INTEGRANTES
ALLENDE DOMÍNGUEZ JEAN PIERRE LEONARD
ESCOBEDO BUSTAMANTE, SAMUEL ELÍAS GARCÍA
GARCIA RENGIFO, FERNANDO
HUAMÁN ROJAS MOISÉS VILCARROMERO
CHOCACA, LISBETH
El propósito de toda metodología de diseño de
pavimentos es hallar los espesores mínimos de
pavimento que se traduzcan en los menores costos
anualesde mantenimiento.
El primer método semi empírico utilizado es elde la
AASHTO-93 (American Asociación of StateHighway and
Transportation Officials) en el cual influyen variables
como el tráfico promedio diario (TPD) calculando así
los ejes equivalentes para un periodo de diseño de 15
años, variables del terreno obtenidas por medio de
ensayos como el CBR, entre otros factores.
Para iniciar el diseño de un pavimento, se debe cumplir con
ciertos requisitos mínimos, Con el propósito de lograr un
acercamiento a una adecuada caracterización geomecánica
del suelo que conforma la zona en estudio como punto de
partida, estos pueden ser:
Reconocimiento del lugar.
Definición del número, profundidad y localización
delos apiques de exploración.
Exploración del subsuelo con equipo manual, determinación de
posibles niveles de aguas subterráneas, muestreo y ensayos “In
Situ”.
Realización de ensayos de laboratorio sobre “muestras cortadas”
obtenidas mediante el respectivo molde (inalteradas tipo bloque y
cortadas con molde para el ensayo de CBR).
Definición del perfil estratigráfico del subsuelo y caracterización
delos parámetros geo mecánicos.
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir
los siguientes requisitos.
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes de intemperismo
Presentar una textura superficial a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto el la tiene una decisiva
influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al
desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
Debe presentar una regularidad superficial tanto transversal como
longitudinal que permitan una adecuada comodidad a los
usuariosen función delas longitudes de onda de las deformaciones
y de la velocidad de circulación.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje
Crecimiento Diversificación Ganancias
Rentabilidad
Sostenible
Un pavimento flexible se adapta a las cargas.
La estructura de pavimento flexible está compuesta por varias capas
de material. Cada capa recibe cargas, se extiende en ella, y pasa a
estas cargas, a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa más
abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin
de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto
la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de
material (y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de
material (y más barata) ira en la parte inferior.
Los años de vida útil de este pavimento varían entre los 10 a 15 años.
Superficie uniforme e impermeable.
Resistente a la repetición de cargas.
Resistente a la acción del medio ambiente.
Agrietamientos
Resultado de una superficie de rodadura fatigada, que
en muchas ocasiones puede deberse a deformaciones
permanentes en las capas inferiores de la estructura
del pavimento, que reducen su capacidad portante.
Deformaciones permanentes
Se presentan las llamadas “roderas” que dificultan la
transitabilidad y permiten la acumulación de agua,
que al igual que en el punto anterior, puede deberse a
las capas inferiores
Desprendimiento de áridos
Varios factores que con el tiempo se reflejan como baches. Por
ejemplo, una mala adherencia entre los áridos y el asfalto, un
ligante asfáltico inadecuado
Crecimiento Minimización
Rentabilidad Diversificación de Riesgos Ganancias
Sostenible
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño,
versión 1993, están basados en las ecuaciones originales de la AASHO
que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con
tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un
“número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda
soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación general,
que involucra los siguientes parámetros:
El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño
seleccionado,
“W18”. El parámetro de confiabilidad,
“R”. La desviación estándar global,
“So”. El módulo de resiliencia efectivo,
“Mr” del material usado para la subrasante.
La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final
deseados, “∆PSI”.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de
certeza en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas
de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período
de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del
tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de
pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el
parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales,
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para
caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la obtención
del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio,
realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Método
AASHTO T-274)
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”,
que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de
módulos estacionales.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se
recomienda convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia
efectivo de la capa subrasante. También puede utilizarse la siguiente
ecuación:
El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
!GRACIAS!
