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ÍNDICE

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

Página

1.1. Resumen histórico general……………………………………………....... 1

1.2. Resumen histórico nacional………………………………………………. 3
1.3. Organización aeronáutica de Bolivia……………………………………... 7
1.4. Sistema aeroportuario…………………………………………………...... 9
1.5. Designadores y términos aeronáuticos utilizados por O.A.C.I…...……… 10
1.5.1. Clave de referencia de aeródromo……………………………….. 10
1.6. Tipos de aproximación para el aterrizaje………………………………… 12

CAPÍTULO II

CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS

2.1. Configuración de pistas……………………………………………………. 15

2.1.1. Pista única………………………………………………………... 16
2.1.2. Pistas paralelas……………………………………………………. 16
2.1.3. Pistas que se cruzan……………………………………………… 18
2.1.4. Pistas en “V” abiertas……………………………………………. 19

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2.1.5. Comparación de configuración de pistas……………………….. 20

2.2. Configuración de áreas terminales……………………………………….. 21
2.2.1. Concepto lineal…………………………………………………… 21
2.2.2. Concepto muelle o dedo…………………………………………. 23
2.2.3. Concepto satélite…………………………………………………. 24
2.2.4. Concepto transporte……………………………………………… 25
2.3. Configuración de calles de rodaje………………………………………… 26
2.4. Relación entre área terminal y pistas……………………………………… 27
a. Esquema I……………………………………………………………… 27
b. Esquema II…………………………………………………………….. 28
c. Esquema III……………………………………………………………. 29
d. Esquema IV……………………………………………………………. 29
e. Esquema V…………………………………………………………….. 30
f. Esquema VI…………………………………………………………… 31
2.5. Apartaderos de espera………………………………………………………. 31

CAPÍTULO III

SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

3.1. Introducción………………………………………………………………… 33
3.1.1. Topografía…………………………………………………………... 34
3.1.2. Condiciones operacionales………………………………………… 34
3.1.3. Condiciones de orden social………………………………………. 35
3.1.4. Estudio ambiental………………………………………………...... 36
3.1.5. Condiciones de orden económico……………………..…………….. 37
3.1.6. Condiciones atmosféricas…………………………………………… 38

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3.1.7. Condiciones metereológicas…………………………………………. 38

3.2. Rosa de vientos………………………………………………………………... 40
3.3. Ejercicios resueltos y propuestos……………………………………………… 44

CAPÍTULO IV
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

4.1. Requerimiento de zonas libres de obstáculos…………..……..…………… 57

4.2. Superficie horizontal interna………………………………………………. 61
4.3. Superficie cónica…………………………………………………………... 62
4.4. Superficie de aproximación………………………………………………... 63
4.4.1. Primer segmento de la superficie de aproximación……………… 64
4.4.2. Segundo segmento de la superficie de aproximación……………. 64
4.4.3. Tercer de la superficie de aproximación………………………… 64
4.4.4. Superficie de aproximación interna…………………………….... 66
4.5. Superficie de ascenso en el despegue……………………………………… 68
4.6. Superficie de transición……………………………………………………. 69
4.7. Franja de seguridad………………………………………………………… 72
4.8. Ejercicios resueltos y propuestos………………………………………….. 75

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CAPÍTULO V

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS

5.1. Elementos principales de una pista….……………………………………… 80

5.2. Anchos y pendientes………………………………………………………… 81
5.2.1. Normas sobre pistas de la O.A.C.I….………………….…………. 81
5.2.2. Anchura…………………………………………………………… 81
5.2.3. Pendientes longitudinales………………………………………… 82
5.2.4. Cambios de pendientes longitudinales…………………………… 83
5.2.5. Distancia entre cambios de pendientes…………………………… 83
5.3. Distancias visibles………………………………………………………….. 84
5.4. Pendientes transversales………………….………………………………… 85
5.5. Margen de pista………………..……………………………………………. 86
5.6. Normas de pistas de la F.A.A. (Aviación comercial)………………………. 87

CAPÍTULO VI

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS

6.1. Factores que influyen en la longitud……………………………………………. 88

6.2. Parámetros de performance de los aviones que inciden en la longitud de pista... 89
6.2.1. Términos operacionales……………………………………………... 93
a. Velocidad de decisión (V1)……………………………………........ 93
b. Velocidad segura de despegue (V2)……………………………….. 93
c. Velocidad de rotación (VR)……………………………………….. 93

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d. Velocidad en el punto de despegue (VLOF)……………………… 94

6.3. Longitud de despegue requerida por los aviones…………………………….. 94
a. Si ha de proveerse zona de parada……………………………………… 97
b. Si no ha de proveerse zona de parada…………………………………… 97
6.4. Longitud de pista para despegue…………………………………………… 99
6.5. Longitud de pista para aterrizaje…………………………………………….. 100
6.6. Factores que influyen en el cálculo de longitud……………………….......... 100
a. Corrección por elevación………………………………………………… 101
b. Corrección por temperatura……………………………………………… 101
c. Corrección por pendiente………………………………………………… 101
6.7. Restricciones del peso de despegue por condiciones impuestas en el
segundo segmento del ascenso…………… …………………………………… 104
6.8. Cálculo de la longitud de pista por el método de la F.A.A., de acuerdo a su circular
consultiva 150/5325-4ª………………….………………………………………. 106
a. Aeronave………………………………………………………………….. 106
b. Inclinación de aletas (flaps)……………………………………………… 106
c. Peso de operación………………………………………………………… 107
d. Peso máximo admisible de aterrizaje…………………………………….. 108
e. Peso máximo admisible de despegue…………………………………… 108
f. Elevación del aeropuerto………………………………………………… 109
g. Temperatura……………………………………………………………… 109
h. Viento……………………………………………………………………. 109
i. Condiciones de la superficie de la pista…………………………………. 109
j. Diferencia máxima de elevación del eje de la pista………………….…. 109
6.9. Ejercicios resueltos y propuestos…………………………………………… 110

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CAPÍTULO VII

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CALLES DE RODAJE

7.1. Aspectos generales………………………………………………………… 116

7.2. Principios para el diseño……………………………………………………. 118
7.3. Etapas en la aplicación de calles de rodaje…………………………………. 119
7.4. Características físicas de las calles de rodaje………………………………. 122
7.5. Cabeceras de viraje………………………………………………………… 126
7.6. Curvas de las calles de rodaje……………………………………………… 128

CAPITULO VIII

DISEÑO DE PLATAFORMAS
8.1. Descripción general………………………………………………………… 130
a. Plataforma de terminal…………………………………………………… 130
b. Plataforma de carga……………………………………………………… 130
c. Plataforma de estacionamiento…………………………………………… 131
d. Plataforma para la aviación general……………………………………… 131
8.2. Requisitos que debe cumplir el proyecto…………………………………… 131
a. Seguridad……………………………………………………………….. 131
b. Eficacia………………………………………………………………… 132
c. Configuración geométrica……………………………………………… 132
d. Flexibilidad……………………………………………………………… 132
e. Pavimento………………………………………………………………. 133
f. Pendiente del pavimento………………………………………………… 134
8.3. Trazados básicos de plataformas de terminal………………………………… 135

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8.3.1. El diseño de una plataforma depende de seis factores……………… 135

CAPÍTULO IX
EDIFICIO TERMINAL

9.1. Elementos que intervienen en el dimensionamiento………………………… 142

9.2. Tipos de capacidad………………………………………………………….. 144
9.2.1. Capacidad estática……………………………………………………….. 144
9.2.2. Capacidad dinámica…………………………………………………….. 144
9.2.3. Capacidad normativa……………………………………………………. 145
9.2.4. Capacidad sostenida……………………………………………………… 145
9.3. Clasificación de los elementos por su función……………………………….. 145
9.4. Elemento funcionales principales de las terminales………………………….. 147
9.4.1. Áreas de pasajeros y equipaje……………………………………………. 147
9.4.2. Zonas generales para el público………………………………………….. 149
9.4.3. Áreas públicas de servicio……………………………………………….. 149
9.4.4. Áreas restringidas de servicio……………………………………………. 150
9.5. Organización interna del edificio terminal…………………………………… 150
9.6. Esquemas de organización espacial………………………………………….. 152
9.6.1. Proceso en un nivel……………………………………………………… 152
9.6.2. Proceso sobre puesto…………………………………………………….. 153
9.7. Normatividad………………………………………………………………… 154
a. Edificio terminal de pasajeros…………………………………………… 154
b. Normatividad promedio en áreas generales……………………………… 156

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CAPÍTULO X

PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

10.1. Parámetros de diseño……………………………………………………….. 158

10.1.1. Investigación del suelo…………………………………………………. 158
10.1.2. Geometría de los aeródromos…………………………………………. 161
10.1.3. Consideraciones relativas a la aeronave………………………………... 162
10.1.4. Volumen de tráfico……………………………………………………... 163
10.1.5. Definición de la aeronave de cálculo..………………………………….. 164
10.1.6. Homogenización de los trenes de aterrizaje……………………………. 164
10.1.7. Salidas anuales equivalentes…………………………………………… 165
10.1.8. Aeronaves de fuselaje ancho…………………………………………… 165
10.1.9. Espesor del pavimento…………………………………………………. 166
10.2. Diseño del espesor del concreto asfáltico…………………………………… 167
10.2.1. Carpeta de mezcla asfáltica caliente…………………………………….. 167
10.2.2. Capa Base……………………………………………………………… 167
10.2.3. Sub base…………………………………………………………………. 168
10.2.4. Suelo de fundación……………………………………………………… 168
10.2.5. Hinchamiento o expansión del suelo……………………………………. 169
10.2.6. Áreas críticas y no críticas………………………………………………. 171
10.2.7. Aeropuertos de alto tráfico con salidas anuales mayores a 25000……….. 171
10.2.8. Factores de equivalencia de capas estabilizadas…………………………. 172
10.2.9. Estabilización de la capa base…………………………………………… 172
10.3. Diseño de los pavimentos asfálticos (Método de la F.A.A.)…………………. 173
10.3.1. Cálculo del pavimento flexible…………………………………………… 174
10.4. Diseño de los pavimentos de concreto (Método de la F.A.A.)…...………….. 176
10.4.1. Uso de las curvas de cálculo……………………………………………… 178

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10.4.2. Requisitos de la capa de cimentación……………………………………. 179

10.4.3. Áreas críticas y no críticas……………………………………………….. 179
10.4.4. Capa de cimentación estabilizada………………………………………… 179
10.5. Ejercicios resueltos y propuestos…………………………………………….. 180

CAPÍTULO XI

JUNTAS
11.1. Juntas de expansión………………………………………………….……… 195
11.2. Juntas de construcción……………………………………………………… 196
11.3. Juntas de contracción………………………………………………………. 198
11.4. Espaciamiento entre juntas………………………………………………….. 199
11.4.1. Sin sub base estabilizada………………………………………………… 199
11.4.2 Con sub base estabilizada………………………………………………… 200
11.5. Consideraciones especiales en juntas………………………………………… 201
11.6. Acero de uniones..…………………………………………………………… 201
11.6.1. Barras de unión………...………………...………………….…………… 201
11.6.2. Clavijas…………..……………………………...……………………….. 202
11.6.2.1 Posición de las clavijas………………………………..…………… 202
11.7. Disposición de las juntas……..………………………………………………. 203
11.8. Rellenos y sellos de juntas……………………………………………………. 204

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CAPÍTULO XII

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
12.1. Introducción………………………………………………………………… 207
a. Evaluación estructural…………………………………………………… 208
b. Evaluación visual o superficial………………………………………… 208
12.2. Índice de condición del pavimento (PCI)………………………………… 209
12.3. Definición de los sitios de evaluación……………………………………… 210
12.3.1. Área de evaluación…………………………………………………… 210
12.3.2. Sección de evaluación………………………………………………… 210
12.3.3. Unidad de evaluación………………………………………………… 211
a. Para pavimentos asfálticos………………………………………… 211
b. Para pavimentos de hormigón…………………………………… 211
12.4. Número mínimo de unidades de evaluación……………………………….. 211
12.5. Procedimiento de evaluación………………………………………………. 212
12.6. Cálculo del índice de condición del pavimento (PCI)……………………… 213
12.7. Catálogo de fallas y deterioros……………………………………………… 214
12.8. Problemas en pavimentos flexibles………………………………………… 219
12.8.1. Figuración por fatiga (piel de cocodrilo) – Problema Nº 1…………… 219
12.8.2. Sangrado – Problema Nº 2……………………………………………. 221
12.8.3. Fisuración en bloque - Problema Nº 3………………………………… 222
12.8.4. Corrugación u ondulación calamonado - Problema Nº 4…………….. 223
12.8.5. Hundimiento o depresión - Problema Nº 5………………………….... 225
12.8.6. Erosión por chorro de jet - Problema Nº 6……………………………. 226
12.8.7. Fisuración por reflejo de juntas - Problema Nº 7…………………….. 227
12.8.8. Fisuración lineal longitudinal transversal - Problema Nº 8……….... 229
12.8.9. Por vertido de combustible – Problema Nº 9……………………….... 231
12.8.10. Bacheo – Problema Nº 10…………………………………………… 231
12.8.11. Áridos pulidos - Problema Nº 11…………………………………… 232

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12.8.12. Desmoronamiento, acción corrosiva de los elementos naturales,

(peladuras) - Problema Nº 12………………………………………. 233
12.8.13. Ahuellamiento - Problema Nº 13…………………………………… 234
12.8.14. Desplazamiento por crecimiento de las losas - Problema Nº 14….. 235
12.8.15. Fisuración por deslizamiento - Problema Nº 15…………………… 236
12.8.16. Levantamiento por hinchamiento o elevación - Problema Nº 16…. 237
12.9. Cálculo del estado del pavimento…………………………………………. 239
12.9.1. Metodología y movilización………………………………………... 239
12.9.2. Inventariación de fallas y defectos…………………………………. 239
12.9.3. Conteo de fallas y evaluación de la zona…………………………... 240
12.10. Ejercicios resueltos y propuestos……………………………………… 242

CAPÍTULO XIII
PRACTICAS PARA PROYECTOS Y EVALUACIÓN DE LOS
PAVIMENTOS

13.1. Práctica de Canadá………………………………………………………….. 247

13.1.1. Prácticas de proyectos de pavimento…………………………………… 247
13.1.1.1 Requisitos de espesor de los pavimentos flexibles………………….. 253
13.1.1.2. Requisitos de espesor de los pavimentos rígidos…………………… 254
13.1.1.3. Materiales y especificaciones de construcción……………………… 256
13.1.2. Práctica de evaluación de pavimentos………………………………….. 257
13.1.2.1. Espesores del pavimento y espesor granular equivalente………….. 257
13.1.2.2. Mediciones de la resistencia de los pavimentos……………………. 258
13.1.2.3. Resistencia del terreno de fundación……………………………….. 259
13.1.2.4. Módulo de resistencia de los pavimentos rígidos…………………… 259

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13.1.2.5. Evaluación del estado de la superficie………………………………. 260

13.2. Práctica de Francia…………………………………………………….. 262
13.2.1. Generalidades……………………………………………………… 262
13.2.2. Selección de la carga de cálculo…………………………………… 264
13.2.2.1. Características de las aeronaves que afectan al cálculo………… 264
13.2.2.2. Ponderación de la carga de acuerdo con la función del pavimento 265
13.2.3. Cálculo de pavimentos flexibles…………………………………….. 265
13.2.3.1. Estructura de un pavimento……………………………………… 266
13.2.3.2. Selección de una estructura……………………………………… 267
13.2.3.3. Espesor de los materiales tratados……………………………… 267
13.2.4. Cálculo de pavimento rígido………………………………………… 269
13.2.4.1. Resistencia del terreno de fundación…….……………………… 269
13.2.4.2. Resistencia del cimiento………………………………………… 269
13.2.4.3. Estructura del cimiento…………………………………………. 270
13.2.5. Cálculo general………………………………………………………. 271
13.2.5.1. Determinación del espesor del pavimento……………………… 272
13.2.6. Evaluación de pavimentos………………………………………….. 286
13.3. Práctica del Reino Unido……………………………………………….. 290
13.3.1. Cálculo y evaluación de pavimentos………………………………… 290
13.3.2. Notificación de la resistencia del pavimento………………………… 291

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CAPÍTULO XIV

SISTEMA DE DRENAJE

14.1. Características de drenajes en aeropuertos………………………………. 292

14.2. Sistemas de drenaje superficial……………………..……………..…….. 293
14.2.1. Cálculo, recolección y disposición del escurrimiento…………… 295
14.2.1.1. Intensidad de lluvia…………………………………….. 296
14.2.1.2. Coeficiente de escurrimiento…………………………… 299
14.2.1.3. Frecuencia de lluvia…………………………………….. 300
14.2.1.4. Duración de lluvia………………………………………. 301
14.2.2. Recolección y disposición del escurrimiento…………………. 303
14.2.3. Estructuras……………………………………………………... 304
14.3. Sistemas de drenaje subterráneo………………………………………. 305
14.4. Sistemas de drenaje circundante o de circunvalación………………… 306
14.5. Ejercicios resueltos y propuestos……………………………………… 307

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ÍNDICE

ANEXOS
Página

Anexo I Tablas de Performance de Aeronaves………………………………… 1

Anexo II Monogramas para diseño de pavimentos Rígidos y Flexibles............. 77
Anexo III Monograma para la evaluación de pavimentos Rígidos y Flexibles... 118
Anexo IV Tutoriales de Programas…………………………………………….. 150
Anexo V Diseño del Aeropuerto de Guayaramerín……………………………. 212

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ÍNDICE FIGURAS
Página

Figura 2.1: Pista única………………………………………………………... 16

Figura 2.2: Pistas paralelas…………………………………………………… 16
Figura 2.3: Pistas que se cruzan……………………………………………… 18
Figura 2.4: Pistas en “v” abierta……………………………………………… 19
Figura 2.5: Configuración lineal…………………………………………….. 22
Figura 2.6: Concepto muelle o dedo………………………………………….. 23
Figura 2.7: Concepto satélite………………………………………………….. 24
Figura 2.8: Concepto transporte……………………………………………… 25
Figura 2.9: Tipo de plataforma sencilla………………………………………. 26
Figura 2.10: Tipo de plataforma compleja…………………………………….. 27
Figura 3.1: Rosa de vientos…………………………………………………….. 41
Figura 4.1: Superficie limitadora de obstáculos (Vista en 3D)………………… 58
Figura 4.2: Superficie limitadora de obstáculos (Vista en planta)……………… 59
Figura 4.3: Superficie limitadora de obstáculos sección A – A………………... 60
Figura 4.4: Superficie limitadora de obstáculos sección B – B………………… 60
Figura 4.5: Superficie horizontal interna ………………………………………. 62
Figura 4.6: Superficie cónica …………………………………………………… 63
Figura 4.7: Superficie de aproximación………………………………………… 65
Figura 4.8: Superficie limitadora de obstáculos de aproximación interna, de
transición interna y de aterrizaje interrumpido……………………… 67
Figura 4.9: Sección A – A……………………………………………………….. 67
Figura 4.10: Sección B – B………………………………………………………. 67
Figura 4.11: Superficie de Transición……………………………………………. 71
Figura 4.12: Franja de Seguridad………………………………………………… 72
Figura 5.1: Vista en planta y corte transversal de elementos de una pista……….. 79
Figura 6.1: Trayectoria de despegue con un motor inactivo……………………… 98

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Figura 6.2: Trayectoria de despegue con todos los motores en marcha…………. 99

Figura 6.3: Pendientes de ascenso para aviones turborreactores con un motor inactivo… 105
Figura 7.1: Calles de rodaje simple……………………………………………... 117
Figura 7.2: Calles de rodaje complejo…………………………………………… 117
Figura 7.3: Calle de rodaje secundarias…………………………………………. 118
Figura 7.4: Sistema mínimo de calles de rodaje………………………………… 120
Figura 7.5: Sistema con calle de rodaje paralelas……………………………….. 120
Figura 7.6: Sistema con calles de rodajes complementarias…………………….. 121
Figura 7.7: Sistema con calles de salida intermedias……………………………. 121
Figura 7.8: Sistema de calles de rodajes paralelas……………………………….. 122
Figura 7.9: Ancho de calles de rodaje……………………………………………. 122
Figura7.10:Ancho de franja……………………………………………………… 123
Figura 7.11: Distancia libre mínima……………………………………………... 124
Figura 7.12: Separación mínima entre ejes………………………………………. 124
Figura 7.13: Separación entre dos calles de rodaje paralelas…………………….. 125
Figura 7.14: Cabecera de viraje - (a)……………………………………………… 126
Figura 7.15: Cabeceras de viraje – (b)……………………………………………. 127
Figura 7.16: Curvas de las calles de rodaje……………………………………….. 128
Figura 8.1: (a) El avión sale directo………………………………………………... 139
Figura 8.2: (b) El avión gira y sale……………………………………………….... 140
Figura 8.3: Disposición de equipos en tierra en torno a un avión…………………. 141
Figura 9.1: Proceso lineal en un solo nivel (documentación lateral)-(a)………….. 152
Figura 9.2: Proceso lineal en un solo nivel (documentación lateral)-(b)………….. 153
Figura 9.3: Proceso sobre puesto (a)………………………………………………. 153
Figura 9.4: Proceso sobre puesto (b)………………………………………………. 154
Figura 10.1: Tipos de trenes de aterrizaje y disposición de llantas………………… 163
Figura 11.1: Junta de expansión tipo A…………………………………………….. 195
Figura 11.2: Junta de expansión tipo B…………………………………………….. 196
Figura 11.3: Junta de construcción tipo C………………………………………….. 197
Figura 11.4: Junta de construcción tipo D………………………………………….. 197

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Figura 11.5: Junta de construcción tipo E………………………………………….. 197

Figura 11.6: Junta de contracción tipo F………………………………………...... 198
Figura 11.7: Junta de contracción tipo G………………………………………..... 198
Figura 11.8: Junta de contracción tipo H………………………………………..... 199
Figura 11.9: Rellenos en juntas de construcción y contracción…………………... 204
Figura 11.10: Rellenos en juntas de expansión…………………………………… 205
Figura 11.11: Modelo de esquema de junta típico para pistas de aterrizaje…......... 206
Figura 13.1: Requisitos parciales de protección de helada………………………... 249
Figura 13.2: Susceptibildad del terreno defundación……………………………… 250
Figura 13.3: Factores de la ecuación de cálculo c1 y c2 …………………………… 251
Figura 13.4: Curvas de cálculo de pavimento flexible para cargas de un tren
Típico………………………………………………………………… 253
Figura 13.5: Curvas de cálculo de pavimento rígido para cargas de tren típico…... 253
Figura 13.6: Resistencia de la superficie y módulo de resistencia………………… 261
Figura 13.7: Gráfico de performance de la rugosidad de la pista………………….. 263
Figura 13.8: Perfil de coeficiente de la pista……………………………………….. 263
Figura 13.9: Pavimentos flexibles: espesor óptimo de materiales tratados………… 270
Figura 13.10: Resistencia del Terreno……………………………………………… 272
Figura 13.11: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simple……... 275
Figura 13.12: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda gemela…….. 276
Figura 13.13: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro
ruedas………………………………………………………………. 277
Figura 13.14: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle
aislada, cargas inferioes a 10 tn…………………………………..... 278
Figura 13.15: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle
aislada, cargas de 10 a 15 tn...……………………………………… 279
Figura 13.16: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle
aislada, cargas superiores a 25 tn..…………………………………... 280
Figura 13.17: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas,
cargas inferiores a 15 tn..……………………………………………. 281

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Figura 13.18: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas,

cargas de 15 a 32.5 tn........................................................................ 282
Figura 13.19: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas,
cargas superiores a 32.5 tn..……………………………………….. 283
Figura 13.20: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas,
cargas de 15 a 30 tn............................................................................. 284
Figura 13.21: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas,
cargas de 30 a 55 tn..……………………………………………….. 285
Figura 13.22: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro
ruedas, cargas de 55 a 75 tn..……………………………………….. 286
Figura 13.23: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro
ruedas, cargas superiores a 75 tn..…………………………………… 287
Figura 14.1: Curvas intensidad duración y frecuencia Cochabamba………………. 301
Figura 14.2: Curvas de tiempo de entrada…………………………………………. 304

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ÍNDICE TABLAS
Página

Tabla 1.1: Clave de referencia de aeródromo………………………………………. 11

Tabla 2.1: Capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones I.F.R, V.F.R,
de acuerdo a la separación de sus ejes...................................................... 18
Tabla 3.1: Componentes del viento transversal......................................................... 40
Tabla 3.2: Rango de vientos………………………………………………….......... 41
Tabla 4.1: Radio de superficie interna…………………………………………...... 61
Tabla 4.2: Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos
para pistas de aterrizaje…………………………………………………. 73
Tabla 4.3: Dimensiones y pendientes de las superficies de ascenso en el
Despegue………………………………………………………………… 74
Tabla 5.1: Ancho de pista………………………………………………………….. 81
Tabla 5.2: Normas De Pistas de La F.A.A………………………………………….. 87
Tabla 6.1: Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar………....... 91
Tabla 7.1: Radio de curvatura……………………………………………………… 123
Tabla 7.2: Separación ejes para aproximaciones………………………………….. 125
Tabla 7.3: Separación ejes para aproximaciones visuales………………………… 125
Tabla 7.4: Pendiente longitudinal………………………………………….............. 126
Tabla 8.1: Separaciones mínimas de puntas de ala………………………………… 136
Tabla 8.2: Dimensiones y áreas de estacionamiento con salida remolcada y salida
Autónoma…………………………………………………………………. 138
Tabla 9.1: Niveles de servicio de la I.A.T.A………………………………………. 143
Tabla 10.1: Tamaño de las partículas del suelo……………………………………. 160
Tabla 10.2: Factores de conversión para homogeneizar diversos tipos de trenes
de aterrizaje…………………………………………………………….. 164
Tabla 10.3: Compactación requerida para los suelos de fundación……………….. 169
Tabla 10.4: Espesores de pavimentos para altos niveles de tráfico……………….. 171

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Tabla 10.5: Factores de equivalencia recomendados para Subbase granular de

alta calidad…………………………………………………………….. 172
Tabla 10.6: Factores de equivalencia recomendados para Subbase
estabilizada……………………………………………………………. 172
Tabla 10.7: Factores de equivalencia recomendados para Base
estabilizadas…………………………………………………………… 173
Tabla 10.8: Condiciones en las que no se requiere capa de cimentación………… 179
Tabla 11.1: Máximos espaciamientos de juntas recomendados para pavimentos
rígidos sin subbase estabilizada………………………………………. 199
Tabla 11.2: Dimenciones y espaciamiento de las clavijas de acero………………. 202
Tabla 12.1: Índice de condición del pavimento y rating de condición del
Pavimento………………………………………………………………. 210
Tabla 12.2: Deterioros y fallas de pavimentos asfálticos…………………………… 215
Tabla 12.3: Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón……………………….. 216

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CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN

1.1. RESUMEN HISTÓRICO GENERAL

 El desarrollo de la aeronavegación a nivel mundial comienza el año 1903

cuando en Carolina del Norte, el reparador de bicicletas Orville Wright logra
llevar a la realidad el sueño de volar, que el hombre había perseguido desde
muchos siglos atrás a través del primer vuelo en un aeroplano provisto de
motor y mas pesado que el aire, que alcanza recorrer una distancia de 36
metros.

 Desde ese histórico acontecimiento la actividad aeronáutica ha tenido un

desarrollo sorprendente, imposible de imaginar en esa época, tanto en lo
relativo a la fabricación de aviones, como en lo referente al número de
pasajeros y volumen de cargas transportados cada año.

 En 1919 se organizan las primeras líneas aéreas comerciales y en 1930 se

inician los vuelos intercontinentales, gracias a que las aeronaves alcanzaron
velocidades cercanas a los 500 (km/hr) y alturas de vuelo próximas a los
12000 metros.

 En 1919 se suscribe en convenio de París en la ciudad del mismo nombre,

donde se definen las bases para el desarrollo de la Aviación Civil
Internacional.

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 El transporte internacional alcanza en 1950, según las estadísticas de la

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A.), un tráfico aéreo
mundial de 130 millones de pasajeros y 750 millones de (ton/km), de
transporte de carga.

 A fines de la década de los años 50 se fabrican los primeros aviones

comerciales con turbinas a reacción, lo cual permite alcanzar velocidades
antes nunca pensadas.

 Ante las exigencias del mercado responde la técnica aeronáutica

desarrollando aviones que alcanzan velocidades supersónicas y otros de gran
tonelaje hasta llegar a la fabricación del Concordé, el Tupolev – 144 y el
Boeing SST con mas de 150 toneladas de peso y velocidades entre 2300 y
2500 (Km./hr) o el Boeing 747 de 322 toneladas de capacidad de carga y el
Galaxia de 377 toneladas de capacidad y velocidades de aproximadamente
1000 (Km./hr).

 Este desarrollo permite alcanzar en la década de los años 80 un tráfico aéreo

mundial de 1100 millones de pasajeros y 360 mil millones de (ton/Km.) de
carga.

 El volumen de tráfico viene claramente reflejado en los datos estadísticos

relativos a los aviones en servicio en las diferentes compañías de transporte
aéreo, que en 1950 llegan a ser 2500 aviones, en 1966 a 5900, en 1975 a
7600 y en la década del 80 sobrepasaron la cifra de 10000.

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 En 1989 la empresa norteamericana American Airlines alcanza cifras

extraordinarias que la convierten hasta hoy en día en la empresa más grande
del mundo, con un tráfico aéreo superior al de todas las aerolíneas
latinoamericanas juntas.

Ítem American Aerolíneas de

Airlines América Latina
Pasajeros transportados 64000000 39000000
Vuelos diarios 2500 1789
Ingresos 8800000000 3700000000
Nº de empleados 67000 39700
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

 Los años de la década del 90 y los primeros del siglo XXI no mantuvieron el
crecimiento de las décadas anteriores, debido a las condiciones económicas
del mundo y los problemas políticos y sociales que se presentaron en
muchos países del orbe. Es así por ejemplo, que los únicos aviones
supersónicos que llegaron a operar comercialmente, fabricados por
Concordé de Francia, dejan de operar el 2003 en forma definitiva, después
que siete aviones de los diez fabricados en la década del 60 habían sufrido
accidentes fatales en diferentes fechas y lugares.

1.2. RESUMEN HISTÓRICO NACIONAL

 En nuestro país el desarrollo de la aeronavegación se la esquematiza de la

siguiente manera:

 En 1915 se funda en la ciudad de Oruro la primera escuela de aviación con

un avión de tipo mono plano Bleriod de 80 Hp.

 En 1921 el gobierno de Bolivia aprueba el convenio de Paris sobre Aviación

Civil Internacional suscrito en 1919.

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 En 1925 el gobierno adquiere 5 aviones Fokker de 500 Hp., posteriormente 2

Coudron C – 97 y la colonia alemana obsequia un Junker F – 13.

 En 1925 el 15 de septiembre se funda el “Lloyd Aéreo Boliviano”, bajo

administración alemana con 2 aviones Junker de 6 pasajeros cada uno,
siendo su primer piloto Guillermo Killman. Ese entonces se disponían
únicamente con los campos de vuelo de Trinidad, Cochabamba, y Oruro.

 En 1930 se autoriza las operaciones internacionales de PANAGRA que

posteriormente se hace cargo de la construcción, organización, equipamiento
y administración de los nuevos aeródromos poniendo en servicio a los
aeropuertos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, Uyuni, Charaña,
Concepción, San Ignacio de Velasco, San José de Chiquitos, Roboré, y
Puerto Suárez.

 En 1938 el Lloyd Aéreo Boliviano inicia vuelos a Perú mediante conexiones

con la empresa aérea Lufthansa.

 En 1944 se encuentran en funcionamiento los aeródromos de La Paz,

Cochabamba, Santa Cruz, Trinidad, Oruro, Uyuni, Charaña, Concepción,
San Ignacio, San José de Chiquitos, Roboré y Puerto Suárez.

 En 1944 en la ciudad de Chicago se suscribe el convenio sobre Aviación

Civil Internacional y se crea la Organización de Aviación Civil Internacional
(O.A.C.I.), el que posteriormente es aprobado por el gobierno Boliviano.

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 En 1949 en Bolivia empieza a operar la empresa Braniff con aviones DC – 4,

posteriormente DC – 6 y DC – 7.

 Entre 1952 y 1959 el Lloyd Aéreo Boliviano amplían sus rutas de vuelos a
Argentina, Chile y Paraguay con aviones DC – 3 y DC – 4.

 El 15 de junio de 1960 la empresa Panagra se retira de la administración de

los aeropuertos de Bolivia, dejándolos bajo la administración del Lloyd
Aéreo Boliviano.

 El 16 de Octubre de 1967 se crea la Administración de Aeropuertos y

Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (A.A.S.A.N.A.) como
institución publica descentralizada. A partir de esa fecha en representación
del estado se hace cargo de la administración de todos los aeropuertos
comerciales existentes en el país.

 La aeronáutica nacional a pesar de su lento desarrollo alcanza en los años 60

niveles importantes, mediante la construcción de los aeropuertos de La Paz,
Santa Cruz y Cochabamba, lo cual permite al Lloyd Aéreo Boliviano iniciar
operaciones con aviones turborreactores con adquisición en el año 1970 de
un avión Boeing 727 – 100.

 El año 1996 durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, es

capitalizado el 51 % de las acciones del Lloyd Aéreo Boliviano a un inversor
extranjero. Con el transcurso del tiempo se ha constatado que esta decisión
política fue equivocada y mal ejecutada.

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 En 1997 se concesionan a la compañía S.A.B.S.A. la administración de los

tres aeropuertos más importantes del país: El Alto en la ciudad de La Paz,
Jorge Wilstermann de Cochabamba, y Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz.

 Como indicador del crecimiento de la actividad aeronáutica en muestro país,

en el cuadro siguiente, se muestra el movimiento de pasajeros transportados
por el Lloyd Aéreo Boliviano y a continuación la flota actual de aviones de
esta línea aérea.

Pasajeros transportados y carga

Año Nacional Internacional Total Carga en (ton/Km.)
1987 821692 206687 1028379 115301000
1988 755961 220691 976652 122348000
1989 720591 240895 961486 141087000
1990 673731 262375 936105 173811000
1991 610173 253526 863699 153108000
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Flota actual de aviones del LAB

3 Aviones BOEING B – 727 – 100

5 Aviones BOEING B – 727 – 200
2 Aviones BOEING 737 – 300
2 Aviones BOEING 767 – 200
1 Avión FOKKER 727 – 600
Ref: Lloyd Aéreo Boliviano

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1.3. ORGANIZACIÓN AERONÁUTICA DE BOLIVIA

 La aeronáutica de Bolivia esta organizada de la siguiente manera:

Ministerio de Obras e Inversión Publica

Vice ministerio de Transporte y Aeronáutica Civil

Dirección General de Aeronáutica Civil

A.A.S.A.N.A.
(D.G.A.C.)

Direcciones Regionales Director Ejecutivo

D.G.A.C. La Paz Direc. Regional El Alto - La Paz

D.G.A.C. Santa Cruz

Direc. Regional
D.G.A.C. Cochabamba Viru Viru - Sta.Cruz
D.G.A.C. Trinidad Direc. Regional Cochabamba
D.G.A.C. Sucre

D.G.A.C. Tarija Direc. Regional Trinidad

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A.A.S.A.N.A.

Dirección Ejecutiva

La Paz Santa Cruz Cochabamba Trinidad

El Alto (PR) Viru Viru (PR) J. Wilstermann (PF) Trinidad (PF)

Oruro (PF) El Trompillo (PF) Sucre (PR) Cobija (PF)
Copacabana (T) Puerto Suárez (PF) Tarija (PF) Guayaramerín (T)
San Borja (T) Camiri (T) Potosí (PF) Riberalta (T)
Rurrenabaque (T) Concepción (T) Yacuiba (PF) Santa Ana (PF)
Reyes (T) San José (T) Villamontes (PF) Magdalena (T)
Charaña (T) San Javier (T) Bermejo (PF) San Ramón (T)
Apolo (T) Roboré (T) Monteagudo (T) San Ignacio (T)
San Ignacio (T) Chimore (PR) San Joaquín (T)
San Matías (T)
Valle Grande (T)

P.F.- Pista de Pavimento Flexible

P.R.- Pista de Pavimento Rígido
T.- Pista de Tierra

 Bolivia cuenta con un total de 36 aeropuertos, de los cuales 14 tienen pistas

pavimentadas, el resto son pistas de tierra.

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1.4. SISTEMA AEROPORTUARIO

 Se conforma de la siguiente manera:

Aerovías

Espacio Aéreo en Ruta

Espacio Aéreo Terminal

Pistas

Zonas de Espera Calles de Salida

Sistema de Calles de Rodaje

Plataforma de Estacionamiento

Edificio Terminal

Parqueo Vehicular

Sistemas de Acceso por Tierra

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1.5. DESIGNADORES Y TÉRMINOS AERONÁUTICOS UTILIZADOS POR

LA O.A.C.I.

1.5.1. Clave de referencia de aeródromo

 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple y universal

para clasificar a los aeropuertos y definir las características que debe tener su
infraestructura en correspondencia a la letra o número de la clave asignada de
acuerdo con las características de los aviones críticos a que se destine la instalación.

 La clave esta compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión crítico, en base a los cuales se aplican las normas y
recomendaciones del Anexo 14 y de los Manuales de Diseño de la O.A.C.I.

 El número de clave para el elemento 1 se

determinara por medio de la tabla 1.1,
primera columna, seleccionando el
número de clave que corresponda al
valor más elevado de las longitudes de
campo de referencia de los aviones para
los que se destine la pista. La longitud de
a. El elemento 1 campo de referencia del avión se define
como la longitud de campo mínima
necesaria para el despegue con el peso
máximo homologado de despegue al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, de
acuerdo a lo establecido en el manual de
vuelo del avión.

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 Por ejemplo, si 1650 m. corresponde al valor mas elevado de la longitud de campo

de referencia del avión, el número de clave seleccionado será “3”.

 La letra de clave para se determinara por

medio de la tabla 1.1, tercera columna,
seleccionando la letra de clave que
b. El elemento 2
corresponda a la envergadura mayor, o a
la anchura exterior mas elevada entre
ruedas del tren de aterrizaje principal,
tomando de las dos la que de el valor
mas crítico.

 Por ejemplo, si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la mayor

envergadura y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la mayor anchura
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la letra de clave seleccionada
será “D”.
Tabla 1.1
Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave

1 2 3 4 5
Anchura exterior entre
Nº de Clave Longitud de Campo de Letra de Envergadura ruedas
del tren de aterrizaje
Referencia del avión Clave principal*

1 menos de 800 m. A menor a 15 m. (Excl) hasta 4,5 (Excl)

2 de 800 a 1200 m. (Excl) B de 15 a 24 m. (Excl) de 4,5 a 6 (Excl)
3 de1200 a 1800 m. (Excl) C de 24 a 36 m. (Excl) de 6 a 9 m. (Excl)
4 mayor a 1800m. D de 36 a 52 m. (Excl) de 9 a 14 m. (Excl)
E de 52 a 65 m. (Excl) de 14 a 16 m. (Excl)
F de 65 a 80 m. (Excl)
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

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Donde:
Excl. = Exclusive (Distancia de envergadura de punta a punta de las alas).
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal (tren
de aterrizaje principal es el tren trasero).

1.6. TIPOS DE APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE

 Las operaciones de aterrizaje se realizan

a. Aproximaciones bajo la exclusiva responsabilidad del piloto,
Visuales VFR quien debe tomar una visibilidad clara de la
pista, desde la cabina del avión.

 Los aterrizajes se realizan con la ayuda de

b. Aproximaciones equipos emplazados en tierra, los cuales

instrumentales IFR emiten señales que son captadas en los

equipos del avión.

 El procedimiento de aterrizaje se realiza

con el respaldo de ayudas visuales y una
ayuda no visual que proporciona por lo
c. De no precisión
menos una guía direccional adecuada para
la aproximación directa, como ser un
radiofaro omnidireccional VHF (V.O.R.) y
un medidor de distancia DME.

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 Se realiza con el respaldo de instrumentos

electrónicos como el ILS ó MLS (Sistema
de Aterrizaje por Instrumentos) y por
d. De precisión ayudas visuales destinadas a operaciones
categoría I con una altura de decisión no inferior a 60
metros, con una visibilidad no menor a 800
metros y un alcance visual en la pista no
menor a 550 metros.

 Se realiza con el respaldo de instrumentos

servidos por ILS ó MLS (Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos) y por ayudas
d. De recisión visuales destinadas a operaciones con una
categoría II altura de decisión inferior a 60 metros y
mayor a 30 metros y con un alcance visual
en pista mayor a 350 metros.

 Se realiza con el respaldo de instrumentos

servidos por ILS ó MLS (Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos) que dan
servicio a la aeronave hasta la superficie de
e. De precisión
la pista y a lo largo de ella, para permitir
categoría III
operaciones con una altura de decisión
menor a 30 metros, o sin altura de decisión,
y con un alcance visual en la pista menor a
200 metros, pero no inferior a 50 metros.

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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CAPÍTULO II
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS

La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas y

por la ubicación del área terminal, con respecto a las mismas.
El número de pistas depende del volumen de tráfico, su orientación y la dirección de
los vientos predominantes.
Los edificios terminales se ubicarán de tal manera que el acceso a las pistas sea fácil y
corto.

 El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación de la

dirección del viento.

 El tamaño y forma del área terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el

número de operaciones en hora crítica.

 En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que
puedan satisfacer los requerimientos siguientes:

 Proporcionar una adecuada separación en la

1 organización del tráfico aéreo.

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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 Causar la menor interferencia y demora en las

2 operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue.

 Conseguir el menor recorrido posible desde el área

3 terminal hasta los umbrales de pista.

 Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir

4 que el avión que aterrice pueda abandonar la pista lo

más rápido posible y recorrer la distancia a la
plataforma en el menor tiempo

2.1. CONFIGURACIÓN DE PISTAS

 Existen muchas configuraciones de pistas, pero todas ellas están basadas en las
configuraciones básicas siguientes:

 Pista Única
 Pistas paralelas
 Pistas que se cruzan
 Pistas en “v” abierta

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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2.1.1. Pista única

PISTA UNICA

Figura 2.1: Pista única

 Operable en las dos direcciones

V.F.R 51 a 98 Op/hra.
Capacidad horaria
I.F.R 50 a 59 Op/hra

 La cantidad de operaciones depende de las distintas combinaciones de aeronaves y

de las ayudas a la navegación disponibles.

V.F.R = Aproximaciones viales de aterrizaje

Donde: I.F.R = Aproximaciones instrumentales de aterrizaje
Op = Operaciones

2.1.2. Pistas paralelas

PISTAS PARALELAS

Figura 2.2: Pistas paralelas

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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 Operable en las dos direcciones

 Consideraciones:

 Existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas

paralelas y existen pocos lugares en el mundo
1 que puedan generar una demanda que justifique
la construcción de más de cuatro pistas paralelas.

 Esta configuración se utiliza cuando se sobre

2 pasa las 40 Op/hra, por lo tanto se aconseja
implementar este tipo de pistas.

 Distancia de separación entre pistas paralelas

 Para pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de

vuelo visual, la separación mínima entre sus ejes debe ser:

210 m. cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4

150 m. cuando el número de clave más alto sea 2
120 m. cuando el número de clave más alto sea 1

 Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma

simultánea, la separación entre sus ejes deberá ser:

1.525 m. Para aterrizajes paralelos independientes

915 m. Para aterrizajes paralelos dependientes
760 m. Para despegues paralelos independientes
760 m. Para operaciones paralelas segregadas (aterrizajes y despegues)

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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Tabla 2.1.
Capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones I.F.R, V.F.R, de acuerdo a la
separación de sus ejes.

Separación (m) Capacidad Capacidad

I.F.R V.F.R
210 50-60 60-90
1050 70-80 100-200
1500 85-105 100-200
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

2.1.3. Pistas que se cruzan

PISTAS QUE SE CRUZAN

Figura 2.3: Pistas que se cruzan

 La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos

relativamente fuertes desde más de una dirección, produciendo corrientes de aire
cruzados, que ocasionarían la in operabilidad temporal de la pista, reduciendo el
porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo tuviera una pista.
 Cuando los vientos sean fuertes se utilizará solamente una de las pistas, con una
reducción substancial de la capacidad del aeropuerto, en cambio cuando los
vientos son ligeros se podrá utilizar ambas pistas.

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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 La capacidad de operación dependerá del punto de intersección y de la forma en

que son utilizadas.

Mientras más lejos esté

situada la intersección de V.F.R 60 a 100 Op/hr
los umbrales de despegue I.F.R 40 a 55 Op/hr
y aterrizaje, la capacidad
será más baja

 La mejor capacidad se consigue cuando la intersección está cerca de la cabecera de

la pista para despegue y del umbral de aterrizaje de la otra pista:

La intersección está cerca

de la cabecera de la pista V.F.R 70 a 175 Op/hr
para despegue y del I.F.R 60 a 70 Op/hr
umbral de aterrizaje de
la otra pista

 Para vientos predominantes menores a 24 km/hr se pueden operar en las 2 pistas

simultáneamente.
 Para vientos predominantes mayores a 24 km/hr. Solo se puede operar en la pista
orientada en la misma dirección del viento presente en ese momento.
2.1.4. Pistas en “v” abiertas

PISTAS EN "V" ABIERTA

Figura 2.4: Pistas en “v” abierta

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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 Son pistas en direcciones divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se
cortan, se reducen a una sola pista cuando el viento en una de las direcciones es
fuerte; cuando los vientos son ligeros pueden utilizarse las dos pistas.

 Por lo tanto, las características varían según el umbral.

La mayor capacidad se
V.F.R 80 a 200 Op/hr
consigue cuando las
I.F.R 60 a 70 Op/hr
operaciones se realizan
desde el vértice de “V”

Cuando las operaciones

se realizan hacia el V.F.R 50 a 100 Op/hr
vértice de la “V” la I.F.R 50 a 60 Op/hr
capacidad horaria se
reduce a:

2.1.5. Comparación de configuración de pistas

 Desde el punto de vista de capacidad y del control de tráfico aéreo.- La

configuración de una sola pista es la más ventajosa.
 Comparando las configuraciones divergentes. Las pistas en "V" abiertas son
más ventajosas que las que se cortan, especialmente si las operaciones se realizan
desde el vértice de la “V”
 Si no se puede evitar que las pistas se corten. Se deberá hacer lo posible para
situar el punto de intersección de ambas pistas lo más cerca posible de sus
umbrales y que las operaciones se realicen hacia afuera de la intersección.

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 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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2.2. CONFIGURACIÓN DE AREAS TERMINALES

 La zona terminal de un aeropuerto requiere un análisis detallado para cada

elemento, principalmente del conjunto plataforma-edificio-estacionamiento
vehicular, debido a que esta zona ofrece mayor dificultad en su tratamiento, por
la complejidad de los movimientos de las aeronaves en plataforma, los servicios
que se prestan a éstas y la infraestructura de apoyo que se requiere para este fin.

 Por su parte el edificio terminal es el de mayor complejidad, ya que su desarrollo

deberá ser flexible para permitir que la demanda sea atendida con niveles de
servicio adecuados.

 Finalmente el estacionamiento vehicular que está íntimamente relacionado con el

edificio terminal, debe ser capaz de alojar los diversos tipos de transporte
terrestre.

2.2.1. Concepto lineal

 Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio en forma

perpendicular, paralela o con algún ángulo.
 La configuración lineal es adecuada cuando el número de aeronaves estacionadas
en plataforma no excede de cinco.

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PARQUEO

TERMINAL

PLATAFORMA

Figura 2.5: Configuración lineal

 Consideraciones:

 Cuando se rebasa este número las distancias que

deben caminar los pasajeros en el interior del
1 edificio se vuelven largas, disminuyendo la
calidad del servicio.

 Si se construye un edificio terminal que permita

pasar del estacionamiento a la aeronave en forma
lineal se mejora considerablemente la capacidad
de las instalaciones y el nivel de servicio,
reduciéndose las distancias de caminata.
2  Para lograr esto se tendrían que construir
módulos adicionales para alojar los mostradores
de documentación y reclamos, con la
consiguiente duplicidad de personal y la
elevación del costo de operación.

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22
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2.2.2. Concepto muelle o dedo

 Los aviones se estacionan de tal manera que tienen una interfase con el andén a
lo largo de éste, en el que las aeronaves se estacionan al rededor del dedo en
forma paralela o perpendicular a su eje.

PARQUEO

TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO

PLATAFORMA

Figura 2.6: Concepto muelle o dedo

Consideraciones:

 Cada dedo tiene una fila de aviones

estacionados en ambos lados, facilitando

1 la circulación de los pasajeros a lo largo

de su eje, disponiendo cada dedo o andén
de espacios de circulación para llegada y
salida de pasajeros y accesos al edificio
terminal en la base del conector.

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23
 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
CIV - 327

 Si se construyen dos o más dedos, el

espaciamiento entre ellos debe ser el
suficiente para permitir la maniobra de
2 una o dos aeronaves en la calle de
circulación de la plataforma.

2.2.3 Concepto satélite

 Consiste en la construcción de un edificio satélite rodeado de aeronaves,

separados del edificio terminal, pero conectados a éste mediante andenes
superficiales o subterráneos, alrededor de los cuales se estacionan los aviones.

PARQUEO

TERMINAL

ACCESO
RESTRINGIDO

PLATAFORMA

Figura 2.7: Concepto satélite

Consideraciones
 Generalmente las aeronaves se estacionan
en posición radial o perpendicular alrededor

1 del edificio satélite, el cual debe tener un

área para reunir a los pasajeros de salida y
llegada, o tener áreas separadas para
pasajeros de llegada y salida.

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24
 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
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 Para el traslado de pasajeros y equipajes del

edificio terminal al punto de reunión del
2 satélite pueden emplearse sistemas
mecanizados.

2.2.4. Concepto transporte

 En este concepto una parte de los aviones se sitúan frente al edificio terminal,
para abordaje directo, las otras aeronaves se estacionan lejos del edificio
terminal, la conexión para la salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se
realiza utilizando salas móviles, de dimensiones y características adecuadas para
ofrecer comodidad a los pasajeros

PARQUEO

TERMINAL

ACCESO
RESTRINGIDO

PLATAFORMA

Figura 2.8: Concepto transporte

Consideraciones
 Lo original de este concepto es que el
transporte vehicular se utiliza como sala de
1 reunión de los pasajeros de salida.

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25
 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
CIV - 327

 En períodos de gran actividad se requerirá

un excesivo número de vehículos, los cuales
tendrán una muy baja utilización en los
2 períodos de poca actividad. Por esta razón,
se conforman salas auxiliares de espera en
el edificio terminal para la salida de
pasajeros.

2.3. CONFIGURACIÓN DE CALLES DE RODAJE

 La principal función de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las

pistas hasta el área terminal, estas deben disponerse de tal manera que el avión
que aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.
 El aprovechamiento de la capacidad de las pistas depende en gran medida de la
rapidez con la que los aviones pueden abandonar la pista, para permitir el ingreso
inmediato de otra aeronave.

Tipos de calles de rodaje:

PLATAFORMA PLATAFORMA

CALLE DE CALLE DE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA

Figura 2.9: Tipo de plataforma sencilla

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PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PLATAFORMA

CALLE DE
RODAJE
PISTA PISTA

Figura 2.10: Tipo de plataforma compleja

2.4. RELACIÓN ENTRE ÁREA TERMINAL Y PISTAS

 El punto clave para obtener una buena configuración, es conseguir que las
distancias que el avión tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales
de las pistas sean las menores posibles.

 Los esquemas que se analizan a continuación intentan mostrar los criterios que
priman en la configuración de un aeropuerto, sin constituirse en normas
constructivas.

a. Esquema I

ESQUEMA 1
AoD AoD
PISTA

TERMINAL

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 Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el número de
aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección.
 Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, sin tener en cuenta cual
de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal está
ubicado convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de los umbrales.

b. Esquema II

ESQUEMA 2

PISTA

AoD TERMINAL AoD

PISTA

 En base al esquema anterior se considera la necesidad de una segunda pista

paralela. La ubicación del área terminal más conveniente, con respecto a las pistas,
es la que se muestra en el gráfico correspondiente a este esquema.
 Se supone que las condiciones del viento son tales que los aterrizajes y despegues
pueden efectuarse en cualquier dirección. En aeropuertos con un alto volumen de
tráfico es necesario disponer de una pista de aterrizaje, para permitir que la otra
quede inoperable para mantenimiento u otros fines.

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28
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c. Esquema III

ESQUEMA 3
D A
PISTA

TERMINAL

D A
PISTA

 En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes y

otra a despegues. Su ventaja principal en relación al esquema anterior es que las
distancias de rodaje para los despegues como para los aterrizajes son más
reducidas. La desventaja es la estrategia de operación que está basada en el uso
exclusivo de una pista para aterrizaje o despegue, además del requerimiento de
mejores superficies de terreno.

d. Esquema IV

ESQUEMA 4
Ao
D
Ao

PI
A
ST

ST
PI

TERMINAL
Ao
D
Ao

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29
 AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
CIV - 327

 La dirección predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas en

dos direcciones divergentes, la localización más aconsejable del área terminal es el
centro de la "V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos sean
ligeros se utilizarán ambas pistas, tanto para aterrizajes como para despegues.

e. Esquema V

ESQUEMA 5
A D
PISTA

TERMINAL
PISTA

D A
PISTA

 En algunos aeropuertos donde se espera grandes volúmenes de tráfico y donde los

vientos soplan regularmente en la misma dirección durante la mayor parte el año,
excepto en pequeños períodos de tiempo, se requieren tres pistas con el área
terminal situada aproximadamente al centro.

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f. Esquema VI

ESQUEMA 6
D A
PISTA

A D
PISTA

AoD TERMINAL AoD

D A
PISTA

A D
PISTA

 En los aeropuertos que tienen una densidad de tráfico muy alta, será necesario
disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuración es aconsejable reservar
dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de
evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra.

2.5. APARTADEROS DE ESPERA

 Conocidos también como “Zonas de comprobación” o “Calentamiento de

motores”, son necesarios en las proximidades de las cabeceras de pista, para que
los aviones de hélice puedan efectuar las últimas comprobaciones antes del
despegue, y para todos los aviones que han de esperar su turno para el despegue.

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 Estas zonas son lo suficientemente amplias para que un avión con algún
desperfecto sea cruzado por el siguiente sin ningún riesgo, de igual manara un
avión que llega con el que está ingresando al umbral de despegue.

 Los apartaderos de espera deben localizarse de tal manera que permitan a los
aviones que salen de ella, entrar en la pista con un ángulo de 90 grados.

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32
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
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CAPÍTULO III
SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

Luego que en la fase de planificación a través del análisis de la demanda, el estudio de

mercado y de factibilidad, se ha determinado la finalidad y el tipo de aeropuerto se
deberá establecer una serie de criterios que servirán de guía para determinar el sitio
exacto de su emplazamiento y sus dimensiones. La mayor parte de estos criterios
pueden aplicarse también a la ampliación de los aeropuertos existentes.

3.1. INTRODUCCIÓN

 Una vez hecha la evaluación general de la extensión del terreno necesario, en

base a un trazado preliminar que satisfaga las exigencias del Plan Maestro, se
inicia la recopilación de información de los factores que intervienen en la
selección del emplazamiento.

 Para la selección del emplazamiento se consideran los siguientes aspectos:

 Topografía
 Condiciones operacionales
 Consideraciones de orden social
 Estudio ambiental
 Condiciones atmosféricas
 Condiciones metereológicas
 Condiciones de orden económico

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33
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
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3.1.1. Topografía
a. Conocer las condiciones topográficas del terreno

 Para determinar sus pendientes, la existencia de árboles y cursos de agua o

estructuras artificiales, edificios, carreteras, líneas de alta tensión, etc. Que
pueden dar lugar a la ejecución de trabajos adicionales de terraplenado, desmonte
o drenaje, con el consiguiente incremento del costo de la obra.

b. La pendiente natural y el drenaje del terreno

 Son importantes para el proyecto y la construcción del aeródromo, porque

determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras. Un terreno que se
ajuste a los niveles previstos y que cuenta con un buen drenaje puede ahorrar
sumas considerables.
 De igual manera la naturaleza del suelo y la existencia de bancos de materiales
para la construcción.

3.1.2. Condiciones operacionales

a. Espacio aéreo apropiado

 Es un factor determinante para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto, por lo

cual se debe verificar cuidadosamente si el emplazamiento satisface las
condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y en caso contrario
determinar la magnitud de cualquier restricción y sus efectos probables. Un
lugar situado cerca de un núcleo de demanda, aunque imponga ciertas
restricciones el espacio aéreo, puede ser preferible que se traslade a otro lugar
donde no existan restricciones, pero que por su situación alejada o difícil acceso
puede ocasionar la disminución de la demanda del tráfico.

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34
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

b. Zonas apropiadas

 A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las zonas de

influencia de los aeropuertos, (15 km. en la prolongación de los ejes de pista a
partir de sus umbrales), es difícil conseguir que los terrenos ofrezcan todas las
condiciones deseadas, por lo cual es necesario evaluar los accidentes del relieve,
tales como elevaciones del terreno (cerros, lomas), árboles y estructuras
artificiales que constituyan obstáculos.

3.1.3. Condiciones de orden social

a. Poblaciones

 Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con mucho cuidado en

relación con las zonas habitadas circundantes, para orientar las pistas de tal
manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados, por debajo
de ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educativos.

b. Distancia a las ciudades

 Es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o
de las zonas comerciales a las que sirven. Por lo general se deberá llegar a una
solución intermedia entre estos dos principios antagónicos, para elegir el
emplazamiento que en conjunto ofrezca las mayores ventajas y accesibilidad a
los usuarios.

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35
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
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3.1.4. Estudio ambiental

a. Aspectos relativos al medio ambiente

 Deben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo aeropuerto o ampliar uno

ya existente, analizando el impacto que tendrá su construcción y funcionamiento
en la calidad del aire y del agua, en el crecimiento demográfico de la zona, en la
deforestación, en los niveles de ruido, etc.

b. Ruido producido por aeronaves

 Es el problema mas grande en materia ambiental, entre los factores que deben
considerarse al seleccionar el emplazamiento del aeródromo, se encuentran la
medición y descripción del ruido producido por las aeronaves, la reglamentación
de la utilización de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los
motores en tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves y la
entrada en servicio de nuevas aeronaves.

c. Efecto del ruido de los aviones

 En las comunidades que rodean a los aeropuertos representa un serio problema

para la aviación, desde el inicio del transporte comercial con aviones
turborreactores a finales de 1958, la reacción al ruido de los aviones ha sido
desfavorable en todo el mundo. Debido a ello se ha estudiado y aprendido
mucho acerca de la generación y propagación del ruido, en base a estos
conocimientos se han desarrollado una serie de procedimientos simplificados que
relacionan el número de decibeles con el número de veces que se perciben y su
duración, para estimar la magnitud y extensión del ruido que permitirá al
planificador pronosticar la respuesta de la comunidad.

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36
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3.1.5. Condiciones de orden económico

a. Costo de construcción

 Para que el costo de la construcción de un aeropuerto sea razonable y además

atractivo para los intereses económicos de los inversionistas, su emplazamiento
deberá seleccionarse de tal manera que los gastos de construcción se reduzcan al
mínimo, para lo cual se deberá controlar la topografía, la naturaleza del suelo y
de los materiales de construcción, el valor del terreno y los servicios disponibles.

b. Estudios

 Se deberá efectuar una clasificación de los suelos existentes en el posible

emplazamiento, obteniendo muestras para confeccionar un plano de los diversos
tipos de suelo y localizando los bancos de materiales y las fuentes de
abastecimiento de agua.

c. Ubicación con referencia a las fuentes de suministro

 El emplazamiento elegido deberá en lo posible, encontrarse en las cercanías de

las fuentes de suministro de energía eléctrica y agua, de los conductos de
alcantarillado y gas, de las líneas telefónicas, etc. El hecho de contar con estos
servicios puede eliminar la necesidad de tener que construirlos expresamente
para el aeropuerto, reduciendo así los costos.

d. Valor del terreno

 El valor del terreno es un factor importante si consideramos el enorme espacio

que requieren los aeropuertos y el necesario para futuras ampliaciones. Se debe
tener en cuenta que el costo del terreno aumenta considerablemente a medida que
la zona pasa de rural a urbana.

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37
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
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3.1.6. Condiciones atmosféricas

a. La presencia de niebla, bruma y humo

 Estos factores reducen la visibilidad, por lo tanto disminuyen la capacidad de

tráfico del aeropuerto. La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que
tienen poco viento, siendo posible que la topografía circundante sea la razón de
esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo están presentes en las
proximidades de las grandes zonas industriales.

 Algunas localidades están sujetas a los fenómenos de turbulencia, o mayor

precipitación pluvial, lo cual disminuye la eficiencia y regularidad de las
operaciones

3.1.7. Condiciones Metereológicas

Se debe analizar:

 Distribución de vientos
 Techo de nubes

 La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las

nubes, son elementos de primordial importancia para decidir la orientación de las
pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo tiempo o solamente en
condiciones visuales.

 Estudios de viento

 Para emplazar las pistas resulta esencial un análisis de vientos,

como regla general la pista principal de tráfico de un
1 aeropuerto debe estar orientada lo mas próximo posible a la
dirección de los vientos dominantes.

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38
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 En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de

operar sobre una pista, mientras que el componente de viento

2 transversal del viento al eje de la pista (viento lateral) no sea

excesiva. El máximo viento de costado permisible depende
del tamaño del avión, la configuración del ala y las
condiciones de la superficie del pavimento.

 La F.A.A., exige que las pistas deberán estar orientadas de

tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos
el 95 % de las veces con componentes de viento de costado y
3 que no excedan los 24 km./hra. (13 nudos). Para los
aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a
5.700 Kg.) componente del viento de costado se reduce a
18 km./hra. (10 nudos).

 La O.A.C.I. especifica que las pistas deben orientarse de tal

manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el
95 % de las veces con componentes de viento de costado de
4 37 km./hra. (20 nudos) en pistas de categorías A y B,
24 km./hra. (13 nudos) en pistas de categoría C y 18 km./hra.
(10 nudos) en las categorías D y E.

 Después de seleccionado el máximo permisible del

componente del viento de costado, puede determinarse la
5 dirección de pista mas deseable según la dirección del viento,
examinando las características del mismo en las condiciones
siguientes:

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39
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CIV - 327

La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o

a techo nubloso.

Características de los vientos cuando el techo de las nubes

b se encuentran entre 60 y 300 metros y/o la visibilidad se
encuentra entre 800 y 4.800 metros.

Tabla 3.1
Componentes del viento transversal

Viento transversal Longitud de campo de referencia

del avión
37 km/hra (20 nudos) 1500 m o más
24 km/hra (13 nudos) 1200 a 1500 m exclusive
19 km/hra (10 nudos) menos de 1200 m
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

 La primera condición representa la amplia gama de completa visibilidad,

desde excelente hasta muy poca. La otra condición representa los diferentes
grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el
aterrizaje.
 El criterio del 95 % de utilización sugerido por la F.A.A. y la O.A.C.I. es
aplicable a todas las condiciones meteorológicas.
 Orientación de Pistas mediante la Rosa de Vientos.
La orientación de las pistas puede determinarse gráficamente utilizando la “Rosa
de Vientos”.

3.2. ROSA DE VIENTOS

 Es la representación gráfica de las direcciones y velocidades de los vientos

predominantes que se presentan en una determinada zona.

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 Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada
velocidad se repite para a cada dirección o rumbo.

360
340 N 20

NNW NNE
20 40
3
W

III

N
N

E
0

60
30
W
WN

EN
II

E
I
280

80
W

E
260

100
W
WS

ESE
0

12
24

0
SW

SE

0 14
22 0
SSN SSE

200 S 160
180

Figura 3.1: Rosa de vientos

 Para dibujar la rosa de los vientos se consideran los siguientes pasos:

 Se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica mas

próxima, definiendo previamente un período adecuado de

1 estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las

direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el área
que ocupará el futuro aeropuerto.

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 Si el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de

estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las
condiciones orográficas del lugar, en este caso será preciso
2 instalar una estación meteorológica en el emplazamiento
elegido

 La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentos de 22,5

grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de
3 rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW,
WSW, W, WNW, NW, NNW.

 Para agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro rangos.

Tabla 3.2
Rango de vientos

Rango Velocidad ( nudos ) Velocidad ( km./hra )

Calma de 0 a 4.0 nudos de 0 a 7 km./hra

Rango I de 4 a 13 nudos de 7 a 24 km./hra
Rango II de 13 a 20.5 nudos de 24 a 37 km./hra
Rango III de 20.5 a 42 nudos de 37 a 76 km./hra
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

 Cada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio de velocidad. En cada

uno de ellos se registra el porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en
rumbo que le corresponde.

 Para utilizar la rosa de vientos se debe definir previamente, el valor del

componente de viento cruzado que se admitirá en la pista en estudio.

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 De acuerdo a los criterios de la F.A.A. y la O.A.C.I. se define el componente de

viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora ó 13 nudos.

 Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada
velocidad se repite para cada dirección o rumbo.

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3.3. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 3.1.

 Con los porcentajes de viento establecidos en el cuadro siguiente se puede

dibujar una rosa de vientos tal como se vera a continuación.

Dirección Porcentaje de vientos

de vientos Rango I Rango II Rango III
7-24 Km/Hra 24-37 Km/Hra 37-76 Km/Hra Totales
N 4.8 1.3 0.1 6.2
NNE 3.7 0.8 - 4.5
NE 1.5 0.1 - 1.6
ENE 2.3 0.3 - 2.6
E 2.4 0.4 - 2.8
ESE 5.0 1.1 - 6.1
SE 6.4 3.2 0.1 9.7
SSE 7.3 7.7 0.3 15.3
S 4.4 2.2 0.1 6.7
SSW 2.6 0.9 - 3.5
SW 1.6 0.1 - 1.7
WSW 3.1 0.4 - 3.5
W 1.9 0.3 - 2.2
WNW 5.8 2.6 0.2 8.6
NW 4.8 2.4 0.2 7.4
NNW 7.8 4.9 0.3 13.0
Total 95,4

Porcentaje de vientos calma no registrados (0 a 6 km/hra) 4.6

Solución.

 El porcentaje de vientos que corresponde a una dirección dada y a una gama de

velocidades se anota en el sector correspondiente de la rosa de vientos. La
dirección óptima de la pista puede determinarse utilizando una tira de material
transparente en la que previamente se traza tres líneas paralelas equidistantes.

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 La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia del eje a las líneas
exteriores es a escala, la componente permisible del viento de costado (en el
ejemplo 24 km./hra.). La tira de papel transparente se coloca sobre la rosa de los
vientos haciendo coincidir su eje con el centro de la rosa, con este centro como
pivote se va girando la tira transparente hasta que la suma de los porcentajes
incluidos entre sus líneas exteriores sea máxima.

 Cuando una de las líneas exteriores de la transparencia divide un segmento de la

dirección del viento, la parte fraccionaria se estima visualmente en décimas de
tanto por ciento. Este procedimiento es coherente con la exactitud de los datos
de viento.

 El siguiente paso es leer el rumbo de la pista en la escala exterior de la rosa de

vientos en la intersección con el eje de la transparencia. Para el ejemplo se
obtiene una pista orientada de 150 grados a 330 grados (S 30 grados E real), que
permitirá operaciones el 95 % de las veces, con componentes de viento de
costado que no exceden los 24 km./hra.

 Debido a que los datos de viento utilizan el norte real, el rumbo hallado será
diferente del que se utiliza en la numeración de las pistas, que está basada en el
norte magnético.

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Tabla
Resultados

18-36
RANGO I RANGO II RANGO III
RUMBOS RI R II R III
Nº Nº Nº
% % %
LECT. LECT. LECT. CTE. % CTE. % CTE. %
N 4,8 1,3 0,1 1,000 4,80 1,000 1,30 1,000 0,10
NNE 3,7 0,8 0 1,000 3,70 1,000 0,80 0,610 0,00
NE 1,5 0,1 0 1,000 1,50 0,700 0,07 0,015 0,00
ENE 2,3 0,3 0 1,000 2,30 0,142 0,04 0,000 0,00
E 2,4 0,4 0 1,000 2,40 0,010 0,00 0,000 0,00
ESE 5 1,1 0 1,000 5,00 0,142 0,16 0,000 0,00
SE 6,4 3,2 0,1 1,000 6,40 0,700 2,24 0,015 0,00
SSE 7,3 7,7 0,3 1,000 7,30 1,000 7,70 0,610 0,18
S 4,4 2,2 0,1 1,000 4,40 1,000 2,20 1,000 0,10
SSW 2,6 0,9 0 1,000 2,60 1,000 0,90 0,610 0,00
SW 1,6 0,1 0 1,000 1,60 0,700 0,07 0,015 0,00
WSW 3,1 0,4 0 1,000 3,10 0,142 0,06 0,000 0,00
W 1,9 0,3 0 1,000 1,90 0,010 0,00 0,000 0,00
WNW 5,8 2,6 0,2 1,000 5,80 0,142 0,37 0,000 0,00
NW 4,8 2,4 0,2 1,000 4,80 0,700 1,68 0,015 0,00
NNW 7,8 4,9 0,3 1,000 7,80 1,000 4,90 0,610 0,18
SUB TOT 65,4 28,7 1,3 a 65,40 b 22,49 c 0,57

CALMAS 4,6
RANGO I a 65,40
RANGO II b 22,49
RANGO III c 0,57
TOTAL 88,46

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01-19 02-20
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,978 0,10 1,000 4,80 1,000 1,30 0,704 0,07
1,000 3,70 1,000 0,80 0,933 0,00 1,000 3,70 1,000 0,80 1,000 0,00
1,000 1,50 0,954 0,10 0,136 0,00 1,000 1,50 1,000 0,10 0,507 0,00
1,000 2,30 0,325 0,10 0,000 0,00 1,000 2,30 0,644 0,19 0,005 0,00
1,000 2,40 0,038 0,02 0,000 0,00 1,000 2,40 0,111 0,04 0,000 0,00
1,000 5,00 0,048 0,05 0,000 0,00 1,000 5,00 0,011 0,01 0,000 0,00
1,000 6,40 0,393 1,26 0,000 0,00 1,000 6,40 0,178 0,57 0,000 0,00
1,000 7,30 0,984 7,58 0,200 0,06 1,000 7,30 0,793 6,11 0,031 0,01
1,000 4,40 1,000 2,20 0,978 0,10 1,000 4,40 1,000 2,20 0,704 0,07
1,000 2,60 1,000 0,90 0,933 0,00 1,000 2,60 1,000 0,90 1,000 0,00
1,000 1,60 0,954 0,10 0,136 0,00 1,000 1,60 1,000 0,10 0,507 0,00
1,000 3,10 0,325 0,13 0,000 0,00 1,000 3,10 0,644 0,26 0,005 0,00
1,000 1,90 0,038 0,01 0,000 0,00 1,000 1,90 0,111 0,03 0,000 0,00
1,000 5,80 0,048 0,12 0,000 0,00 1,000 5,80 0,011 0,03 0,000 0,00
1,000 4,80 0,393 0,94 0,000 0,00 1,000 4,80 0,178 0,43 0,000 0,00
1,000 7,80 0,984 4,82 0,200 0,06 1,000 7,80 0,793 3,89 0,031 0,01
65,40 20,42 0,32 65,40 16,96 0,16

a 65,40 a 65,40
b 20,42 b 16,96
c 0,32 c 0,16
86,14 82,52

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

47
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

03-21 04-22
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,291 0,03 1,000 4,80 0,857 1,11 0,055 0,01
1,000 3,70 1,000 0,80 1,000 0,00 1,000 3,70 1,000 0,80 0,791 0,00
1,000 1,50 1,000 0,10 0,868 0,00 1,000 1,50 1,000 0,10 1,000 0,00
1,000 2,30 0,911 0,27 0,089 0,00 1,000 2,30 1,000 0,30 0,400 0,00
1,000 2,40 0,268 0,11 0,000 0,00 1,000 2,40 0,561 0,22 0,000 0,00
1,000 5,00 0,002 0,00 0,000 0,00 1,000 5,00 0,086 0,09 0,000 0,00
1,000 6,40 0,065 0,21 0,000 0,00 1,000 6,40 0,016 0,05 0,000 0,00
1,000 7,30 0,471 3,63 0,000 0,00 1,000 7,30 0,220 1,69 0,000 0,00
1,000 4,40 1,000 2,20 0,291 0,03 1,000 4,40 0,857 1,89 0,055 0,01
1,000 2,60 1,000 0,90 1,000 0,00 1,000 2,60 1,000 0,90 0,791 0,00
1,000 1,60 1,000 0,10 0,868 0,00 1,000 1,60 1,000 0,10 1,000 0,00
1,000 3,10 0,911 0,36 0,089 0,00 1,000 3,10 1,000 0,40 0,400 0,00
1,000 1,90 0,268 0,08 0,000 0,00 1,000 1,90 0,561 0,17 0,000 0,00
1,000 5,80 0,002 0,01 0,000 0,00 1,000 5,80 0,086 0,22 0,000 0,00
1,000 4,80 0,065 0,16 0,000 0,00 1,000 4,80 0,016 0,04 0,000 0,00
1,000 7,80 0,471 2,31 0,000 0,00 1,000 7,80 0,220 1,08 0,000 0,00
65,40 12,53 0,06 65,40 9,16 0,01

a 65,40 a 65,40
b 12,53 b 9,16
c 0,06 c 0,01
77,99 74,58

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

48
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

05-23 06-24
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,559 0,73 0,001 0,00 1,000 4,80 0,268 0,35 0,000 0,00
1,000 3,70 1,000 0,80 0,401 0,00 1,000 3,70 0,911 0,73 0,089 0,00
1,000 1,50 1,000 0,10 1,000 0,00 1,000 1,50 1,000 0,10 0,868 0,00
1,000 2,30 1,000 0,30 0,791 0,00 1,000 2,30 1,000 0,30 1,000 0,00
1,000 2,40 0,856 0,34 0,055 0,00 1,000 2,40 1,000 0,40 0,291 0,00
1,000 5,00 0,219 0,24 0,000 0,00 1,000 5,00 0,471 0,52 0,000 0,00
1,000 6,40 0,015 0,05 0,000 0,00 1,000 6,40 0,065 0,21 0,000 0,00
1,000 7,30 0,086 0,66 0,000 0,00 1,000 7,30 0,023 0,18 0,000 0,00
1,000 4,40 0,559 1,23 0,001 0,00 1,000 4,40 0,268 0,59 0,000 0,00
1,000 2,60 1,000 0,90 0,401 0,00 1,000 2,60 0,911 0,82 0,089 0,00
1,000 1,60 1,000 0,10 1,000 0,00 1,000 1,60 1,000 0,10 0,868 0,00
1,000 3,10 1,000 0,40 0,791 0,00 1,000 3,10 1,000 0,40 1,000 0,00
1,000 1,90 0,856 0,26 0,055 0,00 1,000 1,90 1,000 0,30 0,291 0,00
1,000 5,80 0,219 0,57 0,000 0,00 1,000 5,80 0,471 1,22 0,000 0,00
1,000 4,80 0,015 0,04 0,000 0,00 1,000 4,80 0,065 0,16 0,000 0,00
1,000 7,80 0,086 0,42 0,000 0,00 1,000 7,80 0,023 0,11 0,000 0,00
65,40 7,14 0,00 65,40 6,48 0,00

a 65,40 a 65,40
b 7,14 b 6,48
c 0,00 c 0,00
72,54 71,88

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

49
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

07-25 08-26
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,111 0,14 0,000 0,00 1,000 4,80 0,033 0,04 0,000 0,00
1,000 3,70 0,643 0,51 0,006 0,00 1,000 3,70 0,325 0,26 0,000 0,00
1,000 1,50 1,000 0,10 0,507 0,00 1,000 1,50 0,954 0,10 0,136 0,00
1,000 2,30 1,000 0,30 1,000 0,00 1,000 2,30 1,000 0,30 0,932 0,00
1,000 2,40 1,000 0,40 0,704 0,00 1,000 2,40 1,000 0,40 0,978 0,00
1,000 5,00 0,793 0,87 0,031 0,00 1,000 5,00 0,984 1,08 0,200 0,00
1,000 6,40 0,178 0,57 0,000 0,00 1,000 6,40 0,392 1,25 0,000 0,00
1,000 7,30 0,021 0,16 0,000 0,00 1,000 7,30 0,043 0,33 0,000 0,00
1,000 4,40 0,111 0,24 0,000 0,00 1,000 4,40 0,033 0,07 0,000 0,00
1,000 2,60 0,643 0,58 0,006 0,00 1,000 2,60 0,325 0,29 0,000 0,00
1,000 1,60 1,000 0,10 0,507 0,00 1,000 1,60 0,954 0,10 0,136 0,00
1,000 3,10 1,000 0,40 1,000 0,00 1,000 3,10 1,000 0,40 0,932 0,00
1,000 1,90 1,000 0,30 0,704 0,00 1,000 1,90 1,000 0,30 0,978 0,00
1,000 5,80 0,793 2,06 0,031 0,01 1,000 5,80 0,984 2,56 0,200 0,04
1,000 4,80 0,178 0,43 0,000 0,00 1,000 4,80 0,392 0,94 0,000 0,00
1,000 7,80 0,021 0,10 0,000 0,00 1,000 7,80 0,043 0,21 0,000 0,00
65,40 7,28 0,01 65,40 8,64 0,04

a 65,40 a 65,40
b 7,28 b 8,64
c 0,01 c 0,04
72,68 74,08

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

50
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

09-27 10-28
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,008 0,01 0,000 0,00 1,000 4,80 0,038 0,05 0,000 0,00
1,000 3,70 0,094 0,08 0,000 0,00 1,000 3,70 0,048 0,04 0,000 0,00
1,000 1,50 0,375 0,04 0,015 0,00 1,000 1,50 0,393 0,04 0,000 0,00
1,000 2,30 0,953 0,29 0,610 0,00 1,000 2,30 0,984 0,30 0,200 0,00
1,000 2,40 1,000 0,40 1,000 0,00 1,000 2,40 1,000 0,40 0,978 0,00
1,000 5,00 0,953 1,05 0,610 0,00 1,000 5,00 1,000 1,10 0,933 0,00
1,000 6,40 0,375 1,20 0,015 0,00 1,000 6,40 0,954 3,05 0,136 0,01
1,000 7,30 0,094 0,72 0,000 0,00 1,000 7,30 0,325 2,50 0,000 0,00
1,000 4,40 0,008 0,02 0,000 0,00 1,000 4,40 0,038 0,08 0,000 0,00
1,000 2,60 0,094 0,08 0,000 0,00 1,000 2,60 0,048 0,04 0,000 0,00
1,000 1,60 0,375 0,04 0,015 0,00 1,000 1,60 0,393 0,04 0,000 0,00
1,000 3,10 0,953 0,38 0,610 0,00 1,000 3,10 0,984 0,39 0,200 0,00
1,000 1,90 1,000 0,30 1,000 0,00 1,000 1,90 1,000 0,30 0,978 0,00
1,000 5,80 0,953 2,48 0,610 0,12 1,000 5,80 1,000 2,60 0,933 0,19
1,000 4,80 0,375 0,90 0,015 0,00 1,000 4,80 0,954 2,29 0,136 0,03
1,000 7,80 0,094 0,46 0,000 0,00 1,000 7,80 0,325 1,59 0,000 0,00
65,40 8,44 0,13 65,40 14,82 0,23

a 65,40 a 65,40
b 8,44 b 14,82
c 0,13 c 0,23
73,97 80,45

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

51
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

11-29 12-30
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,111 0,14 0,000 0,00 1,000 4,80 0,268 0,35 0,000 0,00
1,000 3,70 0,011 0,01 0,000 0,00 1,000 3,70 0,002 0,00 0,000 0,00
1,000 1,50 0,178 0,02 0,000 0,00 1,000 1,50 0,065 0,01 0,000 0,00
1,000 2,30 0,793 0,24 0,031 0,00 1,000 2,30 0,471 0,14 0,000 0,00
1,000 2,40 1,000 0,40 0,704 0,00 1,000 2,40 1,000 0,40 0,291 0,00
1,000 5,00 1,000 1,10 1,000 0,00 1,000 5,00 1,000 1,10 1,000 0,00
1,000 6,40 1,000 3,20 0,507 0,05 1,000 6,40 1,000 3,20 0,868 0,09
1,000 7,30 0,644 4,95 0,005 0,00 1,000 7,30 0,911 7,01 0,089 0,03
1,000 4,40 0,111 0,24 0,000 0,00 1,000 4,40 0,268 0,59 0,000 0,00
1,000 2,60 0,011 0,01 0,000 0,00 1,000 2,60 0,002 0,00 0,000 0,00
1,000 1,60 0,178 0,02 0,000 0,00 1,000 1,60 0,065 0,01 0,000 0,00
1,000 3,10 0,793 0,32 0,031 0,00 1,000 3,10 0,471 0,19 0,000 0,00
1,000 1,90 1,000 0,30 0,704 0,00 1,000 1,90 1,000 0,30 0,291 0,00
1,000 5,80 1,000 2,60 1,000 0,20 1,000 5,80 1,000 2,60 1,000 0,20
1,000 4,80 1,000 2,40 0,507 0,10 1,000 4,80 1,000 2,40 0,868 0,17
1,000 7,80 0,644 3,15 0,005 0,00 1,000 7,80 0,911 4,46 0,089 0,03
65,40 19,11 0,36 65,40 22,76 0,51

a 65,40 a 65,40
b 19,11 b 22,76
c 0,36 c 0,51
84,86 88,68

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

52
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

13-31 14-32
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,561 0,73 0,000 0,00 1,000 4,80 0,856 1,11 0,055 0,01
1,000 3,70 0,086 0,07 0,000 0,00 1,000 3,70 0,219 0,18 0,000 0,00
1,000 1,50 0,016 0,00 0,000 0,00 1,000 1,50 0,015 0,00 0,000 0,00
1,000 2,30 0,220 0,07 0,000 0,00 1,000 2,30 0,086 0,03 0,000 0,00
1,000 2,40 0,857 0,34 0,055 0,00 1,000 2,40 0,559 0,22 0,001 0,00
1,000 5,00 1,000 1,10 0,791 0,00 1,000 5,00 1,000 1,10 0,401 0,00
1,000 6,40 1,000 3,20 1,000 0,10 1,000 6,40 1,000 3,20 1,000 0,10
1,000 7,30 1,000 7,70 0,400 0,12 1,000 7,30 1,000 7,70 0,791 0,24
1,000 4,40 0,561 1,23 0,000 0,00 1,000 4,40 0,856 1,88 0,055 0,01
1,000 2,60 0,086 0,08 0,000 0,00 1,000 2,60 0,219 0,20 0,000 0,00
1,000 1,60 0,016 0,00 0,000 0,00 1,000 1,60 0,015 0,00 0,000 0,00
1,000 3,10 0,220 0,09 0,000 0,00 1,000 3,10 0,086 0,03 0,000 0,00
1,000 1,90 0,857 0,26 0,055 0,00 1,000 1,90 0,559 0,17 0,001 0,00
1,000 5,80 1,000 2,60 0,791 0,16 1,000 5,80 1,000 2,60 0,401 0,08
1,000 4,80 1,000 2,40 1,000 0,20 1,000 4,80 1,000 2,40 1,000 0,20
1,000 7,80 1,000 4,90 0,400 0,12 1,000 7,80 1,000 4,90 0,791 0,24
65,40 24,77 0,70 65,40 25,72 0,87

a 65,40 a 65,40
b 24,77 b 25,72
c 0,70 c 0,87
90,86 91,99

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53
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

15-33 16-34
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,291 0,03 1,000 4,80 1,000 1,30 0,704 0,07
1,000 3,70 0,471 0,38 0,000 0,00 1,000 3,70 0,793 0,63 0,031 0,00
1,000 1,50 0,065 0,01 0,000 0,00 1,000 1,50 0,178 0,02 0,000 0,00
1,000 2,30 0,023 0,01 0,000 0,00 1,000 2,30 0,021 0,01 0,000 0,00
1,000 2,40 0,268 0,11 0,000 0,00 1,000 2,40 0,111 0,04 0,000 0,00
1,000 5,00 0,911 1,00 0,089 0,00 1,000 5,00 0,643 0,71 0,006 0,00
1,000 6,40 1,000 3,20 0,868 0,09 1,000 6,40 1,000 3,20 0,507 0,05
1,000 7,30 1,000 7,70 1,000 0,30 1,000 7,30 1,000 7,70 1,000 0,30
1,000 4,40 1,000 2,20 0,291 0,03 1,000 4,40 1,000 2,20 0,704 0,07
1,000 2,60 0,471 0,42 0,000 0,00 1,000 2,60 0,793 0,71 0,031 0,00
1,000 1,60 0,065 0,01 0,000 0,00 1,000 1,60 0,178 0,02 0,000 0,00
1,000 3,10 0,023 0,01 0,000 0,00 1,000 3,10 0,021 0,01 0,000 0,00
1,000 1,90 0,268 0,08 0,000 0,00 1,000 1,90 0,111 0,03 0,000 0,00
1,000 5,80 0,911 2,37 0,089 0,02 1,000 5,80 0,643 1,67 0,006 0,00
1,000 4,80 1,000 2,40 0,868 0,17 1,000 4,80 1,000 2,40 0,507 0,10
1,000 7,80 1,000 4,90 1,000 0,30 1,000 7,80 1,000 4,90 1,000 0,30
65,40 26,09 0,94 65,40 25,56 0,89

a 65,40 a 65,40
b 26,09 b 25,56
c 0,94 c 0,89
92,42 91,85

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54
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

17-35
RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,978 0,10
1,000 3,70 0,984 0,79 0,200 0,00
1,000 1,50 0,392 0,04 0,000 0,00
1,000 2,30 0,043 0,01 0,000 0,00
1,000 2,40 0,033 0,01 0,000 0,00
1,000 5,00 0,325 0,36 0,000 0,00
1,000 6,40 0,954 3,05 0,136 0,01
1,000 7,30 1,000 7,70 0,932 0,28
1,000 4,40 1,000 2,20 0,978 0,10
1,000 2,60 0,984 0,89 0,200 0,00
1,000 1,60 0,392 0,04 0,000 0,00
1,000 3,10 0,043 0,02 0,000 0,00
1,000 1,90 0,033 0,01 0,000 0,00
1,000 5,80 0,325 0,85 0,000 0,00
1,000 4,80 0,954 2,29 0,136 0,03
1,000 7,80 1,000 4,90 0,932 0,28
65,40 24,45 0,80

a 65,40
b 24,45
c 0,80
90,65

 Se tiene que el mayor valor de las sumatorias es 26.09 correspondientes a la

dirección 150º - 330º, esto significa que los vientos longitudinales serán mas
frecuentes en esta dirección y los transversales no, por lo que se elige esta
dirección para la orientación de pista, y por lo ya explicado en la teoría se tendrá
la pista 15 – 33.

Nota: La señalización correspondiente será invertida o sea se pintara como se indica en

la figura, esto por la alineación que deben tomar los aviones respecto a su vector
velocidad para entrar por ejemplo por el umbral 33 su velocidad tendrá un rumbo 330º.

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55
 AEROPUERTOS Selección Del Emplazamiento
CIV - 327

ROSA DE VIENTOS

360
340 N 20
W NN
NN E
0 40
32 0.1
W 0.3

N
N

E
WN 300

0.2

60
37 Km/h
W

1.3
0.8

EN
4.9
24 Km/h

E
2.4 0.1
0.2 7.8 4.8 3.7
280

80
4.8 1.5
2.6 0.3
7 Km/h 2.3
5.8
2.4 0.4
W

E
0.3 1.9
3.1 5.0
260

0.4 1.1

100
1.6 6.4
2.6
0.1 4.4 7.3 3.2
W
WS

ESE
0.9 2.2 7.7
0

12
24

0
0.1
SW

SE

0 14
22 0.3 0
SSN 0.1 SSE

200 S 160
180

N.M.
Umbral 15

O 33º 150º E

Pista

Umbral 33
S

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56
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

CAPÍTULO IV

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

4.1. REQUERIMIENTO DE ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS

 La O.A.C.I. con el fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas que se

efectúan en un aeropuerto, eliminando todos los riesgos que representan las
condiciones topográficas de la zona, ha establecido una serie de superficies
limitadoras de obstáculos cuyos limites horizontales y verticales determinan las
máximas alturas permisibles que pueden alcanzar en esa zona, los obstáculos
naturales ó artificiales.

 De esta manera definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos
alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las
operaciones de aviones previstas y evitar que los aeropuertos queden inutilizados
por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.

 Las dimensiones de estas superficies dependen del tipo de operación y de

referencia número de clave del aeropuerto.

 La organización de Aviación Civil Internacional O.A.C.I. en su Anexo 14 (tabla

4.2 y tabla 4.3, figura 4.1) establece las superficies limitadoras de obstáculos, de
las cuales las mas importantes son las siguientes:

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57
 SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS
NOTA.- La figura muestra las superficies limitadoras de
obstaculos en un aeródramo con dos pistas: una
pista de vuelo por instrumentos y una pista de
vuelo visual.
Ambas son también pistas de despegue.
CIV - 327

SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

15.000 m
3.4
PENDIENTE 2 %
AEROPUERTOS

SUPERFICIE DE TRANSMISION
PENDIENTE 14,3 % 3.4
SUPERFICIE CONICA 20 % 1.2
PENDIENTE 5 %
SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

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SUPERFICIE DE APROXIMACION
PISTAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS PISTA DE VUELO VISUAL
3000m 3.4
4000 m 3500 m
2500m 2
3.4 1.2

58
1600m 1

PENDIENTE NUMERO DE CLAVE

2.5% 4
3.33 % 3
4% 2
SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE 5% 1
15000m 3.4
2500m 2 3000 m
1500m 1 3.4
PENDIENTE 2 %
PENDIENTES 2 % 3.4
4% 2
5% 1

SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN

Figura 4.1: Superficie limitadora de obstáculos (Vista en 3D)

PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS
3000 m
PENDIENTES 2.5 %

8400 m
SECCION HORIZONTAL

ING. CIVIL
Superficies Limitadoras De Obstáculos

Figura 4.1 Superficie Limitadora de Obstáculos

 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

A
De ascenso en
el despegue

Horizontal interna
Franja
De transición
B

B
Cónica

Cónica
De aproximación
interna
De aproximación
aproximación
De
A

Figura 4.2: Superficie limitadora de obstáculos (Vista en planta)

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59
 De aproximación De acenso en el
despegue
CIV - 327

Horizontal interna
Cónica
AEROPUERTOS

De transición

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Figura 4.3: Superficie Limitadora de Obstáculos Sección A - A

60
De transición
De aproximación
Horizontal interna

Cónica

Aproximación interna

Figura 4.4: Superficie Limitadora de Obstáculos Sección B - B

ING. CIVIL
Superficies Limitadoras De Obstáculos
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

4.2. SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

 Es una superficie circular situada en un plano horizontal ubicado sobre una pista
y sus alrededores, cuyo centro coincide con el punto medio del eje de la pista.

Nota: No es preciso que la superficie horizontal interna sea necesariamente

circular.

 La dimensión del radio depende del Nº de Clave de referencia del aeropuerto y

del tipo de aproximación en el aterrizaje.

Tabla 4.1
Radio de superficie interna

Nº de
Radio Clave Tipo de Aproximación
2000 1 Op. VFR
2500 2 Op. VFR
4000 3y4 Op. VFR
3500 1y2 Op. IFR
4000 3y4 Op. IFR
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

Depende el radio del tipo de

clasificación de los
aeropuertos

Ejemplo.
Aeropuerto Jorge Wilstermann
Nº de clave 4 – Aproximación Visual
Altura 45 mts.
Radio 4000 mts.

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61
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

Altura = 45 m

Perfil Longitudinal
0m
400
R=

Pista

Figura 4.5: Superficie horizontal interna

4.3. SUPERFICIE CÓNICA

 Es una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde el

borde exterior de la superficie horizontal interna, hasta alcanzar una determinada
altura.

 Los límites de la superficie cónica son:

 Un borde inferior que coincide con el perímetro

a de la superficie horizontal interna.

 Un borde superior situado a una altura

b determinada sobre la superficie horizontal interna.

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62
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 La pendiente de la superficie cónica se mide en un plano vertical perpendicular a

la superficie horizontal interna correspondiente.

 La pendiente y la altura H depende del Nº de Clave de referencia del aeropuerto

y del tipo de aproximación en el aterrizaje.

5% H = 100 m
Supf. Horizontal Int. P=
Supf. Horizontal Interna

2000 m 8000 m 2000 m

Supf. Cónica
Figura 4.6: Superficie cónica

4.4. SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN

 Es un plano inclinado o combinación de planos inclinados anteriores al umbral,

dependiente ascendente, cuyos limites son los siguientes:

 Un borde interior de longitud especificada, horizontal y

a perpendicular a la prolongación del eje de la pista y

situada a una distancia determinada del umbral.

 Dos lados que parten de los extremos del borde interior y

b divergen uniformemente en un ángulo determinado
respecto a la prolongación del eje de la pista.

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63
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 Un borde exterior paralelo al borde interior, ubicado a

c 15000 metros del borde interior.

 La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral. Las
pendientes de la superficie de aproximación se medirán en un plano vertical que
contenga el eje de la pista.

4.4.1. Primer segmento de la superficie de aproximación

 Tiene una longitud y una pendiente vertical determinadas, que varia de acuerdo
al número de la clave de referencia de la pista. Por ejemplo para pistas de
aeropuertos comerciales con número de clave 3 y 4 tiene una longitud de 3000
metros y una pendiente de 2 %.

4.4.2. Segundo segmento de la superficie de aproximación

 Tiene una longitud y una pendiente vertical determinada, de acuerdo al número

de la clave de referencia de la pista. Por ejemplo para pistas de aeropuertos
comerciales con número de clave 3 y 4, tiene una longitud de 3600 metros y una
pendiente de 2.5 %

4.4.3. Tercer de la superficie de aproximación

 Es el tramo final de la superficie de aproximacion, que tambien se denomina

seccion horizontal, debido a que su pendiente vertical es igual a cero. Este
segmento se considera unicamente para los números de clave de referencia 3 y 4,
con una longitud de 8400 metros.

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64
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

cia
Divergen

L
Pista

Diverge
D ncia

P2
P1

Pista 3000 m 3600 m 8400 m

Figura 4.7: Superficie de aproximación

Ejemplo 1.
Nº de clave 4 – Aproximación Visual

cia = 15 %
Divergen

l = 1.5
L L
Pista

Diverge
D = 60 m ncia = 1
5 %
P2
%
2.5
=
P1

Pista 3000 m 3600 m 8400 m

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65
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

Ejemplo 2.
Nº de Clave 4 – Aproximación instrumental de no precisión

cia = 15 %
Divergen

l = 300 m
L = 4800 m
Pista

Diverge
D = 60 m ncia = 1
5%

%
2.5
=
P2
2%
=
P1

Pista 3000 m 3600 m 8400 m

4.4.4. Superficie de aproximación interna

 Es una porción rectangular de la superficie de aproximación, inmediatamente

anterior al umbral, cuyos límites son:

 Un borde interior que coincide con el borde interior de la

a superficie de aproximación, pero que tiene una longitud
menor.

 Dos lados que parten de los extremos del borde interior y

b se extienden paralelamente al plano vertical que contiene
al eje de la pista.

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66
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 Un borde exterior paralelo al borde interior ubicado a 900

c metros del borde interior.

A De aterrizaje A
De aproximación interna
interrumpido
De transición interna

Figura 4.8: Superficie limitadora de obstáculos de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido

De transición interna De aterrizaje interrumpido

Figura 4.9: Sección A – A

Horizontal interna
De transición interna

De aterrizaje
interrumpido

Figura 4.10: Sección B – B

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67
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

4.5. SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

 Es un plano inclinado situado mas allá de extremo de una pista, cuyos limites son
los siguientes:

 Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de la

a pista situado a una distancia especificada mas allá del

extremo de la pista o al extremo de la zona libre de
obstáculos, cuando la hubiese, y su longitud excede a la
distancia especificada.

 Dos lados que parten de los extremos del borde interior y

que divergen uniformemente, con un ángulo determinado
b respecto al rumbo de despegue, hasta una anchura total
especificada, manteniendo después esta anchura a lo largo
de la superficie de ascenso en el despegue.

 Un borde exterior horizontal y perpendicular a la dirección

c de despegue especificada.

 La elevación del borde interior será igual a la del punto mas alto de la
prolongación del eje de la pista entre el extremo de esta y el borde interior, o a la
del punto mas alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando
exista ésta.

 En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea, la pendiente de la superficie

de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga al eje de la
pista.

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68
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 Si en esta trayectoria de vuelo de despegue se considera un viraje, la superficie

de ascenso en el despegue será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su eje, la pendiente de su eje será igual que la de la
trayectoria de despegue rectilínea.

Ejemplo 1.
Nº de Clave 4

%
cia = 12.5
Divergen

l = 180 m
L = 3930 m (0.125 x 1500 x 2 + 180)
Pista

Diverge
D = 60 m ncia = 1
2.5 %

2%
P=

Pista 1500 m

4.6. SUPERFICIE DE TRANSICIÓN

 Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y de una

parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y
hacia fuera hasta interceptar la superficie horizontal interna.

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69
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 Los límites de una superficie de transición serán:

 Un borde inferior que comienza en la intersección del

borde de la superficie de aproximación con la superficie

a horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de

la superficie de aproximación hasta el borde interior de la
superficie de aproximación y desde allí, por toda la
longitud de la franja, paralelamente al eje de la pista.

 Un borde superior situado en el plano de la superdicie

b horizontal interna.

 La elevación de un punto en el borde inferior será:

 A lo largo del borde de la superficie de aproximación igual

a a la elevación de la superficie de aproximación en dicho
punto.

 A lo largo de la franja, igual a la elevación del punto mas

b próximo sobre el eje de la pista o de su prolongación.

 A consecuencia del inciso b la superficie de transición a lo largo de la franja debe

ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es
rectilíneo. La intersección de la superficie de transición con la superficie
horizontal interna debe ser también una linea curva o recta dependiendo del
perfil de la pista.

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70
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

 La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical

perpendicular al eje de la pista.

Pista
Superficie de Aproximación Superficie de Aproximación

Superficie de Transición

Superficie Horizontal Interna

ión
ra nsic
de T
cie
erfi
Pista Sup

Franja

Figura 4.11: Superficie de Transición

Ejemplo 1.
Nº de Clave 4 Vuelos Visuales
P = 14.3 %

%
1 4.3 45 m
P=
Pista

Franja 315 m

14.3 45

100 x
4500
x
14.3
x  315m

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71
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

4.7. FRANJA DE SEGURIDAD

 La franja de la pista, que incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área

despejada, nivelada y drenada. Debe ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes
violentos y servir de soporte a los aviones que se salen del pavimento por alguna
contingencia.

a
Pista

Franja

d d

Figura 4.12: Franja de Seguridad

d = 60 m - Nº de Clave 2, 3 y 4 (Operaciones Visuales e Instrumentales)

d = 30 m - Nº de Clave es 1 (Operaciones Visuales)
a = 150 m - Nº de clave 3 y 4 (Operaciones Instrumentales)
a = 75 m - Nº de clave 1 y 2 (Operaciones Instrumentales)
a = 75 m - Nº de clave 3 y 4 (Operaciones Visuales)
a = 40 m - Nº de clave 2 (Operaciones Visuales)
a = 30 m - N º de clave 1 (Operaciones Visuales)

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72
 AEROPUERTOS Superficies Limitadoras De Obstáculos
CIV - 327

Tabla 4.2
Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos para pistas de aterrizaje

Clasificación de las pistas

Aproximación de precisión
Superficies y dimensionesa Aproximación visual Aproximación Categoría I Categoría II ó III
que no sea de precisión
Número de clave Número de clave Nº de clave Nº de clave
1 2 3 4 1,2 3 4 1.2 3.4 3.4
CONICA
Pendiente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
radio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
APROXIMACION INTERNA
anchura - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
distancia desde el umbral - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
longitud - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
pendiente - - - - - - - 2,50% 2,50% 2,50%
APROXIMACION
longitud del borde interior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
divergencia (a cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
primera sección
longitud 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
pendiente 5% 4% 3,33% 2,50% 3,33% 2% 2% 2,50% 2% 2%
segunda sección
longitud - - - - - 3600 mb 3600mb 12000m 3600mb 3600 mb
pendiente - - - - - 2,50% 2,50% 3,00% 2,50% 2,50%
sección horizontal
longitud - - - - - 8400 mb 8400mb - 8400 b 8400 mb
15000 15000 15000 15000
longitud total - - - - - m m m m 15000 m
DE TRANSICIÓN INTERNA
pendiente 20% 20% 14,30% 14,30% 20% 14,30% 14,30% 14,30% 14,30% 14,30%
DE TRANSICIÓN INTERNA
pendiente - - - - - - - 40% 33,30% 33,30%
SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
longitud del borde interior - - - - - - - 90 m 120 m 120 m
d
distancia desde el umbral - - - - - - - c 1800 1800 md
divergencia (a cada lado) - - - - - - - 10% 10% 10%
Pendiente - - - - - - - 4% 3,33% 3,33%
a. salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden
horizontalmente
b. Longitud variable
c. Distancia hasta el extremo de la franja
d. Ó distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

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Tabla 4.3
Dimensiones y pendientes de las superficies de ascenso en el despegue

Pistas de despegue

Número de clave
a
Superficie y dimensiones ( ) 1 2 3ó4
1 2 3 4

DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

longitud del borde interior 60 m 80 m 180 m

distancia desde el extremo de la pista (b) 30 m 60 m 60 m
divergencia (a cada lado) 10% 10% 12,50%
anchura final 380 m 580 m 1200 m
1800 mc

longitud 1600 m 2500 m 15000 m

pendiente 5% 4% 2%

a) salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden horizontalmente.

b) La superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre
de obstáculos si la longitud de esta excede la distancia especificada.
c) 1600 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15º en
las operaciones realizadas en IMC. o en VMC. Durante la noche.

Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

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4.8. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 4.1.

 Determinar si es posible o no, construir un edificio de 51 m. de altura que esta

ubicado a 4080 m del centro de la pista en la dirección longitudinal y 3500 m. en
la dirección transversal de una pista con clave de referencia 4D y diseñada para
aproximación por instrumentos categoría III

Solución.

3500 m
x
4000 m.
4080 m

2800 m.

Superficie
Cónica

 Viendo el gráfico nos fijamos 3 superficies a comprobar

X  40802  35002  5375.5

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Superficie de aproximación

cia
Divergen

l = 300 m
Y
Pista

Diverge
D = 60 m nc ia

1500 m

Vista en planta y = 3000 + 2 x 1500 x 0.15 = 4800 m.

Lo que en si nos interesa es y/2
Entonces 2400 es menor a 3500 por lo tanto el edificio esta fuera.
Superficie horizontal interna
.
mts
0
dio
400
Ra

Pista

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Vemos que el edificio esta fuera de la superficie por que tiene un radio R = 4000 y este
es menor a 5375.5

Superficie cónica

100
5%
=
P
2*400
h max
51 m 45 m

Pista

Como el edificio cae dentro de la superficie (vista en planta) comprobaremos en

elevación
hmax = 45+(5375.5 - 4000)5/100 = 114 m.

EL EDIFICIO SI SE P UEDE CONSTRUIR

Ejercicio Propuesto 4.2.

 Qué longitud se deberá desplazar el umbral de una pista con clave de referencia
4D para aproximaciones que no sean de precisión, si en la prolongación de su eje
a una distancia de 3460 m. existe un obstáculo natural de 75 m. de altura.
Considerar la superficie de aproximación.

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Ejercicios Propuestos 4.3.

 Cuál es la altura permisible para la construcción de un edificio si este se

encuentra ubicado a 3860 m. del umbral de una pista, en la proyección de su eje.
El número de clave del aeropuerto es de 4D para aproximaciones de precisión.

Ejercicios Propuestos 4.4.

 Qué longitud se deberá desplazar el umbral de una pista con Nº clave 4 para
aproximaciones de no precisión si en la proyección de su eje a 6750 m. existe un
obstáculo natural de 165 m. la longitud de la pista es de 2800 m.

Ejercicios Propuestos 4.5.

 Cuál será la altura máxima de un edificio que se pretende construir a 280 m. del
borde de una pista siendo esta dimensión medida en sentido transversal a su eje,
Nº de clave 4, ancho de pista 45 m.

Ejercicios Propuestos 4.6.

 Cuánto se podrá desplazar el umbral de una pista con Nº de clave 4, si a la

prolongación de su eje a 3260 m. existe un obstáculo de 75 m., realizar la
superficie de aproximación.

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CAPÍTULO V
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS

La pista es la parte más importante de un aeropuerto. Debe tener longitud y la geometría

adecuada para dar servicio a las aeronaves más exigentes del tráfico pronosticado

PROLONGACIÓN DE LA ZONA RESISTENTE AL CHORO

FRANJA DE SEGURIDAD

FRANJA DE SEGURIDAD

PAVIMENTO

MARGEN

240 m 60

PLANTA

Franja de Seguridad

Margen Pavimento Margen

CORTE TRANSVERSAL

Figura 5.1: Vista en planta y corte transversal de elementos de una pista

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5.1. ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA

a. Pavimento  Soporta la carga del avión

 Adyacentes al pavimento, están

proyectadas para evitar la erosión de los
b. Márgenes laterales
bordes del pavimento y para permitir la
circulación de los equipos de
mantenimiento y vigilancia.

 Incluye el pavimento, los márgenes

laterales y un área despejada; nivelada y
c. Franja drenada. Debe ser capaz de soportar el
fuego y aterrizajes violentos en casos de
emergencias.

 Son áreas destinadas a prevenir la erosión

de las superficies adyacentes a los
umbrales de pista, que están expuestas a
los repetidos chorros de los reactores,
estas áreas pueden ser pavimentadas o
d. Zonas resistentes al
chorro acondicionadas con césped. Su longitud
debe ser 60 m., excepto para los aviones
de fuselaje ancho, en cuyo caso es
conveniente llegar a los 120m. de
longitud.

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CIV - 327

 Es una prolongación del área de

seguridad, la cual se dispone siempre que
sea posible para reducir los accidentes
e. Área complementaria
ocasionados por los aterrizajes cortos. Es
de seguridad.
deseable disponer de una longitud de
hasta 140 m., más allá de la franja de
seguridad.

5.2. ANCHOS Y PENDIENTES

5.2.1. Normas sobre pistas de la O.A.C.I.

 Las normas referidas a las anchuras de pavimentos, franjas de seguridad,

pendientes longitudinales y transversales, etc., establecidas por la organización
de Aviación Civil Internacional, se describen en los subtítulos siguientes.

5.2.2. Anchura

 La anchura de una pista, deberá ser menor o igual a las dimensiones

especificadas en la tabla 5.1.

Tabla 5.1
Ancho de pista

Número Letra de clave

de clave
A B C D E
1 18 m 18 m 23 m ------ ------
2 23 m 23 m 30 m ------ -----
3 30 m 30 m 30 m 45 m -----
4 ------ ------ 45 m 45 m 45 m
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

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5.2.3. Pendientes longitudinales

 La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del

eje de la pista, entre su longitud no deberá exceder de:

1% cuando el número de clave sea 3 ó 4

2% cuando el número de clave sea 1 ó 2

 En ningún sector de la pista la pendiente

Cuando el Nº de clave longitudinal deberá ser mayor a 1.25 %, excepto
sea 4
en el primer y ultimo cuarto de la longitud de la
pista, donde la pendiente no deberá exceder del
0.8 %

 En ningún sector de la pista se deberá exceder

Cuando el Nº de clave de 1.5%, excepto en el primer y último cuarto
sea 3
de la longitud de la pista para aproximaciones
de precisión de categoría II y III, en la cuales
no deberá ser mayor al 0.8 %

Cuando el Nº de clave  En ningún sector de la pista la pendiente deberá

sea 1 ó 2 exceder del 2 %

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5.2.4 Cambios de pendientes longitudinales

 Cuando por razones económicas no se puede evitar cambios de pendientes entre

dos pendientes consecutivas, estos no deberán exceder del:

1.5 % cuando el número de clave sea 3 ó 4

2% cuando el número de clave sea 1 ó 2

 La transición de una pendiente a otra se efectuará por medio de una superficie

curva con grado de variación que no exceda de:

0.1 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 4

0.2 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 3
0.4 % por cada 30m.Cuando el número de clave sea 1 ó 2

5.2.5. Distancias entre cambios de pendientes

 A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambios de pendiente que

estén muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas
sucesivas deberá ser menor que:

a. La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente

correspondientes, multiplicada por:

30.000 m. Cuando el número de clave sea 4

15.000 m. Cuando el número de clave sea 3
5.000 m. Cuando el número de clave sea 1 ó 2

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Ejemplo.
Nº de clave 3

Pend. x Pend. y Pend. z

DISTANCIA
Datos:
x = + 0.01
y = - 0.005
z = + 0.005
Para Nº de clave 3 el factor de multiplicación es igual a 15000
Solución
Distancia = 15000 ( (x – y) + (x – z) )
Distancia = 15000 ( 0.015 + 0.01 )
Distancia = 15000 ( 0.025 )
Distancia = 375 m.

b. 45 m. De las dos alternativas se tomará en cuenta el valor mayor

a. De las dos alternativas se elegirá el valor mayor

5.3. DISTANCIA VISIBLE

 Cuando no se pueda evitar los cambios de pendientes estos deberán permitir la

visibilidad de:

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 Todo punto situado a 3 m., por encima de la pista desde

cualquier otro punto situado a igual altura sobre la
1 misma, dentro de una distancia por lo menos igual a la
mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave
sea C, D o E.

 Todo punto situado a 2 m., por encima de la pista desde

cualquier otro punto situado también a 2 m. por encima

2 de ella, dentro de una distancia por lo menos igual a la

mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave
es B.

 Todo punto situado a 1.5 m., por encima de la pista

desde cualquier otro punto situado a igual altura sobre la

3 misma, dentro de una distancia por lo menos la mitad de

la longitud de la pista, cuando la letra de clave se A.

5.4. PENDIENTES TRANSVERSALES

 Para facilitar la evacuación de las aguas pluviales, la superficie de la pista, en lo

posible deberá ser convexa. Las pendientes transversales recomendadas por la
OACI son:

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1.5 % cuándo la letra de clave sea C, D O E

2% Cuándo la letra de clave sea A o B

 En ninguna caso deberá exceder de 1.5 % ó 2 %, según corresponda, ni ser

inferior al 1%; salvo en las intersecciones de pista o de calles de rodaje en las
que se requieren pendientes más aplanadas. En el caso de superficies convexas,
las pendientes transversales deberán ser simétricas a ambos lados del eje de la
pista.

5.5. MARGENES DE PISTA

 Deberán preverse márgenes en toda pista donde la letra de clave sea D o E y de

anchura inferior a 60 m. Deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la
pista de tal forma que el ancho total de ésta y sus márgenes no sea inferior a
60 m.

 Los márgenes adyacentes a la pista deberán estar al mismo nivel de esta, y su

pendiente transversal no debe exceder del 2.5 %. Deberán construirse de manera
que puedan soportar el peso de un avión que salga de la pista, sin que esta sufra
daños, además para soportar los vehículos terrestres que circularán sobre ellas.

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5.6. NORMAS DE PISTAS DE LA F.A.A. (AVIACIÓN COMERCIAL)

Tabla 5.2
Normas de pistas de La F.A.A.

Superficie Pavimentada Franja de

Ancho Ancho Seguridad
Categoría Ancho del de
de del área de marge- Pend. Cambio Cambio
aeronave pavi- seguir- nes long. de de Pend. Pend. Pend.
mento dad máx. pend. pend. trans. trans. trans.
cong. long. máx. máx. máx.
máx. máx.
C/30m
I) B-727-100
B-737 15 33 6 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.0
DC-9
II) B-727-200
B-707
DC-8, DC-10 23 20 7.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.0
L-1011

III) B-747 23 60 10.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.0

Ref: Normas y métodos recomendados internacionales F.A.A.

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CAPÍTULO VI

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS

6.1. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD

 Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los
siguientes:

a. Características de performance y parámetros de operación de los aviones

a los que se prestara servicio.
b. Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la
superficie.
c. Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
d. Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación
sobre el nivel del mar y limitaciones topográficas.

 Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida
será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A
mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las
temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación
y el empuje del avión.

 Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud
de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto
mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor
longitud habrá de tener a la pista.

 La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la
zona, tales como montañas, valles profundos, etc.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

6.2. PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN

EN LA LONGITUD DE PISTA
 Atmósfera tipo

 Las características reales de la atmósfera varían cada día según los lugares, por
conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los
organismos aeronáuticos han adoptado por convenio una atmósfera tipo.

 La atmósfera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la

atmósfera de un punto geográfico particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta
que se trata de una atmósfera ficticia de composición hipotética. En la atmósfera
propuesta por la O.A.C.I. se supone que desde el nivel del mar hasta la altitud de
11000 metros la temperatura decrece linealmente. Por encima de esta altura hasta
los 200000 metros la temperatura se mantiene constante y por encima de los
200000 metros la temperatura crece.

 La capa de la atmósfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11000 metros se
conoce como troposfera. En esta capa la atmósfera tipo tiene las características
siguientes:

 Al nivel del mar

Temperatura = 15 ºC (59 ºF).
Presión = 760 mm Hg (29.92 pulg Hg).
Atmósfera tipo  Gradiente de temperatura desde el nivel del mar
hasta la altitud en que la temperatura llega -56.5 ºC
(-69.7 ºF) es = -0.0065 ºC/m (-0.003566 ºF/pie).
 Por encima el gradiente es nulo.

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Temperatura Crece

20000 m

Zona sin Turbulencia Temperatura Constante

11000 m

Temperatura Decrece Linealmente

Con gradiente termico de:
Tropósfera -0.0065 ºC/m
-0.003566 ºF/pie

Nivel del Mar 0

 Con la relación siguiente se puede encontrar la presión tipo en la troposfera

hasta la temperatura de -56.5 ºC.

5.2561
Po  To 
 
P T 

Donde:

 Po = Presión tipo al nivel del mar (760 mm Hg)

 P = Presión tipo a una altura determinada
 To = Temperatura tipo al nivel del mar (15 ºC)
 T = Temperatura tipo a una altura determinada

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90
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
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En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o Ranking,

donde el cero absoluto es igual a + 273.15 ºC.

0 ºC = 273.15 ºR
15 ºC = 288.15 ºR

Tabla 6.1
Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar

Altitud (mts) Temperatura (ºC) Presión (mm Hg)

0 15.0 760.00
300 13.05 733.35
600 11.10 707.50
900 9.10 682.30
1200 7.20 657.90
1500 5.20 634.20
1800 3.30 611.20
2100 1.30 588.90
2500 -1.25 560.16
2700 -2.50 546.20
3000 -4.50 525.80
3300 -6.40 506.10
3600 -8.40 486.90
4000 -11.00 462.33
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Ejemplo.

5.2561
Po  To 
 
P T 

5.2561
 284.25 
P  760 
 288.15 

P = 707.47 mm Hg

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 Altitud de presión

 Los datos para las operaciones de despegue de los aviones están relacionados con
la altitud de presión debido a que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire. Cuando la presión atmosférica baja el aire se hace menos
denso, en consecuencia el avión requiere un mayor recorrido en el suelo para
conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presión es alta. Una
reducción de la presión atmosférica tiene el mismo efecto en la densidad del aire
que si el aeropuerto se hubiese trasladado a una altura mayor.

 La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la

atmósfera tipo. Por ello si la presión atmosférica es 760 mm Hg. la altitud de
presión es cero. Si la presión baja a 733 mm Hg. la altitud de presión es de
305 metros. Si esta baja de presión ocurre al nivel del mar la altitud geográfica
seria cero, pero la altitud de presión 305 metros.

 Para fines de planificación de la infraestructura aeroportuaria es suficiente

suponer que las altitudes geográficas y barométricas son iguales.

 Temperatura de referencia

 Es la medida mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al

mes más caluroso del año, siendo el mes más caluroso aquel que tiene la
temperatura media mensual más alta.

 La temperatura de referencia debe ser el promedio de registros efectuados

durante por lo menos cinco años.

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6.2.1. TÉRMINOS OPERACIONALES

a. Velocidad de decisión (V1)

 Es la velocidad escogida de acuerdo a las características de la aeronave, la

longitud de pista y las condiciones atmosféricas reinantes en el momento que se
realiza la operación de despegue, esta velocidad se toma como limite para que el
piloto al detectar la falla de un motor decida proseguir el vuelo, o iniciar la
aplicación del primer dispositivo retardador. Si la falla ocurre antes de alcanzar
la velocidad de decisión el piloto deberá abortar el despegue, si la falla ocurre
después, el piloto deberá proseguir el despegue. Como regla general se
selecciona una velocidad de decisión ligeramente inferior a la “velocidad
segura de despegue”.

 No obstante, deberá ser superior a la velocidad en la cual el avión, todavía

puede ser controlado en tierra o cerca de ella, en caso de ocurrir la falla de un
motor. Esta velocidad deberá elegirse de acuerdo al manual de vuelo del avión.

b. Velocidad segura de despegue (V2)

 Es la velocidad mínima a la que debe ascender la aeronave, después de alcanzar

la altura de 10.70 m. (35 pies) sobre la prolongación de la pista, para mantener
por lo menos la pendiente ascensional mínima requerida durante el despegue
con un motor inactivo.

c. Velocidad de rotación (VR)

 Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación del avión, a fin de levantar el

tren de aterrizaje delantero.

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d. Velocidad en el punto de despegue (VLOF)

 Conocida como velocidad aérea calibrada, es la velocidad a la que el avión

alcanza la sustentación en el aire.

6.3. LONGITUD DE DESPEGUE REQUERIDA POR LOS AVIONES

 Las limitaciones provenientes de la performance del avión

determinan que se disponga de una longitud suficientemente
1 grande para permitir que el avión, después de iniciar el
despegue, pueda detenerse con seguridad, o concluir el despegue
sin peligro, en caso de presentarse la falla de un motor.

 Para fines de cálculo, se supone que la longitud de la pista, de la

zona de parada y de la zona libre se obstáculos que se
2 disponen en el aeródromo son apenas suficientes para satisfacer
las exigencias del avión que requiere las mayores distancias de
despegue y de aceleración parada, teniendo en cuenta su peso,
las características de la pista y de las condiciones atmosféricas
reinantes.

 En esas circunstancias para cada despegue se determina una

3 velocidad de decisión.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
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 Si falla un motor antes de alcanzar la velocidad de decisión se

necesitara un recorrido y una distancia de despegue muy
4 grandes para concluir el despegue, debido a la insuficiente
velocidad y a la disminución de la potencia disponible; en
cambio no habrá ninguna dificultad para detener la aeronave en
la distancia de aceleración – parada disponible, siempre que se
tomen las medidas necesarias inmediatamente.

 Si un motor fallara después de haber alcanzando la velocidad de

decisión (V1), el avión ya tendrá la velocidad y potencia
5 suficientes para concluir el despegue con seguridad, en la
distancia de despegue restante.

 La velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión,

el piloto puede elegirla dentro de los límites compatibles con los
valores de la distancia disponible de aceleración-parada, el peso
6 de despegue del avión, las características de la pista y las
condiciones atmosféricas reinantes en el aeródromo.
Normalmente se elige una velocidad de decisión mas alta
cuando la distancia disponible de aceleración – parada es mayor.

 Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de

aceleración-parada y de distancia de despegue requerido que se
acomoden a un determinado avión, el caso mas común es aquel
7 en el que la velocidad de decisión es tal, que la distancia de
despegue es igual a la distancia de aceleración parada, este valor
se conoce como longitud de pista compensada.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de

obstáculos, ambas distancias son iguales a la longitud de la pista.
Sin embargo, sin considerar la distancia de aterrizaje, no es
imprescindible que la longitud de pista sea igual a la totalidad
de la longitud de pista compensada, ya que el recorrido de
8 despegue requerido es menor, por lo cual la longitud de pista
compensada puede conseguirse mediante una pista suplementada
por una zona libre de obstáculos y una zona de parada de igual
longitud. Si la pista se utiliza para el despegue de ambos
sentidos ha de proveerse en cada extremo una longitud de zona
libre de obstáculos y de zona de parada. El ahorro de longitud de
pista se hace a expensas de una longitud total mayor.

 Cuando por razones económicas no se puede, disponer de zonas

de parada y solo se dispone de una pista y una zona libre de
9 obstáculos, la longitud de la pista deberá ser igual a la distancia
de aceleración – parada o al recorrido de despegue requerido,
eligiéndose de los dos el que resulte mayor. La distancia de
despegue disponible será igual a la longitud de la pista mas la
longitud de la zona libre de obstáculos.

 La longitud mínima de pista y la longitud máxima de zona de

parada o zona libre de obstáculos, puede determinarse en base a
10 los valores requeridos por el manual de vuelo del avión,
00 considerado critico para el diseño.

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96
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

a. Si ha de proveerse zona de parada

 Las longitudes son las que corresponden a la longitud de pista compensada. La

longitud de pista es igual a la del recorrido de despegue o a la distancia de
aterrizaje; si esta es mayor. Si la distancia de aceleración parada es mayor que la
longitud de pista determinada de este modo, la diferencia puede disponerse como
zona de parada, situada en cada extremo de la pista. Además debe proveerse una
zona libre de obstáculo de igual longitud que la zona de parada.

b. Si no ha de proveerse zona de parada

 La longitud de pista es igual a la distancia de aterrizaje, o si es mayor, a la

distancia de aceleración parada para el valor mas bajo posible de la velocidad de
decisión.

 La diferencia de la distancia de despegue en relación a la longitud de pista, puede

proveerse como zona libre de obstáculos, situada en cada extremo de la pista.

 En al figura 6.1 se muestra el caso de un avión parado en el extremo A de una

pista, el piloto inicia el despegue, acelera el avión y se aproxima a la velocidad de
decisión ( V1) en el punto B. Se supone que sobreviene una falla repentina y
completa de uno de los motores, de la que se percata el piloto en el momento de
alcanzar la velocidad de decisión (V1) .El piloto puede:

 Frenar hasta que el avión se detenga en el punto Y (distancia

1 de aceleración parada), o bien.

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97
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 Seguir acelerando hasta alcanzar la velocidad de rotación (VR)

empuje con el cual cobra altura a la velocidad del punto de
2 despegue (VLOF) en el punto D, tras lo cual el avión llega al
extremo del recorrido del despegue en el punto X, y prosigue
hasta la altura de 10.70 m. al final de la distancia de despegue
en el punto Z.

V2

35' (10.7 m)
V1 VR VLOF x y z
A

B C

Recorrido de Despegue (TOR) d1

Distancia de aceleración - parada (ADS) d2

d3
Distancia de Despegue (TOD)

Figura 6.1: Trayectoria de despegue con un motor inactivo

d1: zona de parada

d2: zona libre de obstáculos
V1: velocidad de decisión
VR: velocidad de rotación
VLOF: velocidad en el punto de despegue

 En la figura 6.2 se muestra un caso normal con todos los motores en marcha en la
que d´1 y d´3 son análogas al d1 y d3 de la figura anterior.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

V2

35' (10.7 m)
V1 VR VLOF x y z
A

B C D
Recorrido de Despegue (TOR) d'1 d2

Distancia de Despegue (TOD) d'3

Figura 6.2: Trayectoria de despegue con todos los motores en marcha

 Las distancias de despegue y de aceleración parada con un motor inactivo

variaran según la velocidad de decisión seleccionada (V1). Si se reduce la
velocidad de decisión, también se reduce la distancia de aceleración – parada,
pero las distancias de recorrido de despegue y de despegue propiamente dicho se
incrementarán, debido a que gran parte de la maniobra de despegue se realiza con
un motor inactivo.

 En determinadas circunstancias la construcción de pistas con superficies tales

como zona de parada y zona libre de obstáculos puede resultar más ventajoso que
la construcción de pistas convencionales, la elección dependerá de las
condiciones locales, económicas y operativas.

6.4. LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE

 La longitud de pista que se determinara a partir de los diagramas de peformance

de despegue de los aviones será la mayor de las siguientes:

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99
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 La longitud de pista compensada es decir, la longitud

requerida cuando la distancia de despegue con un motor
a inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales, o bien

 El 15 % de la distancia de despegue con todos los motores

b en funcionamiento.

6.5. LONGITUD DE PISTA PARA ATERRIZAJE

 Generalmente las distancias de aterrizaje no son críticas, sin embargo, deberán

consultarse los diagramas de aterrizaje de los aviones, para verificar que la
longitud calculada para el despegue garantiza una longitud adecuada para el
aterrizaje.

 La longitud de pista a partir de un diagrama de aterrizaje, es la distancia

requerida para que un avión se detenga completamente utilizando el 60% de esta
longitud.

 Cuando la longitud de pista para el aterrizaje es superior a la requerida para el

despegue, este valor determinara la longitud mínima de pista requerida.

6.6. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL CÁLCULO DE LONGITUD

 Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado y el aeródromo es de poca

importancia, la longitud de pista puede determinarse aplicando factores de
corrección a la longitud requerida por la aeronave en condición de atmósfera tipo.

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100
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 Esta longitud básica es la longitud de pista necesaria para que el avión previsto
pueda despegar o aterrizar en condiciones correspondientes a la atmósfera tipo, al
nivel del mar (temperatura 15 ºC, presión atmosférica 760 mm Hg.), con viento y
pendiente de pista nulos.

a. Corrección por elevación

 La longitud básica deberá incrementarse en un 7 % por cada 300 metros de

elevación por encima del nivel del mar.

b. Corrección por temperatura

 La longitud previamente corregida por elevación deberá incrementarse en 1 %

por cada grado centígrado que la temperatura de referencia del aeródromo exceda
a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación del
aeródromo.

 Si la corrección por elevación y temperatura fuera superior a 35 % el método no

se aplica y la longitud de pista deberá determinarse mediante un estudio
aeronáutico, que tome en consideración las condiciones particulares del lugar y
los requisitos operacionales de los aviones que utilizaran la pista.

c. Corrección por pendiente

 Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea igual o
mayor a 900 metros, la longitud previamente corregida por elevación
y temperatura deberá incrementarse en 10 % por cado 1 % de pendiente
longitudinal de pista.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

Ejemplo 1
 Datos:
 Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
 Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente: 1700 m.

Elevación del aeródromo s.n.m: 150 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 24 °C
Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 14.025 °C
Pendiente de la pista: 0.5 %

 Solución
 CORRECCIONES DE LA LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE
a. Por elevación
(1700 * 0.07 * 150/300) + 1700 = 1760 m.

b. por elevación y temperatura

1760 * (24 - 14.025) * 0.01 + 1760 = 1936 m.

c. Por elevación temperatura y pendiente

1936 * 0.5 * 0.1 + 1936 = 2035

 CORRECIONES DE LA LONGITUD DE PISTA PARA ATERRIZAJE

a. Por elevación
2100 * 0.07 * 150/300 + 2100 = 2175 m.

LONGITUD EFECTIVA DE PISTA 2175 m.

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102
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

Ejemplo 2
 Datos:
 Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
 Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente 2500 m.

Elevación del aeródromo s.n.m: 150 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 24 ºC
Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 14.025 ºC
Pendiente: 0.5 %

Solución
 CORRECION DE ÑLA PISTA PARA DESPEGUE
a.- Por elevación
(2500 * 0.07 * 150/300) + 2500 = 2587 m.

b.- Por elevación y temperatura

2.587 + (24 - 14.025) * 0.01 + 2587 = 2845 m.

c.- Por elevación temperatura y pendiente

(2.845 * 0.5 * 0.1) + 2845 = 2985 m.

 CORRECION DE LA PISTA PARA ATERRIZAJE

a.- Por elevación

(2100 * 0.07 * 150/300) + 2100 = 2175 m.

LONGITUD EFECTIVA DE PISTA 2985 m.

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103
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

6.7. RESTRICCIONES DEL PESO DE DESPEGUE POR CONDICIONES

IMPUESTAS EN EL SEGUNDO SEGMENTO DEL ASCENSO

 Trayectoria del vuelo de despegue

 Esta trayectoria se inicia cuando el avión alcanza una altura 10.70 m. (35.1`)
sobre el nivel de la pista y continua hasta que se alcanza una altura de 457 m.
(1500`) sobre la misma superficie figura 6.3 la trayectoria de vuelo de despegue
se divide en cuatro segmentos, definidos como primero, segundo, tercero y final.

 En la figura 6.3 aparecen las pendientes mínimas de ascenso para cada segmento.

 El primer segmento inicia cuando el avión alcanza la altura de 10.70 m. (35`)

sobre el nivel de la pista hasta que se retrae el tren de aterrizaje.

 El segundo segmento inicia en el punto donde se retrae el tren de aterrizaje y

termina cuando el avión alcanza una altura de 122 m. (400`). Las pendientes de
ascenso mayor, exigidas en este segmento, hacen que este sea crítico para
determinar el peso máximo de despegue.

 El tercer segmento comienza cuando el avión alcanza una altura de 122 m. (400`)
y termina cuando se retraen sus aletas; el segmento final termina cuando se
alcanza una altura de 457 m. (1500`). Cuando se encuentran obstáculos en la
trayectoria de vuelo de despegue, las pendientes mínimas de ascenso mostradas
en la figura 6.3 pueden ser modificadas.

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104
 TRAYECTORIA DE DESPEGUE

DISTANCIA DE DESPEGUE TRAYECTORIA DE VUELO

CIV - 327

TRANSICION
AEROPUERTOS

+ 1.2 % (2 MOTORES)
+ 1.5 % (3 MOTORES)
+ 1.7 % (4 MOTORES)
ALTITUD MINIMA 400'

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+ 2.4 % (2 MOTORES)
+ 2.7 % (3 MOTORES)
+ 3.0 % (4 MOTORES)

105
POSITIVA (2 MOTORES)
ALTERNATIVA DE VUELO
+ 0.3 % (3 MOTORES)
DURANTE Y DESPUES DE
+ 0.5 % (4 MOTORES) RETRAER LAS ALETAS

10.7 m. 35´´

ORIGEN
ALETAS RECOGIDAS

RECOGIDO
TREN DE ATERRIZAJE
ATITUD MINIMA 1500 pies (457 m.)

400 pies (122 m.)

PRIMER SEGMENTO SEGUNDO SEGMENTO TERCER SEGMENTO SEGMENTO FINAL

SEGMENTO CRITICO
PARA DETERMINAR EL

Figura 6.3: Pendientes de ascenso para aviones turborreactores con un motor inactivo.
PESO DE DESPEGUE

ING. CIVIL
Cálculo De La Longitud De Pistas
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

6.8. CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA POR EL MÉTODO DE LA

F.A.A., DE ACUERDO A SU CIRCULAR CONSULTIVA 150/5325-4ª

 La circular consultiva 150/5325-4a es un documento de la F.A.A. que contiene

una amplia información sobre el requerimiento de longitudes de pista para
diferentes condiciones de operación, establece los estándares de diseño para
determinar las longitudes de pista para una amplia gama de aeronaves,
considerando todos los factores que afectan a la misma.

 Para la determinación de la longitud de pista utilizando las tablas o curvas de la

F.A.A. se requiere información sobre 10 factores que afectan significativamente
esta longitud, de acuerdo al siguiente detalle :

a. Aeronave

 La longitud de pista se calcula para una aeronave crítica o de diseño que de

acuerdo a los pronósticos utilizará la pista con una frecuencia regular. Se
considera regular un número mínimo de 250 operaciones al año.
 En circunstancias muy especiales se puede tomar en cuenta una frecuencia menor
de operaciones cuando el interés nacional o regional así lo determina.

b. Inclinación de aletas (flaps)

 A mayor inclinación de aletas menor longitud de pista y menor peso de

operación.

 La longitud de pista recomendada esta basada en la inclinación de flaps que

producen la menor longitud de pista para un determinado peso de operación. Por
este motivo se debe seleccionar la inclinación de flaps que proporcione la menor
longitud, para el peso mayor posible de la aeronave de diseño.

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106
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

c. Peso de operación

 La longitud de pista se debe calcular para los pesos reales de operación,

considerando el peso máximo de despegue, cuyos componentes son los
siguientes:

.
 Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto
de destino: Depende del consumo de combustible de la aeronave
a por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino.

 Peso del combustible de reserva: Se refiere al combustible

necesario para que el avión permanezca en el aire o se dirija a un
aeropuerto alterno, luego de haber llegado al aeropuerto de
b destino, por la existencia de condiciones meteorológicas
desfavorables o debido a problemas técnicos de la aeronave. Para
el peso del combustible se considera un tiempo de vuelo adicional
de 75 a 120 minutos.

 Peso básico de operación: Es el peso del avión incluyendo la

tripulación y todos los aditamentos necesarios para la atención del
c pasajero durante el vuelo, como ser botellones de oxigeno,
salvavidas en serie para el servicio de refrigerios, etc.

 Peso de la carga pagable total: Es el peso de los pasajeros

d incluyendo su equipaje, mas el peso de la carga y correo.

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107
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 La suma de estos pesos proporcionara el peso máximo de despegue, que debe ser
comparado con el peso máximo admisible de despegue. Si el valor de esta suma
es menor se utilizará este peso para el calculo de longitud de pista.

 Si fuera mayor se utilizará el peso máximo admisible de despegue. En este caso,

el exceso de peso ocasionará una restricción de la carga pagable total, que será
igual a la diferencia: Peso máximo de despegue – Peso máximo admisible de
despegue.
 Esta reducción se efectivizará disminuyendo una parte o la totalidad de la carga y
el correo, si no fuera suficiente una parte del equipaje y finalmente reduciendo el
número de pasajeros.

d. Peso máximo admisible de aterrizaje

 Es el menor de los siguientes:

 Peso estructural máximo de aterrizaje

 Peso de aterrizaje limitado por el indicador de altura.

e. Peso máximo admisible de despegue

 Es el menor de los siguientes:

 Peso estructural máximo de despegue.

 Peso de despegue limitado por el indicador de altura.
 Peso de despegue limitado por la velocidad de llanta.
 Peso de despegue limitado por la existencia de obstáculos.

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f. Elevación del aeropuerto

 Para el cálculo de longitud de pista se considera la “ALTITUD DE PRESION”

en vez de la elevación del aeropuerto sobre el nivel del mar.

g. Temperatura

 Para el uso de curvas y tablas de F.A.A. (Anexo I) se debe tener como dato la
temperatura de referencia del aeropuerto, considerando que a mayor temperatura
mayor longitud de pista.

h. Viento

 Las longitudes registradas en las tablas y ábacos de la F.A.A. están basadas en

velocidad de viento cero para las longitudes de despegue y para las de aterrizaje
se considera un viento de cola de 5 nudos.

i. Condiciones de la superficie de la pista

 Las longitudes de pista para aterrizaje recomendadas por las tablas están basadas
en las condiciones más desfavorables de la superficie, pista mojada o resbalosa.

j. Diferencia máxima de elevación del eje de la pista

 La diferencia máxima de elevación del eje de pista afectará la longitud calculada

para aeronaves con un peso de despegue mayor a 12.500 lb. para las
operaciones de despegue. Por este motivo la F.A.A. recomienda que las
longitudes de despegue sean incrementadas en 10 pies por cada pie de diferencia
entre los puntos de mayor y menor cota del eje de pista.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
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6.9. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 6.1.
 Determinar la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones de
diseño.
 Datos
Tipo de Aeronave: BOEING 707-300 C (JT3D - 3B ENGINE) Convert, passenger
Temperatura de referencia: 85 °F
Elevación del aeropuerto: 3000 pies
Dist. al aeropuerto de destino: 1200 millas
Carga útil o pagable: 74900 Lbs.
Dif. Max. de elevación del eje de pista: 48 pies.

Solución
a. LONGITUD DE ATERRIZAJE
De la tabla 1 Anexo I Flaps 50 °
Peso Max. Admisible de aterrizaje = 247.000 Lb.
LONGITUD DE PISTA: Interpolación
240000 Lb. 7450 pies.
247000 Lb. x
250000 Lb. 7730 pies

Log. De pista = 7646 pies (7700 pies)

b. LONGITUD DE DESPEGUE
Peso de despegue:
Consumo promedio de combustible = 27 Lb/milla
Peso de combustible para el recorrido 27*1200 = 32400 Lb.
Peso básico de op. + peso comb. Reserva (1.25 Hr.) = 171100 Lb.
Peso carga pagable = 74900 Lb.

TOTAL = 278400 Lb.

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

Entrar en la tabla 2 Anexo I

Flaps = 14 °
Peso máx. Admisible de despegue = 311400 lb. > 278400 lb.
DETERMINAR LA LONGITUD DE PISTA.- (R = 82.9)
Para R = 80 peso Longitud
. 270000 8660
278400 x
280000 9390
LONGITUD = 9273 pies
Para R = 90 peso Longitud
. 270000 9750
278400 x
280000 10509
LONGITUD = 9273 pies

R Longitud
80 9273
82.9 x
90 10466
X = LONGITUD = 9616 pies (9620 pies)

Corrección por diferencia máx. de elevación del eje de pista.

9620 + 10*48 = 10100 pies
Respuesta:
Peso de aterrizaje = 247000 Lb.
Peso de despegue = 278400 Lb.
Long. de aterrizaje = 700 pies
Long. de despegue = 10100 pies

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
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Ejercicio Resuelto 6.2.

 Determinar a la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones:
 Datos
Tipo de Aeronave: Douglas DC-9-30 (Motores JT8D-9)
Temperatura de referencia: 35 °C (95 ° F)
Elevación del aeropuerto: 0 m.s.n.m.
Dist. al aeropuerto de destino: 418 millas
Dif. Fax. de elevación del eje de pista: 0 pies.
Solución

a. LONGITUD DE ATERRIZAJE
De la tabla 51 Anexo I (Full Flaps )
Peso max. admisible de aterrizaje 99000 Lb.
Longitud de pista (Interpolación)
PESO LONGITUD
95000 5170
99000 x
100000 5400
Longitud de aterrizaje = 5354 pies (5400 pies)
b. LONGITUD DE DESPEGUE
Peso de despegue:
Consumo promedio de combustible 17Lb./milla
Peso combustible la etapa 418*17 7106 Lb.
Peso básico de op. + Combustible reserva (1.25 Hrs.) 64845 Lb.
Peso carga pagable 30145 Lb.
TOTAL = 102096 Lb.

Ver tabla 54 Anexo I Flaps = 5°

Peso máx. admisible de despegue 106200 Lb.
Factor R = 41.7

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 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

Longitud de pista (Interpolación)

R Longitud
40 6681
41.7 x
45 7637
LONGITUD = 7006.6 Pies

Ejercicios Propuestos 6.3.

 Calcular la longitud efectiva de pista.

 Datos:
 Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
 Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente 2500 m.

Elevación del aeródromo sobre el nivel del mar: 300 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 4 ºC
Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 13.05 ºC
Pendiente: 0.1 %

Ejercicios Propuestos 6.4.

 Calcular la longitud efectiva de pista.

 Datos:
 Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
1700 m.

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113
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin

pendiente 2100 m.

Elevación del aeródromo sobre el nivel del mar: 600 m.

Temperatura de referencia del aeródromo: 28 ºC
Temperatura a 150 m. en la atmósfera tipo: 11.10 ºC
Pendiente: 0.5 %

Ejercicios Propuestos 6.5.

 Calcular la menor longitud de pista para las siguientes condiciones:

 Datos:
Tipo de Aeronave: DC-10-10
Temperatura de referencia: 90 ºF
Elevación sobre el nivel del mar: 1000 pies
Distancia al aeropuerto de destino: 420 millas
Carga útil a transportar: 95000 libras
Diferencia de elevación del eje de la pista: 30 pies

Ejercicios Propuestos 6.6.

 Calcular el peso máximo pagable que se puede transportar en un avión Boeing

707-300 C desde el aeropuerto de Tarija hasta el del Alto (La Paz) de acuerdo a
la siguiente información:

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114
 AEROPUERTOS Cálculo De La Longitud De Pistas
CIV - 327

 Datos:
AEROPUERTO DE TARIJA
Altura sobre el nivel del mar: 600 pies
Temperatura de referencia: 82 ºF
Longitud de pista: 9840 pies
Distancia de Tarija - La Paz: 420 millas
Diferencia de elevación del eje de la pista: 36 pies

Ejercicios Propuestos 6.7.

 Calcular la longitud de pista mas conveniente para un punto situado en la ciudad

de Cochabamba, de acuerdo a los siguientes condiciones:

 Datos:
Tipo de Aeronave: Boeing 727 - 200
Altura sobre el nivel del mar: 2500 m.
Temperatura de referencia: 26 ºC
Distancia de Tarija-La Paz: 1350 millas
Diferencia de elevación del eje de la pista: 14 m.

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115
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

CAPÍTULO VII
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CALLES DE RODAJE

La principal función de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las pistas
hasta el área terminal y viceversa. Deben disponerse de tal manera que el avión que
aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.

7.1. ASPECTOS GENERALES

 La capacidad de las pistas depende en gran medida de la rapidez con que los
aviones aterrizan y desalojar la pista, para que la siguiente aeronave pueda aterrizar
en ella.

 Cuando las calles de rodaje forman ángulos rectos con las pista, los aviones deben
acelerar para efectuar el giro con baja velocidad.

 Una calle de rodaje proyectada para permitir velocidades altas de giro reduce el
tiempo de ocupación de la pista para una aeronave que aterriza, lo cual permite
reducir el espaciamiento de los aviones que llegan, o intercalar un despegue entre
cada dos aterrizajes sucesivos.

 El sistema de calles de rodaje debe proyectarse para permitir el movimiento de las

aeronaves desde las pistas y plataformas hacia estas con un mínimo de
restricciones.

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116
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 El sistema de calles de rodaje debe tener la capacidad para acomodar, sin demoras
significativas, el volumen de tráfico de llegadas y salidas del mayor número.

 A medida que aumente el régimen de la utilización se deberá aumentar la

capacidad del sistema de calles de rodaje para evitar que se convierta en un factor
restrictivo de la capacidad del aeropuerto.

PLATAFORMA PLATAFORMA

1 2
CALLE DE CALLE DE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA

Figura 7.1: Calles de rodaje simple

PLATAFORMA
3 CALLE DE
4
RODAJE
PLATAFORMA

CALLE DE
RODAJE
PISTA PISTA

Figura 7.2: Calles de rodaje complejo

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117
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 Las calles de rodaje son más complejas mientras mas tráfico aéreo tenga el
aeropuerto.

PLATAFORMA

CALLE DE RODAJE
SECUNDARIAS

CALLE DE RODAJE 2

CALLE DE RODAJE 1

PISTA

Figura 7.3: Calle de rodaje secundarias

7.2. PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO

 Al planificar la disposición general del sistema de calles de rodaje, deberá tenerse

en cuenta los siguientes principios:

 Las rutas seguidas por los aviones en las calles de rodaje

1 deberán conectar los diversos elementos del aeropuerto,

utilizando las menores distancias.

 Las rutas de calles de rodaje deberán ser lo más sencillas

2 posible para evitar la necesidad de

complicadas que pueden originar confusiones.
instrucciones

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118
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 En lo posible se deberán utilizar recorridos en línea recta,

cuando los cambios de dirección son necesarios se
proyectarán curvas con un radio adecuado; si es necesario
3 se implementará sobre anchos y superficie de enlace para
permitir que los aviones desarrollen mayores velocidades.

 Deben evitarse cruzar pistas u otras calles de rodaje, para

4 tener una mayor seguridad y evitar demoras en el rodaje.

 Todas las partes del sistema de calles de rodaje deben ser

5 visibles desde la torre de control.

 El número de calles de rodaje, de ingreso y de salida, que

sirvan a una determinada pista deberá ser el suficiente para

6 atender el movimiento de aeronaves en las horas pico del

aeropuerto.

7.3. ETAPAS EN LA AMPLIACIÓN DE CALLES DE RODAJE

 Para reducir el costo de construcción del sistema de calles de rodaje, su

complejidad debe ser solo el necesario para atender las necesidades a corto plazo,
en función de la capacidad utilizada de la pista.

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119
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 Una cuidadosa planificación permitirá, de acuerdo al crecimiento del trasmito del

aeropuerto, ir construyendo progresivamente componentes suplementarios para
ampliar la capacidad del sistema de calles de rodaje. En las siguientes etapas.

PLATAFORMA

PISTA

Figura 7.4: Sistema mínimo de calles de rodaje

1
 Un sistema mínimo de calles de rodaje, para una reducida utilización de pistas;
puede consistir en puntos de regreso en ambos extremos de pista, y un tramo
corto desde la pista hasta la plataforma.

PLATAFORMA

PISTA

Figura 7.5: Sistema con calle de rodaje paralela

2
 Un incremento del tráfico puede justificar la construcción parcial de una calle de
rodaje paralela para conectar un punto de regreso.

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120
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

PLATAFORMA

PISTA

Figura 7.6: Sistema con calles de rodajes complementarias

 A medida que se incrementa el tráfico debe completarse la calle paralela,

agregando las partes que falta.

PLATAFORMA

PISTA

Figura 7.7: Sistema con calles de salida intermedias

 Si continúa aumentando el tráfico, se deben construir calles de salida

intermedias, que vinculan la pista con la calle paralela.

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121
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

PLATAFORMA

PISTA

Figura 7.8: Sistema de calles de rodajes paralelas

 Si la cantidad de tráfico sobrepasa la capacidad de las calles de rodaje se debe

construir una segunda calle de rodaje paralela.

7.4. CARACTERISTICAS FÍSICAS DE LAS CALLES DE RODAJE

a. Anchura de las calles de rodaje

PAVIMENTO

LETRA DE CLAVE : A = 7,5 m

B = 10,5 m
C = 18 m
D = 23 m
E = 23 m

PAVIMENTO + MARGEN
3.5 C = 25 m 3.5
7.5 D = 38 m 7.5
10.5 E = 44 m 10.5

Figura 7.9: Ancho de calles de rodaje

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122
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 En la Figura 7.9 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje, basadas
en la suma del ancho del pavimento, según la letra de clave y el margen a ambos
lados del pavimento.

b. Radio de las curvas en calles de rodaje

 Este radio de curvatura está en función de la velocidad de la aeronave, medido en

km/hr, como se muestra en la tabla 7.1.

Tabla 7.1
Radio de curvatura

Velocidad de la aeronave Radio (M)

16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540
Ref: Normas y métodos recomendados internacionales de aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)
c. Ancho de franja

PAVIMENTO

ANCHO DE FRANJA

LETRA DE CLAVE : A = 27 m
B = 39 m
C = 57 m
D = 85 m
E = 93 m

Figura 7.10: ancho de franja

 Nota: No es necesario que toda la franja sea nivelada

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123
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

d. Distancia libre mínima

RUEDAS DEL
TREN DE
ATERRIZAJE
PRINCIPAL
6.90 m

A = 1.5 m
B = 2.25 m
C = 4.50 m
D = 4.50 m
E = 4.50 m

Figura 7.11: Distancia libre mínima

 Basado en la separación entre las ruedas exteriores y el borde del pavimento, esta
distancia esta de acuerdo a las diferentes letras de claves.

e. Separación mínima entre ejes, de calles de rodaje y pista

PISTA

Nº

CALLE DE RODAJE PARALELA

Figura 7.12: Separación mínima entre ejes

 La separación entre los ejes de calle de rodaje y pista dependen del tipo de
operación de aterrizaje en la pista (instrumentales y visuales).

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124
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

Tabla 7.2
Separación ejes para aproximaciones

Letra de Clave (m)

Nº de Clave A B C D E
1 82.5 87 ------ ------ ------
2 82.5 87 ------ ------ ------
3 ------ ------ 168 176 ------
4 ------ ------ ------ 176 182.5

Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

Tabla 7.3
Separación ejes para aproximaciones visuales

Letra de Clave (m)

Nº de Clave A B C D E
1 37.5 42 ------ ------ ------
2 47.5 42 ------ ------ ------
3 ------ ------ 93 101 ------
4 ------ ------ ------ 101 107.5

Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

f. Separación entre dos calles de rodaje paralelas.

PISTA

CALLE DE RODAJE PARALELA SEPARACIÓN

A = 23.75 m
B = 30.50 m
C = 44.00 m
D = 66.50 m
E = 80.00 m

Figura 7.13: Separación entre dos calles de rodaje paralelas

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125
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

g. Pendientes longitudinal y transversal de las calles de rodaje

Tabla 7.4
Pendiente longitudinal

Letra de Pendiente Variación de Pend. Radio Distancia

referencia Longitudinal Pendiente Transversal mínimo de visible
máximo máximo máxima del curvatura (alcance visual
pavimento long. mínimo)
A 3% 1% por 25m 2% 2500 150; h = 1.5m
B 3% 1% por 25m 2% 2500 200; h = 2m
C 1.5% 1% por 30m 1.5% 3000 300; h = 3m
B 1.5% 1% por 30m 1.5% 3000 300; h = 3m
E 1.5% 1% por 30m 1.5% 3000 300; h = 3m
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)
7.5. CABECERAS DE VIRAJE

 En aeropuertos de tráfico inferior a 10 operaciones / hora no es necesario disponer

de calles de rodaje paralelos, por lo cual el avión que se dirige al área terminal
debe circular por las pistas y hacer un giro de 180º al concluir el aterrizaje, de igual
manera el avión que va a despegar realizará una operación de viraje para colocarse
en posición de despegue; todas estas operaciones se las realiza en las cabeceras de
viraje, la figura 7.14 muestra el diámetro de una cabecera de viraje, que esta en
función del ancho de pista .

1.5 a a 1.7a

Figura 7.14: Cabecera de viraje - (a)

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126
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 Son entonces necesarios, en los referidos extremos, ensanchamientos que faciliten

la operación, que puede ser de forma circular, con diámetro de 1.5 a 1.7 veces la
anchura de la pista, o bien desarrollando el ensanchamiento por la parte derecha
del extremo (por ser más fácil el giro a izquierda para el tripulante).
 Este ensanchamiento debe estar sujeto a unas dimensiones mínimas especificadas
como se muestra en la figura 7.15.

0.25 

0.60 

1.40 


1.60 

1.5
0.80 

0
1.80 

1.
50


1.5
0





> 30 m > 40 m  > 30 m

 
< 40 m < 55 m

Figura 7.15: Cabeceras de viraje – (b)

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127
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

7.6. CURVAS DE LAS CALLES DE RODAJE

 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberán ser muy numerosos, ni
pronunciados en lo posible.

 Los radios de las curvas deberán ser compatibles con la capacidad de maniobra y
las velocidades de rodaje normales de los aviones para los que dicha calle de
rodaje esta prevista.

 La figura 7.14 indica una forma de ensanchar las calles de rodaje para obtener la
distancia libre entre ruedas y borde especificadas.

Emplazamiento de las señales de

eje de calle de rodaje

Emplazamiento de las luces de

eje de calle de rodaje

X/2 X/2
Anchura
suplementaria X
de la calle
de rodaje

Distancia libre mínima

entre las ruedas y el
borde
Anchura
CALLE DE RODAJE

suplementaria
de la calle
de rodaje

Figura 7.16: Curvas de las calles de rodaje

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128
 AEROPUERTOS Características Físicas De Las Calles De Rodaje
CIV - 327

 El diseño de la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión
permanezca sobre las señales de eje de calles de rodaje, la distancia libre entre las
ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las
especificaciones de la distancia libre mínima.

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129
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

CAPÍTULO VIII

DISEÑO DE PLATAFORMAS

8.1. DESCRIPCION GENERAL

Plataforma es un área definida, destinada al estacionamiento de las aeronaves, para los

fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento
de combustible, mantenimiento etc. Generalmente las plataformas son pavimentadas,
aunque en algunos casos una plataforma prevista con césped puede ser adecuada para
aeronaves pequeñas.

 De acuerdo a la función que cumplen existen varios tipos de plataformas:

a. Plataforma de terminal

 Es un área destinada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves

situada junto al Edificio Terminal de pasajeros o de fácil acceso. Esta área
permite el movimiento de pasajeros de la Terminal a la aeronave y viceversa,
además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de
las aeronaves así como para el embarque y desembarque de equipaje, carga o
correo.

b. Plataforma de carga

 Si el movimiento de carga y correo que tiene el aeropuerto es grande, será

necesario disponer de una terminal de carga con su respectiva plataforma,
destinada a las aeronaves que transportan solo carga y correo. Es conveniente la
separación de las aeronaves de carga y pasajeros, debido a las distintas
instalaciones que cada una de ellas requiere en la plataforma y en la terminal.

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130
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

c. Plataforma de estacionamiento

 En los grandes aeropuertos puede necesitarse una plataforma de

estacionamiento, separada de la plataforma terminal, para las aeronaves que
permanecerán estacionadas durante largos periodos.

d. Plataforma para la aviación general

 Las aeronaves de aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de

carácter personal, requieren de otra categoría de plataforma para atender las
distintas actividades que cumplen.

8.2. REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO

 A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de

plataformas, hay muchas características generales del proyecto relacionadas con
la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que
son comunes a todos los tipos.

a. Seguridad

 El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad

que se debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la plataforma,
manteniendo las distancias de separación especificadas y siguiendo los
procedimientos establecidos para entrar, desplazarse y salir de las áreas que
ocupan las mismas, especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de
aprovisionamiento de combustible de la plataforma.

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131
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

b. Eficacia

 El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en

los movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan
en la plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores
distancias de rodaje y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los
movimientos.

c. Configuración geométrica

 En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas

debe proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de
terreno necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de
crecimiento.

 La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende

del tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el método de
estacionamiento, la disposición geométrica de las calles de acceso a los puestos
de estacionamiento de aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de
mantenimiento, de los caminos utilizados para el desplazamiento de los mismos,
etc.

d. Flexibilidad

 La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones de

flexibilidad:

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132
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

 Variedad en el tamaño de las aeronaves

El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe
ajustarse al número y dimensiones de los tipos de aeronaves
que se espera utilizarán la plataforma. Para conseguir una
solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de
las aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con las
1 exigencias del tráfico pronosticado para el período considerado
en la planeación, se debe agrupar las aeronaves en dos o tres
grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de
estacionamiento para una combinación de estos tamaños,
definiendo un crecimiento gradual de la plataforma de acuerdo
al crecimiento del tráfico.

 Posibilidad de ampliación
Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan
las necesidades futuras, evitando restricciones ante el posible

2 crecimiento de una determinada zona de la plataforma, debe

proyectarse su construcción en etapas modulares, de modo que
las etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma
existente.

e. Pavimento

 La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la distribución de

la carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se elijan.

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133
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

 Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más
grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los
aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para
satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción
de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene
mayor duración y menor costo de mantenimiento.

 Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de los
reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las superficies
de asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece cortos periodos
de tiempo. Este problema puede superarse cubriendo el asfalto con substancias
especiales y lavando frecuentemente el pavimento.

f. Pendiente del pavimento

 Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para
impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en
grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante una pendiente
pronunciada del pavimento y la instalación de números recolectores en la
superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada dificultará las
maniobras de las aeronaves, además el aprovisionamiento de combustible exige
una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de
combustible en los depósitos de las aeronaves.

 Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible

derramado se encause en sentido contrario de los edificios y zonas de servicio en
la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades relativas o drenaje,
maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser
del 0.5 % al 1 % en los puestos de estacionamiento de aeronaves y no más de
1,5 % en las demás zonas de la plataforma.

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134
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

8.3. TRAZADOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS DE TERMINAL

 El proyecto de la plataforma de terminal debe ser totalmente compatible con el

proyecto del edificio terminal y viceversa. Es conveniente utilizar un
procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de los proyectos
de plataforma y terminal, con el fin de comparar por separado las ventajas y
desventajas de cada uno de los sistemas. El volumen de tránsito de aeronaves
que utilizará la terminal es un factor importante para determinar el trazado más
eficaz para satisfacer las exigencias de las aeronaves que utilizarán esta
plataforma.

8.3.1. El diseño de una plataforma depende de seis factores

 La configuración del área terminal (lineal, con muelles,

1 satélites, etc.) y los espacios necesarios para la seguridad y

protección de los pasajeros de los soplos de hélices o chorro de
los reactores.

 El movimiento característico de las aeronaves en plataforma

2 (radios de giro).

 La forma de estacionamiento: por sus propios medios, o

3 remolcados por un tractor y el ángulo con el que la aeronave se

estaciona con respecto al eje longitudinal del edificio.

 Método de embarque de pasajeros: Pasarela estacionaria,

Pasarela extensible, Escalera movil, Escalerilla propia,
4 transbordadores.

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135
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

 Las características físicas de las aeronaves, sus dimensiones,

5 puntos de servicio y su relación con la terminal.

 Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra,

6 posicionado y prácticas operacionales de uso.

 Separaciones mínimas de puntas de ala

Tabla 8.1
Separaciones mínimas de puntas de ala

Tipo de avión Separación

Aviones con envergaduras menores a 22,5 m 3 a 4,5 m
Turbohélices bimotores 6m
Turborreactores bi y trimotores 7,5 m
Turborreactores tri y cuatrimotores 9m
Turborreactores de gran capacidad 10,5 m
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

 Las separaciones mínimas considerando los métodos de salida de los puestos de

estacionamiento serán:

a. El avión sale en línea entre dos aviones aparcados

(Figura 8.1)
B = D sen A – S
D = Espaciado entre posiciones de estacionamiento.
A = Angulo de estacionamiento.
S = Envergadura del avión.

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136
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

b. El avión gira hasta que se coloca a 90º de la línea de estacionamiento, avanzando

luego hacia fuera
(Figura 8.2).
F = D sen A – (a + R)
a = Distancia desde el punto de giro a la paralela al eje del avión por el extremo de ala.
R = Radio de giro de la punta de ala.

 El tamaño mínimo de un puesto de estacionamiento se determina por el ángulo

de giro máximo de la rueda de nariz.

 Para determinar el centro de giro se prolonga el eje de la rueda de nariz hasta que
corte la recta perpendicular al eje del avión trazada por el centro del tren de
aterrizaje principal.

 El proyectista de plataformas terminales debe considerar la necesidad de

espacios para los equipos de servicio. Para atender un moderno avión se requiere
una amplia variedad de equipos, como se muestra en la figura 8.3 se debe
agregar un mínimo de 3 m. a la profundidad de estacionamiento para permitir el
acceso de servicio a los aviones.

 Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad del
estacionamiento debe incrementarse como mínimo en 9 m. para permitir la
maniobra del tractor.

 Debe disponerse una carretera de servicio de unos 6 m. a 9 m. de ancho

adyacente al edificio terminal o en el lado exterior de los muelles.

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137
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

 En la tabla 8.2 se muestra las dimensiones de estacionamiento que se

recomiendan para seis grupos de aviones en condiciones de maniobra autónoma y
remolcada:

Tabla 8.2
Dimensiones y áreas de estacionamiento con salida remolcada y salida autónoma

Grupo de Área Área

aeronave Salida remolcada (m2) Salida autónoma (m2)
L W L W
A
FH - 227 31,4 35,1 1,103 45,4 42,7 1,938
YS - 11B 32,4 38,1 1,232 52,1 45,7 2,383
BAC - 111 37,6 34,6 1,302 39,6 42,2 1,673
DC - 9 - 10 41,0 33,4 1,366 45,5 41,0 1,863
B
DC - 9 -21,30 45,5 34,5 1,572 45,4 42,2 1,915
727 (Todos) 52,8 34,5 1,572 59,1 46,6 2,758
737 (Todos) 36,6 34,4 1,260 44,3 42,1 1,863
C
B - 707 (Todos) 52,7 50,5 2,666 78,6 58,1 4,572
B - 720 47,8 46,0 2,197 69,5 53,6 3,724
DC - 8 - 43,51 52,0 49,5 2,576 64,6 57,1 3,688
D
DC - 8 - 61,63 63,2 51,3 3,246 76,9 59,0 4,534
E
L - 1011 57,5 53,4 3,074 80,3 61,1 4,904
DC - 10 58,6 56,5 3,310 82,6 64,1 5,687
F
B - 747 73,7 65,7 4,845 100,0 73,4 7,336
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

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138
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

Salida desde una posición de estacionamiento.

DISEÑO GEOMETRICO DEL "LADO AIRE"

POSICION 1
estacionada

B
D
A

POSICION 2
en movimiento

POSICION 3
estacionada

La guarda F es para salida directa y giro de la aeronave

a la distancia más crítica. La guarda 8 es la que se
obtendria sin giro, y resulta 1.4 m mayor que F.

Figura 8.1: (a) El avión sale directo

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139
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

Posicion 1
estacionada

F
D

Posicion 2
en movimiento

Posicion 3
estacionada

(b)

Figura 8.2: (b) El avión gira y sale

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140
 AEROPUERTOS Diseño de Plataformas
CIV - 327

Equipo electrico
(Si no se utiliza el de abordo)

Canmión cisterna de oxigeno

Furgoneta de limpieza
de cabina
Camión cirterna de agua potable

Entrada de pasajeros Camión de servicio de restauración

Aire acondicionado
(si no se utiliza el Cisterna de
equipo de abordo) combustible

Camion de equipaje
y mercancias

Caminoneta de
servicio de aseos

Cisterna de lubricantes
para motores y equipo
de abordo
Equipo de arranque
Entrada de pasajeros (Si no se usa el de abordo)

Figura 8.3: Disposición de equipos en tierra en torno a un avión

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141
 AEROPUERTOS Edificio Terminal
CIV - 327

CAPÍTULO IX
EDIFICIO TERMINAL

El edificio terminal debe proporcionar un flujo suave de pasajeros desde los

estacionamientos hasta el avión. Los pasajeros deben tener la posibilidad de
estacionarse, o salir del taxi, en un punto cercano al área de boletaje y documentación.

9.1. ELEMENTOS QUE INETERVINENEN EN EL DIMENSIONAMIENTO

 Naturaleza del viaje: Negocios, Turismo,

fletamiento.
a. Características de
 Destino del viaje: Nacional, Internacional.
los pasajeros
 Dirección del movimiento: Salida, Llegada,
Tránsito, transbordo o conexión.

 Tipo de aeronave: Fuselaje angosto, Fuselaje

b. Características de
las aeronaves ancho.
 Tipo de vuelo: Nacional, Internacional

 Acompañantes
c. Características de  Visitantes
otros usuarios
 Empleados

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142
 AEROPUERTOS Edificio Terminal
CIV - 327

 Demanda Horaria
d. Volumen de la  Problemas en los aeropuertos pequeños
demanda
 Hora del día para pasajeros de salida

 Define los criterios que se establecen sobre

e. Nivel de servicio la posibilidad que tiene la oferta para
aceptar la demanda, y combina criterios
cuantitativos y cualitativos respecto al nivel
de confort y convivencia para los usuarios

Tabla 9.1
Niveles de servicio de la I.A.T.A

Flujos Demoras Confort

A EXCELENTE Libres Ninguna Excelente
B ALTO Estables Pocas Alto
C BUENO Estables Aceptables Bueno
D ANADECUADO Inestables Inconvenientes Malo
E INACEPTABLE Interrumpido Paralizaciones Pésimo
F PARALIZACION TOTAL DEL SISTEMA
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

 Se define como una medida de la

f. Capacidad
posibilidad de procesar flujos, o de la
capacidad de recibirlos en función de un
nivel de servicio establecido.

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143
 AEROPUERTOS Edificio Terminal
CIV - 327

9.2. TIPOS DE CAPACIDAD

9.2.1. Capacidad estática

 Es la capacidad potencial de almacenamiento de un elemento o área; se expresa

generalmente en términos del número de ocupantes que en un minuto dado
pueden encontrarse en él; por tanto, la superficie total utilizable y el nivel de
servicio que se desea proporcionar es un espacio disponible por persona.

CE = AD / NO, donde
La capacidad estática será: CE = Capacidad Estática
AD = Superficie
NO = m2 por ocupante

9.2.2. Capacidad dinámica

 Se refiere a la capacidad de procesamiento de un elemento o sistema por unidad

de tiempo, esta unidad dependerá de la naturaleza de la operación que se lleve a
efecto.

CD = CS * NUS, donde
La capacidad dinámica será: CD = Capacidad Dinámica
CS = Capacidad de servicio
NUS = Número de unidades

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144
 AEROPUERTOS Edificio Terminal
CIV - 327

9.2.3. Capacidad normativa

 En este caso no se trata de una capacidad específica, sino más bien del criterio o
norma que se aplica para determinar el espacio o número de elementos
requeridos para una función específica; por ejemplo el tipo y cantidad de muebles
en servicios sanitarios, o el espacio para oficinas en función del número de m 2
por empleado.

9.2.4. Capacidad sostenida

 Representa el volumen de demanda que puede atender un elemento durante un

periodo prolongado de tiempo, dentro de los límites de espacio y tiempo fijado
para un determinado nivel de servicio. Es la medida de la combinación de las
capacidades estática y dinámica de procesadores y depósitos.
 Representa el número de ocupantes por unidad de tiempo que los elementos
pueden atender sin disminuir el nivel de servicio establecido.

9.3. CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS POR SU FUNCIÓN

 La clasificación debe realizarse considerando:

 Elementos que se relacionan con la demanda y

condiciones del número de pasajeros que pueden
ser atendidos, o el nivel de servicio que se les
1 puede ofrecer, distinguiendo a los de capacidad
dinámica, capacidad estática y capacidad
normativa.

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145
 AEROPUERTOS Edificio Terminal
CIV - 327

 Elementos que no guardan relación directa con la

demanda y que por lo tanto no limitan la capacidad

2 de la instalación. Como en esta categoría no existen

elementos procesadores solamente se puede
distinguir los de capacidad estática y capacidad
normativa.

 La aplicación de estos criterios permitirá determinar las superficies necesarias

para cada componente.

 En general los elementos de un edificio terminal se clasifican por su función de la

siguiente forma:

 Son las unidades donde se realiza algún tipo de

trámite, operación o transacción entre un
a. Procesadores pasajero y/o su equipaje, y un agente, empleado
o equipo del aeropuerto. La capacidad de estos
elementos es dinámica.

 Son las áreas que los usuarios utilizan para

b. Depósitos cualquier tipo de trámite, actividad o paso
subsiguiente. Su capacidad es estática.

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CIV - 327

 Son los elementos que permiten la circulación o

desplazamiento de los pasajeros de un elemento
c. Eslabones o sistema a otro, por lo tanto su capacidad es
dinámica.

 Son unidades como oficinas, áreas de

concesiones, etc. que no sirven a ninguno de los
d. Otros propósitos o funciones ideadas anteriormente.
Generalmente su capacidad se determina en
forma normativa.

9.4. ELEMENTOS FUNCIONALES PRINCIPALES DE LAS TERMINALES

 Atendiendo las características del servicio para el cual se encuentran destinados,

los componentes de lodos edificios terminales de los aeropuertos se puede dividir
en cuatro grupos:

9.4.1. Áreas de pasajeros y equipaje

 Se trata de los locales o elementos en los cuales se realiza los tramites de registro,
documentación y control de los pasajeros y sus equipajes, incluyen las áreas de
espera exclusivas para éstos, así como las unidades encargadas del control de
pasaportes, etc., algunas de estas áreas son de acceso restringido a los pasajeros.

 Estas áreas se pueden dividir en dos zonas: de salida y de llegada.

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Vestíbulo de comunicación
Área de documentación
Oficinas de apoyo de las aerolíneas
Áreas de control de aduanas y/o migración
La zona de salida consta de: Área para revisión de seguridad
Zonas de espera exclusiva de pasajeros
Áreas para manejo de equipaje de salida
Área para pago del derecho aeroportuario
Vestíbulo y zonas de intercambio

Áreas de control de aduana, migración y sanidad

Zonas de reclamo de equipaje
La zona de llegada consta de: Áreas para manejo de equipaje de llegada
Vestibulos y zonas de intercambio

9.4.2. Zonas generales para el público

 Se trata de elementos constituidos principalmente por circulaciones y esperas

ubicadas al lado terrestre de la terminal, a las cuales tiene accesos tanto pasajeros,
como visitantes, y que intercomunican los accesos y salidas de las zonas de
documentación, de vestíbulos reservados a los pasajeros de salida, a las áreas de
pasajeros de llegada, así como las áreas públicas de servicio cuyo uso no es
exclusivo para los pasajeros. Estas áreas se pueden dividir vestíbulo de salida y
vestíbulo de llegada.

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148
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9.4.3. Áreas públicas de servicio

 Son las zonas donde se ubican los locales para servicios de diversa índole, que
pueden ser utilizados por pasajeros, visitantes y empleados del aeropuerto. Sus
dimensiones, ubicación y repetición dependen principalmente del volumen de la
demanda y de la magnitud del edificio terminal.

 Básicamente se pueden dividir en dos categorías:

Servicios esenciales  Constan de sanitarios, teléfonos, primeros

auxilios y de cambio de moneda.

 Consta de expendios de artículos varios,

restaurantes, correos, telégrafos, banco,
Servicios secundarios servicios de aseo personal, guarda equipaje,
renta de autos, información turística, tiendas
libres de impuestos.

 La magnitud de los servicios esenciales se basan en normas locales o

internacionales de aviación civil, la cantidad y tipo de servicios secundarios
dependen principalmente de análisis específicos de mercado, que determinarán su
viabilidad comercial, así como de las preferencias o necesidades determinantes
por experiencias anteriores.

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CIV - 327

9.4.4. Áreas restringidas de servicio

 Se trata de los ambientes que generalmente no están a la vista del público y en los
que se desarrollan actividades de control aeronáutico o de apoyo para la
administración del aeropuerto; actividades específicas de las empresas aéreas o
de los concesionarios.

Áreas para autoridades aeroportuarias.

Áreas para autoridades aeronáuticas.
Estas áreas se dividen en 5 grupos Áreas para servicios de empresas de
aviación civil.
Áreas para casas de máquinas.

 Su número y complejidad depende fundamentalmente del volumen de actividad

del aeropuerto y de la cantidad necesaria de empleados para su atención.

9.5. ORGANIZACIÓN INTERNA DEL EDIFICIO TERMINAL

 Para el diseño arquitectónico del edificio terminal se requiere manejar los

esquemas de organización espacial interna, mediante los cuales se controla el
flujo de pasajeros de llegada y salida, y que constituye la esencia del proceso.
 Para tal efecto se han simplificado los esquemas más comunes, como ser:
documentación, sala de pre- embarque, entrega de equipaje, concesiones, oficinas
y vestíbulos.

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 Estacionamiento
 Documentación
 Derecho de aeropuerto
a. Proceso salida de
pasajeros  Equipaje de revisión de pasajeros y equipaje
 Sala de pre – embarque
 Avión

 Avión
 Migración y/o sanidad
b. Proceso de llegada de
pasajeros internacionales  Recepción de equipaje
 Aduana
 Espera de visitantes
 Estacionamiento

 Compra de artículos
 Información

c. Actividades complementarias al  Alimentación

público  Comunicación
 Espera
 Servicios

 Autoridades
d. Actividades complementarias:  Administración y mantenimiento
operación y proceso interno
 Compañías aereas

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9.6. ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN ESPACIAL

 El proceso de pasajeros puede ser organizado de acuerdo a uno de los tres tipos
fundamentales siguientes:

 Lineal en un solo nivel

 Lineal en dos niveles
 Sobre puesto, en dos o más niveles

9.6.1. Proceso en un nivel

 El proceso lineal tiene dos variantes, documentación al centro o documentación

lateral, con las oficinal y servicios a los lados o en la planta lata y salida con o
sin ayudas mecánicas; dacuerdo a las figura 9.1 y 9.2.

PLATAFORMA

SALA DE ULTIMA ESPERA

RESTAURANT

ENTREGA DE ENTREGA DE
EQUIPAJE DOCUMENTACIÓN EQUIPAJE
NACIONAL INTERNACIO-
NAL

OFICINAS OFICINAS
COMPAÑIAS ADMINIS-
VESTÍBULO
TRACIÓN

ESTACIONAMIENTO
PLANTA BAJA PLANTA ALTA

LLEGADA SALIDA LLEGADA

CORTE

Figura 9.1: Proceso lineal en un solo nivel (documentación lateral)-(a)

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PLATAFORMA
A

SALA
DE ÚLTIMA
ESOPERA VESTÍBULO

ENTREGA DOCUMEN-
DE TACIÓN
EQUIPAJE
S OFICINAS RESTAURANT

VESTÍBULO

A
ESTACIONAMIENTO PLANTA BAJA PLANTA ALTA
LLEGADA SALIDA

CORTE A-A

Figura 9.2: Proceso lineal en un solo nivel (documentación lateral)-(b)

9.6.2. Proceso sobrepuesto

 El proceso sobre puesto puede ser en dos o más niveles, y los servicios y oficinas
pueden estar en cualquier nivel, así como la llegada y salida puede ser en planta
baja y alta figura, o sobre puesta figuras 9.3 y 9.4.

PLATAFORMA PLATAFORMA

MOVIMIENTO
SALA DE
Y
ULTIMA
SELECCIÓN ESPERA
DE
EQUIPAJE

CONCESIONES DOCUMENTACIÓN

OFICINAS SERVICIOS
ENTREGA DE ENTREGA DE ADMINISTRACIÓN

EQUIPAJE EQUIPAJE
RESTAURANT COMPAÑIAS
INTERANCIONAL VESTÍBULO NACIONAL VESTÍBULO

LLEGADA SALIDA
ESTACIONMIENTO ESTACIONMIENTO
PLANTA BAJA PLANTA ALTA

(a) CORTE (b) CORTE

Figura 9.3: Proceso sobre puesto (a)

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PLATAFORMA PLATAFORMA

SALA DE ULTIMA ESPERA SALA DE ULTIMA ESPERA

SERVICIOS
DOCUMENTA- CONCESIONES
OFICINAS
CIÓN
SERVICIOS ADMINISTRACIÓN ENTREGA ENTREDA
DE DE
EQUIPAJE EQUIPÀJE
RESTAURANT COMPAÑÍAS INTERANCIONAL NACIONAL
VESTÍBULO VESTÍBULO

SALIDA
PLANTA ALTA PLANTA BAJA
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO

CORTE

Figura 9.4: Proceso sobre puesto (b)

9.7. NORMATIVIDAD

 La normatividad que se presenta a continuación debe considerarce como una guía

para cestablecer un criterio general, ya que cada proyecto en particular un análisis
específico de sus partes.

a. Edificio terminal de pasajeros.

Aviación comercial 10 a 14 m2/Pa x hora crítica

Aviación general 8 a 10 m2/Pa x hora crítica

Nota: Pa = Pasajero

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 Área pública

Vestíbulo general y espera 1.2 m2/Pa x hora pico

Concesiones 1.0 m2/Pa x hora pico
Restaurante 0.5 m2/Pa x hora pico
Sanitarios 6 muebles por 250 Pa x hora pico

 Documentación

Documentación 2.5 m2/Pa x hora crítica

Número de mostradores 1/500 Pa x hora crítica
Vestíbulo derecho aeroportuario 2.5 m2/Pa x hora crítica

 Equipo de revición de pasajeros y equipaje

Numero de filtros 1/125 Pa x hora pico

Vestíbulo 50 m2/100 Pa x hora pico

 Migración

Numero de filtros 1/125 Pa x hora pico

Vestíbulo 50 m2/100 Pa x hora pico
Oficinas 15 m2 (mínimo)

 Sala de pre – embarque

Área pasajeros sentados (60 a 80%) 1.2 m2/Pa x hora pico

Área pasajeros de pie ( 20 a 40%) 0.6 m2/Pa x hora pico
Incluye circulaciones y filtro compañía aérea
Sanitarios 6 muebles por 250 Pa x hora pico

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 Área de salida
(Documentación tradicional con o sin apoyo de banda)

Longitud de mostrador 6 ml/200 Pa x hora pico

Longitud de cola 10.5 ml + 3 ml de circulación de acceso
Cantidad de colas 3
Mostrador de informes 1
Oficina de apoyo 9 m2/100 Pa x hora pico
Agentes 17 m2
Número de agentes 6
Número de básculas 3

 Selección de equipaje

Número de contadores 4 simultáneos

Longitud de banda 12 ml
Superficie mínima para manejo de equipaje 80 m2

b. Normatividad promedio en áreas generales

 Plataforma

Aviación comercial 8.200 m2/posición

Aviación general 1.100 m2/posición
Carga 12.000 m2/posición

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 Torre de control

50 m2 mínimo en torre y sub-torre

 Servicio de extinción de incendios

Zona habitación 15 m2/bombero

Cobertizo mínimo 250 m2

 Estacionamiento para automóviles

Aviación Comercial 30 m2/auto

Aviación general 30 m2/auto
Vehículos oficiales 30 m2/auto
Vehículos de renta 40 m2/auto
Vehículos de transporte terrestre 50 m2/auto

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CAPÍTULO X

PROYECTO ESTRUCTUARAL DE PAVIMENTOS

10.1. PARAMETROS DE DISEÑO

 Entre los diversos factores que se deben investigar y analizar antes de efectuar el
diseño de un pavimento para las áreas de movimiento de aeronaves de un
aeropuerto, con el fin de obtener la información requerida para el cálculo,
podemos señalar los siguientes:

10.1.1. Investigación del suelo

 La investigación del suelo deberá ser completa para determinar su composición,

las variaciones importantes de su estructura, los cambios de humedad,
profundidad del nivel freático, las características del drenaje natural, etc.

 El estudio del suelo no debe limitarse a los terrenos

1 descubiertos por los trabajos de nivelación, deberán
investigarse también los lugares de origen de los materiales
disponibles en la región.

 Deberán obtenerse y ensayarse en laboratorio las muestras

2 representativas de las diferentes capas de los suelos
existentes.

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a. Ensayos para determinar las propiedades físicas del terreno

 Sistema unificado de clasificación de suelos

- Clasificación de Suelos por el Sistema Unificado AASTM D-2487.

- Análisis granulométrico (ASTM-421)
- Límite de plasticidad (ASTM D-424)
- Límite líquido (ASTM D-423)
- Índice de plasticidad (ASTM D-424 )
- índice de resistencia CBR de suelos compactados en laboratorio (ASTM D-1883)
- Índice de resistencia CBR realizado en sitio.
- Módulo de reacción del terreno "K" (pavimentos rígidos) (AASHT0 T 222)

 Según un estudio comparativo de tres métodos de clasificación

1 de suelos, reveló que el sistema unificado ofrece mayores
ventajas.

 El propósito principal de esta clasificación es predecir el

2 comportamiento probable de los terrenos.

 El sistema unificado clasifica al suelo, inicialmente, de

acuerdo al tamaño de sus partículas (tabla 10.1), para
3 establecer posteriormente subgrupos de suelos en base a sus
constantes de plasticidad.

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159
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Clasificación de suelos para

Aplicación en pavimentos aeroportuarios

1. GW Gravas homogéneas y mezclas grava. arena, con poco o ningún fino.

2. GP Grava no homogénea y mezclas grava-arena, con poco o ningún fino
3. GM Grava limosa, mezclas grava-arena-limo.
4. GC Grava arcillosa, mezclas grava-arena-arcilla.
5. SW Arena homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
6. SP Arena no homogénea y arena con grava o ningún fino.
7. SM Arena limosa, mezclas arena-limo.
8. SC Arena arcillosa, mezclas arena-arcilla.
9. ML Limo inorgánico, arena muy fina, polvo de roca; arena fina limosa o arcillosa.
10. CL Arcilla inorgánica de plasticidad baja o mediana, arcilla con grava, arcilla limosa, arcilla pobre.
11. OL Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
12. MH Limo inorgánico, arena fina micácea o diatomeas o Iimo, limo plástico.
13. CH Arcilla inorgánica de alta plasticidad, arcilla grasa.
14. DH Arcilla orgánica de plasticidad media a alta.
15. PT Turba, barro y otros suelos muy orgánicos.

Tabla 10.1
Tamaño de las partículas del suelo

Tamaño de las partículas del suelo Símbolos

Grava 50 % o más de GW
Grava limpia
la fracción gruesa GP
retenida en el tamiz GM
Suelos de grano grueso, Grava con finos
Nº 4 GC
más del 50 % retenido en el tamiz
Arena menos del 50 SW
200 Arena limpia
% de la fracción SP
gruesa retenida en el SM
Arena con finos
tamiz Nº 4 SC
ML
Limos y arcillas con Límite Líquido igual o
CL
Suelos de grano fino, 50 % o menor a 50 %
OL
menos de retenido en el tamiz
MH
200 Limos y arcillas con Límite Líquido mayor
CH
a 50 %
OH

Suelos muy orgánicos PT

Ref: Principios de ingeniería geotécnica - Brajam m. Das

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b. Ensayos de resistencia del terreno

 La clasificación de suelos proporciona un indicio del

1 comportamiento probable del terreno como fundación para el

pavimento.

 La posibilidad de predecir incorrectamente el comportamiento

2 del terreno de fundación puede eliminarse ampliamente

determinando su resistencia.

 La resistencia de los materiales previstos para utilizar en las

3 estructuras de pavimentos flexibles se mide según el Índice de

penetración California (CBR).

 En los suelos de fundación de pavimentos rígidos se

4 determina, utilizando el método de placa de carga, el módulo

de reacción del terreno "K".

10.1.2. Geometría de los aeródromos

 Se ha encontrado que los deterioros severos de una aeropista ocurren en aquellos

sitios donde las aeronaves transitan a bajas velocidades o donde se estacionan.
Por este motivo es muy importante conocer la geometría del aeródromo,
previamente al diseño de las estructuras que han de soportar el rodamiento de las
aeronaves.

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CIV - 327

 En contraste con las carreteras el mayor número de repeticiones de carga se

produce en el centro de las áreas pavimentadas, por otra parte, los efectos de la
canalización del tránsito son más evidentes en las calles de rodaje que en el
tramo central de la pista.

10.1.3. Consideraciones relativas a la aeronave

a. Carga

 El. método de cálculo considera el peso bruto de la aeronave, siendo mayor el

peso máximo de despegue. Para distribución de carga se supone que el 95 % del
peso bruto es soportado por el tren de aterrizaje principal y el 5 % por el tren
delantero.

b. Tipo y geometría del tren de aterrizaje

 El tipo de tren de aterrizaje y su configuración determinan

de qué modo se distribuye el peso de la aeronave en el
pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las
a cargas producidas por la aeronave. Las consideraciones
utilizadas por los fabricantes son las siguientes: rueda
simple, ruedas gemelas, bogie o tandem.

 Las disposiciones y funciones que determinan sus respectivas geometrías se

muestran en la figura 10.1.

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V/(0.6L)
S
0.3 L

L = (A/0.523)^1/2
d d
0.4 L

RUEDAS GEMELAS
0.3 L

A = AREAS DE CONTACTO

SL
Sd
HUELLA IDEALIZADA DE
UNA RUEDA SIMPLE

SISTEMA DE BOGIE (TANDEM)

Figura 10.1: Tipos de trenes de aterrizaje y disposición de llantas

 La presión de los neumáticos varia entre 75 y 200 lb/pul2

b (0.52 a :1.38 MPa), en función de la configuración del tren
de aterrizaje y del peso bruto.

10.1.4. Volumen de tráfico

 Además de conocer las características de las aeronaves que operarán en el

aeropuerto proyectado, es necesario realizar proyecciones de tráfico para
determinar las salidas anuales para cada tipo de aeronave, que se repetirán
durante la vida útil del pavimento, en base al análisis de datos estadísticos de por
lo menos 10 años.

 Estos datos deben estar contenidos en el plan Maestro del Aeropuerto y su

proyección con un horizonte igual a la vida útil, para la aeronave más crítica

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10.1.5. Definición de la aeronave de cálculo

 En el pronóstico de salidas anuales, de varias aeronaves de diferentes pesos,

trenes de aterrizaje y números de operación, se debe determinar la aeronave de
cálculo.

 La aeronave de cálculo no es necesariamente la más pesada del pronóstico, sino

que depende, además, del tipo de tren de aterrizaje y de su número de
operaciones.

10.1.6. Homogenización de los trenes de aterrizaje

 Como el pronóstico del volumen de tráfico es una mezcla de aeronaves, con

diferentes tipos de trenes de aterrizaje y diversos pesos por llanta, se debe
homogeneizar los trenes de aterrizaje, aplicando al número de salidas anuales de
cada tipo de aeronave, según la tabla 10.2.

Tabla 10.2
Factores de conversión para homogeneizar diversos tipos de trenes de aterrizaje

Para convertir de: A: Factor de Conversión

Rueda Simple Ruedas Gemelas 0.8
Rueda Simple Bogie 0.5
Ruedas Gemelas Bogie 0.6
Bogie Doble Bogie 1.0
Bogie Ruedas Simples 2.0
Bogie Ruedas Simples 1.7
Ruedas Gemelas Ruedas Simples 1.3
Ruedas Gemelas Ruedas Gemelas 1.7
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

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10.1.7. Salidas anuales equivalentes

 Una vez que se han homogeneizado las salidas anuales de cada aeronave, se
calculan las salidas anuales equivalentes relacionadas a la aeronave de cálculo,
utilizando la siguiente fórmula:

1
 w 2
log R1  log R2   2 
 w1 

Donde:

 R1 = salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo.

 R2 = salidas anuales homogeneizadas de la aeronave en cuestión.
 W1 = carga sobre la rueda de la aeronave de cálculo.
 W2 = carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión.

 Los factores de la tabla 10.2 se aplican al número de salidas anuales de cada tipo
de aeronave.

10.1.8. Aeronaves de fuselaje ancho

 Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje de última

tecnología, radicalmente diferente de las otras aeronaves, requieren una atención
especial para mantener los efectos relativos al calcular las salidas anuales
equivalentes.

 Por este motivo, se considera cada fuselaje ancho como una aeronave con bogie
de cuatro ruedas, con un peso de 300.000 lb (136.100 kg).

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 Esta consideración deberá efectuarse en todos los casos, aun cuando: la aeronave
de cálculo sea de fuselaje ancho, pero únicamente para definición de las salidas
anuales equivalentes.

10.1.9. Espesor del pavimento

 La determinación de los parámetros que se deben considerar para el cálculo del

espesor de los pavimentos es un problema complejo, debido a que los
pavimentos se encuentran sometidos a una amplia variedad de cargas y de
efectos climáticos.

 El proceso de cálculo comprende un gran número

1 de variables interrelacionadas difíciles de
cuantificar.

 Por esta razón su determinación se basa en el

2 análisis teórico de la distribución de las cargas en el

pavimento y el terreno.

 Las curvas de espesores de pavimento provistos por

la F.A.A. han sido elaboradas mediante la
3 correlación de los datos obtenidos de las fuentes
antes indicadas.

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10.2. DISEÑO DEL ESPESOR DEL CONCRETO ASFÁLTICO

 Los pavimentos flexibles están formados de una capa de rodadura asfáltica

colocada sobre una capa de base o firme de material pétreo triturado, debajo se
conforma la capa de cimentación o subbase de material granular clasificado de
cualidades drenantes.

 Si la resistencia del terreno es muy baja (CBR menor a 5%) es necesario

incorporar una capa de refuerzo o subrazante mejorada, para economizar el costo
de la construcción.

10.2.1. Carpeta de mezcla asfáltica caliente

 Las carpetas de mezclas asfálticas en caliente deben prevenir la penetración de

agua superficial a la capa base, proveer una suave y bien compactada superficie,
libre de partículas sueltas.

 La mezcla asfáltica está compuesta de:

 Agregados pétreos
 ligante bituminoso que debe tener una óptima estabilidad y alta
durabilidad

10.2.2. Capa base

 La capa base es el componente estructural principal del pavimento flexible.

Tiene la función de distribuir la carga transmitida por las ruedas de la aeronave al
terreno de fundación.

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 La base debe tener:

 La calidad y espesor suficientes para prevenir fallas en la capa de

cimentación.
 Soportar los esfuerzos producidos en su estructura.
 Resistir presiones verticales.
 Resistir cambios de volumen causados por la fluctuación en el contenido
de humedad.

10.2.3. Subbase

 La subbase es una capa granular drenante que debe ser incluida en todos los
pavimentos flexibles, excepto en aquellos que tengan un suelo de fundación con
un CBR ≥ 20.

 La función de la subbase es similar al de la capa base, desde que la

superficie del terreno es removida está sujeta a cargas de mayores
intensidades.

10.2.4. Suelo de fundación

 Los suelos de fundación están sujetos a los esfuerzos transmitidos por la subbase.
Estos esfuerzos son atenuados por la profundidad a la que se encuentran.

 Los suelos de fundación deben tener:

 La capacidad necesaria para resistir esfuerzos cortantes y deformaciones

por variación de densidades y contenidos de humedad, capacidad que
debe ser determinada en el estudio suelos.

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Tabla 10.3
Compactación requerida para los suelos de fundación

Suelos no cohesivos Suelos cohesivos

Peso
Tipo de espesor de compactación (Pul) espesor de compactación (Pul)
bruto
Avión 100
(Lbs) 95 % 90 % 85 % 95 % 90 % 85 % 80 %
%
30000 8 8 – 18 18 -32 32 – 44 6 6–9 9 – 12 12 – 17
Rueda
50000 10 10 – 24 24 – 36 30 – 48 6 6–9 9 – 16 16 – 20
simple
75000 12 12 – 30 30 – 40 40 – 52 6 6 – 12 12 – 19 19 – 25
Rueda 50000 12 12 – 28 28 – 38 38 – 50 6 6 – 10 10 – 17 17 – 22
Gemela 100000 17 17 – 30 30 – 42 42 – 55 6 6 – 12 12 – 19 19 – 25
Incluido 150000 19 19 – 32 32 – 46 46 – 60 7 7 – 14 14 – 21 21 – 28
el C-
200000 21 21 – 37 37 – 53 53 – 69 9 8 – 16 16 – 24 24 – 32
130
Bogie 100000 14 14 – 26 26 – 38 38 – 49 6 6 – 10 10 – 17 17 – 22
B-757 200000 17 17 – 30 30 – 43 43 – 56 6 6 – 12 12 – 18 18 – 26
B-767 300000 20 20 – 34 34 – 48 48 – 63 7 7 – 14 14 – 22 22 – 29
A-300 400000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 – 27 27 – 36
DC-10 400000 21 21 – 36 36 – 55 55 – 70 8 8 – 15 15 – 20 20 – 28
L-1011 600000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 -27 27 – 36
B-747 800000 23 23 – 41 41 – 59 59 – 76 9 9 – 18 18 -27 27 – 36
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

10.2.5. Hinchamiento o expansión del suelo

 Los hinchamientos de suelos se producen especialmente en suelos arcillosos, los

cuales presentan cambios significativos de volumen ocasionados por las
variaciones de humedad.

 Los pavimentos construidos sobre este tipo de suelos están

1 sujetos a movimientos diferenciales, que causan

rugosidades en la superficie y agrietamientos.

 Los suelos arcillosos contienen una significativa cantidad

de partículas de mineral arcilloso que son propensas al
2 hinchamiento.

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 Las arcillas que causan mayor hinchamiento son la

montmorillonita y caolinita. Estos suelos tienen límites
3 líquidos cercanos a 40 % e índices de plasticidad iguales o
mayores a 25.

 El último método de diseño introducido por la FAA. es un

procedimiento que se aplica con relativa sencillez, el

4 mismo está basado, en correlaciones empíricas extraídas

de la observación continuada de pavimentos
aeroportuarios en condiciones de servicio.

 La utilización de los ábacos de diseño propuestos por la FAA. requiere la

determinación previa de Los parámetros siguientes:

 Valor relativo de soporte CBR del terreno de fundación

 Valor relativo de soporte CBR de la capa sub-base (cimiento)
 Datos del análisis de tráfico:
 Peso bruto de la aeronave de cálculo
 Tipo del tren de aterrizaje principal del avión crítico
 Número de salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo

 Las curvas de cálculo que se presentan en las figuras 10.2 a 10.15 (Anexo II)
indican el espesor total del pavimento y el espesor mínimo de carpeta asfáltica.

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10.2.6. Áreas críticas y no críticas

 Los valores obtenidos de las curvas de diseño de la F.A.A. son los espesores
totales “T” necesarios para las áreas críticas del pavimento.

 Se puede aplicar el valor de 0.9T para la base y subbase de las áreas No criticas
de pavimento.

 En secciones de espesor variable, la reducción es aplicada solo a la capa base. El

espesor de 0.7T debe ser considerado como el mínimo permitido.

 El espesor de la subbase debe ser incrementado o modificado para proveer una

superficie positiva de drenaje a la superficie de cimentación.

10.2.7. Aeropuertos de alto tráfico, con salidas anuales mayores a 25000

 Para salidas anuales superiores a 25000, el espesor de la carpeta asfáltica debe

incrementarse en una pulgada (1”) y los espesores de las capas base y subbase,
correspondientes a 25000 salidas, deben incrementarse multiplicando por los
factores mostrados en la tabla 10.4:

Tabla 10.4
Espesores de pavimentos para altos niveles de tráfico

Niveles de salidas anuales Factor de incremento

50000 104
100000 108
150000 110
200000 112
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

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10.2.8. Factores de equivalencia de capas estabilizadas

 En aeropuertos de tráfico intenso, con operaciones de aviones con pesos mayores

a 100.000 Lb, es conveniente utilizar capas base y subbases estabilizadas; por las
ventajas estructurales que ofrecen, y también por los menores requerimientos de
mantenimiento que tienen las capas estabilizadas.

Tabla 10.5
Factores de equivalencia recomendados para
Subbase granular de alta calidad

Material Factor de equivalencia

Base de agregados clasificados 1.0 – 1.5
Base de agregados triturados 1.2 – 1.8
Base de rocas calcáreas 1.0 – 1.5
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

Tabla 10.6
Factores de equivalencia recomendados para
Subbase estabilizada

Material Factor de equivalencia

Base de suelo cemento 1.0 – 1.5
Base tratada con cemento 1.6 – 2.3
Subbase de concreto 1.6 – 2.3
Mezclas bituminosas en planta 1.7 – 2.3
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

10.2.9. Estabilización de la base

 Estabilizar una capa base ofrece beneficios estructurales a los pavimentos

flexibles, a igual que la estabilización de subbases. Estos beneficios son
expresados en los factores de equivalencia mostrados en la tabla 10.7.

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Tabla 10.7
Factores de equivalencia recomendados para
Base estabilizadas

Material Factor de equivalencia

Base tratada con cemento 1.2 – 1.6
Subbase de concreto 1.2 – 1.6
Mezclas bituminosas en planta 1.2 – 1.6
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

10.3. DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS (MÉTODO DE LA

F.A.A)

 Los pavimentos flexibles están formados de una capa de rodadura asfáltica

colocada sobre una capa de firme (base) y cuando lo requieran las condiciones
del terreno de fundación una capa de cimentación (sub-base).

 Toda la estructura del pavimento flexible está soportada por el terreno de

fundación.
 Las variables que intervienen en el diseño de pavimentos asfálticos, son los
siguientes:


a Características del tránsito aéreo

 Características de resistencia y deformabilidad de la

b cimentación o sub-rasante.

 Los requerimientos de calidad mínima de los diversos

c elementos que constituyen la sección estructural del

aeropuerto.

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 Los espesores mínimos de las diferentes capas del

pavimento, tanto desde el punto de vista constructivo,
d como los que por experiencia han demostrado tener un
comportamiento apropiado

 El único método introducido por la F.A.A. es un procedimiento que se aplica con

relativa sencillez, está basado como casi todos los métodos de diseño en
correlaciones empíricas.

 La utilización de los ábacos de diseño, figuras 10.2 a 10.15 (Anexo II),

propuestos por esta institución requieren la determinación previa de: valor
relativo de soporte CBR del:

 Valor relativo de soporte CBR del terreno de fundación y/o la capa subbase.
 El peso bruto de la aeronave de cálculo.
 Numero de salidas anuales equivalentes.

10.3.1. Cálculo del pavimento flexible

 Para una mejor comprensión y manejo de las tablas se utilizarán datos

numéricos, por lo tanto; se tiene una aeronave de tren de aterrizaje de ruedas
gemelas, con un peso bruto de 75000 lb y 6000 salidas anuales equivalentes. Los
valores de cálculo del CBR para la capa de cimentación y el terreno de fundación
son de 20 y 6 % respectivamente.

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a. Espesor total del pavimento

 Se determina utilizando las figura 10.2 (Anexo II).

 En la absisa superior se registra el valor de CBR, para el

a terreno de fundación.

 Desde allí se baja verticalmente hasta el peso bruto de la

b aeronave de cálculo (75000 lb).

 En el punto de intersección con el peso bruto del avión,

trazar una proyección hasta las salidas anuales
c equivalentes (6000).

 Desde el punto de intersección con las salidas anuales

equivalentes se traza una proyección vertical hasta la
d absisa inferior y se lee el espesor total del pavimento (23
pul).

b. Espesor de la capa de cimentación (subbase)

 Se determina de modo similar al espesor total del pavimento, utilizando la figura

10.2.

 Para este ejemplo el espesor obtenido es 9.2 pul. Esto significa que los espesores
combinados de la carpeta asfáltica y de la capa de firme formarán una capa con
un CBR superior al 20% y un espesor de 9.2 pul, por lo cual el espesor de la
capa de cimentación será: 23-9.2 = 13.8

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c. Espesor de la carpeta asfáltica

 El espesor de la carpeta asfáltica para las zonas crítica es de 4 pulg. y para las no
críticas 3 pulg.

d. Espesor de la capa de firme (base)

 Puede encontrarse restando el espesor de la carpeta asfáltica de los espesores

combinados de la carpeta asfáltica y del firme determinados en el paso b). Para
este ejemplo 9.2 – 4 = 5.2 pulg. de capa de firme (base).

e. Espesor de las zonas no críticas

 El espesor total del pavimento para las zonas no críticas se obtiene multiplicando
por 0.9 los espesores críticos de la capa base y la sub- base, más el espesor de la
carpeta asfáltica obtenido en los gráficos de cálculo.

10.4. DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

 Se ha preparado curvas de cálculo para pavimentos rígidos similares a las de los

pavimentos flexibles, para trenes de aterrizaje simple, de ruedas gemelas y de
bogies, y curvas de cálculo separas para aeronaves de fuselaje ancho.

 Estas curvas están basadas en una hipótesis de carga en bordes de junta, en que la
carga es tangente a la junta. El uso de las curvas de cálculo requiere cuatro
parámetros de entrada:

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 Resistencia del hormigón a la flexión

 Módulo del terreno de fundación
 Peso bruto de la aeronave de cálculo
 Salidas anuales de la aeronave de cálculo

 Las curvas de cálculo del pavimento rígido indican únicamente el espesor del
hormigón.

 Los espesores de los demás componentes de la estructura del pavimento de

concreto deben determinarse por separado

a. Resistencia del hormigón a la flexión

 El espesor requerido del pavimento de hormigón está relacionado con la

resistencia del hormigón utilizado en el pavimento.

 Esta resistencia se evalúa por el método de la resistencia a la flexión.

b. Valor de “K”

 Es una constante elástica del material que soporta el pavimento rígido y una
indicación del valor de resistencia del material de apoyo. Este valor se determina
mediante el ensayo de con placa de carga, que mide la capacidad de resistencia
del cimiento del pavimento.

 Las curvas de cálculo la F.A.A. están basadas en un valor de K (AnexoII).

c. Peso bruto de la aeronave

 El peso bruto de la aeronave de cálculo se indica en cada curva de cálculo. Las

mismas se agrupan de acuerdo con el tipo de tren de aterrizaje principal.

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d. Salidas anuales de la aeronave de cálculo

 Las salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo se obtienen utilizando

el mismo explicado para los pavimentos asfálticos.

10.4.1. Uso de las curvas de cálculo

 El la ordenada izquierda de la curva de cálculo se registra

1 la resistencia del hormigón a la flexión.

 Luego se traza una proyección horizontal hasta interceptar

2 la línea del módulo de fundación correspondiente.

 A partir de esta intersección se traza una proyección

3 vertical hasta el peso bruto de la aeronave de cálculo.


 De este punto se lleva una proyección horizontal hasta la

4 ordenada derecha, que muestra las salidas anuales.

 Se lee el espesor del pavimento en la línea de salida anual

5 que corresponde.

 El espesor leído se refiere únicamente al espesor del pavimento de hormigón, sin

tener en cuenta la capa de cimentación (Sub-Base).

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10.4.2. Requisitos de la capa de cimentación sub-base

 El objeto de la capa de cimentación debajo del pavimento rígido es el de

proporcionar una apoyo estable y uniforme para las losas de hormigón. Se
requiere un espesor mínimo de 4 pulgas de sub-base debajo de todos los
pavimentos rígidos.

Tabla 10.8
Condiciones en las que no se requiere
capa de cimentación

Clasificación Buen drenaje Drenaje deficiente

del suelo Sin heladas Con heladas Sin heladas Con heladas
GW X
GP X
GM X X X X
GC X X X
SW X
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos
10.4.3. Áreas críticas y no críticas

 Las curvas de cálculo, figura 10.16 a 10.42 (Anexo II), se utilizan para
determinar el espesor de hormigón para las áreas críticas de pavimento. El
espesor de 0.9 para las áreas no críticas se aplica al espesor de las losas de
hormigón.

10.4.4. Capa de cimentación estabilizada

 La capa de cimentación estabilizada es conveniente utilizar en todos los

pavimentos rígidos calculados para aeronaves cuyo peso sea de 100.000 lb

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10.5. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resulto 10.1

 Se requiere calcular las salidas anuales equivalentes

Aeronave: Tipo de tren Salidas anuales Peso max. de

previstas. despegue (lb)

727-100 Ruedas gemelas 3760 160.000

727-200 Ruedas gemelas 9080 190.500
707.320B Bogie de 4 ruedas 3050 327.000
DC-9-30 Ruedas gemel.as 5800 108.000
CV-880 Bogie de 4 ruedas 400 184.500
737-200 Ruedas gemelas 2650 115.500
L-1011-100 Bogie de 4 ruedas 1710 450.000
747-100 Bogie doble 85 700.000

Solución:

a. Determinar la aeronave de cálculo; el peso de la aeronave y el número de salidas deben

corresponder a la aeronave particular del pronóstico, en este caso particular, el avión
Boeing 727-200 exige el espesor máximo de pavimento, por lo tanto es la aeronave de
cálculo.

b. Determinar el tráfico previsto por aeronave con su tren de aterrizaje convertido al de la

aeronave de cálculo: En el ejemplo la aeronave de cálculo está equipada con un tren da
aterrizaje de ruedas gemelas, por este motivo todo el tráfico debe homogeneizarse a esta
configuración de ruedas gemelas.

c. Finalmente se convierten las salidas de cada avión a salidas anuales equivalentes de la

aeronave de cálculo. Mediante la formula

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Carga por
Carga por Salidas anuales
Salidas con rueda del avión
Aeronave rueda (lb) equivalentes
tren gemelo critico (lb)
W2 R1
W1
B- 727-100 3769 38000 45244 1890
B- 727-200 9080 45244 45244 9080
B- 707-320 5185 38831 45244 2763
DC-9-30 5800 25650 45244 682
CV- 880 680 21909 45244 94
B- 737-200 2650 27431 45244 463
B- 747-100 145 35625 45244 83
L-1011-100 2907 35625 45244 1184
TOTAL SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES 16239

Ejercicio Resuelto 10.2

 Diseñe la estructura de pavimento flexible para la construcción de una pista de

acuerdo a los resultados obtenidos del ejercicio anterior, para el avión de diseño
B- 727-200.

CBR (Suelo de Fundación) = 5 %

CBR (Sub base) = 20 %

Carga por
Carga Por Salidas anuales
Salidas con rueda del avión
Aeronave Rueda (Lb) equivalentes
tren gemelo critico (lb)
W2 R1
W1
B- 727-100 3769 38000 45244 1890
B- 727-200 9080 45244 45244 9080
B- 707-320 5185 38831 45244 2763
DC-9-30 5800 25650 45244 682
CV- 880 680 21909 45244 94
B- 737-200 2650 27431 45244 463
B- 747-100 145 35625 45244 83
L-1011-100 2907 35625 45244 1184
TOTAL SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES 16239

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Solución:

a. Ya determinado las salidas anuales equivalentes de acuerdo al avión de diseño B- 727-

200 se procede a la determinación de los diferentes espesores, utilizando las tablas de
diseño (Anexo II) con los datos de salidas anuales equivalentes, avión de diseño, tipo de
tren de aterrizaje, y el respectivo CBR para cada capa.

b. Como el avión de cálculo es un 727-200 con ruedas gemelas; utilizamos las tablas para
ruedas gemelas, para lo cual requerimos la siguiente información:
Avión de cálculo: B 727-200
Salidas anuales equivalentes: 16239
Peso máximo de despegue: 191000
CBR – suelo de fundación: 5%
CBR – Sub-base: 20%

c. De la figura 10.3 (Anexo II); para un CBR = 5% se tiene un espesor de 45 plg., y para
un CBR = 20% se tiene un espesor de 18 plg.

d. Ya determinados los espesores para los diferentes CBR, se procede a la distribución de

espesores para las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento, por lo
cual se tiene:

4”

Base
18”
14” 4”

45” Sub-base

27” CBR = 20%

Suelo de fundación CBR = 5%

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Por lo Tanto:
Espesor Carpeta = 4”
Espesor Capa Base = 14”
Espesor Sub-Base = 27”
Espesor Total = 45”

Ejercicio Resuelto 10.3

 Diseñe la estructura de pavimento flexible para las siguientes condiciones:

Aeronave: Tipo de tren Salidas anuales Peso max. de

previstas. despegue (Lb)

DC – 3 Ruedas simples 3000 30.000

707-320B Bogie de 4 ruedas 3000 350.000
757-200 Bogie de 4 ruedas 5000 225.000
727-100 Ruedas gemelas 3000 160.000
727-200 Ruedas gemelas 4000 190.000

Suelo de fundación = CBR = 10 %

Sub-base = CBR = 25 %

Solución:

a. Determinar la aeronave de cálculo; para este ejemplo la aeronave de cálculo es B 707-

320B, el cual exige un espesor máximo de pavimento.

b. Como el avión de diseño es de tren bogie, se deben homogeneizar los demás trenes de
aterrizaje a tren bogie; por lo cual se debe multiplicar las salidas anuales según los
factores de la siguiente tabla:

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De: A: Factor de conversión

Rueda Simple Rueda gemela 0.8
Rueda simple Bogie 0.5
Rueda gemela Rueda simple 1.3
Rueda gemela Bogie 0.6
Bogie Rueda simple 2.0
Bogie Ruedas gemelas 1.7
Bogie Bogie doble 1.0
Bogie doble Ruedas gemelas 1.7

Por lo tanto se tiene lo siguiente:

Salidas anuales
(con tren bogie)
1500
3000
5000
1800
2400

c. Una vez calculado las salidas anuales equivalentes, se debe calcular la carga por rueda
(W1) y la carga por rueda del avión (W2) de cálculo será el valor calculado para W1, el
cual se repetirá para los demás aviones.
La carga por rueda se calcula mediante la siguiente formula:

0.95  Peso max i mod edespegue

C arg aporrueda
No.deruedas

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Carga por rueda Carga por rueda del avión

(w1) de cálculo (w 2)
14250 41563
41563 41563
26719 41563
38000 41563
45125 41563

d. Calcular finalmente las salidas anuales equivalentes para los diferentes tipos de
aviones, mediante las siguiente formula:

1
W  2
log R1  log R2  2 
 W1 
Donde:
R1= Salidas anuales equivalentes de la aeronave de calculo
R2= Salidas anuales de cada aeronave
W1= Carga por rueda del avión de cálculo
W2= Carga por rueda de cada aeronave

Salidas anuales
equivalentes
72
3000
924
1296
3327
Total: 8619

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Resumen calculo de salidas anuales equivalentes

Carga por
Carga por Salidas anuales
Salidas con rueda del avión
Aeronave rueda (lb) equivalentes
tren bogie critico (lb)
W2 R1
W1
DC – 3 1500 14250 41563 72

707-320B 3000 41563 41563 3000

757-200 5000 26719 41563 924

727-100 1800 38000 41563 1296

727-200 2400 45125 41563 3327

TOTAL SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES 8619

e. Ya determinado las salidas anuales equivalentes de acuerdo al avión de diseño

707 - 320B, se procede a la determinación de los diferentes espesores, utilizando
las tablas de diseño (Anexo II) con los datos de salidas anuales equivalentes,
avión de diseño, tipo de tren de aterrizaje, y el respectivo CBR para cada capa.

f. Como el avión de cálculo es un 707-320B con tren bogie; utilizamos las tablas para tren
bogie, para lo cual requerimos la siguiente información:
Avión de cálculo: B 707-320B
Salidas anuales equivalentes: 8619
Peso máximo de despegue: 350000
CBR – suelo de fundación: 10%
CBR – Sub-base: 25%
g. De la figura 10.3 (Anexo II); para un CBR = 10% se tiene un espesor de 30.5 plg., y
para un CBR = 25% se tiene un espesor de 16 plg.

h. Ya determinados los espesores para los diferentes CBR, se procede a la distribución de

espesores para las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento, por lo
cual se tiene:

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4”

Base
16”
12” 4”

30.5” Sub-base

14.5” CBR = 25%

Suelo de fundación CBR = 10%

Por lo Tanto:
Espesor Carpeta = 4”
Espesor Capa Base = 12”
Espesor Sub-Base = 14.5”
Espesor Total = 30.5”

Ejercicio Resuelto 10.4

Calcular el espesor de pavimento rígido para una aeronave con tren Bogie, para los
siguientes datos:

Peso bruto de la aeronave = 350000 lb.

Salidas Anuales Equivalentes = 6000
Valor de “K” del terreno de fundación = 100 lb/plg2
Resistencia a la flexión del hormigón = 650 lb/plg2

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La estructura del pavimento es la siguiente:

HORMIGÓN

SUB-BASE

SUB-RASANTE

K = 100 lb/plg2

a. Determinar diferentes valores de “K” corregido, para diferentes espesores de

subbase. Usar la tabla 10.35 (Anexo II), para un valor de “K” igual a 100, y
espesores de sub base igual a 6, 8, 10, 12. El valor de “K” se mide en Lb/plg2.

Espesor sub base Valor de “k” corregido

(lb/plg2) (plg)
6 150
8 160
10 180
12 200

b. Con los diferentes valores de “K”, determinar los espesores de la capa de

hormigón. Usar la tabla 10.19 (Anexo II), para tren bogie; ingresar los valores de
“K”, peso bruto de la aeronave, resistencia del hormigón, salidas anuales
equivalentes y determinar diferentes espesores de hormigón para los valores de
“K”.

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Valor de “k” corregido Espesor hormigón

(lb/plg2) (plg)
150 17.2
160 17.5
180 17.0
200 18.0

c. De los valores obtenidos para el espesor del hormigón, se debe escoger el

espesor de acuerdo al costo actual del pavimento de hormigón y de la sub base;
pero, como en toda construcción se debe abaratar costos se escoge los menores
espesores, donde el espesor del hormigón es mayor al de la sub base. Por lo tanto
para este ejemplo se tiene el siguiente resultado.

HORMIGÓN
17”

SUB-BASE 12”

SUB-RASANTE

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Ejercicio Resuelto 10.5

 Calcular el espesor de pavimento para una aeronave con tren Bogie, para los
siguientes datos:

Peso bruto de la aeronave = 350000 lb.

Salidas Anuales Equivalentes = 6000
Valor de “K” del terreno de fundación = 100 lb/plg2
Resistencia a la flexión del hormigón = 650 lb/plg2

La estructura del pavimento es la siguiente:

HORMIGÓN

SUB-BASE

SUB-RASANTE

K = 100 lb/plg2

a. Determinar diferentes valores de “K” corregido, para diferentes espesores de

subbase. Usar la tabla 10.16 para sub base estabilizada (Anexo II), para un valor
de “K” igual a 100, y espesores de sub base igual a 6, 8, 10, 12. El valor de “K”
se mide en Lb/plg2.

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Espesor sub base Valor de “k” corregido

(lb/plg2) (plg)
6 210
8 250
10 280
12 310

b. Con los diferentes valores de “K”, determinar los espesores de la capa de

hormigón. Usar la tabla 10.19 (Anexo II), para tren bogie; ingresar los valores de
“K”, peso bruto de la aeronave, resistencia del hormigón, salidas anuales
equivalentes y determinar diferentes espesores de hormigón para los valores de
“K”.

Valor de “k” corregido Espesor hormigón

(lb/plg2) (plg)
210 16.5
250 16.0
280 16.0
310 15.0

c. De los valores obtenidos para el espesor del hormigón, se debe escoger el

espesor de acuerdo al costo actual del pavimento de hormigón y de la sub base;
pero, como en toda construcción se debe abaratar costos se escoge los menores
espesores, donde el espesor del hormigón es mayor al de la sub base. Por lo tanto
para este ejemplo se tiene el siguiente resultado.

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HORMIGÓN
15”

SUB-BASE ESTABILIZADA 12”

SUB-SUBRASANTE

Ejercicio Propuesto 10.6

 Diseñar el espesor más económico de pavimento flexible para pista, en base a la

siguiente información:

Suelo de fundación de pista: CBR = 4%

Capa de cimentación ( sub Base pista): CBR = 30%

Aeronave: Tipo De Tren Salidas Anuales Peso Max. De

Previstas. Despegue (Lb)

767-200 Bogie (C. Ensanchada) 1.200 325.000

707.320B Bogie 1.200 300.000
727-200 Ruedas gemelas 3.000 200.000
727-100 Ruedas gemelas 6.000 150.000

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192
 AEROPUERTOS Proyecto Estructural De Pavimentos
CIV - 327

Ejercicio Propuesto 10.7

 Diseñar el espesor más económico de pavimento rígido para plataforma de
aeronaves, sobre la base de.

Salidas anules equivalentes = 35000

Resistencia a la flexión del Ho = 600 lb/pul2
Suelo de fundación K= 100 lb/pul3
Subbase estabilizada con cemento
Información de costos:
Sub rasante mejorada = 9.00 $us/m3
Sub base = 15.00 $us/m3
Sub base estabilizada = 18.00 $us/m3
Capa base = 20.00 $us/m3
Hormigón = 281.00 $us/m3
Ejercicio Propuesto 10.8
 Diseñar el espesor de pavimento rígido para plataforma de aeronaves, sobre la
base de:
CBR del terreno de fundación = 10%
Resistencia a la flexión del Hº = 600 lb/plg2
Condiciones del tráfico

Aeronave: Tipo De Tren Salidas Anuales Peso Max. De

Previstas. Despegue (Lb)

727-100 Ruedas gemelas 3.000 150.000

727-200 Ruedas gemelas 15.000 200.000
B-300-B4 Bogie 6.000 325.000
B-767-200 Bogie 6.000 325.000
C – 130 Bogie (de dos ruedas) 3.000 175.000
B-747-200B Bogie doble 6.000 800.000

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193
 AEROPUERTOS Proyecto Estructural De Pavimentos
CIV - 327

Ejercicio Propuesto 10.9

 Diseñe la estructura de pavimento flexible para las siguientes condiciones:

CBR sub rasante = 3%

CBR Sub base = 50%
Salidas anuales equivalentes = 36575
Peso máximo de despegue = 200000 lb
Tipo de tren de aterrizaje = gemelos
CBR sub rasante mejorada = 10%

Ejercicio Propuesto 10.10

 Diseñe la estructura de pavimento flexible para las siguientes condiciones:

CBR Sub rasante = 5 %

CBR Sub base = 20%

Condiciones del tráfico

Aeronave: Tipo De Tren Salidas Anuales Peso Max. De

Previstas. Despegue (Lb)

707-320B Ruedas simples 15.520 20.280

F-28 Ruedas gemelas 12.622 63.000
727-200 Ruedas gemelas 20.310 190.900
747-100 Bogie doble 5.000 700.000

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194
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

CAPITULO XI
JUNTAS

Las variaciones de temperatura y humedad ocasionan cambios de volumen y

deformación de las losas, generando esfuerzos de tracción y contracción. Para reducir
los efectos destructores de estos esfuerzos es necesario dividir el pavimento en una serie
de placas de dimensiones predeterminadas.

11.1. JUNTAS DE EXPANSIÓN

 La función de una junta de expansión es la de aislar las intersecciones de

pavimentos y aislar elementos estructurales del pavimento.

 Hay dos tipos de junta de expansión

 Se utiliza cuando se requieren transferencias de

carga a través de las juntas. Esta junta tiene
Tipo A
relleno de ¾ (19mm.) de material compresible y
está prevista de barras de acero para
transferencia de carga (figura11.1).

T/2 = (+,-)d/2 3" 1"

VARILLA ENGRASADA DE 3/4 CARPETA DE DESPLAZAMIENTO

"

TIPO A
Figura 11.1: Junta de expansión tipo A

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195
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

 Es usada cuando las condiciones excluyen el

uso de elementos de transferencia de cargas a
través de la junta.
Tipo B
 Estas juntas se construyen incrementando el
espesor del pavimento a lo largo del borde de la
placa sin barras de transferencia (figura 11.2).

3" 1"

T Te = 1.25 T

3 m.
TIPO B

Figura 11.2: Junta de expansión tipo B

11.2. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

 Las juntas de construcción son necesarias cuando por razones imprevistas se

suspende el vaciado de hormigón sin cubrir las dimensiones previstas, cuando
dos placas colindantes son vaciadas en diferentes días o entre líneas de
pavimentación.

 Los detalles para juntas de construcción se muestran en los modelos C, D y E de

las figuras 11.3, 11.4, 11.5:

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196
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

T/2 1.4 m.

T 0.27 m.

TIPO C (Longitudinal)

Figura 11.3: Junta de construcción tipo C

d/2

T
d/2 = (+,-)T/2

TIPO D (Transversal)

Figura 11.4: Junta de construcción tipo D

3/4"(+,-)1/8
T/2

30" (76 cm.)

TIPO E

Figura 11.5: Junta de construcción tipo E

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197
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.3. JUNTAS DE CONTRACCIÓN

 La función de las juntas de contracción es la de controlar las fisuras del

pavimento producidas por la disminución del contenido de humedad o por los
cambios de temperatura. Las juntas de contracción también disminuyen los
esfuerzos causados por las deformaciones de losa.

 Los detalles para juntas de construcción se muestran en los modelos F , G y H de

las figuras 11.6, 11.7, 11.8:

d/2 = (+,-) 1/8

VARILLA ENGRASADA

TIPO F (Transversal)

Figura 11.6: Junta de contracción tipo F

T/2

30" (76 cm.)

TIPO G
Figura 11.7: Junta de contracción tipo G

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198
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

TIPO H

Figura 11.8: Junta de contracción tipo H

11.4. ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS

11.4.1. Sin subbase estabilizada

 Se recomienda que el espaciamiento de juntas para pavimentos rígidos sin sub-

base estabilizada, medido en pies, no deba ser mayor al doble del espesor de la
losa en pulgadas.

 La tabla 11.1 muestran los máximos espaciamientos de juntas recomendados. En

algunos casos pueden ser recomendados espaciamientos menores.

Tabla 11.1
Máximos espaciamientos de juntas recomendados para pavimentos rígidos sin subbase
estabilizada

Espesor de la losa Transversal Longitudinal

Pulgadas Milímetros Pies Metros Pies Metros
6 150 11.5 3.8 11.5 3.8
7–9 175 – 230 15 4.6 15 4.1
9 – 12 230 – 305 20 6.1 20 6.1
> 12 > 305 25 7.6 25 7.6
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

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199
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.4.2. Con subbase estabilizada

 El pavimento rígido construido sobre sub-base estabilizada está sujeto a mayores

esfuerzos de deformación, que aquellos soportados por fundaciones sin
estabilizar. En este caso se recomienda un procedimiento diferente para
determinar el espaciamiento de las juntas. El mismo debe ser una función del
radio de rigidez relativa de la losa.

 El espaciamiento de juntas debe ser elegido de manera que el radio de rigidez

relativa tenga un valor entre 4 y 6.

 El radio de rigidez relativa está definido como la rigidez de la losa con relación a
la rigidez de la fundación, definida por la siguiente expresión.

3
 Eh 3  4
I   
 
 12 l  u K 
2

Donde:

 E = Módulo de elasticidad del concreto

 h = Espesor de la placa en pulgadas
 u = Módulo de Poisson del concreto
 K = Módulo de reacción de la sub-rasante
 l = Radio de rigidez relativa en pulgadas

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200
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.5. CONSIDERACIONES ESPECIALES EN JUNTAS

 Cuando se diseña un sistema de uniones para pavimentos de concreto de

cemento Pórtland, es necesario efectuar las consideraciones que se detallan a
continuación.

 La construcción de estas uniones no debe ser

a. Uniones reforzadas
usadas para losas con espesor menor a 9 “(230
mm).

 Cuando se prevé ampliaciones futuras en una

b. Expansión futura
pista, será recomendable usar una junta
engrosada de borde al final de la misma.

11.6. ACERO DE UNIONES

11.6.1. Barras de unión

 Las barras de unión son usadas en juntas longitudinales de construcción

reforzadas, para mantener las caras de la losa en contacto. Las barras de unión no
actúan por si solas como trasmisores de carga, previniendo las aberturas a lo
ancho de la junta, la transferencia de carga es provista por la junta reforzada o
por el agrado localizado en la fisura debajo de la junta

 Las barras de unión pueden ser de acero deformado, las más utilizadas son de ¾
“y 30” (760 mm) de longitud, con un espaciamiento de 30” (760mm).

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201
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.6.2. Clavijas

 Las clavijas son usadas para proveer la transferencia de carga y para prevenir el
desplazamiento vertical del borde de la losa adyacente. Las clavijas permiten el
movimiento horizontal de las losas adyacentes.

11.6.2.1. Posición de las clavijas

 La alineación y ubicación de las clavijas son extremadamente importantes en la

obtención de una junta satisfactoria. Las clavijas transversales requerirán el uso
de una instalación fija.

Tabla 11.2
Dimensiones y espaciamiento de las clavijas de acero

Espesor losa Diámetro Longitud Espaciamiento

6-7  3/4  18  12 
(150 – 180 mm) (20 mm) (460 mm) (305 mm)
8-12  1 19  12 
(210 – 305 mm) (25 mm) (480 mm) (305 mm)
13-16  1 1/4  20  15 
(330 – 405 mm) (30 mm) (510 mm) (380 mm)
17-20  1 1/2  20  18 
(430 – 510 mm) (40 mm) (510 mm) (460 mm)
21-41  2 24  18 
(535 – 610 mm) (50 mm) (610 mm) (460 mm)
Ref: Norma y métodos recomendados Internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)

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202
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.7. DISPOSICIÓN DE LAS JUNTAS

 La disposición de las juntas en el pavimento está definida por la propiedades de

los diferentes tipos de juntas, de tal manera que ellas realicen su función
específica. La figura 11.11 muestra una distribución típica de uniones de juntas
para finales de una pista y calles de rodaje.

 Dos importantes disposiciones de juntas para intersecciones son las juntas

aisladas y las de forma irregular.

 Las intersecciones de pavimentos entre calles de rodaje

y una pista deben ser aisladas, para permitir que el
pavimento de ambas pueda moverse
a. Juntas independientemente.
aisladas
 El aislamiento puede realizarse usando la junta tipo B de
expansión entre pavimento.
 La junta de expansión debe ser colocada de manera que
los dos pavimentos puedan expandirse y contraerse
separadamente.

 Las fisuras tienden a formarse en losas de “forma

irregular”, por lo tanto es bueno mantener las secciones

a. Losa de adyacentes que son rectilíneas.

forma  Las intersecciones del pavimento que tienen curvas son
irregular
difíciles de diseñar sin usar las losas de forma irregular,
en estos casos se recomienda el uso de refuerzo de
acero

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203
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

11.8. RELLENOS Y SELLOS DE JUNTAS

 Los sellos son usados en todas las juntas para prevenir el ingreso de agua y
materiales extraños. Los rellenos compresibles son usados en juntas de
expanción, para prevenir la expación de la losa. En áreas sujetas a derrames de
combustibles se debe usar sellantes resistentes a los combustibles.

TIPO G

MINIMO 1 1/4"
(32 mm.)

T/5+-1/4"

CORDON DE RETRACCIÓN

JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
JUNTAS DE CONSTRACCIÓN

Figura 11.9: Rellenos en juntas de construcción y contracción

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204
 AEROPUERTOS Juntas
CIV - 327

TIPO H

MINIMO 1 1/4"
(32 mm.)

SELLO DE MATERIAL
ELASTICO (EPOXI BITUMINOSO) T/5+-1/4"

MATERIAL COMPRESIBLE
PRE MOLDEADO

3/4(+,-)3/8

JUNTAS DE EXPANCIÓN

Figura 11.10: Rellenos en juntas de expansión

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205
 Junta de Expanción Junta de Expanción
tipo A o B tipo A o B

Clavijas de
CIV - 327

construcción tipo F
AEROPUERTOS

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206
2" Espacio entre Juntas de
Juntas de construcción (0.61 m) construcción longitudinal tipo E
longitudinal tipo C o D Junta de
Expanción

Tablas impares
reforzadas en forma
de filetes 2"
(0.61 m)

Figura 11.11: Modelo de esquema de junta típico para pistas de aterrizaje

ING. CIVIL
Juntas
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

CAPÍTULO XII

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

12.1. INTRODUCCIÓN

 En los pavimentos de aeropuertos, a diferencia de los de carreteras, es posible

encontrar situaciones estructurales diferentes en longitudes reducidas,
correspondientes a distintas etapas de construcción, o ampliaciones por cambios
en el tráfico de aeronaves, o debido a la operación de nuevas aeronaves de mayor
peso.

 Además de la medición de las características físicas y funcionales del pavimento,

tales como la deflexión (deformaciones bajo carga), rugosidad dinámica y
resistencia al deslizamiento, realizada mediante equipos especializados, tiene
fundamental importancia la determinación de la condición del pavimento, a
través de una evaluación visual de fallas o deterioros.

 La metodología de evaluación de pavimentos de aeropuertos ha sido establecida

por la norma ASTM D 5340 – 93.

 La evaluación de pavimentos tiene dos componentes:

a. Evaluación Estructural

b. Evaluación Visual o Superficial

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207
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

a. Evaluación estructural

 A través de la evaluación estructural se obtienen respuestas sobre el

comportamiento del pavimento como estructura, sometida a las solicitaciones
impuestas por las cargas generadas por el tráfico de aeronaves y la acción de los
agentes ambientales, como temperatura, humedad, etc.

b. Evaluación superficial

 Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través

de sus características superficiales, presentes en el momento de la evaluación.

 Estos dos componentes se complementan mutuamente, para permitir la obtención

de resultados, aplicables a la planificación de obras de mantenimiento, proyectos
de mejoramiento, elección de técnicas de reparación, control de calidad de
mantenimiento, y verificación de la capacidad portante de la estructura.

 En la actualidad existen equipos de alta precisión, además de los métodos

tradicionales, para la evaluación estructural y la superficial, que permiten
obtener importantes datos referidos a la deformabilidad de la estructura bajo
cargas (deflexiones), regularidad de los perfiles transversales y longitudinales
(rugosidad y ahuellamiento), coeficiente de fricción, espesor y características de
los materiales componentes (utilizando el Georadar), sin embargo esta
información debe ser complementada con un relevamiento visual de fallas.

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208
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

 Para los pavimentos de aeropuertos es necesario precisar algunas particularidades

en función de la magnitud de las cargas solicitantes, y la diversidad de soluciones
estructurales que se pueden dar, para las diferentes fallas que presenta el
pavimento en longitudes relativamente cortas, y los usos diferenciados que tienen
las áreas pavimentadas de un aeropuerto.

 El método de evaluación establecido por la norma ASTM 5340 – 93 permite

determinar la condición de los pavimentos de aeropuertos a través de un
relevamiento visual, siendo aplicable a pavimentos asfálticos, como a los de
concreto de cemento Pórtland.

12.2. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

 El método se basa en la determinación del índice de Condición del Pavimento

(PCI), que resulta ser un indicador numérico que califica la condición superficial
del pavimento y da una medida de su estado actual sobre la base de las fallas y
deterioros observados en la superficie. Si bien puede ser un indicador de la
integridad estructural y de la condición operativa del pavimento, el PCI no da
una medida directa de la capacidad estructural, ni de su resistencia.

 El PCI establece una clasificación numérica de la condición del pavimento, que

puede variar entre 0 (cero) y 100 (cien), correspondiendo cero a la peor
condición y cien a la mejor. Los rangos de clasificación para el PCI se muestran
en la Tabla 12.1 A esta clasificación numérica se asocia una calificación literal
denominada RATING DE CONDICION DEL PAVIMENTO, que puede variar
de “fallado” a “excelente”, tal como se muestra en la tabla antes indicada.

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209
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

Tabla 12.1
Índice de condición del pavimento y rating de condición del pavimento

Índice de condición del pavimento (PCI) Rating de condición del pavimento

0 < PCI < 10 FALLADO
10 < PCI < 25 MUY POBRE
25 < PCI < 40 POBRE
40 < PCI < 55 REGULAR
55 < PCI < 70 BUENO
70 < PCI < 85 MUY BUENO
85 < PCI < 100 EXCELENTE
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

12.3. DEFINICIÓN DE LOS SITIOS DE EVALUACIÓN

 Un aspecto importante del método es el criterio con el cual se definen los sitios
de evaluación. Para este fin la norma establece que el pavimento debe dividirse
en “Áreas de Evaluación”, las cuales deben subdividirse en “Secciones de
Evaluación”, las que a su vez se subdividirán en “Unidades de Evaluación”.

12.3.1. Área de evaluación

 Es un elemento, claramente identificable, de las áreas pavimentadas del

aeropuerto, que tiene identidad propia y funciones específicas, por ejemplo Pista,
Calles de Rodaje, Plataforma, etc.

12.3.2. Sección de evaluación

 Es un área del pavimento con iguales características de construcción,

mantenimiento, historia de uso y estado. Una sección debe tener además el
mismo volumen de tráfico e igual intensidad de uso.

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210
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

12.3.3. Unidad de evaluación

 Es una parte de la Sección de Evaluación, que se conforma de la siguiente

manera:

a. Para pavimentos asfálticos

 450 m2 de superficie más 180 m2 de tolerancia, si la superficie de la sección no

es divisible entre 450, o para acomodar condiciones especiales de campo.

b. Para pavimentos de hormigón

 20 losas contiguas de hormigón, más 8 losas si el número total de losas de la

sección no es divisible entre 20, o para acomodar condiciones especiales de
campo.

 Cada “Unidad de Evaluación” debe ser claramente identificada, para su fácil

localización en el momento de efectuar el relevamiento y para su control y
seguimiento a través del tiempo.

12.4. NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE EVALUACIÓN

 Para obtener el PCI de la sección con un 95 % de confianza no es necesario

realizar el relevamiento de todas sus unidades de evaluación (aunque sería lo
deseable). El número mínimo de “unidades” de una “Sección de Evaluación”,
que deben relevarse se puede calcular utilizando la siguiente expresión:

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211
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

N  s2
n
 e 2  
   N  1  s 2 
 4  

Donde:
 e = Error de estimación del PCI de la sección = +- 5 PCI
 s = Desvío estándar del PCI de las unidades de una “Sección”
(Si no existe información de evaluaciones anteriores se adopta s = 10
Para pavimentos asfálticos y s = 15 para pavimentos de hormigón)
 N = Número total de unidades de la sección.

12.5. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

 Cada “Unidad de Evaluación debe ser recorrida a pie por el evaluador, quien
anotará en una planilla el tipo de falla observada, la severidad de la misma y el
número de repeticiones de esa falla, o la superficie afectada, según corresponda.
Cada tipo de falla es identificada por un código numérico, en tanto que la
severidad de la misma se identifica con una letra.

 En cada planilla de relevamiento se debe registrar:

 Área
 Sección
 Tipo de superficie
 Unidad de evaluación y superficie, expresada en número de losas ó m2
 Tipo de deterioro
 Severidad
 Número de fallas
 Superficie afectada por cada deterioro

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212
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

12.6. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

 El cálculo del Índice de Condición del Pavimento es el mismo para pavimentos

asfálticos y para pavimentos de hormigón de cemento Pórtland.

 Una vez terminada la evaluación para todas las unidades de interés, se procesa
por separado cada una de ellas, pudiendo determinarse luego un valor del PCI
promedio, para el “Área” o la “Sección” de evaluación. El procedimiento
consiste en calcular la incidencia porcentual de las fallas, con respecto a la
superficie de la “unidad”, o al número de losas de ésta, según corresponda, y
aplicar estos valores porcentuales para cada tipo de falla en una serie de curvas
(Ver Anexo III).

 Utilizando estas curvas, para una densidad porcentual de repeticiones de un

determinado tipo de falla y para cada grado de severidad, se obtiene un valor de
descuento (VD). Este valor representa un coeficiente ponderado de cada tipo de
deterioro, que se integra a una expresión que combina la influencia de todas las
fallas observadas en esa “unidad de evaluación”.

 Finalmente se aplica un procedimiento iterativo, para obtener el máximo “Valor

de Descuento Corregido” (VDC), el cual al restarlo de 100 determina el PCI de
la “Unidad”. Este procedimiento se repite para las restantes unidades de la
“Sección”. Sobre la base de los resultados obtenidos se puede calcular un PCI
promedio para la “Sección”.

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213
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

12.7. CATÁLOGO DE FALLAS Y DETERIOROS

 El método de evaluación define como fallas a los indicadores externos del

deterioro de los pavimentos, causados por la aplicación de cargas, por los
factores ambientales, por deficiencias constructivas, o por la combinación de
éstas. Las fallas típicas más representativas son: Fisuraciones, ahuellamiento,
pérdida de la uniformidad superficial y desgaste de la superficie pavimentada.

 Cada falla es identificada por un código numérico, acompañado de una letra

indicativa de la severidad de la misma. Se definen tres niveles de severidad: (B)
bajo, (M) moderado y (A) alto, asociadas en general a la magnitud de la falla o
a la superficie afectada por la misma.

 Las Tablas 12.2 y 12.3 muestran esquemáticamente la denominación,

descripción y posibles niveles de severidad de las fallas consideradas, así como
una referencia de la forma de cuantificar su afectación, para el caso de
pavimentos asfálticos y pavimentos de hormigón respectivamente.

 Muchos detalles que son comúnmente encontrados, están remarcados en la

tabla 12.4, y el evaluador precisará tomar en cuenta estos detalles que aparecen
frecuentemente, antes de comenzar la inspección de condición.

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214
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

Tabla 12.2
Deterioros y fallas de pavimentos asfálticos
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Fisuración por Longitudinales finas, Interconectadas, leve Bordes
fatiga poco interconectadas, perdida de material redondeados con
(Piel de cocodrilo) sin perdida de material perdida de material
2 Exudación
3 Fisuración en Sin pérdida de Leve pérdida de Con pérdida de Bloques de
bloque material, sin sellado, material, sin sellado material 0,30x0,30m a
ancho<6mm. Buen o mal sellado, ancho 3m x 3m
sellado ancho>6mm mayor de 6 mm
4 Corrugación Altura menor de 6 mm Altura entre 6 mm Altura mayor de Pistas y Calles de
y 13 mm 13 mm Rodaje
Altura menor de Altura entre 13 mm y Altura mayor de Cabeceras
13 mm 25 mm 25 mm
5 Hundimiento Profundidad entre Profundidad entre Profundidad mayor Pistas y Calles de
(depresión) 3 y 13 mm 13 y 25 mm de 25 mm Rodaje
Profundidad entre Profundidad entre Profundidad mayor Cabeceras
13 y 25 mm 25 y 50 mm de 50 mm
6 Erosión por chorro Área oscura, prof.
de Jet aprox. 13mm

7 Fisuración por Altura menor de Idem 2 Idem 2

reflexión de junta 13 mm
8 Fisuración lineal Idem 3 Idem 3 Idem 3
(longitudinal o
transversal)
9 Por derrame de
Combustible
10 Bacheo Buen estado Algo deteriorado Muy deteriorado

11 Áridos pulidos Apreciación al

tacto
12 Peladuras ¼ del diámetro del ½ del diámetro del Pérdida de
(disgregación) agregado grueso agregado grueso agregados
13 Ahuellamiento Profundidad entre Profundidad entre Profundidad mayor Regla de 3 m
6mm y 13mm 13 y 25 mm de 25 mm
14 Desplazamiento por Elevación menor de Elevación entre 20 Elevación mayor de
empuje de losas de 20 mm sin fisuras y 40 mm, leve 40 mm, gran
Hormigón fisuración fisuración
15 Fisuración por
Deslizamiento
16 Hinchamiento Elevación menor de Elevación entre 20 Elevación mayor de Pistas y Calles de
20 mm y 40 mm 40 mm Rodaje
Elevación menor de Elevación entre 40 Elevación mayor de Cabeceras
40 mm y 80 mm 80 mm
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

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215
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

Tabla 12.3
Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Blow up Movimiento menor Movimiento entre 13 Movimiento mayor Pistas y Calles de
Hinchamiento a 13 mm y 25 mm a 25 mm Rodaje
Movimiento menor Movimiento entre 25 Movimiento mayor Cabeceras y
a 25 mm y 50 mm a 50 mm Plataformas
2 Rotura de esquina Baja Fisuración, Moderada fisuración, Alta fisuración, Hasta 0,6 m de la
poca o ninguna alguna pérdida de gran pérdida de esquina. Longitud
pérdida de material material material mayor de 75mm
3 Fisuración lineal Sin bordes rotos, sin Bordes algo rotos. Sin Bordes rotos Losas divididas en 2 ó 3
(longitudinal, sellado, con ancho sellado, ancho Ancho mayor de partes
transversal ó menor de 3 a 25 mm 25 mm
diagonal) 3mm.Buen sellado
4 Fisuración por Leve deterioro sin Mayor deterioro, Gran deterioro, Global
envejecimiento vegetación bombeo, vegetación Longitud mayor 10
(fisuras en D) % sin sellado
5 Rotura de bordes de Baja Fisuración, Moderada fisuración, Alta fisuración, Hasta 0, 6m de la junta.
juntas poca o ninguna alguna pérdida de gran pérdida de Longitud mayor de
pérdida de material material material 0,6m
6 Bacheo pequeño Sin deterioro Leve deterioro Gran deterioro Área menor a
0,5 m2
7 Bacheo (parches Idem 6 Idem 6 Idem 6 Área mayor a 0,5 M2
grandes)
8 Desprendimientos por Más de 3 desprendimientos por m2 en toda la losa Diámetro entre 25 y
disgregación de 100 mm y profundidad
áridos entre 13 y 50 mm
9 Bombeado

10 Fisuración en mapa, Solo fisuras sin Descascaramiento Descascaramiento Red de fisuras finas,
Descascaramiento descascaramiento menor al 5 % mayor al 5 % descascaramiento entre
6 y 13 mm
11 Asentamiento Pequeña área sin Mayor área con Gran área con Fisuras finas cerca de
desintegrar desintegración desintegración esquinas o bordes

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12 Cuarteamiento (Losa Idem 1 4 ó 5 partes y 15 % 4 o 5 partes y 15 % No calificar por otros

fracturada) ( 4 ó 5 partes) fisuras (M) fisuras (A) deterioros
6 ó más partes y 85 % 6 ó más partes y 15 Losas divididas en 4 ó
fisuras (B) % fisuras (M) más
13 Fisuras de Fisuras finas y cortas
contracción que no ocupan toda la
losa
14 Fisuración a lo largo Movimiento menor Movimiento entre 6 y Movimiento mayor Pistas y Calles de
de juntas a 6 mm 13 mm a 13 mm Rodaje
Movimiento menor Movimiento entre 13 Movimiento mayor Cabeceras y
a 13 mm y 25 mm a 25 mm Plataformas
15 Fisuración de Idem 1 Sin fisuras Idem 1 Fisuras leves Idem 1 Mayores Aumenta severidad si el
esquinas en la esquina en la esquina fisuras en esquina movimiento es mayor a
13mm

Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

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Tabla 12.4
Problemas de identificación que ocurren con más frecuencia al identificar las fallas
en los pavimentos

Problemas en pavimentos flexibles

Situación Acción Observaciones

Registrar cada uno

1. Piel de cocodrilo y separadamente con sus
surcos en la misma área. respectivos niveles de
severidad.
2. El sangrado ha sido
encontrado en el área.

3. Pulimento del agregado El agregado pulido no es El agregado pulido es solo

en cantidades muy tomado en cuenta en la tomado en cuenta cuando se
pequeñas. misma área. encuentre en cantidad
significante.

4. Cualquier problema No registrar. El efecto del problema es

(incluyendo fisuración) en considerado en nivel de
un área parchada. severidad del parchado.

5. Para pavimentos de No se deberán registrar No se aplica a concretos

asfalto si la fisuración en fisuraciones longitudinales asfálticos sobre concretos de
bloques es registrada. y transversales. cemento Pórtland.

6. para una capa de asfalto Fisuración en bloque, Concretos asfálticos sobre

sobre concreto. fisuracion por reflejo de concretos de cemento
juntas, transversal reflejada
pórtland pueden tener, por
de concretos viejos, ejemplo, 100 % de
serán registrados por fisuración en bloque, 10 %
separado. de fisuración por reflejo de
juntas, y 1 % de rajaduras
longitudinales y
transversales.
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

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12.8. PROBLEMAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

12.8.1. Fisuración por fatiga (Piel de Cocodrilo) – Problema Nº 1
a. Descripción

 Las rajaduras dentadas o por fatiga, son una serie de figuraciones

interconectadas, causadas por fatiga de la superficie del concreto asfáltico (CA)
bajo cargas de tráfico repetidas. La figuración se inicia en el fondo de la
superficie de CA.

 Donde las tensiones y las distensiones son mucho mas altas bajo una carga de
rueda, las rajaduras se propagan a la superficie inicialmente con una serie de
rajaduras paralelas después de la carga de tráfico repetido. Las rajaduras se
conectan formando muchas piezas de muchos lados y de ángulos agudos que
desarrollan un modelo recordando la piel de un cocodrilo. Las piezas son
menores a 0.61 metros en el lado mas largo.

 Las rajaduras de cocodrilo ocurren en áreas que son sujetas a

cargas de tráfico repetidas como ser las huellas de las ruedas,
por lo tanto no ocurrirá sobre un área entera, a menos que el
1 área entera sea sujeta a una carga de tráfico. La rajadura con
un tipo de patrón que ocurre sobre un área entera que no es
sujeta a la carga es clasificada como rajadura de bloque la
cual no es una distensión asociada a la carga.

 La rajadura con piel de cocodrilo es considerada una

2 distensión estructural mayor.

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219
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b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Rajaduras de línea delgada

longitudinal finas que corren paralelamente de una a otra con
1 ninguna o solo unas rajaduras interconectadas. Las rajaduras
no son astilladas.

 Nivel de severidad media (M). Desarrollo posterior de una

2 leve rajadura de cocodrilo dentro de un pátron o red de
rajaduras que pueden ser ligeramente estimada.

 Nivel de severidad alto (A). Una red de rajaduras en patron

a progresado de tal forma que las piezas estan bien definidas
3 y astilladas en los bordes.

c. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de cocodrilo es mensurado en metros cuadrados en área de

superficie. La dificultad mayor es de mensurar ese tipo de distensiones que
muchas veces dos ó tres niveles de severidad existen dentro de un área de
distensión. En estas porciones puede ser facilmente distinguidas una de otra, ellas
deben ser mensuradas separadamente sin embargo si los niveles diferentes de
severidad no pueden ser divididos facilmente el área entera debe ser clasificada
como el más alto presente nivel de severidad.

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220
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12.8.2. Sangrado – Problema Nº 2

a. Descripción

 El sangrado es una capa de material bituminoso en la superficie del pavimento

que crea una superficie reflectante como el vidrio y muy pulida que usualmente
se toma muy pegajosa. El sangrado es causado por cantidades excesivas de
cemento asfáltico o alquitrán en la mezcla y bajo contenido de vacíos.

 Esto ocurre cuando el asfaltó rellena los huecos de la mezcla durante el clima
calido y cuando se expande sobre la superficie del pavimento. Debido a que el
proceso del sangrado no es reversible durante el tiempo frió, el asfalto o alquitrán
se acumulara sobre la superficie.

b. Nivel de severidad

 Ningún grado de severidad está definido, el sangrado debe ser notado cuando es
suficientemente extensivo que puede causar una reducción en la resistencia al
patinaje.

c. Procedimiento de medición

 El sangrado es medido en metros cuadrados en área sobre la superficie.

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12.8.3. Fisuración en bloque – Problema Nº 3

a. Descripción

 Las fisuraciones en bloque son rajaduras interconectadas que dividen el

pavimento en piezas rectangulares aproximadamente. Los bloques pueden tener
un rango en tamaño de aproximadamente de 0.3 por 0.3 m (1x1 pie) a 3.05 por
3.05 m (10x10 pie) cuando los bloques son más grandes que 3.05 por 3.05 m
(10x10 pie) ellos son clasificados como rajaduras transversales o longitudinales.
La rajadura de bloque es causada principalmente por un encogimiento del
concreto asfáltico y el ciclo de temperatura diaria (Que resulta en un ciclo de
tensión, extensión diaria). No es asociada a la carga, la ocurrencia de fisuración
en bloque, usualmente indica que el asfalto se ha endurecido significativamente.

 La fisuración en bloque generalmente ocurre en una gran porción del área del
pavimento pero algunas veces puede ocurrir solo en áreas donde no existe
tráfico. Este tipo de distensión difiere de la rajadura del cocodrilo, en que la
rajadura de cocodrilo forma piezas de muchos lados muy pequeñas con ángulos
agudos. También al contrario que las rajaduras de bloque, las rajaduras de
cocodrilo son causadas por cargas de tráfico repetidas y son por lo tanto
localizadas en áreas de tráfico como por ejemplo en las huellas de las ruedas.

b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad baja (B). Los bloques son definidas por

rajaduras que no están astilladas, siendo algunas lados de !as
rajaduras verticales o suavemente astilladas sin pérdida de
1 partículas. No existen rajaduras no rellenadas de 0.64 cm
(1/4") o menos en un ancho promedio y las rajaduras
rellenadas tienen un relleno en condición satisfactoria.

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 Nivel de severidad media (M)

a. Las rajaduras rellenadas o no rellenadas que son
moderadamente astilladas con alguna pérdida de partículas.

b. Rajaduras no rellenadas que no son astilladas a tiene solo

astilladuras menores con una pequeña pérdida de partículas pero

2 tienen un ancho promedio mayor que aproximadamente de

0.64 cm (1/4").

c. Rajaduras rellenadas que no están astilladas o tiene solamente

astilladuras menores con una pequeña pérdida de partículas o
tiene un relleno en condición no satisfactoria.

 Nivel de severidad alta (A). Los bloques son bien definidos

por rajaduras que son severamente astilladas con pérdida y
3 partículas faltantes.

c. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de bloque son medidas en metros cuadrados del área de superficie
y solamente ocurre en un nivel de severidad en sección de pavimento dada.
Cualquier área de pavimento que tiene diferentes niveles de severidad, deben ser
medidas y registradas en forma separada.

12.8.4. Corrugación u ondulación calaminado – Problema Nº 4

a. Descripción
 El calaminado es una serie de ondulaciones espaciadas muy unidas y pequeñas
depresiones que ocurren en intervalos regulares usualmente menores a 1,52 m.
(5 pies), a la largo del pavimento. Las monturas son perpendiculares a la
dirección del tráfico. La acción del tráfico combinada con una superficie de
pavimento inestable o base, usualmente causan este tipo de distensión.

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b. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). El calaminado es menor y no

1 afecta significativamente 1a calidad del rodado.

 Nivel de severidad media (M). Las ondulaciones son

2 imperceptibles y afectan significativamente la calidad de la

rodada.

 Nivel de severidad alta (A). El ondulado puede ser

3 identificado fácilmente y afecta severamente la calidad del

rodado.

c. Procedimiento de medida

 El calaminado es medido en metros cuadrados del área de superficie. La

diferencia de elevación media entre las crestas y depresiones de las ondulaciones
indican el nivel de severidad. Para determinar la diferencia de elevación media
una regla recta de 3.05 m. (10 pies) debe ser colocada en línea recta
perpendicular a las ondulaciones de tal modo que la profundidad de los pequeños
valles de las depresiones pueda ser medidas en metros. La profundidad media es
calculada de 5 de tales medidas.

Pistas y fajas de despegue de Pistas de aproximación y fajas

Severidad
alta velocidad de estacionamiento
B < ¼ pulgada 0.64 cm)
velocidad < ½ pulgada (1.27 cm)
estacionamiento
M ½ - ½ pulgada (1.27cm) ½ - 1 pulgada (1.27 - 2.54 cm)
A > = ½ pulgada (1.27 cm) > = 1 pulgada (2.54 cm)
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

 El calaminado no es comúnmente encontrado en pavimentos de aeropuertos.

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224
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12.8.5. Hundimiento o depresión – Problema Nº 5

a. Descripción

 Las depresiones son áreas de superficie de pavimento localizadas que tienen

elevaciones un poco menores que aquellas del pavimento que se encuentra
alrededor. Muchas veces depresiones ligeras no son perceptibles hasta el período
de lluvia, cuando el agua que se detiene crea áreas llamadas baño de pajarito,
pero las depresiones también pueden ser localizadas sin la presencia de la lluvia,
por las manchas dejadas por el agua. Las depresiones pueden ser causadas por
hundimiento del cimiento o fundación o pueden ser desarrolladas durante la
construcción. Las depresiones causan una aspereza y cuando son llenadas con
agua o son de una profundidad suficiente pueden causar el hidroplaneo del avión.

b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las depresiones pueden ser

observadas o localizadas por áreas manchosas, afectan
1 suavemente a la calidad del desplazamiento en el pavimento
y pueden causar potencial de hidroplaneo en las fajas de las
pistas.

 Nivel de severidad media (M). La depresión puede ser

observada, afecta moderadamente a la calidad de
2 desplazamiento del pavimento y causa hidroplaneo potencial
en las pistas de despegue.

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225
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 Nivel de severidad alta (A). La depresión puede ser

rápidamente observada, afecta severamente a la calidad de
3 desplazamiento en el pavimento y causa potencial detenido
de hidroplaneo.

c. Procedimiento de medición

 Las depresiones son medidas en metros cuadrados de un área de superficie. La

profundidad máxima de la depresión determina el nivel de severidad. Esta
profundidad puede ser medida colocando un borde plano de unos 3.05 m.
(10 pies) a través del área de depresión midiendo la profundidad máxima en
metros, las depresiones mayores a los 3.05 m. (10 pies) deben ser medidas por
estimación visual o estimación directa cuando se llenan con agua.

Profundidad máxima de la depresión

Pistas y fajas de despegue de Pistas de aproximación y fajas

Severidad
alta velocidad de estacionamiento
B < 1/8 ulgada
velocidad 0.64 cm) < ½ pulgada (1.27 – 2.54 cm)
estacionamiento
M ½ - 1 pulgada (1.27 – 2.54 cm) 1 - 2 pulgada (2.54 – 5.08 cm)
A > 1 pulgada (2.54 cm) > 2 pulgada (5.08 cm)
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

12.8.6. Erosión por chorro de jet – Problema Nº 6

a. Descripción

 La erosión por explosión de jet causa áreas oscurecidas en la superficie del

pavimento cuando el pegamento bituminoso ha sido quemado o carbonizado.
Áreas quemadas localizadas pueden variar en profundidad hasta
aproximadamente 1.27 cm.

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226
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b. Nivel de severidad

 No existen grados definidos del nivel de severidad. Es suficiente indicar que

existe la erosión por explosión de jet.

c. Procedimiento de medida

 La erosión de explosión de jet es medida en metros cuadrados del área de

superficie.

12.8.7. Fisuración por reflejo de juntas – Problema Nº 7

a. Descripción

 Esta distensión ocurre solo en pavimentos que tienen una superficie de alquitrán
sobre losas de concreto de cemento Pórtland. (PCC). Esta categoría no incluye
las rajaduras de reflexión de algún otro tipo de base (por ejemplo cemento
estabilizado, cascajo estabilizado, etc.). Tales rajaduras son listadas en
longitudinales y transversales. En la rajadura de reflexión de unión es causada
principalmente por los movimientos de la losa PCC, debajo del concreto asfáltico
(CA) debido a cambios de humedad y térmicos. No está relacionado con el peso
sin embargo la carga de tráfico puede causar una rotura del concreto asfáltico,
cerca de la rajadura resultando en astillamiento. Si el pavimento es fragmentado
a lo largo de la rajadura, la rajadura se dice que está astillada, un conocimiento
de las dimensiones de la losa debajo de la superficie de concreto asfáltico
ayudará a identificar a estas rajaduras.

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CIV - 327

b. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen solamente

una muy pequeña o ninguna astilladura y pueden ser
rellenadas o no rellenadas. Si no son rellenadas las rajaduras
1 tienen un ancho medio de 0.64cm (1/4") o menos. Las
rajaduras rellenadas son en promedio de 2.54 cm (1") pero el
material de relleno está en condición satisfactoria.

 Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las

siguientes condiciones:
a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con alguna
pérdida de partículas y pueden ser rellenadas o no rellenadas y
promedio de 0.64 cm. a 2.54 cm. (0.25" a 1").

b. Rajaduras rellenadas no son astilladas o están astilladas

ligeramente pero el relleno está en condición no satisfactoria.
2
c. Rajaduras no rellenadas, no están astilladas o están
ligeramente astilladas pero el ancho de la rajadura media es
mayor que un cuarto de pulgada.

d. Rajaduras aleatorias ligeras, existen rajaduras ligeras cerca

de la rajadura o en las esquinas de intersección de las rajaduras.

 Nivel de severidad Alto (A). Las rajaduras son

3 severamente astilladas con pérdida de algunas partículas que
pueden ser rellenas o no de cualquier ancho.

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228
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

c. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de reflexión de uniones son medidas en metros lineales, la longitud

y el nivel de severidad de cada rajadura debe ser identificado y registrado. Si la
rajadura no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total, cada
porción debe ser registrada separadamente.

 Por ejemplo una rajadura que es de 15,24 m. de largo puede tener 3.05 m. de una
rajadura de alta severidad, 6.1 m. de una rajadura de severidad media y 6.1 m. de
una rajadura de severidad ligera, esto debe ser registrado separadamente.

12.8.8. Fisuración lineal longitudinal transversal – Problema Nº 8

a. Descripción

 Las rajaduras longitudinales son paralelas al centro lineal del pavimento o de la

dirección de tendido. Pueden ser causadas por (a) una unión de línea del
pavirnento construido muy pobre o (b) puede ser un encogimiento de la
superficie de concreto asfáltico debido a la baja temperatura o endurecimiento
del asfalto o (c) una rajadura reflectiva causada por rajaduras debajo de la capa
de la superficie incluyendo las rajaduras en las losas del PCC (sin considerar las
uniones). Las rajaduras transversales se extienden a través del pavimento en
ángulos rectos aproximado a la línea central del pavimento en la dirección del
tendido. Pueden ser causados por los niveles (b) o (c) de abajo. Esos tipos de
rajaduras no son usualmente asociadas a la carga si el pavimento es fragmentado
a lo largo de las rajaduras, la rajadura se dice que está astillada.

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229
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

b. Nivel de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Las rajaduras tienen muy

paco o ninguna astilladura con pérdidas de partículas. Las
rajaduras pueden ser llenadas o no llenadas. Las rajaduras
1 no llenadas tienen un ancho medio de 0.6 cm. o menos. Las
rajaduras llenadas no tiene ancho pero su material de
rellenada está en condición satisfactoria.

 Nivel de severidad media (M). Existen algunas de las

siguientes condiciones:

a. Las rajaduras son moderadamente astilladas con poca

pérdida de partículas y pueden ser llenadas o no llenadas de
cualquier ancho.

b. Rajaduras de llenado no son astilladas o tienen un astillado

2 ligero pero el relleno está en condición no satisfactoria.

c. Rajaduras no llenadas no están astilladas o son ligeramente

astilladas donde el ancha de la rajadura media es mayor a 0.63
centímetros.

d. Rajaduras aleatorias ligeras existen cerca de la rajadura o en

las esquinas de la rajadura de intersección

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CIV - 327

c. Procedimiento de medición

 Rajaduras longitudinales y transversales son medidas en metros lineales. La

longitud y severidad de cada rajadura debe ser identificada y registrada. Si la
rajadura no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de su longitud total cada
porción de la rajadura que tiene diferente nivel de severidad debe ser registrada
separadamente.

12.8.9. Por vertido de combustible – Problema Nº 9

a. Descripción

 Las manchas de petróleo son un deterioro o un ablandamiento de la superficie del

pavimento causada por los derrames de petróleo u otro solvente.

b. Niveles de severidad

 Ningún grado de severidad esta definido, es suficiente indicar que existe derrame
de petróleo.

c. Procedimiento de medición

 El derrame de petróleo es medido en metros cuadrados del área de superficie.

12.8.10. Bacheo – Problema Nº 10

a. Descripción

 Un parche es considerado un defecto, no importando que este bien ejecutado.

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b. Niveles de severidad

 Niveles de severidad bajo (B). El parche está en buenas

1 condiciones y es ejecutado de forma satisfactoria.

 Nivel de severidad media (M). El parche es de alguna

2 forma deteriorada y afecta la calidad de desplazamiento en

algún grado.

 Nivel de severidad alto (A). El parche está seriamente

3 deteriorado y afecta la calidad de desplazamiento

significativamente. El parche necesita un pronto reemplazo.

c. Procedimiento de medición

 El parche es medido en metros cuadrados del área de superficie, sin embargo si

un parche suelto tiene áreas de diferentes niveles de severidad, estas áreas deben
ser medidas y registradas separadamente. Por ejemplo un parche de 7.63 m2
puede tener 3.05 m2 de severidad media y 4.58 m2 de alta severidad. Estas áreas
deben ser registradas en forma separada.

12.8.11. Áridos pulidos – Problema Nº 11

a. Descripción

 El agregado pulido es causado por aplicaciones de tráfico repetido. Se presenta

cuando una examinación cercana del pavimento revela que la posición del
agregado que se extiende sobre e1 asfalto es muy pequeña o no hay partículas de
agregados angulares o ásperos que pueda proporcionar buena resistencia al
patinaje.

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232
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

b. Niveles de severidad

 No existen gradas de severidad definidos sin embargo el grado del pulido debe
ser significativo antes de ser incluido en el informe de condición y clasificada
como defecto.

c. Procedimiento de medición

 El agregado pulido es medido en metros cuadrados del área o superficie.

12.8.12. Desmoronamiento acción corrosiva de los elementos naturales

(Peladuras) – Problema Nº 12

a. Descripción

 El desmoronamiento y acción corrosiva degradante de los elementos naturales es

un deterioro de la superficie del pavimento causada por el descargado de
partículas de agregado y pérdida del asfalto o del ligante de alquitrán, ello puede
indicar que el asfalto o la sustancia aglutinante se ha endurecido en forma
significativa.

b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). El agregado o la sustancia

aglutinante se han desgastado con poca cantidad de pérdida
1 de partículas. La textura de 1a superficie es áspera y posee
baches.

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233
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

 Nivel de severidad media (M). El agregado o la sustancia

aglutinante se han desgastado con alguna cantidad de
2 pérdida de partículas. La textura de superficie es
severamente áspera y llena de baches.

 Nivel de severidad alto (A). El agregado o la sustancia

3 aglutinante se ha desgastado con gran cantidad de perdida

de partículas. La textura de superficie es severamente áspera
y llena de baches.

c. Procedimiento de medición

 El desmoronamiento y la acción de deterioro de los elementos naturales son

medidos en metros cuadrados del área de superficie.

12.8.13. Ahuellamiento – Problema Nº 13

a. Descripción

 Un surco es una depresión en la superficie de la trayectoria de las ruedas. Puede

ocurrir una elevación del pavimento a lo largo de los lados del surco, sin
embargo muchas veces los surcos no son percibidos hasta después de la caída de
la lluvia cuando la trayectoria de la rueda se llena con agua. El surcado deriva de
una deformación permanente en cualquiera de las capas de pavimento o de la
rasante, usualmente causada por la consolidacion o el movimiento lateral de los
materiales debido a las cargas de tráfico. En surcados significantes pueden
conducir a una falla estructural mayor del pavimento.

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234
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CIV - 327

b. Niveles de severidad
Criterio de profundidad media del surco

Severidad Todas las secciones del pavimento

L 1/4 - 1/2 pulg (0,63 - 1,27 cm)
M > 1/2 - 1 pulg (1,27 - 2,54 cm)
A > 1 pulg (2,54 cm)
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

c. Procedimiento de medición

 El surcado es medido en metros cuadrados de área de superficie y su severidad es

determinada por la profundidad media del surco. Para determinar la profundidad
media del surco se coloca una regla recta a través del surco y de la profundidad
medida. La profundidad medida en metros debe ser computada de las medidas
tomadas a lo largo de la longitud del surco.

12.8.14. Desplazamiento por crecimiento de las losas – Problema Nº 14

a. Descripción

 Los pavimentos PCC ocasionalmente incrementan en su longitud en la parte final

donde ellos se adjuntan a los pavimentos flexibles comúnmente referidos como
el crecimiento del pavimento. Este crecimiento empuja al asfalto o a los
pavimentos de superficie de alquitrán causando que se hinchen y rajen. El
crecimiento de las losas PCC es causado por una presión gradual de las juntas a
la vez que son llenados con materiales incompresibles que previenen su
resellado.

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235
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). Una pequeña cantidad de

1 empuje ha ocurrido con un efecto menor en la calidad del

rodado y no existe un rompimiento del pavimento asfáltico.

 Nivel de severidad media (M). Una cantidad significativa

2 de empuje a ocurrido causando un nivel de aspereza

moderado con muy pequeña rotura del pavimento de asfalto.

 Nivel de severidad alta (A). Una gran cantidad de empuje

3 ha ocurrido causando un deterioro severo del pavimento
asfáltico.

c. Procedimiento de medición

 El empuje es medido determinando el área en metros cuadrados de la hinchazón

causada por el empuje.

12.8.15. Fisuración por deslizamiento – Problema Nº 15

a. Descripción

 Las rajaduras de desprendimiento, son rajaduras en forma de media luna

creciente, que tienen las dos puntas apuntando hacia fuera en la dirección del
trafico. Ellas son producidas por el frenado de las ruedas de dirección, causando
que la superficie del pavimento resbale y se deforme. Esto usualmente ocurre
cuando existe una mezcla de superficie de baja resistencia o una unión muy
pobre entre la superficie y la próxima capa de la estructura del pavimento.

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236
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b. Niveles de severidad

 No existen niveles de severidad definidos, es suficiente indicar que existe una

rajadura de desprendimiento.

c. Procedimiento de medición

 Las rajaduras de desprendimiento son medidas en metros cuadrados del área de

superficie.

12.8.16. Levantamiento por hinchamiento o elevación – Problema Nº 16

a. Descripción

 Las protuberancias son caracterizadas por una hinchazón que se extiende hacia
arriba en la superficie del pavimento. Una protuberancia o hinchazón puede
ocurrir en forma aguda sobre una pequeña área o tan grande como una ola
gradual. Cualquier tipo de hinchazón puede ser acompañada por una rajadura de
superficie. Una hinchazón o protuberancia es normalmente causada por la acción
del frío o la helada en la rasante, pero una protuberancia pequeña puede también
ocurrir en la superficie del asfalto sobre PCC como el resultado de un estallido
en la losa de PCC.

b. Niveles de severidad

 Nivel de severidad bajo (B). La protuberancia es apenas

visible y tiene un efecto menor en la calidad de

1 desplazamiento del pavimento y es determinada a la

velocidad normal de avión sobre la sección del pavimento
que estaba en consideración.

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237
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

 Hinchazones de baja severidad podrían ser no siempre

observables pero su existencia puede ser confirmada cuando
se conduce un vehículo sobre la sección a la velocidad
normal de un avión. Una aceleración hacia arriba puede
ocurrir si la hinchazón está presente.

 Nivel de severidad media (M). La protuberancia puede ser

observada sin dificultad y tiene un efecto significativo sobre
la calidad de desplazamiento del pavimento como se
2 determina en la velocidad normal de avión por la sección del
pavimento en consideración.

 Nivel de severidad alta (A). La protuberancia puede ser

rápidamente observable y afecta severamente a la calidad de
3 desplazamiento del pavimento a la velocidad normal del
avión para la sección del pavimento bajo consideración.

c. Procedimiento de medición

 El área de superficie de la hinchazón o protuberancia es medida en metros

cuadrados. La clasificación de severidad debe considerar el tipo de pavimento, la
sección (ejemplo pista de aterrizaje o despegue, faja de aproximación o faja de
estacionamiento). Por ejemplo una hinchazón de suficiente magnitud que cause
una considerable aspereza en la pista de aterrizaje a altas velocidades debe ser
clasificada como más severa que la misma hinchazón localizada en una faja de
aproximación o en la faja de parqueo donde las velocidades de operación de los
aviones son mucho más bajas.

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CIV - 327

Severidad Diferencial de altura

L < 3/4 pulg (1,908 cm)
M 3/4 - 1 - 1/2 pulg (1,9 - 2,54 - 1,27 cm)
A > 1 - 1/2 pulg (2,54 - 1,27 cm)
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994

12.9. CÁLCULO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

12.9.1. Metodología y movilización

 Se realizo un análisis de itinerarios de las líneas aéreas que operan en

Cochabamba para determinar los horarios de trabajo, posteriormente se
consiguió la autorización de los administradores del aeropuerto para el ingreso a
la pista en los horarios donde no existían operaciones. Fue necesario
establecer comunicación con la torre de control a efecto de garantizar
aeronáutica, personal y también de los equipos requeridos.

12.9.2. Inventariación de fallas y defectos

 La fase de inventariación comprendió la evaluación visual del pavimento, del

área de la pista, donde se observo detalladamente todos los deterioros y fallas
que existen en la superficie transitable y visible del mismo, estableciendo así la
ubicación, extensión y su magnitud.

 Para la evaluación se dividió en tres secciones y a su vez se realizo un cuarteo o

subdivisión de la pista en menores dimensiones que se da a conocer mas
adelante.

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239
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

 El sistema de inventariación y evaluación de los pavimentos, ya sean rígidos o

flexibles propuestos por 1a F.A.A. en su documento especifico, es un sistema de
evaluación que contempla todos los tipos de fallas que pueden tener estos
pavimentos, desde el punto de vista superficial, pero que da todas las pautas
necesarias para definir las zonas que estarían en proceso de deterioro o con
problemas que deban ser solucionados a corto plazo. Asimismo se detecto las
zonas en progresivo deterioro, pudiendo de esta manera prever los estudios y
soluciones definitivas a largo plazo, sin causar mayores perjuicios a las
operaciones aéreas.

 Los resultados de inventariacion fueran procesados con la finalidad de tablecer

los lugares de mayor deterioro. El informe incluye las planillas de registro de las
condiciones superficiales del pavimento flexible de la pista donde operan las
aeronaves.

12.9.3. Conteo de fallas y evaluación de la zona

 Iniciándose el conteo del tipo de fallas por zona, donde se tiene un cuadro e
evaluación de la unidad relevada, de esta manera sé tuvo una visión general de
los resultados de la zona, pero aun no se tiene la condición que representa estas
fallas en el total relevado.

 Con estos resultados se calculó la densidad de éstas con relación a toda la pista
de aterrizaje estudiada, posteriormente con estos valores se ingreso a los gráficos
de evaluación presentados por la FAA. Hallándose así los valores de deducción
para cada tipo de falla.

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240
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

 De estos valores de disminución, afectados por un coeficiente de incidencia que

sirve de parámetro para cada tipo de fallas, se tuvo como resultado final el valor
corregido.

 Estos valores de deducciones disminuidos de 100, corresponden al índice de

condición del pavimento (PCI) que es el índice resultado de la evaluación.

 A este índice calculado le corresponde una calificación visual de la zona que va

desde excelente hasta zona fallada, estableciéndose en total siete calificaciones
del sistema.

 Una vez corregidos los valores parciales se evaluó la condición de las partes
deseadas del área estudiada, calculando el promedio aritmético de los PCI. de
cada zona con este resultado se ingreso nuevamente en el cuadro de calificación
visual.

 Obteniéndose así como resultado final, el estado en que se encuentran las áreas
que fueron estudiadas y así dar recomendaciones de cómo deben ser tratadas
estas fallas.

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241
 AEROPUERTOS Evaluación De Pavimentos
CIV - 327

12.10. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 12.1.

 Ubicada el ÁREA A EVALUAR, en este caso la pista 04 – 22, que fue dividida
en tres secciones longitudinales de 15 m cada una teniendo un ancho total de 45
m que corresponde al ancho de pista y se denominaron como sector: "A", "B",
"C". respectivamente.

Sector A
15 m.

Sector B
15 m.

Sector C
15 m.
50 m.
2650 m.

 Unidades de evaluación, para encontrar las unidades de evaluación se

procedieron. según normas de la F.A.A. en pavimentos asfálticos donde se
especifica que cada unidad debe ser de 450 m2 ± 180 m2 de tolerancia o por
acomodación de condiciones especiales de campo, de este ultimo se considero
secciones de 750 m2 con dimensiones de 15 x 50 esto para un mejor
aprovechamiento del tiempo disponible, a su vez se sub dividió en secciones de
10 x 3 para tener una mejor evaluación.

Se saca él número mínimo de unidades a evaluar utilizando la siguiente fórmula:

N  s2
n
 e 2  
    N  1  s 
2

 4  

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242
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CIV - 327

Remplazando:
Número total de unidades de la sección: N = 53
Desvío estándar del PCI en unidades de una sección para pavimentos asfálticos: s = 10
Error de estimación del PCI ± 5 PCI: e=5

 Se obtuvo un valor de n = 13, unidades a ser evaluadas por cada sección dando
un total de 39 unidades a evaluar para toda la pista.

 Procedimientos, para realizar la evaluación de cada unidad se comenzaron con

una inspección visual a pie, contando con los respectivos manuales para la
ubicación y verificación de las distintas fallas, y con los respectivos materiales de
medición tales como: winchas, metros, reglas, taquímetros, choclas, las
respectivas planillas, que se fueron codificando al mismo tiempo según la
severídad, tipo, número de repeticiones, etc. Se tomaron fotografías, y
filmaciones para respaldo del estudio realizado. Una vez obtenidos todos estos
datos, se procedió al trabajo de gabinete según normas, utilizando planillas y
monogramas de evaluación de pavimentos que se muestran en el Anexo III.

 Se obtuvo un estudio según el método de número mínimo de secciones a evaluar

que da el resultado de 39 secciones para ser evaluadas y que se muestran según la
tabla:

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243
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CIV - 327

Pavimento Flexible
Hoja de Datos de condición para unidades de evaluación
Aeropuerto: Jorge W. Fecha: 09 - 2004
Área: 9750 m2 Sección: A Unidades de Muestra: 39
Inventariador: Área de unidad: 750 m2
Tipo de Falla Unidad
1. Piel de cocodrilo
2. Exudación
3. Fisuración en bloque
4. Corrugación o ondulación
5. Hundimiento o depresión
6. Por chorro de jet 15 m 750 m2
7. Fisuración por relleno de juntas
8. Fisuración lineal, longitudinal o transversal 50 m
9. Por vertido de combustible
10. bacheo
11. Áridos pulidos
12. Peladuras
13. Ahuellamiento
14. Desplazamiento por crecimiento losa de Hº
15. Fisuración por deslizamiento
16. Levantamientos por hinchamiento o por elevación
Tipos de fallas existentes
1 4 8 13
10 M 10 H 10 L 20 H
8M
Área afectada x Nivel de S.

Sever. L 10
Total M 18
H 10 20

Cálculo del PCI

Tipo de Falla Severidad Densidad (%) Valor
disminución
1 M (media) (18/750)*100=2.4 36
4 H (alta) 1.33 34 PCI = 100 - CDV = 38
8 L (bajo) 1.3 0.65
13 H (alto) 2.66 44

Rating = POBRE

Reducción total 114.65

Valor disminución corregido (CDV) 62

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244
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CIV - 327

Evaluación según fórmula

Unidad de muestra Unidad de muestra Área PCI

Nº m2
Sector A 9750 38
Sector B 9750 35
Sector C 9750 36

PCI promedio del elemento Pista 04 - 22 36

Condición estimada Pobre

 PCI promedio de 39 secciones del elemento PISTA 04 – 22 = 36 condición

estimada POBRE.

 Fisuración en bloque o cuarteamiento que se nota en gran parte de la capa de

rodadura el cual esta leve o intensamente cuarteada (piel de cocodrilo)
aparentando ser un signo de mala calidad del concreto asfáltico utilizado en esta
capa, donde se encuentran una baja adherencia entre árido y betún.

 Fisuraciones longitudinales, transversales y de construcción, cuyo factor

principal para este tipo de fallas es causado por efectos climáticos,
endurecimiento significativo del asfalto, envejecimiento y oxidación del asfalto,
fallas constructivas y falta de mantenimiento adecuado.

 Los sectores más deteriorados son:

 Longitudinalmente el sector B

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245
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Ejercicio Propuesto 12.2

 Calcular el índice de condición del pavimento, para la unidad de evaluación

K – 1 (Pavimento Flexible).

Unidad de Evaluación Superficie m2 Deterioro Severidad Cantidad m2

9 M 2.5
1 M 3.5
k-1 300 4 M 20.0
3 H 11.0
4 L 16.0

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246
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CAPÍTULO XIII
PRACTICAS PARA PROYECTOS Y
EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

13.1. PRACTICA DE CANADÁ

 La mayoría de los emplazamientos de aeropuertos en Canadá están expuestos a

la penetración de la helada de invierno; este factor se tiene en cuenta en las
prácticas de proyecto y evaluación de pavimentos.

13.1.1. Prácticas de proyectos de pavimentos

a. Protección parcial de la helada

 El espesor de los pavimentos construidos en los

terrenos de fundación que puedan sufrir heladas,

1 no debe ser inferior a los requisitos parciales de

protección de la helada, que se indican en la
Figura 13.1.

Figura 13.1: Requisitos parciales de protección de helada

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247
 AEROPUERTOS practicas p/proyectos y ev/pavimentos
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 La susceptibilidad de los terrenos de fundación a

2 la helada se evalúa a base de la gradación del

terreno de fundación, como se indica en la figura
13.2.

Figura 13.2: Susceptibildad del terreno defundación

b. Curvas de cálculo de pavimento flexible

 Una curva de cálculo de pavimento flexible para una aeronave dada; es un

gráfico del espesor del pavimento necesario para soportar la carga de la aeronave
como función de la resistencia del terreno de fundación

 La ecuación que se utiliza para trazar esta curva de cálculo es:

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248
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10  c2 t
S  ( ESWL)  (c 1 )

Donde:
 S = resistencia del terreno de fundación en (kN)
 ESWL = Carga equivalente de rueda simple de una aeronave de
cálculo en (kN)
 t = espesor granular equivalente del pavimento en (cm)
 c1, c2 = factores en función del área de contacto de la ESWL, que se
indica en la figura 13.3

Figura 13.3: Factores de la ecuación de cálculo c1 y c2

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249
 AEROPUERTOS practicas p/proyectos y ev/pavimentos
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c. Curvas de cálculo de pavimentos rígidos

 La curva de cálculo de un pavimento rígido para una aeronave dada es un gráfico

del espesor de la losa de hormigón, necesario para soportar la carga de la
aeronave como función del módulo de resistencia de la superficie sobre la cuales
se apoya la losa.

 El espesor de la losa que soporta la carga de una aeronave, se basa en la

limitación a 2.75 MPa de la tensión de flexión que se presenta en la parte
inferior de la losa.

d. Curvas de cálculo para cargas normales de tren

 Los pavimentos de los aeropuertos están calculados generalmente para un grupo

de aeronaves que poseen características de carga similares y no para una
aeronave en particular. Por lo cual se determino una serie de 12 cargas típicas de
tren.

 Las curvas de cálculo para pavimentos flexibles y rígidos correspondientes a

estas cercas de tren típicas, se indican en las figuras 13.4 y 13.5

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250
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Figura 13.4: Curvas de cálculo de pavimento flexible para cargas de un tren típico

Figura 13.5: Curvas de cálculo de pavimento rígido para cargas de tren típico

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251
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 En base a este método de comparación, en la tabla 13.1 figuran aeronaves y las

cargas de tren típico equivalentes a las mismas.

Tabla 13.1
Coeficientes de cargas de las aeronaves

Ref: Diseño de pavimentos de concreto para aeropuertos.

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252
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13.1.1.1. Requisitos de espesor de los pavimentos flexibles

 Las etapas que se siguen para determinar los requisitos de espesor de los
pavimentos asfálticos son los siguientes:

 Determinación de la carga de cálculo (ALR) para

el pavimento, a base de los estudios y
a proyecciones del tráfico.

 Determinación de la resistencia del terreno de

b fundación.

 Determinación del requisito de espesor granular

c equivalente del pavimento, en base a la figura

13.4, para obtener el coeficiente de carga de
cálculo.

 Determinación del espesor del pavimento

d requerido para la protección parcial de la helada.

 El espesor del pavimento será como se determine

e en c) o en d), el que sea mayor.

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253
 AEROPUERTOS practicas p/proyectos y ev/pavimentos
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 El espesor de las capas que componen el pavimento dependerá de las presiones

de los neumáticos que han de tenerse en cuenta, como se establece en la siguiente
tabla.
Tabla 13.2
Espesores de claculode las capas del pavimento en cm

Presión del neumático de cálculo (MPa)

Capa del inferior a mayor de
pavimento 0.4 de 0.4 a 0.7 de 0.7 a 1.0 1.0
Homigon
Asfáltico 5.0 6.5 9.0 10.5
Firme de grava
manchada o
piedra manchada 15 23 23 30
Capa de
cimentación En la medida de lo necesario para otorgar el espesor total
granular requerido
seleccionada
Ref: Manual de proyecto de aeródromos

13.1.1.2. Requisito del espesor de los pavimentos rígidos

 Los pasos que se siguen para determinar el espesor de los pavimentos rígidos son
los siguientes

 Determinación de la carga de cálculo (ALR) para

a el pavimento, a base de los estudios y

proyecciones del tráfico

 Determinación del espesor total del pavimento,

b requerido para la protección parcial de la helada.

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254
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 Estimación del espesor de la losa de hormigón

c que se ha de requerir.

 Determinación del espesor del firme requerido,

d mediante sustracción del espesor de la losa a
partir del espesor total del pavimento,
determinado en b).

 Determinación de los módulos de resistencia en la

e superficie de la capa de firme.

 Determinación del espesor de la losa del

f pavimento de hormigón, requerido para el módulo
de resistencia, según la figura 13.5;

 Y utilizando el espesor de la losa, determinado en

f), como una nueva estimación de los requisitos,

g repítase los pasos c) a f), hasta que el espesor de

la losa determinado en f) sea igual al supuesto en
c)

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255
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13.1.1.3. Materiales y especificaciones de construcción

 Se supone que el pavimento se construye según las normas estándar que rigen la
calidad de los materiales y de la mano de obra en la construcción del pavimento.
 Si no se cumpliera con los requisitos de las normas, pueden ser necesarios ciertos
ajustes de cálculo y de las practicas de evaluación citados, siguiendo un criterio
técnico.

 En las tablas 13.2, 13.3 y 13.4 se indican ciertos requisitos de construcción que
se consideran indispensables para las prácticas normales de cálculo y evaluación.

Tabla 13.3
Requisitos de compactación

Compactación requerida
Densidad de % de la densidad
Capa refernecia de referencia

Relleno del talud:

terreno coherente ASTM D 1557 90
terreno no coherente ASTM D 1557 95
Superficie del terreno de
fundación: (1)
terreno coherente ASTM D 1557 93
terreno no coherente ASTM D 1557 98
Capa de cimentación ASTM D 1557 98
Capa del firme ASTM D 1557 100
Hormigón asfaltico ASTM D 1557 98

Nota: (1) La compactación de la superficie del terreno de fundación se indica con

una profundidad de 15mm en suelo coherente y de 30 mm en suelo no coeherente

Ref: Manual de proyecto de aeródromos

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Tabla 13.4
Requisitos de mezcla del hormigón de cementoasfáltico y portland

Propiedades Min. Máx

HORMIGÓN ASFALTICO

Estabilidad de Marchall (KN) 6.75

Indice de fluencia Marchall (mm) 2 4
Poros de aire (%) 3 5
Poros en el árido mineral (%)
Aridos de 12.5 mm máx. 15
Aridos de 25 mm máx 13
Pérdida por inmersión (%) 25

HORMIGÓN DE CEMENTO
PORTLAND
280 310
Contenido de cemento (kg/m3) 0.45
Relación agua/cemento
Resistencia media a la flexión en 13.0
28 días (MPa) 10 40
Asentamiento (mm) 4 6
Contenido de aire arrastrado (%)

Ref: Manual de proyecto de aeródromos

13.1.2. Practicas de evaluación del pavimento

13.1.2.1. Espesores del pavimento y espesor granular equivalente

 La evaluación de las estructuras del pavimento para las cargas de las aeronaves
requiere información precisa sobre el espesor de las capas dentro de la estructura
y las propiedades físicas de los materiales que forman estas capas.
 Espesor granular equivalente es un termino que se aplica a las estructuras de
pavimentos flexibles y forma la base para comparar pavimentos construidos con
espesores de diferente distribución de carga.

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 El espesor granular equivalente se calcula utilizando los factores de equivalencia

granular para los materiales de construcción de pavimento que figuran en la tabla
13.5.
Tabla 13.5
Factores de equivalencia granular

Factor de
Material del pavimento equivalencia
granular

Cimento granular seleccionado 1

Grava machacada o firme de piedra 1
Firme de Macadán ligado con agua 1-1/2
Firme estabilizado asfáltico 1-1/2
Firme estabilizado de cemento 2
Hormigón asfáltico (en buen estado) 2
Hormigón asfáltico (en mal estado) 1-1/2
Hormigón de cemento Pórtland (en buen estado) 3
Hormigón de cemento Pórtland (en estado aceptable) 2-1/2
Hormigón de cemento Pórtland (en mal estado) 2

Ref: Manual de proyecto de aeródromos

13.1.2.2. Mediciones de la resistencia de los pavimentos

 La práctica de Canadá consiste en llevar a cabo mediciones de resistencia en las

superficies de los pavimentos flexibles.
 El ensayo no se lleva a cabo antes de dos años por lo menos, después de la
construcción, a fin de permitir que las condiciones de humedad del terreno de
fundación alcancen un estado de equilibrio
 Normalmente no se mide la resistencia de los pavimentos rígidos, ya que la
resistencia calculada a base del espesor de la losa y el módulo de resistencia
estimado, se consideran como suficientemente precisas

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13.1.2.3. Resistencia del terreno de fundación

 Si se ha efectuado una medición de resistencia en la superficie de un pavimento

flexible y se conoce el espesor granular equivalente de la estructura del
pavimento, la resistencia del terreno de fundación en ese emplazamiento puede
estimarse a partir de la figura 13.13.

 La resistencia del terreno de fundación varía de un emplazamiento a otro en la

zona del pavimento.

13.1.2.4. Módulo de resistencia de los pavimentos rígidos

 El módulo de resistencia de los pavimentos rígidos es el módulo de la superficie

del firme sobre el cual apoya la losa de hormigón. No es frecuente medirlo
directamente para el proyecto de pavimentos, ni para fines de evaluación.

 En cambio, el módulo de resistencia en la parte superior del firme se estima

segun la figura 13.6.

Figura 13.6: Resistencia de la superficie y módulo de resistencia

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13.1.2.5. Evaluación del estado de la superficie

 A parte de la evaluación y la modificación de la resistencia del

pavimento, los pavimentos de los aeropuertos están sujetos a una

a evaluación anual del estado de la superficie en los aeropuertos

internacionales, y a una evaluación bienal en los demás
aeropuertos.

 Los estudios sobre el estado de la estructura están a cargo de un

técnico experimentado en pavimentos, que inspecciona
visualmente los pavimentos y notifica el alcance y la gravedad de
b los defectos observados y de las características de los pavimentos
que signifiquen riesgo.

 Las mediciones de rugosidad de la pista se lleva a cabo con un

Roadmeter, que es un dispositivo que registra los movimientos

c verticales de un automóvil a medida que el vehículo rueda por la

pista a 80 km/h. Las lecturas del Roadmeter se convierten en un
índice de comodidad de rodadura, en escala de 0 a 10 y se lo
traza como se indica en la figura 13.7

 Las mediciones de fricción en la superficie de la pista se llevan a

cabo actualmente con un probador de roce superficial SAAB.
Estas mediciones se llevan a cabo en un vehículo a una velocidad

d de 65 Km/h utilizando un neumático de medición con relieve,

inflado a una presión de 0.21 MPa. La figura 13.8 se utiliza para
determinar la necesidad de crear programas para remover la
textura de la superficie o eliminar el caucho.

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Figura 13.7: Gráfico de performance de la rugosidad de la pista

Figura 13.8: Perfil de coeficiente de la pista

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13.2. PRÁCTICA DE FRANCIA

13.2.1. Generalidades

 Un pavimento normalmente comprende las

siguientes capas: capa superficial, capa de
a. Estructura del
pavimento ligante, capa de firme, capa de cimentación,
capa de cimentación inferior

 Estructura flexible
b. Tipos de  Estructura rígida
estructuras
 Estructura semi rígida

c. Tipos de  Pavimentos flexible

pavimento  Pavimento Rígido

d. Resistencia a  Es la capacidad de un pavimento de resistir las

las cargas cargas impuestas por las aeronaves

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 Periodo al cabo del cual la resistencia del

e. Vida útil del pavimento resulta insuficiente para soportar el
pavimento
mismo tráfico.

 Movimiento real
 Carga P real
 Tráfico real
 Carga P normal de cálculo
f. tráfico
 Tráfico normal
 Carga Po admisible
 Movimiento equivalente
 Tráfico equivalente
 Potencial

 Cálculo optimizado; toma encuenta todos los

tipos de aeronaves
g. Tipos de
cálculo  Cálculo general; Cálculo en función de una
carga de referencia que el pavimento debe
soportar.

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13.2.2. Selección de la carga de cálculo

13.2.2.1. Caracteristicas de las aeronaves que afectan el cálculo

 Es preciso considerar para cada aeronave:

- En el caso del método de cálculo general;
a. Masa de la
aeronave masa de despegue
- En el caso del método optimizado: masa de
despegue, masa de aterrrizaje

 Conjunto de ruedas montado en una pata. El

b. Pata de tren de juego completo de patas del tren de aterrizaje
aterrizaje constituye el tren de aterrizaje propiamente
dicho

 Las características de las patas típicas de tren de aterrizaje son las siguientes:
Tabla 13.6
Caracteristicas De Las Patas de Tren De Aterrizaje

Pata típica de Via del tren Distancia entre Presión de los

tren de (en cm) ejes (cm) neumáticos
aterrizaje

Rueda Simple -- -- 0.6 MPa

Ruedas
gemelas 70 -- 0.9 MPa

Bogie de
cuatro ruedas 75 140 1.2 MPa

Ref: Manual de proyecto de aeródromos

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264
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 La distribución general de la masa de la

c. Distribución de
la masa sobre las aeronave entre la pata de nariz y las patas del
patas del tren de tren de aterrizaje principal depende de la
aterrizaje
distribución de la carga de la aeronave.

 La pata de tren principal por lo general causa

las tensiones mayores. En algunos casos, la
d. Cargas pata de tren secundario puede ser la más crítica
utilizadas en los
para el pavimento. Se toma en cuenta la carga
cálculos
en los cálculos, en forma de carga por pata de
tren de aterrizaje.

13.2.2.2. Ponderación de la carga de acuerdo con la función del pavimento

 Cada tipo de instalación (pistas, calles de rodajes, plataformas, zonas de

mantenimiento, etc.) debe designarse por separado para tener en cuenta
diferentes condiciones de esfuerzo. Aunque se encuentren sometidos a las
mismas cargas, algunos pavimentos pueden experimentar condiciones de fatiga
diferentes.

13.2.3. Cálculo de pavimentos flexibles

 El cálculo de un pavimento flexible comprende dos etapas

 Tráfico (cargas, movimientos)

a. Recopilación de
datos  Características del terreno natural

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 Espesor equivalente del pavimento

b. Cálculo del
espesor  Selección de una estructura de pavimento

13.2.3.1. Estructura de un pavimento

 Un pavimento flexible normalmente se compone de tres capas diferentes de

calidad creciente, desde abajo hacia arriba: el cimiento, el firme y la capa
superficial. El espesor equivalente del pavimento es igual a la suma de los
espesores equivalentes de sus capas.

 Los valores que se indican en la tabla siguiente pueden utilizarse como referencia
en el caso de nuevos materiales.
Tabla 13.7
Valores De Coeficientes de Equivalencia Para Nuevos Materiales

Nuevos materiales Coeficiente de equivalencia

Mezcla asfáltica densa del tipo hormigón 2

Mezcla de arena-grava ligada con asfalto 1.5

Emulsión arena-grava 1.2

Arena-grava tratada con ligantes hidráu-

licos (cemento, escoria, ceniza, barro) 1.5

Grava machacada de grano uniforme 1

Arena tratada con ligantes hidráulicos

(cemento, escoria) 1

Gravilla 0.75

Arena 0.5
Ref: Manual de proyecto de aeródromos

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266
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CIV - 327

13.2.3.2. Selección de una estructura

 La selección de una estructura debe tener en cuenta dos conceptos generales:

 Que se refieren a la naturaleza de los materiales

que han de utilizarse, a la calidad y la
a. Conceptos de formulación de los componentes, a los
construcción
espesores mínimos y máximos, a la buena liga
de las capas, etc.

 Que determinan los valores de los coeficientes

de equivalencia, que indican los espesores de
b. Conceptos los materiales tratados que se mecesitan para
mecánicos
lograr un comportamiento mecánico normal
del pavimento.

13.2.3.3. Espesor de los materiales tratados

 Es necesario un espesor suficiente de materiales tratados, para asegurar un

comportamiento aceptable de las capas superiores del pavimento.

 Como directriz, en la figura 13.9 puede observarse el espesor equivalente óptimo

de materiales tratados.

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267
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Figura 13.9: Pavimentos flexibles: espesor óptimo de materiales tratados

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268
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13.2.4. Cálculo de pavimentos rígidos

 El cálculo de pavimentos rígidos comprende las dos etapas siguientes:

 Tráfico (cargas, movimientos)

a. Recopilación de
datos  Características del terreno de fundación y el
hormigón de cemento hidráulico.

b. Cálculo del  Solo se examina el caso general del pavimento

espesor de la losa de hormigón simple y sin pre – tensión
de hormigón

13.2.4.1. Resistencia del terreno de fundación

 El módulo de reacción KO del terreno de fundación se evalúa por medio de un

ensayo de placa de carga llevado a cabo in situ sobre terreno compactado al 95%
de la densidad óptima Proctor modificado

13.2.4.2. Resistencia del cimiento

 El módulo de la reacción del cimiento de terreno natural se corrige

posteriormente en lo que respecta al espesor equivalente del cimiento. Para este
objeto se utiliza la figura 13.10.

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269
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Figura 13.10: Resistencia del terreno

13.2.4.3. Estructura del cimiento

 Es importante poseer un cimiento de alta calidad. Para lo cual deben aplicarse las
siguientes reglas.

 La capa de cimentación debe tratarse.

1

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 Se aconseja utilizar hormigón de áridos gruesos

2

 No se recomienda el hormigón de cemento

3 pobre (mucho riesgo de agrietamiento)

 El espesor real del cimiento debe ser de 15 cm

por lo menos para asegurar un uso eficas del
4 material.

 La s especificaciones de materiales que pueden

5 utilizarse en un cimiento son similares a las de

los pavimentos de carretera

13.2.5. Cálculo general

 El método de cálculo general permite calcular un pavimento de acuerdo con una

carga de referencia.

 La carga máxima de la aeronave que se

considera ha de producir la tensión máxima.
Por ejemplo
 La carga conveniente para la categoría típica
del tren de aterrizaje.

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 Ejemplo de utilización de los métodos de cálculo general:

 Estudio de un aeródromo utilizando para

operaciones con tipo de aeronave que,
1 evidentemente, produzca tensiones mayores
que otras.

 Pavimentos rígidos
2

 Estudios preliminares sin contar con

3 pronósticos de tráfico fiables.

13.2.5.1. Determinación del espesor del pavimento

Datos necesarios

 Carga normal de cálculo Pt

 CBR del terreno natural (pavimentos flexibles)
 Módulo de reacción k del terreno de fundación y tensión admisible de
flexión del hormigón (pavimentos rígidos)

Método gráfico

 Según el caso que se estudie, se utiliza el gráfico para el tren de aterrizaje típico;
figuras 13.11 a 13.23.

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Figura 13.11: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simple

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Figura 13.12: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda gemela

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Figura 13.13: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas

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Figura 13.14: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,

cargas inferioes a 10 t.

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Figura 13.15: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,

cargas de 10 a 15 t.

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Figura 13.16: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,

cargas superiores a 25 t.

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Figura 13.17: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas

inferiores a 15 t.

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Figura 13.18: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas

de 15 a 32.5 t.

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Figura 13.19: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas

superiores a 32.5 t.

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Figura 13.20: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas

de 15 a 30 t.

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Figura 13.21: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas

de 30 a 55 t.

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Figura 13.22: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas,

cargas de 55 a 75 t.

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Figura 13.23: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas,

cargas superiores a 75 t.

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13.2.6 Evaluación de pavimentos

 La evaluación de los pavimentos actuales es un elemento indispensable para

asegurar la utilización eficaz de sus posibilidades. Cumplen tres objetivos
principales, que son:

 Determinar el momento en que deben emprenderse

a las operaciones de mantenimiento, o bien abras

más amplias.
)

 En el momento en el que se han de emprender esas

obras, evaluar las cualidades residuales del
b pavimento con el propósito de permitir encontrar
una solución técnica y económica, y determinar el
cálculo de un posible refuerzo.

 Determinar en cualquier momento que tipo de

aeronave puede utilizar un pavimento dado, y su
c masa y su frecuencia máxima de movimientos.

 En la evaluación de pavimentos es preciso tener en cuenta tanto las

características estructurales como funcionales de los pavimentos.

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286
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 Estas características son:

 Calidad del perfil longitudinal, y en particular, la

d lisura determina el grado de vibraciones

producidas en la aeronave durante el rodaje.

 Resbalosidad, que determina el grado de mando

e direccional y de frenado de la aeronave.

 Calidad de la superficie, ya que estos efectos

f pueden dañar a la aeronave.

 La evaluación de los pavimento es un procedimiento sumamente complejo que

exige una sintesis por parte de un equipo de especialistas, de los elementos
siguientes:

 Datos sobre el cálculo del pavimento y del terreno

a de fundación y también de las posibles tareas

anteriores (mantenimiento, refuerzos, etc.).

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 Estudio del emplazamiento del aeródromo.

b
.

 Datos climatológicos (hidrología,aguas

c subterráneas, helada, etc.).

 Inspecciones visuales del estado del pavimento,

d vigilancia del deterioro y examen del avenamiento.
.

 Varias mediciones que permiten determinar ciertos

parámetros relacionados con las características del
e pavimento (lisura, resbalosidad, resistencia).

 Medición del espesor y evaluación cualitativa de

f las capas del pavimento y de las caracteríticas del

terreno de fundación.

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288
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 En los parámetros siguientes se trata únicamente de la evaluación de la

resistencia del pavimento.El objeto de esta evaluación consiste en asignar los
siguientes parámetros estructurales representativos a un pavimento existente para
representar su resistencia actual, que puede aplicarse directamente para
determinar la carga admisible y de refuerzos que se requieran:

 El CBR del terreno de fundación y el espesor

a equivalente total de un pavimento flexible.

 El módulo k de reacción del terreno de fundación,

el espesor de la losa de hormigón y la tensión de
b flexión admisible del hormigón en el caso de un
. pavimento rígido.

 Para determinar estos parámetros pueden utilizarce dos métodos:

 Siguiendo un procedimiento que es la inversión

a exacta del procedimiento de cálculo, o sea, el

método de cálculo inverso.

 Mediante ensayos no destructivos con placa en la

superficie del pavimento, que indica la carga real
b admisible en caso de una pata de rueda simple.
.

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289
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13.3. PRACTICA DEL REINO UNIDO

13.3.1. Cálculo y evaluación de pavimentos

 Se aplica el método de cálculo del Reino Unido para el uso operacional ilimitado
de una aeronave dada, teniendo en cuenta la carga resultante de la interacción del
conjunto de ruedas del tren de aterrizaje adyacente, cuando corresponda.

 Para la reacción de la aeronave sobre el pavimento rígido, se adopta un modelo

simple d dos capas. Para establecer una construcción con profundidad de
referencia teórica para la aeronave, se analiza el modelo según la teoría del
centro de Westergaard.

 Para resolver los problemas prácticos de cálculo y de evaluación, se adopta una

serie de factores de equivalencia apropiados para las resistencias relativas de los
materiales naturales de construcción, para poder efectuar la conversión entre las
profundidades de construcción de referencia teórica para el modelo y los
espesores reales de los pavimentos.

 La reacción de las aeronaves sobre pavimentos flexibles sigue el mismo modelo

teórico adoptado para el cálculo y la evaluación de los pavimentos rígidos. En
este caso se analiza un cuarto modelo de pavimento, utilizando el índice de
penetración California (CBR) preparado por el United State Coros of Engineers.

 Los problemas prácticos de cálculo y evaluación se resuelven utilizando factores

de equivalencia para relacionar los materiales y los espesores de las capas con los
modelos teóricos, a base de los cuales se evaluarán las profundidades de
construcción de referencia para las aeronaves.

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290
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13.3.2. Notificación de la resistencia del pavimento

 La práctica del Reino Unido consiste en seguir el método de notificación

ACN/PCN, para los pavimentos de las aeronaves. La aeronave crítica se
identifica como aquella que impone una severidad de carga próxima a la máxima
permitida en un pavimento dado.

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291
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CAPÍTULO XIV
SISTEMA DE DRENAJE

14.1. CARACTERÍSTICAS DE DRENAJES EN AEROPUERTOS

 Un aeropuerto debe tener áreas operacionales lisas, con estabilidad suficiente

para permitir el movimiento seguro de los aviones bajo cualquier tipo de
condiciones atmosféricas. Un sistema de drenaje adecuado es importante porque
afecta la estabilidad y utilidad de áreas extensas.

 No se puede esperar que un sistema de drenaje funcione apropiadamente a menos

que el área del aeropuerto se haya diseñado correctamente para desviar el
escurrimiento superficial. En ausencia de estabilización adecuada o pavimento en
la superficie, el sistema de drenaje no asegura un aeropuerto apto para todo tipo
de tiempo climático.

 Los sistemas de drenaje son muy importante en el presupuesto de construcción

de un aeropuerto, y uno de los de máxima atención para el ingeniero, por ser
obras de gastos elevados y cuyos efectos no pueden observarse en la mayoría de
los casos más que por los técnicos.

 Comparando con construcciones de otros tipos, puede decirse que un aeropuerto

sin sistema de drenaje es tan inhabitable como una población sin red de
saneamiento.

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292
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 Cuando el suelo es muy poroso, la evacuación de las aguas puede hacerse por
filtración natural en el terreno, y entonces los gastos son reducidos, pero en los
casos de terrenos compactos y en los que el nivel de aguas freáticas esta cerca de
la superficie, los gastos en el sistema de drenaje llegan a cifras considerable.

 Por esta razón, es necesario efectuar estudios muy detallados sobre intensidades
de lluvia, corrientes de agua, permeabilidad del suelo, variación del nivel de
aguas subterráneas.

 Las aguas a eliminar en un aeropuerto pueden provenir de:

 Las lluvias en la superficie del mismo.

 Del agua que asciende del subsuelo por efectos capilares o por aumento
de nivel de la capa errática de aguas.
 De las corrientes de agua que pueden irrumpir en el aeropuerto originadas
por lluvias en las zonas que rodean el mismo.

 Por lo tanto puede dividirse la red de drenaje con arreglo a sus fines en:

 Sistema de drenaje superficial

 Sistema de drenaje subterráneo
 Sistema de drenaje circundante o de circunvalacion

14.2. SISTEMA DE DRENAJE SUPERFICIAL

 La evacuación de las aguas superficiales esta íntimamente unido al estudio de

conjunto y explanaciones del aeropuerto, ya que todo el sistema depende tanto de
las pendientes longitudinales y transversales de las pistas como de la creación de
puntos bajos, donde se sitúan las acometidas de aguas a la red general de
evacuación.

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293
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
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 Por lo tanto el estudio del sistema de drenaje superficial consta de dos partes, una
relativa a la superficie del campo y otra que se refiere al establecimiento de la red
de evacuación.

 Mediante el estudio de la primera parte se divide el campo en dos tipos de zonas:

unas “No inundables”, que no deben tener en ningún momento cantidades de
agua que dificulten el trafico, como son las zonas de pistas, tanto de despegue
como de rodaje y las zonas de estacionamiento, y otras “Inundables”, que
momentáneamente pueden almacenar cierta cantidad de aguas que se elimina
posteriormente por la red de evacuación, como son las zonas situadas entre las
pistas.

 Para el diseño del sistema de drenaje se tiene que considerar los datos
correspondientes a las características de la zona como son:

a. Estudio topográfico

 Es el primer trabajo que se debe realizar en el área a diseñarse, se deberá recabar

previamente, la información básica como ser planimetrías, nivelaciones,
aerofotogrametría, etc.

b. Estudios geotécnicos

 Se debe realizar un reconocimiento del terreno, obtener muestras de suelo para su

estudio, determinar la permeabilidad, capilaridad, además será necesario
determinar la agresividad del suelo, con indicadores de pH., conductividad, la
precolación y capacidad de absorción del terreno, verificar la existencia de aguas
subterráneas. El estudio debe incluir también capacidad portante del terreno
donde se emplazara el sistema.

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294
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CIV - 327

c. Estudios hidrológicos

 Es muy importante en el diseño del sistema de drenaje, determinar el tipo de

precipitación y las cantidades de lluvia y escurrimiento, deben ser usados como
base para el diseño, obtener la intensidad, frecuencia. No se debe olvidar casos
extremos de lluvia mas nieve o hielo.

 En el diseño de sistemas de drenaje es necesario estimar la cantidad de agua

pluvial que fluye durante o inmediatamente después de un periodo de lluvia se
debe considerar particularmente los factores lluvia – intensidad, lluvia – duración
y lluvia – frecuencia de los aguaceros, la distancia que recorrerá el agua para
llegar a los drenajes, la permeabilidad y pendiente del área de drenaje y la forma
y dimensión del área de drenaje.

14.2.1. Cálculo, recolección y disposición del escurrimiento

 Para el cálculo de recomienda el Método Racional el cual se basa en la relación

directa entre lluvia y escurrimiento, estableciendo que el caudal superficial
producido por una precipitación esta expresado por la ecuación:

Q CI  A

Donde:

 Q = Caudal superficial (l/s)

 C = Coeficiente de escorrentía (adimensional)
 I = Intensidad promedio de la lluvia (l/s Ha)
 A = Área de drenaje (Ha)

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295
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 Para estimar el escurrimiento para los aeropuertos la F.A.A. recomienda

estimar precipitaciones máximas de un periodo de 5 años.

14.2.1.1. Intensidad de lluvia

 Este dato es obtenido a través de un estudio hidrológico de la zona, del cual se

obtiene las curvas de intensidad, duración y frecuencia.

 La ecuación de intensidad, frecuencia duración en forma general es la

siguiente:

c· f m
I n
t

Donde:

 c, m, n : valores correspondientes a las características regionales de la

Precipitación
 f : Frecuencia en años
 t : Tiempo de duración (min)

 A continuación se presentan como referencia ecuaciones de las intensidades de

lluvia en (mm/h), para las siguientes ciudades:

La Paz:

48.9213· f 0.1055
I
t 0.2822

Para: Frecuencias ≥ 5 años

Tiempo de concentración: 5 min. ≤ t ≤ 45 min.

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0.6655
113.2362· f
I
t 0.8371

Para: Frecuencias ≤ 5 años

Tiempo de concentración: t = 5 min.

El Alto:

0.2897
101.3006· f
I
t 0.6670

Para: Frecuencias < 2 años

Tiempo de concentración: t = 10 min.

113· f 0.6655
I
t 0.8371

Para: Frecuencias > 2 años

Sucre:

180.2457· f 0.33096
I
t 0.70310

Oruro:

813954· f 0.31156
I
t 0.6496

Trinidad:

0.504
209.80· f
I
t 0.637

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Santa Cruz:

393.70· f 0.3556
I
t 0.7016

Cochabamba:

A
I
d  B C

Donde:

 I : Intensidad (mm/h)
 d : Duración (min)
 T : Periodo de retorno (años)

Tabla 14.1
Parámetros A, B, C para la ecuación de Intensidad

T A B C R2
2 668,00 9,400 0,9000 0,9966
5 761,00 4,310 0,8709 0,9968
10 828,00 0,483 0,8584 0,9981
20 1016,77 -1,3066 0,8681 0,9990
50 1312,19 -3,3982 0,8840 0,9990
100 1523,37 -4,9508 0,8892 0,9980
Ref: Empresa de Electricidad, ENDE

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1000

T = 100

100
Intensidad (mm/h)

T = 50

T = 20

T = 10

T=5
10
T=2

1
10 100 1000
Duración (minutos)
Figura 14.1: Curvas intensidad duración y frecuencia Cochabamba

14.2.1.2. Coeficiente de escurrimiento

 Para adoptar este valor en el diseño de drenajes de aeropuertos se debe tomar en

cuenta que el porcentaje remanente alcanzara el 100 %, incluso con cuestas
empinadas, debido que es poco lo que se pierde por infiltración, por evaporación,
intercepción vegetal, detención superficial, depresiones. Durante una tormenta el
porcentaje de escurrimiento aumentara gradualmente a medida que el terreno se
sature, de esta manera el porcentaje remanente permanecerá constante.

 La determinación absoluta de este coeficiente es difícil, este valor puede

variar con el pasar del tiempo.

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Tabla 14.2
Coeficiente de Escurrimiento

Tipo de superficie “C”

superficies de tejadas (Cubiertas) 0,75 - 0,95
pista de pavimento asfáltico 0,80 - 0,95
pistas de pavimento de concreto 0,70 - 0,90
pistas de arena gruesa o pavimentos del macadán 0,35 - 0,70
superficies de gran impermeabilidad 0,40 - 0,65
superficies impermeables con césped 0,30 - 0,55
superficies ligeramente permeables 0,15 - 0,40
superficies ligeramente permeables con césped 0,10 - 0,30
superficies moderadamente permeables 0,05 - 0,20
superficies moderadamente permeables con césped 0,00 - 0,10
para las cuestas de 1 por ciento a 2 por ciento
Ref: Airport Drainage Department of Transportation F.A.A.

14.2.1.3. Frecuencia de lluvia

 La frecuencia de las precipitaciones es el tiempo en años en que una lluvia de

cierta intensidad y duración se repite con las mismas características. Siendo esta
un factor determinante de la capacidad de las redes de drenaje en su relación con
la prevención de inundaciones.

Tabla 14.3
Frecuencia de Diseño

Descripción de la Zona Frecuencia (años)

Zona urbanas y suburbanas 1–2
Zona urbanas, residenciales y comercial 2–5
Tipo de Obra
Para colectores de 2º orden como
canalizaciones 10
Diseño de obras especiales como emisarios
(canalizaciones de 1º orden) 20 – 50
Para ríos principales que constituyen el
sistema de drenaje global de la cuenca 100
Ref: Norma técnica de diseño de sistemas de alcantarillado

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14.2.1.4. Duración de lluvia

 Se puede demostrar que el caudal producido será máximo si la duración de la

lluvia es igual al tiempo de concentración del área drenada.

a. Tiempo de concentración

 El tiempo de concentración es el tiempo que tarda el agua en llegar desde el unto

mas alejado de la cuenca hasta el colector o, en otros términos, es el tiempo
requerido desde el comienzo de la lluvia para que toda el área este contribuyendo
al colector en cuestión.

 El tiempo de concentración se divide en dos:

Tc  Te  Tf

b. Tiempo de entrada (Te)

 Es considerado como el tiempo recorrido en montañas, terreno plano, cunetas,

zanjas y depresiones. Este depende de las características de la superficie tales
como pendiente y tipo de superficie, que oscilara entre 5 y 10 minutos.

 Este se determinara de la figura 14.2, la cual dependerá de la distancia que

recorrerá el flujo desde el punto más lejano al colector, a esta distancia se le
deberá sumar 800 pies, también dependerá de la pendiente de la superficie y el
coeficiente de escurrimiento.

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800

2.0
700 90
1.8(1.1-C) D
T= 3
S

Tiempo de entrada en min.

Use Formula For
600 Distances in Excess
80

1.5
Of 800 Feet

1.0

e
5

p
0.7

Slo
Distancia D en pies

S
pe-

%
500 70

0.5
Slo
2.5%
400 60

=0
C
300 .10 50
=0
C 0
.2
=0
C
.30
=0
200 C
0.40
40
C=
0.50
C=
100 C=
0.60 30
.70
C=0

0 C=0
.80 20
C = 0.90
C = 0.95
10

0
Figura 14.2: Curvas de tiempo de entrada

c. Tiempo de flujo ó tiempo en el colector (Tf)

 Dependerá de la velocidad y la longitud del colector entre en puntos. Este se

determina dividiendo la longitud de cañería por la velocidad del flujo.

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14.2.2. Recolección y disposición del escurrimiento

 Para determinar el trazado del sistema de drenaje, se deberá

contar un plano topográfico en el cual deberán bien

1 establecidos los límites del aeropuerto con todas las corrientes

de agua natural, estructuras de drenajes ya existentes, cuestas,
vías ferroviarias, carreteras, canales. Se recomienda que el
intervalo entre curvas de nivel sea de 2 pies.

 Se deberá contar con un plano adicional en el cual debe figura

el trazado de las pistas, plataformas, calles de rodajes, y en

2 este identificar las áreas de aporte, la red principal la red

lateral a las pistas, los diámetros y material de tubería, la
pendiente y la dirección del flujo, las entradas, las cámaras de
inspección, los canales superficiales, y todos aquellos detalles
que tenga el sistema de drenaje.

 Se deberá tener mucho cuidado en el cruce de pistas para que

3 el drenaje en este sea efectivo sin dificultar el aterrizaje o
despegue de las aeronaves.

 Normalmente las entradas deben localizarse por lo menos a 75

pies del borde del pavimento de la pista en aeropuertos no
muy transitados o privados, y a 25 pies del borde del
4 pavimento en aeropuertos usados exclusivamente por aviación
general. Las entradas deben ser colocadas gradualmente y
ponerlas a los bordes del área de seguridad de la pista ó en la
mitad del camino del área entre las pistas y la plataforma.

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303
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

 Debe realizarse una especie de estanques alrededor de los

estanques, esto para que que3 sirva de almacenar

5 temporalmente el agua para su escurrimiento en caso de una

tormenta ocasional que excede la tormenta máxima con que
fue diseñado la entrada. De esta manera mantener transitable y
seguras las pistas. Ver la figura 8.2.

 Las entradas deben disponerse en puntos bajos de los

aeropuertos y de esta manera y colocándolas gradualmente

6 tratando que el flujo no recorra largas distancias hasta llegar a

la entrada. Se recomienda que las entradas deben espaciarse
de manera que la distancia desde el punto más remoto del área
de drenaje a la entrada no sea más de 120 mts.

 Las cámaras de inspección deben disponerse en los cambios

7 de dirección de red, en los cambios de diámetros de la red, la

distancia entre cámaras de inspección oscilara entre 100 y 150
m.

14.2.3. Estructuras

 El diseño de las estructuras (cámaras de inspección, ventanas de drenaje, boca

tormenta, etc.) del sistema de drenaje de un aeropuerto son similares al sistema
de una ciudad, con la diferencia que en algunos casos se debe considerar que en
un aeropuerto exista aviones de alto tonelaje para este caso se tiene la tabla en la
cual se da el peso de las aeronaves y la presión ejercida por los neumáticos.

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304
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

Tabla 14.4
Presión de neumáticos

Tipo de aeronave Peso máximo de despegue Presión del neumático Tipo de ruedas
(lb.) (p.s.i.)
Martin 202, 404, F-27, FH-227, 39,900 a 53,200 60a 95 Dual
Convairs 240, 340, 440
Viscount; BAC-111, DC-4 64,500 a 87,000 75 a 120 Dual
Constellations, DC-9, B-737, DC-7,
B-727 90,700 a 170,000 95 a 168 Dual
Caravelle 110,200 124 Dual tandem
Convair 880, 990, B-720, B-707 184,500 a 312,000 120 a 172 Dual tandem
DC-8 273,000 a 355,000 148 a 168 Dual tandem
Concorde 367,000 189 Dual tandem
DC-10, L-1011 411,000 a 518,000 170 a 175 DC-10 = Dual
tandem + 2
L-1011 = Dual
tandem
B-SST 750,000 220 12 wheel
B-747, L-500 713,000 a 861,500 185 a 210 Dual, dual tandem
Ref: Airport drainage department of transportation F.A.A.

14.3. SISTEMA DE DRENAJE SUBTERRANEO

 El agua del subsuelo es debida al agua de lluvia que penetra en el terreno a causa
de su permeabilidad en el terreno a causa de su permeabilidad, formándose
corrientes subterráneas que humedecen la base de los cimientos y perjudican la
estabilidad de los pavimentos.

 Esta agua pueden provenir de las lluvias sobre la superficie del aeropuerto, pero
en la mayor parte de los casos se deben a las aguas filtradas en las zonas
circundantes. Tanto unas como otras se encauzan a través de los estratos
permeables del terreno soportados por capas impermeables, y ascienden hasta las
bases de los firmes por aumento de nivel o por capilaridad.

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305
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

 Por estas razones se debe realizar un estudio para determinar las características
del subsuelo, tanto en lo que afecta a su composición geológica como en lo que
se refiere a la compacidad, permeabilidad, tanto por 100 de aguas de lluvia que
penetran en el suelo; otro estudio que se debe realizar es de estudiar el nivel que
pueden alcanzar las aguas, pendientes de los estratos por los que circulan,
velocidad del agua en las corrientes subterráneas, caudales de las mismas y
variación de niveles en las diferentes épocas.

 El poder de filtración de un terreno esta estrechamente relacionado con el tamaño

de las partículas del mismo y con la porosidad o tanto por ciento de huecos que
dejan entre si, dependiendo esta a su vez de la forma de los granos y del
desarrollo de la superficie de los mismos.

 Cuanto mayor es el tamaño de los granos mayor es el de los poros, pero el

numero de poros es mucho mayor que cuando las partículas son pequeñas, por lo
que la porosidad es mayor en los suelos finos que en los de compuestos gruesos.

14.4. SISTEMA DE DRENAJE CIRCUNDANTE O DE CIRCUNVALACIÓN

 Estas redes están constituidas por canales o zanjas que, rodeando al aeropuerto,
evitan que penetren las aguas del exterior al mismo tiempo que recogen las aguas
de las redes superficial y del subsuelo.

 Se construyen en la mayor parte de los casos, a cielo abierto por la mayor

economía de construcción, de forma que sumarte superior no quede a mayor
nivel que el terreno circundante y con objeto de que las aguas penetren
fácilmente en ellos. Cuando sean de temer inundaciones que provengan de la
zona exterior del aeropuerto se establecen banquetas en el borde de ese lado, que
hacen el efecto de diques e impiden la entrada de las aguas.

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306
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

 También se construyen canales de circunvalación, con objeto de recoger

corrientes de aguas subterráneas, en cuyo caso la profundidad de los canales debe
ser la conveniente para que corten a la vena de agua en su mayor parte.

 La sección de los canales es en la mayoría de los casos deforma trapecial o

redondeada y con taludes de poca inclinación.

 El calculo y diseño de estos canales se lo realiza siguiendo los mismos métodos

aprendidos en la materia de HIDRAULICA II.

14.5. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS

Ejercicio Resuelto 14.1.

 Calcular el sistema de drenaje para los siguientes datos obtenidos del plano
topografico, sobre el cual se hace el trazado de la red de colectores, se enumeran
y se ubican las cámaras de inspección teniendo en cuenta la topografia del
terreno; ademas se puede observar las areas de aporte.

Datos de diseño
Tiempo de
Área Tributaria (acres) Distancia del punto entrada
más alejado a la
entrada (min)
Pavimento

Pavimento

Pavimento
Sub Total
entrada

Césped

Césped

Césped
ambos
Suma
Nº de

Total

Total

12 4,78 9,91 14,69 14,69 100 790 890 4 48 52

11 5,48 9,24 14,72 29,41 90 750 840 4 49 53
10 1,02 10,95 11,97 41,38 65 565 630 3 36 39
13 1,99 19,51 21,5 21,5 110 1140 1250 4 58 62
9 1,46 14,59 16,05 78,93 85 612 697 4 38 42
Totales 14,73 64,2 78,93

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307
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

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308
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

Interpretación de datos:

1. La primera columna es la numeración de los colectores.

2. La segunda y tercera columna nos dan el área propia de los diferentes tipos de
superficies.
3. La cuarta columna es la suma de las áreas propias de las diferentes superficies que
aportan a cada colector.
4. La quinta columna es la suma de las áreas tributarias a cada colector (columna
3 y 4).
5. La sexta y séptima columna es la longitud que existe desde el punto más alejado del
área de aporte al colector.
6. La octava columna es la suma de las longitudes correspondientes a cada colector.
7. La novena y décima columna se la obtiene de la figura 14.2.
8. La décima primera columna es la suma es la suma de la columna 9 y 10.

Solución

1. La primera columna es la numeración de los colectores.

2. La segunda columna es la sección del tramo.
3. La tercera columna es la longitud del tramo.
4. La cuarta columna es el tiempo de entrada.
5. La quinta columna se calcula dividiendo la longitud propia entre la velocidad real
del colector (columna 12). (resulta conveniente en principio asumir una velocidad
de 1 m/seg. Que luego deberá ser verificada con la velocidad real.
6. La sexta columna es la suma de las columnas 4 y 5.
7. Coeficiente de escorrentía, se elige de acuerdo con las características de la
superficie o componentes de esta (tabla 14.2), cabe resaltar que para casos como
este ejemplo cuando se presente dos tipos de superficies se deberá sacar un
coeficiente promedio entre las 2, según la siguiente ecuación

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309
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

Área propia
C prom.   Coef .Supef .
 Ambos

Donde:
Área propia es la columna 2 y 3
Sumatoria Ambos es la columna 4
Coeficiente de superficie de la tabla 14.2

Ejemplo para la entra Nº 12

4.78
Para pavimento C prom.   0.90  0.29
14.69

9.91
Para césped C prom.   0.30  0.20
14.69

Cprom. = 0.49

8. La octava columna es la intensidad obtenida aplicando la ecuación descrita.

9. La novena columna es área tributaria de datos de diseño.
10. La décima es el caudal de escurrimiento obtenido según la ecuación del método
racional.
11. La columna décimo primera es el caudal acumulado.
12. La columna décimo segunda es la velocidad de flujo obtenida dividiendo la
capacidad de la tubería entre el área de la misma. La velocidad no debe ser menor a
2.5 pies/seg.
13. La columna décimo tercera corresponde al diámetro adoptado.
14. La columna décimo cuarta corresponde a la pendiente obtenida de la diferencia de
cotas soleras inicial y final, dividida entre la longitud del colector.
15. La columna décimo quinta es la capacidad de la tubería, la cual deberá exceder el
escurrimiento acumulado.

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310
 AEROPUERTOS Sistema De Drenaje
CIV - 327

16. La décimo sexta columna es la cota del terreno obtenidas del plano topográfico.

Planilla de Cálculo para Sistemas de Drenajes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Coeficiente de escurrimiento "C"

Tiempo de concentración

Caudal de escurrimiento

Capacidad de la tubería
Diámetro de tubería
Caudal acumulado

Velocidad de flujo
Tiempo de entrada

Área Tributaria
Tiempo de flujo

Observaciones
Pendiente %
Intensidad
Longitud
Entrada

Tramo

Cota
(pies) (min) (min) (min) (pulg/hr) (acres) (pie3/seg) (pie3/seg) (pies/seg) (pulg) (pie3/seg)

12 12-nov 510 52 3,4 52 0,49 1,98 14,69 14,25 14,25 2,8 30 0,0016 14,25 530,96 (n = 0,015)
11 852 53 5 55,4 0,53 1,9 14,72 14,82 29,07 2,8 48 0,0008 33 528,64 Vea nota
10 550 39 3,3 60,4 0,35 1,78 11,97 7,46 36,53 2,8 54 0,0007 45 527,46 Vea nota
13 730 62 3,9 62 0,35 1,76 21,5 13,24 13,24 3,1 30 0,0018 15 530,38
9 1145 42 4,2 65,9 0,35 1,7 16,05 9,55 59,32 3,3 60 0,0008 65 526,57
salida 525,65

Nota: El tiempo de concentración para la entrada Nº 11 es 55,4 minutos (52+3,4=55,4) que es

el mayor tiempo desde el punto mas remoto, hasta el punto de entrada de igual manera
el tiempo de concentración para la entrada Nº 10 es 60,4 minutos (52+3,4+5=60,4)

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311
 AEROPUERTOS
CIV - 327

CONCLUSIONES

Habiendo elaborado los siguientes Instrumentos de Modernización Académica:

 Texto Guía “Aeropuertos”

 Programa computacionales
 Página web de la asignatura
 Diapositivas
 CD interactivo

Llegamos a las siguientes conclusiones:

Con la aplicación del texto guía; al disminuir que el docente emplea en trascripción de
información a la pizarra (texto, gráficos, dibujos, etc.) se incrementa el tiempo de
consulta, así también el de aclaración de dudas. Al finalizar el semestre el estudiante
debería ser capaz de diseñar y configurar Aeropuertos.

Por eso el estudiante no puede considerar que el texto sea suficiente; ya que dada la
amplitud de estudio de esta asignatura. La selección de los capítulos resulto complicada
y limitar su extensión fue un problema; sin embargo se ha procurado limitar el alcance
de cada capitulo a lo necesario, para proporcionar al estudiante un información
suficiente, sin llegar a una extensión excesiva del texto.

Los programas computacionales presentados son complementos al texto guía, lo cual

permitirá desarrollar ejemplos mas eficaz y rápidamente en clase, además de servir de
ejemplo de las librerías computacionales que deberán desarrollar los estudiantes en el
caso que se ponga en practica el plan global propuesto.

Con la página web se tiene un espacio de comunicación del docente y el estudiante,

fuera del horario de clases. De esta manera se deja abierta una “puerta” de posibilidades
para implementar nuevos métodos de enseñanza – aprendizaje, limitada solo por la
aplicación que le de el docente.

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 AEROPUERTOS
CIV - 327

RECOMENDACIONES

En base a la aplicación de todos los instrumentos de modernización académica

desarrollados en este trabajo, se propone un plan global en el cual se sugiere estrategias,
técnicas predominantes propuestas para cada unidad.

Pero no hay que olvidar que todos estos recursos deben verse como medios y no como
fines, por lo que el docente debe ser libre desde el punto de vista metodológico, a fin de
observar, comparar e investigar de modo mas conciente, para lograr que la enseñanza
sea mas adecuada a los alumnos y mas eficiente en sus resultados.

Es preciso aclarar que en ningún momento se ha pensado presentar “el modelo didáctico
ideal” siendo este un sistema dinámico, perfectible e incluso susceptible a renovación.

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 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

P
AE ESO
RO BR
75. NA UT
000 VE O
, L
60. B
000

46.
30. 000
000

E S
U AL
AN 1.200
S 3.000
I DA
L 6.000
SA 15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
EZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793

ESPESOR, pulg.

FIGURA 10.2: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, RUEDA SIMPLE

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77
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

RUEDA GEMELA

P
AE ESO
RO BR
NA UT
VE O
, L
B

S
ALE
U
AN
AS
1.200
D 3.000
LI
SA 6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.3: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, RUEDA GEMELA

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78
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

BOOGIE DOBLE

P
A E ES O
RO B
NA RU
VE T O
,L
B

LES
UA
AN
S 1.200
DA
LI 3.000
SA 6.000
15.000
25.000
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.4: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, SINGLE WHEEL GEAR

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79
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: A - 300 MODELO B2

AREA DE CONTACTO = 207.47 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 34.99 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg.

P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
S
LE
UA
AN

1.200
S
DA

3.000
LI

6.000
SA

15.000
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.5: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, A-300 MODELO B2

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80
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO A - 300 MODELO B4

AREA DE CONTACTO = 217.08 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg.

S
LE
UA
AN
S
DA
LI
SA

ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.6: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, A-300 MODELO B4

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

81
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

AREA DE CONTACTO = 245 SQ. pulg.

ESPACIO DOBLE = 44 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 58 pulg.

P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
, L
B

E S
U AL
AN 1.200
A S
3.000
L ID
6.000
SA
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.7: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B-747-100, SR, 200 B, C, F

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

82
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: B - 747 - SP
AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 54 pulg.

P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B

LES
U A
AN 1.200
S 3.000
DA
LI 6.000
SA 15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.8: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 747 - SP

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

83
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: B - 757
AREA DE CONTACTO = 168.35 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 34 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 45 pulg.

P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
S
LE
UA
AN

1.200
AS

3.000
ID
L

6.000
SA

15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.9: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 757

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

84
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: B - 757
AREA DE CONTACTO = 202.46 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 45 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 56.00 pulg.

P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B

ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.10: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 767

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85
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: B - 130
AREA DE CONTACTO = 440 SQ. pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 60.00 pulg.

P
A E ES
RO O B
N A RU
VE TO
,L
B

ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.11: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, C - 130

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86
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

MODELO: DC 10 - 10, 10CF

AREA DE CONTACTO = 294 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 54 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg.

P
A E E SO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B

25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA

MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.12: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, DC 10 - 10, 10 CF

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87
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

AREA DE CONTACTO = 331 SQ. pulg.

ESPACIO DOBLE = 54 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
CENTER - LINE GEAR SPACING = 37.5 pulg.

P
A E E SO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.13: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, DC 10-30, 30CF, 40, 40CF

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

88
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

AREA DE CONTACTO = 285 SQ. pulg.

ESPACIO DOBLE = 52 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg.
50 x 20 TIRES

P
A E E SO
RO BR
NA UT
VE O
, L
B

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.14: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, 1, -1011 - 1, 100

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

89
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

AREA DE CONTACTO = 337 SQ. pulg.

ESPACIO DOBLE = 52 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg.

P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA

3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50

ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.15: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, L-1011, -100, 200

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

90
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

( cm )
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34

500
125
400
100

300
75
3

200
50

40

30
100

20

15
50
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

( cm )
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34

500
125
400
100
300
75

200
3

50

40

30
100

20

50 15
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

91
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

(mm)
120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
K EN LA PARTE SUPERIOR DE LA SUBBASE, LB/IN
3

500
120
400
100
500
300 80
70
60
200

3
50

40
35
30
100
90 25
80
70 20
60
15
50 0793

4 5 6 7 8 9 10 11 12

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

92
 AEROPUERTOS Anexo II – Monogramas De Diseño
CIV - 327

RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

700
500

800

900
600
0793E
500
300
200
100
pci
= 50
K

RUEDA SIMPLE
s.
1b
0
.00
00 .0 75
60
0
00 .
45
0
00 .
30
NOTA:

1.200

SALIDAS ANUALES
11

12
10

14
13
7
6

3.000
11

12
10

14
13
7

6.000
11

12
10

13

14

15
7

9
8

15.000
11

12
10

14
13

16
15
7

9
8

25.000
11

12
10

14
13

16
15
7

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

93
 NOTA:

0793E

8
7 7
500
8
CIV - 327

8 7
9 8
9
9 8
10 10 9 550
AEROPUERTOS

11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

13 12 0
14 13 .00
15 14 50 650
15

94
14 13
16
16 15
17 15 14
16 0 700
17 .00
18 16 15 75
18 17
19 0
17 16 00
.
19 18 750
20 1 00
20 19 18 17
21
0

21 19 18
.00

20
0

22 800
15

22 20 19
K =

23 21
s.

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

1b

23 21
24 22
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

20
100

00
500

20
300 0

24 850
0.0

22
50 pc

25 23
i

21
20

26 25
24 23
22
27 26
900
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200
RUEDA DOBLE

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

SALIDAS ANUALES
 NOTA:
0793E
7 500
8 7
8 7
8
CIV - 327

9 8
9
9 8 550
10 9
10
11 10 9
AEROPUERTOS

11 10
12 11 10 600
12 11
13 12 11
13 12
14 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13 12 650
15 14
15 13
14

95
16 15
16 14 0
17 16 15 0 .00 700
17 10
18 16 15
18 17
19 0
17 16 .00
0
19 18 750
20 15
0

19 18 17
20
00
.

21
00

19
2

21 20 18
22 800
0

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

22 21 20 19
.00

23
500

0
200

30

23 21
K =

22
1b

24
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

20
850
300

24
00

25 23 22
100

21
0.0

25
50 pc

23
40
i

26 24 22
26 900
27
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

SALIDAS ANUALES RUEDAS DE TANDEM DOBLE

 NOTA:
0793E
7 6 500
7 7
8 8 7
9 8
9 8
9 8 550
CIV - 327

10 10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13
16 15
16

96
17 15 14 700
17 16
18 16 15
18 17
19
0
17 16
0
19 18 750
0.0
20
0

20
20 19 18 17
.00

21
0

21 19
25
00
20 18
0

.0
22
5
800
0

22
22
0

21 20 19
23
30

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

500

5.0

23
200

1b 0.00

27
K = 5

24 22 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

20
00
300

24 850
25 23 22
5.0
100

0 pci

21
32

25 24
26 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 207.47 SQ.
25.000 6.000 1.200 pulg
ESPACIO DOBLE = 34.99 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: A - 300 MODELO B2

 NOTA: 0793E
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9
550
10
CIV - 327

11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
AEROPUERTOS

13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14
13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15
17 15 14

97
17 16 700
18 16 15
18 17
19 16
17
0

19 18 750
20
.00
0

20 19 18 17
0

225
.00

21
0
.0 0

21 19
275

20 18
22
.00

800
325

22 20
000

21
0

200

19
.

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

23
00
500

23
200

250
K = 5

1b

24 22 21 20
00.
3

24
300

850
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

23 22
.000

25
100

21
0 pci

25
350

26 24 23
26 22
AREA DE CONTACTO = 217.08 SQ. pulg
900
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
SALIDAS ANUALES MODELO: A - 300 MODELO B4

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA:
8
7 7
500
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9 550
CIV - 327

10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11
AEROPUERTOS

13
600
12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 650
15 14
14 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16
16 15
17 15 14 00
0 .0

98
17 16
30
700
18 16 15
18 17

0
19 17 16

00
18

0.
19 750

0
20

4
20 19 18 17
21 00
.0
21 20 19 18 5 00
22
00

800
0.0

22 21 20 19
0
00

23
6
500

K =

0.0

23
200

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

22 21
0

24 20
1b

7
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24 850
300

22
00 00

25 23
0

21
.
100

50 pc

25
i

26 24 23
850 00.0

22
27 26
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 245 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 44 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 58 pulg
SALIDAS ANUALES
MODELO: B - 747 - 100, SR, 200 B, C, F

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA: 0793E
7 7
500
8
8 7
9 8
9 8
9 8
10
CIV - 327

10 9 550
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 14 650
15 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15
17 15 14 00

99
17 16 .0 700
18 300
16 15
18 17

0
19 17 16

.00
19 18

0
20 750

40
18 17
20 19 00
21
21 19 18
0.0
22 20 50
0

22 20
800
500

K =

19
.00

23 21
200

0
60

23 21
300

1b

24 22 20

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24
100

00

850
50 pc

25 22
i

23 21
00.0

25
7

26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 54 pulg
SALIDAS ANUALES
MODELO: B - 747 SP

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA: 0793E
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8 550
10 10 9
CIV - 327

11 10 9
11 10
12 12 11 10
11 600
AEROPUERTOS

13 12 11
13
12
14 13
14 12
15 13 650
15 14
13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15

00
17 15 14

.0
16 700

100
17

25
1
18 16 15
00
18 17
19 17 16 5.0
17

0
19 18
0

750

.00
20
.00

0
18
5

20 19 17

15
22

21
0

21 19
0

20 18
22 800
0.0
b

22 21 20
20

23 19
0 1
500

K = 5
200

23 22
0

21

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

.

24 20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

300

24 850
250
100
0 pci

25 23 22 21
25
26 24 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 168.35 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200
ESPACIO DOBLE = 34.00 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 45.00 pulg

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: B - 757
 NOTA: 0793E
7 6 500
7 7
8 8 7
8
9 9 8
9 8 550
CIV - 327

10 10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 13 12 11
12
14 14 13
13 12 650
15 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

15 13
16 14
16 15
14

101
17 16 15 700

00
17

0.0
18 16 15

15
18 17
19
19 17 16 0
18 0.00 750
20 0

0
00

0
20 19 18 17
0

0.0

5.0
21
5
.00

17
2

21 20 19 18
00

800
00

22
3

22 20
5.0

21 19
00

23
22
500

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

200

5.0
1

23 22 21 20
K = 50

27
0

24
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

850
300

24
.00

23 22
100

25 21
pci

325

25
26 24 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 202.48 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 45.00 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 56.00 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
MODELO: B - 767
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA:
0793E
7 6 500
7
8 7
8
7 550
CIV - 327

8
9 8
9
AEROPUERTOS

9 8 600
10
10 9

10 9 650
11

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

11 10 00
.0
75
11

102
12 10 700
12

0
11

00
0.
10
13 12
13 11 750
00

12
5.0

14
2

13
1

14
00

12 800
13
0.0
500

5
K =

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

1

15
200

14
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

1b

15
300

13
00
50 p

850
100

14
ci

5.0

16
17

15
16
14 900
17 15
15.000 3.000
AREA DE CONTACTO = 440 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200
ESPACIO EN TANDEM = 60 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: C - 130
 NOTA:
0793E
7 500
8 7
8 7
8
9 8
9 8
10 9 550
CIV - 327

10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 14
650
15 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15
17 15 14
16 700

103
17
18 16 15 00
18 17 0
19 0.
17 16 20
19 18 750
20
19 18 17
20
0
21 .00
19 18
0
22 21 20
30
800
20
500

22

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

21 19
K =

23
200

00

23 22 21
0.0
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24 20
1b

0
300

850
0
50 p

24
100

22
0

25 23
ci

21
0.0

26 25 23
24
45

22
27 26 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 294 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPAIO EN TANDEM = 64 pulg
SALIDAS ANUALES
MODELO: DC - 10 - 10, 10CF

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA: 0793E
7
7
500
8
8 7
9 8
9 8
9 8
10 550
CIV - 327

10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 14
650
15 13 00

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14 0.0
16 15 20
17 15 14
16 700

104
17
18 16 15
18 17
19 17
0
16
19 18 750
20
0 .00
20 19 18 17 0
3
21
0

21 19 18
.00

22 20
0

800
40

20
00

23 22 21 19
K =
500

0.0
200

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

23 21
50

24 22
1b

20
300
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24 850
50 p

00

22
100

25 23
ci

21
0.0

25
0

26 23
6

24
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 331 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO DE MECANISMO CENTRAL = 37.5 pulg
MODELO: DC - 10 - 30, 30CF, 40, 40CF

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA:
0793E

8
7 7
500
8 7
9 8
9 8
9 8
10
CIV - 327

10 9 550
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 14 650
15 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15 0
17 15 14 0 .00
16 20

105
17 700
18 16 15
18 17
19 17 16
19 18 750
20 0
20 19 18 17
21
.00
0
21 19 18
30
22 20
22 20
800
K =
500

00

23 21 19
200

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

0.0

23
0

21
1b

24 22
4

20
300

50 p

00

24
100

22 850
ci

23
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

25 21
0.0

25
45

26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 285.00 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52.00 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES 50 x 20 = TIRES
MODELO: L - 1011 - 1, 100

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA: 0793E
7 500
8 7
8 7
8
9 8
9
9 8 550
10
10 9
11 10 9
CIV - 327

11 10
12 11 10
12 11 600
13 12
AEROPUERTOS

13 11
12
14 13
14 12
15 13 650
15 14
16 14 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 15
17 15 14
17 16 700

106
18
16 15
18 17 0
19 00
17 16 0.
19 18 20 750
20
20 19 18 17
21
21 20 19
22 18
22
800
00
23 21 20 19

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

0.0
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

0
23
3
24 21
0

22
K =

20
.00

24
0

25 22 850
0 1

23
40
200
500

21
.00

26 25
50 pc
300

100

23
i

24
500

27 26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 337 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: L -1011 - 100, 200

 NOTA:
0793E
9 8 8
500
9 8
10 9
10 9
10 9
CIV - 327

11 11 10 550
12 11 10
12 11
13
AEROPUERTOS

12 11
13 12 600
14 13 12
14
13
15
15 14 13
16 14 650

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 15 14
17 15
17 16

107
18 16 15 700
18 17
19 17 16
19 18

0
20

00
18 17

0.
20 19 750

0
21

1
21 19 18
22 20 0
20 19
.00
22 21
0
23 15 800
23
00

24 22 21 20

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

0.0
500

24
200

000

22
K = 5

25 23 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

850
300
300

26 25 24 23 22
100
0 pci

26
27 25 24 23
28 27 900
26 25
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

SALIDAS ANUALES MECANISMO DE TANDEM DOBLE

 NOTA:
0793RE
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 550
CIV - 327

10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13
16 15
16
17 15 14

108
17 16 700
18 16 15
18 17
19 16
19 18 17
20 00 750
20 18 17 0.0
00

19 20
21
0

50.0

21 19
2

20 18
0 .00

22
0

800
30

22 20
K =

.00

21 19
5
500

23
00

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

200

22

23
5.0

24 22 21
1b

20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

27
300

0
50 p

24 850
100

23 22
ci

25
.00

21
0

25
85

26 24 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 217.08 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: A - 300 MODELO B2

 NOTA: 0793RE
7 7 500
8 7
8
9 8 8
9 8
10 9
9 550
CIV - 327

10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11
AEROPUERTOS

13
600
12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14
14 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16
16 15
17 15 14
17 16

109
18 16 15 .0
00 700
18 0
17 30
19 17 16

0
19 18

. 00
20 750

00
20 18 17

4
0
21 19

.00
19 18
0
21
22 20
0

20 50 800
.00

22 19
0

23 21
00

80

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

23
500

24 21 20
0 .0
200

22
1b

70
K = 5

24
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

25 22 850
00 00
8
300

23 21
. 0

25
100

26 23
0 pci

850 00.0

24 22
27 26
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 245 SQ. pulg
900
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 44 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 58 pulg

MODELO: B - 747 - 100, SR, 200 B, C, F

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño
 NOTA:
0793RE
7 500
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 550
CIV - 327

10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 14
650
15

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13
16
16 15
17 15 14

110
17 16 700
18 16 15 0
17 00
18 0.
19 17 16 30
19 18

0
20 750

.00
20 19 18 17

00
4
21
21 20 19 18 00
22 0.0 800
50
00

22 20
500

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

21 19
.0

23
K =
200

00
1b

23
6

24 22 21
20
0
300
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24 850
50 p

.00
100

25 23 22
0

21
ci

70

26 25 23
24
22
27 26 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg
ESPCIO EN TANDEM = 54 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: B - 747 SP
 NOTA:
7 0793RE
7 6 500
8 8 7
8 7
9 9 8
10 9 8
CIV - 327

10 9 550
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 13 12
12 11
14 14 13
13 12
15 14
650
15

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14 13
16 15
17 15 14

111
17 16 700
18 16 15
18 17
19 17
19 18 16
20
0 750
20 19 18 17 5.00
0

0
21 22

00
.00
0

21 20 19

0.
5

18
0
22
.0 0

2
27
5

800
0

22 20
0

21
32
500

23 19
20

0 .0
0

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

00
K = 5

23
25

24 22 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

20
0.0
1b
300

24
30

850
100

25 23 22
00
0 pci

21
25
0.0

26 24 23
35

26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 217.08 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: A - 300 MODEL B4

 NOTA: 0793RE
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9
550
10
CIV - 327

11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
AEROPUERTOS

13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14
14 13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 15
16
17 15 14
17 16 700

112
18 15

0
17 16
18

.00
5
19 16
17

12
19 18 00 750
20 5 .0
20 19 18 17 7

0
1
21
00

.00
0
21 20 19 18
5.0

15
2

22
2

22
800
0

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

20
500

21 19
200

23
K = 5

0 .00
b

23
1

22 21
20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24
300

20
0
100

24
0 pci

23 22
850
.00

25
0

21
5

25
2

26 24 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 168.35 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 34.00 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 45.00 pulg

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: B - 757
 NOTA:
0793RE
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 550
CIV - 327

10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
15 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13
16 15
16
17 15 14

113
17 16 700
18 16 15
18 17

00
.0
19 16
17

50
19 18

1
20 0 750
20 19 18 17 0 .00
0
00

21 2
0

00
0.0

21 20 19 18
5
.00

22
2

5.0
800
0

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

22
17
21 20 19
23
.00
0
500

0
200

23
b 3 00

225

22
K = 5

21
.0

24
1

20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

24 850
275
300

25 23 22
100

.00

21
0 pci

25 24
26
2 50

23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 202.46 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 45.00 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 56.00 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: B - 767
 NOTA: 0793RE
8 500
9 9 8
8
10 9
10 9
9
11 10 550
11 10
CIV - 327

12 11 10
12 11
13 12 11
13 12 600
AEROPUERTOS

14 13 12
14
15 13
15 14 13
16 14 650
16 15 14

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

17 15
17 16
15
18 16
18 17 700

114
19 16
19 18 17
20 17
20 19 18
21 750

0
18

0
21 20 19

0.0
22

2 0
22 20 19
0

23 21
800
.00

23 20
0

24 22 21

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

300
500

.00
200

1b

25 24 23 22 21
K = 5
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

400

850
000

25
.

26 24 23 22
300

0
100

0 pci

45

27 26
25 24 23
28 27
26 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 294 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: DC - 10 - 10, 10CF

 NOTA:
0793RE
7 7
500
8
8 7
9 8
9 8
9 8 550
10 9
10
CIV - 327

11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
AEROPUERTOS

13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 0
650
15 14 0
14 13 0.0
16

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

15 20
16 14
17 15 700
17 16

115
18 16 15
18 17
19 17 16

00
19 18

.0
20
750

00
18

3
20 19 17
21 00
21 20 19 18 0.0
22 800
40
20
00

23 22 21 19

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

0 0.0

23 21
500

1b

24 22 20
200
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

K = 5

850
00

24 22
0

25 23
.
300

21
25
100

6 00
0 pci

26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 331 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO DE MECANISMO CENTRAL = 37.5 pulg

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: DC - 30, 30CF, 40, 40CF

 NOTA:
0793RE
7 500
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10
CIV - 327

10 9 550
11 10 9
11 10
12 11 10
AEROPUERTOS

12 11 600
13 12
13 11
12
14 13
14 12
15 13
15 14 650
13

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

16 14
16 15
17 15 14

116
17 16 700
18 16 15
18 17

0
19

00
17 16

.
19 18

00
20

2
18
750
20 19 17
21
19
00

21 20 18
22
0.0

800
30

23 22 21 20 19
00
500

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

200

23 22 21
K = 5

0.0

24
1b

20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

40
300

24
00

25 23 22 850
100

.0

21
0 pci

26 25
24 23
4 50

26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 285 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES 50 x 20 = TIRES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: L - 1011 - 1, 100

 NOTA:
0793RE
8 7 7
500
9 8 7
8
9 8
10 8
9
CIV - 327

11 10 9 550
10 9
12 11 10
11 10
AEROPUERTOS

13 12 11 600
14 12 11
13 12
15 13 12
14 13
16 14
650
15

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

14 13
17 15
16 14
18 15

117
17 16 700
19 16 15 0
17 00
18 0.
20 17 16 20
19 18 750
21
20 19 18 17
22 0
21 20 19 18 .0 0
0
23 30 800
0

24 22 21 20 19
.0 0

ESPESOR DE CONCRETO, pulg.

23 21
500

25
400

22 20
1b
200

K = 5
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi

26 24 22
850
00

23
300

21
.0

27
100

25
0 pci

24 23
500

28 26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 337 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES

ING. CIVIL
Anexo II – Monogramas De Diseño

MODELO: L - 1011 - 100, 200

 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.1: Deterioro Nº 1 Hinchamiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

118
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.2: Deterioro Nº 2 Rotura de Esquina

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

119
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.3: Deterioro Nº 3 Fisuración lineal (longitudinal, transversal o diagonal)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

120
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.4: Deterioro Nº 4 Fisuración por envejecimiento (fisuras en D)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

121
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.6: Deterioro Nº 6 Bacheo pequeño

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

122
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.7: Deterioro Nº 7 Bacheo (parches grandes)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

123
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.8: Deterioro Nº 8 Desprendimientos por disgregación de áridos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

124
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.9: Deterioro Nº 9 Bombeado

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

125
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.10: Deterioro Nº 10 Fisuración en mapa, Descascaramiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

126
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.11: Deterioro Nº 11 Asentamiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

127
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.12: Deterioro Nº 12 Cuarteamiento (Losa fracturada)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

128
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.13: Deterioro Nº 13 Fisuras de contracción

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

129
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.14: Deterioro Nº 14 Fisuración a lo largo de juntas

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

130
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.15: Deterioro Nº 15 Fisuración de esquinas

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

131
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 11.16: Deterioro Nº 16 Deduccion de valores corregidos para pavimentos rígidos

articulados

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

132
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.17: Deterioro Nº 17 Fisuración por fatiga (Piel de cocodrilo)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

133
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.18: Deterioro Nº 18 Exudación

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

134
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.19: Deterioro Nº 19 Fisuración en bloque

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

135
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.20: Deterioro Nº 20 Corrugación

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

136
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.21: Deterioro Nº 21 Hundimiento (depresión)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

137
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.22: Deterioro Nº 22 Erosión por chorro de Jet

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

138
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.23: Deterioro Nº 23 Fisuración por reflexión de junta

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

139
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.24: Deterioro Nº 24 Fisuración lineal (longitudinal o transversal)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

140
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.25: Deterioro Nº 25 Por derrame de Combustible

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

141
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.26: Deterioro Nº 26 Bacheo

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

142
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.27: Deterioro Nº 27 Áridos pulidos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

143
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.28: Deterioro Nº 28 Peladuras (disgregación)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

144
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.29: Deterioro Nº 29 Ahuellamiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

145
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.30: Deterioro Nº 30 Desplazamiento por empuje de losas de Hormigón

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

146
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.31: Deterioro Nº 31 Fisuración por Deslizamiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

147
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.32: Deterioro Nº 32 Hinchamiento

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

148
 AEROPUERTOS Anexo III – Monogramas De Evaluación
CIV - 327

DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 11.33: Deterioro Nº 33 Deduccion de valores corregidos para pavimentos

flexibles

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149
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

TUTORIAL

PROGRAMA CÁLCULO DE ESPESOR DE PAVIMENTOS

“Ledfaa – 13”

 El programa consiste rígidamente en cinco ventanas principales unidas. Las

ventanas esenciales para el plan del pavimento son: STARTUP, ESTRUCTURA,
y AVION. Las NOTAS y ventanas de DATOS de AVION son para entrada de
datos adicionales que describen la estructura.

VENTANA DE STARTUP
Introducción

 La ventana del startup tiene dos funciones. Primero es permitir la selección de la

ESTRUCTURA o la ventana de las NOTAS. Segundo es organizar las unidades
de almacenamiento de datos básicos, consistiendo de “las secciones” y
“los Trabajos”, los trabajos son el texto de ASCII archiva conteniendo a 100
secciones. Todo el trabajo archiva existiendo en el directorio del funcionamiento
se lista en la izquierda de la ventana. Un archivo del trabajo especial llamado
Muestras se inicializa dentro del sistema y no existe como un archivo externo.
 Siempre está disponible crear nuevos datos de la sección. Esto es necesario si
ningún otro archivo del trabajo está presente porque no pueden crearse nuevas
estructuras desde el principio. Las estructuras de las Muestras también son
típicas de práctica de plan de pavimento actual y son un punto de arranque
conveniente para el plan. No pueden cambiarse los datos en las secciones de las
Muestras y las estructuras no pueden ser “diseñó.” Las secciones que empiezan
nuevos planes sólo se mantienen.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

150
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Ventana de Startup

 El dato de la sección consiste en propiedades de estructura de pavimento, el

avión, las cargas, y las salidas anuales y crecimiento para cada avión. Se dan
detalles de la información requerida cuando las ventanas de entrada de datos se
discuten.
 Se listan trabajos en la caja de la lista en la izquierda de la ventana. Se listan
todas las secciones en el trabajo seleccionado en la caja de lista de mano derecha.
Las barras del pergamino aparecerán si hay demasiados trabajos o secciones para
encajar en las cajas. Se describen los funcionamientos asociados con cada uno de
los botones del orden en la ventana de STARTUP brevemente bajo los títulos
separados. El nombre del directorio del funcionamiento en el que todos los
archivos del trabajo listaron en la caja de lista de mano izquierda se guarda, se
despliega debajo de la mano derecha (secciones) la caja de la lista.

BOTONES DE COMANDO
Nuevo Trabajo

 Los Nuevos trabajos son creados pulsando el botón Nuevo Trabajo. Una caja del
diálogo aparecerá pidiendo un nombre para el nuevo trabajo. El nombre puede
tener de 0 a 36 caracteres. Pulsando el botón OK o apretando Enter en el teclado
aceptará el nombre, creará el archivo, y cerrará la caja del diálogo. Pulsando el
botón Cancelación cerrarán la caja del diálogo sin crear un nuevo archivo.
Cuando primero creó, los archivos del trabajo están completamente vacíos. No
pueden crearse Nuevas secciones desde el principio. En cambio, se mueven
secciones viejas y se renombran usando Dup. Sección o Sección de la Copia.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

151
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Anule Trabajo

 Para anular un archivo del trabajo, primero seleccione el trabajo a ser anulado
pulsando el botón el nombre del trabajo en la caja de lista de mano izquierda.
Entonces pulse el botón Anule Trabajo. Una caja del mensaje que pregunta se
desplegará si usted quiere continuar. Pulse el botón Sí anular el archivo y cerrar
la caja del mensaje. Pulse el botón Ningún para cerrar la caja del mensaje sin
anular el trabajo. Anulando un trabajo causarán toda la información en un
archivo del trabajo a ser anulado del disco. El anule el funcionamiento también
puede ser empezado resaltando el archivo del trabajo a ser anulado y apretando el
Anule llave en el teclado.
 Nota: Siempre que, como en este caso, la información puede ser destruida por
una acción, una caja del mensaje con un No o la opción de la Cancelación se
despliega para reducir el riesgo de accidentalmente destruir la información.

Copie Sección

 No pueden crearse Nuevas estructuras del pavimento desde el principio en la

ventana de la ESTRUCTURA. En cambio, existiendo estructuras en un trabajo se
copian a otro trabajo (o reprodujo y renombró dentro de un solo trabajo como
describió debajo). La caja de lista de sección muestra el tipo de estructura para
cada uno, listó sección para que el tipo deseado de estructura pueda seleccionarse
antes de copiar sin tener que verificar la ventana de la ESTRUCTURA. Seis
tipos de estructura son incluidos:

1. Nuevo Flexible.
2. CA en Flexible (cubierta del asfalto en un pavimento flexible existiendo).
3. Nuevo Regido.
4. CA en Rígido (cubierta del asfalto en un pavimento rígido existiendo).

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

152
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

5. Unbonded en Rígido (unbonded la cubierta concreta en un pavimento rígido

existiendo).
6. La parte Unió adelante Rígido (cubierta concreta parcialmente garantizada en un
pavimento rígido existiendo).

 La sucesión por copiar una sección es:

1. Seleccione el trabajo a ser copiado de pulsando el botón el nombre del trabajo.

2. Pulse el botón Sección de la Copia. El subtítulo en el botón cambiará para Acabar

Copia.
3. Seleccione la sección a ser copiada pulsando el botón el nombre de la sección en la
caja de lista de mano derecha

 Seleccione el trabajo a ser copiado pulsando el botón el nombre del trabajo. Una
caja del diálogo que le pide que entrara en el nombre de la nueva sección se
desplegará. El nombre puede tener 0 a 12 caracteres, consistiendo de
alfanumérico. El nombre viejo puede guardarse con tal de que ya no existe en el
trabajo que la sección está copiándose.
 Repita copiar más secciones o pulsar el botón Copia del Extremo para acabar
copiando.
 Copiando pueden detenerse en cualquier momento pulsando el botón Copia del
Extremo.
 Pasos 1 a través de 3 sobre puede reemplazarse por un arrastre y deje caer
funcionamiento. Pulse el botón en la sección a ser copiada con el botón del ratón
izquierdo y sujetar el botón del ratón. Con el botón del ratón todavía abajo,
arrastre el cursor por la pantalla y déjelo caer hacia el nombre del trabajo
designado. La copia sección diálogo caja aparecerá entonces. Sólo un archivo
puede copiarse de esta manera en un momento.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

153
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Duplicado de Sección

 Una sección puede reproducirse dentro de cualquier trabajo y puede darse un

nuevo nombre. Primero seleccione el trabajo. Entonces seleccione la sección y
pulse el botón Dup. Sección. Entre en el nuevo nombre en la caja del diálogo
desplegada.

Anule Sección

 Para anular una sección, primero seleccione el trabajo. Entonces seleccione la

sección y pulse el botón Anule Sección. El dato de la sección se anula
completamente del archivo del trabajo y no puede recuperarse. El anule el
funcionamiento también puede ser empezado resaltando la sección a ser anulada
y apretando el Anule llave en el teclado.

Ayuda

 El archivo de Ayuda está cargado pulsando el botón Ayuda en cualquiera de las

ventanas excepto la ventana de DATOS de AVION, o apretando la F1 llave en el
teclado.

Demostración

 Una demostración interactiva de las funciones mayores en el STARTUP,

ESTRUCTURE, y las ventanas del AVION son empezadas pulsando el botón
Demostración. La demostración puede correrse a través de todas las tres ventanas
en sucesión, o pueden seleccionarse ventanas individuales.
 Un retraso de tiempo se inserta entre cada funcionamiento distinto en la
demostración para que los funciones ocurriendo puedan observarse. El retraso
poner predefinido es 2 segundos. Los retraso poniendo pueden cambiarse algún
tiempo una demostración que la caja del mensaje específica es desplegada
pulsando el botón Retraso de Cambio. La demostración también puede

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

154
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

terminarse de cualquiera de la demostración que el mensaje específico embala

pulsando el botón Cancelación.

Sobre

 Despliegues la aplicación “Sobre” caja que da una descripción breve de la

aplicación e información en la configuración del sistema de la computadora.

Estructura

 Los traslados controlan a la ventana de la ESTRUCTURA.

Notas

 Los traslados controlan a la ventana de las NOTAS. Esto permite entrar la

información de la sección incidental y ató al archivo del trabajo y un resumen de
los datos de la sección a ser visto. La ventana de las NOTAS se describe en
último lugar.

Salida

 Cierra todos los archivos y salidas a Windows.

VENTANA ESTRUCTURA
Introducción

 La ventana de la ESTRUCTURA permite modificar una estructura del

pavimento y “diseñó” para llevar la carga aplicada por el tráfico seleccionado. En
la izquierda de la ventana una lista de las secciones está en el trabajo actual. En
el derecho de la ventana una mesa que muestra la estructura con todas las capas
ilustrada está y los valores de todo los valores del parámetro cambiables

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

155
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

desplegaron. Pulsando el botón un nuevo nombre de la sección en la lista cambia

la estructura desplegada al del nuevo nombre.

BOTONES DE COMANDO
Modifique Estructura

 Una estructura se modifica del modifique modo, generalmente entró pulsando el

botón Modifique Estructura. Modifique Estructura entonces los cambios para
Acabar Modifique y Diséñele cambios de la Estructura a Add/Delete. Los únicos
funcionamientos permitidos hasta el Extremo Modifican se pulsa el botón es
modificaciones a la estructura. Las maneras alternativas de entrar modifican
modo es pulsando el botón dobles un nombre de la sección (también los cambios

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

156
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

la estructura desplegada) y el pulsando el botón doble el cuadro de la estructura

(también las salidas una sucesión de la modificación asociada).

 Modificaciones que pueden hacerse a una estructura son:

1. Cambie la composición de una capa (tipo de capa de cambio).

2. Cambie el espesor de una capa.

3. Cambie el valor del módulo de una capa (excepto el asfalto y PCC).
4. Cambie la fuerza del flexural de una capa de PCC.
5. Doble (agregue) una capa existiendo.
6. Anule una capa existiendo.
7. Cambie la capa de la iteración para el plan del pavimento flexible.

 Deben seleccionarse tipos de la capa y valores del módulo por la compatibilidad

con el layered los procedimientos del plan elásticos y con FAA pavimento plan
normas y recomendaciones. El propósito de esta sección simplemente es perfilar
el funcionamiento del programa. Se dan pautas detalladas para la selección en
una sección más tarde. Éstos deben leerse antes de usar el programa para diseñar
pavimentos a las normas de FAA. En particular, el uso de una capa indefinida
produce una estructura no-normal.
 Estructure que las propiedades son cambiadas pulsando el botón en el cuadro de
la estructura encima del valor desplegado o poniendo. Se dan instrucciones
entonces por cambiar el valor o poner.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

157
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Pulsando el botón en el cuadro en la columna de tipo de capa despliega la caja de

la selección mostrada. Para cambiar el tipo de la capa, pulse el botón el tipo que
usted quiere seleccionar seguido por OK. Ciertas combinaciones de capas no se
permiten en una estructura (agregado en la cima, por ejemplo). Sin embargo, la
estructura no se verifica durante la selección y capas puede cambiarse a algo
hasta el Extremo Modifique se pulsa el botón. Un cheque completo de la
estructura se hace entonces y un mensaje desplegó si la estructura no es válida
para el plan. La razón por desaprobar la estructura se da en el mensaje. Usted no
puede salir modifique modo hasta la estructura es válido para el plan.
 Cuando el valor desplegado de un espesor de la capa o módulo de la capa se
pulsa el botón, una caja de la entrada que da instrucciones en cambiar el valor se
despliega. En algunos casos, el valor del módulo no puede cambiarse por mano y
una descripción se da de cómo el programa asigna el valor automáticamente.
 Nota: Se asume que el espesor de la capa del fondo es infinito y no puede
asignarse un valor. La columna del despliegue gruesa en la capa del fondo o usa
despliega el CBR por consiguiente o los k valoran correspondiendo al valor del
módulo de la capa del fondo; CBR para los pavimentos flexibles y k valoran para
los pavimentos rígidos. Se dan los factores de la conversión usados en los Tipos

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

158
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

de Capa de sección. Si el valor en cualquiera de las dos columnas se cambia, el

valor en la otra columna cambia automáticamente.
 Diseñe vida, en años, se despliega a la cima del cuadro de la estructura y puede
darse algún valor dentro del rango 1 a 50 años. Sin embargo, la vida del plan
normal es 20 años. Si la vida del plan de una sección es diferente que 20 años el
mensaje “la Vida No-normal” se despliega. Pulsando el botón en los despliegues
del mensaje un mensaje más largo que explica por qué la vida es no-normal. Un
mensaje de la advertencia también está impreso en el Plan la Info texto caja en la
ventana de las NOTAS.
 El datos de la entrada para la cubierta también estructura incluye el índice de la
condición estructural (SCI) del pavimento existiendo antes de la cubierta y, bajo
algunas condiciones, el Factor de Daño Cumulativo Usó (CDFU) del pavimento
existiendo. (CDFU se relaciona a la vida restante del pavimento existiendo.) se
dan Recomendaciones por seleccionar valores apropiados de SCI y CDFU en la
discusión de capas concretas en la sección de Tipos de Capa.
 La flecha pequeña en el margen izquierdo del cuadro de la estructura indica la
capa que se ajustará durante el plan (vea debajo bajo la Estructura del Plan). La
posición de la flecha sólo puede cambiarse cuando la estructura es un nuevo
pavimento flexible. Pulsando el botón en el margen a la izquierda de cualquier
capa salvo la cima o las capas del fondo seleccionarán esa capa como la capa de
ajuste para el plan.

Add/Delete

 Pueden agregarse capas o pueden anularse usando Add/Delete. Después de

pulsar el botón el botón usted una capa debe seleccionar en el cuadro de la
estructura. Una caja que pide la selección de se despliega Agregue o Anule.
Seleccionando Agregan duplicados la capa seleccionada. Las propiedades de la
capa pueden cambiarse entonces como deseó. Seleccionando Anulan
completamente quita la capa seleccionada de la estructura.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

FIN Modifica

 Termina el modifique modo. Pueden ejecutarse ninguna función otra cosa que
modificaciones de la estructura mientras el modifique el modo es activo.

Estructura del plan

 Pulsando el botón este botón ajusta el espesor de uno de las capas (el “la capa de
la iteración”) de la estructura para que el criterio del plan para el tipo particular
de estructura esté satisfecho. El tipo de la estructura es automáticamente
determinado de la cima que dos capas y el procedimiento del plan correcto
ejecutaron. La capa de la iteración es indicada por la flecha pequeña en el
margen izquierdo del cuadro de la estructura. Salvo los nuevos pavimentos
flexibles, la capa de la iteración no puede cambiarse. Durante el plan la capa de
la iteración es resaltada cambiando su color del despliegue. En algunos casos, si
un nuevo espesor de la capa computado es irrazonable (como negativo), el
espesor de una capa adyacente se cambia. Esto sólo es incluido para prevenir
thicknesses de la capa irrazonable y no se piensa que intenta perfeccionar el plan.
Si ocurre, la estructura debe inspeccionarse y debe cambiarse si necesario, siguió
por un rediseñe.
 Se despliega información sobre el estado del plan al fondo del cuadro de la
estructura.
 Se dan los detalles de los procedimientos del plan ejecutados por Estructura del
Plan para las estructuras del pavimento diferentes en la Pavimento Espesor Plan
sección.

Plan de la interrupción

 Cuando un plan es empezado pulsando el botón Estructura del Plan, Excepto los
cambios de la Estructura para Interrumpir Plan. Pulsando el botón este botón
durante el plan detiene los cálculos del plan y hojas el espesor de la capa a

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

ajustándose a su valor en el momento de detener el plan. El plan puede

reiniciarse con la estructura cuando existió en el momento de interrupción
pulsando el botón Estructura del Plan de nuevo. O la estructura puede cambiarse
y un nuevo plan empezó de la condición cambiada. Durante el plan, la estructura
no se pone permanente en el trabajo hasta la estructura se ahorra (vea Excepto la
Estructura).

Excepto la Estructura

 La estructura se ahorra en los datos de la sección actuales grabe pulsando el

botón Excepto la Estructura. Esto no puede hacerse en modifique modo o durante
el plan. Ahorrando la estructura después de un plan ha corrido a la realización
marca la sección en el registro de los datos como ser un plan completado.
Pulsando el botón Atrás sin habido ahorrado que la estructura causa una caja del
mensaje a ser desplegada qué sugerencias para la estructura a ser ahorrada.
 Las modificaciones hicieron a una estructura del pavimento no se vuelve
permanente hasta los datos se ahorra usando Excepto la Estructura. Usted puede
probar planes diferentes por consiguiente y puede devolver a la estructura
original cancelando el ahorre con la sucesión siguiente: pulse el botón Parte de
atrás seguida pulsando el botón NINGUN en la caja del mensaje desplegada.
Esto transfiere mando a la ventana de STARTUP. Devolviendo a la ventana de la
ESTRUCTURA restaura la estructura original y todos los cambios habrán estado
perdidos.

Vida

 Computa la vida de la sección actual en años. Esta función no se requiere para el

plan, pero se mantiene conveniencia computando CDFU y CDF. Si el plan para
la sección se ha corrido a la realización, la vida computó usando Vida igualará la
vida del plan.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 CDF y por ciento que se computan CDFU para nuevo plan del pavimento basado
en la escena actual de vida del plan.

Avión

 Los traslados controlan a la ventana del AVION.

Atrás

 Los ingresos controlan a la ventana de STARTUP.

VENTANA DEL AVION

Introducción

 La ventana del AVION permite la creación y modificación de una lista del avión
para la sección actualmente seleccionada en el trabajo actualmente seleccionado.
No pueden seleccionarse otras secciones o trabajos de la ventana del AVION. Si
usted quiere cambiar a otra sección, devuelva a la ventana de la ESTRUCTURA.
Si usted quiere cambiar a otro trabajo, devuelva a la ventana de STARTUP.
 El avión se selecciona de una biblioteca y se pone en una lista de avión del plan.
Salvo la carga de totalidad, salidas anuales, y por ciento el crecimiento anual
(definió debajo), se guarda toda la información del avión necesaria para el plan
internamente como parte de la biblioteca y no puede cambiarse. En la cima salida
de la ventana una lista de grupos de avión de biblioteca está. Seleccionando uno
de estos grupos desplegarán todos los aviones en ese grupo en la caja de la lista
localizada debajo de la caja de grupo de avión.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Ventana del avión

 En el derecho de la cima de la ventana una mesa que lista el avión del plan para
la sección actualmente seleccionada, con datos asociados, está. El avión se
transfiere de la lista de la biblioteca a la lista del plan seleccionando un avión en
la lista de la biblioteca (pulsando el botón el nombre una vez) y pulsando el
botón Agregan, o pulsando el botón doble el nombre del avión en la lista de la
biblioteca. El avión está alejado de la lista del plan seleccionando un avión en la
lista del plan (pulsando el botón el nombre una vez) y pulsando el botón Quitan,
o pulsando el botón doble el nombre del avión en la lista del plan.
 Valores en las primeras tres columnas de los datos de la plan avión lista mesa
(carga gruesa, salidas anuales, y por ciento el crecimiento anual) puede ser
cambiado pulsando el botón en el valor a ser cambiado. Una caja de la entrada se
despliega qué da instrucciones y los rangos permitidos para la entrada de los
datos. Desfilando las columnas de la mesa al izquierdo muestra columnas para:
total las salidas perpetuas, presión del neumático, el por ciento la carga gruesa en
el vestido del plan, dual-rueda espaciando, tándem-rueda espaciando, anchura de

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

contacto de neumático, y longitud de contacto de neumático. Ninguno de éstos

puede cambiarse.
 Para todo el avión en la biblioteca, el fragmento de la carga gruesa llevado por el
vestido principal ha estado fijo en 95 por ciento hacer a los LEDFAA diseñar
procedimientos compatible con aquéllos de CA 150/5320-6D. Las longitudes de
contacto de neumático y anchuras son aquéllos usados en el cálculo de
proporción del paso-a-fondos para el avión. Un parche del contacto elíptico es
supuesto, con su área igual a la carga del neumático dividida por la presión del
neumático. (En contraste, se usan parches de contacto de neumático redondos en
Hoja porque el layered el modelo elástico es asimétrico.)
 Avión con vestido de barriga de dual-rueda (DC-10-30, MD-11, y A-340) se
trata como dos avión para el plan; un avión de dual-tándem de dos-vestido y un
avión de dual-rueda de solo-vestido. Por ejemplo, agregando un DC-10-30
automáticamente a los lugares de lista de plan el dos avión para el plan en la
lista, y quitando uno del dos avión de la lista del plan quita el otro
automáticamente. El datos para el dos avión también se ata - cambiando los datos
para uno cambia los datos para el otro automáticamente.
 Un máximo de 20 aviones puede ser incluido en la lista del plan.
 La lista de la biblioteca contiene a representante del avión del anuncio más
común y avión del ejército. No pueden hacerse substituciones para el avión en la
lista, o por un avión similar o del “Genérico” la lista de grupo. El datos para el
grupo Genérico es de CA 150/5320-6D.
 Se definen salidas anuales como la proporción de salida de avión en salidas por
año. El valor desplegado está las salidas anuales para el avión seleccionado en la
salida de la vida del plan del pavimento. Por ciento que se define crecimiento
anual como el cambio del por ciento en salidas anuales por año encima de la vida
del plan del pavimento. Los valores del negativo representan una disminución en
salidas anuales. El número total de salidas para el avión seleccionado encima de
la vida del plan del pavimento es dado por la ecuación:

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Porcentaje negativo que el crecimiento anual puede producir salidas del avión
negativas antes del extremo de la vida del plan se ha alcanzado. El programa
descubre esta condición automáticamente si ocurre, y asume ceras salidas para
del tiempo el avión al que la proporción de la salida se vuelve cero al extremo de
la vida del plan.

Listas del Avión no-normales

 Si la lista de avión de plan contiene sólo un avión, el mensaje “la Lista del Avión
No-normal” se despliega. Pulsando el botón en los despliegues del mensaje un
mensaje más largo que explica por qué la lista es no-normal. El mensaje largo
también se despliega en el Plan la Info texto caja en la ventana de las NOTAS.
No-normal en este caso se refiere al uso de LEDFAA para hacer solas
comparaciones del avión, como discutió en la INTRODUCCION.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

BOTONES DE COMANDOS
Agregue

 Un avión se transfiere de la lista de la biblioteca a la lista del plan seleccionando

un nombre del avión en la lista de la biblioteca y pulsando el botón Agregue. El
mismo funcionamiento también puede ser realizado pulsando el botón doble un
nombre del avión en la lista de la biblioteca.

Quite

 Un avión está alejado de la lista del plan seleccionando el nombre del avión y
pulsando el botón Quite, o pulsando el botón doble el nombre del avión en la
lista del plan.

Lista clara

 Anula todo el avión de la lista del plan.

Excepto la Lista

 Ahorra los datos para todos los aviones en la lista del plan en el registro de los
datos para la sección actualmente seleccionada en el trabajo actualmente
seleccionado. Deben ahorrarse todos los cambios hechos a una lista del plan, o
desechó, antes de devolver a la ventana de la ESTRUCTURA. El Ahorre
funcionamiento permanentemente cambios que los datos del avión guardaron en
el registro de datos de sección.

Ahorre para Flotar

 Un independiente, “flotando,” la lista de avión se proporciona para permitir

transferir una lista existiendo fácilmente a una sección diferente. Pulsando el
botón Ahorran Flotar traslados la lista del plan actual y datos del avión a la lista
flotante, reemplazando la lista flotante existiendo. La nueva lista flotante

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

permanecerá disponible hasta el próximo Ahorre para Flotar funcionamiento o el

programa se termina. La lista flotante se despliega en la caja de la lista al derecho
del fondo de la ventana y siempre está vacío cuando las salidas del programa.

Agregue Flotador

 Suma el avión en la lista flotante a la lista del plan actual al máximo de 20

aviones.

Vestido de vista

 Los traslados controlan a la ventana de DATOS de AVION (discutió bajo el

título separado).

Atrás

 Los ingresos controlan a la ventana de la ESTRUCTURA. Si se han hecho

cambios a la lista del plan y la lista no se ha ahorrado, una caja del mensaje que
pide se despliega que los cambios se ahorrados o se desechados, o que el
funcionamiento de la Parte de atrás se cancelado. El mando no puede devolver a
la ventana de la ESTRUCTURA hasta los cambios se ha ahorrado o se ha
desechado.

VENTAN DE NOTAS
Introducción

 La ventana de las NOTAS que ve un resumen de la información del plan para la

sección actualmente seleccionada se mantiene y por entrar y ahorrar notas en la
sección actualmente seleccionada, como tamaño, la situación, historia de
mantenimiento, etc.,

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 En la izquierda de la ventana una lista de las secciones está en el trabajo

actualmente seleccionado. En el derecho de la ventana una caja del texto que
contiene la información del plan o las notas para la sección actualmente
seleccionada está. La información del plan es fija y se toma del registro de datos
de sección. En las notas son entradas por el usuario y pueden contener a 30,000
caracteres para cada sección (5 a 20 páginas). en Texto se entra y revisó cuando
estaría en el Windows Cuaderno texto editor.

BOTONES DE COMANDO
Información de diseño

 Despliegues en la NOTAS ventana texto caja la información del plan para la

sección actualmente seleccionada.

Notas

 Despliegues en la NOTAS ventana texto caja las notas para la sección

actualmente seleccionada.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Copia

 Copias la información del plan y las notas de la ventana de las NOTAS al

portapapeles de Windows. El texto puede pegarse entonces en otra aplicación,
como editor del texto o procesador de textos.

Impresión

 Impresiones la información del plan y las notas de la ventana de las NOTAS a la

copiadora de Windows predefinida actualmente seleccionada.

Ahorre

 Ahorra las notas para la sección actualmente seleccionada en el archivo el trabajo

actualmente seleccionado. (Cada archivo del trabajo tiene un archivo
correspondiente. Cuando inicializó, las notas para una sección contienen sólo el
nombre de la sección a menos que la sección que usó Sección de la Copia en la
ventana de STARTUP se creó en que el caso las notas viejas se copian en la
nueva sección.).

Viendo el Esquema del Vestido

 La ventana de DATOS de AVION muestra principalmente actualmente el

esquema del vestido principal para el avión seleccionado en la lista del plan. El
esquema del vestido y el neumático avisan se dibujan parches para descascarar.
Una imagen del cuadro puede copiarse al portapapeles pulsando el botón el
botón del ratón correcto en el cuadro. Una imagen de la ventana está impresa
pulsando el botón Impresión. La carga gruesa también puede ser cambiada
pulsando el botón los datos de Carga Gruesos despliegue caja.
 Las situaciones horizontales de los puntos a los que las contestaciones del
pavimento se computan (la evaluación apunta) se muestra en el cuadro como
puntos negros pequeños. Se listan situaciones precisas de los puntos de la

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

evaluación en los datos del rendimiento archiva (vea después bajo los Archivos
de los Datos).

CDF

 Factor de daño cumulativo (CDF) es la cantidad de la vida de fatiga estructural

de un pavimento al que se ha usado. Se expresa como la proporción de
repeticiones de carga aplicadas a las repeticiones de carga aceptables al fracaso,
o, para un avión y constante las salidas anuales:

número de repeticiones de carga aplicadas

CDF 
número de repeticiones aceptables al fracaso
salidas anuales  vida en años
CDF 
paso
 fondos al fracaso
proporción del fondos
fondos aplicados
CDF 
fondos al fracaso

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Cuando CDF = 1, el pavimento habrá usado a todos su vida de fatiga.

Cuando CDF <1, el pavimento tendrá algún vida permaneciendo, y el valor de CDF dará
el fragmento de la vida usado.
Cuando CDF> 1, todos la vida de fatiga se habrán usado a y el pavimento habrá fallado.

 Nota: En estas definiciones, el fracaso significa fracaso en un modo de fracaso

estructural particular según las asunciones y definiciones en las que los
procedimientos del plan son basado. Un valor de CDF mayor que uno
necesariamente no significa que el pavimento ya no apoyará tráfico, pero que
habrá fallado según la definición de fracaso usada en el procedimiento del plan, y
dentro de los constreñimientos de incertidumbres en asunciones de propiedad
materiales, etc. No obstante, el plan grueso es basado en la asunción que el
fracaso ocurre cuando CDF = 1.
 Los tipos del avión múltiples se consideran para usando la Regla de Minero en
lugar del "avión del plan" el concepto como en los procedimientos actuales, o:

CDF = CDF1 + CDF2 +... CDFN

 Donde CDFI es el CDF para cada tipo del avión en la mezcla y N es el número
de tipos del avión en la mezcla.
 Nota: El mismo modelo del avión con dos cargas gruesas diferentes representa
dos tipos del avión diferentes. Esto es porque una carga del pavimento diferente
será aplicada por cada carga gruesa.
 Cada modo de fracaso incluido en el procedimiento del plan tendrá un CDF
separados. Por ejemplo, en plan del pavimento flexible, el espesor se ajusta para
hacer los CDF para el fracaso del subgrade igual a 1. Un cómputo adicional se
hace encontrar el CDF por el asfalto superficie crujir entonces. Si el asfalto que
CDF está menos de 1, el asfalto se predice para no fallar crujiendo antes de las
faltas del subgrade. Pero si el asfalto CDF es mayor que 1, el asfalto se predice
para fallar antes del subgrade, y deben hacerse ajustes basar y capas del subbase
para que asfalto que CDF está menos de 1 en el plan final.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 CDF se calcula para cada 10 pulgada la tira ancha a lo largo del pavimento
encima de una anchura total de 820 pulgadas en la aplicación del programa. La
proporción del paso-a-fondos se computa para cada tira basada en un avión
normalmente distribuido vague modelo con desviación normal de 30.5 pulgadas
(equivalente al funcionamiento del avión en un taxiway) y usó en la ecuación
anterior para la regla de Minero. El CDF para el plan se toma para ser el máximo
encima de todas las 82 tiras. Incluso con la misma geometría del vestido, por
consiguiente, el avión con anchuras de huella de vestido principales diferentes
tendrá proporciones del paso-a-fondos diferentes en cada uno de las 10 tiras de la
pulgada y puede mostrar efecto cumulativo pequeño en el máximo CDF.
Quitando el avión con la tensión más baja o la tensión puede tener efecto
pequeño entonces en el espesor del plan, dependiendo adelante cómo íntimo las
huellas del vestido son a nosotros.

DESIG EJEMPLO
Introducción

 Se dan cuatro ejemplos del plan: nueva cubierta rígida, concreta flexible, nueva
en rígido, y cubierta del asfalto en rígido. En los primeros 2 ejemplos, es
supuesto que no se han creado archivos del trabajo externos y los planes se
empiezan del trabajo de las Muestras interior. También se dan ejemplos para
ilustrar plan de la cubierta en los pavimentos compuestos y los efectos de
subbase en capas agregado.
 Todos los ejemplos del plan tienen la misma mezcla de tráfico, representando un
pavimento muy cargado como se encontrarían a un puerto mayor:

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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Avión Peso grueso, lbs Salidas anuales

B-737-400 150,000 360
B-747-400 873,000 4,200
B-757 250,000 360
B-767-200 335,000 720
B-777-200 B 634,500 720
MD-82/88 150,000 600
DC-10-30 583,000 360
MD-11 621,000 700
L-1011 496,000 320

 Por ciento se asume crecimiento anual para ser cero en todos los ejemplos.
También, capa los resultados gruesos son todos dados a 1 lugar decimal.
Redondeando se harían antes de escribir las especificaciones del plan finales.

Nuevo Ejemplo del Plan Flexible

 El pavimento en el nuevo ejemplo de plan de pavimento flexible es reparar avión

de mayor que 100,000 lbs el peso grueso y debe de haber estabilizado base y
subbase por consiguiente como especificó en CA 150/5320-6D. Artículo P-401,
Mezcla de la Planta el Pavimento Bituminoso, se selecciona para el curso bajo y
Artículo P-209, el Agregado Aplastado el Curso Bajo, se selecciona para el
subbase. Un B-777 avión es incluido la mezcla y el asfalto apareciendo, también
Artículo P-401, debe tener un espesor mínimo de 5 pulgadas como especificó en
CA 150/5320-6D. Subgrade CBR para el ejemplo tiene 8 años. La vida del Plan
es 20 años, obedeciendo CA 150/5320-6D. La determinación y selección de base
conveniente y thicknesses del subbase se discuten debajo después de describir el
arreglo inicial del ejemplo.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Cuando LEDFAA se empieza primero, la ventana de STARTUP se despliega y,

si hay que ningún trabajo externo archiva, un mensaje que declara eso se
despliega hay ningún trabajo archiva en el directorio del funcionamiento.

1. Aclare el mensaje pulsando el botón OK y apriete el Nuevo botón de orden de

Trabajo.
2. Entre en un nombre para el nuevo trabajo en la caja del diálogo desplegada y pulse el
botón OK.
3. Seleccione el trabajo de las Muestras pulsando el botón en su nombre en la caja de
lista de mano izquierda.
4. Pulse el botón Sección de la Copia para empezar el procedimiento por copiar del
trabajo de las Muestras al nuevo trabajo.
5. Seleccione la nueva sección de la muestra flexible en la caja de lista de mano derecha
pulsando el botón en el NewFlexible sección nombre.
6. Copie la sección seleccionada al nuevo trabajo pulsando el botón en el nuevo nombre
de archivo de trabajo en la caja de lista de mano izquierda y entrando, en la caja del
diálogo desplegada, el nombre de la sección a ser usado en el nuevo trabajo.
7. Acabe el procedimiento de la copia pulsando el botón Copia del Extremo.
8. Seleccione el nuevo archivo del trabajo en la caja de lista de mano izquierda y doble
pulse el botón en el nombre de la sección en la caja de lista de mano derecha (o pulsa el
botón Estructura) para transferir a la ventana de la ESTRUCTURA.

 La nueva estructura del pavimento flexible del trabajo de las Muestras se

desplegará después del traslado a la ventana de la ESTRUCTURA. Pero antes de
empezar plan de la estructura, debe entrarse en información para la mezcla de
tráfico listada en la introducción a los ejemplos del plan en la ventana del
AVION. Para hacer esto:

1. Pulse el botón Avión para transferir mando a la ventana del AVION.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

2. Pulse el botón Lista Clara y respuesta Sí en la caja del mensaje desplegada. Todo el
avión guardado en la nueva sección flexible del trabajo de las Muestras se anulará de la
mesa de avión del plan.
3. Seleccione uno de los grupos del avión en la cima dejó caja de lista de mano para
desplegar el avión contenido en ese grupo en la mano Biblioteca lista caja izquierda más
baja.
4. Seleccione el primer avión en el grupo a ser agregado a la mesa de avión del plan
pulsando el botón en su nombre en la lista de la biblioteca. Transfiera el avión a la mesa
pulsando el botón Agregue. (Pulsando el botón doble el nombre también transferirá el
avión.)
5. “El valor por defecto” los valores de peso grueso, salidas anuales, y por ciento que se
desplegará crecimiento anual en la mesa. Cualquiera de estos valores puede cambiarse
dentro de un rango especificado pulsando el botón en el número en la mesa. Una caja de
la entrada se despliega qué también da el valor predefinido y el rango dentro de los que
en un nuevo valor puede entrarse. Entre en el nuevo valor y pulse el botón OK.
6. Seleccione el resto del avión ser agregado a la mesa de avión de plan del grupo uno
en un momento y cambiar los datos predefinidos valora como requirió. Si un error se
comete y el avión malo agregó a la mesa, el avión puede ser quitado seleccionando su
nombre y pulsando el botón Quite (o pulsando el botón doble su nombre).
7. Repita el proceso para cada grupo hasta todo el avión en la mezcla de tráfico se ha
agregado a la mesa. Nota que se contienen los L-1011 en este ejemplo en el Otro grupo
Comercial.
8. Pulse el botón Excepto la Lista y respuesta OK al mensaje desplegado.
9. Pulse el botón para devolver a la ventana de la ESTRUCTURA Atrás.

 La base conveniente y thicknesses del subbase pueden ser determinados ahora

ejecutando casos del plan. No hay ningún procedimiento explícitamente definido
sin embargo, por hacer esto y el juicio se requiere por parte del ingeniero del
plan para hacer una selección dentro de dos casos limitando. El primer caso es
seleccionar el espesor del curso bajo mínimo de 8 pulgadas como especificó en

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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Capítulo 7 de CA 150/5320-6D para el servicio del triple-dual-tándem y ejecuta

un plan:

1. La nueva estructura flexible en el trabajo de las Muestras tiene la base correcta y

materiales del subbase para este ejemplo, el espesor bajo está fijo en 8 pulgadas, y el
espesor de la superficie está fijo en 5 pulgadas. Todos que tienen que ser hecho antes de
ejecutar el plan son cambiar el módulo del subgrade pulsando el botón Modifique
Estructura y pulsando el botón el “CBR =” la caja. Entre en un valor de 8 en la caja de la
entrada desplegada y pulse el botón OK.
2. Pulse el botón Extremo Modifique.
3. Asegúrese que la flecha en la izquierda de la estructura apunta al subbase y pulsa el
botón Estructura del Plan.
4. Espere hasta el programa ha cambiado el espesor del subbase para dar un CDF de 1
para tensión vertical en el subgrade y ha computado la superficie del asfalto CDF. En
este caso, el espesor de subbase de plan es 19.4 pulgadas y asfalto que CDF es
despreciable.

 El segundo que limita caso es asumir que el curso bajo debe proteger un subbase
que tienen un CBR de 20. Para hacer esto:

1. Quite el subbase de la estructura pulsando el botón Modifique Estructura seguida por

Capa de Add/Delete (el subtítulo en los Plan Estructura botón cambios a la Capa de
Add/Delete en modifique modo). Pulse el botón en cualquier parte dentro del subbase y
seleccione anule en la caja desplegada. (Alternativamente, devuelva a la ventana de
STARTUP, reproduzca la sección con otro nombre, use la nueva sección para el
funcionamiento temporal, y devuelva a la primera sección para el plan final.).
2. Cambie el subgrade CBR a 20.
3. Pulse el botón Extremo Modifique, seguido por Estructura del Plan. El espesor de la
base se cambiará hasta el CDF para tensión vertical en los 20 CBR “el subgrade” tiene
un valor de 1. En este caso, el espesor bajo revisado es 9.3 pulgadas.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Un espesor bajo de 8 pulgadas no es por consiguiente bastante suficiente para el

plan. Pero aumentando las disminuciones gruesas bajas el espesor del pavimento
total para un subgrade CBR de 1, y pueden hacerse ajustes al espesor del curso
bajo al juicio del ingeniero con tal de que los requisitos mínimos están
satisfechos.
 Para este ejemplo, un espesor bajo de 10 pulgadas se seleccionó finalmente.
Dando, después de una carrera del plan final, un espesor del subbase de 15.8
pulgadas y un espesor del pavimento total de 30.8 pulgadas. De la ventana de las
NOTAS, Plan que Info abrochan, la información del plan para el plan final es:

La estructura es Nueva Flexible. Asfalte CDF = 0.0036.

Vida Útil = 20 años.
Información de Estructura de pavimento por Capa, Primera capa
No. Tipo el Módulo Grueso la Fuerza de Poisson

Proporción de psi de pulgadas R, psi,

1 P-401 CA Superficie 5.00 200,000 0.35 0

2 P-401 Stes (encorve) 10.00 400,000 0.35 0
3 P-209 Cr Ag 15.79 48,312 0.35 0
4 Subgrade 0.00 12,000 0.35 0
Espesor total a la cima del subgrade = 30.79 pulgadas

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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Información del avión

No. Nombre Peso. Crecimiento % de Salidas de
lbs Anual Anual
1 B-737-400 150,000 360 0.00
2 B-747-400 873,000 4,200 0.00
3 B-757 250,000 360 0.00
4 B-767-200 335,000 720 0.00
5 B-777-200 B 634,500 720 0.00
6 MD-82/88 150,000 600 0.00
7 DC-10-30 583,000 360 0.00
8 DC-10-30 barriga 583,000 360 0.00
9 MD-11 621,000 700 0.00
10 MD-11 barriga 621,000 700 0.00
11 L-1011 496,000 320 0.00

 Nota que el vestido del ala y la barriga engrana para los DC-10-30 y MD-11 se
trata como avión separado en el procedimiento del plan. También, el espesor del
subgrade se da como 0.00 pulgadas, considerando que la asunción en el layered
la representación elástica de la estructura es que el subgrade es infinitamente
espeso.

Nuevo Ejemplo del Plan Rígido

 El nuevo ejemplo del plan rígido usa la misma mezcla de tráfico como el nuevo
ejemplo del plan flexible, y el pavimento para el nuevo ejemplo del plan rígido
debe tener un curso del subbase estabilizado por consiguiente para satisfacer los
requisitos de CA 150/5320-6D. UN 2-layer subbase se ha seleccionado con
Artículo P-304, el Cemento Trató Base, a la cima y Artículo P-209, el Agregado
Aplastado el Curso Bajo debajo de. Subgrade el valor de k es 120 pci y la
superficie es Artículo P-501, Cemento de Portland el Pavimento Concreto, con
una fuerza de flexural de plan de 725 psi. La vida del plan es 20 años.

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178
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El plan puede ser empezado copiando la sección de NewRigid en el trabajo de

las Muestras al mismo archivo del trabajo como usó en el nuevo ejemplo
flexible. Puesto que la mezcla del avión es igual que en el ejemplo flexible, algún
tiempo puede ser ahorrado usando la lista del avión flotante:

1. Seleccione los NewFlexible diseñan ejemplo mientras en la ventana de la

ESTRUCTURA y transfiere a la ventana del AVION pulsando el botón Avión.
2. Pulse el botón Ahorre para Flotar para copiar todos el avión en la lista de avión de
plan a la lista de Avión de Flotador.
3. Pulse el botón devolver a la ventana de la ESTRUCTURA y seleccionar la sección de
NewRigid Atrás.
4. Vaya a la ventana del AVION y aclare la lista de avión de plan con el botón de orden
de Lista Claro.
5. Pulse el botón Agregue Flotador para copiar el avión en la lista del flotador a la lista
de avión de plan.
6. Ahorre la lista del avión recientemente creada y devuelva a la ventana de la
ESTRUCTURA con el botón de la Parte de atrás.

 Toda la información para la estructura de trabajo de Muestras son correctos para

este ejemplo salvo la capa del subbase superior, el valor de módulo de subgrade,
la PCC flexural fuerza, y, dependiendo del juicio de ingenieros de plan, el
thicknesses de capa de subbase (los valores de trabajo de Muestras son 6
pulgadas para cada capa). la Salida el plan cambiando el material del subbase:

1. Pulse el botón Modifique Estructura.

2. Pulse el botón la caja que contiene el nombre del material para la capa del subbase
superior (P-306 Econocrete en este caso). La Capa Tipo Selección caja se desplegará.
Pulse el botón en P-304 Cemento Trató Base bajo el título Estabilizado (rígido) y pulsa
el botón OK. La caja cerrará y la capa en el cambio del pavimento a P-304.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El subgrade k valoran y la PCC flexural fuerza es los dos cambiados pulsando el

botón en sus cajas respectivas y entrando en los nuevos valores en las cajas de la
entrada.
 El Extremo pulsando el botón Modifica, seguido por causas de Estructura de
Plan el espesor de la capa de la cima ser cambiado hasta el CDF para tensión
tensor al fondo de la capa de la superficie tiene un valor de 1. En este caso el
espesor de la superficie es 16.0 pulgadas para un CDF de 1.
 Pueden probarse varias opciones del plan para el thicknesses del subbase, con la
función de Estructura de Plan ejecutada después de cada cambio. El plan en este
caso se finalizó con un Cemento Trató el espesor de la capa Bajo de 8 pulgadas,
un espesor del subbase más bajo de 6 pulgadas, y un espesor de la superficie de
15.8 pulgadas. La información del plan final de la ventana de las NOTAS, Plan
que Info abrochan, sólo se da debajo para la estructura (la información del avión
es igual que en el nuevo ejemplo flexible).

La estructura es Nueva Rígido.

Vida Útil = 20 años.
Información de Estructura de pavimento por Capa, Primero capa

No. Tipo Espesor Modulo Poisson's Fuerza

Pulg. Psi. Radio R, psi
1 PCC Surface 15.78 4, 000,000 0.15 725
2 P-304 CTB 8.00 500,000 0.20 0
3 P-209 Cr Ag 6.00 30,518 0.35 0
4 Subgrade 0.00 12,152 0.40 0

Espesor total a la cima = 29.78 pulgadas

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

TUTORIAL

DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

“R805beta.xls”

Esta hoja de balance fue diseñada para producir gruesos del diseño del pavimento rígido
de acuerdo con la CA consultiva 150/5320-6D de la circular de FAA , el diseño del
pavimento del aeropuerto y la evaluación.

 La hoja de balance fragmenta el proceso de diseño en 8 pasos y muestra al

usuario como introducir los parámetros de entrada, de diseño, durante cada paso.
Se anima a los usuarios que terminen el diseño realizando todos los pasos
individuales en orden numérico. Puesto que los cómputos del grueso se basan
sobre los valores recolectados durante cada paso, la terminación de los pasos en
orden numérico asegura que los valores apropiados están asignados para las
variables respectivas. Una vez que se hayan terminado todos los pasos, el usuario
puede ir detrás y modificar los valores de la entrada de cualquier paso, después
salta directamente al paso 8 para ver los resultados del cambio variable.

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181
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 1. Información General De Airport/Project

Paso 2. Información De la Ayuda Del Subsuelo
Paso 3. Características Concretas
Paso 4. Incorpore Los Datos Del Avión
Paso 5. Calcule el grueso para cada avión
Paso 6. Acepte El Avión Crítico
Paso 7. Diseño Del Recubrimiento
Paso 8. Vaya A diseñar Resumen

Paso 1. Información general de Airport/Project -

exhibida con salida

 Proporciona los datos generales del proyecto que se exhibe en el resumen de

diseño. Esta información es opcional y no afecta cálculos numéricos.

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182
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 2. Información De la Ayuda Del Subsuelo del

 El usuario debe determinar, qué nivel de la protección de helada será

proporcionado a la sección del pavimento. La hoja de balance puede determinar
el grueso requerido para la condición de la no-helada y las condiciones reducidas
de la ayuda del subsuelo. Si el usuario elige utilizar el método de RSS, debe
hacer clik el botón llamado "uso el método de RSS para este diseño del
pavimento". El programa eliminará los valores de la entrada para el módulo del
subsuelo (k-valores) con valores predeterminados de acuerdo con la tabla
siguiente.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Código De la Helada K-valor reducido del

subsuelo
F-1 50
F2 35
F-3 25
F-4 No aplicable

 Estos valores representan un subsuelo debilitado durante el período del deshielo

de la helada. Observe que el método de RSS es un aplicable no más largo cuando
se encuentran los suelos del código de la helada F-4. Cuando los suelos F-4 están
implicados, el usuario debe proteger contra la helada que se debilita mejorando
los materiales del subsuelo dentro de la profundidad anticipada de la helada.

 La información de la profundidad de la helada está en forma tabular en la manera

prevista por el Corp. de Ingenieros en 1986. Los valores de la profundidad de la
helada son interpolaciones simples de los datos tabulares.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Penetración De la
Helada (Pulgadas)
Peso de unidad del suelo
lb/cf
Días Del
100 115 125 150
Grado
200 20,5 21,5 23,8 25,5
400 27,5 30,5 35 38,5
600 34 38 44,5 49
800 40 44,5 54 59
1000 45 51 62 69
2000 69,5 79 102 113
3000 92 105 140 156
4000 115 130 177 205
4500 125 145 197 225

 Si se desea la protección completa del subsuelo o la protección limitada del

subsuelo, el usuario puede incorporar los Grado-Di'as y el peso de unidad del
suelo para determinar la profundidad de la penetración de la helada. Esta
información no afecta los cálculos del grueso.
 La sección final del pavimento se debe comprobar contra la profundidad
requerida para saber si hay la protección de helada completa. Si se requiere el
grueso adicional, debe ser construido del material susceptible de la no-helada.
 Cuando el usuario elige para diseñar el pavimento basado sobre el método
reducido de la ayuda del subsuelo (RSS) serán pedidos un grueso de un material
de drenaje libre debajo de la losa. Esta capa no se discute en la CA 150/5320-6D
sino se recomienda para el diseño en el capítulo 5 de Tms-818-2/de AFM 88-6
"Diseño del Pavimento para las condiciones estacionales de la helada." Si el
diseñador elige para incluir esta capa, mejorará el k-valor del subsuelo sobre los
valores de la helada del defecto. Si la sección del pavimento requiere una capa
baja estabilizada el material de drenaje libre debe estar debajo del encuadernado
acoda. El material de drenaje libre se debe nunca "intercalar" entre las capas
encuadernadas relativamente impermeables.

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185
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El usuario entonces selecciona el código de la helada del suelo del subsuelo. El

código de la helada determina el valor mínimo de la ayuda del subsuelo según lo
demostrado arriba y según lo detallado en la tabla 3-1 de la CA 150/5320-6D.

 Puesto que el uso del método reducido de la ayuda del subsuelo es no más largo
permitido con los suelos F-4, la hoja de balance no permitirá RSS para los suelos
F-4. Si el usuario desea verificar diseños anteriores, después puede hacer así que
diseñando una sección de la no-helada con un valor manualmente reducido de la
ayuda del subsuelo.

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186
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Para terminar la entrada de datos del subsuelo, el usuario debe incorporar el valor
del subsuelo k y el grueso de todas las capas estabilizadas y no estabilizadas. Se
introduce el k-valor mejorado, aparecerá en el grueso de cada capa. Si el diseño
utiliza el método de RSS para el diseño de la helada, el k-valor omitirá el k-valor
determinado por el código de la helada del suelo.
 El usuario debe también entrar el grueso de cualquier capa del subbase. El grueso
del agregado desatado o de capas estabilizadas se debe determinar por el usuario.
Los requisitos mínimos del grueso se proporcionan en la CA 150/5320-6D,
párrafos 326 y 327. Otros factores tales como constructability pueden determinar
los requisitos mínimos del subbase.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 3. Características concretas

 El usuario debe incorporar la resistencia a la flexión del concreto nuevo. El

cociente y el módulo de la elasticidad del Poisson se pueden también modificar
en la hoja de balance, no obstante los valores prefijados se recomiendan y
representan los valores asumidos en la CA 150/5320-6D. Los diseños del grueso
se realizaron con los valores modificados para la ración de Poisson o el módulo
de la elasticidad no será constante con los requisitos de la CA 150/5320-6D.
 Hay discusión considerable con respecto a la edad del concreto en la relación a la
resistencia a la flexión. La dirección anterior había recomendado que una fuerza
de flexión de 90 días esté especificada para los propósitos del diseño. La
dirección actual recomienda que la resistencia a la flexión de diseño del concreto
esté basada sobre la edad y la fuerza, el concreto será requerido cuando sea
abierto para recibir tráfico.

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188
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 4 Incorpora datos del avión

 El usuario puede inscribir el avión o elegir de una lista de hasta 21 tipos de la

lista de tráfico. La selección del avión se limita a aviones enumerados
originalmente en el programa de R806faa.exe. Cualquier combinación del avión
puede ser seleccionada y los tipos de avión pueden ser repetidos.
 El usuario también puede elegir, utilizar el método de diseño opcional discutido
en la CA 150/5320-6D, el párrafo 332b, que considera el engranaje del avión
sesgó concerniente a los empalmes concretos.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El programa pedirá al usuario el peso de avión y las operaciones anuales. Puesto

que cada tipo del engranaje se basa sobre un peso anticipado razonable para la
configuración del engranaje, el programa limitará la gama permitida del peso. Si
está deseado, el usuario puede sobreescribir estos valores directamente en la hoja
de balance. Se advierte al usuario que observe las limitaciones del peso y
seleccione configuraciones del engranaje apropiadamente. Mayores requisitos
del grueso resultarán de sobrecargar un engranaje pequeño contra el cargamento
inferior un engranaje más grande. Por ejemplo, un avión de rueda dual que
pesaba 125.000 libras se podía entrar como un DUAL100 o avión DUAL150.
 El usuario puede asignar un nombre local a un avión para la facilidad de la
identificación. Los nombres locales se pueden incorporar directamente en la hoja
de balance. Esto es particularmente útil cuando el avión es de una configuración
común del engranaje pero varía en peso.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 5 Calcula el grueso para cada avión

 El paso 5 calcula y exhibe el grueso requerido del pavimento para cada avión en
la lista y determina el avión (crítico) más exigente.
 Este paso se proporciona para la información del usuario y se puede saltar ya que
es repetido en el paso 6.
 Este paso es particularmente útil al analizar el impacto de una variable de diseño.
Suponga que el usuario desea ver el impacto del peso de aumento mientras
mantiene salidas anuales constantes. Incorporando los mismos tiempos múltiples
del avión y variando el peso, el usuario puede ver inmediatamente el cambio en
el grueso requerido para cada cambio en peso. Asimismo, la variable puede ser
cambiada mientras que lleva a cabo otras variables constantes.

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191
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 6 Acepta el avión crítico (Vuelta)

 Este paso repite el paso 5 y acepta los datos del avión incorporados. Vuelven al
usuario a la pantalla inicial de la entrada del programa.

Paso 7 Diseño del recubrimiento

 Preguntan el usuario si desean calcular grueso del recubrimiento. Si el usuario

contesta no, los datos en la sección del recubrimiento de la página sumaria serán
eliminados. El programa omite esta condicional para evitar un diseño erróneo
del recubrimiento. Las respuestas de los usuarios es sí, el programa pedirá al
usuario la información del subsuelo.

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192
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El diseño de la helada del subsuelo reaparecerá y se debe contestar como

apropiado.

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193
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Mucha de la información presentada en el paso #2 se repite para que los usuarios

vean y/o verifiquen si son apropiados. Además de la información del subsuelo,
piden al usuario información respecto a las características y a la condición del
pavimento existente.

Paso 8 Va a diseñar resumen

 El paso 8 lleva a usuario a la hoja de resultados
 Toda la información con respecto al diseño se exhibe en la hoja de resultados.
La presentación de resultados es dinámica y cambio dependerá de las
características de diseño. ejm. si se requiere una base estabilizada, una nota
aparecerá en la hoja de resultados indicando el requisito.
 La hoja de resultados, permite al usuario imprimir el resumen y/o las
características del avión.
 El usuario también puede ver un diagrama de salidas anuales contra grueso total
requerido, o un diagrama de la resistencia a la flexión contra el grueso total
requerido para el avión del diseño. Estos diagramas proporcionan una indicación
de cómo es sensible el diseño a los cambios de la resistencia a la flexión del
concreto, o a las salidas anuales.

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194
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

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195
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Para preparar la carta del grueso para el avión del diseño el programa pedirá al
usuario el número mínimo y máximo de salidas anuales. Estos valores
determinarán los límites de la carta del grueso.

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196
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Para preparar el grueso contra fuerza flexural planee el programa pedirá al

usuario valores de la resistencia a la flexión, estos valores determinarán los
límites de la carta.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

TUTORIAL

DISEÑO DEL REVESTIMIENTO FLEXIBLE

“F806beta.xls”

Esta hoja de balance fue diseñada para producir gruesos del diseño de revestimiento
flexible de acuerdo con la CA consultiva 150/5320-6D de la circular de FAA , el diseño
del pavimento del aeropuerto y la evaluación.

 La hoja de balance fragmenta el proceso de diseño en 10 pasos y muestra al

usuario como introducir los parámetros de entrada, de diseño, durante cada paso.
Se anima a los usuarios que terminen el diseño realizando todos los pasos
individuales en orden numérico. Puesto que los cómputos del grueso se basan
sobre los valores recolectados durante cada paso, la terminación de los pasos en
orden numérico asegura que los valores apropiados están asignados para las
variables respectivas. Una vez que se hayan terminado todos los pasos, el usuario
puede ir detrás y modificar los valores de la entrada de cualquier paso, después
salta directamente al paso 10 para ver los resultados del cambio variable.

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198
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 1. Información General De Airport/Project

Paso 2. Subsuelo CBR
Paso 3. Número de Subbases
Paso 4. Materia prima De Aggreate Del Defecto
Paso 5. Penetración De la Helada
Paso 6. Incorpore Los Datos Del Avión
Paso 7. Grueso requerido hallazgo para cada avión
Paso 8. Acepte El Avión Crítico
Paso 9. Cálculo para las capas estabilizadas
Paso 10. Vaya a diseñar resumen

Paso 1. Información de carácter general

 Proporciona los datos generales del proyecto que se exhibe con el resumen del
diseño. Esta información es opcional y no afecta cálculos numéricos.

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199
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Paso 2. Subsuelo CBR

 Incorpore el valor del subsuelo CBR según lo definido en el párrafo 315 de la

CA 150/5320-6D.
 Los altos valores de CBR (es decir > 20) pueden no ser apropiados para este
método de diseño. Los resultados del grueso con altos valores de CBR del
subsuelo pueden aparecer incorrectos pues el programa omitirá los requisitos
mínimos del grueso según lo identificado en 150/5320-6D. Los diseños
realizados con altos valores de CBR del subsuelo pueden indicar grueso negativo
de la capa del subbase.
 Recuerde que el método de diseño de CBR requiere que cada capa sea mejor
sobre la capa directamente debajo, es decir la capa CBR de la subbase debe ser
más alta que el CBR del subsuelo.
 Cada vez que el usuario activa el paso 2, el valor prefijado será un CBR de 5.
Vuelva a entrar simplemente el valor de CBR y teclee Ok.
 Si la consideración de la helada es apropiada, la hoja de balance calcula el grueso
del pavimento necesario para una fuerza reducida de subsuelo de acuerdo con el
párrafo 308 de la CA 150/5320-6D.

NOTA: El método reducido de la ayuda del subsuelo no se permite para los suelos
Fg-4 con la publicación de la CA 150/5320-6D

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200
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Si el usuario desea verificar por que produce diseños bajo CA 150/5320-6C, lo

puede hacer manualmente reduciendo el CBR del subsuelo y seleccionando no
condiciones de la helada.

PASO 3. Número de subbases

 Determine el número de las capas de la subbase que se incluirán en el diseño.

 La hoja de balance puede diseñar para un máximo de 3 capas de subbase, sin

embargo, la mayoría de los requisitos de diseño no necesitan las capas
adicionales ya que proporciona suficiente fuerza del pavimento.
 Un diseño con capas múltiples de subbase tiende a sobre-diseñar las capas y con
valores más bajos en las capas de arriba. Esto es porque la metodología es
determinar el grueso total requerido sobre el material del subsuelo entonces resta
el excedente requerido del grueso en la primera capa mejorada. El grueso de

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201
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

capas subsecuentes se resta del grueso restante. Por ejemplo si un grueso total de
35 pulgadas se requiere sobre el subsuelo y un grueso de 15 pulgadas se requiere
sobre un subbase con CBR=20, después la capa del subbase sería 35-15 = 20
pulgadas de grueso. Esto deja solamente 15 pulgadas que se distribuirán a
cualquier capa restante. Debido a los sentidos prácticos de la construcción y a la
viabilidad del costo, los diseños más típicos incorporan solamente una capa del
subbase.

 Incorpore el valor de CBR para el material de la subbase

 El usuario es requiere que la CA 150/5320-6D asuma un CBR de 20 para el
artículo P-154.

 Seleccione el código de la helada para el material de subbase

 Repita para cada capa de la subbase seleccionada.

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202
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 Vea la figura en el programa para la orden de subbases (# 1 es la tapa la mayoría

de la capa)
 Las capas de Subbase deben aumentar de fuerza mientras que usted se levanta en
la estructura del pavimento.

Paso 4 Materia prima agregada

 El artículo P209 es el material del defecto para la base granular. Se asume que el
material P-209 puede alcanzar un valor mayor de 80 del mínimo CBR. Este valor
prefijado no se puede alterar en la hoja de balance.
 Otras materias primas, cuando están permitidas, aumentarán el grueso del
mínimo del curso superficial del asfalto. Si el artículo P-209 no es la materia
prima del defecto, el grueso mínimo de la capa superficial del asfalto se aumenta
automáticamente a 5 pulgadas.
 Se permite el artículo P-208 cuando no se espera que el avión exceda un peso
bruto de 60.000 libras.

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203
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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Paso 5 Penetración De la Helada

 Incorpore los días ºF/day del grado y el peso de unidad del subsuelo lb/ft
 Esto es un paso opcional y no afecta cálculos del grueso del pavimento. El
usuario debe comparar la profundidad de la helada a la profundidad requerida de
la protección. El cómputo de la profundidad de la helada no es necesario cuando
el diseño del pavimento se basa sobre el método reducido de la ayuda del
subsuelo de diseño de la helada.
 La información de la profundidad de la helada está en forma tabular en la manera
prevista por el Corp de ingenieros en 1986. Los valores de la profundidad de la
helada son interpolaciones simples de los datos tabulares.

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204
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

Penetración De la
Helada (Pulgadas)
Peso de unidad del suelo
lb/cf
Días Del
100 115 125 150
Grado
200 20,5 21,5 23,8 25,5
400 27,5 30,5 35 38,5
600 34 38 44,5 49
800 40 44,5 54 59
1000 45 51 62 69
2000 69,5 79 102 113
3000 92 105 140 156
4000 115 130 177 205
4500 125 145 197 225

Paso 6 Incorpore Los Datos Del Avión

 La selección del avión se limita a los tipos de avión identificados en el programa

original del FORTRAN.
 La hoja de balance se limita a una mezcla del avión de 21 individuos. El usuario
puede seleccionar cualquier combinación del avión. Los tipos de avión pueden
ser repetidos.

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205
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 El usuario puede asignar un nombre local a un avión para la facilidad de la

identificación. Los nombres locales se pueden incorporar directamente en la hoja
de balance. Esto es particularmente útil cuando el avión numeroso es de una
configuración común del engranaje pero varía en peso.
 El programa incitará a usuario para el peso de avión y las operaciones anuales.
Puesto que cada tipo del engranaje se basa sobre un peso anticipado razonable
para la configuración del engranaje, el programa limitará la gama permitida del
peso. Si está deseado, el usuario puede sobreescribir estos valores directamente
en la hoja de balance. Se advierte al usuario que observe las limitaciones del peso
y seleccione configuraciones del engranaje apropiadamente. Mayores requisitos
del grueso resultarán de sobrecargar un engranaje pequeño contra el cargamento
inferior un engranaje más grande. Por ejemplo, un avión dual de la rueda que
pesaba 125.000 libras se podía entrar como un DUAL100 o avión DUAL150.

Paso 7 Grueso Requerido Para Cada Avión

 El paso 7 encuentra y exhibe el grueso requerido del pavimento para cada avión
en la mezcla y determina el avión (crítico) más exigente.

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206
 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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 Este paso se proporciona para la información del usuario y se puede saltar como
él es repetido por el paso 8.
 Este paso es particularmente útil al analizar el impacto de una variable del
diseño. Suponga que el usuario desea ver el impacto del peso de aumento
mientras que mantiene salidas anuales constantes. Incorporando los mismos
tiempos múltiples del avión y variando el peso, el usuario puede ver
inmediatamente el cambio en el grueso requerido para cada cambio en peso.
Asimismo, la variable puede ser cambiada mientras que lleva a cabo otras
variables constantes.

Paso 8 Acepta el Avión Crítico

 Repite el paso 7 y realiza cálculos finales
Vuelve a usuario a la pantalla principal

Paso 9 Cálculo de las capas estabilizadas

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
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 Este paso permite que el usuario especifique los factores de la equivalencia para
las capas estabilizadas. Se proporcionan las gamas aceptables del factor de la
equivalencia.
 Las conversiones se restringen a la base y a la primera capa del subbase. Dentro
del programa, las conversiones están para la capa entera. El usuario puede elegir
para hacer conversiones parciales a mano.
 Los factores de la conversión han limitado gamas de acuerdo con la CA
150/53320-6D.

Paso 10 Va a diseñar Resumen

 Cálculos del diseño de las repeticiones (paso 8) y tomas el usuario a la hoja
sumaria. Toda la información con respecto al diseño se exhibe en la hoja
sumaria. La exhibición sumaria es dinámica y cambiará depender de
características del diseño. e.g. si se requiere una base estabilizada, una nota
aparecerá en la hoja sumaria indicar el requisito.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

 De la hoja sumaria, permiten al usuario para imprimir el resumen y/o la mezcla

del avión.
 El usuario puede también elegir para visión un diagrama de salidas anuales
contra grueso total requerido o un diagrama de CBR contra el grueso total
requerido para el avión del diseño. Estos diagramas proporcionan una indicación
en de cómo es sensible el diseño está a los cambios CBR o las salidas anuales.

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 AEROPUERTOS Anexo IV - Manual De Diseño De Pavimentos
CIV - 327

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 AEROPUERTOS Anexo V – Diseño Aeropuerto Guayaramerín
CIV - 327

DISEÑO DEL AEROPUERTOS DE GUAYARAMERÍN

I. INTRODUCCIÓN

1. GUAYARAMERÍN

 La pista de Guayaramerín tiene una longitud de 2000 m. X 30 m. de ancho.

 El problema que presenta la pista es que el cerco de protección está en pésimas

condiciones y como la pista se encuentra rodeada de barrios habitados, el tránsito de
personas, vehículos y animales es constante creando un riesgo para las aeronaves que
la operan.

 Especialmente en las últimas horas de la tarde la pista es utilizada para práctica de

otra índole, lo que obliga a los controladores de tráfico a desplazar personal de
seguridad para cada aterrizaje.

 Hace bastante tiempo que en Guayaramerín no se realiza ningún tipo de mejora ni en

la pista ni en la terminal de pasajeros, aparte del mantenimiento periódico. Pero de
cualquier manera las autoridades locales continúan realizando gestiones ante el
gobierno central para poder conseguir mejoras tanto en la pista como en la terminal.
En términos de radio – ayudas Guayaramerín solamente posee un NDB con un
alcance de 50 minutos (100 min).

 Por las razones expuestas y con ayuda del plano correspondiente al sitio elegido para
el nuevo aeropuerto de Guayaramerín, se proyectara este aeropuerto, efectuando el
siguiente trabajo:

1. Configuración del aeropuerto.

2. Orientación y cálculo de la longitud de la pista.
3. Definición del perfil longitudinal del eje de pista, de acuerdo a la velación
topográfica y a la normas de la O.A.C.I.

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 AEROPUERTOS Anexo V – Diseño Aeropuerto Guayaramerín
CIV - 327

4. Definición de las características físicas de la pista (ancho, márgenes, franja,

pendientes transversales y longitudinales).
5. Ubicación y definición del tamaño de la plataforma.
6. Ubicación y determinación del tamaño del edificio terminal.
7. Diseño del pavimento de concreto asfáltico para la pista y calles de rodaje.
8. Diseño del pavimento rígido para la plataforma.
9. Elegir el tamaño de las losas de hormigón de la plataforma.

Fotografía del estado actual del aeropuerto de Guayaramerín

2. AERONAVE TIPO: BOEING 727

 Historia: El Boeing 727 apareció en diciembre de 1960, cinco años después de que la
compañía empezase a estudiar un reactor de corto y medio alcance. Eastern y United
Airlines encargaron 40 ejemplares cada una. El prototipo del 727 voló en febrero de
1.963 y el avión realizó su primer servicio comercial en 1.964. Propulsado en
principio por tres turbosoplantes Pratt & Whitney JT8D-1 de 6.300 kg. de empuje, el
Boeing 727-100 acomodaba 131 pasajeros y se ofrecía en variantes de carga y
pasaje.

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3. ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE TIPO

Envergadura: 32,91 m

Longitud: 46,68 m

Altura: 10,36 m

Superficie alar: 157,93 m2

Planta motriz: 3 turbosoplantes Pratt &Whitney JT8D-1 de 6.300 kg de empuje

unitario.

Peso máximo al despegue: 95.027 kg.

Velocidad de crucero (a 11.000 m): 495 nudos

Alcance: 2.555 millas.

Producción total: 1.832 ejemplares

 Nota: Estas características corresponden al Boeing 727-200

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 AEROPUERTOS Anexo V – Diseño Aeropuerto Guayaramerín
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Plano de ubicación del emplazamiento

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CIV - 327

II. DISEÑO
1. CONFIGURACIÓN DEL AEROPUERTO
1.1. PISTA ÚNICA

 Siguiendo la recomendación de construcción de infraestructura nacional que solo

debe haber una pista única, debido a las características simples y económicas que
ésta presenta.

La capacidad horaria de servicio se determinará como sigue:

IFR = 40 a 50 operaciones por hora.

VFR = 45 a 100 operaciones por hora.

Para el cálculo asumimos: VFR = 50% y IFR = 50%

1.2. ÁREA TERMINAL

 Como se realizará una pista única con características simples, entonces adoptaremos
un área terminal de concepto lineal.

1.2.1. CONCEPTO LINEAL

 Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio terminal en forma

perpendicular o con algún ángulo de inclinación.

 La configuración lineal es adecuada cuando el número de aeronaves no excede de 5

unidades, cuando rebasan este número las distancias de caminatas, aumentan,
disminuyendo así la calidad del servicio, sin embargo si se construye un edificio
terminal que permita pasar del estacionamiento a la aeronave, en forma lineal se
mejora considerablemente la capacidad de las instalaciones y el nivel de servicio,
reduciéndose las distancias de caminata.

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 AEROPUERTOS Anexo V – Diseño Aeropuerto Guayaramerín
CIV - 327

1.3. ELECCIÓN DEL ESQUEMA I

 El esquema I presenta un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el
número de aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección. Las distancias a
recorrer en las calles de rodaje son iguales sin tener en cuenta cuál de las cabeceras
se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal está ubicada
estratégicamente para facilitar los movimientos desde cualquiera de las direcciones.

ESQUEMA I

PISTA PRINCIPAL
A
D

Calles
de
rodaje

Área
terminal

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CIV - 327

2. ORIENTACIÓN Y LONGITUD DE PISTA

2.1. ORIENTACIÓN

 Condiciones existentes en la zona. Se considera los siguientes datos:

Resumen del estudio de vientos realizado durante 5 años

Rango I Rango II Rango III
Dirección del
7 a 24 Km/Hr 24 a 37 Km/Hr 37 a 76 Km/Hr TOTAL
viento

N 2.5 1.1 0.1 3.7

NNE 2.3 0.7 - 3.0
NE 1.8 0.1 - 1.9
ENE 4.6 0.2 - 4.8
E 5.8 0.3 0.1 6.2
ESE 6.9 0.5 0.1 7.5
SE 8.3 1.4 0.2 9.9
SSE 23.0 7.3 0.5 30.8
S 12.6 4.5 0.3 17.4
SSW 5.8 1.3 0.1 7.2
SW 2.2 0.3 0.1 2.6
WSW 2.1 0.3 - 2.4
W 1.6 0.2 - 1.8
WNW 0.9 0.7 - 1.6
NW 0.9 0.9 - 1.8
NNW 1.0 3.7 0.2 4.9

 De acuerdo a los cálculos realizados en la planilla de la rosa de vientos, se

obtuvieron los siguientes resultados; se considerarán 5 de los valores más críticos,
para la determinación de la orientación de la dirección de la pista.

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 AEROPUERTOS Anexo V – Diseño Aeropuerto Guayaramerín
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Dirección Rango I Rango II Rango III Total

14 -32 82.30 20.06 0.82 103.18
15 -33 82.30 21.11 1.00 104.41
16 -34 82.30 21.39 1.09 104.78
17 -35 82.30 21.35 1.09 104.74
18 -36 82.30 20.82 0.90 104.02

 El mayor valor se registra en la dirección 16 - 34, con una sumatoria total de 104.78,
pero existen varios de ellos que se encuentran muy cerca tal el caso de la dirección
17 – 35 que tiene un total de 104.74 con el que se tiene una variación de centésimas.

 Por lo que la orientación adoptada para la pista será en la dirección: 16 - 34.

2.2 LONGITUD DE LA PISTA

 De acuerdo a los datos proporcionados para los diferentes tipos de aeronaves

tenemos:

Tipo de Tipo de tren

Peso en [lb]
aeronave De aterrizaje Despegue por año

B. 737-200C Gemelas 180 115000

B. 727-200 Gemelas 110 190000

B. 727-100 Gemelas 240 160000

FOKKER F28 Gemelas 1100 64000

 Por lo que la aeronave crítica será:

AERONAVE CRÍTICA - BOEING 727-200
(Con 110 despegues por año.)

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2.2.1 AERONAVE CRÍTICA

 Aeronave Boeing 727-200.

 Distancia del aeropuerto de destino = 1300[millas]
 Altura sobre el nivel del mar = 524.93 [pies] = 160 [m.s.n.m].
 Temperatura de referencia = 30 °C =86 °F
 Diferencia de altura = 40.2 [pies]

2.2.2 CÁLCULO DE PESOS

 Peso básico de operación + combustible de reserva = 114800 [lb].

 Peso del combustible para llegar al aeropuerto de destino = 19*1300 = 2470[lb].
 Peso de pasajeros y/o carga pagada = 40300[lb].

 PESO MAXIMO DE OPERACIÓN = 179800[lb].

2.2.2.1 CÁLCULO LONGITUD DE ATERRIZAJE

 Para FLAPS de 30°.

 Peso máximo admisible de aterrizaje = 141500[lb].
 Longitud pista :

Interpolar

0 524.93 1000
140 5.37 5.49
141.5 5.503
145 5.53 5.79

Longitud de pista de aterrizaje = 5503 [pies] = 1677 [m].

 LONGITUD DE ATERRIZAJE = 1677 [m].

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2.2.2.2 CÁLCULO LONGITUD DE DESPEGUE

 Para FLAPS = 5°
 Peso máximo de operación = 179800[lb].
 Determinación del factor R:

Interpolar

0 524.93 1000
85 64.9 70.3
86 68.205
90 67.2 72.7
R = 68.205
 Longitud de la pista:
W = 179800 Lb
R = 68.205

Interpolar

60 68.205 70
175 9.07 10.62
179.8 10.985
180 9.65 11.31

Longitud de pista = 10985 [pies]

Corrección por altura:

Diferencia de elevación = 12.281 m = 40.2 pies

10985 + 40.2x10 = 11387 [pies] = 3470.75 [m]

=> LONGITUD DE ATERRIZAJE = 3500 [m].

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2.2.3 PERFIL LONGITUDINAL.

 La determinación del perfil longitudinal se lo realizó en función a los datos
proporcionados en las hojas de especificaciones del proyecto.

3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA

ANCHO DE LA PISTA

Según los datos de la norma O.A.C.I., se obtiene los siguientes datos:

Letra Clave: C
Número de clave: 4

Pendiente transversal: 1. %
Ancho de la pista: 45 m
Pendiente Longitudinal: 1.5 %
Pendiente transversal: 2.5 %
Margen de pista:
60  45
 7.5
2
Franja:
Para un número de clave 4, Franja = 150 m

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Sección transversal de la pista

4 UBICACIÓN Y TAMAÑO DE LA PLATAFORMA

 Las longitudes de la plataforma se las determinará siguiendo el manual de diseño de

aeródromos, donde se ingresaron con la clave de referencia del aeropuerto.

 Para los tipos de aviones se tiene:

Boing radio de giro 19.95 m => Envergadura = 32.92/2 = 16.46 m
Fokker radio de giro 12.80 m => Envergadura = 25.1/2 = 12.55 m

 Tomando como eje de giro el centro del avión:

Obtenemos las siguientes distancias:

Δd1 = 19.95 - 16.46 = 3.49 [m]
Δd2 = 12.80 - 12.55 = 0.25 [m]
Resumen de datos:

Boing 727 – 200

Longitud = 46.86 m
Envergadura = 32.92 m
Δd1 = 3.49 m

Fokker F28
Longitud = Por diseño asumimos la del Boing = 46.86 m
Envergadura = 25.1 m
Δd2 = 0.25 m

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 Distancia mínima clave C = 4.5 m

 Separación entre extremos de las alas = 9 m
 Separación del eje de una calle de acceso al punto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto (terminal) = 24.5 m
 Distancia entre el eje de una calle de rodaje en la plataforma
y un objeto = 26 m

 Al no tener mayor información sobre la separación entre los extremos de las alas de
avión se recurrió a la tabla que fue proporcionada por el docente de la materia, de la
cual se obtuvo el siguiente dato:
Turbo reactores trí y cuatrimotores = 9 m

5 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (Pistas y calles de rodaje)

R2 W2 W1 R1
AERONAVE TIPO DE TREN DESPEGUES PESO ESPESOR SALIDAS SEGÚN EL PESO POR PESO AVIÓN SALIDAS
DE ATERRIZAJE POR AÑO AVION [Lb] [plg] TREN DE A. DE DIS. RUEDA CRÍTICO EQUIVALENTES
B-737-200C GEMELAS 180 115000 10,6 180 27313 45125 57
B 727-200 GEMELAS 110 190000 15 110 45125 45125 110
B 727-100 GEMELAS 240 160000 13,7 240 38000 45125 153
FOKKER GEMELAS 1100 64000 6,5 1100 15200 45125 58
Total de salidas equivalentes anuales = 378

Peso avión  0.95

R1  Ant.loglogR2
W2
W2 
W1 Nº de ruedas  4
Datos: Aeronave de diseño : B-727-200

Peso : 190000 [lb]

Salidas Anuales Equivalentes: 378
CBR = 20 % (suelo de fundación) => Espesor = 15”
CBR = 60 % (subbase, agregado natural) => Espesor = 7”
CBR = 100 % (capa base)

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Carpeta
asfáltica
4"
Capa
base
3"
15
Sub – base
8"
CBR = 60 %

Terreno de
fundación
CBR = 20 %

Espesor total = 15”

Espesor súbbase = 8”

Espesor capa base = 3” < 8 entonces corregir a 8

Espesor capa de rodadura = 4

Espesor de concreto asfáltico = 5” por área crítica y 4” por área no Crítica

CORRECCIÓN
Carpeta
asfáltica
4"

Capa
base 8"
15
"
Sub – base
CBR = 60 % 3"

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6 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO (Plataforma)

R2 W2 W1 R1
AERONAVE TIPO DE TREN DESPEGUES PESO ESPESOR SALIDAS SEGÚN EL PESO POR PESO AVIÓN SALIDAS
DE ATERRIZAJE POR AÑO AVION [Lb] [plg] TREN DE A. DE DIS. RUEDA CRÍTICO EQUIVALENTES
B-737-200C GEMELAS 180 115000 11,48 180 27313 45125 57
B 727-200 GEMELAS 110 190000 15,38 110 45125 45125 110
B 727-100 GEMELAS 240 160000 13,7 240 38000 45125 153
FOKKER GEMELAS 1100 64000 8,6 1100 15200 45125 58
Total de salidas equivalentes anuales = 378

Peso avión  0.95

R1  Ant.loglogR2
W2
W2 
W1 Nº de ruedas  4

Datos:
Aeronave de diseño : B-727-200
Peso : 190000 [lb]
Salidas Anuales Equivalentes: 378
Terreno de fundación: K=200 lb/plg3
Resistencia a la flexión del hormigón = 650 lb/plg2
Subbase: Material granular natural

1er Tanteo
Espesor subbase = 6“
K’ = 250 lb/plg3
Espesor del Hº = 15 “ (según lo tanteado)

2º Tanteo
Espesor subbase = 8“
K’ = 270 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.75 “ (según lo tanteado)

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3er Tanteo
Espesor subbase = 10“
K’ = 275 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.65 “ (según lo tanteado)

4º Tanteo
Espesor subbase = 12“
K’ = 290 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.6 “ (según lo tanteado)

5º Tanteo
Espesor subbase = 14“
K’ = 300 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.5 “ (según lo tanteado)

Precios de los espesores obtenidos de los 5 tanteos:

Precio del Hº = 190 $us/m3

Espesor de K equivalente Espesor de losa Precio

Subbase[plg] Efectivo [lb/plg3] [plg] [$us / m3]
1ª 6 250 15 72.39
2ª 8 270 14.75 71.18
3ª 10 275 14.65 70.7
4ª 12 290 14.6 70.4
5ª 14 300 14.5 69.97

1ª Alternativa

14.5”
Capa de Hº

Sub – base
CBR = 60 % 14"

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2ª Alternativa

Sub base capa triturada = 20 $us/m2

Precio del Hº = 190 $us/m3

COMPARACIÓN Espesor Precio de Sub Espesor Precio de Precio Total Observación

sub base [plg] base [$us/m2] Hº [plg] Hº [$us/m2] $us/m2
1º 6 3,048 15 72,39 75,438
2ª 8 4,064 14,75 71,1835 75,2475 Mas Barata
3ª 10 5,08 14,65 70,7009 75,7809
4ª 12 6,096 14,6 70,4596 76,5556
5ª 14 7,112 14,5 69,977 77,089

Capa elegida

14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"

3ª Alternativa

Sub base capa de material natural granular = 15 $us/m2

Precio del Hº = 190 $us/m3

COMPARACIÓN Espesor Precio de Sub Espesor Precio de Precio Total Observación

sub base [plg] base [$us/m2] Hº [plg] Hº [$us/m2] $us/m2
1º 6 2,286 15 72,39 74,676
2ª 8 3,048 14,75 71,1835 74,2315 Mas Barata
3ª 10 3,81 14,65 70,7009 74,5109
4ª 12 4,572 14,6 70,4596 75,0316
5ª 14 5,334 14,5 69,977 75,311

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CIV - 327

Capa elegida

14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"

Conclusión:
 De las tres alternativas mostradas anteriormente podemos observar que la más
conveniente económicamente es la siguiente:

Capa Final

14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"

Capa Final

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7 ELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LOSAS DE HORMIGÓN DE LA

PLATAFORMA

El diseño de la plataforma de Hº tendrá que satisfacer las dimensiones para

un B-727-200 y Fokker F28

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