado cuando la palanca del acelerador se coloca en la posición STOP.
Los contactos normalmente cerrados del SDR abrirán causando la caída del
relé EFCO y en consecuencia la parada del diesel de todas las unidades
acopladas en multiple.
SP14, SP25, SP36 - Contactores de potencia.
Conectan los motores de tracción en serie-paralelo (2S3P) con el generador
principal, cuando se produce la transicion.

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ST- Contactor de arranque.

El motor de arranque está equipado con contactos que cierran cuando el
solenoide de arranque ha actuado, engranando el piñon del motor de
arranque con la corona del motor diesel. El contactor ST se excita a través
de los contactos del solenoide de arranque, cuando los piñones han engra-
nado completamente, previa excitación del contactor auxiliar de arranque
STA. Los contactos de ST cierran aplicando tensión de batería a los motores
de arranque.
STA- Contactor auxiliar de arranque.
Cuando el conmutador de cebado y arranque FP/ES es colocado en la
posición ARRANQUE, el computador excita el contactor STA a través del
canal de salida STA. Los contactos STA cierran aplicando tensión de batería
al solenoide de arranque del motor de arranque para engranar el piñon del
motor de arranque con la corona del motor diesel. Cuando los piñones han
engranado completamente, los contactos del solenoide cierran para excitar
el contactor ST a través de los contactos cerrados del STA, aplicándose
tensión de batería a los motores de arranque.
SW START MTR TH OL- Proteccion termica de los mototres de arranque.
En el arranque del motor diesel, cuando los motores de arranque se
sobrecalientan, este interruptor termico abre su contacto desconectando los
motores de arranque y protegiendo estos contra daños. Esto puede ocurrir,
por ejemplo, cuando los motores estan mas de 20 segundos en funciona-
miento. Para mas informacion ver la "Seccion 2" de este manual.
TLPR- Rele de la bomba de lubricacion del turbo.
Su funcion es poner en funcionamiento la bomba de lubricacion del turbo
alimentador en el arranque y en la parada del motor diesel, y evitar que el
motor arranque si no esta excitado este rele.
RLNOZ- Rele del engrase de pestaña.
La funcion de este rele es energizar las electrovalvulas MV-FLU del engrase
de pestaña.
VGRID- Transductor de tension de las resistencias freno dinamico.
Proporciona una señal al computador proporcional a la tension en las
resistencias de freno dinamico.
VMG- Transductor de tension del generador principal.
Proporciona una señal al computador proporcional a la tension de salida del
generador principal.
VTM2, VTM4, VTM6- Transductores de tension de los motores de traccion.
Proporciona una señal al computador proporcional a la tension en los
extremos de los inducidos de los motores de traccion 2, 4 y 6.

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WL- Relé de luz de patinaje.

Este relé es excitado por el computador cuando el computador detecta
patinaje de rueda, deslizamiento de rueda, bloqueo de rueda o piñón suelto.
Cuando WL es excitado, sus contactos cierran para encender la luz de
PATINAJE en el pupitre.

9.5.5. PANEL DE PRUEBA.

El panel de prueba, figura 9-31, esta localizado en la parte derecha del

compartimento de módulos del computador.
El panel de prueba facilita la conexión de un aparato de medida para medir
directamente varios niveles de tensión de la locomotora, descritos a conti-
nuación.
PRECAUCION
En las bornas del panel hay presentes tensiones peligrosas. Siempre
que sea posible, utilizar el display del computador como instrumento
de medida.
Puntos de prueba VOLTS GEN. PRINC.
Tener presente que en estos puntos de prueba hay niveles de tensión
peligrosas. Los puntos de prueba están directamente conectados a los buses
GP y GN del generador, los cuales están directamente conectados a la salida
de los bancos rectificadores del generador principal, y por tanto los puntos
de prueba están a la misma tensión que la tensión de salida del rectificador
del generador principal. En el display del computador la tension de salida del
generador principal puede ser visualizada seleccionando la señal VGP.

Fig. 9-31.- Panel de prueba

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Puntos de prueba CAMPO GEN. PRINC.

Estos puntos de prueba están conectados a los extremos del devanado de
excitación del generador principal. En el esquema de la locomotora corres-
ponde con las designaciones MGF+ el (+) y MGF- para el (-).
Tenga en cuenta que el nivel de corriente de la excitación del generador
principal puede ser visualizada en la pantalla del computador seleccionando
la señal con la designación I EX GP (MG FLDA).
Puntos de prueba VOLTS ALT.
Tenga presente que en estos puntos existen niveles de tensión peligrosas.
Estos puntos de prueba, están directamente conectados al alternador
auxiliar D14. En el esquema de la locomotora corresponden con los puntos
de prueba TP1 para la fase 1, el TP2 a la fase 2 y el TP3 a la fase 3.
El nivel de tensión de salida del alternador D14 puede ser visualizado en la
pantalla del computador seleccionando la señal con la designación CAV.
Puntos de prueba REGULADOR DE CARGA.
El (+) y el (-) corresponden al positivo y el negativo del generador auxiliar
(+74Vcc) o de la bateria (+64Vcc).
El punto de prueba (B) esta conectado al cursor del regulador de carga.

9.6. ARMARIO ELECTRICO AC

El armario electrico AC, figura 9-32, esta situado en el bastidor de accesorios

del diesel.
Contiene los siguientes elementos:
FC1, FC2- Contactores de los ventiladores del radiador.
Conectan y ponen en funcionamiento los motores de los ventiladores del
radiador.
CB MTR RAD 1 y 2- Disyuntores
Protegen los motores de los ventiladores de los radiadores contra sobrecar-
gas y cortocircuitos.
CMU80- Conector puenteado
Este conector tiene la funcion de conectar entre si, internamemte en el
conector, conexiones de cables.
DIP80- Panel de entradas digitales.
En este panel se multiplexan todas las señales de entradas digitales al
computador procedentes de los sensores o aparatos situados en le bastidor
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de accesorios del diesel o en su entorno proximo. De esta manera se

consigue un ahorro importante del cableado entre el computador y los
sensores o realimentaciones.
PDP4- Panel de distribucion.
Este panel conecta las señales analogicas de entrada al computador proce-
dentes de los transductores o aparatos situados en el bastidor de accesorios
del diesel o en su entorno.
Ademas proporciona a los sensores o transductores la tension de alimentacion
necesaria para su funcionamiento (±15Vcc).
Pulsador de parada del motor diesel.
Situado en el lateral del armario, al pulsarlo provoca la parada del motor
diesel de esa unidad.

Fig. 9-32.- Disposicionde aparatos en el armario electrico AC

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9.7. DISPOSITIVOS ELECTRICOS VARIOS

9.7.1. DISPOSITIVOS EN EL GOBERNADOR DEL MOTOR DIESEL

AV- Solenoide de velocidad del gobernador.

El computador excita el solenoide AV para acelerar el diesel a través del
canal de salida A VALV, cuando la palanca del acelerador está en las
siguientes posiciones: RALENTI, 2, 4, 6 y 8. La velocidad del diesel depende
de la combinación de los solenoides AV, BV, CV y DV.
BV- Solenoide de velocidad del gobernador.
El computador excita el solenoide BV para acelerar el diesel, a través del
canal de salida B VALV, cuando la palanca del acelerador está en las
posicioenes 5 a 8. La velocidad del diesel está dada por la combinación de
los solenoides AV, BV, CV y DV.
CV- Solenoide de velocidad del gobernador.
El computador excita el solenoide CV para acelerar el diesel, a través del
canal de salida C VALV, cuando la palanca del acelerador está en las
posiciones 3 a 8. La velocidad del diesel depende de la combinación de los
solenoides AV, BV, CV y DV.
DV- Solenoide de velocidad del gobernador.
El computador excita el solenoide DV para decelerar el diesel, a través del
canal de salida DV VALV, cuando la palanca del acelerador está en las
posiciones STOP, RALENTI, 5 y 6. La velocidad del diesel depende de la
combinación de los solenoides AV, BV, CV y DV.
LC- Regulador de carga.
El regulador de carga es un potenciómetro lineal accionado por un motor
hidráulico de aleta. La funcion del regulador de carga es informar al compu-
tador cual es la carga del motor diesel. Por tanto es un dispositivo de
realimentacion del diesel.
De esta manera si el motor diesel esta sobrecargado se informa al compu-
tador de esta condicion a traves del regulador de carga, para pedir la
reducción de la excitación del generador principal y en consecuencia reducir
la carga del generador principal sobre el motor diesel.
El gobernador controla el regulador de carga. La posición del cursor del
regulador de carga determina el nivel de tensión de salida del regulador.
(Esta señal oscila entre 0 y +74V C.C.).

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LOS- Interruptor de baja presión de aceite.

Actúa si la presión de aceite del motor diesel en el gobernador es baja,
parando el motor diesel. La condición de baja presión de aceite en el
gobernador puede ser causado también por el detector de presión positiva
en el cárter, detector de baja presión de agua de refrigeración o aceite
caliente. Cuando actúa el LOS (contactos cerrados) el computador visualiza
el mensaje PARADA DEL MOTOR DIESEL- HA ACTUADO PROTECCION
DE BAJA PRESION DE ACEITE.
ORS- Solenoide limitador del gobernador.
Al excitarse actúa sobre la válvula piloto del regulador de carga, causando
que el gobernador envíe aceite a presión al regulador de carga, que se
desplaza a la posición de campo mínimo. El ORS es excitado cuando actuan
los dispositivos de proteccion y durante la transicion de los motores de
traccion.
Para probar el funcionamiento del solenoide ejecutar la prueba del regulador
de carga a traves del display del computador.

9.7.2. ELECTROVALVULAS

MV-BA, MV-BB- Electroválvulas de bocinas.

Cuando se excitan, dejan pasar aire a las bocinas para su funcionamiento.
MV-CC- Electroválvula de control del compresor.
Controla la válvula de descarga del compresor de aire. Esta controlada por
el canal de salida MV-CC del computador.
Cuando el computador excita MV-CC, se aplica presión de aire a las válvulas
de descarga del compresor y este trabajara en descarga. Cuando el compu-
tador desexcita MV-CC, se corta la presion de aire a las valvulas de descarga
y el compresor empezara a bombear aire.
MV-DBI- Electroválvula de freno dinámico.
Se excita en freno dinámico para impedir el funcionamiento del freno
neumático de la locomotora cuando se hace una aplicación de freno automá-
tico.
MV-RB- Electroválvula del soplador del radar.
Para prevenir formación de hielo o nieve en la cara frontal del transmisor del
radar, el sistema de aire del radar aplica periódicamente una ráfaga de aire
a presión a la cara frontal.
La electroválvula MV-RB es controlada por el computador a través de su
canal de salida RADBLW.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

MV-SF, MV-SR- Electroválvulas de arenado.

Cuando son excitadas, provocan el arenado en el sentido de marcha
correspondiente.
Son excitadas automáticamente por el computador a través de los canales
de salida MVS-F y MVS-R o manualmente pulsando el pulsador de arenado
manual del pupitre, si el inversor esta en posición ADELANTE o ATRAS y la
velocidad de la locomotora es inferior a 8 Km/h.

9.7.3. SENSORES VARIOS

CLOPS- Interruptor de baja presión de aceite del compresor.

Este interruptor esta localizado en el sistema de lubricación del compresor
de aire. Si la presión de aceite cae por debajo del valor de tarado del CLOPS,
se alimenta el canal de entrada CLOPS del computador. Si la señal perdura
durante un determinado tiempo, el computador parará el motor diesel.
ETP1, ETP2- Sensores de temperatura del diesel.
Estos sensores son de corriente, ambos localizados en el conducto de la
bomba de refrigeración del diesel. Suministran al computador datos de la
temperatura del agua de refrigeracion del motor diesel. El computador utiliza
la mayor de las dos temperaturas (si un sensor falla, los datos de temperatura
son tomados del otro sensor).
TMA AIR- Sensor de temperatura del aire de refrigeración del motor de
tracción.
Este sensor, localizado en el conducto de aire de refrigeración a los motores
de tracción, suministra una señal de temperatura en forma de nivel de
corriente, al computador.
RH5O- Reóstato de freno dinámico.
Este reóstato es movido por la palanca del acelerador cuando la palanca
selectora esta en la posición "B" de freno dinámico. Permite regular la
intensidad por las resistencias de freno dinámico y en consecuencia el
esfuerzo de frenado dinámico.

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EQUIPO ELECTRICO SECCION 9

9.8. REFERENCIAS

Generador principal AR-10 .................................MI 3317

Alternador auxiliar D14 ........................................MI 3306
Generador auxiliar ...............................................MI 3707
Motores de traccion D78 .....................................MI 3900
Motor del ventilador de freno dinamico ..............MI 4104
Motor ventilador radiadores ................................MI 4105
Interruptores de transferencia motorizados .......MI 5421
Contactores de potencia .....................................MI 5424
Rectificador controlado SCR ..............................MI 6905
Rectificador carga de bateria ..............................MI 9108
Reles ....................................................................MI series 5300
Combinador de mando ........................................MI 4334
Motores de arranque ...........................................MM del Motor Diesel

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

SECCION 10. SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN

TRACCION

10.1. INTRODUCCION

El sistema de control eléctrico de la locomotora controla el funcionamiento de

los sistemas principales de la locomotora. El control es realizado a traves de
un computador (en base a rutinas de programas predeterminados) de
acuerdo con las entradas procedentes de los mandos establecidos por el
maquinista y al estado de las señales de realimentación al computador.
Las entradas típicas al computador son proporcionadas por dispositivos tales
como la palanca del acelerador y los interruptores de los paneles de control
en el pupitre o en el armario electrico. Transductores y contactos auxiliares
de contactores y reles constituyen entradas típicas de realimentación al
computador.
Los principales sistemas controlados por el computador son los siguientes:
- El sistema de potencia en tracción.
- El sistema de freno dinámico.
- El sistema para la prueba de carga.
Los sistemas auxiliares controlados por el computador son:
- El sistema de detección del relé de tierra.
- El sistema de alarma.
- Otros sistemas tales como protecciones o el control del compresor.
NOTA
En este manual, algunas palabras, frases, y abreviaturas que apare-
cen en mayúsculas, como I EXGP (MG FLDA), representan la forma
en la cual la expresión aparece en el display del computador, o en los
esquemas de la locomotora.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.2. DESCRIPCION SIMPLIFICADA DEL CIRCUITO DE POTENCIA

Y SU CONTROL

El motor diesel y el circuito "Generador Principal/Motores de Tracción"

forman el sistema de potencia de tracción en su forma más básica. El sistema
de control eléctrico controla éstos elementos en bucle cerrado de manera
que la locomotora produzca suavemente los niveles de tracción esperados
para cada posición de la palanca del acelerador bajo diferentes condiciones
de funcionamiento.
En la figura 10-1 se representa un diagrama simplificado del sistema de
potencia y del control del computador sobre el mismo. Los circuitos de
realimentación al computador y los interruptores de transferencia, no se
muestran totalmente en esta figura con el objeto de simplificarla.
El alternador de excitación D14 proporciona la corriente de excitación del
generador principal a través del conjunto rectificador SCR. El generador
principal proporciona corriente a los motores de traccion a traves de los
contactores e interruptores de potencia, que conectan la salida del generador
principal con los motores de traccion.

Figura 10-1. Diagrama simplificado del sistema de potencia

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Los dispositivos de realimentación informan al computador acerca de los

niveles de tensión y corriente que hay en el generador principal y en los
motores de tracción. Los interruptores de la palanca del acelerador informan
al computador sobre la posición de la palanca. Esta información, así como
la procedente del regulador de carga y de los sensores de condiciones
ambientales permiten al computador determinar cualquier aumento o dismi-
nución de la corriente de excitación del generador principal, lo que realizará
por medio del control del conjunto rectificador SCR.
En repuesta a las condiciones existentes, el computador establece la
velocidad del diesel deseada y la inyección de combustible necesaria para
la posición de la palanca del acelerador establecida, energizando los
solenoides del gobernador del diesel.
El gobernador vigila la velocidad del diesel, y posiciona la cremallera del
inyector de combustible para obtener y mantener la velocidad del diesel
correcta para cada posición del acelerador.
Cuando la velocidad actual del diesel difiere de la velocidad correspondiente
a la establecida por el acelerador, el gobernador actua sobre la inyeccion del
motor diesel y sobre el regulador de carga para corregir la velocidad del
diesel. Asi por ejemplo, cuando la velocidad del motor diesel disminuye, el
gobernador cambia la posición de la cremallera de inyección para incremen-
tar la inyección de combustible, ello cambia simultáneamente la posición del
regulador de carga para solicitar al computador reducción de carga, es decir,
para reducir la excitación del generador principal. Como resultado se
incrementa la velocidad del diesel a la establecida por la posicion del
acelerador.
El gobernador incrementa la posicion del regulador de carga para requerir
mas excitacion del generador principal (sin embargo el gobernador no puede
incrementar la posicion del regulador de carga mas alla del 100 %, corres-
pondiente a campo maximo).
Normalmente, bajo condiciones de funcionamiento estandares y carga
constante, el motor diesel se mantiene en el valor de velocidad requerido, el
regulador de carga permanece al maximo valor (campo maximo) y el
generador principal proporciona plena potencia, para la posicion del acele-
rador establecida.
NOTA
Un valor constante de la salida del generador principal no necesaria-
mente implica que la velocidad de la locomotora y de los motores de
traccion permanezcan constantes.
En el texto siguiente, serán descritos con más detalle primero el circuito de
control del generador principal y luego el circuito generador principal /
motores de tracción. A continuación, serán presentadas descripciones de los
diferentes modos de regulación del generador principal: regulación de
potencia (KW), regulación Super Series, etc.
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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.3. CIRCUITO DE CONTROL DE EXCITACIÓN DEL GENERADOR

PRINCIPAL

El alternador de excitación D14 suministra corriente alterna trifásica al

conjunto rectificador SCR cuando el disyuntor de campo del generador y el
contactor de campo del generador GFC están cerrados, como muestra la
figura 10-2.
La rutina del computador "Control MG" actua sobre la excitacion del genera-
dor principal para obtener los niveles de salida requeridos por las rutinas de
control de carga del computador.
La rutina "Control MG" actua sobre los circuitos del computador de la
locomotora que suministran las señales de puerta para el disparo de los
tiristores del rectificador SCR. Temporiza las señales de puerta con respecto
al paso por cero de las fases del alternador de excitación D14, con el fin de
controlar el tiempo de conducción de los tiristores.

Figura 10-2. Circuito simplificado del control de excitacion del generador principal

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Para reducir la excitacion del generador principal, el computador incrementa

el tiempo de retraso con respecto al paso por cero de las fases del alternador
D14, antes del disparo de los tiristores del SCR. Para aumentar la excitacion
del generador principal, el computador reduce el tiempo de retraso.
El conjunto SCR rectifica la parte de la salida del alternador de excitación D14
correspondiente al tiempo de conduccion de los tiridtores, aplicándola al
devanado de campo de excitación del generador principal.
Durante el funcionamiento normal en tracción, el contactor de campo del
generador GFC y el contactor de debilitamineto de campo GFD están
excitados y sus contactos cerrados. Por tanto el rectificador SCR estara
controlando la excitación del generador principal.
Dado que la inductancia de los devanados de la excitación del generador
principal se oponen a los cambios bruscos en la corriente de excitación, un
corte de corriente del alternador de excitación D14 no colapsará el campo del
generador principal instantáneamente. La corriente seguirá circulando des-
de el lado negativo de los devanados de excitación, a través del diodo volante
del SCR y de los contactos del GFD, regresando al devanado.
Cuando los contactos del contactor GFD abren mientras la corriente de
excitacion del generador principal esta siendo interrumpida, la corriente debe
circular a través de la resistencia RE2, acelerando el proceso de caída del
campo. Los contactos del GFD abren cuando el contactor GFD se desexcita,
lo que ocurre cuando la unidad es aislada, cuando se produce la actuación
del relé de tierra, o durante el frenado dinámico.
El circuito RE32/CA32 en paralelo con el campo amortigua los picos de
tensión debidos a la inductancia para evitar daños en los componentes del
conjunto rectificador.
El transductor de corriente de campo IMGF mide el nivel de corriente de
excitación del generador principal y envia la señal correspondiente al com-
putador de la locomotora. La figura 10-2 representa solo la parte del
transductor IMGF correspondiente al sensor de corriente.

10.4. CIRCUITO GENERADOR PRINCIPAL / MOTORES DE

TRACCIÓN.

En las figuras 10-3 y 10-4 se representa los dos casos de la conexion en

traccion de los motores de traccion con el generador principal, en funcion de
la velocidad de la locomotora. En ambos casos el campo de cada motor de
tracción es conectado en serie con su armadura.
Durante el arranque y a baja velocidad, cuando la corriente de salida del
generador principal es elevada por necesitarse un esfuerzo de traccion alto,
todos los motores de tracción están conectados en serie-paralelo al genera-
dor principal, figura 10-4.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

NOTAS
La transicion de los seis motores de traccion en serie-paralelo (2S3P) con el generador
principal, a la conexion en paralelo representada en esta figura, se realiza cuando la
locomotora alcanza una velocidad de aproximadamente 44 Km/h.
Los interruptores de transferencia traccion/freno se representan en posicion de traccion.
Los interruptores de transferencia de direccion se representan en posicion hacia adelante.
Los contactores "P" se representan en posicion de excitados.

Figura 10-3. Circuito generador principal / motores de traccion

(esquema simplificado conexion en paralelo)

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

NOTAS
La conexion de los seis motores de traccion en serie-paralelo (2S3P) con el generador principal
representada en esta figura, se realiza en el arranque y cuando la locomotora circula a baja
velocidad.
Los interruptores de transferencia traccion/freno se representan en posicion de traccion.
Los interruptores de transferencia de direccion se representan en posicion hacia adelante.
Los contactores "S" se representan en posicion de excitados.

Figura 10-4. Circuito generador principal / motores de traccion

(esquema simplificado conexion serie / paralelo)

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Cuando la locomotora alcanza una velocidad determinada (aproximadamen-

te 44Km/h), se produce la transicion de los motores de traccion de la
conexion serie-paralelo de la figura 10-4, a la conexion paralelo de la figura
10-3. Esto ocurre cuando la corriente que circula por el motor de traccion es
de aproximadamente 600 A, es decir, cuando la corriente y la tension de
salida del generador principal son alrededor de 3600 A y 575 V respectiva-
mente.
En traccion y a baja velocidad el computador excita los contactores S14, S25
y S36, cerrando sus contactos para conectar los motores de traccion en
serie-paralelo con el generador principal, segun la figura 10-4. En esta
configuracion la corriente circula desde el positivo al negativo del generador
principal a traves de los campos y armaduras de los motores de traccion.
Cuando se produce la transicion (ascendente) el computador desexcita los
contactores S14, S25 y S36 y excita los contactores P1 a P6 . Estos cierran
su contactos para conectar los motores de traccion en paralelo con el
generador principal, segun se muestra en la figura 10-3.
Los contactos del interruptor motorizado MB conectan el campo y la arma-
dura de cada motor de tracción en serie durante la tracción. Durante el
frenado dinámico, los contactos de MB abren las conexiones entre campo y
armadura, conectando las armaduras de los motores de traccion con las
resistencias de freno dinamico.
Los contactos de RV establecen el sentido de circulación de la corriente para
obtener el sentido deseado de rotación del motor de traccion. (El sentido de
la corriente en la armadura es siempre del borne AA hacia el borne A durante
la tracción). Observar que los campos de los motores #1, #4 y #5 están
conectados a sus contactos RV de forma contraria a como lo están los de los
motores #2, #3 y #6, de manera que cuando los contactos RV están
colocados para operación en marcha adelante, según la figura 10-3, la
corriente a través de las excitaciones de los motores #1, #4 y #5 circula en
el sentido “FF-hacia-F”, pero en los motores #2, #3 y #6 circula en sentido
contrario “F-hacia-FF”. La razón de que las excitaciones estén conectadas de
ésta manera es que el motor #1 (montado en el bogie 1) y los #4 y #5
(montados en el bogie 2), están orientados en un mismo sentido, mientras
que los otros motores lo están en sentido contrario. Por ello estos motores
giran en sentido contrario a los otros, visto por el mismo lado del motor (lado
del piñón por ejemplo), o dicho de otro modo, todos los motores giraran en
el mismo sentido viendolos desde el mismo lado de la locomotora, a fin de
que todas las ruedas giren en el mismo sentido.
Los transductores ITMs proporcionan al computador una señal proporcional
a la corriente que circula por los motores de traccion. No obstante, es
importante destacar la localización de ITM1 con respecto al campo del motor
de tracción #1 (TM #1) y los contactos MB. El transductor IMT1 no está
separado del campo de TM #1 por contactos MB. Por lo tanto en freno
dinámico IMT1 detectará la corriente que circula por los campos de los
motores de traccion, los cuales quedan conectados en serie con la salida del
generador principal.
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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.5. CIRCUITO DE CONTROL DE VELOCIDAD DEL DIESEL

El computador de la locomotora controla la velocidad del motor diesel

energizando o desenergizando los solenoides de velocidad en el gobernador
AV, BV, CV y DV, segun se muestra en la figura 10-5.

Figura 10-5. Circuito de control del gobernador

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Para energizar un solenoide, el computador completa el circuito desde el

negativo del solenoide hasta el común de 74V, a traves de los canales de
salida DIO del computador A VALV, B VALV, C VALV y D VALV.
Durante el funcionamiento normal del motor diesel el rele EFCO está
excitado, es decir, cuando ninguno de los pulsadores de parada del motor
diesel haya actuado (La figura 10-5 muestra el rele EFCO desexcitado).
Cuando el rele EFCO está desexcitado, su contacto cierra para excitar
directamente la válvula D del gobernador (DV), como medida de seguridad
cuando falla el computador, lo que provoca la parada del diesel.
El computador energiza los solenoides del gobernador, segun las combina-
ciones que se muestran en la tabla de la figura 7-5, para obtener la velocidad
del diesel específica para cada posición del acelerador.
Si el diesel no puede mantener la velocidad solicitada por los solenoides del
gobernador, el gobernador incrementa la inyección de combustible y causa
un movimiento del regulador de carga en el sentido que produce que el
computador reduzca la excitación en el generador principal, lo que reduce la
carga del generador principal sobre el diesel. En el caso contrario, si la
velocidad del diesel supera la velocidad solicitada, la inyección de combus-
tible disminuye y la posición del regulador de carga se establece para
producir un aumento en la excitación del generador principal, excepto si el
regulador de carga se encuentra próximo al 100% (campo maximo).
Tenga en cuenta que la desexcitacion del rele EFCO y otras circustancias
reconocidas por el computador, provocan la parada del motor diesel median-
te la excitacion del solenoide DV y la desxcitacion de los demas solenoides,
AV, BV y CV.
Determinadas condiciones de fallo del diesel pueden activar el detector de
baja presión de aceite del gobernador. estos fallos son:
- Presion baja de aceite del motor diesel.
- Aceite del motor caliente.
- Presion de agua de refrigeracion del diesel baja.
- Sobrepresion en el carter.
El gobernador reacciona deteniendo la inyección de combustible, lo que
produce la parada del diesel. Cuando se dispara el detector de baja presión
de aceite, cierra los contactos del interruptor LOS, figura 10-5, lo que indica
al computador que una parada por baja presión de aceite en el gobernador
ha [Link] computador visualizara en el display el mensaje PARADA DEL
MOTOR DIESEL- HA ACTUADO PROTECCION DE BAJA PRESION DE
ACEITE
En determinadas situaciones, tales como un fuerte patinaje, el computador
actúa llevando a la posición de campo mínimo al regulador de carga. Hace
ésto energizando el solenoide ORS del gobernador, figura 10-5.
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10.6. FUNCION DEL REGULADOR DE CARGA

El regulador de carga es parte del gobernador del diesel. Su funcion es

informar al computador del estado de carga del motor diesel, mediante una
señal de realimentacion proporcional a la carga del diesel que puede oscilar
entre 0 y 74 Vcc.
El regulador de carga es un reóstato de 1500 ohms y tres terminales,
conectado al módulo PDP del computador . El gobernador posiciona el brazo
del regulador de carga.
La Figura 10-6 muestra la relación del regulador de carga con el diesel y el
computador. (También puede ser útil referirse a la figura 10-1 que muestra
cómo el Generador Principal, que es la carga más importante del diesel, se
relaciona con el diagrama de la figura 10-6.)

Figura 10-6. Diagrama de bloques de funcionamiento del regulador de carga

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El gobernador esta ajustado para mantener una determinada velocidad del

motor diesel para cada posicion del acelerador, por ejemplo 904 rpm en el
punto 8 del acelerador (ver tabla de la figura 10-5). El gobernador controla la
velocidad del diesel actuando sobre la posicion de la cremallera, la cual,
determina el valor de la inyección de combustible del diesel y por tanto su
velocidad. La función principal del gobernador es como ya se ha dicho,
mantener la velocidad de giro en el valor correcto para cada posición del
acelerador. La segunda función del gobernador es requerir ayuda para
mantener constante la velocidad del diesel, variando la posicion del brazo del
regulador de carga en la dirección que se requiere al computador que varie
la carga del generador principal (actuando sobre sus excitacion) para que
corriga el error de velocidad del diesel.
Por ejemplo, si el diesel está funcionando en el punto 8 del acelerador con
una velocidad de 904 rpm (correspondiente a una longitud de la cremallera
del inyector de 0.78"), y se produce una disminucion de la velocidad,
entonces el gobernador acorta la longitud de la cremallera incrementando el
valor de inyección de combustible, con el fin de mantener la velocidad del
diesel a 904 RPM. Simultáneamente el gobernador reposiciona el regulador
de carga para reducir la carga del generador principal sobre el diesel. Por el
contrario ,si bajo idénticas condiciones, el gobernador varía la longitud de la
cremallera para reducir la inyección, variara la posicion del cursor del
regulador de carga para aumentar la carga del generador sobre el diesel.
Cuando el disyuntor de CONTROL y el interruptor de CONTROL Y BOMBA
DE COMBUSTIBLE están cerrados, el voltaje de carga nominal de batería de
74 V es aplicado a través del regulador de carga. La señal del regulador de
carga se aplica al modulo ASC (acondicionamiento de señal), y de este se
aplica al modulo ADA (analogico / digital /analogico) para convertir la señal
analogica de tension en una señal digital que pueda leer el computador.
El gobernador ajusta el regulador de carga para que el computador solicite
la carga máxima llevando el brazo del regulador de carga a la posición de
campo máximo (100%). La tensión en el cursor será entonces igual a la del
extremo (+) del regulador de carga, +74 V nominal.
Cuando el gobernador retrasa el regulador de carga, la tensión en el cursor
será menos positiva que en el extremo (+) del regulador. El porcentaje de la
tensión total del regulador presente en el cursor representa aproximadamen-
te el porcentaje de KW REF “de trabajo” que el gobernador está solicitando
al computador que utilice para determinar la carga del generador.
Por ejemplo, si la locomotora está operando en el punto 8 y el cursor del
regulador de carga está al 90% de la tensión del regulador (67V), el
computador establecerá un valor de KW REF de trabajo del 90% de su valor
de trabajo inicial (el valor establecido en la memoria de caracterización del
computador para el punto 8, ajustado en funcion de condiciones tales como
el control de rapidez de cambio, compensación barométrica, etc.). Notar que
el regulador de carga no puede solicitar mas del 100% de carga.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.7. CIRCUITOS DE REALIMENTACIÓN PARA LA REGULACIÓN

DE POTENCIA.

10.7.1. TRANSFORMADORES DE CORRIENTE DEL GENERADOR

PRINCIPAL (CTA, CTB Y CTC)

La figura 10-7 muestra el circuito de transformadores de corriente del

generador principal (CTA,CTB y CTC). Estos proporcionan al computador
señales proporcionales a la corriente que circula por cada una de las fases
del alternador principal, para su uso en las rutinas de validacion de las
señales de realimentacion de determinados transductores (dispositivos de
realimentacion).
Dos juegos de devanados eléctricamente idénticos constituyen el estátor del
generador principal. La salida de cada mitad de estátor está conectada a su
propio banco rectificador. Las salidas de los dos bancos rectificadores estan
conectadas en paralelo al circuito exterior.

Figura 10-7. Circuito de transformadores de corriente del generador principal

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Puesto que las dos mitades del estátor del generador y los dos bancos
rectificadores son eléctricamente idénticos, los niveles de corriente serán
iguales en ambas mitades del estátor. Por lo tanto, a efectos de control es
solo necesario observar el nivel de corriente en una de las dos mitades.
Los transformadores de corriente CTA, CTB y CTC están conectados para
muestrear la corriente en los devanados de las fases A, B y C de uno de los
devanados del estátor. Cada uno de éstos CTs consiste simplemente en un
devanado arrollado en un alojamiento con un orificio. El conductor que lleva
la corriente a ser muestreada se hace pasar a través del orificio del
alojamiento. Este conductor constituye el primario, y el devanado, el secun-
dario. El nivel de corriente del primario y el número de espiras del secundario
son los principales determinantes del nivel de corriente del secundario.
Para mayor claridad, solamente se muestra en la figura 10-7 un cable de
salida por cada fase en cada semi-estátor de generador principal. En
realidad, hay 10 cables de salida por cada fase de cada semiestátor, y
solamente dos pasan a través del transformador en dicha fase. Por lo tanto,
un transformador muestrea una décima parte de la salida del generador
principal cuando está conectado en paralelo. La relación de corrientes
primario/secundario es 2500:1; la relación corriente total del generador -
señal de realimentación de corriente de cada transformador es 25000:1.
Las salidas de alterna de CTA, CTB y CTC son combinadas y rectificadas por
un circuito en el módulo ASC del computador. El nivel total de corriente de
CT rectificada pasa a través de la resistencia R determinando el nivel de
tensión no filtrada que supone la señal de corriente del generador principal.
Otros circuitos procesan ésta señal para obtener señales de tensión continua
filtrada separadas que representan la corriente del generador principal IGP.
El module ADA convierte la señal analogica en digital para su uso por el
computador.

10.7.2. TRANSDUCTORES DE CORRIENTE DE LOS MOTORES DE

TRACCION (ITM1 A ITM6)

Estos transductores localizados en el armario electrico, muestrean el nivel de

corriente en las armaduras de los seis motores de traccion (funcionando en
traccion).
El transductor de corriente consiste en un núcleo de hierro con un juego de
devanados a su alrededor. El cable el cual conducirá la corriente a ser
medida es pasado a través del núcleo. En la figura 10-3 y 10-4, el símbolo que
parece una letra U girada, que aparece justo debajo de la designación ITM#,
representa el núcleo del transductor y la línea que lo atraviesa el conductor
que conduce la corriente que pasa a través del motor de traccion.
La fuente de alimentacion PSM320 suministra la tension de ±15 Vcc nece-
saria para el funcionamiento de cada transductor, a traves del panel de
distribucion PDP.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

La señal analogica de salida del transductor es aplicada al modulo del

computador ADA (donde se convierte a una señal digital para ser leida por
el computador), a traves ddel panel PDP.
El factor de escala de los transductores ITM es de 200 A/V (corriente del
motor de traccion / señal de tension).

10.7.3. CIRCUITOS DE REALIMENTACION DE TENSION (POR

RESISTENCIA EN PARALELO

Los sensores de tension se utilizan para proporcionar al computador una

señal proporcional a la tension que hay aplicada en los siguientes circuitos:
- En extremos de la salida del generador principal (VMG).
- En extremos de las armaduras de los motores de traccion 2, 4 y 6 (VTM2,
VTM4 y VTM6).
- En extremos de las resistencias de freno dinamico (VGRID).
La Figura 10-8 se muestra el circuito sensor de tensión del generador
principal, el cuál es un circuito típico de realimentación de tensión dentro del
sistema.

Figura 10-8. Circuito sensor de la tension de salida del generador principal

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Se conecta una resistencia RE de 200K en serie con el sensor, como divisor

de tension (RE VMG en el caso de la figura 10-8), para obtener la tension
adecuada en bornas del sensor.
Cada sensor utiliza una tension de alimentacion de ±15 Vcc que se coge del
panel de distribucion PDP.
La señal de tension a la salida del sensor (proporcional a la tension medida)
se aplica al convertidor analogico/digital (ADA), a traves del panel de
distribucion PDP, para ser leida por el computador.
El factor de escala para el sensor VMG es de 202,66V/V (tension de salida
del generador principal / señal sensor).
El factor de escala de los sensores VTM2, VTM4 y VTM6 es de 207,9 V/V
(tension en armadura del motor de traccion / señal sensor).
El factor de escala de los sensores VGRID es de 207,9 V/V (tension en
resistencias de freno dinamico / señal sensor).
Las rutinas del computador, de calculo de la temperatura del motor y la
funcion de patinaje de rueda en freno dinamico, utilizan las señales de
tension de los motores de traccion.

10.7.4. RADAR (TRANSMISOR RECEPTOR PARA VELOCIDAD REAL)

Con objeto de controlar el patinaje, el computador debe conocer la velocidad

de la locomotora sobre los raíles, es decir, debe conocer la velocidad real
locomotora-tierra, además de la velocidad de giro de los motores de tracción/
ruedas. El computador calcula la velocidad de patinaje máxima permitida en
base a la velocidad tren-tierra. La velocidad respecto al rail no puede ser
obtenida mediante dispositivos acoplados a las ruedas, ejes o motores de
tracción porque cuando existe patinaje o deslizamiento de ruedas, dichos
dispositivos proporcionarían una señal de velocidad que incluiría este pati-
naje, en lugar de la verdadera velocidad tren-tierra.
El radar consiste en un transmisor-receptor (transceiver), el cual incluye
algunos componentes electronicos ademas de la antena de transmision/
recepcion. Esta montado debajo de la locomotora como muestra la figura 10-
9. Se debe situar correctamente orientado al rail, con un angulo de 37,5º ±
0,25º y a una altura entre 178 y 381 mm sobre el rail.
La medicion de la velocidad de la locomotora se realiza midiendo la diferen-
cia entre la frecuencia de radar transmitida y la frecuencia de radar de
retorno. Por encima de 2,4 Km/h, el sistema de radar proporciona la señal
exacta de velocidad tren-tierra independiente de la velocidad de las ruedas.
El radar se alimenta a una tension de 15 Vcc desde el panel de distribucion
PDP. El radar opera en una frecuencia de la banda X, y funciona continua-
mente cuando la cuchilla de la batería y el disyuntor de CONTROL COMPU-
TADOR están cerrados.
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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Figura 10-9. Radar de velocidad

Como ya se dijo en la seccion 7 de esta manual, para prevenir la formación

de hielo o nieve en la cara frontal del rádar, en condiciones inusuales durante
el invierno, el sistema de limpieza por aire del rádar aplica automáticamente
un chorro de aire a presión sobre la cara frontal del rádar periodicamente.
El sistema de limpieza del radar funciona cuando la palanca del inversor esta
en la posicion de marcha ADELANTE o ATRAS, y el interruptor de aislamien-
to esta en posicion de MARCHA.
El sistema consiste de una alimentación de aire procedente de los depósitos
principales, una electroválvula MV-RB, de un conducto dirigido a la cara
frontal del rádar y del canal de salida RADBCW del módulo DIO-1 del
computador para excitar la electroválvula MV-RB.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10-8. SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA POTENCIA DE TRACCIÓN.

El computador de la locomotora regula la corriente de excitación del genera-

dor principal controlando el conjunto rectificador SCR, como se ha descrito
previamente en el apartado 10-3.
Las razones principales para la regulación de la corriente de excitación del
generador principal durante el funcionamiento en tracción son:
* Regular la potencia de tracción del sistema.
* Limitar la corriente del sistema.
* Limitar la tensión del sistema.
* Limitar la corriente de excitación del generador principal.
* Regular el patinaje de ruedas controlado.
* Corregir el patinaje descontrolado.
Cada uno de estos tipos de regulación será descrito más adelante.

10.8.1. SELECCIÓN Y VISUALIZACIÓN DEL MODO DE REGULACIÓN

El computador regula la excitación del generador principal en base a la

diferencia entre:
- Los niveles eléctricos actuales del sistema (relimentaciones al computa-
dor de los diferentes sensores y transductores).
- Los niveles requeridos y/o limites establecidos.
Los niveles requeridos son llamados REFs y los niveles de las señales de
realimentacion (que representan los niveles actuales) seran llamados F/Bs.
La diferencia entre una REF y una F/B es denominado Error.
El computador ejecuta las diferentes rutinas de regulacion del generador
principal al mismo tiempo, pero en cualquier momento solo una rutina es la
que esta controlando la excitacion del generador principal. En funcion de la
prioridades que tiene en cuenta el computador y las magnitudes de todos los
errores y de su evolucion, el computador establece el modo de regulacion
activo.
En otras palabras, el computador toma el modo de regulación en uso, el valor
y signo de la diferencia entre el F/B aplicable y su REF, y la evolución de ésta
diferencia para decidir si cambiar o no el nivel de excitación del generador
principal y, en caso afirmativo , cómo modificarlo, es decir, si aumentar o
disminuir la excitación del Generador Principal, y en qué cantidad.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

El modo activo, el cual a menudo cambia muy rapidamente, es llamado MG

stat (estado de regulacion). Cuando el computador archiva un fallo o estado,
ademas registra una serie de datos asociados al fallo, entre los que se
encuentra el estado de regulacion activo en el momento que ocurrio el fallo.
A traves del display del computador se puede visualizar el modo de regula-
ción activo (pero filtrado), es decir, el cual no cambia tan a menudo. El estado
de regulacion filtrado es llamado ESTDREG (Regstat).
Los códigos de ESTDREG, y sus definiciones que aparecen en el display al
visualizar el estado de regulacion son los indicados en la tabla 10-1 siguiente:

ESTDREG MGstat DESCRIPCION

* MAX SCRs al 100%

* OFF SCRs apagado

A GA Corriente de salida del generador

A MMA Control de corriente del motor de traccion

A MA Referencia de corriente del motor (s/acelerador)

A SCA Regulacion de corriente del control de velocidad

A WSA Regulacion de corriente debido a patinaje

GX GX Regulacion de corriente del campo del generador principal

SS SS Regulacion superserie (patinaje controlado)

V PRV Proteccion de limite de tension

KW BCP Compensacion barometrica

KW RPMP Limite de potencia segun RPM del diesel

KW PRP Proteccion de limite de potencia

KW PWR Regulacion de potencia

KW TB Sobrealimentacion del turbo

KW WSP Limite de potencia en patinaje

KW MAXP Potencia maxima del motor diesel

KW ETEP Temperatura del diesel. Limite de potencia

KW TBP Limite de velocidad del turboalimentador

KW TRNP Limite de potencia en la transicion

NONE NONE No existe regulacion, GFC abierto

Figura 10-1. Modos de regulacion

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.8.2. REGULACIÓN DE V, I Y POTENCIA: CONTROL NORMAL DE

CARGA

La figura 10-10 representa la regulación de tensión, intensidad y potencia de

salida del generador principal por medio del sistema de control eléctrico
durante el funcionamiento en tracción.
Cada curva de la figura 10-10 muestra que la salida del generador principal
esta siendo regulada por una de las siguientes razones: limite de tension de
salida, limite de corriente de salida, limite de potencia de salida o limite de la
corriente de excitacion del generador principal.
NOTA
Otros tipos de regulacion no representados en la figura 10-10 pueden
variar la salida del generador principal. Se veran mas adelante.
Las líneas de velocidad que tambien se muestran en la figura 10-10
representan los valores de tensión e intensidad obtenidos para cada veloci-
dad de la locomotora. Las curvas de velocidad muestran como la salida del
generador principal cambia con la velocidad de los motores de traccion.
La palanca del acelerador determina los valores límites iniciales de tensión,
corriente y potencia a ser mantenidos por el sistema de control.

Figura 10-10.- Curvas correspondientes a la regulacion normal de carga (V,I y KW)

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

En condiciones de funcionamiento tales como cambios de carga subitos y

altas altitudes pueden causar que el computador regule la salida del gene-
rador principal para otros propositos, bajando los limites de I,V y KW.
La forma y posición de las curvas de velocidad resultan de las características
de los motores de traccion, de la relación de engranaje motor-eje, y del
diámetro de las ruedas.
NOTA
Las descripciones siguientes se refieren al control de carga en las
condiciones de: regulador de carga al 100%, no limitaciones causa-
das por funciones de proteccion y no activado el control superserie.
En traccion el computador regula la salida del generador principal a lo largo
de la curva de potencia (limite de KW) correspondiente a la posicion del
acelerador establecida, pero evitando que la salida del generador principal
exceda de los limites de V, I o GX (tension, corriente y excitacion del
generador principal), sin tener en cuenta la velocidad de la locomotora.
NOTA
Los valores limites son ademas llamados niveles de referencia.
Las señales de realimentacion indican el valor actual de salida del generador
principal. El computador regula, limita y corta la salida del generador
principal, actuando sobre la excitacion del generador principal, es decir,
aplicando, regulando o quitando la excitacion del generador principal.
Por ejemplo, ver figura 10-10, si la locomotora está funcionando en el punto
8 del acelerador a 45 Km/h, el sistema de control regulará la excitación del
generador para mantener la potencia de salida en el valor correspondiente
a la referencia del punto 8. La salida del generador principal será la tensión
e intensidad indicadas por la intersección de la línea de velocidad de 48 Km/
h con la curva de potencia correspondiente al punto 8 (TH8). Observar que
todos los puntos de la línea de limitación de potencia del punto 8 les
corresponde un mismo valor de potencia (KW). Si la salida del generador
principal, correspondiente al punto tensión/ intensidad de operación, cae por
debajo de la curva del punto 8, la potencia de salida del generador será
inferior a la del punto 8. En consecuencia el computador regulara la excitacion
del generador principal para corregir el error.
En tracción, cuando las señales de realimentación indican que la salida del
generador está por debajo del límite de carga normal para la posición actual
del acelerador, y no se ha solicitado otro tipo de regulación (SS, por ejemplo),
el sistema de control incrementará la excitación del generador principal, lo
que aumentará la salida del generador principal. Este proceso continúa hasta
que las señales de realimentación indiquen que la salida del generador
principal es igual o mayor que las condiciones límite de control normal de
carga, instante en el cual el sistema de control disminuirá la salida del
generador. De éste modo, el sistema de control mantiene la salida del
generador principal dentro de los límites mostrados en la figura 8-5, a menos
que se solicite otro tipo de regulación.
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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.8.3. DETALLES DE LA REGULACIÓN DE INTENSIDAD DE SALIDA

DEL GENERADOR PRINCIPAL (GA)

Para “Regulación GA” el computador compara I GP (actual) con A REF

(referencia).
El comutador obtiene el valor de la intensidad del generador principal
sumando todos los niveles de corriente de los motores de traccion activos.
A REF es el límite de corriente para el circuito generador principal/motores
de tracción, basado en la posición de la palanca del acelerador.
Valores típicos de A REF son:
Posición del
acelerador A REF
Idle 0 A
1 1200A
2 2400A
3 3600A
4 4800A
5 6000A
6 7200A
7 8400A
8 9000A

10.8.4. MMA (CONTROL DEL MOTOR DE TRACCION)

La rutina MMA continuamente controla varios factores que afectan la calen-

tamiento del motor de traccion, tales como el nivel de corriente del motor de
traccion y la duracion de un periodo de carga alto.
La corriente del motor de traccion puede alcanzar valores de 1400A cuando
la aderencia rail-rueda es bastante buena.
La rutina puede detectar cuando un continuo periodo de carga puede afectar
negativamente la vida de servicio del motor de traccion. En ese caso la rutina
actua para reducir la salida del generador principal lo suficiente para limitar
la corriente media del motor de traccion a 900A (corriente maxima en regimen
continuo del motor de traccion D78) durante la duracion del periodo.
El mensaje ESFUERZO DE TRACCION REDUCIDO-MOTOR DE TRAC-
CION SOBRECARGADO aparecera en el display del computador mientras
la rutina MMA limite la corriente del motor de traccion.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.8.5. REGULACION MA (REFERENCIA DE LA CORRIENTE DEL

MOTOR DE TRACCION SEGUN POSICION DEL ACELERADOR)

Si un motor de traccion es cortado, el computador no regulara la corriente

total del generador principal, en cambio regulara la corriente mayor de los
motores de traccion. Niveles tipicos de referencia de MA son los siguientes:
Posición del
acelerador A REF
Idle 0 A
1 0200A
2 0400A
3 0600A
4 0800A
5 1000A
6 1200A
7 1400A
8 1600A

10.8.6. REGULACIÓN WSA (CORRIENTE DE PATINAJE DE RUEDA)

Durante las correcciones de patinaje de rueda, el computador puede dismi-

nuir el nivel de referencia de corriente (A Ref). Ver el apartado "CORREC-
CION DE PATINAJE DE RUEDA" para mas informacion.

10.8.7. REGULACION GX (CORRIENTE DE EXCITACION DEL

GENERADOR PRINCIPAL)

El computador establece un límite de trabajo (GX Ref) para la corriente de

excitación del generador principal. Para limitar esta corriente de campo, el
computador compara I EXGP (nivel de corriente de excitación del generador
principal), con GX Ref (referencia). Si la corriente actual excede de la GXRef,
el compuatador reducira la corriente de excitacion del generador principal.
El computador varia el valor de GX Ref según la posición del acelerador y
limita la rapidez con que cambia GX Ref.
El computador determina el valor inicial de GX Ref de acuerdo a una funcion
interna del computador.
Por ejemplo en el punto 8 del acelerador con una velocidad del diesel de 904
rpm la GXRef es de 93,5A.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.8.8. REGULACION SS (CONTROL DE PATINAJE SUPER SERIES)

Ver apartado 10.9 de esta seccion.

10.8.9. REGULACION PRV (PROTECCION DE LIMITE DE TENSION)

Dos funciones del computador, deteccion del rele de tierra y proteccion

contra piñon suelto, limitan la tension de salida del generador principal. La
regulacion PRV es activa mientras se este limitando la tension del generador.
El transductor VMG suministra la señal de realimentacion al computador
correspondiente a la tension de salida del generador principal V GP.
Ver los apartados "SISTEMA DE PROTECCION DEL RELE DE TIERRA" en
la seccion 13 y "PROTECCION CONTRA PIÑON SUELTO" en esta seccion,
para mas informacion.

10.8.10. REGULACION BCP (COMPENSACION BAROMETRICA)

La compensacion barometrica reduce la referencia de potencia proporcional-

mente al aumento de la altitud (disminucion de la presion atmosferica). Al
reducirse la referencia de potencia se reduce la carga del generador principal
sobre el motor diesel.
No confundir la regulacion BCP con compensacion barometrica del governador
del diesel, el cual actua para evitar reducciones de presion barometrica
cuando se reduce la salida de potencia del motor diesel.
El clima tambien afecta a la presion barometrica pero en menor proporcion
que los cambios de altitud.
La compensacion barometrica ayuda a :
- Reducir los humos del escape del diesel cuando la locomotora funciona
en ciertas posiciones del acelerador, en altitudes altas.
- Reducir la probabilidad de :
Sobrevelocidad del turboalimentador en el punto 8 del acelerador.
Temperaturas altas en la entrada de la turbina.
BCP puede limitar la potencia en el punto 3 al 6 del acelerador cuando esta
actuando la limitacion de velocidad del turbo (TBP). Si TBP no esta disponi-
ble BCP puede limitar la potencia en el punto 3 al 8 del acelerador.
BCP esta desactivado cuando el limite de potencia especial de
sobrealimentacion del turbo esta activa.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

El funcionamineto en prueba de carga 2 desactiva BCP, al menos que TBP

no este disponible.
Un barometro electronico montado en el armario electrico suministra una
señal analogica de tension continua (correspondiente a la caida de presion),
al modulo ADA (conversor analogico a digital) para ser utilizada por el
computador en la funcion de compensacion barometrica. En el modulo ADA
la señal de presion de aire es designada por BAR PRES.
Debido a que el armario electrico donde esta montado el barometro esta
ligeramente presurizado, la presion de aire que mide es ligeramente mayor
a la presion en el compartimento de los filtros de inercia. Esta diferencia es
llamada diferncial de presion del armario electrico.
Ademas de la señal del barometro, la rutina BCP tiene en cuenta los
siguientes valores, apra calcular en que cantidad reduce KW Ref.
- Diferencial de presion del armario electrico.
- Posicion del acelerador requerida.
- Modelo de la locomotora.
- Rampa de disminucion de potencia.

10.8.11. REGULACION RPMP (LIMITE DE POTENCIA POR VELOCIDAD

DEL DIESEL)

Cuando se avanza la posicion de la palanca del acelerador, el computador

limita el valor de incremento de KW Ref al correspondiente al incremento de
velocidad del motor diesel. Este modo de limitacion (RPMP), ayuda a evitar
cambios bruscos de funcionamiento, es decir, ayuda a prevenir bruscos
desplazamientos del regulador de carga durante el avance rapido del
acelerador.

10.8.12. REGULACION PRP (PROTECCION DE LIMITE DE POTENCIA)

El modo de estado de regulacion (MG Stat) es PRP cuando el computador

esta limitando la potencia de salida del generador principal debido a que el
motor diesel esta demasiado caliente, o debido a que los filtros de aire del
motor diesel estan obstruidos.

10.8.13. DETALLES DE LA REGULACION PWR (POTENCIA DE SALIDA

DEL GENERADOR PRINCIPAL)

En regulacion PWR el computador compara KWATTS con KWATTS Ref.

KWATTS representa la potencia de salida del generador principal. El com-

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

putador calcula el nivel de KWATTS multiplicando los valores instantáneos

de V GP y I GP, es decir, tensión y corriente de salida del generador principal,
y dividiendo el producto por 1000.
El nivel de KWATTS Ref es el límite de potencia de salida del generador
principal establecido por el computador; se basa en la posición de la palanca
del acelerador. El valor “KW Ref de trabajo”, no obstante, es disminuido en
una cantidad correspondiente a la posición del regulador de carga. Además,
otros factores tales como la compensación barométrica, o la condición de
diesel caliente pueden resultar en la reducción del valor de KW Ref.
Niveles típicos (iniciales de trabajo) de KWATTS Ref son los siguientes:
Posición del KWATTS
acelerador REF
Idle 0 Kw
1 105 Kw
2 233 Kw
3 526 Kw
4 816 Kw
5 1076 KW
6 1267 Kw
6 1549 KW (turbo sobre tren de engranajes)
7 1950 KW (turbo girando libremente)
8 2120 KW

10.8.14. SOBREALIMENTACION DEL TURBO

El turbo girando libremente (rueda loca), ayudado por el proceso de

sobrealimentacion del turbo, el cual funciona en los puntos 6 y 7 del
acelerador, proporciona mejor consumo de combustible y minimiza el humo
del escape.
Cuando el turbo esta conectado al tren de engranajes (no girando libremente)
y el acelerador avanza a las posiciones 6 o 7, el computador temporalmente
requiere del gobernador una velocidad del diesel correspondiente al punto 8
aumentando el aire y el combustible disponible al motor diesel.
Al alcanzar el punto 6 del acelerador, cuando la velocidad del motor diesel
es temporalmente incrementada, o si el turbo esta ya girando libremente, el
computador usa la referencia de potencia (KW Ref) correspondiente al punto
6 de la tabla anterior (con turbo girando libremente). Si el turbo no esta
girando libremente el computador usa la otra referencia del punto 6 (turbo
sobre tren de engranajes).

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Al alcanzar el punto 7 del acelerador, cuando la velocidad del motor diesel

es temporalmente incrementada, el aire y el combustible adicional disponible
debido a la aceleracion del motor diesel, generalmente habilita al escape del
diesel para desconectar el turbo del tren de engranajes mas rapidamente. El
computador no cambia el nivel de referencia de potencia del punto 7, basado
en el estado del turbo girando libremente.
Despues de un minuto del avance del acelerador al punto 6 o 7 del acelerador
durante el cual la sobrealimentacion del turbo es requerida, el computador
reduce la velocidad del motor diesel hasta el nivel normal correspondiente a
la posicion de la palanca del acelerador.

10.8.15. REGULACION WSP (POTENCIA EN PATINAJE)

Durante las correcciones de patinaje de rueda, el computador puede dismi-

nuir el nivel de referencia de potencia (KW Ref). Durante este proceso, el
modo activo es WSP. Ver apartado"CORRECCION DE PATINAJE" de esta
seccion para mas informacion.

10.8.16. MAXP (MAXIMA POTENCIA DEL MOTOR DIESEL)

Cuando el computador esta limitando la salida del generador principal en el

punto 8 del acelerador, como se muestra en la tabla anterior de KWTTS Ref,
el estado de regulacion (MG Stat) es MAXP.

10.8.17. ETEP (LIMITE DE POTENCIA POR TEMPERATURA DEL MOTOR

DIESEL)

Si el funcionamiento del sistema de refrigeracion ha fallado para limitar la

temperatura del motor diesel, la rutina del computador correspondiente
reduce la potencia de salida del genberador principal para limitar la carga
sobre el diesel. MG Stat es ETEP mientras la potencia de salida del
generador principal este limitada para poder refrigerar el diesel.
NOTA
Si el limite ETP no consigue parar el aumento de la temperatura del
diesel, el computador limita la potencia al punto 6 del acalerador.

10.8.18. TBP (LIMITACION DE VELOCIDAD DEL TURBO)

La regulacion TBP mantiene la velocidad del turboalimentador para que no

exceda del punto fijado, mediante la reduccion de potencia (KWATTS Ref).
TBP actua solamente cuando las dos condiciones siguientes se cumplen:
- La posicion del acelerador es el punto 5, o mayor.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

- La señal de realimentacion de velocidad del turboalimentador es activa

(OK).
Un sensor magnetico, TURB MAG PU, suministra una señal al computador
proporcional a la velocidad del turboalimentador. Esta señal es procesada
por el computador en r.p.m.
Si la señal de velocidad del turboalimentador falla, la regulacion de
compensacion barometrica (BCP) se hace cargo de reducir KWATTS Ref, si
es necesario, para prevenir la sobrevelocidad de la turbina.

10.8.19. REGULACION TRNP (REDUCCION DE POTENCIA DEL

GENERADOR PRINCIPAL DURANTE LA TRANSICION)

Durante la transicion de los motores de traccion de paralelo a serie-paralelo

y a la inversa, el computador reduce la salida del generador principal para
prevenir picos de tension elevados en la transicion. El computador reduce
KWATTS Ref a cero durante el proceso de transicion, luego retorna al nivel
normal de potencia progresivamente.

10.8.20 DETECCION DE FALLO DE REALIMENTACION

Algunas de las rutinas de control del computador validan las señales de

realimentacion que utilizan. Las señales de realimentacion que no son
validadas de esa manera son validadas mediante rutinas independientes de
validacion.
Para validar una señal de realimentacion, la rutina del computador compara
la señal de realimenacion con los valores limites de referencia o con otras
señales de realimenatcion, segun se requiera.
Si por cualquier causa falla la validacion de una señal de realimentacion, el
computador sustituira la señal no validada por otra señal de realimentacion,
si es posible, y archivara un mensaje que especifique el fallo. Si no hay una
señal de sustitucion disponible para la señal que ha fallado, la rutina que
utiliza dicha señal no se ejecutara.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.9. CONTROL DE ADHERENCIA

El sistema de control de adhesion del computador EM2000 incluye los dos

subsistemas siguientes:
- Control de patinaje Super Series (wheel creep), ademas conocido como
control de traccion por microprocesador (MTC).
- Control de deslizamiento de rueda (wheel slip), conocido ademas como
sistema de correccion de patinajes.
NOTA
El término “wheel creep” se refiere al patinaje controlado de las
ruedas de la locomotora sobre los raíles con el objeto de obtener una
tracción adicional cuando las condiciones de los raíles están por
debajo de las ideales. Durante el weel creep, la velocidad de las
ruedas permanece relativamente constante, o cambia lentamente.
Dentro del mismo contexto, el término “wheel slip” significa patinaje
incontrolado de las ruedas de la locomotora con respecto a los
raíles. El weel slip supone a menudo una muy rápida aceleración de
rueda.
PROPOSITO DE LA OPERACION SUPER SERIES
Bajo determinadas condiciones de los raíles, las ruedas motrices de la
locomotora patinarán sobre los mismos, tanto si la potencia aplicada es
alta como si es baja. Bajo éstas condiciones, podemos obtener una
mayor tracción impulsando las ruedas lo suficiente para que patinen
sobre los raíles ligeramente más deprisa de lo que correspondería a la
velocidad de la locomotora, en lugar de limitar el esfuerzo de tracción
bruscamente para corregir el patinaje en todas las ruedas que patinen.
El computador calcula el patinaje de rueda permitido en términos de DN.
DN es la diferencia entre la más alta velocidad de giro permitida para el
motor que gire más deprisa y sus RPM sin patinaje (calculada en base a
la velocidad de la locomotora respecto al rail, obtenida por medio del
radar). El patinaje controlado también puede ser expresado como valor
porcentual de la velocidad de la locomotora sin patinaje.
La figura 10-11 muestra la relación entre el porcentaje de patinaje y la
tracción, o la adherencia rueda-rail, para distintas condiciones frecuentes
en los raíles.
Para cada curva de la figura, la línea discontínua vertical, denominada
“peak” (pico) indica el valor porcentual de patinaje para el cual el esfuerzo
de tracción es máximo (para las condiciones de rail correspondientes a
esa curva y velocidad dada). La línea vertical “DN” es un ejemplo de nivel

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Figura 10-11.- Curvas esfuerzo / patinaje para varias condiciones de rail

de patinaje el cual podría ser establecido por el computador para una

determinada velocidad de la locomotora y un nivel de corriente de
motores sin provecho de la función de maximización de corriente CM,
explicada mas adelante en el apartado de esta seccion “FUNCION DE
MAXIMIZACION DE CORRIENTE PARA LA REGULACION SS”. Esta es
la causa de que el DN de la figura no coincida con el pico de ninguna de
las curvas de la gráfica.
El término DN es usado en el display del computador para indicar el
máximo nivel de DN que el computador permitirá en ese momento,
incluyendo el ajuste CM.
El control de patinaje Super Series es prioritario, el computador activa el
control de deslizamiento en circustancias especiales, como por ejemplo
cuando el control Super Series falla.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Cuando la locomotora arranca o a velocidades muy bajas, la corriente y el

esfuerzo del motor de traccion es muy alto, y los dos subsistemas de control
de patinaje funcionaran para prevenir severos patinajes de ruedas mientras
el esfuerzo de traccion se maximice. Durante este periodo, en que la
locomotora acelera hasta una velocidad de 2,4 Km/h, las ruedas pueden
patinar bajo el control Super Series. En el caso de que las ruedas deslicen
abruptamente y/o severamente, el control de deslizamiento actuara para
corregir el patinaje. La sensibilidad de la deteccion del control de desliza-
miento de rueda y el grado de correccion son diferentes durante las condicio-
nes de arranque que en otras condiciones de funcionamiento.
Cuando la velocidad de la locomotora supera los 2, 4 Km/h aproximadamen-
te, el control Super Series funciona con exito, permitiendo maximizar el
esfuerzo de traccion en base al patinaje controlado. El sistema Super Series
continuamente calcula la maxima velocidad de rueda permitida, en base a la
velocidad de la locomotora respecto a tierra (obtenida por el radar), y a otros
factores como por ejemplo el nivel de corriente del motor de traccion. Luego
convierte la velocidad calculada de rueda maxima permitida a un nivel de
tension maxima permitida del generador principal / motor de traccion. Este
valor es utilizado por el computador como referencia para la regulacion de
tension del generador principal. La regulacion Super Series funciona para
incrementar el esfuerzo de traccion.
Al igual que en el control de deslizamiento de rueda, el control Super Serie
actua con diferentes valores de correccion para el funcionamiento por
encima de 2,4 Km/h, que durante el arranque.
En la mayoria de las circustancias, por encima de 2,4 Km/h, el control Super
Series es suficiente para la correcion de patinajes, sin ayuda del control de
deslizamiento de rueda. Sin embargo, hay dos condiciones que requieren al
EM2000 (computador) activar el control de deslizamiento de rueda, por
encima de 2,4 Km/h. Estas condiciones son:
- Condiciones de rail extremadamente pobres : el computador activa el
control de deslizamiento de rueda en paralelo con el control Super series.
Mientras el control Super Series se encarga de optimizar la velocidad de
rueda, el control de deslizamiento refuerza la actuaccion reduciendo la
potencia del generador principal y en consecuencia el esfuerzo del motor
de traccion.
- Fallo o perdida del control Super Series: en este caso el computador
activa solamente el control de deslizamiento de rueda para la correccion
de patinajes. Por ejemplo el computador puede determinar que la señal
de realimentacion de velocidad del radar es defectuosa cuando la
locomotora esta funcionando sobre agua.
Por lo tanto la señal de velocidad (descrita en el apartado siguiente) es crucial
para el control Super Series y para el control de deslizamiento de rueda.
Tambien en los apartados siguientes se describe con detalle el control Super
Series y el control de deslizamiento.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.9.1. SEÑAL DE VELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA

El sistema de control de adherencia requiere una señal de velocidad fiable

de la locomotora respecto a tierra (rail), en todo momento. Hay diferentes
señales de velocidad disponibles por el computador (EM2000), pero ninguna
de ellas disponible durante todo el tiempo. Sin embargo, el EM2000 constan-
temente evalua tres señales de velocidad diferentes para obtener la señal de
velocidad de la locomotora que utilizara el computador como siempre valida.
Estas tres señales de velocidad son las siguientes:
- Velocidad de eje.
Señal de velocidad obtenida del sensor de velocidad montado en la caja
de grasa del eje.
- Velocidad del radar.
Señal de velocidad respecto a tierra, obtenida del radar, montado debajo
del bastidor de la locomotora.
- Velocidad calculada.
Velocidad del motor de traccion, calculada por el computador.
En general la señal de velocidad del radar es la que mas influye en la desicion
del computador, debido a que esta señal no esta afectada por el deslizamien-
to de rueda o por el desgaste de la rueda. Sin embargo, si la señal del radar
no esta disponible, o si el computador detecta fallo del radar, entonces el
computador sustituye la señal del radar por una de las otras dos señales de
velocidad. En este caso la señal de velocidad de la locomotora es por
consiguiente la mejor representacion de la velocidad respecto a tierra.
En el display del computador, la velocidad de la locomotora es designada
como "LocoKmh". A continuacion se describen la tres señales de velocidad
con mas detalle.

[Link]. Velocidad de eje

El sensor de velocidad esta montado en una de las cajas de grasa del eje
numero 2 de la locomotora.
Este sensor es de tipo inductivo. Situado frente a una rueda polar (o fónica),
permite la captación de velocidad del eje al que está fijada la citada rueda
polar. La distancia entre la cara activa del sensor y la rueda polar debe ser
de 0,9±0,5 mm, ver figura 10-12.
El sensor de eje produce una señal de frecuencia proporcional a la velocidad
de rotacion del eje (80 pulsos por revolucion del eje). Esta señal es enviada
al computador a traves del modulo ADA. El computador convierte la señal de
frecuencia a Km/h para sus uso como señal de velocidad de la locomotora.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

En el display del computador la velocidad de eje es designada como "Eje

Kmh" (Axl Kmh).
Este sensor dispone de dos canales de salida, uno utilizado por el EM2000,
como señal de velocidad de eje (segun lo dicho anteriormente) y el otro
proporciona la señal de velocidad al equipo taquimetrico TRAS 1000.
Las principales ventajas de este tipo de sensor son las siguientes:
- Permite una detección fiable y precisa de la velocidad de un eje sin que
haya ningún tipo de contacto mecánico, y por tanto, sin existencia de
fricción, entre elemento mecánico alguno.
- Es un sensor activo, esto es: para su correcto funcionamiento es preciso
alimentarlos con una tensión eléctrica (+15Vcc), que se obtiene del
propio equipo que recibe la señal del sensor (del modulo de distribucion
PDP para el canal de salida al EM2000 y del equipo TRAS 1000 para el
otro canal). Esto permite una monitorización permanente del estado de
funcionamiento del dispositivo, incluso con el vehículo parado.

Figura 10-12.- Sensor de velocidad del eje

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

[Link]. Velocidad de radar

Ver ademas el apartado 10.7.4 de esta seccion, para mas informacion sobre
el radar.
El radar consiste en un transmisor-receptor (transceiver), montado debajo de
la locomotora (ver figura 10-13), el cual incluye algunos componentes
electronicos ademas de la antena de transmision/recepcion. Se debe situar
correctamente orientado al rail, con un angulo de 37,5º ± 0,25º y a una altura
entre 178 y 381 mm sobre el rail.
El radar se alimenta a una tension de 15 Vcc desde el panel de distribucion
PDP. El radar opera en una frecuencia de la banda X, y funciona continua-
mente cuando la cuchilla de la batería y el disyuntor de CONTROL COMPU-
TADOR están cerrados.
Para medir la velocidad de la locomotora los circuitos del radar controlan la
diferencia de la frecuencia de la señal de radar de retorno en comparacion
a la frecuencia de la señal de radar transmitida. La diferencia es conocida
como variacion de la frecuencia por efecto Doppler, la cual es directamente
proporcional a la velocidad de la locomotora sobre el balastro (tierra).
NOTA
El efecto doppler se define como el cambio aparente en la frecuencia
cuando el observador se aproxima o se aleja de la fuente de emision.
El radar proporciona una señal de onda cuadrada de 8V con una frecuencia
de 13,8 Hz/Km/h al computador .Esta señal es recalibrada por el computador.
La señal recalibrada representa la velocidad de rueda sin patinaje.

Figura 10-13.- Localizacion del radar

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Cuando la señal de velocidad del radar esta disponible, es muy exacta,

siendo la mejor fuente de velocidad respecto a tierra para la operacion Super
Series. Sin embargo hay dos situaciones en que la señal de velocidad del
radar no es fiable:
- Cuando la velocidad de la locomotora es, aproximadamente, por debajo
de 2,4 Km/h.
- La superficie sobre la que circula la locomotora es muy lisa (po ejemplo
sobre agua): en este caso la salida del radar es atenuada.
Cuando se dan cualquiera de las situaciones anteriores, el computador
utiliza una de las otras dos señales de velocidad disponibles como señal de
velocidad de la locomotora.
Debido a que las rutinas de control Super Series y control de deslizamiento
requieren una realimentacion de velocidad del motor de traccion sin patinaje,
el computador convierte la señal de velocidad al equivalente de r.p.m. del
motor de traccion, teniendo en cuenta el angulo de montaje del radar, el
diametro de rueda, la relacion de engranajes, y un factor de recalibracion.
En el display del computador la señal recalibrada de velocidad del radar es
designada "RecalKmh".
RECALIBRACION DEL RADAR
La escala de la señal “bruta” de salida de velocidad procedente del transceiver
del radar, 13,8 Hz/Km/h, supone que el radar está montado en la locomotora
con el ángulo correcto.
El computador calcula el factor de recalibracion del radar teniendo en cuenta
el desgaste de rueda y el angulo de montaje del radar (cualquier
desalineamiento producira una señal erronea de la velocidad). El computa-
dor lleva acabo la recalibracion automaticamente, siempre que se cumplan
ciertos requerimientos: la locomotora debe estar funcionado en la posicion
4 o por debajo del acelerador, sin que haya deslizamiento de rueda o
aplicacion del freno.
Para recalibrar, el computador realiza lo siguiente:
1. Calcula la revoluciones RPM del motor de traccion que esta girando mas
deprisa (CALC_RPM), tomando el nivel mas bajo de corriente del motor
y conociendo las caracteristicas electricas del motor de traccion.
NOTA
La corriente que circula por el motor de traccion (motor de corriente
continua) disminuye al aumentar las revoluciones del motor, debido
a que aumenta la fuerza contraelectromotriz del motor.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

2. Calcula el ratio de recalibracion (Rcal R), dividiendo CALC_RPM por Rdr

RPM (velocidad de la señal del radar convertida a RPM del motor de
traccion). Rcal R debe estar entre 1,20:1 y 0,[Link] Si el vallor de recalibracion
esta fuera del rango anterior, el computador aplicara el valor 1,15:1.
3. Multiplica Rdr RPM por Rcal R para obetner RecalKmh.
NOTA
Si las ruedas no patinan, la velocidad del motor de traccion sin
patinaje (Rdr RPM) es igual a la velocidad calculada del motor de
traccion (CALC_RPM).

[Link]. Velocidad calculada

La velocidad calculada se obtiene a partir de las realimentaciones de tension
y corriente del motor de traccion, y conociendo las caracteristicas electricas
del motor de traccion.
El computador constantemente calcula la velocidad del motor que gira mas
deprisa (el que menos corriente consume) y la del motor que gira mas
despacio (el que mas corriente consume). Estas señales son dispònibles
solo bajo ciertas condiciones. Sin embargo hay una señal de estado que
acompaña a cada señal de velocidad calculada, indicando cuando es valida
para su uso.
En el display del computador la señal de velocidad calculada es designada
CALC Kmh. Para un motor de traccion dado, por ejemplo MT#1, la velocidad
calculada se denomina CALC Kmh#1.

10.9.2. CONTROL DE PATINAJE SUPERSERIES (REGULACION SS)

Para la regulación Super Series (SS), el computador compara la tension de

salida del generador principal (V GP) con la referencia (V SS REF). El
computador calcula V SS REF, valor del voltaje de referencia, como un límite
de velocidad rueda/motor de traccion, para el valor de V GP en el control del
patinaje.
Cuando no hay patinaje controlado o deslizamiento de rueda, el valor de
referncia V SS REF es mayor que el valor V GP, y otro modo de regulacion
estara activo en lugar de la regulacion SS.
El valor de V SS REF calculado ( también llamado V+DV) se basa en el
calculo de DN, el cual representa el valor límite de patinaje permitido, es
decir, el valor máximo de patinaje por debajo del cual el giro de rueda va a
estar permitido.
El computador continuamente calcula el valor DN (maximo incremento
permitido de la velocidad del motor de traccion por encima de la velocidad
Super Series "N", velocidad del motor de traccion sin patinaje).

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Para calcular DN el computador se basa en lo siguiente:

- Velocidad Super Series "N"
- Base DN.
- Factor de compensacion de carga.
- Variable de patinaje.
- Factor de ajuste.
Velocidad Super Series N:
Como ya se ha dicho anteriormente, es la velocidad de la locomotora
convertida al equivalente de RPM (revoluciones por minuto) del motor
de traccion.
Base DN:
Es una funcion de varios factores:
- El valor mayor entre el nivel minimo absoluto de RPM o minimo
porcentaje de N.
- Valor maximo absoluto de RPM.
- Aceleracion (incremento del patinaje cuando la locomotora esta
acelerando)
Compensacion de carga:
Permite el control normal de patinaje cuando la adherencia disponible
limita el esfuerzo de traccion, pero reduce el patinaje controlado
cuando la salida del generador principal es total o cuando esta en el
limite de tension maxima (funcionamiento de la locomotora con alta
adherencia o elevada velocidad).
Variable de patinaje:
Limita el maximo patinaje permitido en funcion de la adherencia
(representado por el nivel de corriente del motor de traccion). Reduce
la vibracion torsional de rueda/eje, limitando el patinaje en condicio-
nes de alta adherencia, y permite niveles mas altos de patinaje cuando
la adherencia es pobre.
Factor de ajuste:
El termino de ajustamiento de DN reduce proporcionamente la "varia-
ble de patinaje" segun la velocidad de la locomotora aumenta. De esta
manera se permite mayor patinaje a veloccidades mas bajas y se
reduce suficientemente a velocidades altas para prevenir qie DN
exceda del maximo DN limite.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

El computador calcula el limite de patinaje permitido muchas veces durante

cada segundo, basado en la velocidad Super Series y en los factores
descritos anteriormente.
El limite de patinaje es del 35% cuando la corriente del motor de traccion que
mas esta consumiendo es de 600 A, o menor. Cuando la corriente mas
elevada de los motores de traccion es de 1200 A o mas, el limite de patinaje
permitido es del 6%. El limite de patinaje varia inversamente proporcional a
la corriente por los motores de traccion, entre 600 y 1200 A.
Para obtener DN final, sin embargo, el computador multiplica el limite de
patinaje por un factor de atenuacion generado por la funcion de maximacion
de corriente, que se vera mas adelante. DN nunca podra exceder de 110
RPM de velocidad del motor de traccion, (que aproximadamente equivale a
una diferencia de velocidad de 4,9 Km/h de velocidad lineal en la llanta de la
rueda).
El computador suma el valor final de DN al valor de velocidad Super Series,
obteniendose N+DN.
Para controlar la velocidad del motor de traccion, el computador convierte
N+DN a un valor de limite de voltage, para regulacion del generador principal.
Para ello el computador aplica los datos registrados E/N (voltage por RPM),
referentes a las caracteristicas electricas de los motores de traccion utiliza-
dos.
Para un determinado valor de potencia el ratio voltage/corriente del motor de
traccion varia con la velocidad.
- A velocidades bajas la impedancia del motor es baja, la corriente es
relativamente elevada y el voltage es relativamente bajo.
- A velocidades altas la corriente es relativamente baja y el voltage es
relativamente alto.
El computador multiplica el valor N+DN por el ratio E/N aplicable a la
velocidad del motor de traccion y al nivel de potencia, en ese momento. El
resultado es E+DE, que representa la fuerza electromotriz teoricamente
requerida para producir la velocidad del motor de traccion deseada. El valor
E+DE es corregido por el computador sumandole las caidas de tension a
traves de las escobillas del motor de traccion y del cableado. El resultado de
la suma es el limite de tension Super Series V+DV, tambien conocido como
V SS REF.
Cuando el computador regula la tension del generador principal al nivel V SS
REF, se esta controlando el patinaje y el estado de regulacion REGSTAT
activo es SS.
Si ninguna de las ruedas está deslizando ni patinando, el valor de V SS REF
será bastante superior al valor actual de la tensión de salida del generador
(1900V), para que la regulacion SS no sea activa, y otro modo de regulacion
sera el que este activo.
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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

[Link]. FUNCION DE MAXIMIZACION DE CORRIENTE

Como muestra la figura 10-11, las condiciones de la vía son el principal
determinante de que nivel de patinaje producirá un mayor esfuerzo de
tracción.
El esfuerzo de tracción es proporcional a la corriente del motor: mayor
corriente produce un mayor esfuerzo de tracción, y viceversa. La rutina de
maximización de corriente del computador muestrea con frecuencia el nivel
medio de corriente de los motores de tracción, y produce un ajuste del nivel
de patinaje cambiando el valor de DN, lo que resulta en una modificación del
valor de V SS REF. La rutina considera el sentido del cambio en la corriente
de los motores de tracción para determinar de qué forma cambia DN: si un
cambio de DN produce un aumento de la corriente, continuará cambiando DN
en el mismo sentido; si un cambio de DN disminuye la corriente del motor, la
rutina cambiará el sentido en el cambio de DN. De esta forma, el computador
hace que la unidad funcione con la cantidad de patinaje controlado que
produzca el mayor esfuerzo de tracción.

[Link]. FALLOS EN LA REGULACION SUPERSERIES

Los fallos en la regulacion Super Series son casi siempre debidos a proble-
mas de realimentacion.
La rutina del computador de comprobacion de las señales de realimentacion
detecta si hay fallos de realimentacion Super Series durante 0,3 segundos.
Mientras los fallos de realimentacion son verificados, el computador pasa al
control de deslizamiento inmediatamente despues a la deteccion de fallo de
realimentacion del control Super Series.
Una vez el fallo ocurre, este permanece en estado de fallo hasta que se
resetea automaticamente.
Los siguientes tipos de fallos de realimentacion son fallos del control Super
Series y causan que el control de patinaje Super Series sea sustituido por la
proteccion contra deslizamiento de rueda:
- Fallo de la tension de salida del generador principal (V GP).
- Fallo de la señal de radar.
- Fallo en la realimentacion de corriente del motor de traccion (ITM_).
A continuacion se describe cada uno de los fallos separadamente.
Fallo de la tension del generador principal (V GP).
La rutina del computador compara el nivel de la señal de realimentación de
tensión del Generador Principal con los niveles de la señal de realimentación
de tensión de los Motores de Tracción 2, 4 y 6.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Se producira fallo si el nivel de la tension del generador principal es al menos

100 V por debajo de cualquiera de las tensiones de realimenatcion de los tres
motores de traccion, mientras que la diferencia entre ellos es menor de 50 V.
Si el fallo persiste durante 0,6 segundos, la mayor de las tensiones de
realimentacion de los motores de traccion sustituira la señal V GP y el control
retorna a Super Series.
En la memoria de archivo del computador se registrara el fallo siguiente,
FALLO DE REALIMENTACION DE LA TENSION DEL GENERADOR PRIN-
CIPAL. El fallo permanece almacenado hasta que sea reseteado mediante
el uso del display del computador.
Fallo de la señal de radar.
El computador comprueba la señal de radar validada con tres metodos:
1. Comparando la señal de velocidad del radar con la señal de velocidad de
eje (sensor en la caja de grasa).
2. Comparando la señal de velocidad de radar con la señal de velocidad
calculada del motor de traccion que este girando mas deprisa, en
traccion. En freno dinamico, comparara la señal de radar a la velocidad
del motor mas lento.
3. Estar en alerta por si la veloccidad del radar cae repentinamente a menos
de 1,6 Km/h.
Cada metodo de prueba se ejecuta automaticamente cuando el computador
detecta, que las condiciones especificas para que se ejecute la prueba, se
han dado. Estas condiciones se dan en funcionamiento normal de la locomo-
tora.
Si la señal de velocidad del radar falla, el metodo 1 o el metodo 2 continua
durante 60 segundos, un indicador de fallo del radar es puesto en la memoria
del computador, y se registra el mensaje, FALLO DE REALIMENTACION DE
LA SEÑAL DE RADAR.
Si la señal de radar cae repentinamente por debajo de 1,6 Km/h (metodo 3),
y permanece asi durante 3 segundos mientras la velocidad de la locomotora
(calculada de la corriente/voltage del motor de traccion y/o de la señal de
velocidad del eje) es superior a 2,4 Km/h, la proteccion contra deslizamiento
de rueda sustituira al control Super Series. Sin embargo, el mensaje de fallo
del radar no es archivado y el indicador de fallo tampoco es puesto, al menos
que el metodo 1 o 2 lo hagan.
Una vez la señal de velocidad del radar ha fallado, despues de la comprobacion
por cualquiera de los tres metodos, permanece en estado de fallo hasta que
el fallo sea reseteado automaticamente mediante la ejecucion de pruebas
que son similares a las descritas.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

[Link]. FALLO DE LA REALIMENTACION DE CORRIENTE DEL MOTOR DE

TRACCION (ITM#)
El computador automaticamente comprueba si ha fallado cualquiera de las
señales de corriente de los motores de traccion, cuando la locomotora esta
funcionando en potencia y la corriente mas baja de los motores de traccion
es mayor de 200 A, durante unos 5 minutos. Si lo anterior es cierto y
cualquiera de las condiciones siguientes ocurre, el fallo de la señal de
realimentacion de la corriente del motor de traccion es sospechado:
- Diferencia entre MG_CT_A (corriente del generador principal obtenida a
tarves de los tres transformadores de intensidad CT# , que miden la
corriente en las fases de alterna del generador) y I GP (corriente del
generador principal obtenida de la suma de las corrientes por los motores
d traccion, ITM), excede de 900 A.
- IWS (corriente media de los motoresde traccion cuando hay deslizamien-
to de rueda) es mayor de 200 A y ILOWZERO (corriente del motor que
esta consumiendo menos, incluyendo el valor 0) es menor de 15A.
Cuando las condiciones de "ITM sospechada" ya no son ciertas, la regulacion
Super Series es reactivada.

[Link]. ARENADO EN LA REGULACION SUPERSERIES

La regulación Super Series afectará al arenado en dos formas diferentes:
1. Permite arenado manual (iniciado por medio de los pulsadores de
arenado del pupitre) a cualquier velocidad de la locomotora.
2. Iniciará arenado automático para proporcionar tracción cuando detecta
una adherencia rueda/rail pobre mientras la posición del acelerador es
superior al punto 2.

10.9.3. PROTECCION CONTRA DESLIZAMIENTO DE RUEDA (SISTEMA

DE CORRECCION)

El computador proporciona protección contra el patinaje o deslizamiento

incontrolado de ruedas. Incluye ocho etapas de deteccion, en funcion del
grado de patinaje, y cualquier etapa puede ser activa en traccion o en freno
dinamico.
El criterio para la definicion de cada etapa de deteccion varia con el modo de
funcionamiento y la velocidad de la locomotora, y ademas tiene en cuenta
factores como la capacidad de arenado, la configuracion del circuito de
potencia, la resistencia del cableado de los motores de traccion y las
variaciones de peso en el eje.

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Cuando el computador detecta un patinaje o deslizamiento de rueda, respon-

de para corregir este, con reduccion de los niveles de potencia, aplicacion de
arenado automatico y encendiendo la luz de PATINAJE en el pupitre, en
funcion del grado del patinaje y del modo de funcionamiento y velocidad de
la locomotora en el momento que se detecta el patinaje.
NOTA
El arenado y la luz de PATINAJE (linea 10 T de intercomunicacion)
son activados solo en algunas etapas de correccion.
El proceso de correccion es bastante fino, por lo que puede considerarse
como una regulacion en lugar de una correccion de error, especialmente en
comparacion con los sistemas antipatinaje de las generaciones anteriores
de locomotras.
La proteccion del patinaje o deslizamiento de rueda es activo cuando la
locomotora esta funcionando en los siguiente modos:
- En freno dinamico.
- En traccion por debajo de 2,4 Km/h (modo arranque) .
- Cuando falla la regulacion Super Series (modo de respaldo).
- En condiciones de adherencia extremadamente pobres (modo de siste-
ma combinado).
Para evitar falsas detecciones de patinaje, el computador desactiva la
proteccion contra patinaje durante ciertas situaciones, como por ejemplo en
la transicion de los motores de traccion de paralelo a serie paralelo.
Para detectar un patinaje y el grado de severidad, la rutina del computador
monitoriza algunas señales del motor de traccion, señales de realimentacion
y señales calculadas a partir de las señales de realimentacion. En traccion
la rutina del computador utiliza las siguientes señales:
- IOLW- Corriente mas baja de los motores de traccion que estan activos
(representa el nivel de corriente del motor que esta girando mas deprisa).
- IWS- Corriente de patinaje: es la corriente media de los motores de
traccion que estan activos, exceptuando la corriente del motor que esta
girando mas deprisa (el cual se supone que esta patinando). Se obtiene
sacando la media de los niveles de la señales de realimentacion ITM_.
- IDIFF- Corriente diferencial: es la diferencia entre IWS y ILOW.
- VMG- Tension de salida del generador principal, obtenida del sensor
VMG.
- DV/dt- La derivada de la tension de salida del generador principal
respecto del tiempo (representa la rapidez del cambio).

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

- ACCLW- Aceleracion de rueda, esta señal se obtiene a partir del sensor

de velocidad montado en la caja de grasa del eje 2.
- WSSPD- Velocidad de patinaje, señal de velocidad de la locomotora
compilada de varias fuentes.

[Link]. Etapas de deteccion de patinaje

El computador detecta cuando se produce patinaje y tambien el nivel de
severidad del patinaje. La deteccion multinivel permite al computador aplicar
la correccion mas apropiada para corregir el patinaje, evitando una
sobrecorreccion. Las etapas de deteccion de patinaje son las siguientes:
Etapas 1,2 y 3 (DI/Dt)
Estas tres etapas iniciales estan basadas en la rapidez de cambio de la
corriente del motor de traccion. Para activar la correccion, cada etapa
requiere patinajes de corta duracion, pero de mayor magnitud. Estas tres
etapas funcionan en traccion y en freno dinamico.
Etapa 4 (DI)
Conocida ademas como etapa de nivel, esta etapa es detectada
instantaneamente cuando la diferencia entre la corriente mas baja de
entre los motores de traccion y el valor medio de las corrientes del resto
de los motores, es superior a un nivel umbral. Esta etapa funciona en
traccion y en freno dinamico.
Etapa 5
No presente en esta locomotora.
Etapa 6 (DV/DT)
Esta etapa es detectada cuando se produce un patinaje simultaneo de
todas las ruedas. Controla la rapidez de cambio de la tension de salida
del generador principal (la tension de salida del generador principal es
proporcional a la velocidad del motor de traccion en un nivel de potencia
dado). Esta etapa no actua en freno dinamico.
Etapa 7
La deteccion de patinaje controla todas las señales de velocidad de rueda
disponibles, y las compara a la velocidad indicada por el radar. Si las
ruedas giran demasiado despacio comparado con la velocidad del radar,
la condicion de etapa 7 detectada es registrada. Esta etapa actua durante
el funcionamiento en freno dinamico.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Etapa 8 (DN/Dt)
En traccion y en freno dinamico el computador continuamente controla la
aceleracion de la frecuencia de salida del sensor de eje. Un patinaje es
detectado cuando la aceleracion / desaceleracion excede de un umbral.
En traccion el exceso de aceleracion indica que el eje esta funcionando
en el lado derecho (incorrecto) de la curva de la figura 10-11. En freno
dinamico, el exceso de desaceleracion indica que las ruedas de ese eje
estan patinando. (Esta etapa no es usada en esta locomotora puesto que
se requiere que todos los ejes tengan montados un sensor de velocidad
de eje).
Etapa 9
No usado en esta locomotora.
Etapa 10 (WSR)
Funciona solo en freno dinamico. Las diferencias entre las tensiones de
las armaduras de los motores de traccion indican que hay un patinaje.
Las etapas de deteccion 1 a 4 no actuan al menos que IWS sea mayor de un
determinado nivel.

[Link]. Correccion del patinaje

Despues de que el computador detecta un patinaje, se procede a su
correccion en proporcion al grado de severidad del patinaje. El computador
utiliza uno o mas de los siguientes metodos para corregir el patinaje:
- Reduciendo los valores de referencia de potencia y corriente (KW Ref y
A Ref), para reducir la salida del generador principal.
- Aplicando arenado a los railes.
- Encendiendo la luz de PATINAJE en el pupitre (se activa la linea de
intercomunicacion 10T).
El computador elige el metodo y el nivel de correccion en base al modo de
operacion y a la severidad del patinaje (etapa de deteccion).
- Cuanto mayor sea el grado de severidad del patinaje mayor sera la
reduccion de KW Ref y A Ref.
- Para ciertas etapas de deteccion de patinaje, el computador activa el
arenado y continua despues de que haya desaparecido el patinaje,
durante intervalos de tiempo.
- El computador enciende la luz de PATINAJE solo durante severos
patinajes de ruedas, en ciertas etapas.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

[Link]. Sistema combinado de control de adherencia

En traccion, cuando las condiciones del rail son extremadamente pobres o
irregulares, cortos y simultaneos (todas las ruedas) patinajes pueden ocurrir,
causando ciclicas actuaciones del control de patinaje. Para tratar estas
condiciones extremas el computador activa los dos sistemas de control de
patinaje, el control Super Series y la proteccion de deslizamiento de rueda,
los cuales reducen simultaneamente el patinaje.
El control Super Series se encarga de regular el optimo de velocidad de
rueda, y la proteccion de deslizamiento de rueda refuerza la actuaccion sobre
la correccion del patinaje, reduciendo la potencia y el esfuerzo de traccion.
Durante el funcionamiento del sistema combinado, solamente estan activas
las etapas de deteccion 1 a 4 de la proteccion de deslizamiento de rueda.
El computador activa el sistema combinado solamente en traccion con
velocidades de la locomotora por debajo de 24 Km/h aproximadamente. Una
vez activado el sistema combinado este permanece activo hasta que el
conductor mueve la palanca del acelerador a la posicion de IDLE (Ralenti),
o hasta que la velocidad de la locomotora se incrementa por encima de 24
Km/h, o desciende por debajo de 2,4 Km/h.

10.10. FUNCIÓN DE PROTECCIÓN CONTRA SOBREVELOCIDAD DE

RUEDAS

Esta funcion protege los motores de tracción contra sobrevelocidades, que

podrían dañarlos. Actua cuando la locomotora esta funcionando en traccion
y la corriente media de los motres de traccion es mayor de 100 A.
La rutina lee la velocidad media calculada del motor de traccion. Detectará
sobrevelocidad si la velocidad excede de una maximo establecido.
La velocidad del motor de traccion maxima es aproximadamente el 15%
mayor de la velocidad del motor de traccion, en una locomotora con ruedas
nuevas y a la velocidad nominal.
Al detectarse sobrevelocidad de ruedas, el computador desexcita el contac-
tor GFC que corta la excitacion del generador principal. El esfuerzo de los
motores de traccion se reducira a cero. Ademas el computador excita el rele
WL para ciclar la luz de PATINAJE en el pupitre (3 segundos ON- 3 segundos
OFF). El computador visualizara en el display y archivara el siguiente
mensaje, SOBREVELOCIDAD DE RUEDA O PATINAJE SIMULTANEO.
El fallo de sobrevelocidad se restablece autoamaticamente cuando la velo-
cidad de la locomotora disminuye por debajo de un minimo limite de
sobrevelocidad (GFC se excitara y WL se desexcitara).

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.11. PROTECCIÓN CONTRA PIÑÓN SUELTO

Se entiende por piñon suelto, cuando el piñon del eje del motor de traccion
que engrana con la corona, calada en el eje de la locomotora, se ha soltado
y desliza.
ADVERTENCIA
Mover una locomotora que tenga el piñon suelto (deslizando)
puede ser muy peligroso.
Si la condicion de piñon suelto es detectada, proceder como se
indica en el punto "10.13" de esta seccion, "PROCEDIMIENTO EN
CASO DE BLOQUEO DE RUEDA O PIÑON SUELTO"
La condicion de piñon suelto produce que el motor de traccion gire sin aplicar
esfuerzo alguno sobre el eje.
Si no se corta la aplicacion de potencia al motor de traccion cuando se
produce esta condicion, la armadura (rotor) del motor de traccion se emba-
lara, causando daños graves del motor de traccion (las bobinas se sueltan y
salen despedidas de sus ranuras por efecto de la fuerza centrifuga, al igual
que otras partes del motor).
La rutina del computador que detecta la condicion de piñon suelto es activa
solamente cuando se dan todas las siguientes condiciones:
- Funcionamiento en traccion (no ralenti, freno dinamico o prueba de
carga).
- La tension del generador principal es mayor de 10 V.
- La corriente media de los motores de traccion es mayor de 100 A.
- No hay sobrevelocidad de la locomotora.
El proceso de deteccion de la rutina es segun las fases siguientes:
- Sospecha de la condicion de piñon suelto.
- Inicia una respuesta al fallo sospechado.
- Inicia una respuesta extendida al fallo sospechado.
- Verifica o automaticamente borra el fallo.
- Respuesta al fallo verificado.
- Borra el fallo.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

Fase de sospecha de piñon suelto.

Si cualquiera de las dos condiciones siguientes son ciertas, la rutina sospe-
cha que puede existir la condicion de piñon suelto:
- Las RPM del motor de traccion excede de un limite maximo durante mas
de un segundo.
- La diferencia de velocidad entre el motor que gira mas deprisa y la
velocidad de la locomotora excede de 400 RPM durante mas de 5
segundos.
Fase de respuesta inicial al fallo sospechado.
La rutina realiza las siguientes acciones, inmediatamente despues de que se
haya detectado la sospecha de piñon suelto:
- Desexcita el contactor GFC, cortando la excitacion del generador princi-
pal, y desexcita tambien el contactor GFD de debilitamiento del campo.
- Establece a 0 voltios la referencia de tension de piñon suelto (SPV Ref),
el cual establece la referencia de tension del generador principal (MG V
Ref) a 0 voltios.
- Aparece en el display del computador el siguiente mensaje, POSIBLE
PIÑON SUELTO DETECTADO, LIMITACION DE TENSION PARA SU
VERIFICACION.
- El siguiente mensaje es archivado POSIBLE PIÑON SUELTO EN MO-
TOR# (ademas es archivado el valor del nivel de la velocidad del motor
que gira mas deprisa, que fue monitorizado en la primera fase de
deteccion).
- Funcionamiento en carga bloqueado hasta que la condicion de piñon
suelto sea verificada, incluso si la monitorizacion es interrumpida me-
diante la operacion en ralenti o freno dinamico.
Fase de respuesta extendida al fallo sospechado.
Despues de que la tension del generador principal ha caido a un nivel bajo,
o que a continuacion la locomotora vuelve a funcionar en traccion, la rutina
causa lo siguiente:
- La referencia de tension de piñon suelto (SPV Ref) se establece en 200
V (en esta referencia la velocidad del motor de traccion no puede exceder
del limite, pero comprobaciones adicionales pueden realizarse para
verificar si existe piñon suelto, cuando el contactor GFC es excitado).
- Los contactores GFC y GFD son excitados para restablecer la carga.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

- La señal de realimentacion de corriente del motor de traccion sospecha-

do no es utilizada para determinar el valor IOLW (nivel de corriente mas
bajo de entre los motores de traccion). Esto permite a los otros motores
funcionar en carga con regulacion Super Series y deteccion de patinaje
por etapa de nivel.
- El mensaje de POSIBLE PIÑON SUELTO DETECTADO, LIMITACION
DE TENSION PARA SU VERIFICACION, permanece en el display.
Fase de verificacion o fallo borrado automaticamente.
La verificacion de piñon suelto se realiza mientras la locomotora esta
funcionando en un nivel de potencia, que es demasiado bajo para producir
la sobrevelocidad del motor de traccion con piñon suelto, pero es lo suficien-
temente alto para confirmar si existe piñon suelto.
El proceso de confirmacion compara la velocidad calculada del motor de
traccion que gira mas deprisa, con la velocidad de la locomotora. Tambien
compara la corriente de armadura del motor de traccion sospechado, con la
mayor corriente de armadura de entre los otros motores de traccion (motor
que gira mas despacio). Ello lo realiza durante un determinado periodo de
tiempo. Si los niveles de velocidad y corriente cumplen cierto criterio durante
el tiempo especificado, la rutina establece que hay fallo de piñon suelto.
NOTA
La rutina de control de patinaje funciona durante esta fase, intentando
controlar la velocidad de cualquier motor de traccion que de repente
se acelere.
Si la rutina no establece que hay un fallo de piñon suelto despues del periodo
especificado, incrementara la referencia SPV Ref, y volvera a comprobar la
corriente y la velocidad del motor de traccion sospechado, durante un
periodo de tiempo igual al anterior. El ciclo de verificacion se repetira
conforme se incrementa la tension de referencia SPV Ref, hasta que el fallo
sea totalmente verificado, o el nivel de SPV Ref exceda de la tension de
referencia del generador principal. Cuando SPV Ref excede de MG V Ref, el
computador automaticamente borrara el fallo de piñon suelto.
Fase de respuesta a fallo verificado.
Si la repuesta confirma que existe fallo de piñon suelto, ocurrira lo iguiente:
- El computador desexcita GFC para cortar la potencia de salida del
generador principal, hasta que el fallo sea restablecido.
- El computador desactiva la operacion en freno dinamico.
- El mensaje, PIÑON SUELTO MOTOR# aparecera en el dispaly del
computador y sera archivado. El fallo es archivado de nuevo para

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

registrar los datos de piñon suelto verificado. El fallo es enclavado para

un reset de mensaje.
- Si la locomotora esta operando en potencia o freno dinamico, el compu-
tador cicla el rele de patinaje WL (tres segundos ON, tres segundos OFF),
el cual cicla la luz de PATINAJE en el pupitre y la alimentacion de la linea
de intercomunicacion 10T.
- El sistema automatico de corte de un motor de traccion es bloqueado,
para forzar al conductor que investigue el fallo. Todavia es posible cortar
el motor de traccion mediante el procedimiento de reseteado, en el
display del computador.
Fase de borrar fallo.
De cualquiera de las siguientes maneras se puede borrar el fallo de piñon
suelto.
- La rutina falla al verificar el fallo de piñon suelto.
- El operador resetea el fallo de piñon suelto mediante el uso del panel del
display.
- El operador corta el motor de traccion con piñon suelto, utilizando el panel
del display.
Despues de que el fallo de piñon suelto ha sido borrado, ocurre lo siguiente:
- El computador borra el mensaje del display.
- El computador incrementa el valor SPV V Ref al nivel normal (fuera de
control).
- El compuatador desexcita el rele WL, la luz de PATINAJE se apagara y
se corta la alimentacion de la linea de intercomunicacion 10T.
- El computador habilita la operacion en freno dinamico.
- El computador habilita las señales del motor de traccion para todos los
calculos, al menos que se haya cortado el motor.

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10.12. PROTECCIÓN CONTRA RUEDA MOTRIZ BLOQUEADA

ADVERTENCIA
Una rueda bloqueada en una locomotora en movimiento repre-
senta un gran peligro. Si se detecta la existencia de una rueda
bloqueada, seguir el “PROCEDIMIENTO EN CASO DE RUEDA
BLOQUEADA O PIÑÓN SUELTO” del apartado 10.13 siguiente.
El inducido (tambien llamado armadura) del motor de tracción, la transmision
piñon-corona y el eje con las ruedas forman el conjunto de rodaje. Si
cualquier parte del conjunto se bloquea por alguna razón, el conjunto entero
se bloquea.
Si el inducido del motor de tracción se bloquea, la corriente que circula por
el motor aumentara considerablemente, debido a que la resistencia sera
minima. Por consiguiente, un motor de tracción bloqueado conduce mucha
más corriente que un motor de tracción funcionando normalmente.
La rutina que detecta el bloqueo de rueda se activa cuando la locomotora
funciona en traccion (o a baja velocidad), si la corriente del motor de tracción
media está por encima de un determinado nivel umbral.
La rutina detecta una rueda bloqueada cuando uno de los motores de
tracción conduce al menos dos veces más corriente que el nivel de corriente
medio de todos los motores de tracción (IAVG).
Si la rutina ha detectado una rueda bloqueada, el computador responde:
- Desconectando la carga, desexcitando el contactor GFC de excitacion
del generador principal.
- Visualizando el mensaje, RUEDA# MOTRIZ BLOQUEADA, en el display.
- Excitando el relé WL, lo que provoca la alimentacion de la línea de tren
10T y que se encienda la luz de PATINAJE DE RUEDA en el pupitre.
- Archivando el fallo.
Cinco segundos después de que el GFC se desconnecte por la detección, la
rutina actua para:
- Excitar el GFC, re-activando la carga.
- Borra el mensaje, RUEDA# MOTRIZ BLOQUEADA del display.
- Desconecta el relé WL, cortando la alimentacion de la línea de tren 10T
y apagando el indicador PATINAJE DE RUEDA.
Si el acelerador no se ha llevado a la posición de RALENTI (IDLE) el ciclo de
"no carga/ 5 segundos/ carga", se seguira repitiendo. Ver procedimiento en
el apartado siguiente.

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SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA EN TRACCION SECCION 10

10.13. PROCEDIMIENTO EN CASO DE RUEDA MOTRIZ

BLOQUEADA O PIÑÓN SUELTO

Proceder como sigue si se detecta un piñón suelto o rueda motriz bloqueada:

1. Parar el tren.
2. Determinar qué unidad indica “Rueda Motriz Bloqueada” o “Piñón Suel-
to”.
3. Mover lentamente la unidad mirando y escuchando para detectar:
· Si alguna rueda desliza.
· Algun motor de tracción ha depositado restos de metal (*)
· Si algun motor de traccion o caja de engranajes (reductor) hace ruidos
extraños.
4. Si se da alguna de las circustancias anteriores seguir las normas
establecidas por el ferrocarril.
ADVERTENCIA
En ninguna circunstancia se deberá remolcar o mover una
unidad que tenga ruedas que deslizan o bloqueadas.
5. Si todas las ruedas giran libremente y los motores de tracción o los
reductores parecen correctos, intentar reiniciar la marcha. Si la indica-
ción de fallo vuelve a producirse, consultar las normas del ferrocarril al
respecto, antes de seguir:
(*) Cuando un motor de tracción se embala (sobrevelocidad), tal como
puede ocurrir en el caso de piñón suelto, las bobinas del inducido y
otras partes del motor son arrojadas de su alojamiento por efecto de
la fuerza centrifuga, y pueden ser expulsadas del alojamiento del
motor de tracción.

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FRENO DINAMICO SECCION 11

SECCION 11. FRENO DINAMICO

11.1. INTRODUCCIÓN

El freno dinamico tiene la funcion de reducir la utilizacion del freno neumatico,

especialmente cuando se requiere mantener la velocidad del tren en pendien-
tes descendentes de larga duracion. De esta manera se alarga la vida de
funcionamiento de las ruedas, al reducirse el desgaste sobre las llantas de las
mismas, por la menor utilizacion del freno de zapatas. En ningun caso el freno
dinamico es un freno para parar el tren.
En freno dinámico, los motores están conectados de forma diferente a como
lo están durante el funcionamiento en tracción. Ver figura 11-1.
Para tracción, el sistema de control:
- Conecta el campo de cada motor de traccion en serie con su armadura.
- Todos los motores están conectados en paralelo o serie-paralelo al
generador principal.
Para freno dinámico, el sistema de control:
- Conecta todos los campos de los motores de traccion en serie entre si y
con el generador principàl, (la armadura de cada motor de traccion no esta
conectada a su campo).
- Conecta las armaduras de los motores de traccion en series de dos
armaduras.
- Conecta cada circuito serie de dos armaduras, en paralelo con las
resistencias de freno dinámico.
Estando configurados de ésta forma, los motores de tracción operan como
generadores, excitados por la salida del generador principal y movidos por las
ruedas de la locomotora, que actúan a través de sus engranajes. La parrilla
de resistencias de freno dinámico constituye la carga eléctrica de los “gene-
radores” (motores de tracción), donde la energia electrica producida por los
motores se disipa en forma de calor.
El esfuerzo de frenado de los motores es proporcional al producto de la
corriente de armadura por la corriente de campo del motor.
El nivel de corriente por el circuito armaduras /resistencias, está determinado
por el nivel de corriente por los campos de los motores, las RPM de los
motores de tracción, y por las resistencias de freno dinámico.

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FRENO DINAMICO SECCION 11

NOTA: MB: En posicion de freno dinamico.

B, S14, S25, S36: Contactores en posicion de excitados.

Figura 11-1.- Circuito Motores de Tracción / Generador Principal en Freno Dinámico

(Esquema Simplificado)

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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.2. SENTIDO DE LA CORRIENTE EN FRENO DINAMICO

Para un sentido dado de movimiento de la locomotora, el sentido de circula-

ción de corriente a través del campo de los motores de tracción es el mismo
en tracción que en frenado. Por ejemplo, como muestra la figura 11-2,
traccionando en sentido adelante (palanca inversora hacia adelante), la
corriente circula desde el terminal FF del motor #1 a través de los arrollamientos
de campo del motor hasta el terminal F. En freno dinámico, mientras la
locomotora se esté moviendo hacia adelante, la corriente seguirá circulando
a través del motor #1 en el sentido FF-hacia-F.

Figura 11-2.- Sentido del flujo de corriente, en tracción y freno dinámico

(Para sentido de marcha ADELANTE.)

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FRENO DINAMICO SECCION 11

Sin embargo, la corriente en las armaduras circula en sentidos opuestos

durante la tracción y el frenado dinámico (considerando el mismo sentido de
desplazamiento de la locomotora), porque en freno dinámico, las armaduras
de los motores están actuando como generadores.
Por ejemplo, en una unidad típica funcionando en tracción y hacia delante, la
corriente circula en el motor #1 desde el terminal AA, a través de los
devanados de armadura del motor, al terminal A. En freno dinámico,
desplazandose la locomotora en el mismo sentido (hacia adelante), la corrien-
te circulará saliendo del terminal AA del motor #1, a través de las resistencias
de freno, y retornará al terminal A del motor #1 a través de la armadura del
motor #2. Esta inversión de la corriente de armadura durante el frenado
(respecto a la tracción) invierte la polaridad del campo magnético en la
armadura, mientras que la polaridad del campo del motor es la misma en
tracción que en freno dinámico. Por ello, en freno dinámico el motor ejerce un
par en sentido opuesto al sentido de marcha.
El computador controla el freno dinámico controlando la excitación del
generador principal. Controlando la excitación del generador principal contro-
lamos el nivel de corriente de campo en los motores de tracción durante el
frenado dinámico. En la rutina de regulación del freno dinámico, el computa-
dor muestrea las señales de realimentación que indican el nivel de corriente
de campo de los motores de tracción y el nivel de corriente en las resistencias
de freno dinámico.

11.3. CONTROL DEL FRENO DINÁMICO

El maquinista de la locomotora establece el frenado dinámico posicionando la

palanca selector en la posición "B" de freno dinámico, antes debe colocar la
palanca del acelerador en la posicion de ralenti (IDLE). De esta manera se
energiza el reostato de freno dinamico y la linea de intercomunicacion 17T, la
cual requiere al computador que establezca los circuitos para el funciona-
miento en freno dinamico.
Entonces el maquinista moverá la palanca del acelerador dentro de la zona
comprendida entre el punto 1 y el 8 (freno máximo) a fin de controlar el
esfuerzo de frenado. En esta zona se energiza la linea de intercomunicacion
21T, la cual requiere al computador la excitacion del contactor GFC (excitacion
del generador principal), y para controlar el frenado. El computador monitoriza
el nivel de tension de la linea 24T, el cual varia entre 0 y 74 Vcc, como el
esfuerzo de frenado solicitado por el maquinista, que varia entre el punto 1 y
el 8 (el cursor del reostato de freno dinamico esta conectado a la linea 24T).
La Figura 11-3 nos muestra cómo el esfuerzo de frenado varía con la velocidad
de la locomotora y con la posición de la palanca del acelerador. En el control
por corriente de campo, la corriente de resistencias está limitada a un máximo
independientemente de la posición de la palanca del acelerador, y el nivel
límite de corriente de campo varía con la posición de dicha palanca .

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FRENO DINAMICO SECCION 11

Figura 11-3. Esfuerzo de freno dinámico en función de la velocidad

(Control por corriente de campo)

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FRENO DINAMICO SECCION 11

En el control por corriente de resistencias, los límites de corriente tanto para

el campo como para las resistencias varía con la posición de la palanca del
acelerador.
A velocidades superiores a las correspondientes al pico de esfuerzo de
frenado para una posición de la palanca dada, tanto en control por campo
como por resistencias, se puede obtener un mayor esfuerzo de frenado
incrementando la corriente de campo. Sin embargo, el computador no
incrementará ésta corriente porque ello supondría un aumento de la intensi-
dad a través de las resistencias de freno por encima del límite. Por lo tanto,
en la figura 11-3, las curvas de esfuerzo de frenado a la derecha (velocidad
superior) de los picos de esfuerzo son llamadas “Limite de Corriente de las
Resistencias”.
Estas son las razones por las que el esfuerzo de frenado disminuye según la
velocidad de la locomotora varía a partir de pico de esfuerzo. (Recordar que
el esfuerzo de frenado es proporcional a la corriente de campo y a la corriente
de armadura de los motores de tracción.):
* A velocidades inferiores al pico, el esfuerzo de frenado disminuye según
decrece la velocidad de la locomotora porque, si bien la corriente de
campo se mantiene al máximo, la corriente de resistencias disminuye al
disminuir la velocidad del motor.
* Para velocidades superiores a la del pico, el esfuerzo de frenado decrece
según la velocidad de motores aumenta porque, al aumentar la velocidad
de los motores, la corriente de campo disminuye para mantener la
corriente de resistencias por debajo del máximo.

11.4. DETALLES DE LA OPERACIÓN EN FRENO DINÁMICO

LA SEÑAL 24T
El reóstato RH50 y la red de resistencias asociadas RE DB, figura 11-4, están
conectadas formando un potenciometro. Una tensión de 74V es aplicada a
través del potenciómetro cuando los contactos C-D del interruptor BKS B
están cerrados. (Estos contactos están cerrados cuando la palanca selectora
está en la posición "B" de freno dinámico). El voltaje en el cursor del
potenciómetro RH50 aumenta desde 0V (palanca del acelerador en IDLE)
hasta los 74V (palanca en la posición 8).
Cuando la palanca del acelerador está dentro de la zona 1-8, los contactos A-
B del BKS B están cerrados. Esto transmite la tensión del cursor del RH50 a
la línea de intercomunicación 24T y al computador a través de los contactos
cerrados del contactor GFC (GFC está excitado en freno dinámico). En
unidades conducidas, la señal del cursor de RH50 procedente de la unidad
que controla la composición es aplicada a las unidades conducidas a través
de la línea de intercomunicación 24T.

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FRENO DINAMICO SECCION 11

Figura 11-4. Circuito de la señal 24T. (Esquema Simplificado)

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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.5. CIRCUITOS DE REALIMENTACIÓN PARA LA REGULACIÓN

DEL FRENO DINÁMICO

ITM1.- Sensor de corriente del motor de traccion 1

Durante el frenado dinámico, los campos de todos los motores de tracción
se conectan en serie. Por ello, el nivel de corriente es el mismo en todos
ellos, y solamente será necesario un dispositivo de realimentación para
suministrar al computador información acerca de la corriente de campo.
Este dispositivo es el ITM1, sensor de corriente de armadura del motor de
traccion #1. Observar, en la figura 11-5, que ITM1 muestreará la corriente
de campo del motor #1 cuando el interruptor tracción/freno MB esté en la
posición de freno dinamico.
ITM4, ITM5 y ITM6.- Sensores de corriente de las armaduras de los
motores de traccion.
Como muestra la figura 11-1, las resistencias de freno dinámico están en
serie con las armaduras de los motores durante el funcionamiento en freno
dinámico. El computador utiliza los sensores ITM4, ITM5 y ITM6 para
muestrear la corriente que circula por las resistencias de freno dinamico:
- ITM4 muestrea la corriente que circula por las resistencias RE GRID 1/
RE GRID 4.
- ITM5 muestrea la corriente que circula por las resistencias RE GRID 2/
RE GRID 5.
- ITM6 muestrea la corriente que circula por las resistencias RE GRID 3/
RE GRID 6.
El factor de escala de la corriente medida por los sensores de corriente
ITMs es de 200A/V.
IBKBL.- Sensor de corriente por el motor del ventilador de las resisten-
cias.
El cable que alimenta al motor del ventilador pasa a traves del sensor
IBKBL, como se muestra en la figura 11-1.
Este sensor proporciona una señal analogica de tension proporcional al
nivel de corriente que circula por el motor del ventilador. Esta señal se
aplica al modulo ADA del computador a traves del panel de distribucion
PDP (este panel proporciona al sensor una tension de alimentacion de ±15
Vcc).
El factor de escala de esta señal es de 25 A/V.
El computador utiliza esta señal en la rutina de proteccion del ventilador
(el nivel de corriente maximo permitido es de 195 A).

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FRENO DINAMICO SECCION 11

Figura 11-5. Circuitos de realimentación de los motores de tracción en freno dinámico

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FRENO DINAMICO SECCION 11

VGRID- Sensor de tension de las resistencias freno dinamico.

Proporciona una señal de salida analogica proporcional a la tension en las
resistencias de freno dinamico.
El factor de escala de esta señal (en el modulo ADA del computador) es
de 207,9 V/V.
Este sensor, ver figura 11-5, muestrea la tension sobre el 62,5% del total
de la resistencia de los tres circuitos de resistencias en paralelo.
El computador utiliza esta señal en la rutina de proteccion de las resisten-
cias y en la rutina de proteccion contra patinaje de rueda, en freno
dinamico.
Esta señal se aplica al modulo ADA del computador a traves del panel de
distribucion PDP (este panel proporciona al sensor una tension de
alimentacion de ±15 Vcc).
VTM2, VTM4 y VTM6- Sensores de tension en las armaduras de los
motores de traccion 2, 4 y 6.
Proporciona una señal de salida analogica al modulo ADA del computa-
dor, proporcional a la tension que hay sobre las armaduras de los motores
de traccion 2, 4 y 6.
El factor de escala de esta señal (en el modula ADA del computador) es
de 207,9V/V.
La señal VTM es utilizada por el computador en la rutina de proteccion
contra patinaje o deslizamiento de rueda, en freno dinamico.
Esta señal se aplica al modulo ADA del computador a traves del panel de
distribucion PDP, (este panel proporciona al sensor una tension de
alimentacion de ±15 Vcc).
VMG- Sensor de tension del generador principal.
Proporciona una señal de salida analogica al modulo ADA del computa-
dor, proporcional a la tension de salida del generador principal.
El factor de escala para la señal del sensor VMG es de 202,66V/V (en el
modulo ADA).
La señal VMG es utilizada por el computador en la rutina de proteccion del
campo del motor de traccion durante el freno dinamico.
Esta señal se aplica al modulo ADA del computador a traves del panel de
distribucion PDP, (este panel proporciona al sensor una tension de
alimentacion de ±15 Vcc).

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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.6. PROCESO DE REGULACIÓN DEL FRENO DINÁMICO

Durante el frenado dinámico, el computador operará para regular bien por

corriente de campo de los motores de tracción, o bien por corriente en las
resistencias de freno. El proceso para elegir cuál de las regulaciones va a
realizar es el mismo que el utilizado durante el funcionamiento en tracción,
excepto que las elecciones son diferentes. (ver apartado de "Seleccion del
modo de regulacion" en la seccion 10).
Al igual que en el funcionamiento en tracción, el computador mantiene un valor
REF “de trabajo” y lo modifica cuando se produce algún cambio en los
controles del maquinista o en las condiciones de funcionamiento. Lo mismo
que en el funcionamiento en tracción, los valores de REF de trabajo son
modificados según una cadencia determinada. Asimismo, con el fin de regular
el frenado dinámico, el computador cambia el nivel de excitación del genera-
dor principal según el tipo de regulación que se esté aplicando, la cantidad y
signo de la diferencia entre el valor de F/B (realimentación) y el valor de REF
(referencia).
El computador calcula los valores iniciales de trabajo de las referencias, DB
F REF para corriente de campo y DB G REF para corriente de resistencias, en
base a la posicion de la palanca del acelerador en freno dinamico (señal 24T).
NOTA
En una unidad en la que se ha establecido control de freno dinámico
por corriente de campo, DBGREF es automáticamente prefijado a su
valor máximo.
El computador puede visualizar el modo establecido para la regulación del
freno dinámico. La tabla siguiente muestra los modos de regulacion posibles.

ESTDREG MGStat Significado

F F Regulación por corriente de campo
G G Regulación por corriente en las resistencias
G TMBG Ventilacion del motor de traccion

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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.7. PROTECCIONES DEL FRENO DINÁMICO

11.7.1. PROTECCION CONTRA SOBRECORRIENTES (LUZ DE AVISO DE

FRENO)

La funcion BWR del computador protege las resistencias de freno dinamico

contra excesiva corriente, la cual puede causar daños a las resistencias e
incluso originar fuego. La funcion BWR ademas, respalda las funciones de
regulacion del freno dinamico contra fallo. Esta funcion opera durante el freno
dinamico y el funcionamiento en autoprueba de carga.
Durante el frenado dinámico, el computador controla la corriente por las
resistencias de freno en base al nivel de las señales de realimentacion de los
sensores ITM4, ITM5 y ITM6. Si el nivel de la señal procedente de alguno de
estos sensores indica que la corriente en las resistencias de freno está
excediendo el límite de seguridad, el computador actúa de la forma siguiente:
1. Desexcita el contactor de excitacion del generador GFC. (Esto hace que
disminuya rápidamente la corriente de las resistencias de freno).
2. Excita el relé de aviso de freno BWR, lo que hace que se encienda la luz
AVISO DE FRENO en el pupitre, y se energiza la linea de intercomunicacion
20T.
3. Se visualiza el mensaje SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS DE
FRENO DINAMICO, en el display brevemente.
4. Se registra el fallo y las veces que ha ocurrido en la memoria de archivo.
Si la linea 20T es energizada por otra unidad de la composicion, y no existe
fallo de sobrecorriente en esta unidad, el computador visualizara brevemente
el mensaje, ADVERTENCIA DE FRENO EN OTRA UNIDAD.
Cuando la corriente de freno disminuye por debajo del nivel de seguridad, el
computador vuelve a excitar GFC, desexcita BWR (la luz de AVISO DE
FRENO se apaga, 20T se desenergiza) y desaparece el mensaje del display.
El computador aumentara gradualmente el nivel de corriente en la resistencia
de freno.
Si la corriente vuelve a exceder el nivel de seguridad, el proceso se repetirá
(la regulacion de corriente sera brusca).

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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.7.2. PROTECCION CONTRA CIRCUITO ABIERTO DE RESISTENCIAS DE

FRENO DINAMICO (OCP)

Hay tres circuitos armadura de motor/ resistencias de freno dinámico en la

locomotora, estando la sección de resistencia de un circuito conectada en
paralelo con las de los otros en varios puntos. (ver figura 11-1). Por ello, si se
produce un corte en uno de los circuitos de resistencia, puede ser causa de
sobrecorriente en los demás. La rutina del computador OCP (proteccion
contra circuito abierto) proporciona protección contra ésta posibilidad.
La rutina OCP comprueba circuito abierto y cortocircuito calculando el valor
resistivo de las resistencias durante el frenado dinamico, luego compara el
resultado con los limites registrados.
Para calcular el valor resistivo de las resistencias, la rutina OCP utiliza las
señales de realimentacion del sensor VGRID (tension en las resistencias) y de
los tres sensores de corriente ITM4, ITM5 y ITM6.
- Si la resistencia calculada es demasiado alta, el computador detecta un
fallo de resistencia abierta.
- Si la resistencia calculada es demasiado baja, el computador detecta fallo
de resistencia cortocircuitada.
En respuesta al fallo detectado la rutina OCP hace lo siguiente:
1. Desexcita el contactor GFC, cortandose el frenado dinamico.
2. Excita el rele de alarma AR (el timbre de alarma suena y se energiza la
linea de intercomunicacion 2T).
3. Se bloquea los modos de funcionamiento en freno dinamico y autoprueba
de carga.
4. Se visualiza en el display el mensaje correspondiente:
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-RESISTENCIA ABIERTA
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-RESISTENCIA
CORTOCIRCUITADA.
5. Se registra el fallo en la memoria de archivo.
Para recuperar el funcionamiento, el operador debe resetear el fallo, utilizan-
do la funcion de reset del display, cuando la corriente es menor de 50 A en
todas las resistencias, durante al menos dos segundos.
Cuando el fallo detetado es reseteado, el computador:
- Desexcita el rele de alarma AR.
- Permite el funcionamiento de freno dinamico y autoprueba de carga.
- Elimina el mensaje visualizado.
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FRENO DINAMICO SECCION 11

11.7.3. PROTECCION DEL CAMPO DEL MOTOR DE TRACCION EN FRENO

DINAMICO (MFP)

El computador arranca la rutina de proteccion MFP cuando el freno dinamico

esta siendo utilizado. La rutina MFP protege los devanados de campo de los
motores de traccion contra excesiva corriente, causado por un fallo en la
regulacion del freno dinamico o por fallo en la regulacion de corriente de
campo. Ademas detecta excesiva tension en los campos de los motores
debido a conexiones de campo y armadura invertidas o mal conectados.
Si la rutina detecta un fallo, sigue habilitando el funcionamiento de la
locomotora, pero mediante una regulacion vasta de la salida del generador
principal, es decir, excitando y desexcitando repetidamente el contactor GFC
de excitacion del generador principal.
La rutina utiliza la siguiente informacion:
- La señal de realimentacion de corriente del sensor ITM1, que en freno
dinamico muestrea, como ya se ha dicho, la corriente de campo de los
motores de traccion.
- La tension de salida del generador principal, muestreada por el sensor
VMG.
- El frenado requerido por la posicion del acelerador.
Cuando la rutina detecta sobretension o sobrecorriente, el computador hace
lo siguiente:
1. Desexcita el contactor GFC, cortando el frenado dinamico.
2. Visualiza el siguiente mensaje en el display durante 5 segundos:
SOBREEXCITACION CAMPO MOTOR EN FRENO DINAMICO
3. Registra el fallo y su frecuencia en la memoria de archivo.
La rutina cancela el fallo cuando la corriente y la tension del campo del motor,
son ambos inferiores a sus respectivos valores limites.
Despues que la rutina cancela el fallo, el computador:
- Excita el contactor GFC (habilita el freno dinamico).
- Elimina el mensaje del display.

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11.7.4. PROTECCION DEL VENTILADOR DE FRENO DINAMICO

Las resistencias de freno dinámico conducirán la máxima corriente permitida

por la rutina de regulación de freno dinámico del computador sin producir
sobrecalentamiento, siempre que el ventilador de refrigeración de las resis-
tencias funcione correctamente. La rutina del computador asegura que si se
produce cualquier fallo en el circuito del ventilador, las resistencias serán
protegidas contra sobrecalentamiento.
La rutina detecta los siguientes tipos de fallo del ventilador:
- Bloqueo del rotor.
- Cortocircuito del motor del ventilador.
- Cableado del motor del ventilador cortado.
- Conexion del motor a la resistencia (en paralelo con el motor) cortada.
La rutina de proteccion utiliza la informacion de la señales de realimentacion
siguientes:
- IBKBL, sensor de corriente del motor del ventilador.
- ITM5, sensor de corriente que muestrea la corriente que circula por el
segmento de resistencia en paralelo con el ventilador.
La rutina detecta si hay fallo, comparando los niveles de corriente de IBKBL
y ITM5 con niveles de referencia, y entre ellos.
Si la rutina detecta un fallo, el computador hace lo siguiente:
1. Desexcita el contactor GFC, cortandose el frenado dinamico.
2. Bloquea la operacion en freno dinamico y en autoprueba de carga.
3. Visualiza en el display y archiva el correspondiente mensaje:
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-VENTILADOR SIN CO-
RRIENTE
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-EXCESIVA CORRIENTE
EN VENTILADOR, PUEDE ESTAR BLOQUEADO
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-CORRIENTE ELEVADA
EN VENTILADOR
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-VENTILADOR
CORTOCIRCUITADO
NO FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA-DESEQUILIBRIO DE
CORRIENTE EN EL VENTILADOR

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4. Excita el rele de alarma AR (el timbre de alarma sonara, se energiza la

linea de intercomunicacion 2T). Esta funcion es opcional.
Cuando los niveles de corriente del ventilador y de la resistencia de freno
dinamico, hayan caido por debajo de un valor minimo, la rutina de proteccion
restablece el fallo. En este momento el maquinista puede resetear el fallo
mediante el uso del display ejecutando la funcion de reset, la cual borra el
mensaje del display, desexcita el rele AR y habilita la operacion de freno
dinamico y autoprueba de carga.

11.7.5. FALLO EN LA ACELERACION DEL DIESEL EN FRENO DINAMICO

Durante el frenado dinamico el computador puede requerir el aumento de

velocidad del motor diesel, para incrementar la ventilacion de los motores de
traccion y por tanto su refrigeracion.
Si el aumento requerido de velocidad del motor diesel falla, el computador
limitara la corriente de campo de los motores de traccion, y limitara la corriente
de las resistencias de freno dinamico.

11.7.6. DETECCION Y CORRECCION DEL PATINAJE EN FRENO DINAMICO

La misma rutina del computador que detecta y corrige el patinaje de ruedas

durante la tracción detecta y corrige el patinaje durante el frenado dinámico
(esta rutina fue descrita en la seccion 10 anterior).
La rutina detecta patinajes o deslizamiento de rueda comparando la menor de
las corrientes de los motores de tracción (llamada IWS), con la corriente media
de los mismos (llamada IWS). La razón por la que esta rutina es capaz de
detectar patinaje en freno dinámico, es que cuando una rueda patina, su motor
de tracción gira más despacio que los motores cuyas ruedas no patinan. Por
ello, la corriente de armadura de éste motor sera menor que IWS (corriente
media de los motores).
Notar que la corriente muestreada por el sensor ITM1 detecta la corriente de
campo en los motores de traccion durante el freno dinámico, y por tanto no es
utilizado para la detección de patinaje en frenado dinámico. Puesto que los
motores están conectados en series de 2 motores, la señal del sensor (ITM4)
del otro motor es suficiente.
Para el frenado dinámico se utilizan niveles de deteccion diferentes a los
utilizados en tracción. La rutina emplea un metodo adicional para la deteccion
de patinaje en freno dinamico, este metodo es conocido como Etapa 10 o
WSR de deteccion de patinaje, el cual comprueba el nivel de tension sobre las
armaduras de los motores de traccion.

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Esta etapa de deteccion utiliza las señales de realimentacion de la tension en

las armaduras de los motores de traccion 2, 4 y 6:
- Sensor VTM2, para el motor de traccion 2.
- Sensor VTM4, para el motor de traccion 4.
- Sensor VTM6, para motor de traccion 6.
La rutina obtiene la tension generada en los otros motores (MT1,MT3 y MT5),
restando la tension de VTM4, VTM6 y VTM2, respectivamente, de la tension
en las resistencias de freno dinamico VGRID.
Cuando una rueda esta patinado, su motor de traccion gira mas despacio y
portanto genera menos tension. La rutina compara la tension a traves de cada
par de motores conectados en serie. Si la diferencia de tension en las
armaduras entre cualquier pareja de motores es demasiada alta, la rutina
detecta patinaje.
Para corregir el patinaje detectado, el computador reduce el valor de referen-
cia de corriente del generador principal para patinaje (IMG WS) y la referencia
de corriente (GRID WS), pero no el valor de referencia de potencia del
generador principal, tal y como sucede en traccion.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

SECCION [Link] DEL COMPUTADOR

12.1. INTRODUCCION

Esta sección proporciona información sobre los mensajes transmitidos al

personal de la locomotora por el sistema de diagnóstico en el display del
computador . El sistema de diagnóstico a traves del display del computador
se describe en detalle para familiarizar al personal de conduccion y de
mantenimiento con su uso.
El panel del display del compuatdor, figura 12-1, está formado por un a
pantalla fluorescente de 6 líneas y 40 columnas con un teclado de
realimentación táctil alumbrado por detrás, con 16 teclas. Este panel junto
con el computador de control de la locomotora es llamado Sistema de
Diagnóstico con Display (DDS).
El Sistema de diagnóstico con display es un dispositivo interactivo que
proporciona un interfaz entre el computador y el personal de servicio de la
locomotora. El acceso al ordenador de control de la locomotora se realiza a
través del teclado y de la pantalla del display. El usuario puede observar la
pantalla del display y puede entrar a utilizar diferentes funciones del compu-
tador a traves del teclado. El computador dirige la entrada del usuario
suministrándole “mensajes” en la pantalla. Estos mensajes indican las
funciones de control y de mantenimiento de la locomotora.

Figura 12-1.- Display del computador

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

NOTA
La informacion descrita en esta seccion esta dirigida especialmente
al personal de mantenimiento. Consultar el Manual de Conduccion de
la locomotora para conseguir información más detallada sobre la
informacion de operacion de la locomotora.
El texto de algunas de las pantallas que aparecen en esta seccion son
simulaciones y por tanto pueden variar respecto a la representacion
real en el display de la locomotora.

12.2. PANEL DEL DISPLAY

12.2.1. TECLADO

El teclado, figura 12-2, está equipado con 16 pulsadores (teclas) que

accionan interruptores de realimentación táctiles - estos interruptores mues-
tran movimiento fisico cuando están accionados. La siguiente lista define la
función de cada tecla.
1. F1, F2, F3, F4 son teclas de función.
El término tecla de “función” se utiliza para especificar que algunas
techas no están definidas de la misma manera para cada pantalla. La
función de estas teclas es permitir más flexibilidad en la selección del
menú.
En cualquier pantalla, las teclas de función representan una instrucción
al computador de control como, corregir un fallo, cortar un motor de
tracción o un bogie, solicitar más información sobre otros datos almace-
nados, etc.
Las teclas de función están localizadas inmediatamente debajo de la
pantalla de display. La línea de bajo en la pantalla da la definición de las
teclas de función que están activas en esta pantalla.
2. ON/OFF
Permite conectar y desconectar la alimentacion de potencia de la pantalla
del display.
3. MENU PRINCIPAL
Pantalla para volver al menu principal pulsando una vez.
4. BRILLANTE/TENUE
Controla la intensidad luminosa de la pantalla.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

5. TECLAS FLECHAS CURSOR

Se utilizan para cambiar de posición el cursor de la pantalla (arriba/abajo,
izquierda/derecha).
6. SELECCIONAR
Acciona la posición en la ubicación del cursor.
7. CONDUCTOR
Retorna a la pantalla de mensajes de conduccion pulsando una sola vez.
8. BAJA VELOCIDAD
Esta tecla no funciona en esta locomotora.
9. HE POWER (POTENCIA PARA EL TREN)
Esta tecla no funciona en esta locomotora.
10. AYUDA
Esta tecla no funciona en esta locomotora.

Figura 12-2.- Teclado del display

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

12.2.2. PANTALLA DEL DISPLAY

La pantalla del display tiene seis lineas horizontales que están designadas
para referencia, como lo muestra la figura 12-3.

. . . . . . . . . . línea 1 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 2 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 3 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . linea 4 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 5 . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . línea 6 . . . . . . . . . .

Figura 12-3.- Disposición de la pantalla del display

La pantalla de display esta destinada a cualquiera de los cuatro grupos

siguientes:
1. MENSAJES AL MAQUINISTA
Sustituye el módulo anunciador y las luces de aviso utilizado en locomo-
toras de modelos previos. Proporciona al maquinista mensajes relacio-
nados con el funcionamiento de la locomotora y mensajes de problemas
que ocurren, como por ejemplo:
- Aceleración de motor por baja temperatura de agua.
- La locomotora no está correctamente preparada para el modo opera-
tivo requerido.
- La potencia está limitada o alguna parte del equipo o sistema ha
fallado y una función de protección ha sido activada.
2. MENU PRINCIPAL
Permite al usuario acceder a las distintas funciones disponibles (sobre
todo de diagnostico y mantenimiento), y entre las que se incluye algunas
de las efectuadas por el maquinista de forma rutinaria, como por ejemplo,
el corte de motores de traccion.
3. PANTALLA EN BLANCO
Reduce la molestia de la iluminación de la pantalla cuando no está en uso
y aumenta la vida de la pantalla.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

12.2.3. MANEJO DE LA PANTALLA

Este sistema necesita que el usuario mueva el cursor en la pantalla hacia la

opción deseada y accione una tecla de función para establecer esta opción.
El cursor está definido por una sola línea.
>••••••••••••<
El cursor puede moverse, utilizando las teclas de desplazamiento del cursor,
en el sentido deseado. Si la pantalla del display está constituida por dos o
más columnas, entonces la tecla para bajar mueve el cursor desde la
posición «izquierda-arriba» a la parte de abajo de la columna izquierda y
luego aparece arriba de la columna siguiente a la derecha.
Una vez el cursor esté ubicado en la posición deseada, esta opción puede ser
ejecutada pulsando la tecla de función SELECCIONAR.

12.3. USO DEL DISPLAY DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DE LA

LOCOMOTORA

El sistema de diagnóstico del display está disponible para las funciones de

operación y servicio.
1. OPERACION
Destinado al personal de conduccion, para indicarle las operaciones
inusuales o condiciones de fallo que ocurren (que pueden o no requerir
su reset para el restablecimiento del funcionamento normal).
La funcion de operación incluye algunos procedimientos relacionados
con el servicio, como el corte de un motor de tración y el reset de un fallo.
2. SERVICIO
Destinado al personal de mantenimiento, le permite:
- Acceder a la memoria de archivo para visualizar los mensajes de fallo
que le han aparecido al maquinista y han sido registrados, como
consecuencia de condiciones de fallo producidos durante la conduccion
de la locomotora.
- Acceder al MENU PRINCIPAL para realizar tareas propias del mante-
nimiento o para localizacion de averias. Asi por ejemplo, a traves del
menu principal podemos realizar la prueba de carga, auto-tests,
acceder a los progarmas de medida (donde podemos seleccionar las
diferentes señales disponibles para visualizarlas despues), y otros
procedimientos.
En el apartado 12.4 de esta seccion se describe con detalle las
funciones del dispaly para mantenimiento.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

12.3.1. ARRANQUE DEL DISPLAY

Cuando el display se arranca inicialmente después de una parada, los

siguientes acontecimientos tendrán lugar.
NOTA
El computador de control visualiza y/o almacena ciertas condiciones
de fallo mediante un sistema de anunciador de fallos que se reinicializa
sólo cuando la fecha se fija (o reinicializa) en el computador de
control.
1. Los mensajes de fallos que han ocurrido desde que el anunciador de
fallos ha sido reinicializado están almacenados en una memoria de
archivo (no-volatil). El mensaje «INFORMACION DE MANTENIMIENTO
ALMACENADA» aparecerá arriba de la pantalla durante 10 secundos.
2. Si hay mensajes de fallos no almacenados y hay mensajes activos
dirigidos al personal de conduccion , entonces el computador los visua-
lizará en la pantalla de MENSAJES AL MAQUINISTA, segun se muestra
en la figura 12-5.
3. Si no hay mensajes al personal de conduccion activos, el computador
dirige entonces el display a la pantalla del MENU PRINCIPAL, segun se
muestra en la figura 12-6.
NOTA
Sólo un mensaje puede ser visualizado en la pantalla cada vez. Cada
mensaje ha sido asignado a una prioridad específica para el display.
Esta prioridad se establece según el orden de importancia para el
funcionamiento o el mantenimiento de la locomotora . El computador
de control utiliza esta prioridad para determinar qué mensaje tendrá
prioridad para ser visualizado antes en la pantalla.

12.3.2. MENSAJES AL PERSONAL DE CONDUCCION

La pantalla de MENSAJE AL PERSONAL DE CONDUCCION es el nivel

mayor de prioridad del display debido a que anunciará las condiciones de
fallo que requieran atención inmediata .
NOTA
Los mensajes al maquinista importantes interrumpirán las otras
funciones de display.
La figura 12-4 muestra el formato utilizado para los mensajes al personal de
conduccion.

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Mensaje al maquinista #x de y

Estado de la alarma
linea 1 del mensaje de fallo
linea 2 del mensaje de fallo
| - - - - asignamiento de acciones a las teclas de funcion- - - -

F1 F2 F3 F4

Figura 12-4.- Formato del mensaje al maquinista

El significado de la informacion que aparece es el siguiente:

Línea 1 - «x» es el número del mensaje.
Línea 1 - «y» es el número de mensajes disponibles.
Línea 2 - estará en blanco o aparecerá ALARMA si el mensaje al maquinista
ha hecho sonar la alarma.
Línea 3 y línea 4 - contiene el mensaje.
Línea 5 - en blanco (o adicional mensaje)
Linea 6 - asignación de las teclas de función.

ASIGNACION DE LA TECLAS DE FUNCION

En condiciones normales de funcionamiento las teclas de función están
definidas, para los mensajes al maquinista, como sigue:
- RESET - aparece para resetear ciertos mensajes de fallo.
- DESCONECTAR (CORTE) - aparece si el mensaje requiere dejar fuera
de servicio un dispositivo, como por ejemplo un motor de traccion.
- SIGUIENTE- aparece para visualizar el siguiente mensaje disponible de
menos prioridad.
- ANTERIOR - aparece para visualizar el mensaje previo al que se esta
visualizando, de mayor prioridad.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

NOTA PARA INVESTIGACION DE AVERIAS

Si se utiliza el display para localizacion de averias, se tiene el incoveniente
de que un mensaje al maquinista puede interrumpir la pantalla en uso. Para
ello se dispone de una funcion que permite al usuario volver a la pantalla que
tenia antes de la interrupcion por el mensaje al maquinista. El usuario puede
hacer desaparecer el mensaje al maquinista durante 30 minutos y continuar
con la localizacion de averias. La secuencia es la siguiente:
- Un mensaje al maquinista interrumpe la pantalla en uso.
- Si el usuario pulsa la tecla SALIDA (EXIT) antes de 10 minutos, la pantalla
del mensaje al maquinista sera suprimida durante 30 minutos y la pantalla
que estaba previamente visualizada reaparecera.
- Si la tecla de SALIDA (EXIT) no fue accionada durante el periodo de 10
minutos, entonces el display retiene la pantalla del mensaje.

12.3.3. PANTALLA APAGADA (EN BLANCO)

La pantalla en blanco permite evitar la distraccion o molestia de la pantalla

del display cuando no se necesite, al mismo tiempo que se alarga la vida de
la pantalla. Se activa la pantalla en blanco en las siguientes condiciones:
- Al activar la tecla “OFF” del teclado de la pantalla se quedará
automaticamente en blanco.
- Si el teclado no se utiliza durante 30 minutos, la pantalla se pone en
blanco automaticamente si:
No existen mensajes al maquinista activos.
Y
No se esta realizando un auto-test o la desconexión fuera de servicio de
un motor de traccion (corte de un motor).
Si la pantalla está en blanco, el operador puede volver la pantalla anterior
pulsando la tecla “ON” antes de 10 minutos.
NOTA
Durante la mayor parte del funcionamiento de la locomotora, la
pantalla del display permanecera apagada si no ocurren condiciones
de fallo y si el maquinista no ha utilizado el teclado durante 30
minutos. El uso pensado para la operacion del display es con la
pantalla apagada debido a los 30 minutos de tiempo establecido,
interrumpidos solo mediante mensajes al maquinista, causados por
fallos o condiciones de funcionamiento que puedan ser restablecidos
o cuando se tenga que dejar fuera de servicio un motor de traccion o
bogie, a traves del uso del display.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

12.3.4. RESET DE UN FALLO

Un mensaje típico al maquinista se muestra en la figura 12-5, dónde un fallo

por sobrecorriente en las resistencias de freno dinamico está anunciado por
el mensaje FRENO DINAMICO REDUCIDO - SOBRECORRIENTE EN
RESISTENCIAS.

Mensaje al maquinista #1 of 3

ALARMA
FRENO DINAMICO REDUCIDO
SOBRECORRIENTE EN RESISTENCIAS
RESET SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-5.- Mensaje tipico al maquinista

Este fallo se puede anular pulsando la tecla de función F3, que tiene la
asignacion de la funcion de RESET, con la condición de que el fallo no siga
presente.

12.3.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION

En caso de averia, el corte (dejar fuera de servicio) de un motor de traccion

o incluso de todos los motores de un mismo bogie, puede se realizado por el
maquinista accediendo a la funcion de «CORTE DE UN MOTOR» a traves
del uso del display.
El procedimiento para ello se describe en el apartado «12.4.5.» de esta
seccion.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

12.4. MANTENIMIENTO DE LA LOCOMOTORA UTILIZANDO EL

DISPLAY

12.4.1. MENU PRINCIPAL

La pantalla del MENU PRINCIPAL, ver figura 12-6, es el principal acceso al

computador de control para las funciones relacionadas con el mantenimiento
de la locomotora. Asimismo el MENU PRINCIPAL es el más interactivo de las
configuraciones de pantallas - el personal de mantenimiento tiene multiples
opciones de pantallas para evaluar las prestaciones, comprobar los
subsistemas e investigar averías de equipos y circuitos.

-Menu Principal- Página 1:2

Datos de medidas Archivo de fallos
Auto tests Totales de marcha
Informacion unidad Ingles/Metrico
Corte motor de traccion Mantenimiento
SIGUIENTE SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-6.- Menu principal

La pantalla del Menu Principal tiene las siguientes opciones:

- DATOS DE MEDIDAS, ver apartado12.4.2.
- AUTO TESTS, ver apartado 12.4.3.
- INFORMACIÓN DE UNIDAD, ver apartado 12.4.4.
- CORTE MOTOR DE TRACCION, ver apartado 12.4.5.
- ARCHIVO DE FALLOS, ver apartado 12.4.6.
- TOTAL DE MARCHA, ver apartado 12.4.7.
- SISTEMA INGLES/SISTEMA METRICO, ver apartado 12.4.8.
- MANTENIMIENTO, ver apartado 12.4.9.
- CAMBIAR LENGUAJE (página 2:2), ver apartado 12.4.10.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

El cursor en la figura 12-6, está listo para la elección de la «INFORMACIÓN

DE UNIDAD». Si la tecla de función F3 “SELECCIONAR” es pulsada,
entonces la pantalla del display pasara a la pantalla de información de unidad
mostrada en la figura 12-65.

12.4.2. DATOS DE MEDIDAS

El objetivo del menu «datos de medidas», ver figura 12-7, es proporcionar al

usuario información de los datos relacionados con el funcionamiento de la
locomotora y del computador, en tiempo real.
El usuario puede ver las siguientes señales en tiempo real:
- Estado de las entradas/salidas (E/S) digitales al computador.
- El valor de las señales analogicas de entrada/salida al computador.
- Estado de dispositivos o sisitemas internos.
- Variables internas referentes a las prestaciones de la locomotora.
NOTA
Varias selecciones de datos de medidas predefinidas, estan disponi-
bles, para proporcionar un rapido acceso a señales especificas de un
determinado sistema de la locomotora . Estas pantallas predefinidas
no pueden se modificadas por el usuario.
Para seleccionar las señales que el usuario desea visualizar, se dispone de
la opcion de «PROGRAMA DE MEDIDAS». El resto de opciones del menu de
medidas, fig. 12-7, son selecciones predefinidas de señales, que el usuario
no puede alterar. A continuacion, en los apartados siguientes, se describe
con detalle cada una de las opciones.

-Menu Medidas-
Programa de medidas Datos de potencia
Freno dinamico Control de patinaje
Sistema de arranque Sistema de refrigeracion
Señales digitales I/O Multiplexor
SELECC SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-7.- Menu de datos de medidas

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

[Link]. PROGRAMA DE MEDIDAS

La seleccion de «PROGRAMA DE MEDIDAS» del menu de medidas, figura.
12-7, esta diseñado para que el usuario pueda seleccionar con la maxima
flexibilidad grupos de señales sobre la pantalla del display. Una combinacion
de entradas, salidas, realimentaciones y variables internas, se pueden
agrupar juntas en un mismo programa, con un limite de 12 señales por
programa de medidas.
Además, el usuario puede editar un programa de medidas existente que haya
sido guardado previamente en memoria en vez de construir un programa
totalmente nuevo. Hasta 6 diferentes programas de medidas pueden ser
guardados en la memoria. De esta manera pueden ser llamados cuando se
requieran. En el apartado «12.5.» al final de esta seccion se listan las señales
disponibles, que se pueden visualizar en el display.
Cuando el «PROGRAMA DE MEDIDAS» es seleccionado del menu de
medidas, aparecera la pantalla siguiente, de la figura 12-8.

-Menu de Programas de Medidas-

dd mm yy hh:mm dd mmm yy hh:mm
▲

<no definido>
dd mmm yy hh:mm
dd mmm yy hh:mm
BORRAR EDITAR VER SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-8.- Menu de medidas programables

Para acceder al programa de medidas el usuario debe proceder como sigue:

1. Seleccionar el programa de medidas con el cursor.
2. Usar las teclas de funcion (F1 a F4) para elegir una de las siguientes
acciones.
- BORRAR- Usado para borrar un programa entero.
- EDITAR- Usado para cambiar, borrar o añadir señales en el
programa de medidas y ver los cambios hechos.
- VER- Usado parra ver el programa de medidas existente.
- SALIR- Para retornar al menu de «Datos de medidas».
Cada una de estas seleciones se describe a continuacion.

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BORRAR
La funcion de BORRAR ha sido creada para prevenir que el usuario borre
inadvertidamente un programa de medida. Al seleccionar esta funcion de la
pantalla anterior del menu de medidas programables, aparecera la pantalla
de la figura 12-9, que permite confirmar el borrado.
Si el programa es borrado pulsando la tecla F2 de la funcion «SI», luego en
el menu de programa de medidas aprecera como <no definido>.

-Borrar programa de medidas-

Borrado programa a dd mmm yy hh:mm ?

NO SI

F1 F2 F3 F4

Figura 12-9.- Borrado de un programa de medida

EDITAR
Al seleccionar EDITAR del menu de programa de medidas, aparecera el
programa de medida existente, el cual puede ser editado o modificado, ver
figura 12-10.
El usuario puede ver como las señales que va eligiendo van apareciendo en
la pantalla. Si el programa de medida seleccionado no esta definido,
entonces apareceran las 12 posiciones vacias.
NOTA
El termino «señal x» donde x es un numero, puede ser utilizado para
hacer notar una posicion vacia o no definida.

Thr Pos TM1 A Grid A

▲

TM2 A

• •• CAMBIAR GUARDAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-10.- Editar un programa de medida

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La seleccion EDITAR tiene las siguientes opciones:

1. Borrar una señal.
2. Intercambiar dos señales (CAMBIAR).
3. Añadir señales nuevas a las exixtentes (AÑADIR).
4. Elegir no guardar los cambios y retornar al menu de medidas programables.
5. Retener las medidas y retornar al menu de medidas (GUARDAR y
SALIR).
REGLAS GENERALES PARA MEDIDAS PROGRAMABLES
1. Hay un maximo de 12 señales por pantalla, 3 por linea.
2. Si una señal no esta definida entonces «-» es puesto en su lugar.
3. La linea 5 es utilizada para para mensajes de informacion.
4. Las señales no son empaquetadas para llenar una posicion vacia, cada
vez que se edita una señal. Las posiciones son llenadas de arriba hacia
abajo y de izquierda a derecha, cuando una nueva señal es añadida.
- La funcion AÑADIR aparecera sobre la tecla F1 solamente cuando el
cursor es puesto en una posicion vacia.
- La funcion BORRAR aparecera sobre la tecla F1 solamente cuando el
cursor es puesto sobre una posicion llena.
- La funcion CAMBIAR aparecera sobre la tecla F2 solamente cuando
hay al menos una posicion llena.
- La funcion GUARDAR aparecera sobre la tecla F3 cuando ningun
cambio ha sido hecho en la pantalla de medidas.
1. Añadir señales al programa de medidas.
Cuando el cursor es posicionado en una posicion vacia «-» una señal
puede ser añadida en esa posicion accionando la funcion AÑADIR (tecla
F1). Las señales se pueden añadir a un programa de medidas existente
o uno indefinido (en blanco).
Las señales son añadidas seleccionadolas de un listado general de
señales (tabla 12-4 al final de esta seccion). Al pulsar la tecla F2 de
EDITAR aparecera una pantalla con señales disponibles (esta pantalla
sera una pagina del listado de señales).
Una pagina tipica de señales disponibles se muestra en la figura 12-11,
con el cursor en la señal 1 de la pagina 1.
Las señales pueden seleccionarse individualmente (1 a 12) o mediante
la seleccion de una especifica pagina de señales, figura 12-12.

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xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx

▲
▲
xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx
xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx
xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx
Seleccionar señal 1 Pagina: 1
ANTERIOR SIGUIENTE SELECCIONAR MAS

F1 F2 F3 F4

Figura 12-11.- Seleccion de señales para añadir al programa de medidas

Para cambiar de pagina de señales disponibles, se utilizan las teclas de

la funcion ANTERIOR (pasa a la pantalla de la pagina anterior), y la tecla
de SIGUIENTE (pasa a la pantalla de la pagina siguiente). Cuando se
encuentra la señal que deseamos (en la pagina ?), posicionamos el
cursor sobre esta señal y pulsamos la tecla de la funcion SELECCIONAR
para añadir la señal al programa de medidas. Si deseamos seleccionar
mas señales pulsar la tecla F4 de la funcion MAS.

xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx

▲
▲

xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx

xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx
xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx
Seleccionar señal 1 Pagina: 1
PAGINA SIGUIENTE SELECCIONAR MAS

F1 F2 F3 F4
Figura 12-12.- Seleccion de señales para añadir al programa (por pagina)

Si conocemos el numero de pagina donde esta la señal que deseamos,

podemos utilizar la funcion PAGE, figura 12-12. Pulsando la tecla F1 de
la funcion PAGE pasaremos a la pantalla de la figura 12-13.

-Seleccion de pagina-
Pagina actual = xx
Pagina deseada = xx
↑

ACEPTAR CANCELAR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-13.- Seleccion de pagina

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Las paginas son seleccionadas utilizando las teclas de flecha del teclado,
de acuerdo a las siguientes reglas:
- Si la tecla «↓» es presionada, el numero de pagina se reduce en un
digito.
- Si la tecla «↑» es pulsada, el numero de pagina es incrementado en
un digito.
- Si la tecla «→» es pulsada, la flecha se mueve al digito de la derecha.
Si ya esta en el ultimo digito de la derecha saltara al primer digito de
la izquierda.
- Si la tecla «←» es pulsada, la flecha se mueve al digito de la izquierda,
o salta al digito de la derecha si esta en el ultimo digito de la izquierda.
- Una vez seleccionada la pagina, pulsar ACEPTAR.
2. Borrado de una señal.
Una señal del programa de medidas puede ser borrada, moviendo el
cursor a la posicion de esa señal y pulsando la tecla de la funcion
BORRAR (F1). La señal borrada es sustituida por un espacio vacio «-».
3. Intercambio de señales.
La disposicion de las señales en la pantalla puede ser cambiada median-
te esta funcion. De esta manera se puede intercambiar una señal por otra
o por una posicion en blanco. Proceder como sigue:
- Posicionar el cursor en la primera señal.
- Pulsar CAMBIAR. Aparecera una pantalla con las funciones SELEC-
CIONAR (F3) y SALIR (F4).
- Mover el cursor a la segunda señal y pulsar la tecla de la funcion
SELECCIONAR.
4. Guardar una señal y salir.
Para guardar el programa de medidas pulsar la tecla F3 de la funcion
GUARDAR, y el programa se registrara en la memoria. La funcion
GUARDAR desaparecera de la pantalla.
Al pulsar la tecla de la funcion SALIR del editor, se vuelve a la pantalla del
menu de medidas programables, figura 12-8, despues de confirmar los
cambios realizados, segun se indica en la figura 12-14.
SALIR DEL MENU DE PROGRAMA DE MEDIDAS
Al pulsar la tecla de la funcion SALIR de la figura 12-8, se vuelve a la
pantalla del menu de medidas, figura 12-7.

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-Salir del editor-

Desea salvar los cambios realizados
al programa de medidas ?

NO SI

F1 F2 F3 F4
Figura 12-14.- Pantalla de salida del programa de medidas

[Link]. FRENO DINAMICO

La selección del freno dinámico del menu de datos de medidas, figura 12-7,
suministra un grupo de señales relacionadas con el funcionamiento en freno
dinámico. Esta pantalla se muestra en la figura 12-15.

TL 24T xxxx Eng RPM xxxx LocokMH xxxx

Brk Req xxxx Regstat xxxx WS Stat xxxx
Grid V xxxx DE Step xxxx GBlw A xxxx
DB F Rf xxxx DB G Rf xxxx BERfklb xxxx
DBFld A xxxx Grid2 A xxxx BEFbklb xxxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-15.- DATOS DE MEDIDAS- Grupo de datos de freno dinamico

[Link]. SISTEMA DE ARRANQUE

La selección del sistema de arranque del menu de datos de medidas, figura
12-7, se utiliza para mostrar las señales que pertenecen al sistema de
arranque del motor diesel. Esta pantalla se muestra en la figura 12-16.

Eng RPM xxxx Prime< xxx Start< xxx

Isolat< xxx FP Rly> xxx STA> xxx
Run< xxx FP Ckt< xxx ST< xxx
EPC> xxx
EPC< xxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-16.- DATOS DE MEDIDAS- Señales del sistema de arranque

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[Link]. ENTRADAS / SALIDAS DIGITALES

Seleccionando esta opcion, accedemos a la pantalla de la figura 12-17,
donde podemos elegir el grupo de señales digitales correspondiente a cada
uno de los modulos DIO del computador que tienen señales definidas.
Por ejemplo, si no hubiera entradas digitales definidas en el modulo DIO 3,
entonces esta opción (DIO 3 Entradas) no apareceria en la pantalla y la
opcion «Salidas DIO 3» apareceria en la posicion 5 de la pantalla. Al
seleccionar «DIO1 Entradas» se visualizara la pantalla de la figura 12-18.

-Menu Modulos DIO-

DIO 1 Entradas DIO 3 Entradas
▲
▲

DIO 1 Salidas DIO 3 Salidas

DIO 2 Entradas
DIO 2 Salidas
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-17.- MEDIDAS DE DATOS- Menu de modulos DIO

-Menu Entradas DIO #1-

Canales 1 - 3
▲
▲

Canales 4 - 6
Canales 7 - 9
Canales 10 - 24
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-18.- MEDIDAS DE DATOS- Menu de entradas al modulo DIO 1

Al seleccionar «Canales 1-3» del modulo DIO1, se pasara a la pantalla de la

figura 12-19. En esta pantalla se visualizaran todas las señales de entrada
al modulo DIO 1, correspondientes a los canales 1-3.

CANAL1 CANAL2 CANAL3

señal 1 xxx señal 1 xxx señal 1 xxx
señal 2 xxx señal 2 xxx señal 2 xxx
señal 3 xxx señal 3 xxx señal 3 xxx
señal 4 xxx señal 4 xxx señal 4 xxx
señal 5 xxx señal 5 xxx señal 5 xxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-19.- MEDIDAS DE DATOS- Señales de entrada del modulo DIO 1 (Canales 1-3)

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[Link]. DATOS DE POTENCIA

La pantalla de DATOS DE POTENCIA, figura 12-20 (seleccionada del menu
de datos de medidas, figura 12-7), visualiza un grupo de señales relaciona-
das con el funcionamiento de la locomotora en potencia.
Thr Pos xxxx Op Mode xxxx Eng RPM xxxx
Gov Req xxxx LR %Max xxxx HrsePwr xxxx
KW Ref xxxx MGV Ref xxxx MGA Ref xxxx
KW Fbk xxxx MG V xxxx MGCal A xxxx
MGFld A xxxx LocoKMH xxxx Regstat xxxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-20.- MEDIDAS DE DATOS- Pantalla de potencia

[Link]. CONTROL DE PATINAJE

La pantalla de CONTROL DE PATINAJE, figura 12-21 (seleccionada del
menu de datos de medidas, figura 12-7), visualiza la señales relacionadas
con el sistema de control de patinaje (Super Series).
Thr Pos xxxx RcalKMH xxxx Rcal R xxxx
SS Rf V xxxx CalcKMH xxxx HrsePwr xxxx
MG V xxxx Sand xxxx Regstat xxxx
TM1 A xxxx TM2 A xxxx TM3 A xxxx
TM4 A xxxx TM5 A xxxx TM6 A xxxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-21.- MEDIDAS DE DATOS- Control del patinaje de rueda

[Link]. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La pantalla de datos del SISTEMA DE REFRIGERACION, figura 12-22
(seleccionada del menu de datos de medidas, figura 12-7), visualiza un grupo
de señales relacionadas con el sistema de refrigeracion del motor diesel.

Thr Pos xxxx ETP1 ºC xxxx ETP2 ºC xxxx

FC1> xxx FC2> xxx FC3> xxx
FC1< xxx FC2< xxx FC3< xxx
Fan 1 xxxx Fan 2 xxxx Fan 3 xxxx
CA V xxxx Eng RPM xxxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-22.- MEDIDAS DE DATOS- Pantalla del sistema de refrigeracion

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[Link] MULTIPLEXOR
Cuando seleccionamos esta opción del menú de medidas, fig 12-7, se
visualizará la pantalla de la figura 12-23 siguiente, correspondiente al menú
multiplexor.

- Menú Multiplexor -
MXON 1 - 15 MXOF 16 - 30

V
V

MXON 16 - 30 MXOF 31 - 32
MXON 31 - 32 MXSEL 1 - 5
MXOF 1 - 15
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-23.- Menu Multiplexor

Esta opción nos permitirá comprobar el funcionamiento del multiplexor y su

cableado de la siguiente manera:
1. Si seleccionamos MXON 1-15 de la pantalla anterior pasaremos a
visualizar la pantalla de la figura 12-24, donde aparece el estado leido por
el computador para las entradas MxOn01 a MxOn15, cuando se activa el
canal de salida CH 26 del multiplexor. Todas las entradas deberán estar
en «ON», si hay alguna en «OFF» existirá un fallo en esa entrada.

- Menú Multiplexor -
MxOn01< ON MxOn06< ON MxOn11< ON
MxOn02< ON MxOn07< ON MxOn12< ON
MxOn03< ON MxOn08< ON MxOn13< ON
MxOn04< ON MxOn09< ON MxOn14< ON
MxOn05< ON MxOn10< ON MxOn15< ON
SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-24.- Menu de Multiplexor

2. Si por el contrario seleccionamos MXOF 1-15, de la pantalla de la figura

12-13, el estado de las entradas MxOf01 a MxOf15 (el computador
desactiva el canal 26 del multiplexor), debe ser «OFF».

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12.4.3. AUTO TESTS

La opción AUTO-TESTS, figura 12-25 (seleccionada del menu pricipal, figura

12-6) permite realizar pruebas de varios sub-sistemas de control de la
locomotora, automaticamente.

-Menu de Auto-Tests-
Test Carga Ventiladores Refrigeracion
V
V

Excitacion Radar
Patinaje Test engrase pestaña
Contactores/Reles
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-25.- Menu de Auto-Tests

El computador controla que se cumplen las condiciones de prueba antes de

proceder al auto-test. Una vez iniciado el test seleccionado, el computador
finaliza el test enviando los resultados a la pantalla del display. Los auto-test
que se pueden realizar son los siguientes:
1. Auto-Prueba de carga.
2. Prueba del control de la excitacion del generador principal.
3. Prueba del regulador de carga (NO DISPONIBLE).
4. Prueba del sistema de proteccion contra deslizamiento de rueda.
5. Prueba de reles y contactores.
6. Prueba de los ventiladores de los radiadores.
7. Prueba del radar.
8. Test del engrase de pestaña.
REQUERIMIENTOS PARA LOS AUTO-TESTS
Ciertos requerimientos deben ser sastifechos antes de que el auto-test sea
realizado. Algunos requerimientos pertenecen a todos los auto-tests. Estos
requerimientos son los siguientes:
- La locomotora debe estar parada.
- La palanca del inversor debe estar en la posicion central.

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El acelerador estara en ralenti (IDLE) al comienzo de la prueba. Algunas

pruebas requieren que el inversor se ponga en posicion adelante o atras.
El inversor debera estar en la posicion central antes de que termine esta
prueba.
- Algunos test, como el auto-test de carga o el test de excitacion requieren
que se mueva la palanca del acelerador.
- Las condiciones iniciales necesarias para cada auto-test son mostradas
en la pantalla del display, antes de empezar el test. El test es ejecutado
persionando la tecla F1 de la funcion CONTINUAR, en la pantalla.
NOTA
El auto-test del regulador de carga puede se realizado durante
traccion, ralenti o freno dinamico.
CONDICIONES DE ESTADO DEL SISTEMA DURANTE EL AUTO TEST
Durante el auto-test ciertas condiciones son monotorizadas por el compuatdor
y visualizadas mediante los siguientes mensajes:
1. EL MOTOR DIESEL ESTA EN MARCHA
Este mensaje aparece cuando la velocidad del motor diesel es mayor de
150 RPM (obtenido de la frecuencia del alternador).
2. EL MOTOR DIESEL NO ESTA EN MARCHA
Indica que el motor diesel no esta girando, porque la velocidad del motor
es menor de 150 RPM (obtenida de la frecuencia del alternador).
3. LA TEMPERATURA DEL DIESEL ESTA FUERA DE RANGO
Indica que la temperatura del motor diesel es mas caliente de 104ºC o
mas fria de 66ºC, obtenido de los sensores de temperatura.
4. FALLO EN LOS SENSORES DE TEMPERATURA DEL MOTOR DIESEL
Indica fallo en los dos sensores de temperatura.
5. INTERRUPTOR CAMPO GENERADOR CONECTADO
Indica que el interruptor de campo generador esta conectado, el cual
habilita la excitacion del genrador.
6. NO CARGA - ACELERADOR EN RALENTI
7. PALANCA DEL INVERSOR NO ESTA CENTRADA
8. LA LOCOMOTORA ESTA MOVIENDOSE
Indica que la locomotora esta moviendose a mas de 0,8 Km/h.
9. LA UNIDAD NO ESTA AISLADA

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[Link]. TEST DE AUTO CARGA

Los tests de auto carga llamados generalmente tests de carga permite
comprobar la potencia dell motor diesel y la salida del generador principal,
mientras la locomotora esta parada. La potencia mecanica del motor diesel
convertida en potencia electrica por el generador principal se aplica a las
resistencias de freno dinamico. El test de auto carga por tanto, conecta la
salida del generador principal a través de la resistencias del freno dinámico.
El test de auto carga es un método rápido y fácil para cargar una unidad sin
moverla. El test puede ser una fuente valiosa de información que revela
problemas del motor como baja potencia, humo en el escape y baja carga,
asi como problemas eléctricos. Ya que la auto carga fija tambien la unidad
dentro de las condiciones de carga del funcionamiento normal (excepto la
conexion a los motores de traccion), el test puede ayudar a investigar las
averías electrícas.
El test de carga permite comprobar la potencia del motor diesel en dos
niveles:
- Test de carga 1.
El computador establece la excitacion del generador principal para el
nivel normal de potencia (potencia nominal).
- Test de carga 2.
La excitacion del generador principal es establecida por encima del valor
nominal de potencia del diesel, con el objeto de comprobar el sistema
gobernador/regulador de carga.
PROCEDIMIENTO PARA LA DISPOSICION DE LA PRUEBA
Antes del test de auto carga, las siguientes condiciones deben ser sastifechas:
1. La palanca del inversor centrada.
2. Los interruptores de aislamiento en posicion de MARCHA.
3. El interruptor de campo generador conectado.
4. El interruptor de marcha motor desconectado.
5. La velocidad de la locomotora menor de 0,8 Km/h.
6. El rele de tierra no cortado.
7. El motor diesel en marcha.
Cuando la opcion de AUTO CARGA es seleccionada del menu AUTO
TESTS, figura 12-25, la pantalla siguiente, figura 12-26, sera visualizada.

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-Condiciones de entrada para el test de carga-

Palanca inversor centrada, locomotora parada,
motor diesel en marcha, interruptor marcha motor
desconectado, interruptor campo generador conectado,
y interruptor aislamiento en MARCHA.
CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-26.- Condiciones de entrada para el test de auto carga

Si las condiciones de entrada no se cumplen al pulsar la tecla F1 de la funcion

CONTINUAR, causara que se visualice un mensaje de error como el de la
figura 12-27. El usuario puede corregir las condiciones de fallo o cancelar la
prueba de auto carga, pulsando la tecla F4 de la funcion FIN TEST.

DISPOSICION INCORRECTA PARA EL TEST DE CARAGA

<Mensaje de fallo, linea 1>

<Mensaje de fallo, linea 2>

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-27.- Disposicion incorrecta para el test de carga

MENU DEL TEST DE AUTO CARGA

Si las condiciones de entrada son sastifechas y no hay problemas indicados
en el display, entonces al pulsar la tecla F1 de CONTINUAR en la pantalla de
la figura 12-25, se pasara a visualizar la pantalla de la figura 12-28 del MENU
DEL TEST DE AUTOCARGA.

-Menu de test de auto carga-

Test de carga
▲
▲

Sistema de refrigeracion
Programa de medidas

SELECCIONAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-28.- Menu del test de auto carga

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

Esta menu proporciona al usuario las siguientes opciones del test de

autocarga:
1. TEST DE CARGA
2. SISTEMA DE REFRIGERACION
3. PROGRAMA DE MEDIDAS
ARRANQUE DEL TEST DE CARGA
Si la opcion TEST DE CARGA es seleccionada se pasara a visualizar la
pantalla de la figura 12-29.

-Test Auto Carga- LT 2 tiempo mm:ss

Thr Pos xxxx Eng RPM xxxx LR %Max xxxx
HrsePwr xxxx Tb kRPM xxxx KW Max xxxx
MG A xxxx MG V xxxx KW Fbk xxxx
Bar Prs xxxx AmbTmpºC xxxx MGFld A xxxx
LT 2 MEDIDAS FIN TEST MAS

F1 F2 F3 F4

Figura 12-29.- Tipica pantalla de arranque del test de carga

Esta pantalla tiene las siguientes teclas de funcion:

- LT 2
Al pulsar la tecla de esta funcion (F1) se pasa a prueba de carga 2,
donde la potencia del motor diesel se incrementa en un 13% por
encima del valor nominal (esta opcion se describe mas adelante).
- MEDIDAS
Al pulsar la tecla de esta funcion (F2) se accede al menu de medidas
del test de carga.
- FIN TEST
Al pulsar la tecla de esta funcion (F3) se finaliza el test de auto carga.
- MAS
Al pulsar la tecla de esta funcion (F4) se pasa a la segunda pagina de
la pantalla de arranque del test de carga.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

TEST DE CARGA 2
Prueba de carga 2 es seleccionada al pulsar la tecla F1 de la funcion LT
1 de la pantalla de la figura 12-29. En prueba de carga 2 la potencia del
motor diesel se incrementa en un 13% por encima del valor nominal (esta
opcion se describe mas adelante).
Una vez seleccionada prueba de carga 2, en la pantalla que se visualiza
aparece la funcion LT 1 (F1). Al pulsarla se retorna de nuevo a prueba de
carga1.
ABORTAR LA PRUEBA DE CARGA
Si durante la prueba de carga una de las condiciones iniciales se
incumple o ocurre un fallo, por ejemplo actuaccion del rele de tierra,
entonces la prueba de carga sera abortada y aparecera un mensaje de
fallo en el display. En esta situacion el usuario tiene dos opciones:
1. Si el fallo es corregido (el mensaje de fallo desaparece de la pantalla),
la prueba de carga continuara automaticamente desde la posicion del
acelerador establecida.
2. Finalizar la prueba de carga pulsando la tecla F3 de la funcion FIN
TEST.
SALIR DE LA PRUEBA DE CARGA
La funcion FIN TEST es disponible durante todo el tiempo que dura la
prueba de carga.
Si FIN TEST es accionado mientars la prueba de carga esta con la
palanca del acelerador en ralenti (IDLE), la prueba de carga se cancela
y se vuelve a la pantalla de la figura 12-25 (Menu de Auto Carga).
Si la funcion FIN TEST es accionada mientras la prueba de carga se esta
desarrolando con la palanca del acelerador fuera de la posicion de ralenti
(IDLE), entonces la prueba de carga no sera cancelada y la pantalla de
la figura 12-30 sera visualizada. Asi, si la tecla de FIN TEST fue
presionada por error, entonces el usuario puede retornar a la prueba de
carga.

-Test Auto Carga-

PARA SALIR DEL TEST

MOVER EL ACELERADOR A RALENTI

SELECCIONAR REANUDAR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-30.- Pantalla para salir del test de carga (acelerador no en ralenti)

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

IMPORTANTE
Durante la prueba de carga la palanca del acelerador puede estar en
cualquier posicion para poder observar la carga del motor diesel en
las diferentes posiciones del acelerador, pero la palanca del acelera-
dor debe estar en la posicion de ralenti (IDLE) para poder salir de la
prueba de carga.
NOTA
Si un fallo ocurre durante la prueba de carga y provoca la terminacion
de la misma, aparecera un mensaje en el display describiendo el fallo.
Este mensaje pone el diplay en el modo de mensajes al maquinista
temporalmente. El usuario podra reanudar la prueba o salir de ella.
TEST DEL SISTEMA DE REFRIGERACION
La pantalla de datos del sistema de refrigeracion, figura 12-31, muestra
el estado de los contactores de los ventiladores de refrigeracion, la
temperatura del motor diesel obtenida de los sensores ETP1 y ETP2, y
otras señales relacionadas con el sistema de refrigaracion del motor
diesel.

Thr Pos xxxx ETP1 ºC xxxx ETP2 ºC xxxx

FC1> xxx FC2> xxx xxx
FC1< xxx FC2< xxx xxx
Fan 1 xxxx Fan 2 xxxx xxxx
CA V xxxx Eng RPM xxxx
IMPRIMIR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-31.- DATOS DE MEDIDAS- Pantalla del sistema de refrigeracion

PROGRAMA DE MEDIDAS
La pantalla del programa de medidas (seleccionada del menu de
autocarga, figura 12-28), permite al usuario seleccionar diferentes grupòs
de señales para observar durante el test de carga. Estos grupos de
señales pueden ser creados en un nuevo programa de medidas, ver de
un programa de medidas existente o editar uno existente (ver PROGRA-
MA DE MEDIDAS seleccionado del menu principal).
NOTA
Las lineas 1 (superior) y 6 (inferior) de un programa de medidas usado
durante el test de carga tendra diferentes designaciones que las
medidas del programa de medidas seleccionado del menu principal.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

[Link]. TEST DE EXCITACION

Este test comprueba el control del computador sobre el puente rectificador
SCR que controla la excitacion del generador principal. Para ello controla que
los angulos de disparo de los tirstores del SCR producen los niveles de
tension de excitacion correctos. El test de excitacion puede no detectar fallos
comunes, tales como un tiristor estropeado, una incorrecta rotacion de fases
del cableado, o errores de cableado.
Como no hay señal de realimentacion de la tension de excitacion del
generador principal, mediante la ley de Ohm se calcula el valor de la tension
a partir de la corriente de excitacion del generador, teniendo en cuenta otras
variables, tales como la temperatura y la resistencia del devanado de campo
del generador.
CONDICIONES DE ENTRADA PARA EL TEST DE EXCITACION
Debido a que este test es realizado con el generador en circuito abierto, las
condiciones siguientes deben ser cumplidas:
- Motor diesel esta en marcha.
- Ambos interruptores de aislamiento en posicion de MARCHA.
- Palanca del inversor centrada.
- Palanca del acelerador en posicion 1.
- Interruptor de campo generador conectado y el interruptor de marcha
motor desconectado.
- El rele de tierra no esta cortado.
- La velocidad de la locomotora es menor de 0,8 Km/h.
NOTA
La palanca del acelerador debe estar en posicion1 porque asi se
permite la excitacion del contactor GFC.
En la figura 12-32 se muestra la pantalla que aparece, con las condiciones
de entrada que se deben cumplir, cuando se selecciona el test de excitacion.

-Condiciones de entrada para el test de excitacion-

Palanca inversor centrada, locomotora parada,
motor diesel en marcha, interruptor marcha motor
desconectdo, interruptor campo generador conectado,
interruptor aislamiento en MARCHA, acelerador en 1.
CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-32.- Condiciones de entrada para el auto-test de excitacion

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

PREPARACION PARA EL TEST DE EXCITACION

Despues de cumplir las condiciones de entrada, los siguientes pùntos deben
se dispuestos para empezar el test.
- El estado de los ventiladores de refrigeracion del motor diesel debe
permanecer contante a lo largo del test.
- Los contactores e interruptores motorizados deben estar en circuito
abierto con el generador principal.
- Despues de los dos pasos anteriores, excitar el contactor GFC y desco-
nectar los SCRs.
- Colocar el acelerador en la posicion 3 y esperar 10 segundos.
Mientras estas condiciones estan siendo dispuestas, en la pantalla del
display aparecera la pantalla de la figura 12-33.

-Test Excitacion-

Disposicion para el test en progreso.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-33.- Disposicion para el auto test de excitacion en progreso

TEST DE CADA TIRISTOR SCR

Este test consiste en verificar el funcionamiento (conduce/no conduce) de
cada uno de los seis tiristores individualmente. Asi por ejemplo, se determina
cuando falla una fase, debido al fallo de un tiristor, fallo en el disparo de
puerta o fallo del cableado.
Durante el test, cada tiristor sera encendido para conduccion total durante 7
segundos y la corriente de excitacion del generador principal (MGFLD) sera
leida. Luego se apaga el tiristor y se lee de nuevo la corriente de excitacion
del generador principal. Este test arranca en el momento que el contactor
GFC es excitado.
Mientras este test esta realizandose, aparecera la pantalla de la figura 12-34
en el display. Esta pantalla se ira actualizando conforme cada tiristor es
encendido y apagado.

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-Test de individual SCR en progreso-

TEST SCR#1 SCR#2 SCR#3 MGFld A
n bbb bbb bbb ccc

ENG RPM: aaa Tiempo restante: xxx sec

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Donde: xxx, es un numero de 120 a 0

n, es un numero de 0 a 6
bbb, es OFF(desconectado) o ON (conectado)
ccc, es la corriente excitacion del generador principal en amperios
aaa, son la rpm del motor diesel
Tiempo restante, es puesto a 120 segundos y acaba en 0 segundos

Figura 12-34.- Test individual de cada tiristor SCR

A lo largo del test, el angulo de retraso del disparo del tiristor es variado de
acuerdo a la tabla 12-1. Al inicio del test de cada tiristor el angulo de retraso
es de 180º. A los siete segundos el retraso es dispuesto entre los tests, para
permitir que la corriente por el devanado de campo del generador se
estabilice, debido al efecto inductivo.
NOTA
Para poder recoger un juego completo de datos, el test continuara a
traves de su secuencia hasta que termine, aun si un fallo es detecta-
do.
FALLO DURANTE EL TEST INDIVIDUAL DE CADA TIRISTOR SCR
Si la corriente medida de excitacion del generador principal no esta entre los
valores dados en la tabla 12-1, entonces el test sera abortado (lo cual
significa que el test no continuara en el «test de todos los tiristores SCR» del
sub-apartado siguiente).
La cancelacion del test provoca que se visualice el correspondiente mensaje
de fallo en el display, despues de que el test es completado. Las condiciones
de fallo asociadas son las siguientes:
1. Si el test falla en T=113 segundos, entonces una salida es presente sin
causa. Ello puede ser debido a un fallo de una señal de realimentacion,
a un problema con el tiristor o en el circuito de disparo del mismo.
2. Si el test falla en T=105, T=90 y T=75 segundos, entonces ninguno de los
tiristores esta proporcionando salida. Esto es debido a un fallo comun de
todos los tiristores o que el disyuntor de campo generador esta abierto.

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3. Si el test falla a T=105 o T=90 o T=75 segundos, entonces solo una parte
del sistema de excitacion esta fallando. Los correspondiente tiristores
SCRs son mostrados en la pantalla del dispaly.
4. Si el test falla a T=97, o T=83 o T=67 segundos, entonces los tiristores no
se apagan en dicho tiempo (ademas en la pantalla de la figura 12-32 se
observa que pasan de ON a OFF).
TEST DE TODOS LOS TIRISTORES SCR
Si no se detectan fallos durante el test individual de los tiristores, se
continuara con el test de todos los tiristores de una manera similar.

TIEMPO ANGULO DE RETRASO DEL TIRISTOR

NUMERO
RESTANTE MEDIDA
TEST
(segundos) #1 #2 #3

0 120 180 180 180 Ninguno

113 180 180 180 MGFLD A < 10 A

1 112 0 180 0 Ninguno

105 0 180 0 MGFLD A > 20 A

2 104 180 180 180 Ninguno

97 180 180 180 MGFLD A < 10 A

3 96 180 0 180 Ninguno

90 180 0 180 MGFLD A > 20 A

4 89 180 180 180 Ninguno

83 180 180 180 MGFLD A < 10 A

5 82 180 180 0 Ninguno

75 180 180 0 MGFLD A > 20 A

6 74 180 180 180 Ninguno

67 180 180 180 MGFLD A < 10 A

Tabla 12-1.- Test individual de los tiristores SCR (para RPM>270)

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[Link]. AUTO TEST DEL PATINAJE DE RUEDA

Este auto test verifica que el funcionamiento del sistema de patinaje de rueda
simulando una condicion de patinaje de rueda que debe excitar el rele de
patinaje WS. La excitacion del rele WS es comprobado observando que se
enciende la luz de patinaje en el pupitre.
CONDICIONES DE ENTRADA PARA EL AUTO TEST DE PATINAJE DE
RUEDA
Cuando se selecciona esta opcion del menu de auto tests, figura 12-25, se
visualizara la pantalla de la figura 12-35, indicandose las condiciones de
entrada que deben ser sastifechas.
1. Palanca del inversor centrada.
2. La locomotora esta parada (velocidad menor de 0,8 Km/h).
3. La locomotora esta aislada.
4. La locomotora no se ecuentra en el modo de funcionamiento de baja
velocidad.

-Condiciones de entrada para el test de patinaje de rueda-

Palanca del inversor centrada, locomotora
parada, interruptor de control/FP esta conectado
y la unidad esta aislada.

CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-35.- Condiciones de entrada para el auto-test de patinaje de rueda

Si las condiciones anteriores no se cumplen, entonces la pantalla de la figura

12-36 sera visualizada indicando el mensaje de fallo.

Condicion no cumplida para el test de patinaje de rueda

<Mensaje fallo, linea 1>

<Mensaje fallo, linea 2>
FIN TEST

F1 F2 F3 F4
Figura 12-36.- Auto-test de patinaje de rueda- Condicion de entrada no sastifecha

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ARRANQUE DEL AUTO TEST DE PATINAJE RUEDA

Una vez las condiciones de entrada se han cumplido, el rele de patinaje de
rueda se excitara y la pantalla de la figura 12-37 sera visualizada en el
display.

-Test del patinaje de rueda en progreso-

Rele WH SLP es excitado.
Comprobar que la luz de
patinaje esta encendida.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-37.- Auto-test de patinaje de rueda- Pantalla de arranque

S i el rele de patinaje de rueda falla a la excitacion, entonces aparecera el

mensaje de la figura 12-38 en la pantalla del display.

-Fallo del test de patinaje de rueda-

FALLO DEL TEST DE PATINAJE- Rele WH SLP

ha fallado a la excitacion. Comprobar entrada y
salida del computador y cableado al rele.
FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-38.- Auto-test de patinaje de rueda- Fallo del test

[Link]. TEST DE CONTACTORES Y RELES

El test de contactores y relés (seleccionado del menu de auto-tests, figura
12-25), comprueba el funcionamiento de los relés de control de la locomoto-
ra, contactores, interruptores motorizados, sus circuitos asociados y sus
circuitos de realimentacion.
El computador de control indicará en la pantalla del display cualquier
condición de fallo, o visualizará un mensaje que indique que el test se ha
producido con exito.

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A continuacion se lista el equipo que sera comprobado:

- Contactores de potencia P1, P2, P3, P4, P5 y P6.
- Contactores de transicion de motores S14, S25 y S36.
- Interruptor motorizado de traccion / freno dinamico, MB#.
- Interruptor motorizado del inversor, RV#.
- Contactor de excitacion del generador principal, GFC.
- Contactor de debilitamiento del campo del generador, GFD.
- Contactor de freno dinamico, B.
- Rele de freno dinamico, BWR.
- Contactores de los ventiladores de los radiadores, FC1 y FC2.
- Rele de alarma, AR.
- Rele de la bomba de combustible, FPR.
- Rele del turbo, TLPR.
- Rele de patinaje WL.
- Contactor de purga del motor diesel, EPC.
- Interruptores de corte de motores, MCO.
La figura 12-39 se visualiza cuando se selecciona Contactores/Relés en el
menú de auto-tests de la figura 12-25. Este menu tiene dos selecciones, o
bien EFECTUAR TEST EN TODOS LOS DISPOSITIVOS o bien EFECTUAR
TEST EN LOS DISPOSITIVOS INDIVIDUALES.

-Menu del test de contactores-

Test de todos los dispositivos
Test individual de contactores / reles
▲

Test interruptor motorizado traccion / freno

Test interruptor motorizado del inversor
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-39.- Menu del test de contactores / reles

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CONDICIONES DE ENTRADA PARA EL TEST DE CONTACTORES

Cada una de las opciones del menu de contactores requiere que se cumplan
las siguientes condiciones de entrada, antes de iniciar el test.
1. Motor diesel parado.
2. Velocidad de la locomotora por debajo de 0,8 Km/h.
3. La palanca del inversor centrada.
4. El interruptor de control/bomba de combustible conectado.
5. Los disyuntores de la zona negra deben estar cerrados:
Las condiciones de entrada son mostradas en la pantalla de la figura 12-40.

-Condiciones de entrada para el test de contactores-

Palanca inversor centrada, locomotora parada,
motor diesel parado, interruptor control/FP
conectado, todos los disyuntores de la zona
negra cerrados.
CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-40.- Condiciones de entrada para el test de contactores

Si las condiciones de entrada no son sastifechas, entonces se visualizara un

mensaje de fallo en el display, segun se muestra en la figura 12-41. Algunos
fallos pueden ser corregidos segun van apareciendo en la pantalla o el test
puede acabar.

Condicion impropia del test de contactores

<Mensaje de fallo, linea 1>

<Mensaje de fallo, linea 2>
FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-41.- Mensaje de fallo del test de contactores

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ARRANQUE DEL TEST DE TODOS LOS DISPOSITIVOS

Cuando la condiciones de entrada son cumplidas, el auto-test puede empe-
zar pulsando la tecla de la funcion CONTINUAR (F1), de la figura 12-40.
NOTA
El primer dispositivo que se comprueba es el contactor de excitacion
del generador principal GFC. El computador desexcitara los contac-
tores aplicables y visualizara la pantalla de la figura 12-42.

-Test de contactores-
Para el test del GFC, colocar el interruptor de
aislamiento en MARCHA, el interruptor campo generador
conectado, acelerador en TH-1, y verificar que PCS es reset.

INICIAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-42.- Disposicion para el test del contactor GFC

Cuando la tecla de la funcion INICIAR (F1) es pulsada, se visualizara la pantalla

de la figura 12-43 hasta que el test es completado o un mensaje de error ocurre.

-Test de todos los contactores en progreso-

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-43.- Tipica pantalla del test de contactores en proceso

Secuencia del test

La secuencia del test de contactores es la siguiente:
1. Excitar el dispositivo (el computador energiza la salida al dispositivo).
2. El computador monitoriza la realimentacion del dispositivo cada 100 msg,
hasta que la excitacion es confirmada.
- Si la excitacion del dispositivo no es confirmada durante un determi-
nado periodo de tiempo, entonces es posible que exista un fallo del

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dispositivo o en su cableado (proceder segun el sub-apartado FA-

LLOS DURANTE EL TEST descrito a continuacion).
- Si el dispositivo es excitado durante el tiempo limite, entonces el
computador procedera a desexcitarlo.
3. El computador monitoriza la realimentacion del dispositivo cada 100
mseg, hasta que la desexcitacion es confirmada. Si la desexcitacion no
es confirmada durante el tiempo predeterminado, un fallo se supone en
el dispositivo (proceder segun el sub-apartado FALLOS DURANTE EL
TEST descrito a continuacion).
4. Si la desexcitacion del dispositivo es confirmada, entonces el computa-
dor finaliza el test de este dispositivo y procede al test del siguiente
dispositivo.
El primer dispositivo en ser comprobado es como ya se ha dicho el contactor
GFC de excitacion del generador principal. El computador monitoriza algu-
nos otros dispositivos que intervienen en la logica de excitacion del GFC.
Cada uno de estos dispositivos de la cadena del GFC deben ser verificados
sobre su influencia en la cadena de entrada del GFC.
Pulsando la tecla de la funcion FIN TEST (F4) en cualquier momento durante
el test, producira la parada del test y se retornara al estado anterior.
Fallos durante el test
Las opciones siguientes son disponibles si un dispositivo falla durante el
auto-test de contactores.
1. Localizar la averia antes de continuar el test de otros dispositivos.
2. Repetir el test (despues de buscar y reparar el fallo).
3. Continuar el test sin proceder a investigar el fallo del dispositivo.
4. Parar el test para proceder a investigar el fallo del dispositivo.
La pantalla de la figura 12-44 permite realizar cualquiera de las opciones.

-Test de todos los contactores en progreso-

xxxxxxx FALLADO A LA EXCITACION

Computador mantendra la salida I/O en ON.

CONTINUAR REPETIR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-44.- Pantalla de fallo durante el test de contactores

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Despues de que un mensaje de fallo aparezca, si el fallo es corregido antes

de continuar el test, el usuario debe pulsar la tecla de la funcion REPETIR
(F2) para repetir el test del dispositivo fallado. Al repetir el test el computador
borrara el mensaje del fallo.
NOTA
Hay dos tipos de fallos, fallo a la excitacion (o mover a la nueva
posicion) o fallo a la desexcitacion (o ir a la posicion opuesta).
Si el dispositivo falla a la excitacion (o su disyuntor esta abierto), el compu-
tador mantendra el canal de salida energizado mientras se investiga el fallo.
De esta manera el dispositivo puede confirmar al computador la excitacion
si se repara el fallo.
Si un dispositivo falla a la desexcitacion, el computador parara el test en ese
momento para permitir reparar el fallo. El computador mantiene el canal de
salida desenergizado para aislar la señal de excitacion al dispositivo.
Si se elige la opcion de continuar el test pulsando la tecla de la funcion
CONTINUAR (F1), despues de que un mensaje de fallo es visualizado, el test
seguira realizandose en el proximo dispositivo a ser comprobado y continua-
ra hasta que aparezca otro fallo o se termine el test. Al finalizar el test el
mensaje de fallo volvera a ser visualizado.
Test completado
Si no ha aparecido ningun fallo en el transcurso del test, cuando este termine
aparecera el mensaje siguiente de la figura 12-45 en la pantalla del display.

-Test de todos los contactores completado-

Test realizado con exito, no fallos encontrados.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-45.- Test de todos los contactores completado

TEST DE DISPOSITIVOS INDIVIDUALMENTE

Los dispositivos pueden ser comprobados individualmente seleccionando la
opcion correspondiente del menu del test de contactores de la figura 12-39.
Al seleccionar esta opcion se visualizara la pantalla de la figura 12-46
despues de pulsar la tecla de CONTINUAR de la pantalla de condiciones de
entrada de la figura 12-40. El proceso de comprobacion es esencialmente de
la misma manera que en el test de todos los dispositivos.

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NOTA
Los reles de corte de los motores de traccion (MCO) son comproba-
dos con el test del interruptor motorizado del inversor.

-Menu de dispositivos para su test - Pagina 1:x

GFC ▲ TLPR P2
▲

GFD Wh Slp P3
RV Alarm P4
FP Rly P1 device
SIGUIENTE SELECCIONAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Donde X es el numero total de paginas

Figura 12-46.- Menu del test de dispositivos individualmente

TEST DEL INTERRUPTOR MOTORIZADO TRACCION / FRENO

Este test no esta incluido en el menu de test de dispositivos individualmente
porque requiere diferente temporizacion.
Cuando este test es seleccionado del menu de test de contactores, figura
12-39, las mismas condiciones de entrada son visualizadas, figura 12-40. Si
no hay fallos en las condiciones de entrada, al pulsar la tecla de la funcion
CONTINUAR se visualizara la pantalla de la figura 12-47.

-Test traccion / freno en progreso-

Comprobando el interruptor motorizado de traccion / freno.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-47.- Test del interruptor motorizado traccion / freno

Fallo del test

Si el test del dispositivo traccion / freno falla al mover los interruptores (por
mediacion de su motor) hacia la posicion de traccion o hacia la posicion de
freno, la pantalla de la figura 12-48 o de la figura 12-49 sera mostrada.

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-Test traccion / freno en progreso-

NO PUEDE CONMUTAR A TRACCION

Computador mantendra la salida en ON.

REPETIR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-48.- Test del dispositivo de traccion/freno- Fallo hacia posicion de traccion

-Test traccion / freno en progreso-

NO PUEDE CONMUTAR A FRENO DINAMICO

Computador mantendra la salida en ON.

REPETIR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-49.- Test del dispositivo traccion / freno- Fallo hacia posicion de freno

Test completado
Si el test del interruptor motorizado traccion / freno se ha realizado con exito,
se visualizara la pantalla de la figura 12-50.

-Test traccion / freno en progreso-

Test terminado con exito, no fallos encontrados.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-50.- Test del dispositivo traccion / freno completado

Salida del test del dispositivo de traccion / freno

Al pulsar la tecla de la funcion FIN TEST aparecera la pantalla de la figura
12-51. Esta pantalla se visualiza debido a que la salida tarda unos cuantos
segundos.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

Retornando el interruptor tracion/freno a la

posicion original, esperar por favor.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-51.- Pantalla para salir del test del dispositivo traccion / freno

TEST DEL INTERRUPTOR MOTORIZADO DEL INVERSOR

Este test es esencialmente el mismo que el test del interruptor motorizado de
traccion / freno dinamico y puede ser ejecutado de manera similar.

[Link]. TEST DE LOS VENTILADORES DE REFRIGERACION

La opción VENTILADORES DE REFRIGERACION seleccionada del Menu
Auto-Tests, figura 12-25, se usa para probar los ventiladores de refrigeracion
de los radiadores del motor diesel. Una vez seleccionada esta opcion se
visualizara la pantalla mostrada en la figura 12-52.
NOTA
Esta locomotora va equipada con dos ventiladores de radiadores de
velocidad única.

-Menu del test de ventiladores de refrigeracion-

Test de todos los ventiladores
▲
▲

Test individual de cada ventilador

SELECCIONAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4
Figura 12-52.- Menu del test de ventiladores de refrigeracion

CONDICIONES DE ENTRADA
Las siguientes condiciones deben ser cumplidas antes de ejecutar cualquie-
ra de los tests. En la figura 12-53 se muestra la pantalla que aparecera.
1. Motor diesel en marcha.
2. Interruptor de aislamiento en posicion de AISLAMIENTO.

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3. Temperatura del motor diesel entre 66ºC y 105ºC.

4. Al menos uno de los dos sensores de temperatura del motor diesel esta
funcionando.
5. La funcion LITS (aceleracion del ralenti por baja temperatura del motor)
no esta activa.
6. Palanca del inversor centrada.
7. La locomotora esta parada (velocidad menor de 0.8 Km/h).

-Condiciones de entrada para el test de ventiladores-

Palanca inversor centrada, unidad parada,
motor diesel en marcha, y interruptor de
aislamiento en AISLAMIENTO.

CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-53.- Condiciones de entrada para el test de ventiladores de refrigeracion

Si las condiciones de entrada no son sastifechas, aparecera un mensaje de

fallo y el test sera suspendido. El usuario puede finalizar el test pulsando la
tecla de la funcion FIN TEST o corregir el fallo. Si el fallo es corregido, el
display retorna a la pantalla de condiciones de entrada. Al accionar la tecla
de la funcion CONTINUAR el test se podra iniciar y se mostrara la pantalla
de la figura 12-54.

-Test ventiladores de refrigeracion-

El test de ventiladores esta listo para arrancar.
Comprobar visualmente que los ventiladores giran
correctamente. El ventilador 1 arrancara un minuto
despues de pulsar INICIAR.
INICIAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-54.- Test de ventiladores de refrigeracion listo para iniciarse

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

ARRANQUE DEL TEST DE VENTILADORES DE REFRIGERACION

Al pulsar la tecla de la funcion INICIAR, se visualizara la pantalla mostrada
en la figura 12-55. Cada ventilador tiene 60 segundos de retraso antes de la
excitacion del contactor del primer ventilador. Este tiempo de retraso permite
al usuario subir al techo de la locomotora para observar los ventiladores.
NOTA
Si un contactor falla a la excitacion o a la desexcitacion, el test
continuara hasta que el temporizador termine la cuenta. Un mensaje
de fallo aparecera cuando finalice el test.

FC1> xxx FC2> xxx xxx

FC1< xxx FC2< xxx xxx
Fan 1 xxx Fan 2 xxx xxx
CA V xxx Eng RPM xxx

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-55.- Pantalla durante el proceso del test de ventiladores

TEST COMPLETADO
Si un fallo del contactor del ventilador ha ocurrido durante el test, el usuario
puede corregir el fallo o parar el test pulsando FIN TEST. Una vez el fallo ha
sido corregido, el display retorna a la pantalla de condiciones de entrada y el
test se puede reanudar pulsando CONTINUAR. Al finalizar el test con exito,
se visualizara la pantalla mostrada en la figura 12-56.

-Test de ventiladores de refrigeracion completado-

Test realizado con exito, no

fallos encontrados.

FIN TEST

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Figura 12-56.- Test de ventiladores de refrigeracion completado

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

[Link]. TEST DEL RADAR

La opción para el test del RADAR (seleccionada del Menu del Auto-Test,
figura 12-25), se utiliza para efectuar un test sobre el emisor-receptor del
radar, conexiones de cableado al computador y la habilidad del computador
de procesar la señal del radar. Cuando este se inicializa, el computador de
control suministra una señal de salida al emisor-receptor del radar que le
lleva a emitir una señal de alta frecuencia que corresponde a una velocidad
de locomotora de 45 MPH (68 km/h) que está indicado en la pantalla del
display. Cualquier error será indicado en la pantalla.
CONDICIONES DE ENTRADA
Cuando el test del radar es seleccionado el computador muestra la pantalla
de la figura 12-57, indicando las condiciones de entrada que deben ser
cumplidas antes de permitir arrancar el test. Estas condiciones son:
1. Locomotora aislada.
2. La locomotora esta parada (velocidad menor de 0,8 Km/h).
3. Palanca del inversor centrada.
4. La locomotora no esta en el modo de funcionamiento de baja velocidad.

-Condiciones de entrada para el test del radar-

Palanca del inversor centrada, la unidad esta

parada, y la unidad esta aislada.

CONTINUAR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-57.- Condiciones de entrada del test del radar

Si las condiciones de entrada no son sastifechas, se visualizara la pantalla

mostrada en la figura 12-58. El usuario puede corregir el fallo de la condicion
de entrada o abortar el test.

Condicion impropia para el test del radar

<Mensaje de fallo, linea 1>

<Mensaje de fallo, linea 2>

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-58.- Impropia disposicion para el test del radar

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

Si el fallo de condicion de entrada es corregido, entonces el display retorna

a la pantalla de condiciones de entrada, figura 12-57. Al pulsar la tecla de la
funcion CONTINUAR se inicia el test del radar y se visualiza la pantalla
siguiente, mostrada en al figura 12-59.

-Test del radar en progreso-

TEST VELOCIDAD OBJETIVO VELOCIDAD ACTUAL
1 0 km/h xx km/h
2 64 - 80 km/h xx km/h
Tiempo restante: ss sec
FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-59.- Test del radar en proceso

El «tiempo restante» indicado en la figura 12-59 es inicialmente puesto a 20

segundos y empieza a contar hasta cero. En este tiempo la salida del radar
pasa de un estado energizado a un estado desenergizado, segun se indica
en la tabla 12-2 siguiente.

Tiempo
Accion
(segundos)

20 Leer la entrada del radar

15 Energizar la salida del radar

0 Fin del test

Tabla 12-2.- Temporizacion de la salida del radar

Si el test es realizado con exito se visaulizara la pantalla de la figura 12-60.

-Test el radar completado-

Test realizado con exito, no fallos encontrados.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-60.- Test del radar completado

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OBJETIVOS DEL TEST DEL RADAR

Duarnte los 20 segundos que la salida del radar es energizada los siguientes
dos puntos deben ser controlados:
1. Durante los primeros 5 segundos del test la velocidad del radar es leida.
Si en cualquier momento la entrada es mayor de 2,4 Km/h, entonces hay
un problema de vibracion y el test es terminado inmediatamente. en el
diplay se mostarra la pantalla de la figura 12-61.
2. Durante los 15 segundos siguientes la velocidad del radar debe
estabilizarse en un valor entre 64 Km/h y 80km/h. Si esto no ocurre se
visualizara la pantalla de la figura 12-62.

- Test del radar -

TEST DEL RADAR FALLADO, radar esta vibrando.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-61.- Test del radar - Fallo de vibración

- Test del radar -

TEST DEL RADAR FALLADO, comprobar radar,

Cableado y módulo ADA.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

Figura 12-62.- Fallo del test del radar

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[Link]. TEST DEL ENGRASE DE PESTAÑA

La opcion del test del engrase pestaña seleccionado del menu de auto-tests,
figura 12-25, se usa para comprobar el funcionamiento del equipo de engrase
de pestaña.
CONDICIONES DE ENTRADA
Las siguientes condiciones de entrada deben ser sastifechas antes de
arrancar el test.
1. La locomotora está parada.
2. El acelerador esta en RALENTI.
3. La palanca del inversor esta centrada.
NOTA
El inversor se puede colocar marcha hacia adelante o atrás, una vez
la prueba ha comenzado.
Si la condiciones de entrada son sastisfechas, al pulsar la tecla de la funcion
CONTINUAR (F1), se visualizará la pantalla de la figura 12-63.

Test engrase pestaña

Verificación visual del sistema es
necesaria para verificar apropiada
operación. La prueba se iniciará 20 seg.,
después que INICIAR sea oprimida.
INICIAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4
Figura 12-63.- Test engrase pestaña

Al pulsar la tecla de la función «INICIAR» se visualizará la pantalla de la figura

12-64.

- Prueba engrase de pestaña en proceso

Sistema de engrase de pestaña funcionando.

FIN TEST

F1 F2 F3 F4
Figura 12-64.- Prueba del engrase pestaña

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12.4.4. INFORMACION DE LA UNIDAD

Esta selección del menu principal, figura 12-6, da lugar a la pantalla de

INFORMACIÓN DE UNIDAD indicada en la figura 12-65, la cual se define
como sigue:
«uuuuuuuuu» es el número de unidad y puede estar compuesto por
números, letras y/o espacios.
«xxxxxx» es el número de producción de EMD para el código del software.
«ttt» es la temperatura del aire de refrigeracion de los motores de traccion.
«[Link]» es la presion barometrica.
«dd mmm yy» es el día mes y año presente.
«hh:mm:ss» es horas:minutos:secundos en el formato horario de 24 horas.
«zzz» es la zona horaria: PST, MST, CST, EST, UCT (hora en Greenwich o
hora universal).

-Informacion Unidad-
Unidad: uuuuuuuuu dd mmm yy
Identificacion Software: xxxxxxx hh:mm:ss zzz
Temperatura aire: ttt ºC
Presion: [Link] mmHg
SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-65.- Pantalla de informacion de la unidad

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12.4.5. CORTE DE UN MOTOR DE TRACCION

Esta opción (seleccionada del menu principal, figura 12-6), permite observar
en el display el estado de los seis motores de tracción y que cualquier motor
de tracción se pueda conectar o desconectar (poner en servicio o fuera de
servicio) desde el display. Esta opcion tambien permite cortar la traccion de
un bogie (todos los motores de traccion de ese bogie cortados), o conectarlo
si fue puesto fuera de servicio.
Esta opcion le permite al maquinista poder continuar la marcha, si por alguna
razon, cualquier motor de traccion se ha averiado. El maquinista procedera
a desconectar ese motor a traves del display, siempre y cuando no se trate
de una averia mecanica que impida girar libremente el motor de traccion.
Ambas funciones desconexión/conexión de motor de tracción y activar/
desactivar un bogie pueden realizarse con la pantalla de display denominada
ESTADO DE TRACCIÓN, figura 12-66. Esta pantalla muestra el estado de
los motores 1, 2 y 3 (situados en el bogie nº 1), en la segunda página de la
pantalla de display se muestra el estado de los motores 4, 5 y 6, (situados en
el bogie nº 2).
NOTA
La locomotora no debe estar en carga cuando se conecta/desconecta
un motor de traccion o activa/desactiva un bogie.

-Estado Traccion - Pagina 1:2

Bogie 1: estado bogie
▲
▲

TM 1: estado motor TM 3: estado motor

TM 2: estado motor

SIGUIENTE Tecla estado SALIR

F1 F2 F3 F4

donde: estado bogie= activo o desactivo o fallo o traslado

estado motor= cortado o conectado o fallo o traslado o bogie co
tecla estado= cortado o conectado o activo o desactivo
Figura 12-66.- Estado electrico de los motores de traccion

Se puede acceder a la pantalla de Estado de Tracción de dos maneras:

1. Seleccionando CORTE MOTOR DE TRACCIÓN en la pantalla del MENU
PRINCIPAL, figura 12-6.
2. Accionando la tecla de función DESCONECTAR (CORTE) en la pantalla
MENSAJES AL MAQUINISTA indicando un dispositivo que falla.

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La tecla de función F3 será definida como sigue.

- Si el cursor está posicionado en un bogie cuyo estado es FALLO (falla la
desconexión) o DESHABILITADO, entonces F3 será HABILITAR.
- Si el cursor está posicionado en un bogie cuyo estado es FALLO (falla la
conexión) o HABILITADO, entonces F3 será DESHABILITAR.
- Si el cursor está posicionado en un motor cuyo estado es FALLO (falla la
desconexión) o DESCONECTADO, entonces F3 será CONECTAR.
- Si el cursor está posicionado en un motor cuyo estado es BOGIE CO,
entonces F3 se dejará en blanco.
NOTA
Si un fallo causa el bloqueo de la traccion y un mensaje al maquinista,
entonces el motor de traccion debe ser cortado o un bogie desactivado,
con el objeto de poder continuar la marcha.

[Link]. PROCEDIMIENTO PARA DESCONECTAR (CORTAR) O CONECTAR UN

MOTOR DE TRACCIÓN O UN BOGIE
CAMBIO DEL ESTADO DE TRACCION
Los cambios en el estado de traccion generalmente son debidos a una
condicion de fallo la cual es indicada mediante un mensaje al maqui-
nista en el display. El estado de traccion cambia como sigue:
- Cortando o conectando uno o mas motores detraccion.
- Deshabilitando o habilitando un bogie (todos los motores de
traccion de ese bogie cortados o conectados).
Para cambiar el estado de un motor de traccion o bogie, la unidad
no debe estar cargando.
Para cada condición de fallo, un mensaje al maquinista será visualizado
identificando el fallo y atribuyéndolo a un bogie o a un motor. Si la condición
requiere que un motor de tracción se desconecte o que el bogie se deshabilite,
entonces el procedimiento será como sigue:
DESCONEXIÓN O CONEXIÓN DE UN MOTOR DE TRACCIÓN
1. La indicación DESCONECTAR (CORTAR) se encenderá (encima de F3)
en la pantalla MENSAJE AL MAQUINISTA visualizando el mensaje de
fallo.
2. Pulsar la tecla de función DESCONECTAR (F3) para acceder a la
pantalla ESTADO DE TRACCIÓN, figura 12-66.

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NOTA
Asimismo se puede acceder a la pantalla ESTADO DE TRACCIÓN
directamente desde la pantalla del MENU PRINCIPAL seleccionando
la opción Corte del Motor de Tracción.
3. En la pantalla ESTADO DE TRACCIÓN la tecla de la funcion «tecla de
estado» (F3) puede ser designada como - DESCONEXIÓN o CONEXIÓN
para un motor de tracción que falla. Si se mueve el cursor hacia el motor
correspondiente, aparece el estado de este motor de tracción.
4. Si el cursor está en el Motor #1, y el motor 1 está conectado, entonces
sólo las funciones DESCONECTAR (CORTAR) y SALIR están disponi-
bles (iluminadas).
5. Pulsar la tecla de la funcion DESCONECTAR (F2) para cortar el motor.
Si el proceso de desconexión es correcto, el estado del Motor #1 pasará
a DESCONECTADO (CORTADO) en el display.
FALLO EN LA DESCONEXIÓN DEL MOTOR
Si un motor de tracción no se puede desconectar a través del display,
entonces o bien la locomotora está cargando or existe un fallo en el sistema.
- Un fallo en el sistema hará que el estado del motor en la pantalla (estado
motor) pase a ser FALLO y la tecla de función F3 marque CONECTAR
mientras el cursor esté en este motor.
- Si la unidad está cargando cuando se pulsa la tecla de la función
DESCONECTAR, entonces la pantalla de la figura 12-67 sera visualizada.
Cuando no este cargando, se iniciará el proceso de desconexión.
Mientras el sistema se está pasando de carga a ralenti para desconectar
el motor, el estado del motor en el display indicará TRASLADO el cual
sera sustituido por DESCONECTADO (CORTADO) cuando el proceso
termine.

Impropio estado de traccion

UNIDAD NO AISLADA

SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-67.- Fallo de condicion de entrada en el corte de un motor de traccion

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NOTA
Durante el paso de carga a un estado diferente del motor (estado del
motor en el display indica TRASLADO) ninguna tecla del teclado está
activa.
Varias condiciones pueden existir que no permitan que el motor de traccion
vuelva a conectarse. Tambien aparecerán un cambio en el estado del motor
en la pantalla, a la indicacion de FALLO.
- Puede ser debido a un fallo en el sistema y por lo tanto el motor sólo puede
ser desconectado.
- EL MOTOR SE DESCONECTA DEBIDO A UN FALLO. Esto es debido a
un fallo de motor abierto y por lo tanto el intento de conexión del motor
falla. El proceso debería ser anulado pulsando la tecla SALIDA.
- Pulsar la tecla de la funcion SALIR (F4) para que el display vuelva al
MENU PRINCIPAL.
FALLO EN LA CONEXIÓN DEL MOTOR
Si un motor de tracción no puede conectarse debido a un fallo en el sistema,
entonces el estado del motor (estado del motor) cambiará y sera FALLO y la
función para la tecla F3 sera DESCONECTAR (CORTAR) mientras el cursor
esté en ese motor.
El motor se puede desconectar según el procedimiento indicado en el sub-
apartado anterior.
DESACTIVAR O ACTIVAR UN BOGIE
Si la tecla de la función DESCONECTAR (F2) en la pantalla MENSAJE AL
MAQUINISTA es operativa, entonces el display cambiará a la pantalla de
ESTADO DE TRACCIÓN de la figura 12-66, para permitir la desconexión del
bogie a ser cortado.
1. La indicación DESCONECTAR estará encendida (encima de F3) en la
pantalla de MENSAJE AL MAQUINISTA visualizando el mensaje de fallo.
2. Pulsar la tecla de función DESCONECTAR (F3) para visualizar la pantalla
de Estado de Tracción, figura 12-66.
NOTA
Asimismo se puede acceder directamente a la pantalla del ESTADO
DE TRACTION desde la pantalla del MENU PRINCIPAL seleccionan-
do la opción Corte Motor de Tracción.

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3. En el display la funcion «tecla de estado» (F3) puede ser designada como

ACTIVAR O DESACTIVAR, para un bogie con fallo.
Al cambia de página y/o mover el cursor al bogie deseado, la tecla de
función indica el estado de este dispositivo.
4. El estado del bogie se visualiza.
5. Si el cursor está en el Bogie nº1 y este bogie está ACTIVADO, entonces
sólo las funciones DESACTIVAR y SALIR están disponibles (iluminadas)
ya que el bogie nº2 está habilitado.
6. Pulsar la tecla de la funcion DESACTIVAR (F3) para desconectar el
bogie.
- Durante el proceso de desconexión, el estado del bogie cambiará y
pasará a TRASLADO mientras esté la desconexión en proceso.
NOTA
Ninguna tecla sera activa mientras se realice el proceso (estado
indicado, TRASLADO)
- Si el proceso de desconexión es correcto, el estado del bogie en el
display cambiará a DESACTIVADO.

12.4.6. ARCHIVO DE FALLOS

La selección de la opcion de archivo de fallos del menu principal, figura 12-

6, permite al usuario (personal de mantenimiento) ver los mensajes de fallos
que han sido almacenados en el archivo durante el funcionamiento pasado
de la locomotora.
Los fallos son registrados en una memoria de archivo cronologicamente. La
memoria es del tipo RAM no volatil, con bateria de Litio. La bateria tiene una
duracion minima de 3 años.
El usuario puede examinar todas los fallos o sólo los fallos introducidos a
partir de una fecha determinada. Los datos archivados están visualizados de
diferentes maneras para poder dar más flexibilidad al examinar el histórico
de fallos.
Dos importantes funciones pueden ser realizadas a traves de la seleccion del
archivo de fallos.
1. Todos los fallos visualizados en la pantalla del display pueden ademas
volcarse a un periferico externo (normalmente un PC) a traves de un
puerto RS232. El usuario no tiene que pulsar ninguna tecla.
2. La funcion de archivo de fallos puede ademas ser usado para limpiar el
anunciador de fallos reseteando la fecha del mismo.

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ANUNCIACION DE FALLOS
Una gran ventaja del computador sobre un sistema analogico es la
determinacion del fallo. Cualquier condicion anormal del funcionamiento de
la locomotora puede ser anunciada y/o almacenada en la memoria de
archivo. El fallo puede ser un dispositivo, tal como por ejemplo un interruptor,
en posicion incorrecta, un fallo de un dispositivo o un mensaje de aviso
general.
El computador ejecuta una rutina de manejo del fallo siempre que un fallo
ocurre. La rutina determina si el fallo requiere un mensaje al maquinista y/o
su almacenamiento en la memoria de archivo.
Los mensajes al maquinista son apuntados como informacion de operacion.
Por esta razon, algunos fallos tales como un fallo de un dispositivo no son
visualizados para el maquinista.
Por otro lado, no todos los mensajes al maquinista son archivados, condicio-
nes temporales como por ejemplo el incremento de la velocidad del motor
diesel en ciertos casos, no requieren su archivo.
ALMACENAMIENTO DE FALLOS EN EL ARCHIVO
La memoria de archivo es una base de datos no volatil en un tiempo largo,
usada para registrar ciertos fallos que ocurren. El fallo registrado es almace-
nado en la memoria y contiene los siguientes datos:
- Tipo de fallo.
- Clase de fallo.
- Un puntero a la cadena de descripcion del mensaje del fallo.
- Banderas del fallo (veces que ha ocurrido este fallo).
- Fecha y hora de ocurrencia.
- Numero de unidad, y si es requerido, una instantanea de los datos
asociados mas importantes, tomados en el instante que el fallo es
reconocido.
HISTORIA DEL FALLO (DATOS ASOCIADOS REGISTRADOS ANTES DE
QUE EL FALLO OCURRE)
El objeto del paquete de historia del fallo es registrar los datos de funciona-
miento de la locomotora que ocurren antes de que el fallo se ha producido.
Una memoria intermedia es activa todo el tiempo y registra instantaneas de
parametros de funcionamiento cada segundo.
Cuando ocurre un fallo, cinco paquetes de datos asociados (grabados cada
segundo durante los 5 segundos anteriores al fallo), y registrados en la
memoria intermedia, son envíados a la memoria de archivo. Esto provoca un
histórico del fallo antes de que ocurra el fallo.

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Este paquete de grupos de datos registrados durante los 5 segundos antes

del fallo, con los datos registrados en el momento de producirse el fallo,
proporciona al usuario información que le puede ayudar a averiguar la causa
del fallo.
ESTRUCTURA DEL ARCHIVO
Cuando un fallo es indicado por una de las funciones de protección, el
computador de control decide si el fallo ha de ser archivado y los datos
asociados se recogen rápidamente del almacenamiento de datos del siste-
ma principal.
NOTA
Para evitar que el archivo se llene con el mismo fallo, algunos fallos
sólo se pueden grabar un número específico de veces al día. Todos
los fallos iguales, después de un valor limitado, están registrados
como cantidad en el último registro.
INFORMACIÓN DEL FALLO
Cada fallo archivado contiene la siguiente información:
1. Nombre del Fallo – hasta 80 caracteres, puede necesitar dos líneas de
visualización
2. Número de Unidad – número de la locomotora registrado en la memoria
de respaldo de la batería.
3. Hora y fecha – hora y fecha a las que el fallo ocurre.
PAQUETE DE DATOS ASOCIADOS
Si el paquete de datos se almacena con el mensaje del fallo, entonces la tecla
de función PAQUETE DE DATOS puede aparecer en la pantalla con el
mensaje. Cada paquete de datos consiste en una instantánea de una o dos
pantallas de señales especificas indicando lo que estaba pasando cuando
ocurrió el fallo. Estas señales incluyen entradas/salidas digitales, entradas
analógicas y variables internas.
CLASIFICACIÓN DEL FALLO
La clasificación de los mensajes de fallos permite al usuario acceder a todos
los mensajes similares de un tipo determinado, indicando de este modo una
tendencia posible de fallo. Cada mensaje de fallo pertenece a los 10
siguientes tipos:
1. FALLO AL CARGAR
2. CARGA INADECUADA
3. GR POTENCIA (actuaccion del rele de tierra en traccion)
4. GR FRENO (actuaccion del rele de tierra en freno dinamico)

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5. I/O (ENTRADA/SALIDA)
6. FRENO DINÁMICO
7. MOTOR DIESEL
8. TRACCIÓN
9. VARIOS
10. REALIMENTACIONES
RECURRENCIA DEL FALLO
Con el objeto de conservar memoria de almacenaje, en el caso de algunos
fallos solamente se registra y almacena una ocurrencia del fallo por dia. La
segunda vez que se produzca ese mismo fallo no es registrado, pero se
activa un contador el cual cuenta el numero total de veces que ocurre el fallo,
hasta 999 por dia, (un dia empieza a medianoche).
IDENTIFICACION DEL SOFTWARE
Cada fallo registrado incluye un numero de referencia de EMD para el
software en uso cuando ocurrio el fallo.
MENU DEL ARCHIVO DE FALLOS
El menu de archivo de fallos tiene tres opciones, las cuales son mostradas
en la pantalla de la figura 12-68. Cada una de esta opciones se describe
separadamente a continuacion.

-Menu del archivo de fallos-

Visualizar archivo de fallos

Enviar archivo de fallos al puerto RS232
Limpiar el anunciador
SELECCION SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-68.- Menu del archivo de fallos

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[Link]. VISUALIZAR ARCHIVO DE FALLOS

Al seleccionar esta opción del menú de archivo de fallos, fig. 12-68, apare-
cerá la pantalla «Menú del tipo de archivo de fallo» de la figura 12-69. En este
menú hay tres opciones que podemos seleccionar:

- Menu Tipo Archivo Fallo -

Solo muestra registros de fallos

Solo muestra registro de eventos
Muestra registro de fallos y eventos
SELECCION SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-69.- Menu tipo archivo de fallos

1. SOLO MUESTRA REGISTROS DE FALLO

Através de esta opción se visualizarán unicamente mensajes con sus
datos asociados de fallos ocurridos, por ejemplo:
PARADA DEL MOTOR DIESEL - HA ACTUADO PROTECCION DE
BAJA PRESION DE ACEITE.
2. SOLO MUESTRA REGISTROS DE EVENTOS
En esta opción se mostrarán incidencias de funcionamiento, que no son
condiciones de fallos, por ejemplo:
PARADA DEL MOTOR DIESEL SOLICITADA A TREVES DE MU (Mando
multiple).
3. MUESTRA REGISTROS DE FALLOS Y EVENTOS
En esta opción se accederá a todos los mensajes archivados en la
memoria, fallos y eventos, en orden cronológico.
Al seleccionar cualquiera de las tres opciones anteriores, aparecerá la pantalla
de la figura 12-70 siguiente, con cuatro opciones para visualizar fallos.

- Menu para visualizar el archivo de fallos -

Archivo entero
Archivo parcial: fallos activos
Archivo parcial: fallos inactivos
Archivo parcial: desde anunciador
SELECCION SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-70.- Menu para visualizar archivo de fallos

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

1. ARCHIVO ENTERO
Para ver todos los fallos y/o eventos en orden cronológico
El ultimo fallo registrado en el archivo es el primero que se ve.
2. ARCHIVO PARCIAL: FALLOS ACTIVOS
Muestra los fallos archivados que todavía están activos, es decir que no
se han solucionado.
3. ARCHIVO PARCIAL: FALLOS INACTIVOS
Para ver solo los fallos y/o eventos ocurridos que ya no están activos.
4. A TRAVES DEL ANUNCIADOR
Desde que el ultimo fallo ha sido registrado hasta la ultima vez que el
anuciador fue reseteado. Usado para ver solamente los fallos que han
ocurrido en un viaje o en un determinado periodo de tiempo. El reseteado
del anunciador se realiza seleccionando la opcion LIMPIAR EL ANUN-
CIADOR del menu de archivo de fallos, figura 12-68.
ARCHIVO ENTERO
Cuando la opcion ARCHIVO ENTERO es seleccionada del menu de la figura
12-70 anterior, se visualizara la pantalla de la figura 12-71. Este pantalla
permite mostrar el mensaje del fallo mas reciente registrado en el archivo,
con sus datos asociados.

Unidad: uuuuuuuuu dd mmm yy hh:mm:ss ttt

<Mensaje de fallo>
<Continuacion del mensaje de fallo>
Fallos en fecha:xxx Software ID:dddddddd
Estado: cccccccccccccccc Cod Fallo: xxx
♦ ♦ ♦ ♦

F1 F2 F3 F4

donde: «uuuuuuuuuu» es el numero de la locomotora

«dd mmm yy» es la fecha del fallo
«hh:mm:ss» es la hora del fallo
«ttt» es la zona horaria
«ddddddd» es la identificacion de software
«cccccccccccccccccc» es el estado del fallo
«rombo» es la funcion asignada a las teclas F1 a F4 (ver punto siguiente)
Figura 12-71.- Pantalla de la opcion archivo entero

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ASIGNACION DE LAS TECLAS DE FUNCION

Las funcion de las teclas F1 a F4 varia en funcion de la naturaleza del fallo.
Si el fallo tiene un paquete de datos asociados, entonces la asignacion de las
teclas de funcion es la de la tabla 12-3 siguiente. Si el fallo no tiene datos
asociados, entonces la teclas de funcion tendran la asignacion indicada en
la tabla 12-4.

ULTIMO PRIMERO MAS SALIR

(mas viejo) (mas nuevo) (datos asociados)

F1 F2 F3 F4

IMPRIMIR SELECCION SALIR

F1 F2 F3 F4

Tabla 12-3.- Asignacion de las teclas de funcion - Fallos con datos asociados

ULTIMO PRIMERO
SALIR
(mas viejo) (mas nuevo)

F1 F2 F3 F4

Tabla 12-4.- Asignacion de las teclas de funcion - Fallos sin datos asociados

[Link]. ENVIAR ARCHIVO DE FALLOS AL PUERTO RS232

Cuando esta opcion es seleccionada del menu de la figura 12-68, se
visualizara la pantalla de la figura 12-72.

-Menú Tipo Imprimir Archivo-

Imprimir solo registros de fallos
Imprimir todos registros fallos, eventos
Imprimir solo registros de eventos

SELECCION SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-72.- Menú para seleccionar El tipo de archivo a imprimir.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

Al seleccionar cualquiera de las tres opciones del menú de la pantalla

anterior, aparecerá la pantalla de la figura 12-73

-Imprimir archivo-

Conectar una impresora o un ordenador

al puerto RS232.

INICIAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-73.- Pantalla para iniciar el volcado de datos de la memoria de archivo

Cuando la pantalla de «imprimir archivo» es visualizada, se esta listo para

que el usuario conecte un dispositivo externo apropiado. Entonces al pulsar
la tecla de la funcion INICIAR (F1), aparecera la pantalla de la figura 12-74.

-Imprimir archivo-

Numero de registros a imprimir: xxxxxx

Registros imprimidos ya: xxxxxx

STOP

F1 F2 F3 F4

Figura 12-74.- Pantalla de impresion del archivo (datos descargandose)

Una vez la funcion INICIAR es accionada, las siguientes reglas se aplican al

proceso de descarga de datos, hasta que el volcado es completado o
abortado.
1. Los datos son volcados en las unidades de medida actual en la pantalla
del display.
2. La sexta linea de la pantalla del display no es enviada.
3. Una vez la descarga comienza, la funcion INICIAR queda en blanco y la
funcion STOP es activa en la posicion de la tecla F1.

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

4. Si el usuario pulsa la tecla de la funcion STOP, el volcado es abortado y

el termino IMPRESION ABORTADA es enviada al puerto RS232 para
informar que la descarga ha sido parada. El display retorna a la pantalla
del menu de archivo de fallos, figura 12-68.
5. El volcado es abortado si un mensaje al maquinista interrumpe la
descarga y entonces el termino IMPRESION ABORTADA es enviado al
puerto.
6. El archivo completo es volcado al menos que el usuario presione la tecla
de la funcion STOP.
Los fallos del archivo se descargaran en el siguiente orden:
1. Fallos con datos asociados tomados en el momento del fallo y antes del
fallo:
- Unidad - fecha - hora -
- Mensaje del fallo (linea 1)
- Mensaje del fallo (linea 2)
- Numero de fallos ocurridos - ID Software
- Clase del fallo
- Datos asociados en el momento del fallo
- Datos asociados 1 segundo antes del fallo
- Datos asociados 2 segundo antes del fallo
- Datos asociados 3 segundo antes del fallo
- Datos asociados 4 segundo antes del fallo
- Datos asociados 5 segundo antes del fallo
2. Fallos con datos asociados tomados en el momento del fallo:
- Unidad - fecha - hora -
- Mensaje del fallo (linea 1)
- Mensaje del fallo (linea 2)
- Numero de fallos ocurridos - ID Software
- Clase del fallo
- Datos asociados en el momento del fallo
3. Fallos sin datos asociados:
- Unidad - fecha - hora -
- Mensaje del fallo (linea 1)
- Mensaje del fallo (linea 2)
- Numero de fallos ocurridos - ID Software
- Clase del fallo

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[Link]. LIMPIAR EL ANUNCIADOR

Si esta funcion es seleccionada del menu de archivo de fallos, figura 12-68,
se visualizara la pantalla de la figura 12-75. Accionando la tecla de la funcion
RESET (F1) se inicializa el anunciador a la fecha actual y los mensajes de
fallo que habian en el anunciador son borrados.

- Borrado del anunciador -

Anunciador restablecido en
dd mmm yy hh:mm:ss ttt

RESET SALIR

F1 F2 F3 F4

donde: «dd mm yy» es la fecha de la ultima vez que se inicializo el anunciador

«hh:mm:ss:» es la hora de la ultima vez que se inicializo el anunciador
«ttt» es la zona horaria
Figura 12-75.- Pantalla de limpieza del anunciador

12.4.7. TOTALES DE MARCHA

Esta opción (seleccionada del Menu Principal, figura 12-6), se utiliza para
visualizar los datos de prestaciones de la locomotora almalcenados en
memoria no volatil. Los datos de prestaciones de la locomotora incluyen
distancia, tiempo, diferentes niveles de potencia, etc. sobre un intervalo de
tiempo específico y sobre el tiempo de vida de la locomotora.
El Menu de Totales de Funcionamiento, mostrado en la figura 12-76, ofrece
tres opciones al usuario que están descritas como sigue.

-Menu de datos totales de marcha-

▲

Mostrar totales de marcha en dispaly

▲

Transferir datos al puerto RS232

Arrancar/Parar monitor de viaje
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-76.- Menu de datos totales de funcionamiento

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[Link]. MOSTRAR TOTALES DE MARCHA EN EL DISPLAY

En la figura 12-77se muestra el menu con las opciones de visualizacion de
los totales de funcionamiento, (seleccionado del menu de la figura 12-76).
NOTA
Los datos totales de marcha son acumulados solamente cuando el
motor diesel esta en marcha.
Si un fallo mayor ocurre en el sistema de datos totales de marcha,
entonces el computador inicializara los totales de marcha pasando
todos los datos a cero, y los datos de servicio seran dispuestos a la
fecha en que el reset fue realizado.
OPCIONES DE VISUALIZACION
- Ver los totales acumulados sobre la vida de la locomotora.
- Ver totales de potencia por mes durante los 5 ultimos años.
- Ver los totales acumulados por posicion del acelerador.
- Ver los totales acumulados de un determinado intervalo de tiempo.
- Ver los totales acumulados por posicion del acelerador en un intervalo de
tiempo definido.
- Ver el tiempo acumulado en diferentes rangos de temperatura.

-Menu para visualizacion de datos totales de marcha - Pagina 1:2

Totales de tiempo de vida
▲
▲

Potencia mensualmente
Totales por posicion del acelerador
Totales de viaje
SIGUIENTE SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

-Menu para visualizacion de datos totales de marcha - Pagina 2:2

▲

Datos viaje por posicion aelerador

▲

Kilometros mensuales
Datos temperatura motor traccion
ANTERIOR SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-77.- Menu con las opciones de visualizacion de los datos totales de marcha

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TOTALES DE VIDA DE LA LOCOMOTORA

Al seleccionar esta opcion del menu de la figura 12-77, se visualizara la
pantalla de la figura 12-78, donde aparecen los datos totales desde que la
locomotora fue puesta en servicio.
1. Datos de servicio de la locomotora.
2. Tiempo acumulado de funcionamiento del motor diesel.
3. Potencia en caballos hp acumulado del motor diesel.
4. Distancia total recorrida.
5. Potencia de salida del generador principal.

Unidad: uuuuuuuuu. Fecha desde dd mmm yy

Tiempo marcha diesel: xxxxxxxxxx horas
Distancia recorrida: xxxxxxxxxx km
HP de traccion: xxxxxxxxxx hp*hrs
Potencia traccion: xxxxxxxxxx kwat*hrs
SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-78.- Datos de tiempo de vida de la locomotora

POTENCIA MENSUAL
Esta opcion (seleccionda del menu de la figura 12-77), es mostrada en la
figura 12-79. Esta pantalla es usada para visualizar la potencia de salida del
generador principal mes a mes, de los ultimos 5 años.

Unit:uuuuuuuuu yy Kwts * hrs mensual

Ene xxxxxxx May xxxxxxx Sep xxxxxxx
Feb xxxxxxx Jun xxxxxxx Oct xxxxxxx
Mar xxxxxxx Jul xxxxxxx Nov xxxxxxx
Abr xxxxxxx Ago xxxxxxx Dic xxxxxxx

SIGUIENTE SALIR

F1 F2 F3 F4

donde: «uuuuuuuuuu» es el numero de la unidad

«yy» es el año
«xxxxxxx» es el total acumulado de Kwts*hrs por cada mes.
Figura 12-79.- Datos totales mensuales

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NOTA
Un maximo de 5 pantallas son disponibles para ver la historia de
potencia. Una vez el numero es excedido, el año mas viejo sera
borrado y el nuevo año sera añadido.
DATOS DE TIEMPO DE VIDA POR POSICION DEL ACELERADOR
Esta seleccion, mostrada en la figura 12-80, visualiza los datos acumulados
para todas las posiciones del acelerador, en traccion y en freno dinamico.
Para cada posicion los siguientes datos son visualizados:
- Horas de funcionamiento en cada posicion.
- Distancia recorrida.
- Potencia del motor diesel.

Unidad:uuuuuuuuu Ciclo trabajo del dd mmm yy

Posicion Horas Kms Kwat*hrs
8 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
7 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
6 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
SIGUIENTE SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-80.- Datos totales por posicion del acelerador

TOTALES DE VIAJE
Esta opcion, mostrada en al figura 12-81, es usada para visualizar los datos
acumulados de prestaciones de la locomotora durante un periodo de tiempo
determinado por el usuario.

Unidad: uuuuuuuuu. d1 mm1 y1 - d2 mm2 y2

Tiempo marcha diesel: xxxxxxxxxx horas
Distancia recorrida xxxxxxxxxx kms
HP de traccion: xxxxxxxxxx hp*hrs
Potencia de traccion: xxxxxxxxxx kwat*hrs
SALIR

F1 F2 F3 F4
«d1 mm1 y1» es el dia, mes y año de la ultima vez que el monitor fue arrancado,
en su defecto se usa 00 ENE 00 si nunca fue arrancado.
«d2 mm2 y2» es el dia, mes y año en que el monitor fue parado, o 00 EN 00 si el
monitor nunca fue arrancado.
Figura 12-81.- Totales de viaje

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DATOS DE VIAJE POR POSICION DEL ACELERADOR

Esta opcion, (seleccionada del menu de visualizacion de totales de marcha,
figura 12-77), es mostrada en la figura 12-82. Permite visualizar los datos
totales de un periodo de tiempo determinado, para cada posicion del
acelerador. El monitor de viaje es arrancado en el momento que es indicado.
NOTA
Si el monitor de viaje fue arrancado, entonces «d2 mm2 y2» es
cambiado por «Funcionando» .

Unidad:uuuuuuuuu d1 mm1 y1 - d2 mm2 y2

Posicion Horas Kms Kwat*hrs
8 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
7 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
6 xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx
SIGUIENTE SALIR

F1 F2 F3 F4

«d1 mm1 y1» es el dia, mes y año de la ultima vez que el monitor fue arrancado,
en su defecto se usa 00 ENE 00 si nunca fue arrancado.
«d2 mm2 y2» es el dia, mes y año en que el monitor fue parado, o 00 EN 00 si el
monitor nunca fue arrancado.
Figura 12-82.- Datos de viaje por posicion del acelerador

KILOMETROS MENSUALES
Esta opcion, (seleccionada del menu de visualizacion de totales de marcha,
figura 12-77), es mostrada en la figura 12-83. Es usada para calcular los
kilometros de cada mes durante los ultimos cinco años. La pantalla muestra
el mes, año y numero de kilometros recorridos durante ese mes.

Unidad:uuuuuuuuu yy Mensual kwat*hrs

Ene xxxxxxx May xxxxxxx Sep xxxxxxx
Feb xxxxxxx Jun xxxxxxx Oct xxxxxxx
Mar xxxxxxx Jul xxxxxxx Nov xxxxxxx
Abr xxxxxxx Ago xxxxxxx Dic xxxxxxx
SIGUIENTE SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-83.- Pantalla de kilometros por mes

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NOTA
Un maximo de 5 pantallas son disponibles para ver los kilometros de
los cinco años. Una vez el numero es excedido, el año mas viejo sera
borrado y el nuevo año sera añadido.
DATOS DE LA TEMPERATURA DE LOS MOTORES DE TRACCION
Esta opcion, (seleccionada del menu de visualizacion de totales de marcha,
figura 12-77), es mostrada en la figura 12-84. Es usada para mostrar el
tiempo en que los motores de traccion han estado funcionando dentro de los
rangos de temperatura definidos. Hay 4 pantallas con un total de 16 rangos
de temperatura.

Unidad:uuuuuuuuu Perfil Temperatura MT

Rango 1: 167°C< xxxxxx horas < 207°C
Rango 2: 207°C< xxxxxx horas < 217°C
Rango 3: 217°C< xxxxxx horas < 227°C
Rango 4: 227°C< xxxxxx horas < 237°C
SIGUIENTE SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-84.- Pantalla del perfil de temperatura de los motores de traccion

12.4.8. INGLES/METRICO

Esta función, (seleccionada del menu principal, figura 12-6), permite cambiar
de unidades Métricas a Inglesas o viceversa en la pantalla del display. Si el
display actual esta en unidades INGLESAS (figura 12-85), para cambiar a
unidades del sistema metrico, pulsar la tecla de la funcion METRICO (F2).
Una vez cambiado, todas las pantallas del display estáran fijadas en estas
unidades hasta que se cambien.

-Cambio de unidades de medida-

Las señales estan visualizadas en unidades INGLESAS.

METRICO SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-85.- Pantalla para cambio de unidades de medida METRICO/INGLES

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12.4.9. MANTENIMIENTO

Al selecionar esta opción del menú principal aparecerá la pantalla de la figura

12-86 siguiente:

-Menu de mantenimiento-
Opciones arranque del diesel
V

Verificar sistema combustible

SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-86.

Al selecionar la primera opción accedemos a la pantalla de la figura 12-87

siguiente. Esta opción permite deshabilitar/habilitar el circuito de purga automá-
tica efectuado durante el arranque del motor diesel, en el caso de que este no
arranque y se sospeche de que la causa del problema este en este circuito.

-Estado opciones arranque diesel-

Purga motor: ON

DESHABIL SALIR

F1 F2 F3 F4

Figura 12-87.

Al seleccionar la segunda opción del menú de mantenimiento anterior,

aparecerá la pantalla de la fig. 12-88, siguiente; que permite inspeccionar
visualmente el circuito de combustible.

-Verificar sistema combustible-

Esta verificación arrancará el motor de la bomba de combus-
tible durante 5 minutos, permitiendo una inspección visual
para detectar fugas. El diesel no arrancará en este modo.

CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4
Figura 12-88.

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12.4.10. CAMBIAR LENGUAJE

Al seleccionar esta opción desde el menú principal aparecerá una pantalla

que nos permite cambiar el idioma en que aparecerá la información visualizada
en la pantalla del display. Los idiomas que se pueden selecionar son el
ESPAÑOL o el INGLES.

12.5. SEÑALES DISPONIBLES EN EL DISPLAY

En las siguientes tablas se listan las señales que pueden ser visualizadas en
el display del computador.

SEÑALES DESCRIPCIÓN
%ADH Porcentaje Adherencia
A VALV> Salida Solenoide A del Gobernador
ACCNTL< Entrada Disyuntor Control CA
AGENON < Regulador generador auxiliar funcionando
ALARM< Entrada de Señal Alarma Línea Intercomunicación
ALRTCO< Entrada de Desconexión Hombre Muerto
ALTBEL> Señal acústica Hombre Muerto
ALTLT> Luz Hombre Muerto
ALTRST< Pedal o Pulsador Hombre Muerto
AXL KMH Sensor de Velocidad del Eje
AXLALT Impulsos Sensor de Velocidad del Eje 2
AXLALTH Impulsos Sensor de Velocidad del Eje
B VALV> Salida Solenoide B del Gobernador
Entrada de realimentación del Contactor de Freno
B<
Dinámico
B> Salida al Contactor de Freno Dinámico
BAR PRS Presión Atmosférica
Entrada de Realimentación del Rele de Aviso de Freno
BWR<
Dinámico
BWR> Salida al Rele de Aviso de Freno Dinámico
C FPSW < Entrada del Interruptor de Cebado y Arranque del diesel

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
C VALV> Salida Solenoide C del Gobernador
CA FULL Frecuencia CA para calcular RPM diesel
CA V Tensión Alternador Auxiliar
Entrada de Realimentación al Relé de Cabina 1
CAB1<
seleccionada
CAB1> Salida al Relé de Cabina 1 seleccionada.
Entrada de Realimentación al Relé de Cabina 2
CAB2<
seleccionada
Salida de Realimentación al Relé de Cabina 2
CAB2>
seleccionada
CABSLA< Entrada Conmutador CCF Cabina 1 seleccionada
CABSLB< Entrada Conmutador CCF Cabina 2 seleccionada
CALCKMH km/h Calculados
CLOPS< Entrada presostato baja presion aceite compresor
Atenuación de la maximización de corriente (regulación
CM ATTN
Super Series)
CNTLCB< Entrada del Disyuntor Control
D VALV> Salida Solenoide D del gobernador
DB 17T< Entrada Tren Línea 17 T Instalación Freno Dinámico
Entrada Tren Línea 21 T Solicitud Campo Freno
DB 21T<
Dinámico
DB F RF Referencia Motores Tracción Freno Dinámico
Referencia por corriente en las resistencias de Freno
DB G RF
Dinámico
DBFLD A Corriente Campo MT en Freno Dinámico
DBNTCO< Entrada del Freno Dinámico no anulado
DCR > Salida al rele DCR de control del secador de aire
DELTA N Aumento velocidad en Super Series
Variación de la tensión de salida del Generador Principal
DVMG/DT
con respecto al Tiempo

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
EFS< Entrada interruptor filtro Motor Diesel
ENG RPM Cálculo Frecuencia RPM Motor Diesel
ENGSHHP Potencia Motor Diesel Caballos
ENGSHPW Potencia Motor Diesel kW
ENGTMPC Temperatura Motor Diesel
ENPWCAP Capacidad Potencia Motor Diesel
ENPWCST Estado Capacidad Potencia Motor Diesel
Entrada de Realimentación del Contactor de Purga del
EPC<
Motor Diesel
EPC> Salida al Contactor de Purga del Motor Diesel
EPU RPM Cálculo Sonda Motor Diesel RPM
ER SW< Entrada del interruptor Marcha Motor
ETP1C Sonda 1 Temperatura Motor Diesel
ETP2C Sonda 2 Temperatura Motor Diesel
EXT LT < Entrada de prueba de carga externa
FAN 1 Estado Ventilador 1
FAN 2 Estado Ventilador 2
FC1< Entrada de Realimentación del Contactor Ventilador 1
FC1> Salida al Contactor Ventilador Radiador 1
Entrada de Realimentación del Contactor Ventilador
FC2<
Radiador 2
FC2> Salida al Contactor Ventilador 2
FIBW CB < Entrada del disyuntor del soplador de filtros de inercia
FP CB< Disyuntor Bomba Combustible
FP RLY< Entrada Realimentacion Relé Bomba Combustible
FP RLY> Salida al Relé Bomba Combustible

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
FVS< Entrada Interruptor Vacio Filtro Motor Diesel
GBLW A Corriente del motor del ventilador del Freno Dinámico
GCFLDRF Referencia Campo Generador
GF REQ< Entrada Solicitud Campo Generador
Entrada de Realimentación del Contactor Excitacion del
GFC<
Generador Principal
GFC> Salida al Contactor Excitacion del Generador Principal
Entrada de Realimentación del Contactor de
GFD<
debilitamiento del Campo del Generador Principal
Salida al Contactor de debilitamiento del Campo del
GFD>
Generador.
GOV REQ Petición Gobernador
GR RST> Salida Rearme Relé Tierra
GRDARF Referencia Corriente Resistencia Freno Dinámico
GRDRLY< Entrada realimentacion Relé Tierra
GRDS KW Potencia Resistencia Freno Dinámico
GRID V Tensión Resistencia Freno Dinámico
GRID# A Corriente Rejilla n# Resistencias Freno Dinamico
GRNTCO< Entrada Relé de Tierra no Cortado
I AVE Corriente Media de Motores de Tracción
I HIGH Corriente Más Alta en Motor de Tracción
I LOW Corriente Más Baja en Motor de Tracción
IDESREF Referencia Corriente Generador
ISOLTA< Interruptor Aislamiento en posición AISLADO Cabina 1
ISOLTB< Interruptor Aislamiento en posición AISLADO Cabina 2

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
KW FB Salida Generador Principal en kilowatts
KW REF Referencia KW Generador Principal (potencia disponible)
LC BAT< Entrada del disyuntor de Control Local
LDMTR Indicacion corriente MTs en pupitre
LD UNIT< Entrada del Inversor de Control de Direccion
LOCOACC Aceleración Locomotora
LOCOKMH Velocidad Locomotora
LO PRES < Entrada Presion Baja Filtro Lubricacion Motor Diesel
LOS< Entrada Presión Baja Aceite Gobernador
LR % Regulador Carga
LR %MAX % Max Regulador Carga
LTT1> Salida al Contactor de Prueba de Carga
LTT1< Entrada Realimentacion Contactor LTT1 de Prueba Carga
LTT2> Salida al Contactor de Prueba de Carga
LTT2< Entrada Realimentacion Contactor LTT2 de Prueba Carga
MB BRK< Entrada del Dispositivo de Tracción/Freno
MB BRK> Salida al Dispositivo de Tracción/Freno
MB PWR< Entrada Realimentacion del Dispositivo de Tracción/Freno
MB PWR> Salida al Dispositivo de Tracción/Freno
MG A Corriente Generador Principal
MG CT A Corriente Generador Principal
MG STAT Estado Generador Principal
MG V Tensión Generador Principal

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
MGA MAX Corriente Máxima Generador Principal
MGFA RF Referencia Amp. Campo Generador Principal
MGFLD A Amperios Campo Generador Principal
MGFV RF Referencia Tensión Campo Generador Principal
MGV LMT Límite Tensión Generador Principal
MGV RAW Tensión Generador Principal No filtrada (en bruto)
MNS SW< Entrada Interruptor Arenado Manual
MRPS Presión Depósitos Principales de Aire
Número de Motores de Tracción que giran más rapido
MTC MOT
que SS
Porcentaje Corriente Media de Motores de Tracción
MTRSAVL
Disponibles
MVCC> Salida Electroválvula Control Compresor
MVS 1> Electrovávula Arenado 1
MVS 2> Electroválvula Arenado 2
MXOF01< Circuito Multiplexor Canal 1 Entrada DIO1
MXOF02< Circuito Multiplexor Canal 2 Entrada DIO1
MXOF03< Circuito Multiplexor Canal 3 Entrada DIO1
MXOF04< Circuito Multiplexor Canal 4 Entrada DIO1
MXOF05< Circuito Multiplexor Canal 5 Entrada DIO1
MXOF06< Circuito Multiplexor Canal 6 Entrada DIO1
MXOF07< Circuito Multiplexor Canal 7 Entrada DIO1
MXOF08< Circuito Multiplexor Canal 8 Entrada DIO1
MXOF09< Circuito Multiplexor Canal 1 Entrada DIO2
MXOF10< Circuito Multiplexor Canal 2 Entrada DIO2
MXOF11< Circuito Multiplexor Canal 3 Entrada DIO2
MXOF12< Circuito Multiplexor Canal 4 Entrada DIO2

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
MXOF13< Circuito Multiplexor Canal 5 Entrada DIO2
MXOF14< Circuito Multiplexor Canal 6 Entrada DIO2
MXOF15< Circuito Multiplexor Canal 7 Entrada DIO2
MXOF16< Circuito Multiplexor Canal 8 Entrada DIO2
MXON01> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida 1DIO1
MXON02> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida 2 DIO1
MXON03> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida 3 DIO1
MXON04> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida 4 DIO1
MXON05> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida 5 DIO1
MxOn06> Circuito Multiplexor Canal 6 Salida DIO1
MxOn07> Circuito Multiplexor Canal 7 Salida DIO1
MxOn08> Circuito Multiplexor Canal 8 Salida DIO1
MxOn09> Circuito Multiplexor Canal 1 Salida DIO1
MxOn10> Circuito Multiplexor Canal 2 Salida DIO2
MxOn11> Circuito Multiplexor Canal 3 Salida DIO2
MxOn12> Circuito Multiplexor Canal 4 Salida DIO2
MxOn13> Circuito Multiplexor Canal 5 Salida DIO2
MxOn14> Circuito Multiplexor Canal 6 Salida DIO2
MxOn15> Circuito Multiplexor Canal 7 Salida DIO2
MxOn16> Circuito Multiplexor Canal 8 Salida DIO2
MxSel1< Circuito Multiplexor Canal 21 Entrada DIO1
MxSel2< Circuito Multiplexor Canal 22 Entrada DIO1
MxSel3< Circuito Multiplexor Canal 23 Entrada DIO1
MxSel4< Circuito Multiplexor Canal 24 Entrada DIO1
MxSel5< Circuito Multiplexor Canal 25 Entrada DIO1

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
N + dN Velocidad radar +dN
No AR> Salida No Relé Alarma
NO IPS < Entrada no presion en cilindros de freno
NO PEN > Salida no freno de emergencia
NoEFCO< Entrada No Interrupción Combustible Motor Diesel
Op Mode Modo Operativo
ORS> Solenoide Gobernador ORS
P1< Entrada Contactor Potencia P1
P1> Salida Contactor Potencia P1
P2< Entrada Contactor Potencia P2
P2> Salida Contactor Potencia P2
P3< Entrada Contactor Potencia P3
P3> Salida Contactor Potencia P3
P4< Entrada Contactor Potencia P4
P4> Salida Contactor Potencia P4
P5< Entrada Contactor Potencia P5
P5> Salida Contactor Potencia P5
P6< Entrada Contactor Potencia P6
P6> Salida Contactor Potencia P6
PBPR SW < Presostato de freno de estacionamiento aflojado
PCS< Entrada Interruptor Freno Emergencia
PRIME< Posición Cebado Interruptor Arranque Motor
R MOTOR Resistencia Ohmica Motor
RADAR Velocidad Radar
RADBLW> Salida Soplador Radar
RCAL R Recalibración Radar

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
RCALKMH Velocidad Radar Calculada
RCALRPM Velocidad Radar Calculada en RPM
RDRTST< Entrada Test Radar
RDRTST> Salida Test Radar
REGSTAT Estado Regulacion
RHSW F< Entrada Inversor, Palanca Posición Hacia DELANTE
RHSW R< Entrada Inversor, Palanca en posición hacia ATRAS
RL NOZ> Salida Relé Engrase Pestaña
Entrada Interruptor aislamiento Cabina 1 en posición
RUNA<
MARCHA
Entrada Interruptor aislamiento Cabina 2 en posición
RUNB<
MARCHA
RV F< Entrada Posición Hacia DELANTE del Inversor de Direccion
RV F> Salida Posición Hacia DELANTE del Inversor de Direccion
RV R< Entrada Posición Hacia ATRAS del Inversor de Direccion
RV R> Salida Posición Hacia ATRAS del Inversor de Direccion
RVMBCB< Disyuntor Inversores
SANDLT> Salida Luz Arenado
SCR DL% Porcentaje Retraso SCR
SCR RAT Disparo puerta SCR para conducción total
SPARE1 Canal Salida Reserva 1
SPARE2 Canal Salida Reserva 2
SS RF V Tensión Referencia Super Serie
ST OVL< Entrada Sobrecarga Térmica Motor de Arranque
ST< Realimentación Contactor ST (Motor Arranque)
Salida de Realimentación del Contactor Auxiliar STA del
STA>
Motor de Arranque
Entrada de Señal de Arranque del interruptor
START<
Arranque/Cebado Motor

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SEÑALES DESCRIPCIÓN
Entrada de realimentacion del contactor de transicion de los
S14 <
motores de traccion 1 y 4
S14 > Salida al contactor de transicion motores de traccion 1 y 4
Entrada de realimentacion del contactor de transicion de los
S25 <
motores de traccion 2 y 5
S25 > Salida al contactor de transicion motores de traccion 2 y 5
Entrada de realimentacion del contactor de transicion de los
S36 <
motores de traccion 3 y 6
S36 > Salida al contactor de transicion motores de traccion 3 y 6
TH 1 8< Entrada del acelerador en la posición TH-1-8
TH 3 8< Entrada del acelerador en la posición TH-3-8
TH 5 8< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-5-8
TH IDL< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-IDLE
TH2468< Entrada del acelerador en la posición TH-TH-2468
THST56< Entrada del acelerador en la posición THSt56
TL 24T Tensión 24T Línea Intercomunicación (Señal Freno Dinámico)
TLP CB< Entrada Disyuntor Circuito Bomba Engrase
TLPR< Entrada Relé Bomba Engrase Turbo
TLPR> Salida Relé Bomba Lubricante Turbo
TM AIR Temperatrua Aire Ventilación Motor Tracción
TM1 A Corriente del Motor de Tracción 1
TM1 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 1
TM2 A Corriente del Motor de Tracción 2
TM2 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 2
TM2 V Motor Tracción 2 Tensión
TM3 A Corriente del Motor de Tracción 3
TM3 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 3
TM4 A Corriente del Motor de Tracción 4
TM4 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 4

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DISPLAY DEL COMPUTADOR SECCION 12

SEÑALES DESCRIPCIÓN
TM4 V Tensión del Motor Motor Tracción 4
TM5 A Corriente del Motor de Tracción 5
TM5 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 5
TM6 A Corriente del Motor de Tracción 6
TM6 V Tensión del Motor Motor Tracción 6
TM6 C V Tensión Calculada del Motor de Tracción 6
TM1 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 1
TM1 CO> Corte del Motor de Tracción 1
TM2 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 2
TM2 CO> Corte del Motor de Tracción 2
TM3 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 3
TM3 CO> Corte del Motor de Tracción 3
TM4 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 4
TM4 CO> Corte del Motor de Tracción 4
TM5 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 5
TM5 CO> Corte del Motor de Tracción 5
TM6 CO< Entrada Corte del Motor Tracción 6
TM6 CO> Corte del Motor de Tracción 6
TPU RPM Velocidad Turbo según Captador Magnético
TRAIN< Entrada Locomotora con Tren
VDESREF Referencia Máxima Tensión Generador
VPWRREF Referencia Potencia Tensión
Aceleracion del diesel pedida por el equipo de Aire
V SESIR <
Acondicionado
WH SLP< Entrada Relé Anti-Patinaje
WH SLP> Salida Relé Anti-Patinaje
WS STAT Estado Anti-Patinaje
Generador auxiliar sobrecargado, se acelerará el diesel
XAGLOD <
(no activa)

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SISTEMAS Y CIRCUITOS ELECTRICOS AUXILIARES SECCION 13

SECCION 13. SISTEMAS Y CIRCUITOS ELECTRICOS

AUXILIARES

13.1. SISTEMA DE ALARMA

Hay tres formas de hacer sonar el timbre de alarma:

1. Cuando el rele de fuego FIRER es excitado.
2. Cuando se energiza la linea de intercomunicacion 2T de una unidad en
acoplamiento multiple.
3. Cuando el computador excita el rele de alarma AR.

13.2. SISTEMA DE PROTECCION DEL RELE DE TIERRA

13.2.1. INTRODUCCION

Cuando una derivación a tierra u otro fallo ocurre en el sistema de alta tensión,
el sistema de protección del relé de tierra actúa para proteger el generador
principal, los motores de tracción, y el cableado de alta contra daños o
calentamiento eléctrico. La acción de protección consiste en parar por completo
la excitación del generador principal, lo cual elimina virtualmente la salida del
generador principal, o en regular la excitación lo suficiente para limitar la tensión
de salida del generador principal. El relé de tierra GR se excita, enclavándose
mecánicamente en el estado de conexión, cuando se presenta un fallo. El
Computador de la locomotora, al detectar la conexión del GR, reacciona
modificando su salida hacia SCR, el conjunto rectificador controlado para la
excitación del generador principal. El computador restablecerá automáticamen-
te el enclavamiento mecánico de GR tras un breve retardo si la excitación de GR
no ha sido frecuente.
El sistema de protección del relé de tierra detecta:
- Derivaciones a tierra en el circuito de C.C. de alta tensión, incluyendo arcos
en los motores de traccion.
- Derivaciones a tierra en las fases de A.C. del generador principal.
- Derivaciones a tierra en las resistencias de freno dinamico.
- Fase cortada o grupo de diodos de una fase abiertos.
En la figura 13-1 se muestra un diagrama simplificado del sistema de detección
de fallos del relé de tierra.

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Figura 13-1. Sistema de detección de fallos del relé de tierra. (Esquema simplificado)

En cada mitad del generador principal, cada grupo de fase consiste en cinco
devanados de estátor. Los tres grupos de devanados de fase en una mitad del
generador están conectados a su banco rectificador asociado, al banco de la
derecha o al de la izquierda. En cada banco rectificador, cada grupo de fase
consiste en varios diodos de base positiva, y varios diodos de base negativa. No
obstante, para simplificar el esquema de la figura 13-1, para cada fase en cada
mitad del generador, solo se muestra un devanado del estátor, un diodo de base
positiva y un diodo de base negativa.

13.2.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE PROTECCION DEL RELE DE

TIERRA

El circuito de detección del relé de tierra, figura 13-1, está conectado entre los
neutros de los dos semidevanados y en un punto a tierra (eléctricamente, el
bastidor de la locomotora) a traves del interruptor de anulacion del rele de tierra
GRCO. En el circuito de detección, el solenoide de accionamiento del relé de
tierra está conectado en serie con un puente rectificador (D1 a D4).
El puente D1 a D4 rectifica la corriente de fallos de tierra. Cuando ésta corriente
es rectificada, energiza el solenoide de excitación de GR.

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NOTA
El símbolo «L» dentro de un circulo al lado del devanado de excitación
del relé de tierra GR en la figura 13-1, significa que el relé de tierra es un
relé con enclavamiento, una vez el devanado de excitación es energizado,
el relé se enclava mecánicamente, y permanecerá enclavado hasta que
el devanado de desenclavamiento de GR sea energizado. El devanado
de desenclavamiento de GR no se muestra en la figura 13-1 (el devanado
de desenclavamiento aparece en la figura 13-2).
EXCITACION DEL RELE DE TIERRA
Cuando GR es excitado, los contactos de GR se cierran y proporcionan
alimentación al canal de entrada GRDRLY del módulo DIO del computador,
como muestra la figura 13-2.
Ocurrira lo siguiente:
- Se cortara la salida del generador principal, cortandose la traccion o el freno
dinamico:
La excitación de GR abre el contactor GFD de caída de campo del generador
principal. La apertura de GFD, a su vez, abre el contactor de campo del
generador GFC. La caída de GFC corta la excitación del generador principal,
y los contactos abiertos de GFD aseguran que el campo inductivo existente
decaiga rápidamente.
- El computador forzará al diesel a mantener la velocidad de ralentí si GR no
es restablecido.
- El computador hará sonar el timbre de alarma mientras GR esté excitado.
- El computador visualizara uno de los siguientes mensaje, segun este
funcionando en traccion o freno dinamico:
RELE DE TIERRA - EN TRACCION
RELE DE TIERRA - EN FRENO DINAMICO O PRUEBA DE CARGA
- El computador también reducirá V REF, lo que resultará en una disminución
de la tensión de salida del generador principal después de que GR sea
restablecido.
RESET AUTOMATICO DEL RELE DE TIERRA
15 segundos despues de la excitacion del rele de tierra el computador restablecera
automaticamente el rele de tierra. Para restablecer el rele GR, el canal de salida
GR RST del módulo computador energiza el solenoide de restablecimiento de
GR, cuyas bornas son designadas L y M.

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Una vez restablecido el rele de tierra el computador borrara el mensaje del

display, y limitara la tension de salida del generador principal al 75% del nivel
que tenia cuando el GR fue excitado, pero no menor de 400 V. Si la causa de la
excitacion del rele de tierra fue un arco en un motor de traccion, el computador
no limitara la tension de salida del generador principal.
Al menos que otra excitacion del rele de tierra ocurra o que un bloqueo del rele
de tierra ocurra, el computador restablecera automaticamnete el nivel normal de
tension depues de diez minutos. Si otra excitacion del GR ocurre antes de diez
minutos (no debido a un arco en el motor de traccion), el computador de nuevo
reduce el limite de tension y arranca un nuevo periodo de 10 minutos.
El mensaje LIMITACION DE LA TENSION DEBIDO A LA EXCITACION DEL
RELE DE TIERRA, pemanece en el display hasta que le limite de tension normal
es restaurado (esta mensaje no es archivado).
Si la condicion de fallo a tierra existe cuando el rele de tierra es restablecido,
aparecera el mensaje siguiente en el display, FALLO AL RESTABLECER EL
RELE DE TIERRA - FALLO A TIERRA PUEDE EXIXTIR TODAVIA.
BLOQUEO DEL RELE DE TIERRA
Si GR ha sido excitado con demasiada frecuencia (3 veces en un periodo de 10
minutos), el computador no lo restablecerá automáticamente; en lugar de ello,
el computador bloqueará la tracción en la locomotora o su operación en freno
dinámico, según cuál estuviera presente al ocurrir el fallo, visualizando en la
pantalla del computador y almacenando en la memoria de archivo uno de los
mensajes siguientes, segun corresponda.
- SIN TRACCION - RELE DE TIERRA ACTIVADO
- SIN TRACCION - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #, RELE DE TIERRA
ACTIVADO
- NO FRENO DINAMICO / PRUEBA DE CARGA - RELE DE TIERRA
ACTIVADO
- NO FRENO DINAMICO - FLASH EN MOTOR DE TRACCION #, RELE DE
TIERRA ACTIVADO
Ademas el motor diesel pasara a ralenti y sonara el timbre de alarma.
RESET MANUAL DEL RELE DE TIERRA
El rele de tierra se debera restablecer manualmente si se produce un bloqueo
del rele de tierra. Para ello accionar la tecla de la funcion de RESET en el display
del computador (ver apartado 12.3.4. de la seccion 12).
Una vez restablecido manualmente el rele de tierra, desaparecera el mensaje de
fallo del display, y se podra reanudar la marcha si la condicion de fallo a tierra
no se repite o existe todavia.

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ANULACION DEL RELE DE TIERRA

El interruptor de anulacion del relé de tierra GRCO, situado en el panel de fuibles
del armario electrico, permite deshabilitar el sistema de detección de fallos del
relé de tierra con el objeto de realizar ciertas inspecciones en los talleres de
mantenimiento. Cuando el interruptor GRCO es desconectado:
- Un contacto de GRCO deshabilitara el sistema de detección segun se
muestra en la figura 13-1.
- El segundo contacto de GRCO, mostrado en la figura 13-2, abrira cortando
la alimentación al canal de entrada GRNTCO del módulo DIO del computa-
dor, el cual, no permitirá la carga de la unidad y visualizara el mensaje SIN
CARGA - RELE DE TIERRA DESCONECTADO en el display.

Figura 13-2. Circuito del sistema de control del relé de tierra. (Diagrama Simplificado)

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Figura 13-3. Circulación de corriente en el circuito del relé de tierra. Funcionamiento normal

Figura 13-4. Circulación de corriente en el relé de tierra por fase abierta.

(Circuito abierto en la fase A del banco derecho)

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La circulación de corriente desde el generador principal a través del banco

rectificador y de los motores así como su retorno al generador durante el
funcionamiento normal se muestra en la figura 13-3.

13.2.3. FALLOS EN EL GENERADOR PRINCIPAL

El circuito de detección del relé de tierra está formado por RE3A, RE3B, GR, el
seccionador del relé de tierra GRCO y cuatro diodos D1 al D4, representados en
la figura 13-3. La circulación de una intensidad entre 0.750 a 0.825 Amperios por
la bobina del relé GR produce la excitación del GR.
Por consecuencia la existencia de un desequilibrio de tensión de 8.15 a 8.96
Voltios aproximadamente, entre los neutros de los bancos derecho e izquierdo
producirá la excitación del GR.
El desequilibrio entre los neutros puede estar ocasionado por una fase abierta
o bobinados cortocircuitados. Corrientes de fuga a masa desde cualquiera de
las fases del banco izquierdo o derecho producirán corrientes que circularán
desde masa al circuito detector del rele de tierra y de masa hasta el neutro.
Esta corriente puede no ser suficiente para provocar un desequilibrio apreciable
entre los neutros del banco derecho e izquierdo. Sin embargo la corriente que
circula desde masa a través del circuito detector de puesta a masa producirá la
actuación del relé de tierra si la fuga a masa ocurre en un punto que este de 8.15
a 8.96 Voltios o más con respecto al neutro.

[Link]. FALLO POR FASE ABIERTA

Ocurrirá un desequilibrio de tensión entre los neutros de los bancos derecho e
izquierdo siempre que se abra el circuito de una de fase del banco derecho o
izquierdo. Este desequilibrio de tensión producirá una circulación de corriente
por el circuito detector de fallo a masa. En los siguientes párrafos se presenta
una descripción de esta situación.
Supongamos que el generador principal está funcionando de forma equilibrada
en el instante específico en que la tensión en la fase A del banco de la izquierda
es de +500 V, en la fase B es de -500 V y en la fase C es de 0 V, todas con respecto
al neutro del banco de la izquierda. Supongamos también que éstas mismas
condiciones son ciertas para el banco de la derecha. El sistema estará equilibra-
do y no circulará corriente a través del circuito de detección de fallos del relé de
tierra, tal como se muestra en la figura 13-3.
Supongamos ahora que todos los diodos de base positiva de la fase A del banco
de la derecha fallan, estando sus fusibles asociados fundidos, (representado por
el símbolo X en la figura 13-4).
La corriente circulara de la fase A del banco izquierdo a traves del diodo del bus
derecho, de este al bus negativo del banco derecho a traves de los motores de

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traccion, del bus negativo circulara al neutro a traves del diodo de base negativa
y a traves del devanado de la fase B. Para cerrar el cicuito la corriente, como no
puede circular a traves del devanado de la fase A porque esta el circuito abierto,
circulara a traves de la bobina del rele de tierra hasta el neutro del otro
semiestator. La corriente a traves del rele de tierra GR es lo suficiente como para
provocar la excitacion del mismo.

[Link]. ESPIRAS CORTOCIRCUITADAS EN LA FASE A DEL BANCO DERECHO

Espiras cortocircuitadas en cualquier grupo de fase producen un desequilibrio
entre los neutros del banco derecho e izquierdo. Este desequilibrio provoca la
excitación del relé GR. En los siguientes párrafos se describe esta situación.
Supongamos que el generador principal está funcionando en condiciones
normales de equilibrio, como se indica en la figura 13-3. El sistema está
equilibrado y no circula corriente por el circuito detector de fallo a masa.
Ahora supongamos que la mitad de las espiras de la fase del banco derecho se
cortocircuitan. Esto reduce la tensión de esta fase a +250 V, figura 13-5.
En estas condiciones la fase A del banco izquierdo sería el punto más positivo.
La corriente circularía desde la fase A de banco izquierdo al bus positivo, por los
motores de tracción hasta la barra negativa y después desde ésta a través de
la fase B del banco izquierdo y la fase B del banco derecho hasta el neutro del
banco izquierdo. Esto situaría a la barra positiva a +500 V. lo que polarizaría
inversamente a los diodos base positiva en la fase A del banco derecho. El
potencial en la barra negativa sería de -500 V. lo que polarizaría inversamente
los diodos base negativa de la fase A del banco derecho, fase C del banco
derecho y fase C del banco izquierdo. Por lo tanto no circularía corriente por la
fase A del banco derecho, fase C del banco derecho o fase C del banco
izquierdo. La circulación de corriente estaría limitada al circuito que se represen-
ta en la figura 13-5. Este es el mismo circuito de circulación de corriente que se
representa en la figura 13-4. Esta circulación de corriente por el circuito detector
de fallo a masa produce la excitación del GR.

[Link]. DERIVACION A MASA EN UNO DE LOS DEVANADOS DE CORRIENTE

ALTERNA
El efecto en el circuito de detección de fallo a masa debido a una masa en el
circuito c.a. depende de la localización del fallo.
Supongamos que la masa se encuentra en el neutro del banco derecho. Esto
coloca a masa cada extremo de la combinación en serie de la resistencia de 50
óhms. y el circuito del relé de tierra. No existirá diferencia de potencial entre estas
dos masas o entre los neutros de los bancos derecho e izquierdo. Por lo tanto
no circulará corriente por el relé GR.

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Figura 13-5. Circuito detector de fallos a masa con espiras cortocircuitadas en una fase

Figura 13-6. Derivacion a masa en uno de los devanados de corriente alterna

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Supongamos que ocurre una masa en la fase A del banco derecho en un punto
que está a 10 V. positivos con respecto al neutro del banco derecho, figura 13-
6. Esta masa produce un potencial de +10 V. en el punto X del circuito de
detección de fallo a masa con respecto al neutro del banco derecho. Esta
diferencia de potencial produce una circulación de corriente por GR. La intensi-
dad por GR es igual a 10 V. dividido por 50.86 óhms. o sea 0.197 A. El relé GR
necesita 0.750 A. a 0.825 A. para excitarse. Por lo tanto una masa en un punto
a + 10 V. sobre el neutro no excitará GR.
Supondremos que GR se excita con una corriente de 0.788 A. Por lo tanto
deberemos tener diferencia de potencial de 0.788 veces 50.86 o sea 40.1 Volts.
entre el punto X y el neutro del banco derecho, para conseguir la excitación del
GR.
Si la masa está en la fase A del banco derecho, circulará corriente desde el punto
a masa a través del contacto del seccionador GRCO normalmente cerrado al
punto X, desde éste por la resistencia de 50 óhms, D1, GR y D2 al neutro del
banco derecho. Esta pequeña corriente no es suficiente para provocar un
desequilibrio entre los neutros de los bancos derecho e izquierdo. Por consi-
guiente, puesto que los dos neutros están al mismo potencial, la corriente
también circulará desde el punto X al neutro del banco izquierdo.
La corriente que circulará desde el punto X al neutro del banco izquierdo será de
40.1 V. dividido por 60 óhms. o sea aproximadamente 0.668 A. La intensidad
total desde la fase A a masa es Igual a 0.788 más 0.668 o sea aproximadamente
1.456 A.
El sistema de detección de fallo a masa tiene una sensibilidad de 1 A. Este valor
significa que una masa o fuga de aislamiento que permita el paso de una
intensidad de 1 A. hará funcionar el sistema de detección de fallo a masa.
Si la masa ocurre en la fase A del banco izquierdo circulará corriente desde el
punto a masa a través de los contactos normalmente cerrados del seccionador
GRCO al punto X y desde el punto X por las resistencias de 50 óhms. y 10 óhms.
hasta el neutro del banco izquierdo. La corriente también circulará desde el
punto X por la resistencia de 50 óhms. y el circuito del relé GR al neutro del banco
derecho.
Si la masa sucede en la fase B del banco derecho, el punto a tierra será negativo
con respecto al neutro del banco derecho. Por consiguiente circulará corriente
desde el neutro del banco derecho, por el circuito del relé GR y la resistencia de
50 óhms. al punto X, después desde el punto X a través de los contactos
normalmente cerrados de GRCO a masa. El punto a masa es negativo un
respecto al neutro del banco izquierdo.
Por consiguiente circulará corriente desde el neutro del banco izquierdo a través
de las resistencias de 10 óhms. y 50 óhms. y los contactos normalmente
cerrados del GRCO a masa.

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De nuevo debe existir una intensidad de 1 A a través de punto a masa para que
el relé GR se excite.

13.2.4. MASAS EN EL CIRCUITO DE ALTA TENSION DE C.C.

Las masas en el circuito de alta tensión c.c. pueden ser causadas por arcos en
los motores de tracción, fugas de corriente a través de los aislamientos o
conductores en potencial positivo o negativo en contacto con un objeto unido a
masa.
Los arcos en motores de tracción son causados usualmente por chisporroteo en
las escobillas positivas o negativas del motor de tracción.
El chisporroteo produce la ionización del aire en la vecindad de las chispas. El
aire ionizado crea un camino de baja resistencia hasta la carcasa del motor de
tracción que está a masa.
Si el arco a masa ocurre cerca de la escobilla positiva, el potencial del punto a
masa será positivo con respecto a los neutros de los bancos izquierdo y derecho.
Ello produce circulación de corriente desde masa a través de los contactos
normalmente cerrados de GRCO después por la resistencia de 50 óhms., D1,
GR y D2 al neutro del banco derecho.
Igualmente la corriente circulará por las resistencias de 50 óhms. y 10 óhms. al
neutro del banco izquierdo.
Si al arco a masa ocurre cerca de la escobilla negativa, el potencial del punto a
masa será negativo con respecto a los neutros de los bancos derecho e
izquierdo. Esto produce circulación de corriente desde el neutro del banco
derecho por D3, GR, D4 y la resistencia de 50 óhms., después por los contactos
normalmente cerrados de GRCO a masa. Igualmente circulará corriente desde
el neutro del banco izquierdo a través de las resistencias de 10 óhms. y los
contactos normalmente cerrados de GRCO a masa.
Si la masa ocurre en la barra colectora positiva o en uno de los cables unidos a
ella, el funcionamiento es el mismo que en el caso de un arco próximo en la
escobilla positiva de un motor de tracción. Si la masa ocurre en la barra negativa
o en los cables unidos a ella, el funcionamiento será el mismo que en el caso de
un arco próximo a la escobilla negativa de un motor de tracción.
El computador detecta un arco en un motor de traccion controlando las señales
de los sensores ITM#, correspondientes a la corriente por la armadura de los
motores de traccion. El computador detecta que se ha producido un arco,
cuando una de las señales de realimentacion ITM# aumenta muy rapidamente
(en traccion), o cae muy rapidamente (en freno dinamico).

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13.2.5. MASAS EN LAS RESISTENCIAS DE FRENO DINAMICO

El sistema de detección de fallos del relé de tierra puede también detectar

puestas a tierra de las resistencias de freno dinámico. El funcionamiento del
sistema para freno dinámico es esencialmente el mismo que durante el funcio-
namiento en tracción.
Durante el funcionamiento en tracción el generador principal es la fuente de
potencia eléctrica y las funciones del sistema de detección de fallos del relé de
tierra corta la corriente de dicha fuente cortando la excitación del generador
principal. Durante el frenado dinámico, sin embargo, la energía eléctrica disipa-
da por las resistencias de freno es suministrada por los motores de tracción, los
cuales funcionan como generadores.
La función de generadores de los motores de tracción se corta al cortar su
corriente de excitación. Para ello, el computador corta la salida del generador
principal porque es quien suministra la excitación a los motores de tracción.
Durante el funcionamiento en freno dinámico, el sistema de detección de fallos
del relé de tierra permanece conectado entre los neutros del banco derecho e
izquierdo del generador principal (mitad derecha e izquierda del estátor).
Ademas las resistencias de freno dinamico estan conectadas al positivo del
generador principal a traves de un contacto del interruptor de transferencia
traccion/freno (MB), segun se muestra en la figura 13-7. Esta conexion propor-
ciona un camino para la corriente de deteccion del circuito del rele de tierra,
cuando se produce un fallo de puesta a tierra en las resistencias de freno
dinamico.
Ademas un contacto del contactor de freno dinamico B, es utilizado para colocar
en paralelo con el circuito del rele de tierra una resistencia de 10 ohmios (RE3C),
con el objeto de disminuir la sensibilidad de excitacion del rele de tierra, ver figura
13-7.
Durante el frenado, la tensión de salida del generador principal es muy baja (80
ó 90 V). Sin embargo, la caida de tension en las resistencias de freno es
relativamente alta (excediendo de 300 V en cada resistencia), cuando la
corriente en las mismas es alta. Si se produce una puesta a tierra en el circuito
de resistencias, la corriente para el circuito de detección será suministrada
desde el circuito de resistencias, el cual está al nivel de tensión más alto.
Cuando el interruptor de anulacion de freno dinamico (situado en el panel de
interruptores del armario electrico), es puesto en la posicion de anulacion, se
alimenta la entrada DBNTCO del modulo DIO del computador y no sera posible
el funcionamiento en freno dinamico. En el display se visualizara el mensaje, NO
FRENO DINAMICO-FRENO DINAMICO ANULADO.

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Figura 13-7. Circuito de deteccion de fallo a tierra, en freno dinamico

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Ejemplo de fallo a masa en las resistencias, durante el funcionamiento en

freno dinamico, ver figura 13-8.
Si una puesta a tierra se produce en el circuito en el punto marcado con un
símbolo de tierra a la izquierda de RE GRID 3, segun se muestra en la figura 13-
8, el punto de tierra en el circuito de detección, conectado a los contactos del
interruptor GRCO es positivo con respecto a la barra positiva del generador
principal. Por lo tanto, la corriente circulará desde el punto de tierra, a través de
GRCO, y a través del solenoide de excitación de GR hasta el neutro del banco
de la derecha, excitando a GR. Desde el punto neutro, la corriente circulará a
través de aquel devanado de fase del generador principal que, en cada banco,
esté a un potencial más positivo con respecto al neutro, siguiendo la barra
positiva y retornando al punto de tierra a la izquierda de RE GRID 3, completando
así el circuito.

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Figura 13-8. Circulacion de corriente en el caso de un fallo a masa en freno dinamico

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13.3. SISTEMA DE VIGILANCIA DE HOMBRE MUERTO

13.3.1. INTRODUCCION

Para el control del personal de conduccion de la locomotora se encuentra

instalado un sistema de vigilancia (hombre muerto) el cual deberá ser accionado
continuamente por el maquinista durante la marcha. En el caso de incapacidad
del maquinista, se realiza automáticamente una frenada de emergencia desco-
nectándose la tracción.
Para el servicio del mismo, en cada cabina existen un pulsador de pie y dos
pulsadores manuales, situados en el pupitre. Cualquiera de ellos debe ser
accionado por el maquinista, segun una predeterminada secuencia de tiempo,
en caso contrario, se aplicara automaticamente una frenada de emergencia (por
desexcitacion de la electrovalvula de H. M.) y desconectandose la traccion.
Ademas el motor diesel pasara a ralenti (idle).

Figura 13-9. Disposicion del sistema de vigilancia de HM

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13.3.2. FUNCIONAMIENTO

Ver el esquema de la figura 13-10.

El sistema de vigilancia de hombre muerto entra en funcionamiento (esta activo),
cuando se cumplen las siguientes condicines:
1. El inversor esta en posicion ADELANTE o ATRAS.
2. Una de las dos cabinas esta ACTIVA.
3. El interruptor de ANULACION DEL HOMBRE MUERTO, esta en la posicion
de no anulacion.
4. El freno directo no está aplicado.
Para avisar al maquinista que no se esta actuando correctamente sobre los
pulsadores de hombre muerto, se dispone de una señal luminosa en el pupitre
y una señal acustica, antes de aplicar una frenada de emergencia.
Desarrollo funcional del equipo de vigilancia (HM) activado:
El sistema de control del equipo interpreta que ha habido una actuaccion sobre
cualaquiera de los pulsadores cuando este se levanta y vuelve a pisar.
- Durante la marcha se deberá pulsar constantemente uno de los pulsadores
soltando brevemente antes de transcurridos 30 segundos.
- Si uno de los pulsadores se mantiene presionado por un periodo superior a
los 30 segundos, se iluminará en el pupitre de conducción el indicador
luminoso de hombre muerto.
- Si una vez encendida la luz del indicador luminoso “HM” no se soltase
brevemente el pulsador, sonará después de transcurridos 2,5 segundos una
señal acústica.
- Si después de sonar la señal acústica el pulsador continuase apretado y no
se soltase brevemente, se realizará una vez transcurridos otros 2,5 segun-
dos, una frenada de emergencia.
Desarrollo funcional con el dispositivo de vigilancia (HM) no activado.
- Cuando durante la marcha no se pulse ninguno de los dos pulsadores,
después de transcurridos 2,5 segundos se encenderá el indicador luminoso
de hombre muerto.
- Si una vez encendida la luz del indicador luminoso “H.M.” no se soltase
brevemente el pulsador, sonará después de transcurridos 2,5 segundos una
señal acústica.
- Si después de sonar la señal acústica no se pulsara ninguno de los dos
pulsadores, se generará una vez transcurridos 2,5 segundos, una frenada
de emergencia.

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Figura 13-10. Esquema simplificado del cicuito del equipo de vigilancia de HM

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Recuperacion del freno

Una vez haya actuado el freno de emergencia, la electrovalvula de hombre
muerto permanecera desexcitada, hasta que:
- Para activar el dispositivo de vigilancia bastara con levantar y volver a pisar
cualquiera de los pulsadores de HM.
De esta manera se cierra el contacto de HM en la cadena de alimentacion
al del rele de emergencia RAE.
- La palanca del acelerador se lleve a la posicion de ralenti (idle).
- LLevando el manipulador de freno automático a la posición de AFLOJE.

13.3.3. ANULACIÓN DEL EQUIPO DE VIGILANCIA DE H.M.

El sistema de vigilancia de hombre muerto puede anularse, en caso de averia,

accionando el interruptor de ANULACION DEL HOMBRE MUERTO, situado en
el pupitre a la posicion de «ANULADO», ver figura 13-9.
Al anular el sistema de vigilancia del HM, ver figura 13-10, esta queda inhibido.
Por otra parte el interruptor de anulacion del HM proporciona una señal al equipo
registrador TRAS 1000, para su archivo y ademas puentea el contacto de
hombre muerto en la cadena del RAE (rele de emergencia) y de la electrovalvula
de HM.

13.4. PROTECCION CONTRA SOBREVELOCIDAD

La protección de sobrevelocidad controla que la velocidad de la locomotora no

exceda de unos valores predetrminados. El computador de la locomotora
controlará la velocidad de la locomotora de forma continua en todos los modos
de funcionamiento y llevará a cabo una aplicación de freno neumático de
emergencia, cuando la velocidad de la locomotora sobrepase una velocidad
determinada durante un periodo de tiempo superior al definido.
Hay dos limites de velocidad establecidos en la proteccion contra sobreveloci-
dad de la locomotora:
1. A 127 km/h se producira el corte de la traccion.
2. A 132 km/h se aplicara el freno de emergencia.

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SISTEMAS Y CIRCUITOS ELECTRICOS AUXILIARES SECCION 13

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Cuando la velocidad de la locomotora sobrepasa el valor de 127 km/h para un
periodo de mas de 1 segundo, estando funcionando en traccion, el computador
cortara la traccion de la locomotora (la locomotora podrá funcionar en freno
dinámico si está activo). Además, el computador hara sonar la alarma y el
siguiente mensaje aparecerá en la pantalla del display.
SIN TRACCION - VELOCIDAD LOCOMOTORA DEMASIADO ALTA
Cuando la velocidad sobrepase el valor de 132 km/h durante un periodo de mas
de 1 segundo, el computador cortara la traccion y desexcitara el rele de
sobrevelocidad OSR a traves del canal de salida CH 7 (NOPEN), ver figura 13-
9. El contacto del rele OSR en la cadena del RAE abrira desexcitando el rele RAE
y la electrovalvula de HM, provocando asi una aplicación de freno de emergen-
cia. Asimismo, el mensaje arriba indicado será eliminado, la alarma se apagará
y el siguiente mensaje aparecerá en la pantalla y será archivado:
SIN POTENCIA, APLICACIÓN FRENO EMERGENCIA
SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA
RECUPERACIÓN DE UNA CONDICIÓN DE SOBREVELOCIDAD
Si ha actuado la proteccion de sobrevelocidad de 127 km/h y la velocidad de la
locomotora cae por debajo de 117 Km/h durante un segundo seguido, se volvera
a recuperar la traccion, la alarma se apagará y el correspondiente mensaje del
display será eliminado.
Si ha actuado la proteccion de 132 km/h, la locomotora se parara por la
aplicacion del feno de emergencia y el mensaje del display seguira en la pantalla,
hasta que:
- La velocidad de la locomotora descienda por debajo de 2 km/h durante un
periodo minimo de 10 segundos. Entonces el computador excitara el rele
OSR.
- La palanca del acelerador se lleve a la posicion de ralenti (idle).
- LLevando el manipulador de freno automático a la posición de AFLOJE.
En este momento se excitara la electrovalvula de HM, se borrara el mensaje del
display y el sistema retornora a su modo de funcionamiento normal.

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SISTEMAS Y CIRCUITOS ELECTRICOS AUXILIARES SECCION 13

13.5. CONEXIONES DE LA LINEA DE TREN

BORNA FUNCION
1 Reserva
2 Alarma
3 Solenoide DV del gobernador
4 Negativo de control
5 Reserva
6 Campo generador
7 Solenoide CV del gobernador
8 Inversor atras
9 Inversor adelante
10 Patinaje
11 Reserva
12 Solenoide BV del gobernador
13 Positivo de control
14 Reserva
15 Solenoide AV del gobernador
16 Marcha motor
17 Freno dinamico
18 Freno neumatico
19 Reserva
20 Alarma freno dinamico
21 Excitacion freno dinamico
22 Reserva
23 Arenado
24 Control freno dinamico
25 Faros
26 Reserva
27 Reserva

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

SECCIÓN 14. COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA

14.1. INTRODUCCIÓN

Esta sección trata del sistema del computador de la locomotora y de los

módulos de este computador.
NOTAS

En el texto de este manual, muchas palabras, expresiones y abrevia-

turas aparecen como «MG V» por ejemplo. Estas expresiones suelen
proceder del display del computador o de los esquemas eléctricos de
la locomotora.

14.2. MANEJO DEL EQUIPO ELECTRONICO- GENERALIDADES

ATENCIÓN
Las electricidad estatica puede dañar los componentes electrónicos.
Para evitar descargas electrostaticas sobre los equipos electrónicos,
es necesario seguir las instrucciones indicadas a continuación.
Los componentes electrónicos que son sensibles a los daños de descargas
electrostáticas deberán llevar una etiqueta de «Precaución» para avisar al
personal que un manejo especial es necesario. La Figura 14.1 da una
ilustración de algunas etiquetas corrientes de aviso de descarga electrostática.

Fig. 14-1.- Ejemplo de etiquetas de Precaución Descarga Electrostática

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

Para evitar daños de descarga electrostática, los modulos y componentes

electronicos del computador se envía en cajas acolchadas y bolsas
antiestaticas como muestra la figura 14-2. Los equipos electrónicos deberán
permanecer en las bolsas antiestaticas hasta su instalación.
Para evitar daños durante la manipulacion de los modulos o componentes
electronicos en cada embalaje se incluye una pulsera antistática desechable.
Instrucciones impresas sobre su uso aparecen en el sobre de la pulsera
antistática.
NOTA
Envolver los modulos y componentes electronicos del computador en
material antiestatico cuando se desmonten. Antes de devolver los
equipos electrónicos para su reparación, deberán ser colocadas en
las bolsas antiestaticas y cerrarse correctamente. El material de las
bolsas es de color oscuro, pero transparente: los números de serie
son legibles a través de las bolsas.
Para evitar humedad dentro de la bolsa antiestatica, doblar la bolsa
en la apertura y aplicar una etiqueta de «CUIDADO» adhesiva, para
asegurar la solapa. No CIERRE la bolsa con un sistema por calor. Una
etiqueta adicional de «Precaución» está incluida en cada bolsa para
volver a cerrar.

Fig. 14-2.- Módulo adecuadamente empaquetado en una bolsa antiestatica y caja acolchada

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

14.2.1. PRECAUCIONES ANTIESTATICAS

Seguir los requerimientos siguientes cuando se tengan que manipular

manualmente, transportar o almacenar componentes y modulos del
computador.L os procedimientos adecuados de puesta a tierra evitan que se
acumule carga electrostática.
- Cuando se trabaje en un equipo del computador, ponerse a si mismo a
masa, por medio de una pulsera antistática, antes de tocar los terminales
del chasis, modulos o componentes del computador . Llevar la pulsera y
conectarla a los terminales de tierra en el compartimento del computador
del armario eléctrico, o a masas apropiadas tales como el chasis del
computador o el hardware de sujeción.
ATENCIÓN
Las pulseras antiestaticas no protegen a los usuarios contra descar-
gas eléctricas. Cuando se utilice pulseras antiestáticas desechables,
seguir las precauciones normales contra descargas eléctricas:
Si el equipo que se está manejando tiene conexion de puesta a tierra,
asegurarse que dicha conexion esta puesta.
No toque o esté en contacto con objetos puestos a tierra que no sea
el equipo conectado a la pulsera antiestatica.
- Disponer de bolsas antiestaticas en todas las áreas de ensayos, almace-
naje y expedición.
- Utilizar bolsas antiestaticas para proteger todos los módulos que se
retiren durante la investigación de fallos.
- Utilizar cajas con almohadillado y protegidas contra electricidad estatica,
para alamacenar o transportar los modulos en sus bolsas. No utilizar
embalajes de poliestireno expandido. Cuando sea posible, elegir cajas
de cartón de fibra vulcanizada para almacenar y enviar.
La siguiente lista indica los números de piezas EMD para los elementos de
protección contra electricidad estatica:
Posición Nº Pieza EMD
7» xx 11» Bolsa protegida contra descarga electrostática
40000012
14» x 18» Bolsa protegida contra descarga electrostática
9575502
18» x 18» Bolsa protegida contra descarga electrostática
9575501
Etiqueta «CUIDADO» 9576500

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14.2.2. COMO UTILIZAR LA MUÑEQUERA ANTIESTATICA

Cuando se trabaje en el compartimento del computador del armario eléctrico,

utilizar una pulsera antistática hasta que el trabajo haya finalizado, como se
indica a continuación.
PRECAUCION
Las pulseras antiestaticas pueden perder conductividad al uso. Ase-
gurarse de que las que esté utilizando hayan sido comprobadas
recientemente.
1. Abrir el disyuntor CONTROL COMPUTADOR. Abrir tambien todos los
interruptores y disyuntores para aislar electricamente todos los circuitos
en el compartimento del computador.
2. Abrir la puerta del compartimento del computador, luego seguir el paso
A o B indicado a continuación:
A. Utilizar una pulsera antistática desechable, si se dispone de ella.
Cuando se trate de un equipo nuevo o de sustitución, una pulsera
antistática se suministra en la caja del equipo. Proceder como sigue:
i. Desenrollar dos pliegues de la pulsera.
ii. Envolver esta longitud de la pulsera alrededor de su muñeca, el
ladoadhesivo estando en la piel.
iii. Desenrollar el resto de la pulsera.
iv. Despegar la capa de protección del papel de cobre en la extremi-
dad libre de la pulsera.
v. Apretar la cara adhesiva del papel de cobre sobre una superficie
de metal lisa en el compartimento del computador, como la cara
del bastidor del computador.
B. Si se no se dispone de una pulsera antistática desechable puede
utilizarse una pulsera antistática estándar (no desechable) con un
cable de masa y una pinza.
i. Si la pulsera antistática, el cable de masa y la pinza no están
todavía montadas, montarlas juntas.
ii. Colocarse la pulsera antistática. La pulsera (cinta) debe estar
ajustada para garantizar un buen contacto eléctrico con la piel.
iii. Sujete la pinza a parte metalica adecuada del compartimento del
computador. Se puede sujetar la pinza a cualquier tornillo de
montaje del chasis del computador o cualquier borna de puesta a
tierra del compartimento del computador.

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3. Abrir el chasis del computador para su acceso y retirar el módulo y/o

componente.
4. Retirar el módulo/componente «nuevo» de la caja y de la bolsa de
protección contra descarga electrostática e instalarlo.
5 Poner el módulo/componente retirado del chasis en la bolsa antiestatica,
doblar la extremidad de la bolsa y colocar la etiqueta «CUIDADO» para
mantener la bolsa cerrada.
6. Poner el módulo/componente colocado en la bolsa en la caja protegida
contra descarga electrostática.
7. Desconectar la trenza de masa o la pulsera antistática desechable del
punto de tierra.
8. Cerrar el chasis y la puerta del compartimento.

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14.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL COMPUTADOR

El computador de la locomotora funciona automáticamente durante el

servicio de la locomotora. El computador realiza las siguientes funciones:
- Controla el funcionamiento de la locomotora a traves de los mandos del
operador y de los dispositivos de realimentación.
- Controla los sistemas operativos de la locomotora más importantes.
- Detecta y anuncia el estado operativo de la locomotora y las condiciones
de fallo.
- Registra los mensajes de fallo y los datos de servicio. (El computador
retiene la memoria de archivo incluso cuando la potencia operativa
normal del computador está apagada).
La figura 15-3 ilustra las entradas y salidas del computador de la locomotora
en términos generales.

Fig. 14.3.- Entradas y Salidas del Sistema de Control del Computador

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Para controlar el funcionamiento de la locomotora, el computador:

- Controla la salida del generador principal por medio del control de la
excitacion del generador, a traves del control del conjunto rectificador
controlado SCR. Está función es conocida como «control de excitación».
- Controla los dispositivos del sistema de control externo (electroválvulas,
relés, contactores etc.) Esta función es conocida como «control lógico».
Además de controlar el funcionamiento de la locomotora, visualizar mensa-
jes durante el funcionamiento y almacenar información varia, el computador
realiza otras tareas. Mediante el display del computador y el teclado, el
personal de mantenimiento y/o conduccion puede utilizar el computador
para:
- Leer el número de ruta de la locomotora, hora, fecha, temperatura,
presión barométrica e identificación del software del computador en el
display del computador.
- Desconectar/conectar los motores de tracción.
- Inhabilitar la purga automatica durante el arranque del motor diesel.
- Realizar la prueba de carga de la locomotora
- Probar diferentes circuitos de la locomotora.
- Recuperar datos almacenados en la memoria del computador durante el
servicio de la locomotora (es decir leer datos en el display del computador
o transferir datos a un dispositivo externo como un ordenador portátil o
impresora).
- Seleccionar las unidades de medida Inglesa o Métrica.
- Observar algunos datos como medidos y/o calculados por el sistema del
computador durante el servicio de la locomotora o pruebas.
El sistema del computador de la locomotora son componentes instalados en
el armario eléctrico, accesible desde la pared dorsal de la cabina 1. El panel
del display se encuentra en el pupitre de cada cabina. El sistema consiste en
varios módulos interconnectados enter si que van montados sobre un chasis
en el compartimento del computador, como lo indica la figura 14-4.
El panel del display incluye un teclado así como el display de 40 caracteres
por línea y seis líneas. El equipo de alimentacion y regulacion de tensión
también va montado en el compartimento del computador.

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Fig. 15-4.- Disposicion de modulos del computador en el armario electrico

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14.4. MODULOS DEL SISTEMA DEL COMPUTADOR

La figura 14-5, muestra un esquema de bloques del sistema del computador

de la locomotora.
NOTAS
1. El tipo del módulo (por ejemplo «ADA303») está marcado en la
placa frontal del módulo.
2. Los módulos de computador ADA303, CPU300, DIO300 y MEM300
incluyen un indicador luminoso de FALLO en la placa frontal.
Si se enciende (rojo), el módulo debe cambiarse.

14.4.1. MODULO DE UNIDAD CENTRAL DE PROCESO CPU300

El cerebro del sistema del computador es la unidad central de proceso (CPU),

ubicado en el módulo CPU. La CPU ejecuta las rutinas del computador que
controlan la locomotora y el funcionamiento del display.
El módulo incluye instalación de memoria programable para almacenar
rutinas de funcionamiento y los datos de caracterización de la locomotora.
Los datos de caracterización describen las características específicas de
funcionamiento y modelo de la locomotora así como las especificaciones
pertinentes para las rutinas de operación.
La CPU utiliza memoria de acceso aleatorio (RAM) en el módulo a efectos de
«bloc de notas» (almacenaje temporal) durante el servicio.

14.4.2. MODULO DE MEMORIA MEM300

El módulo MEM provee dispositivos de memoria de acceso aleatorio (RAM)

para amacenar datos de funcionamiento que sean requeridos al siguiente
arranque (Recal Ref, etc.) y para almacenar información sobre fallos y totales
de funcionamiento.
Ya que la memoria RAM es volátil, se incluyen baterías de litio para evitar que
se pierdan datos almacenados cuando el computador está desconectado. Ya
que el módulo está sellado, deberá ser sustituido cuando (o antes de que) sus
baterías fallen. La esperanza de vida de las baterías para esta aplicación es
de tres o cuatro años.
NOTA
Para evitar pérdida de datos, consultar procedimiento de sustitución
del módulo MEM.

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Fig. 14-5.- Diagrama de bloques del sistema del computador

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14.4.3. MODULO ANALOGICO--DIGITAL--ANALOGICO ADA303

El módulo ADA recibe señales de entrada analógicas de numerosos dispo-

sitivos de realimentación. Los circuitos del módulo convierten las señales de
realimentación analógicas a digital para ser usadas por el módulo CPU.
Algunas señales de entrada del módulo ADA están procesadas por el módulo
ASC, el módulo FCF, o el amplificador de aislamiento del sensor de velocidad
del eje, antes de alimentar el ADA.
El módulo ADA convierta las señales de salida digitales de la CPU en
análogicas para el transmisor de radar (durante la función de auto-test del
radar) y las de los amperimetros de carga en los pupitres.
Las señales de entrada relacionadas en la tabla 14-1, están procesadas por
el módulo ADA. Las denominaciones de las señales relacionadas son las
usadas en el esquema de la locomotora.

14.4.4. MÓDULOS ENTRADA/SALIDA DIGITAL DIO300

Existen tres módulos DIO de entradas/ salidas digitales (DIO-1, DIO-2 y DIO-
3). Mirando en frente del chasis del módulo del computador, los módulos DIO
están montados en las ranuras 3, 4 y 5 (de izquierda a derecha) El DIO-1 en
ranura 3, el DIO-2 en ranura 4 y el DIO-3 en la ranura 5.
Los módulos DIO conectan las líneas de las señales digitales de entrada y
salida, entre el sistema de control de 64/74 V y el sistema del computador de
5 V. El aislamiento eléctrico en los módulos evita que un dispositivo interfiera
con otro.
Cada módulo DIO tiene 24 canales de entrada y 26 canales de salida.

[Link]. CANALES DE ENTRADA DIO

Ver figura 14-6. Un canal de entrada DIO tipico controla los contactos de un
dispositivo externo (disyuntor, relé, contactor, interruptor etc.)
Cuando los contactos externos se cierran, completan un circuito al negativo
de 64/74 V a través del canal de entrada DIO.
La corriente que circula a través de un canal de entrada de módulo DIO indica
al computador que el estado del canal de entrada es ON (Logica 1). Existe
una resistencia de aproximadamente 10 K Ohmios y un diodo volante entre
los terminales del canal de entrada para su proteccion.
En la figura 14-6, el canal 23 de entrada DIO-1 detecta el estado del disyuntor
de la BOMBA DE ENGRASE DEL TURBO MTR (ABIERTO o CERRADO).

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DENOMINACIÓN DE LAS
SEÑALES DE ENTRADA DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL
AL MODULO ADA
CA V Señal de tensión del alternador auxiliar desde el módulo FCF (Entrada
ADA)
TM1A a TM6A Señales de corriente por los motores de tracción desde los sensores
(Entradas ADA)
GRID V Señal de tensión de resistencia de freno dinámico desde el sensor
(Entrada ADA)
MG V Señal de tensión del generador principal desde el sensor (Entrada
ADA)
TM2V, TM4V y TM6V Señales de tensión en los inducidos de motores desde los sensores
(Entradas ADA)
MGFLD A Señal de corriente de campo del generador principal desde el sensor
(Entrada ADA)
RADTEST Señal de prueba (45.5 MPH) al transmisor de radar (Salida ADA)
RADAR Señal de velocidad desde el transmisor del radar (Entrada ADA)
ETP1 y ETP2 Señales de temperatura del motor diesel desde las sondas de
temperatura del agua de refrigeracion (Entradas ADA)
TM AIR Señal de temperatura de aire de refrigeración de motor de tracción
desde la sonda (Entrada ADA)
BAR PRESS Señal de presion barometrica del aire ambiental desde la sonda
(Entrada ADA)
AXL ALT Señal AC de velocidad del eje desde amplificadores de aislamiento de
generador de eje (Entrada ADA)
EPU RPM Señal de velocidad del motor diesel desde ENG SP MAG PU (Entrada
ADA)
MR PRESS Señal de la presión de aire en los depositos principales desde el
transductor de presión (Entrada ADA).
MG CT A Señal de corriente de salida del generador principal del módulo ASC
(Entrada ADA)
TL 24T Señal de tensión de 24T de línea de tren desde el módulo ASC
(Entrada ADA).
LR Señal de salida del regulador de carga del módulo ASC (Entrada
ADA)
LDMETR Señal de salida a amperimetros de carga en los pupitres (Salida ADA)
GBLWA Señal de la corriente por el motor-ventilador de las resistencias de freno
dinamico (Entrada ADA)
Tabla 14-1.- Designacion de las señales analogicas al modulo ADA

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[Link]. CANALES DE SALIDA DIO

Ver Figura 14-6. Cuando un canal de salida del modulo DIO esta cerrado
(ON) se completa el circuito al negativo de 64/74 V del lado negativo de una
bobina de un dispositivo externo. (Los relés, los contactores y las electrovál-
vulas son ejemplos de dispositivos externos). En la Figura 14-6, el relé BWR
está excitado cuando el canal 8 del modulo DIO-1 está cerrado (ON).
Cada canal de salida esta formado por una resistencia de aproximadamente
0,3 Ohmios y un transistor de potencia conectado a través de los terminales
de entrada y salida del canal.
Algunos canales de salida del modulo DIO forman parte del esquema
multiplexado de varios canales de entrada. Asi un canal de salida conecta
simultaneamente al negativo de 64/74V varias entradas del modulo DIO, a
través de un panel de diodos DIP (ver el punto siguiente «[Link]» para mas
informacion).

Fig. 14-6.- Tipico canal de entrada y salida del módulo DIO

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

Cuando una canal de salida del modulo DIO esta abierto (OFF), el transistor
de potencia de ese canal de salida esta en circuitos abierto (no conduce).
Cada canal de salida DIO soporta una corriente maxima continua de 3 A y
tiene su propio circuito de protección contra cortocircuito. El circuito de
protección actua aproximadamente a 14A, desconectando el transistor de
potencia de salida. Para habilitar de nuevo la conexion de canal, el compu-
tador debe ciclar el canal (OFF, luego ON).

[Link]. CANALES DE ENTRADA DEL MODULO DIO MULTIPLEXADOS

El multiplexado permite al computador comprobar simultaneamente el esta-
do de hasta 16 entradas de los modulos DIO-1 y DIO-2 a traves de un canal
de salida del modulo DIO-1, ver figura 14-7.
Los canales de salida 21 a 26 del modulo DIO-1 suministran las salidas
necesarias para las entradas DIO multiplexadas. Cuando el computador
conecta un canal de salida DIO multiplexor, el canal completa un camino
común hasta 16 canales de entrada DIO simultáneamente.
Como se muestra en la figura 14-7, si el canal 21 de salida del modulo DIO-
1 está conectado mientras cada dispositivo externo está fijado como se
muestra en la figura, el computador registraría simultáneamente lo siguiente:
- Posición ARRANQUE del interruptor FP/ES - OFF (Logica 0)
- Posición de AISLMIENTO del interruptor IS - ON (Logica 1)
- Posición Interruptor anulacion Relé de Tierra - No Desconectado (Logica
1)
- Posición Interruptor vacio Filtro Motor Diesel EFS - Abierto (Logica 0)
- Mas 12 Indicaciones de estado de otros dispositivos.
Varios paneles de diodos DIP’s son utilizados en el multiplexado de los
canales de entrada de DIO. Las parejas de diodos en los DIP’s evitan la
realimentacion de ruido de un canal de entrada a otro.
El computador lee el estado de las entradas multiplexadas a cada canal de
salida multiplexor, cada 100 milisegundos. En un ciclo de 100 milisegundos
que gira como un reloj, figura 14-8, las salidas de los canales 21 a 26 se van
conectando y desconectando (una a una) secuencialmente . Durante la
última parte del ciclo, las seis salidas están DESCONECTAS.
De este modo, el computador controla y registra el estado de hasta 80
dispositivos externos o circuitos (hasta 16 a la vez) y actualiza su estado
registrado cada 100 milisegundos.
La Tabla 14-2 relaciona las señales de entrada de los dispositivos externos
a los módulo DIO-1 y DIO-2 multiplexadas con los canales de entrada y salida
de DIO aplicables.

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

Fig. 14-7.- Multiplexado de 16 canales de entrada

Fig. 14-8.- Reloj para los canales de salida multiplexores

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

DIO-1 (Out) DIO-1 (Out) DIO-1 (Out) DIO-1 (Out) DIO-1 (Out) DIO-1 (Out)
Channel 21 Channel 22 Channel 23 Channel 24 Channel 25 Channel 26

DIO-1 (In) START ST NO IPS EPC Reserva DIAGNO

Channel 1

DIO-2 (In) ISOLAT RUN A LTT1 EXT LT Reserva DIAGNO

Channel 1

DIO-1 (In) GRNTCO Reserva GFC GFD DCR DIAGNO

Channel 2

DIO-2 (In) EFS FVS BWR WHSLP DBNTCO DIAGNO

Channel 2

DIO-1 (In) Reserva FIBWCB Reserva ACCNTL Reserva DIAGNO

Channel 3

DIO-2 (In) MB-PWR MB-BRK RV-F RV-R B DIAGNO

Channel 3

DIO-1 (In) P1 P2 P3 P4 P5 DIAGNO

Channel 4

DIO-2 (In) S14 S25 P6 S36 Reserva DIAGNO

Channel 4

DIO-1 (In) TMCO 1 TMCO 2 TMCO 3 TMCO 4 TMCO 5 DIAGNO

Channel 5

DIO-2 (In) TMCO 6 Reserva RDRTST CNTL CB RVMB CB DIAGNO

Channel 5

DIO-1 (In) CAB1 CAB2 LTT2 Reserva Reserva DIAGNO

Channel 6

DIO-2 (In) FC1 FC2 Reserva PRIME Reserva DIAGNO

Channel 6

DIO-1 (In) CLOPS Reserva Reserva LOS Reserva DIAGNO

Channel 7

DIO-2 (In) PBPRSW Reserva Reserva LOPRES Reserva DIAGNO

Channel 7

DIO-1 (In) Reserva Reserva RUN B ISOLTB Reserva DIAGNO

Channel 8

DIO-2 (In) DIAGNO DIAGNO DIAGNO DIAGNO DIAGNO DIAGNO

Channel 8

NOTAS: «(In)» significa Entrada

«(Out)» significa Salida
«Spare» significa que actualmente no está previsto ningún uso para esta
entra- da (reserva)
«Channel» significa canal

Tabla 14-2.- Señales multiplexadas

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14.4.5. MODULO ASC300

El módulo ASC acondiciona algunas de las señales de realimentación

analógicas de circuitos externos, en señales de tension de CC que puedan
ser tratadas por el modulo ADA. Tambien proporciona tension de alimentacion
de +5 VCC al barometro.
Las señales que son acondicionadas por el modulo ASC son las relacionadas
en la tabla 14-3 siguiente.

Denominación señales Descripción Señal

MG CT A Señal de tension proporcional al nivel de corriente de
salida del generador principal, producida al combinar
y rectificar las tres señales de corriente alterna de los
transformadores CT del generador principal.
TL24T Señal de control del freno dinamico procedente del
reostato de freno dinamico con linea de tren en pin
24.
LR Posición del regulador de carga. Señal de tensión del
regulador de carga (0-74Vcc), aislada, escalada y
filtrada.
BAR PRES Señal procedente del barometro situado en el armario
electrico, que mide el valor de la presion barometrica.

Tabla 14-3

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14.4.6. MODULO FCD300

El módulo CPU, el módulo FCD y el conjunto SCR funcionan juntos para

controlar la corriente de excitaccion del generador principal de la siguiente
manera:
1. La CPU determina el ángulo de conducción de los tiristores SCR, segun
los requrimientos de funcionamiento.
NOTA
El «ángulo de conducción SCR» arriba mencionado significa el
periodo durante el cual estan conducuciendo los tiristores SCR
(determinado por el retraso en el disparo de los tiristores SCR con
respecto al paso por cero de las fases de alterna del alternador
auxiliar D14). La corriente de excitacion del generador principal es
proporcional al tiempo de conduccion de los tiristores.
2. El modulo FCD controla los niveles de tensión de las tres fases de salida
del alternador auxiliar y envía una señal a la CPU cuando cada una de las
fases pasa por cero.
3. La CPU retrasa los pulsos de disparo de los tiristores SCR durante el
tiempo requerido para alcanzar el tiempo necesario de conducción de
SCR. Cuanto más corto sea el retraso del pulso de disparo respecto al
paso por cero de las fases de tension alterna, más largo será el periodo
de conducción de SCR.
4. El modulo FCD, utilizando la alimentacion del generador auxiliar, ampli-
fica la señal de disparo del SCR del módulo CPU, para producir un
impulso de disparo apropiado que haga conducir el SCR, siempre que el
tiristor esté polarizado en sentido directo (anodo del tiristor mas positivo
que el catodo), y seguirá conduciendo hasta que ya no esté polarizado en
sentido directo.
5. La secuencia se repite cuando la siguiente fase del alternador auxiliar
pasa por cero voltios.

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COMPUTADOR DE LA LOCOMOTORA SECCION 14

14.4.7. MODULO TLF300

El módulo TLF filtra las entradas de línea de tren al modulo DIO.

Los canales de entrada DIO son activados, ON, (Logica 1) cuando la tension
aplicada al canal es como minimo de 25Vcc a. Locomotoras más antiguas
que esten acopladas en multiple pueden hacer aparecer señales de tensión
baja erróneas en varias líneas de tren.
El canal TLF impone una caída de tension de 10 V en las señales de linea de
tren. Por lo tanto, si la tensión de la línea de tren es inferior a 35 V no podrá
excitar los canales de entrada DIO.

14.4.8. DISPLAY DEL COMPUTADOR

La sección 12 describe co detalle el panel del display del computador,

incluido el teclado.

14.5. REFERENCIAS

Modulos del computador ......................................... MMC 3333.704.00

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

SECCION 15. PRUEBA DE CARGA

15.1. INTRODUCCION.

Esta sección describe el procedimiento para realizar la prueba de carga de

la locomotora, sobre las resistencias de freno dinamico, o sobre una carga
externa, y proporciona los datos para el cálculo de la potencia. Las
instrucciones para realizar la prueba de carga y la interpretacion de los
resultados se describen paso a paso.

PRECAUCION
Cuando se efectue la prueba de carga para el calculo de la potencia
o para comprobar las prestaciones del radiador de aceite, utilizar el
procedimiento de prueba de carga con resistencia externa. La auto-
prueba de carga (con las resistencias de freno dinamico), no tiene la
suficiente capacidad para permitir cargar la locomotora durante el
tiempo requerido para el calculo de la potencia estandar de la
locomotora. La auto-prueba de carga se utiliza para investigacion de
averias y como una indicacion de las prestaciones de la locomotora.
Deben utilizarse datos normalizados y exactos de potencia para evaluar el
funcionamiento del motor diesel y del equipo auxiliar, e indicar posibles
anomalías o excesiva potencia de salida. La corrección de anomalías
mejorará las prestaciones del motor, y el funcionamiento a potencia normal
disminuirá el desgaste del diesel.
NOTA IMPORTANTE
En la prueba de auto-carga, la potencia maxima esta limitada a 1525
Kw, para evitar sobrepasar la capacidad maxima permitida por las
resistencias de freno dinamico.
Para permitir cargar la locomotora a la maxima potencia (2100 Kw a
la salida del generador principal) ,con carga externa, se debe conec-
tar (ON) el interruptor «PRUEBA CARGA EXTERNA» situado en el
panel de interruptores del armario electrico, figura 9-23. Este interrup-
tor debe ir precintado.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE PRUEBA DE CARGA

La prueba de carga comprueba el motor diesel y el generador principal sin

utilizar los motores de traccion.
Para realizar la prueba de carga, la palanca del acelerador es avanzada
mientras la potencia del generador principal es aplicada a una carga externa
o a las resistencias de freno dinamico. La carga electrica sobre el generador
principal carga mecanicamente el motor diesel. El ratio de carga electrica a
mecanica es el siguiente:
700 WATIOS del generador = 1 caballo HP del motor diesel
Para la auto-prueba de carga, al seleccionar la funcion PRUEBA DE CARGA
a traves del display del computador, el sistema de control conecta la salida
del generador principal con las resistencias de freno dinamico, a traves de los
contactores de transferencia a prueba de carga (LTT), segun se muestra en
figura 10-1. Los contactores LTT son excitados para la auto-prueba de carga.

Figura 15-1.- Circuito tipico para la auto-prueba de carga (esquema simplificado)

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

La prueba de carga solo se puede realizar con la locomotora parada. El

ensayista utilizara el panel del display para realizar el ensayo. El computador
establece y controla el funcionamiento para la prueba de carga. El ensayista
se comunica con el computador de la locomotora y viceversa, a traves del
display.
Para la regulacion de la prueba de carga, el computador controla la corriente
de las señales de realimentacion de corriente de los sensores ITM1(para las
resistencias 1 y 4) , ITM2 (para las resistencias 2 y 5) e ITM3 (para las
resistencias 3 y 6), y la realimentacion del sensor de la tension de salida del
generador principal (VMG).
Primero el ensayista se debera asegurar que todas las condiciones especi-
ficadas en el display del computador son cumplidas, y actuara sobre la
palanca del acelerador para cargar el generador principal y el motor diesel.
El computador controla la carga del generador principal durante la prueba. El
ensayista utiliza el display (pantalla y teclado) para observar las prestaciones
de la locomotora durante la prueba.
Si algun fallo ocurre durante la prueba, el computador registrara y archivara
el fallo en la memoria . Si procede se interrumpira la prueba de carga.

15.2.1. PRUEBA DE CARGA 1

Para la prueba de carga 1, el compuatdor regula la potencia del generador

principal en los mismos niveles que los usados en funcionamiento normal. El
nivel de regulacion de potencia en el punto 8 del acelerador impone una
carga sobre el diesel que es 1% mayor que el valor de potencia del motor
diesel para traccion.
Durante la prueba de carga, el computador lleva a cabo solamente la
regulacion en KW, no efectua una regulacion por tension o corriente. Para
mantener la tension y la corriente dentro de los limites del generador, utilizar
una caja de resistencia externa entre 0,15 y 0,35 ohmios.
En las figuras que aparecen al final de esta seccion se muestran las curvas
tipicas de potencia, tension y corriente limites, y las lineas de resistencias.
Cuando se prueba al punto 8 del acelerador y en condiciones de funciona-
miento nominales (en prueba de carga 1) un motor diesel en buen estado, el
generador principal proporcionara la maxima potencia de traccion, el gober-
nador ajustara la cremallera de inyeccion en el punto menor de su ajuste
maximo, y el cursor del regulador de carga se situara en la posicion de campo
maximo, 100%. (En las tablas mostradas mas adelante se indican las
condiciones nominales de funcionamiento).
Si el motor diesel no puede producir maxima potencia en prueba de carga 1,
en la posicion 8 del acelerador, el gobernador avanzara la posicion de la
cremallera de inyeccion a la posicion de maximo-combustible y el cursor del
regulador de carga se situara a menos del 100%.
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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.2.2. PRUEBA DE CARGA 2

La prueba de carga 2 es usada para verificar que hay un problema en el motor

diesel si este ha fallado en prueba de carga 1, y ademas es usado para
verificar el funcionamiento del sistema gobernador/ regulador de carga.
El funcionamiento en prueba de carga 2 es el mismo que en prueba de carga
1, excepto en lo siguiente:
1. En prueba de carga 2, el computador incrementa el limite de regulacion
de KW inicial, para cada posicion del acelerador, en un 13% mas que en
prueba de carga 1. El mayor limte de KW habilita al gobernador del motor
diesel a encargarse del control de carga del motor mediante el regulador
de carga.
2. Cuando se prueba un motor diesel en buen estado, (el cual produce plena
potencia con el regulador de carga al 100%, en prueba de carga 1), en
prueba de carga 2, al punto 8 del acelerador, debera causar que el
gobernador desplace la cremallera de inyeccion al punto de maxima
potencia y mueva el regulador de carga a aproximadamente al 90% de
campo maximo. La potencia HP en el display debera ser notablemente
mayor que en prueba de carga 1.
3. Si el motor diesel tiene problemas, y no produce el nivel de potencia
esperado en prueba de carga 1, el gobernador retrasara el regulador de
carga hacia campo minimo proporcionalmente a la potencia que no
puede dar el motor diesel. Cambiando entonces a prueba de carga 2 el
motor diesel seguira produciendo la misma potencia HP que en prueba
de carga 1, porque el gobernador movera la cremellara al punto de
maxima inyeccion pero el regulador de carga se movera a un punto que
es un 13% que la posicion que tenia en prueba de carga 1.

15.2.3. PROTECCION DEL CIRCUITO RESISTENCIAS - GENERADOR

En prueba de carga el computador de la locomotora protege el generador

principal contra sobrecargas producidas por impropias resistencias de carga,
y ademas protege contra circuito abierto. Si la rutina detecta cualquiera de
estas condiciones, el computador corta la prueba de carga y visualiza el
correspondiente mensaje en el display:
NO PRUEBA DE CARGA - RESISTENCIA DE CARGA DEMASIADO BAJA
NO PRUEBA DE CARGA - RESISTENCIA DE CARGA DEMASIADO ALTA
NO PRUEBA DE CARGA - CIRCUITO ABIERTO DEL GENERADOR
Si ocurre cualquiera de los fallos anteriores, y el problema es corregido, la
prueba de carga puede ser restablecida reseteando el fallo a traves de la
funcion RESET del display.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.3. DISPOSICION PARA LA PRUEBA DE CARGA

La prueba de carga varía dependiendo del objeto de la prueba, y dependien-

do de si la prueba se realiza utilizando como carga las resistencias de freno
dinámico de la locomotora o utilizando una carga externa.
Hay dos procedimientos:
1. Procedimiento de auto-prueba de carga (con las resistencias de
freno dinamico), usado para:
- Comprobar la potencia de traccion durante inspecciones periodicas.
- Comprobacion de sistemas, durante el mantenimiento preventivo.
- Localizacion de averias.
2. Procedimiento de prueba de carga estandar (con carga externa),
usado para:
- Investigar las causas de inesperados resultados en la prueba de carga
corta.
- Comprobar el motor diesel despues de una reparacion.

15.3.1. PREPARACION PREVIA PARA LA PRUEBA DE CARGA

1. Parar el motor diesel, quitar el fusible de arranque y abrir el disyuntor de

campo generador.
2. Comprobar que el depósito de combustible contiene suficiente gasóleo
para el período de ensayo de carga (aprox. 90 minutos). Se recomienda
que el deposito de combustible este lleno o casi lleno para minimzar el
incremento de temperatura del combustible durante la prueba. El gasoleo
debe ser de acuerdo a la especificacion M.I. 1750.
3. Comprobar el nivel de aceite de:
- Carter del motor diesel.
- Compresor de aire.
4. Verificar que el nivel de agua de refrigeracion del motor esta en la marca
LLENO (FULL), observando el nivel de cristal del tanque de agua.
5. Inspeccionar la cámara de barrido del motor diesel. Comprobar los
segmentos de los pistones y las superficies de los cilindros.
6. Inspeccionar la caja de aire del generador. Reemplazar cualquier diodo
o fusible fundido.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

7. Disponer un termómetro para medir la temperatura del aire ambiental. El

termómetro puede colgarse de la rejilla de entrada de aire a radiadores.
8. Quitar el tapón del filtro de gasóleo montado en el motor e instalar un
termómetro para leer la temperatura del combustible. Ver figura 15-2.
9. Un alojamiento para el termómetro está situado en el codo de descarga
de la bomba de agua. Llenarlo con aceite, y en su interior colocar un
termómetro de cristal para medir la temperatura de entrada del agua al
motor. Ver figura 15-2.
10. Colocar un termómetro de cristal enfundado por debajo del nivel de aceite
en la caja de coladores. Este medirá la temperatura de entrada de aceite
al motor. Ver figura 15-2.
11. Asegurarse que el compresor no cargara. Para ello bloquear la
electrovalvula de control compresor (MV-CC) mediante su palanca ma-
nual «T».
11. Asegurarse de que la locomotora esta frenada.
12. Preparar el motor diesel para el arranque, segun se indica en la Sec-
ción 2.

Fig. 15-2.- Colocación de los termómetros

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.3.2. CONEXION PARA MEDIDAS EN LA AUTO-PRUEBA DE CARGA

A continuacion se describe la disposicion para obtener medidas precisas

cuando la prueba de carga se realice con las resistencias de freno dinamico
de la locomotora.
NOTA
Para realizar una prueba de carga rutinaria en la que no haga falta
obtener medidas muy precisas de la tensión y corriente del generador
principal, siendo suficiente la precisión de los valores obtenidos de la
pantalla del display, no hace falta proceder segun se indica en este
apartado.
Conexión de un voltímetro
Para medir la tensión de salida del generador principal, durante la auto-
prueba de carga sin usar la pantalla del computador, proceder como sigue:
1. Asegurarse que el motor diesel esta parado y la cuchilla de batería esta
abierta.
2. Conectar un voltimetro de 0-1500 Vcc al panel de prueba, figura 15-3,
situado en la parte derecha del compartimento de módulos del computa-
dor, en el armario electrico.
ADVERTENCIA
La tensión del generador principal esta presente en los terminales del
panel de prueba. Para evitar ningún tipo de daño, tomar las siguientes
precauciones:

Fig. 15-3.- Panel de prueba

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

PRECAUCIONES
· NO TOCAR los puntos de prueba GP y GN del panel de prueba
cuando el generador principal esta produciendo salida.
· Cuando se conecte el voltímetro a los puntos de prueba GP y GN,
asegurarse que la polaridad y la escala son correctas. El positivo del
voltímetro se conectará al GP, y el negativo al GN.
Conexión de un amperímetro
Para medir la corriente de salida del generador principal durante la auto-
prueba de carga sin usar la pantalla del computador, proceder como sigue,
ver figura 15-4:
1. Asegurar que el motor diesel esta parado y la cuchilla de batería esta
abierta.
3. Instalar un shunt para medir la corriente entre el bus GP (+VCC) y el
generador principal, segun se muestra en la figura 15-4. Usar un shunt de
5000 A / 50 mV con una precisión de 0,5 %.
4. Conectar un milivoltimetro de 0-75 o 0-50 milivoltios y 0,5% de precision,
al shunt.
NOTA
En el apartado "DATOS DE SERVICIO" se encuentra la referencia de
los cables, del shunt y el milivoltímetro.

Figura 15-4.- Conexion de un amperimetro para la auto-prueba de carga

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.3.3. CONEXION DE UNA CARGA EXTERNA

1. Asegurarse que el motor diesel está parado.

2. Abrir la cuchilla de batería.
3. El computador inhabilita la excitacion de los contactores de prueba de
carga LTT1 y LTT2, al conectar el interruptor de «PRUEBA CARGA
EXTERNA».

Figura 15-5.- Conexiones a una resistencia externa para la prueba de carga

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

4. Usando 6 cables de la medida y tipo recomendado en el apartado

"DATOS DE SERVICIO" (al final de esta seccion), o cables equivalentes,
conectar un shunt a los terminales del bus GS (+ VCC), en el armario
eléctrico, tal y como se muestra en la figura 15-5. Usando 6 cables de la
misma medida y tipo, conectar el otro lado del shunt a la carga externa.
El shunt utilizado deberá ser de 5000 A / 50 mV, con una precisión de 0,5
%.
5. Conectar 6 cables de la misma medida y tipo entre el otro lado de la carga
externa y los terminales del bus GN (-VCC), en el armario eléctrico, tal y
como se ilustra en la figura 15-5.
PRECAUCION
Asegurarse que la carga externa es capaz de absorber la potencia
desarrollada por la locomotora.
6. Conectar un conductor de tierra desde el bastidor de la carga externa al
bastidor de la locomotora. (Esto habilita que el sistema del relé de tierra
pueda actuar para ciertos tipos de fallos por cortocircuito en la carga
externa).
7. Conectar al shunt un milivoltímetro de 0-75 ó 0-50 milivoltios, con una
precisión de 0,5 %.
8. Leer el texto de ADVERTENCIA que sigue a este paso antes de proceder
a su ejecución.
Conectar un voltímetro de 0-1500 Vcc. a los terminales VOLTS GEN.
PRINC. del panel de prueba de la fig. 15-3.
ADVERTENCIA
La tensión del generador principal esta presente en los terminales del
panel de prueba. Para evitar ningún tipo de daño, tomar las siguientes
precauciones:
· NO TOCAR los puntos de prueba GP y GN del panel de prueba
cuando el generador principal esta produciendo salida.
· Cuando se conecte el voltímetro a los puntos de prueba GP y GN,
asegurarse que la polaridad y la escala son correctas. El positivo del
voltímetro se conectará al GP, y el negativo al GN.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.4. PROCEDIMIENTO PARA LA AUTO-PRUEBA DE CARGA

Preparacion para la prueba.

Asegurarse que todas las condiciones siguientes son ciertas:
- La palanca del acelerador esta en ralenti.
- La locomotora esta parada y frenada.
- La palanca del inversor esta centrada.
- Los interruptores de aislamiento estan en posicion de MARCHA.
- El interruptor de campo generador esta conectado.
- El interruptor de marcha motor esta desconectado en ambas cabinas.
- No hay cables de acoplamiento multiple MU conectados entre unidades.
- El rele de tierra no esta anulado.
- El motor diesel esta en marcha.
- PCS cerrado.
- Todos los disyuntores de la zona negra estan conectados.
- Asegurarse que el interruptor «PRUEBA CARGA EXTERNA» esta abier-
to.
Realizacion de la prueba de carga.
Después de realizar los procedimientos de "PREPARACION" y "DISPOSI-
CION" para la prueba de carga, indicados anteriormente, proceder a ejecutar
la prueba de carga como sigue:
1. Seleccionar la pantalla de AUTO-TESTS del menu principal, en el panel
del display, segun la pantalla siguiente. (Mover el cursor a «Auto-tests»
y presionar la tecla F3).

-Menu Principal-
Datos de medidas Archivo de fallos
Auto tests Totales de marcha
▲

Informacion unidad Ingles/Metrico

Corte motor de traccion
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

2. Seleccionar la función AUTO CARGA del menú AUTO-TESTS.

-Menu de Auto-Tests-
Auto Carga Contactores/Reles

▲
▲

Excitacion Ventiladores Refrigeracion

Regulador Carga Radar
Deslizamiento Rueda Multiplexor DIO
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

3. Aparecera la pantalla con las condiciones de entrada.

-Condiciones de entrada para el test de carga-

Palanca inversor centrada, locomotora parada,
motor diesel en marcha, interruptor marcha motor
desconectado, interruptor campo generador conectado,
y interruptor aislamiento en MARCHA.
CONTINUAR SALIR

F1 F2 F3 F4

A. Pulsar CONTINUAR (TECLA F1).

B. Si todas las condiciones son ciertas aparecera la pantalla del menu de
AUTO PRUEBA DE CARGA del punto 4 siguiente.
C. Si cualquiera de las condiciones listadas no se cumple, aparecera un
mensaje indicando la disposicion impropia.

DISPOSICION INCORRECTA PARA EL TEST DE CARAGA

<Mensaje de fallo, linea 1>

<Mensaje de fallo, linea 2>

FIN TEST

F1 F2 F3 F4

D. Corregir la condicion impropia o finalizar la prueba.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

E. Cuando no hay mas condiciones impropias, el menu de AUTO-TEST

retorna automaticamente.
F. Seleccionar AUTO CARGA de nuevo, aparecera de nuevo la pantalla
de condiciones de entrada, pulsar CONTINUAR y aparecera la
pantalla del menu de TEST DE AUTO CARGA.
4. Si las condiciones de entrada son ciertas aparecera la pantalla siguiente
del menu de TEST DE AUTO CARGA.

-Menu de test de auto carga-

Test de carga
▲
▲

Sistema de refrigeracion
Programa de medidas

SELECCIONAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

5. Seleccionar la opcion SISTEMA DE REFRIGERACION y aparecera la

pantalla siguiente.

Thr Pos xxxx ETP1 ºC xxxx ETP2 ºC xxxx

FC1> xxx FC2> xxx xxx
FC1< xxx FC2< xxx xxx
Fan 1 xxxx Fan 2 xxxx xxxx
CA V xxxx Eng RPM xxxx
IMPRIMIR LT2 MEDIDAS SALIR

F1 F2 F3 F4

6. Comprobar la temperatura del agua de refrigeracion del motor diesel

(lecturas de los sensores ETP1 y ETP2). Si la temperatura del agua no
ha alcanzado 60 ºC en ralenti (idle), la palanca del acelerador puede
avanzarse al punto 2, pero no mas, hasta que la temperatura sea de 60
ºC.
PRECAUCION
No aplicar carga hasta que la temperatura del agua del motor diesel
llegue como mínimo a 49 ºC (120 ºF).
7. Presionar la tecla F3 de la funcion MEDIDAS para retornar al menu de
TEST DE AUTO CARGA del punto 4 anterior.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

8. Seleccionar la opcion TEST DE CARGA y aparecera la pantalla siguiente

-Test Auto Carga- LT 2 tiempo mm:ss

Thr Pos xxxx Eng RPM xxxx LR %Max xxxx
HrsePwr xxxx Tb kRPM xxxx KW Max xxxx
MG A xxxx MG V xxxx KW Fbk xxxx
Bar Prs xxxx AmbTmpºC xxxx MGFld A xxxx
LT 2 MEDIDAS FIN TEST MAS

F1 F2 F3 F4

9. Avanzar la palanca del acelerador punto a punto hasta la posicion 8 y

observar las medidas de potencia (HrsePwr)) y del regulador de carga
(LR%Max) sobre la pantalla. El generador principal esta produciendo
salida. (Esto se comprobará sobre la pantalla, o sobre los aparatos de
medida conectados).
- El regulador de carga se encuentra en campo maximo (LR%Max
=100).
PRECAUCION
Prestar mucha atencion en no sobrepasar los 1525 Kw (potencia
maxima admisible de las resistencias de freno dinamico).
NOTA
Condiciones tales como mayor altitud pueden causar valores meno-
res.
10. Pasar a prueba de carga 2, presionando la tecla F1. El valor de «HsrPwr»
se incrementara.
Se puede regresar a la prueba de carga 1 cuando se desee, pulsando de
nuevo la tacla F1.
NOTA
Sin embargo, si no se regresa a la prueba de carga 1 antes de 5
minutos, el computador lo hará automáticamente despues de 5
minutos funcionando en prueba de carga 2. Después de funcionar en
prueba de carga 2, el computador impide volver a realizar esta, hasta
después de media hora, para evitar daños en las resistencias de freno
dinamico.
11. Finalizar la prueba de carga, retornando la palanca del acelerador a la
posición RALENTÍ. El display retornara a la pantalla del menu de AUTO-
TEST.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.5. PROCEDIMIENTOS PARA LA PRUEBA DE CARGA ESTANDAR

Para realizar una prueba de carga precisa (no rutinaria), seguir los pasos
indicados en el apartado 15.3.3. "CONEXION DE UNA CARGA EXTERNA",
y aplicar también los pasos indicados en el apartado 15.3.1. de "PREPARA-
CION PARA LA PRUEBA DE CARGA".
Después proceder a la "REALIZACION DE LA PRUEBA DE CARGA", según
se indica a continuacion.
PREPARACION DE LA PRUEBA
Asegurarse que las siguientes condiciones son ciertas:
- La presión de aceite del motor diesel es satisfactoria.
- No hay perdidas de aceite, combustible o agua.
- La palanca del acelerador esta en posicion de ralenti (idle).
- La locomotora esta parada.
- La palanca del inversor esta centrada.
- Los interruptores de aislamiento estan en posicion de MARCHA.
- El interruptor de campo generador esta conectado en la cabina de
mando.
- El interruptor de marcha motor esta desconectado en ambas cabinas.
- No hay cables de acoplamiento multiple MU conectados entre unida-
des.
- El rele de tierra no esta anulado.
- El motor diesel esta en marcha.
- PCS cerrado.
- La locomotora esta frenada.
- Todos los disyuntores de la zona negra estan conectados.
- Desprecintar y conectar (ON) el interruptor «PRUEBA DE CARGA
EXTERNA» situado en el panel de intrruptores del armario electrico,
figura 9-23.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

PRUEBA DE LOS VENTILADORES DE REFRIGERACION

Antes de proceder a realizar la prueba de carga estandar ejecutar la prueba
de ventiladores de los radiadores como sigue:
1. Seleccionar la opcion de AUTO-TESTS del menu principal, en el panel
del display, segun la pantalla siguiente. (Mover el cursor a «Auto-tests»
y presionar la tecla F3).

-Menu Principal-
Datos de medidas Archivo de fallos
Auto tests Totales de marcha
▲

Informacion unidad Ingles/Metrico

Corte motor de traccion
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

2. Seleccionar la función VENTILADORES DE REFRIGERACION del menú

AUTO-TESTS.

- Menu de Auto Test-

Auto carga Contactores/Reles
Excitacion Ventiladores de refrigeracion
▲
▲

Regulador de carga Radar

Patinaje Multiplexor DIO
SIGUIENTE SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

3. Las siguientes condiciones deben se cumplidas para habilitar la prueba

de los ventiladores de refrigeracion:
- Motor diesel esta en marcha.
- Interruptores de aislamiento estan en la posicion AISLAMIENTO.
- La temperatura del motor diesel se encuentra en el rango de 49ºC a
88ºC.
- Al menos uno de los sensores de temperratura esta operativo.
- La funcion de aceleracion del ralenti debido a motor frio, no esta
activa.
- La palanca del inversor esta centrada.
- La locomotora esta parada.
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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

4. Seleccionar la opcion PRUEBA DE TODOS LOS VENTILADORES del

menu de la pantalla siguiente.

-Menu del test de ventiladores de refrigeracion-

Test de todos los ventiladores

▲
▲

Test individual de cada ventilador

SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

5. Aparecera una pantalla con las condiciones de entrada para la prueba de

los ventiladores. Pulsar la tecla de la funcion CONTINUAR.
6. Si alguna de las condiciones de entrada no se cumple, aparecera un
mensaje con la condicion impropia. Corregir el problema o seleccionar
FIN TEST.
7. Si las condiciones de entrada pàra la prueba de ventiladores de
refrigeracion son cumplidas, aparecera la siguiente pantalla.

-Test ventiladores de refrigeracion-

El test de ventiladores esta listo para arrancar.
Comprobar visualmente que los ventiladores giran
correctamente. El ventilador 1 arrancara un minuto
despues de pulsar INICIAR.
INICIAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

NOTA
Una persona debe subir al techo de la locomotora para observar los
ventiladores.
8. Presionar la tecla F1 de la funcion INICIAR y aparecera la pantalla
siguiente.

FC1> xxx FC2> xxx xxx

FC1< xxx FC2< xxx xxx
Fan 1 xxx Fan 2 xxx xxx
CA V xxx Eng RPM xxx

FIN TEST

F1 F2 F3 F4
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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

Despues de iniciar el test, hay un minuto de pausa para dar tiempo a que
la otra persona suba al techo de la locomotora (luego hay 20 segundos
de pausa entre pruebas).
Test 0 - Ventilador # 1 ON.
Test 1 - Ventilador # 2 ON.
Test 2 - Ambos ventiladores OFF.
La secuencia puede ser finalizada presionando la tecla F4 de la funcion
FIN TEST.
Si cualquiera de los contactores de los ventiladores falla a la excitacion
o a la desexcitacion, el test continua hasta que ambos ventiladores son
probados, luego aparecera el mensaje de fallo.
9. Presionar la tecla F4 de la funcion FIN TEST y se retornara a al pantalla
del menu de prueba de los ventiladores de refrigeracion. Pulsar entonces
la tecla F4 de la funcion SALIR y se volvera a la pantalla del menu de
AUTO TEST.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

REALIZACION DE LA PRUEBA DE CARGA ESTANDAR

Después de realizar los procedimientos de "PREPARACION" y "DISPOSI-
CION" para la prueba de carga estandar, proceder a ejecutar la prueba de
carga como sigue:
1. Seleccionar la funcion TEST DE CARGA del menu de AUTO TEST y
aparecera la pantalla siguiente.

-Menu de Auto-Tests-
Auto Carga Contactores/Reles
▲
▲

Excitacion Ventiladores Refrigeracion

Regulador Carga Radar
Deslizamiento Rueda Multiplexor DIO
SELECCIONAR SALIR

F1 F2 F3 F4

2. Aparecera la pantalla con las condiciones de entrada. Pulsar CONTI-

NUAR y si no hay ninguna condicion incorrecta aparecera la pantalla del
menu de AUTO CARGA.

-Menu de test de auto carga-

Test de carga
▲
▲

Sistema de refrigeracion
Programa de medidas

SELECCIONAR FIN TEST

F1 F2 F3 F4

3. Seleccionar la opcion TEST DE CARGA del menu de la pantalla anterior

y aparecera la pantalla siguiente:

-Test Auto Carga- LT 2 tiempo mm:ss

Thr Pos xxxx Eng RPM xxxx LR %Max xxxx
HrsePwr xxxx Tb kRPM xxxx KW Max xxxx
MG A xxxx MG V xxxx KW Fbk xxxx
Bar Prs xxxx AmbTmpºC xxxx MGFld A xxxx
LT 2 MEDIDAS FIN TEST MAS

F1 F2 F3 F4

Esta pantalla suministran una selección de señales para ser visualizadas

durante la prueba de carga.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

4. Avanzar la palanca del acelerador a la posición 1 o 2 del acelerador,

iniciandose la carga del generador principal. Comprobar lo siguiente:
A. El generador principal esta produciendo salida. (Esto se comprobará
sobre la pantalla, o sobre los aparatos de medida conectados).
B. El ventilador de refrigeración de las resistencias de freno dinámico o
carga externa, esta funcionando.
5. Avanzar la palanca del acelerador punto a punto hasta la posición 8.
PRECAUCION
No aplicar carga hasta que la temperatura del agua del motor diesel
llegue como mínimo a 49 ºC (120 ºF). Si el motor ha permanecido a
ralentí en tiempo muy frío, debe aplicarse la carga poco a poco para
aumentar la temperatura del motor.
6. Cerrar la puerta a la sala de máquinas y continuar con la prueba en el
punto 8 del acelerador hasta que la temperatura del diesel y el funciona-
miento del sistema de refrigeración se estabilicen (esto tardará alrededor
de una media hora si solamente se comprueba la potencia, y una hora si
se comprueba el funcionamiento del enfriador de aceite).
7. Comprobar periódicamente la temperatura del aceite y del agua, hasta
que con un intervalo de 15 minutos no exista diferencia entre dos lecturas
de temperatura.
NOTA
Abrir las puertas de la sala de máquinas para tomar las lecturas de
temperatura que pueden afectar a la estabilidad de las condiciones.
Siempre hay que dejar tiempo para que las condiciones se estabilicen,
antes de realizar la segunda lectura.
8. Anotar los siguientes valores:
- La potencia en cavallos HP del motor diesel al generador principal
(señal HrsePwr en la pantalla del display) y posicion del regulador de
carga.
Si las condiciones son nominales en el punto 8 del acelerador las
lecturas deberan ser:
- HrsePwr =3000 HP (potencia HP para traccion).
- LR%Max =100
- La tensión e intensidad del generador principal indicados en los
aparatos de medida externos.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

- La temperatura del combustible.

- La temperatura del aire en la rejilla de entrada a los radiadores.
- El estado de funcionamiento de los ventiladores de refrigeracion.
9. Pasar a prueba de carga 2. Luego anotar el valor de la tension y corriente
del generador principal, y de la potencia del diesel (señal «HrsePwr» en
el display), despues de que este valor se incremente y se estabilice.
Se puede regresar a la prueba de carga 1 cuando se desee, pulsando de
nuevo la tacla F1.
NOTA
Siguiendo las instrucciones de la pantalla, se puede regresar a la
prueba de carga 1 en cualquier momento. Sin embargo, si no se
regresa a la prueba de carga 1, el computador lo hará automáticamen-
te a los 5 minutos de estar funcionando en prueba de carga 2.
Después de funcionar en prueba de carga 2, el computador impide
volver a realizar esta, hasta después de media hora.
10. Finalizar la prueba de carga, retornando la palanca del acelerador a la
posición RALENTÍ , y seleccionando la funcion FIN TEST (tecla F3) de la
pantalla
11. Parar el motor diesel. Dejar cerrados los disyuntores de CONTROL
COMPUTADOR y TURBO para permitir el funcionamiento de la bomba
de lubricacion del turbo.
12. Si se ha utilizado la disposición especial (conexion de una carga externa
y conexiones para medidas) , volver a reconectar las conexiones eléctri-
cas efectuadas despues de que la bomba de lubricacion del turbo haya
terminado. Desconectar los aparatos de medidas utilizados.
13. Calcular los valores de potencia freno del motor diesel para prueba de
carga 1 y prueba de carga 2, como se muestra en el apartado siguiente
15.6. "CALCULO DE LA POTENCIA Y EVALUACION DE RESULTA-
DOS". (Primero calcular la potencia para la prueba de carga 1 con los
valores de tensión y corriente del generador principal obtenidos en el
paso 8, luego calcular la potencia para la prueba de carga 2 con los
valores obtenidos en el paso 9).

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.6. CALCULO DE POTENCIA Y EVALUACION DE RESULTADOS

La potencia freno total del motor diesel se calcula utilizando la potencia del
generador, la potencia de los auxiliares y ciertas condiciones de normaliza-
ción. Seguir los siguientes pasos para el cálculo de la potencia total del
motor.
NOTA
No utilizar el valor de «HrsePwr» obtenido de la pantalla del display
en los calculos para prueba con carga externa.
1. Utilizando la siguiente formula, calcular la potencia del generador princi-
pal (HPGP), que es la carga mecánica del generador sobre el motor
diesel.
Tensión del generador x Intensidad generador
HPGP = ———————————————————
700 *
* Factor de conversión recomendado debido al rendimiento del genera-
dor.

COMPONENTE HP

Generador Auxiliar (con auxiliares desconectados) 10

Soplador Motor Tracción 104

Ventilador de refrigeración 9 palas (por ventilador) 47

Compresor en descarga 15

Tabla 15-1 Potencia de auxiliares.

2. Calcular la potencia de los auxiliares (HP AUX), accionados mecánica-

mente por el motor diesel, listados en la tabla 15-1.
Para calcular HP AUXILIARES, sumar los niveles de potencia apropiados
de la tabla 15-1.
NOTA
Los valores de potencia de la tabla estan basados en el funcionamien-
to del motor diesel a 904 rpm y en condiciones estandares para la
prueba de carga.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

3. Utilizando la siguiente formula, calcular la potencia freno total del motor

diesel ajustado a condiciones normales:
HP GP (Paso1) + HP Auxiliares (Paso2)
HP F = —————————————————————
A x B x C x D**
** Normalización de factores. Ver tabla 15-3 y la figura 15-6.
A = Factor de corrección de temperatura ambiente de entrada de aire
(Normal 15,5 ºC. (60 ºF).
B = Factor de corrección de altitud (Normal al nivel del mar es de 759,5
mm. (29,9 pulgadas Hg)).
C = Factor de corrección para densidad de gasóleo (Normal: 0,845).
D = Factor de corrección para temperatura del gasóleo (Normal: 15,5 ºC).
Los factores son expresados en porcentaje. Convertir los porcentajes al
equivalente decimal para su uso en el cálculo de la potencia freno total
de motor diesel (Ejemplo: 101,5 % se convierte a 1,015).
4. Si la potencia calculada del motor diesel corregida a condiciones norma-
les no esta cerca de los valores indicados en la tabla 15-2 , hay que
comprobar para encontrar el motivo de la discrepancia:
· El reglaje de las cremalleras
· La sincronización de los inyectores y de las válvulas.
· El reglaje del gobernador.
· El calibrado de los inyectores.
· La limpieza de los filtro de aire (comprobar caidas de presion).
· El estado de los conjuntos de potencia.
. La limpieza de la pantalla del turbo.
· Retorno del combustible. (No debe hacer burbujas).
· Funcionamiento apropiado de equipos auxiliares.
· Funcionamiento del sistema de control, incluido el computador.
5. Si la temperatura de entrada del aceite lubricante del motor es más alta
del máximo indicado para el funcionamiento del refrigerador de aceite
lubricante indicado en el gráfico de la Instrucción de Mantenimiento MI.
928, hay que limpiar el refrigerador de aceite.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.7. ESPECIFICACIONES

En la tabla 15-2 se indican los valores que se deben obtener despues del
calculo de la potencia.

TABLA 15-2 ESPECIFICACIONES PARA LA PRUEBA DE

CARGA

PRUEBA CARGA 1 PRUEBA CARGA 2

Punto 8 Punto 8

AJUSTE DE LA - 0,83"
CREMALLERA Ver nota 1 Ver nota 2

R.P.M. MOTOR DIESEL 904 904

3206 HP 3390 HP
POTENCIA FRENO NOMINAL
Ver nota 1 Ver nota 2

1. Normalmente en prueba de carga 1 y posición 8 del acelerador, el

computador de la locomotora regula la potencia, no el gobernador y el
regulador de carga. Esto sucede porque la carga del generador principal
sobre el motor diesel más la de los auxiliares es menor que el máximo
permitido por el gobernador en el punto 8 del acelerador. (El computador
regula la potencia de salida del generador principal a 2100 KW ± 1 %). El
regulador de carga normalmente permanece en posición de campo
máximo durante la prueba de carga 1.
Cuando la salida del generador principal es 2100 KW ± 1 %, la carga del
generador sobre el motor diesel es de 3030 HP ± 1 %.
La suma de la carga del generador más la de los auxiliares sobre el motor
diesel en prueba de carga 1, ajustado a condiciones estandares, debe ser
nominalmente el mismo valor que el mostrado en la tabla 15-2 (3206 HP)
(que es la suma de la carga del generador 3030 HP más 176 HP de los
auxiliares).
En prueba de carga 1, el motor diesel funciona a potencia constante, y la
posición de la cremallera varía con las condiciones de prueba. Por ello en
prueba de carga 1 no se especifica la posición de la cremallera en la tabla.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

2. Normalmente en prueba de carga 2, la potencia del diesel es regulada por

el gobernador y el regulador de carga, porque entonces el computador
limita la potencia de salida del generador principal a 2373 KW (3390 HP
de carga para el diesel, contando la carga de los auxiliares) ± 1 %, lo cual
esta por encima del nivel permitido por el gobernador y el regulador de
carga (3030 HP).
En prueba de carga 2, el motor diesel funciona con la cremallera en
posición constante y la potencia del diesel varía con las condiciones de
prueba. El regulador de carga debe estar a menos del 100% de campo
maximo.
CONDICIONES ESTANDARES PARA LA PRUEBA DE CARGA
La tabla 15-3 siguiente indica los valores de las condiciones estandares para
la prueba de carga.

TABLA 15-3 CONDICIONES STANDARES PARA LA

PRUEBA DE CARGA

CONDICION VALOR

Temperatura ambiente de entrada de aire 15,5 ºC (60 ºF)

759,5 mm
Altitud
(29 pulgadas Hg.)

Densidad del combustible 0,845

Temperatura del combustible 15,5 ºC (60 ºF)

NOTA
Los factores de corrección del siguiente grafico, figura 15-6, se utiliza
para ajustar la suma de potencia del generador más la de los
auxiliares a condiciones standares para el cálculo de la potencia freno
total del motor diesel.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.7.1. FACTORES DE CORRECCION PARA EL MOTOR DIESEL 645E3

Esta gráfica, figura 15-6, permite corregir los niveles de potencia observados
durante la prueba de carga del motor diesel a condiciones standares.

Fig. 15-6.- Factores de corrección de potencia para el motor diesel 645E3.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.7.2. GRAFICOS DE CARGA DEL GENERADOR PRINCIPAL.

El primer gráfico ilustrado, figura 15-7, muestra la salida del generador

principal y carga del diesel para auto-prueba de carga sobre las resistencias
de freno dinámico.
El segundo gráfico, figura 15-6, muestra la prueba de carga sobre una
resistencia externa. En ambos gráficos la curva de 2100 Kw es mostrada
como referencia: durante la prueba de carga en el punto 8 del acelerador, la
salida del generador principal estará cerca del punto donde la línea de
resistencia de la carga corta a la curva.
PRECAUCION
Cuando la prueba de carga se realiza sobre una carga externa, tener
en cuenta las indicaciones dadas en el apartado 15.3.3. "Conexión de
una carga externa", para evitar daños en el equipo y en el cableado.
Cuando se use el bloque de resistencias de carga 17EM99, no
realizar el paso 1 porque la tensión puede ser superior a la del bloque
de resistencias; asegurarse de que los cables tienen la suficiente
capacidad para permitir el paso de la corriente de salida del generador
en el punto 8 del acelerador; no realizar tampoco el paso 10, porque
se sobrepasa el límite de corriente sobre los bloques de resistencias.

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

Fig.15.7.- Gráfico de prueba de autocarga del generador principal sobre las resistencias de
freno dinámico

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

Fig. 15-8.- Grafico de carga del generador sobre carga externa (Bloque de resistencia de carga
17EM99)

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PRUEBA DE CARGA SECCION 15

15.8. DATOS DE CONSERVACION

REFERENCIAS:
Manual de Conservación del motor diesel modelo 645E3
Refrigerador de aceite .................................................................... M.I. 927
Limites de servicio del refrigerador de aceite ............................... M.I. 928
PIEZAS DE REPUESTO Y EQUIPO.
DESCRIPCION ........................................................................... Nº PIEZA
Shunt de 5000 A, 50m V, 0,5 % ................................................... 9322324
Distanciadores (se necesitan 8) ................................................... 9331267
Milivoltímetro .................................................................................. 8218499
Cable 1100/24 AWG (225mm2-1020 A)* ................................... V-133904
Cable 1325/24 AWG (271mm2-1190 A)* ................................... V-133891
Cable 775/24 AWG (158mm2- 810 A)* ...................................... V-133892
Cable 550/24 AWG (112mm2- 660 A)* ...................................... V-133889
* Capacidad de conducción en Amperios recomendada, solamente para el
ensayo de carga. Los cables deben estar al aire libre y no pueden estar
juntos o enrrollados.
TERMOMETROS NECESARIOS.
Termómetro de aguja 0º-70º C.(0º-150º F.) (Dotado de espárrago roscado
1/4 NPT).
Termómetro de cristal 0º-70º C.(0º-150º F.).
Termómetro de cristal 0º-120º C.(0º-250º F.). (Con diámetro máximo de
ampolla de 6 mm.).
Termómetro enfundado 30º-120º C.(100º-250º F.).

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

SECCION 16. ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA

16.1. INTRODUCCION

Los circuitos eléctricos y los equipos de las locomotoras están suficiente-

mente bien aislados para resistir tensiones muy superiores a las experimen-
tadas en funcionamiento normal. Esta rigidez dieléctrica del aislamiento
debe, no obstante, ser comprobada periodicamente (en una revision total)
para verificar que este margen de seguridad permanece. Los ensayos de alta
tensión proporcionan los medios para hacer esta revisión.
Durante el ensayo de rigidez dieléctrica, el cableado y el equipo están
expuestos a voltaje o potenciales mucho más altos de lo normal. Se aplican
estas tensiones durante un periodo de tiempo especifico. Para calificar el
circuito no debe existir fallo en el aislamiento a tierra. La rigidez dieléctrica
del aislamiento es entonces considerada sastifactoriamente. Por otra parte,
una derivación a tierra indica la necesidad de mejorar el aislamiento del
circuito o aparato ensayado.

16.2. EQUIPO DE ENSAYO

Es de primordial importancia utilizar un aparato de ensayo de funcionamiento

seguro. El aparato debe ser comprobado para que este en buenas condicio-
nes, para hacer sin peligro los ensayos adecuados sin sobretensiones
innecesarias sobre el aislamiento durante el ensayo. El aparato que se utilice
para la prueba de rigidez dieléctrica debe tener las siguientes características:
1. Forma de onda.
Los voltajes especificados para el ensayo de rigidez dieléctrica son
tensiones en valor eficaz y la forma de la onda debe ser de tal forma que
tenga un límite del 5% en el valor del tercer armónico. Esta limitación fija
el voltaje máximo para cualquier voltaje eficaz. La forma de la onda puede
estar influida por la capacidad de los aparatos de ensayo en relación con
el tamaño del equipo que se ensaya.
2. Sobretensiones.
Los medios empleados para cambiar el voltaje en el primario debe ser
tales que no se produzcan sobretensiones perjudiciales.
3. Regulación.
La caída de tensión del secundario no debe exceder el 20% bajo las
condiciones de ensayos reales.

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

16.3. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

1. Asegurarse que el equipo y los circuitos cumplen los requisitos de la

prueba de aislamiento antes de realizar los ensayos de alta tensión.
2. Siempre que fuera posible, las pruebas de rigidez dieléctrica deben
realizarse por un sólo hombre, los demás deben alejarse de la locomotora
y lejos del área de ensayo.
3. Es esencial un conocimiento a fondo de los circuitos, equipo y procedi-
mientos. Se debe tener máximo cuidado en asegurarse que los ensayos
se están haciendo correctamente.
4. Para evitar sobretensiones peligrosas, los electrodos deben estar firme-
mente conectados en el circuito o al elemento, antes de aplicar tensión,
y asimismo se debe anular la tensión antes de quitar los electrodos.
5. Después de haber sido desconectado el aparato del elemento ensayado
eliminar las tensiones residuales posibles, descargando el elemento a
tierra con un conductor aislante adecuado.

16.4. PROTECCION DEL EQUIPO ELECTRONICO ANTES DEL

ENSAYO

Antes de empezar los ensayos, todos los circuitos que contienen componen-
tes electrónicos deben ser desconectados o cortocircuitados durante los
ensayos. Seguir los siguientes pasos como guía para determinar qué
equipos deben ser protegidos:
1. Abrir el seccionador de batería.
2. Abrir el interruptor de anulacion del del relé de tierra (GRCO).
3. Desconectar todos los conectores en la parte de atrás del chasis del
computador. El paquete de cables entre chasis no tiene que ser quitado.
Desconectar los cables de ±74 VCC. de la fuente de alimentación.
4. Quitar la conexión de masa del chasis de los conectores del computador,
desconectando el cable o cables que conecta la masa del chasis al bus
de tierra 15V GRD.
5. Quitar los tornillos de montaje del radar. Liberar este y luego desconectar
el conector eléctrico.
6. En la regleta correspondiente, cortocircuitar los transformadores de
corriente del generador principal CTA, CTB y CTC, conectando puentes
entre los terminales.
7. Puentear positivo y negativo en el conjunto rectificador de carga de
batería, BC ASM, y puentear el terminal rojo al terminal negro del
supresor del rectificador.

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

8. En el conjunto SCR, puentear el AC1 con AC2, AC2 con AC3, AC3 con
el bus negativo, el bus negativo al bus positivo y el bus positivo con
«DC+».
9. En la salida del generador principal, puentear juntas todas las bornas
positivas y negativas.
10. Desconectar o puentear cualquier equipo electrónico tal como la radio,
indicador de velocidad, equipo ASFA, etc.

16.5. PREPARACION PARA EL ENSAYO

1. Abrir el seccionador de bateria.

2. Abrir el interruptor de anulacion del rele de tierra.
3. Cerrar todos los disyuntores (CONECTADOS).

16.6. PRUEBA DE RESISTENCIA DEL AISLAMIENTO

Seguir las instrucciones dadas anteriormente en el apartado 10.4 para

equipos con componentes electronicos.
Antes de realizar alguna prueba de rigidez dieléctrica se debe comprobar la
resistencia de aislamiento a tierra utilizando un megoóhmetro de 500 VCC.
No utilizar una tension mayor de 500 V para este ensayo.
1. Las lecturas del megoóhmetro son muy útiles cuando son comparadas
con lecturas anteriores. Por tanto todas las lecturas de resistencia de
aislamiento deben estar anotadas en el libro de mantenimiento.
2. Una lectura de un megaóhmio o mayor indica una satisfactoria resisten-
cia de aislamiento.
3. No se deben realizar ensayos de rigidez dieléctrica si las lecturas de
la resistencia de aislamiento son menores de un megaóhmio.
4. Las lecturas de menos de un megaóhmio deben repararse antes de
realizar una prueba de rigidez dieléctrica puesto que tal situación puede
causar una perforación de aislamiento. Para reducir el riesgo de está
posibilidad deben ser detectadas y corregidas las causas de lecturas de
menos de un del megaohmio. Esto se puede realizar descomponiendo el
circuito total involucrado en varios circuitos individuales que luego son
aislados y comprobados separadamente. De esta manera se puede
hallar la parte del circuito o el equipo causante de la baja lectura. A
menudo se pueden hacer correcciones por medio de una limpieza
completa y secado de las partes afectadas.

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

16.7. ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA

El momento adecuado para realizar las pruebas de rigidez es después de

haber rodado la locomotora. En tales circunstancias el equipo está caliente
y seco, así se elimina la posibilidad de humedad que pueda aparecer en
compartimentos normalmente cerrados.
PRECAUCION
Antes de hacer el ensayo de rigidez dieléctrica realizar una compro-
bación de resistencia de aislamiento.

16.7.1. CIRCUITOS QUE DEBEN SER ENSAYADOS

Para cumplir con las regulaciones establecidas, será necesario realizar

ensayos de rigidez dieléctrica sobre el circuito de alta tensión de corriente
continúa (C.C.) y en el circuito de alta tension de corriente alterna (C.A.) de
la locomotora.
1. Circuitos de corriente continúa (C.C.) de alta tensión.
Los circuitos de alta tensión de C.C. comprenden a todos los equipos y
cableado conectados a la salida del generador principal.
2. Circuitos de corriente alterna (CA) de alta tensión.
Los circuitos de corriente alterna de alta tensión comprende al alternador
auxiliar, ventiladores de refrigeración, transductores de varios circuitos
de control y transformadores, equipo de excitación y el cableado asocia-
do.
3. Circuitos de baja tensión (C.C.).
Los circuitos de baja tensión de C.C., comprenden todo el equipo de
mando y el cableado conectado al generador auxiliar de la locomotora y
la batería. Los ensayos de rigidez no son necesarios para probar los
circuitos de baja tensión sin embargo es conveniente hacer la prueba de
aislamiento.

16.7.2. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.

Cuando estén efectuadas las preparaciones, realizar el ensayo de rigidez

dieléctrica tal como sigue:
1. Ensayo de los circuitos de C.C. de alta tensión:
Poner a tierra los circuitos de baja tensión (circuito de 74 VCC.) y poner
a tierra el circuito del alternador auxiliar D-14. Realizar el ensayo de
rigidez dieléctrica sobre los circuitos de C.C. de alta tensión y equipo tal

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

como se explica en los puntos 3 al 12. Seguir el esquema de la

locomotora. No se debe realizar ensayos de rigidez sobre los motores de
arranque.
2. Ensayo de los circuitos CA de alta tensión:
- Desconectar la tierra del alternador D-14 aplicada en el punto 1.
- Conectar la tierra a la salida del generador principal.
- Realizar los ensayos de rigidez dieléctrica sobre los circuitos CA de
alta tensión y equipo tal como se explica en los puntos 3 a 12.
3. Asegurarse de que:
- El aparato de ensayo no este conectado a la red.
- El regulador de mando esta en cero (0).
- El interruptor de control desconectado.
4. Conectar un electrodo firmemente en contacto con el conductor aislado
del circuito que se esta ensayando Consultar el esquema del cableado
para los puntos adecuados de conexión.
5. Conectar el otro electrodo firmemente en contacto con tierra, tal como el
bastidor de la locomotora.
6. Asegurarse de que los otros circuitos que no se estén ensayando estén
aislados y puestos a tierra.
7. Conectar el aparato de ensayo a la red y conectar el interruptor de mando.
8. Pulsar firmemente el botón “ON” y mientras esté en esa posición, girar el
regulador del mando lentamente hasta la tensión de prueba especificada.
Consutar los Datos de Servicio del apartado «10.8.» para los valores de
la tensión de ensayo.
9. Después de aplicar el voltaje especificado durante el periodo de tiempo
requerido y mientras se sigue manteniendo el botón “ON” oprimido,
mover lentamente el regulador de mando a cero (0).
10. Soltar el botón “ON” y colocar el interruptor de mando en “OFF”.
11. Descargar a tierra el circuito ensayado antes de retirar los electrodos.
12. Repetir los ensayos procedentes para los otros circuitos involucrados en
la prueba.
Cuando los ensayos hayan terminado asegurarse de que se retiran todos los
puentes y tomas de tierra. Al aplicar los puentes y tomas de tierra debe
realizarse un listado que facilitará posteriormente la exactitud de la operación
contraria. Devolver todos los mandos e interruptores a su posición normal de
reposo.

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ENSAYO DE RIGIDEZ DIELECTRICA SECCION 16

16.8. DATOS DE SERVICIO

Circuitos de corriente continua (C.C.) de alta tensión:

Aplicar 1050 Volts. RMS (eficaces) durante 1 minuto.
Corriente de salida máxima: 330 mA.

Circuitos de corriente alterna (C.A.) de alta tension:

Aplicar 400 Volts. RMS (eficaces) durante 1 minuto.

Circuitos de corriente continua de baja tensión:

Solamente prueba de aislamiento con
Megoóhmetro (500 V de C.C. máximo).

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DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª SERIE RESPECTO DE LA 1ª SERIE ANEXO A

ANEXO A. DIFERENCIAS ENTRE LOC. S/333.300 2ª

SERIE RESPECTO DE LA 1ª SERIE

A.1 NUMERACION LOCOMOTORAS

A.1.1 LOCOMOTORAS 1ª SERIE

9-5-71-0-333.301 9-5-71-0-333.302 9-5-71-0-333.303

9-5-71-0-333.304 9-5-71-0-333.305 9-5-71-0-333.306
9-5-71-0-333.307 9-5-71-0-333.308 9-5-71-0-333.309
9-5-71-0-333.310 9-5-71-0-333.313 9-5-71-0-333.314
9-5-71-0-333.315 9-5-71-0-333.316 9-5-71-0-333.317
9-5-71-0-333.319 9-5-71-0-333.320 9-5-71-0-333.321
9-5-71-0-333.323 9-5-71-0-333.324 9-5-71-0-333.325
9-5-71-0-333.326 9-5-71-0-333.327 9-5-71-0-333.328

A.1.2 LOCOMOTORAS 2ª SERIE

9-5-71-0-333.333 9-5-71-0-333.334 9-5-71-0-333.335

9-5-71-0-333.336 9-5-71-0-333.337 9-5-71-0-333.338
9-5-71-0-333.339 9-5-71-0-333.340 9-5-71-0-333.341
9-5-71-0-333.342 9-5-71-0-333.343 9-5-71-0-333.344
9-5-71-0-333.345 9-5-71-0-333.346 9-5-71-0-333.347
9-5-71-0-333.348 9-5-71-0-333.349 9-5-71-0-333.350
9-5-71-0-333.351 9-5-71-0-333.352 9-5-71-0-333.353
9-5-71-0-333.354 9-5-71-0-333.355 9-5-71-0-333.356
9-5-71-0-333.357 9-5-71-0-333.358 9-5-71-0-333.359
9-5-71-0-333.360 9-5-71-0-333.361 9-5-71-0-333.362
9-5-71-0-333.363 9-5-71-0-333.364

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A.2 MODIFICACIONES EN CABINAS:

A.2.1 NUEVOS INDICADORES EN PUPITRE DE MANDO Y PANEL

LATERAL DE CABINA

En ambas cabinas se instalan los siguientes elementos:

1. Un indicador de nivel de combustible, situado en el panel central del
pupitre.
2. Un conmutador de calefactores de pie.
3. Un alojamiento para el teléfono móvil durante la carga.
4. Una toma de corriente eléctrica de 220 V ac., para la carga del teléfono
móvil, que esta alojada en el panel lateral de cabina.

Figura A-1.- Pupitre y panel lateral en cabina.

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A.2.2 MODIFICACION DEL CABLEADO REPETIDOR ASFA

Se modifica para la 2ª serie, de acuerdo con el esquema de RENFE

DLA.1000.114.03TVI.00 REV. A

A.2.3 PANEL DE PUPITRE

Se sustituyen las lámparas que se montaban en la 1ª serie por diodos de alta

luminiscencia, solamente en pilotos indicadores.

A.2.4 CALENTADOR – ENFRIADOR EN CABINA 2

Se instala un calentador – enfriador de alimentos en cabina 2

Figura A-2.- Calentador / enfriador de alimentos en cabina 2.

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A.2.5 CERRADURAS ELECTRONICAS PUERTAS DE ACCESO A LA

LOCOMOTORA

En las puertas exteriores de la locomotora, se han instalado cerraduras

electrónicas de seguridad. Para abrir la puerta, se necesita una llave
programable, la cual al introducirla en la cerradura desbloquea automática-
mente la puerta, permitiendo su apertura. Al cerrar, la puerta se bloquea
automáticamente, necesitando volver a desbloquearla para abrir nuevamen-
te desde el exterior. Desde el interior de la locomotora, la puerta siempre se
puede abrir actuando sobre la manivela, no necesitando llave alguna.
NOTA
Si no disponemos de la llave programable, no podremos abrir la
puerta de ninguna otra manera.

Figura A-3.- Cerradura electrónica de las puertas de acceso a la locomotora.

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A.2.6 MEJORAS DE AISLAMIENTO ACÚSTICO EN CABINA

Se mejora el aislamiento tanto en techo como en tabiques de ambas cabinas.

Se tapan los agujeros en el suelo de cabina para paso de tuberías eléctricas
y neumáticas.

A.2.7 TEMPORIZADO LUZ EN CABINA Y BAJO BASTIDOR

Se colocan tres pulsadores temporizados por un relé a 5 minutos, trancurridos

los cuales se apagará atomáticamente, para disponer de luz en la cabina y
bajo bastidor.

Figura A-4.- Situación pulsadores de encendido de luces en cabina y bajo bastidor.

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A.3 MODIFICACIONES EN SALA DE MAQUINAS:

A.3.1 MODIFICACIONES EN EQUIPO NEUMATICO

Figura A-5.- Esquema neumático.

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A.3.1.1 ALIMENTACIÓN NEUMATICA DESDE TDP AL PBL 3 Y AL

PANEL DE FRENO

Se mantiene la llave de aislamiento (22) para el PBL 3, pero ésta llave no

corta la alimentación al panel de freno que tiene conexión directa con la TDP.
Ello permitirá aislar el PBL3 (por ejemplo en doble tracción) sin tener que
aislar el panel de freno.

Figura A-6.- Rack neumático.

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A.3.1.2 DETECCIÓN DE CORTE DE TREN

La temporización que puentea la detección de corte de tren, estará regulada

a 25 seg (antes 15 seg.) cuando se actúe (una pulsación) sobre el manipu-
lador del freno automático a la posición de afloje. Ello permitirá la carga de
la TFA de un tren largo, sin necesidad de estar manteniendo el manipulador
de freno automático en posición de afloje.
NOTA
Esta modificación se ha realizado en todas las locomotoras (1ª y 2ª
serie).

A.3.1.3 CARGA AIRE TREN

Se disminuye el tiempo de carga de aire al tren, aumentando el paso de

caudal de aire a la TFA.

A.3.1.4 MANETAS GRIFOS TESTEROS

Se montan manetas reforzadas respecto a la serie anterior. Las referencias

por parte del suministrador son las mismas.

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A.3.2 MODIFICACIONES EN EL ARMARIO ELECTRICO

A.3.2.1 NUEVOS DISYUNTORES

Se añaden en el panel de disyuntores los siguientes magnetotérmicos:

• CALENTADOR ENFRIADOR ALIMENTOS
• NIVEL DE COMBUSTIBLE

Figura A-7.- Panel de disyuntores.

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A.3.2.2 MODULOS DEL COMPUTADOR

Se sustituyen los módulos CPU 302 y MEM 300 por el módulo CPM 401.
El módulo CPM 401 es el cerebro del sistema y combina las funciones CPU
y MEM de la serie anterior.
- CPU: Unidad control de proceso.
- MEM: Memoria de archivo.

Figura A-8.- Disposición de módulos del computador en el armario eléctrico.

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A.3.3 DESAGÜE BANDEJA FILTRO DE ACEITE

Se ha prolongado en el rack del diesel el tubo de desagüe del filtro de aceite

hasta el cajón de recogida del aceite del bastidor.

Figura A-9.- Rack del diesel.

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A.4 MODIFICACIONES EN EXTERIOR LOCOMOTORA:

A.4.1 NIVEL EN DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Se mantiene un indicador de nivel mecánico en un lado del tanque de

combustible, y en el otro se coloca un indicador de control remoto, que es el
que manda la señal a los indicadores que se han instalado en las cabinas.

Figura A-10.- Indicador nivel de combustible.

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A.4.2 GANCHOS DE TRACCION Y TENSORES DE ENGANCHE

Para esta locomotora los ganchos de tracción, son de 1350 KN, y los tensores
de enganche de 1350 KN

Figura A-11.- Ganchos de tracción.

A.4.3 INCREMENTO CAPACIDAD ARENEROS

Se ha aumentado su capacidad hasta 600 litros. En estas locomotoras, las

bocas de llenado de los areneros, tanto interiores, como exteriores, son
iguales.

Figura A-12.- Cajas de areneros.

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A.4.4 BATERIAS DE NIQUEL CADMIO

Se han incorporado las baterías de Níquel Cadmio en sustitución de las de

plomo-acido.

A.4.5 ALUMBRADO DE LOS FAROS PRINCIPALES

Se han instalado faros con dos lámparas de 200 W cada una de ellas.
Estos faros permiten la regulación del haz en ambos planos.

Figura A-13.- Faros principales.

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A.4.6 ESTRIBO FRONTAL EN TOPES

Se monta un estribo frontal, atornillado sobre los cuatro topes de la locomo-

tora.

Figura A-14.- Estribos sobre topes en locomotoras.

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A.5 ESTANQUEIDAD DEL CABLEADO FRENO DINAMICO:

Se ha mejorado la estanqueidad del cableado en el techo del freno dinámico,

utilizando prensaestopas.

A.6 MEJORAS INTRODUCIDAS EN LA REHABILITACIÓN DEL

MOTOR DIESEL:

Se detallan en el documento «INFORME MEJORAS INTRODUCIDAS EN

LA REHABILITACIÓN DEL MOTOR DIESEL EN EL 2º y 3er CONTRATO DE
LOCOMOTORAS 333.300», que sigue a continuación:

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