PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

MÉTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA).

A continuación se describen los lineamientos generales del método del Portland Cement
Association PCA.

a) FACTORES DE DISEÑO

1. Resistencia a la Flexión del Concreto

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento

de diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la
repetición de cargas.

El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de
compresión como de flexión. Sin embargo la proporción de los esfuerzos a compresión contra
la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño de
espesor de la losa. En cambio la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la
flexión del concreto es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este
motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de
espesores. La resistencia a la flexión del concreto es determinada por la prueba del módulo
de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.

El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver, punto medio ó en 3

puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la carga en 3
puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras que
los otros 2 métodos muestran la resistencia en un solo punto. El valor determinado por el
método de aplicación de carga de 3 puntos (American Society for Testing and Materials, ASTM
C78) es el empleado en este método de diseño (*1).

*1. Para una viga estándar de 30”, los valores de la prueba aplicando a la carga en el punto
central serán de aproximadamente 75 psi más altos, y si se aplica la carga en cantiliver los
valores serán de aproximadamente 160 psi más altos que aplicando la carga en 3 puntos.
No se recomienda usar estos valores altos para propósitos de diseño. Si se usan otros
métodos de prueba se deberá hacer un ajuste de reducción estableciendo una correlación a
los resultados de la prueba aplicando la carga en 3 puntos.

La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 días. Los
resultados a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad y
para determinar cuando puede ser abierto al tránsito un pavimento. Los resultados a los 28 días
se han usado generalmente para el diseño de espesores de autopistas y calles; mientras que
los resultados a los 90 días son usados para el diseño de aeropistas, esto es debido a que
se presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 ó 90 días del
pavimento comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán
posteriormente.

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Sabemos que el concreto continua ganando resistencia

con el paso del tiempo, como lo muestra la figura 2.5.1.
Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva
que representa valores de módulo de ruptura (MR)
promedios para varias series de pruebas de laboratorio,
pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto
tomadas de pavimentos en servicio.

En este procedimiento de diseño los efectos de las

variaciones en la resistencia del concreto de punto a
punto del pavimento y el incremento de resistencia con
el paso del tiempo están incorporados en las gráficas y
tablas de diseño. El diseñador no aplica directamente
estos efectos, sino que simplemente ingresa el valor de
la resistencia promedio a los 28 días, que en nuestro
país se recomienda como mínimo 41 kg/cm2 (583 psi) y
como máximo 50 kg/cm2 (711 psi).

Figura 2.5.1.Curva de desarrollo de resistencia a la flexión a través del tiempo.

b) Terreno de Apoyo ó Base

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor en el
diseño de espesores. El terreno de esta definido en términos del módulo de reacción de la
subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área
cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que provoca
dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi /
in) ó más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).

La figura 2.5.2 nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma ASTM
D1195 y D1196.

k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa

Figura 2.5.2.Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196).

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Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente
estimados mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor Relativo
de Soporte). El resultado es válido por que no se requiere una exacta determinación del valor k;
ya que variaciones normales del valor k no afecta significativamente los requerimientos del
espesor del pavimento. La relación mostrada en la figura 2.5.3 es correcta para estos
propósitos. La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción
de perdida de terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tienen ningún
ó muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto. Esto es cierto
porque los pocos períodos en que los valores de k son bajos durante el descongelamiento
de la primavera se compensan con los largos períodos en que se congelan y los valores de
k son mucho mayores que los asumidos para el diseño. Para evitar métodos tediosos que
requieren de diseño para las variaciones de k en las épocas del año, lo valores recomendables
como valores promedio son los de verano u otoño.

El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del suelo que
deberá usarse en el diseño de espesor. Si la base es de material granular no tratada ó
mejorada el incremento puede no ser muy significativo como se aprecia en los valores
presentados en la tabla 2.5.1.

Los valores mostrados en la tabla 2.5.1. son basados del análisis de Burmister de un
sistema de dos capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los valores k
del conjunto suelo – sub base en losas de prueba completas. Las bases mejoradas ó tratadas
con cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es
mucho mejor y son ampliamente empleadas para pavimentos de concreto con tráfico pesado.
Se construyen con materiales granulares como los tipos de suelos AASHTO A-1, A-2-4, A-2-5 y
A-3, el contenido de cemento es determinado mediante las pruebas de Congelación -
Descongelación y Mojado - Secado y el criterio de pérdidas admisibles de la PCA.

Los valores de diseño de módulo de sub-reacción (k) para bases cementadas que cumplen
con éste criterio se muestran en la tabla 2.5.2.

c) Período de Diseño

El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de
análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con
precisión por un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente
empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos.

El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por

cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

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Número de repeticiones esperadas para cada eje

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de
repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder conocer
estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el
tránsito promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el
factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de
diseño.

Repeticiones Esperadas.

Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Dónde:

 TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.

 % Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
 FS = Factor de Sentido.
 FC = Factor de Carril.
 Pd = Período de Diseño.
 FCA = Factor de Crecimiento Anual.
 365 = Días de un año.

Tránsito promedio diario anual. (TPDA)

El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo relacionado con el

transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante es que se especifique la
composición de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para que
de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el
pavimento.

El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado, es decir
que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin

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embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendación debido a que el tráfico
ligero no influye demasiado en el diseño de espesores.

Factor de Crecimiento Anual (FCA)

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de diseño en
años y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor de
crecimiento de manera rápida con la ayuda de la tabla 2.5-3 que presenta relaciones entre tasas
de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para períodos de diseño de 20 y 40 años.

Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más exacta, se
puede obtener a partir de la siguiente formula:

En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente para

obtener el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período de diseño.

Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tráfico:

1. El tráfico atraído ó desviado. El incremento del tráfico existente debido a la

rehabilitación de algún camino existente.
2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el incremento del
número de vehículos.
3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían por la
vía si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a
la construcción de la nueva facilidad.

Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas
corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8,
diseñando a 20 años.

Factor de Sentido.

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El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble
sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de
0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.0

En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito ( en sus

diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección (FS=0.5).

Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los
camiones viajan cargados en una dirección y regresan vacíos, Si éste es el caso, se deberá hacer
el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido con mayor tráfico.

Factor de Carril.

Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de analizar
el número de carriles por sentido mediante el factor de carril. El factor de carril nos va a dar
el porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha, que es el carril con más
tráfico. Para esto, la PCA recomienda emplear la figura 2.5.4 en donde este factor depende del
número de carriles por sentido ó dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un

solo sentido.

5. Factor de Seguridad de Carga

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce
cuantas repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de
seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.

Los factores de seguridad de carga recomendados son:

 1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero
mantenimiento.
 1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
 1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
 1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

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b) PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los datos del tráfico
esperado, como lo es el tránsito diario promedio anual, la composición vehicular del tráfico y de
esta información obtenemos el número de repeticiones esperadas para cada tipo de eje
durante el período de diseño.

En la figura 2.5.5 se presenta un formato empleado para resolver el diseño de pavimentos,

el cual requiere de conocer algunos factores de diseño, como:

 Tipo de junta y acotamiento.

 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.
 El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.
 Factor de seguridad de la carga (LSF)
 Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada tipo y peso
de eje.

El método considera dos criterios de diseño:

 Fatiga
 Erosión

El Análisis por fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga) influye principalmente en
el diseño de pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y caminos secundarios
independientemente de si las juntas tienen o no pasajuntas) y pavimentos con tráfico
mediano con pasajuntas en las juntas.

El análisis por erosión (el responsable de controlar la erosión del terreno de soporte,
bombeo y diferencia de elevación de las juntas) influye principalmente el diseño de pavimentos
con tráfico mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin
pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.

Para pavimentos que tienen una mezcla normal de pesos de ejes, las cargas en los ejes
sencillos son usualmente más severas en el análisis por fatiga y las cargas en ejes tandem son
más severas en el análisis por erosión.

El diseño del espesor se calcula por tanteos con ayuda del formato de diseño de espesores por
el método de la PCA que se presenta en la tabla 2.5.4. Los pasos en el procedimiento de
diseño son como siguen: primero cargamos los datos de entrada que se presentan en la tabla
2.5.4 (columna 1 a la 3), los datos de la columna 2 son las cargas por eje multiplicadas por el
factor de seguridad de carga.

Análisis por Fatiga.

Se emplean las mismas tablas y figuras para pavimentos con ó sin pasajuntas, mientras que la
única variable es si se cuenta ó no con apoyo lateral, de manera que:

Sin apoyo lateral.

• Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5

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Procedimiento:

1. Introducir como datos los valores de esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11, 14 del
formato de diseño de espesores. Estos valores se obtienen de las tablas apropiadas de
factores de esfuerzos equivalentes (tablas 2.5.5 y 2.5.6), dependiendo del espesor
inicial y el valor de k.
2. Dividir los valores de esfuerzo equivalente entre el módulo de ruptura del concreto, al
resultado le llamamos relación de esfuerzos y vamos a obtener una para cada tipo de
eje (sencillo, tándem y tridem). Estos valores los anotamos en el formato de diseño de
espesores (tabla 2.5.4) en las celdas 9, 12 y 15.
3. Llenar la columna 4 de “repeticiones permisibles” obtenidas en la figura 2.5.5
4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de fatiga se anota en la columna 5 y se obtiene
dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permisibles
(columna 4) por 100; esto se hace para cada eje y posteriormente se suman todos
los porcentajes de daño por fatiga para obtener el porcentaje total de daño por
fatiga.

Análisis por Erosión.

Sin apoyo lateral.

• Para pavimentos con pasajuntas, emplear la tabla 2.5.7 y la figura 2.5.6

• En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente
mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.8 y la figura 2.5.6

Con apoyo lateral.

• Para pavimentos con pasajuntas ó continuamente reforzados, emplear la tabla

2.5.9 y la figura 2.5.7
• En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente
mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.10 y la figura 2.5.7

Procedimiento:

1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del formato de diseño de espesores, los

correspondientes factores de erosión obtenidos de las tablas adecuadas
(tablas 2.5.7 a 2.5.10)
2. Calcule las “repeticiones permisibles” con ayuda de la figura 2.5.6 y la figura
2.5.7, y anótelos en la columna 6 del formato de diseño de espesores.
3. Calcule el porcentaje de daño por erosión (columna 7) para cada eje dividiendo
las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permitidas
(columna 6) y multiplicando el resultado por 100, para posteriormente
totalizar el daño por erosión.

Al emplear las gráficas no es necesario una exacta interpolación de las repeticiones permisibles.
Si la línea de intersección corre por encima de la parte superior de la gráfica, se considera que las
repeticiones de carga permisibles son ilimitadas.

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EJEMPLO DE DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA PCA.

DATOS:

 Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido.

 Sin Apoyo Lateral.
 Módulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi
 Módulo de Sub-reacción del Suelo (k) = 100 pci

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 Base granular de 20 cms

 Factor de seguridad de carga de 1.1

Datos del Tráfico:

 Período de diseño: 20 años

 Tasa de crecimiento anual del tráfico: 3.0 %

Se realizó un aforo durante varios días y además se promedió con el tráfico (ya conocido)
de otras vialidades de condiciones muy similares, resultando un tránsito promedio diario anual
(TPDA) de 2,267 vehículos en una sola dirección, con la siguiente composición:

SOLUCIÓN:

1. Análisis del tráfico para conocer el número de repeticiones esperadas para cada eje.

1a) Tránsito Pesado Promedio Diario Anual.

El método de la PCA descarta el tráfico ligero como los vehículos A’ y A’2, sin embargo
para efectos de este ejemplo si los vamos a considerar en el diseño, aún sabiendo que su
impacto es mínimo. Por lo que el ADTT equivale al tránsito promedio diario anual (TPDA) dado.

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1b) Factor de Sentido.

Dado que los datos del aforo son en un solo sentido, entonces el factor de sentido a emplear será
de 1.00.

1c) Factor de Carril.

En los datos generales del proyecto se menciona que la vialidad cuenta con 2 carriles por
sentido, así que para determinar el factor de carril a emplear se utilizará la figura 2.5-4
entrando con el TPDA de 2,267 vehículos (incluyendo los ligeros) hasta encontrar la línea de 2
carriles en una dirección, de manera que obtenemos un 94% vehículos circulando por el
carril de la derecha; es decir un factor de carril de 0.94.

1d) Factor de Crecimiento Anual.

Para el calculo del factor del crecimiento anual se emplean los datos de período de diseño
igual a 20 años y la tasa de crecimiento anual de 3%, resultando un factor de crecimiento
anual de 1.3435

1e) Repeticiones esperadas para cada tipo de eje.

Dado que conocemos los tipos de vehículos y la cantidad de ellos (repeticiones esperadas) que
van a circular sobre el pavimento, lo que se hace a continuación es separar la repetición
para cada tipo de eje, es decir para cada peso de eje (recordar que tenemos unos cargados y
otros vacíos) y para cada tipo como lo son ejes sencillos, tándem ó tridem.

Para efectos del ejemplo únicamente analizaremos un tipo de eje y presentaremos más
adelante los resultados de todos los tipos de ejes.

El eje sencillo de 6.6 kips únicamente interviene en el conjunto de ejes traseros del camión
de 2 ejes (C2), cuando este circula vacío, por lo que las repeticiones esperadas de este tipo
de eje será:

En el primer año:

 Rep. Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x (% Cargado ó Vacío) x (Factor de Sentido) x
(Factor de Carril) x (365)
 Rep. Esperadas = 202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x 365Rep. Esperadas = 27,722.48

En toda la vida útil:

 Rep. Esperadas = (Rep. 1er año) x (Período de diseño) x (Factor de Crecimiento Anual)
 Rep. Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435

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 Rep. Esperadas = 744,903

De igual manera de como se calculó las repeticiones permisibles para el eje sencillo de 6.6
kips, se deberá analizar todos los tipos de ejes derivados de la composición vehicular del
tránsito promedio diario anual. Los resultados de las repeticiones esperadas para todos los
tipos de ejes que intervienen en nuestro proyecto se presenta en la siguiente tabla:

* El peso por eje de los ejes tridem, se deberá

dividir entre tres para poder emplear la escala
de los ejes sencillos en los nomogramas de
repeticiones permisibles tanto de fatiga como
de erosión (figuras 2.5.5, 2.5.6 y 2.5.7).

2. Cálculo del módulo de sub-reacción (k) de diseño.

El valor de k = 100 pci es del terreno natural y como

tenemos una base granular de 20 cms, la k se
modifica , resultando la k del conjunto suelo -
subbase a un valor de 153.33 pci (=150 pci para
simplificar el ejemplo), de acuerdo a la siguiente
tabla:

3. Esfuerzo Equivalente.

Con los datos de un espesor inicial de 8.5” y una k de diseño de 150 pci, entramos a la siguiente
tabla para encontrar los esfuerzos equivalentes para los ejes sencillo, tándem y tridem,
resultando de 234, 208 y 158 respectivamente.

4. Relación de Esfuerzos.

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La relación de esfuerzos se calcula dividiendo el esfuerzo equivalente entre el módulo de

ruptura, por lo que la relación de esfuerzos para los ejes sencillos será de 0.36, para los ejes
tándem será de 0.32 y finalmente para los ejes tridem de 0.24

5. Análisis por Fatiga.

Para calcular las repeticiones permisibles para cada tipo de eje por el análisis por fatiga se
emplea un nomograma, el peso y tipo del eje, así como su relación de esfuerzos.

En el caso del eje sencillo de 22 kips, se entra a la figura con la carga ya multiplicada por su factor
de seguridad; es decir que la carga en el eje será de 24.2 kips, se une con el valor de relación de
esfuerzo de 0.36, de manera que uniendo los dos puntos con una línea recta y extendiéndola
hasta la escala de repeticiones permisibles, encontramos el valor de 3’000,000 de
repeticiones permisibles para eje en específico.

Este mismo procedimiento se hace para todos los ejes y se van anotando las repeticiones
permisibles encontradas en la columna 4 del formato de hoja de calculo para el diseño de
espesores que se presenta en la figura 2.5.9.

A continuación se detalla de manera gráfica las repeticiones permisibles para un solo tipo de
eje (el eje sencillo de 24.2 kips). El resto de los ejes ya se presentan los resultados de repeticiones
permisibles en la columna 4 de la figura 2.5.9.

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En el caso de los ejes tridem, la carga total del eje tridem se divide entre tres y el resultado es
el valor de carga que se unsa en la escala de ejes sencillos para el calculo de repeticiones
permisibles, usando su correspondiente factor de esfuerzo equivalente.

Una vez calculadas todas las

repeticiones permisibles, se procede
a calcular el % de daño por fatiga.
Esto se hace expresando como
porcentaje la relación entre las
repeticiones esperadas y las
repeticiones permisibles, por ejemplo
para el caso del eje sencillo de 24.2
kips tenemos 2’067,675 repeticiones
esperadas contra un total de
3’000,000 de repeticiones permisibles,
por lo que el % de daño de ese eje
equivale a un 68.9% de daño por fatiga.

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En el análisis por erosión se calcula primero el factor de erosión, y para esto se emplean las
tablas correspondientes dependiendo de si se cuenta ó no con pasajuntas y además si se tiene ó
no apoyo lateral, encontrandose un factor de erosión para cada tipo de eje (sencillo, tandem y
tridem).

En este ejemplo se utiliza la tabla 2.5.7 que le

corresponde a los pavimentos con pasajuntas y sin
apoyo lateral. Con los datos de espesor igual a 8.5” y
un k = 150 encontramos como se muestra en la tabla
2.5.13 los valores de factor de erosión de 2.73 para los
ejes sencillos, de 2.90 para los ejes tándem y 3.03 para
los ejes tridem.

Ahora con los valores de factor de erosión y con

las diferentes cargas en el eje y con ayuda de la
figura correspondiente (que en este ejemplo es la
figura para pavimentos sin apoyo lateral)
encontramos las diferentes repeticiones permisibles
por erosión.

Para efectos del ejemplo, únicamente se explicará el

caso del eje sencillo de 24.2 kips y con su
correspondiente factor de erosión de 2.73, obtiene un
número de repeticiones esperadas igual 7’500,000
como podemos ver en la figura 2.5.10

Empleando la misma figura (figura 2.5.6 para el

cálculo de las repeticiones permisibles por el
análisis de erosión, para pavimentos sin apoyo
lateral) se deberán determinar las repeticiones
esperadas para el resto de los ejes, recordando que
en el caso de los ejes tridem, la carga total del eje se
deberá dividir entre 3, después multiplicar por el
factor de seguridad de carga y el resultado es la carga
que se considera en la gráfica, en la escala de los ejes
sencillos.

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7. Resultados.

Los resultados de todas las repeticiones permisibles de todos los tipos de ejes y los totales de daño
tanto por fatiga como por erosión, se muestran a continuación:

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Dado que los daños totales por fatiga y por erosión son ambos
inferiores al 100%, el diseño es adecuado. Sin embargo se deberá
realizar otro tanteo con un espesor menor al de este tanteo para revisar
si los daños por fatiga y por erosión son ó no superiores al 100%, es
decir que se deben hacer varios tanteos para optimizar el diseño del
espesor, siendo el adecuado aquél espesor que provoque daños lo
más cercano posible al 100% sin rebasarlo.

Se realizó otro tanteo con un espesor de 8” y se pudo conocer que con

tal espesor los daños son superiores al 100%, por lo que el espesor de
8.5” es correcto.

c) DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método de diseño de la PCA incluye un aspecto novedoso en el

procedimiento de diseño, el criterio de erosión, que es ahora tomado
en cuenta, junto con el criterio de fátiga.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por

un excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias
de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fátiga
reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

Esta sección explica las bases de estos criterios y el desarrollo del

procedimiento de diseño.

Análisis de pavimentos de concreto.

El procedimiento de diseño esta basado en un minucioso análisis de esfuerzos en el

concreto y deformaciones en las juntas, esquinas y bordes del pavimento, por un programa
de computadora de elemento finito. El análisis consideró losas con dimensiones finitas,
colocación variable de las cargas por eje y el modelaje de la transferencia de carga en las
juntas transversales ó grietas, así como también en las juntas ubicadas entre el pavimento y el
acotamiento.

Después de analizar diferentes posiciones de los ejes en la losa, se ha encontrado la

posición crítica y se muestra en la figura 2.5.11, con las siguientes conclusiones:

1. Los esfuerzos críticos en el pavimento ocurren cuándo el camión es colocado cerca ó

sobre los bordes del pavimento y a la mitad de las juntas transversales (figura 2.5.11). Dado
que las juntas se encuentran a la misma distancia de esta ubicación, el espaciamiento de las
juntas transversales y el tipo de transferencia de carga tienen muy poco efecto en la magnitud de
los esfuerzos. En el procedimiento de diseño, debido a eso, el análisis basado en los
esfuerzos de flexión y fatiga producen los mismos valores para diferentes espaciamientos de
juntas y diferentes mecanismos de transferencia de carga en las juntas transversales. Cuando el
pavimento central se apoya lateralmente en un carril de acotamiento, la magnitud de los
esfuerzos críticos se ve considerablemente reducida.

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2. Las deformaciones más críticas del pavimento ocurren en las esquinas de las losas cuando
una carga es colocada sobre la junta con las ruedas cerca ó sobre la esquina (figura 2.5.11
inciso b) (*2). En esta situación, el espaciamiento de las juntas transversales no tiene efecto
en la magnitud de las deformaciones en las esquinas pero el mecanismo de transferencia de
carga si tiene un gran efecto. Esto significa que los resultados del diseño basados en el
criterio de erosión (deformaciones) puede ser substancialmente afectado por el tipo de
transferencia de carga seleccionado, especialmente cuando se tiene un alto volumen de
tráfico pesado. El tener apoyo lateral también reduce considerablemente las deformaciones en
las esquinas de las losas.

*2 Las deformaciones más grandes para ejes tridem ocur- ren cuando dos ejes son colocados de un
lado de la junta y el otro eje se encuentra del otro lado.

Ubicación de las cargas.

Las cargas de los camiones ubicados en el borde exterior del pavimento provoca las condiciones
más severas que cualquier otra ubicación de las cargas. Sí esta ubicación del camión la movemos
unas cuantas pulgadas al interior del pavimento, el efecto decrece substancialmente.

Solamente una pequeña fracción de todos los camiones circulan con sus llantas exteriores sobre
los bordes del pavimento. La mayoría de los camiones circulando sobre el pavimento se
ubican con sus llantas exteriores aproximadamente a una distancia de 60 centímetros del
borde del pavimento.

Para el procedimiento de diseño de este método, la condición más severa es supuesta con
un 6 % de camiones en el borde (*3), esto para estar del lado de la seguridad. Al
incrementar la distancia hacia el interior del pavimento, la frecuencia de las repeticiones de
carga aumenta mientras que disminuye la magnitud de los esfuerzos y las deformaciones.

La información sobre la distribución de las ubicaciones de los camiones y de los esfuerzos y

deformaciones provocados por las cargas colocadas sobre o cerca del borde del pavimento es
muy difícil de emplear directamente en un procedimiento de diseño. Como resultado de
esto, las distribuciones fueron analizadas y se prepararon técnicas de fácil aplicación para
propósitos de diseño.

*3 El término de “porcentaje de camiones en el borde del pavimento” como se emplea aquí, es

definido como el porcentaje total de camiones circulando con el exterior del área de contacto de
la llanta exterior, sobre ó mas allá del borde del pavimento.

Para análisis de esfuerzo por fatiga, la fatiga fue calculada en incrementos

de fracciones de pulgadas hacia el interior desde el borde de la losa, para
diferentes distribuciones de ubicación del camión; obteniéndose los
factores de esfuerzo de borde equivalente como se muestra en la
figura 2.5.12 (Este factor, al multiplicarse por esfuerzos de borde nos da
el mismo grado de consumo de fatiga que resultaría de una distribución de
ubicación del camión específica.) La condición más severa de 6% de
intromisión de los camiones ha sido incorporada en las tablas de diseño.

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 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

Para el análisis de erosión que involucra las deformaciones en la esquina de la losa, el caso
más severo (6% de camiones sobre el borde) es nuevamente supuesto. Cuando no existe apoyo
lateral, las cargas en las esquinas (6% de los camiones) son críticas, y cuando no se cuenta con
apoyo lateral, el mayor número de cargas hacia el interior de la esquina del pavimento (94%
de los camiones) son críticas. Estos factores son incorporados a las gráficas de diseño de la
siguiente manera:

Porcentaje de daño de erosión =

100 Σni (C/Ni)

Donde:

 ni = número esperado de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i.

 Ni = número permitido de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i.
 C = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral. 0.94 para pavimentos con apoyo lateral.

Para ahorrar un paso en el cálculo del diseño, los efectos de (C/Ni) se encuentran en las figuras
2.5.6 y 2.5.7 y las tablas 2.5.7 a la 2.5.10

Variación en la resistencia del concreto.

El procedimiento de diseño reconoce que puede haber variaciones en la resistencia del

concreto y así lo manifiesta en sus ecuaciones, nomogramas y tablas de diseño, al reducir en
un 15% el módulo de ruptura del concreto. Es importante aclarar que el diseñador no aplica
esta reducción directamente al módulo de ruptura, ya que el método automáticamente lo
considera.

Desarrollo de la resistencia a través del tiempo.

La resistencia a los 28 días (modulo de ruptura) es usada como la resistencia de diseño. Sin
embargo, este procedimiento de diseño incorpora el efecto de la resistencia del concreto ganado
a después de 28 días. Esta modificación esta basada en un análisis que, la resistencia
incrementada y las repeticiones de carga mes por mes por 20 y 40 años de periodos de diseño.El
efecto está incluido en las gráficas y tablas de diseño para que el usuario simplemente dé el valor
de 28 días como la resistencia de diseño.

Alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad.

Además de las cargas del tráfico, las losas de concreto también están sometidas a alabeos.
El alabeo por humedad es la deformación cóncava hacia arriba de la losa debido a las
variaciones de contenido de humedad con la profundidad de la losa y tiene 2 efectos:
provoca perdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y además provoca una restricción
en el esfuerzo de compresión en el fondo de la losa. Debido a que el pandeo es un fenómeno
a largo plazo, sus efectos avanzan lentamente.

El alabeo de las losas de concreto por variaciones de temperatura se manifiesta durante el

día, cuando la superficie está más caliente que la parte inferior, desarrollando esfuerzos de
tensión en la parte inferior de la losa. Durante la noche, la distribución de la temperatura se

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 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

revierte y los esfuerzos de tensión se desarrollan en la parte superior de la losa, además que
la distribución de la temperatura no es lineal y cambia constantemente.

Sin embargo, dado que los efectos combinados de los alabeos por variaciones de temperatura
y de humedad son muy difícil de medir ó evaluar, no se incorporan en este método de diseño.

Esfuerzo Equivalente:

En el procedimiento de diseño de la PCA, la determinación del esfuerzo equivalente esta basado

en el esfuerzo máximo de flexión de borde del análisis de elemento finito del software J-Slab,
bajo la carga de un eje sencillo y la carga de un eje tandem para diferentes profundidades en el
espesor de la losa y modulos de reacción del suelo.

Los parámetros básicos de entrada asumidos son:

Módulo de elasticidad de la losa,

 E = 4’000,000 psi
 Módulo de Poisson μ = 0.15
 Longitud finita de la losa, L = 180 pulgadas.
 Ancho finita de la losa, W = 144 pulgadas.

Eje estandar sencillo de 18 kips de carga del eje (llantas dual), con una carga por llanta de 4,500
lbs, llanta con área de contacto de 7*10 in2 (radio de carga equivalente de 4.72”),
separación entre llantas de 12” y ancho del eje (distancia entre el centro de las llantas dual)
D = 72” fue usado para el análisis, así como también se usó un eje estándar tandem de 36 kips de
carga en el eje (llantas dual) con separación entre ejes de t = 50” y el resto de las especificaciones
idénticas al eje sencillo.

En los casos que se asumió un acotamiento de concreto, se supuso una trabazón de agregado
de 25,000 psi. La PCA incorporó además los resultados de un programa de computadora
llamado “MATS”, desarrollado para el análisis y diseño de losas de cimentación, para estimar
el soporte proporcionado por la subrasante, extendiéndose más allá de los bordes de la losa,
para una losa sin apoyo lateral.

Lo anterior junto con otros factores de ajuste, concluye en la definición del esfuerzo
equivalente (σeq) como se presenta a continuación:

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 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

Donde:

 σeq= Esfuerzo equivalente

 f1 = Factor de ajuste debido al efecto de las cargas del eje
y áreas de contacto.
 f2 = Factor de ajuste para una losa sin apoyo lateral,
basado en los resultados del programa de computadora
MATS.
 f3= Factor de ajuste para valorar el efecto de la ubicación
del camión en los esfuerzos de borde (la PCA
recomienda un 6 % de intromisión de camiones, lo que
resulta un f3 = 0.894)
 f4= Factor de ajuste para tomar en cuenta el incremento
en la resistencia del concreto a través del tiempo
después de los 28 días, además de una reducción de la
resistencia por un coeficiente de variación (CV); (la PCA
usa un CV = 15%, f4 = 0.953) y de las cargas por eje
sencillo (SAL) y tándem (TAL), en kips.

Análisis de Fatiga.

El concepto de análisis de fatiga de la PCA es las fallas del

pavimento (ó los agrietamientos iniciales) por la fatiga del concreto
debido a los esfuerzos de repeticiones de carga. Basándose en la
hipótesis de Miner, es decir, que la resistencia a la fatiga no
consumida por la repetición de una carga está disponible para las
repeticiones de otras cargas, el procedimiento de diseño de la PCA
permite que el diseñador eliga un espesor inicial, calcule la relación
de esfuerzos, es decir la relación entre el esfuerzo equivalente y el
módulo de ruptura del concreto ( relación de esfuerzos= σeq / MR )
para cada carga de eje y tipo de eje, para después determinar el
número máximo de repeticiones permisibles (Nf ), dependiendo del
rango de relación de esfuerzos.

El procedimiento de diseño continua dividiendo el número esperado de repeticiones de carga

entre las repeticiones permisibles (Nf ) para de esa manera obtener el daño por fatiga para cada
carga y tipo de eje. Posteriormente se sumarizan los daños provocados por cada tipo de eje y el

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 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

daño total por fatiga deberá ser inferior al 100 %, por lo que se deberán hacer varios tanteos de
espesor y el óptimo será aquel que provoque el daño más cercano al 100 % sin sobrepasarse.

Análisis de Erosión

Las fallas del pavimento tales como bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencia de
elevación en las juntas son relacionadas más a las deflecciones del pavimento que a sus
esfuerzos a flexión. La deflección más crítica en la esquina de la losa cuando la carga del eje se
ubica en la junta cerca de la esquina como lo muestra la figura 2.5.11 inciso b.

La falla principal en la prueba AASHTO de camino fué el bombeo ó la erosión de la base

granular bajo la losa. Sin embargo no se pudieron obtener correlaciones confiables entre las
deflecciones de la esquina de la losa y el comportamiento de estos pavimentos, se encontró
que para predecir el comportamiento de los pavimentos se deben aplicar diferentes criterios
de deflección, dependiendo del espesor de la losa y un poco en el módulo de reacción del
suelo. Una correlación mejor se obtuvo relacionando el comportamiento de los pavimentos con
su valor de trabajo definido como un producto de la deflección en la esquina (w) y la presión
(p) en la interfase de la losa con el suelo, dividido por la longitud de la cavidad de la
deflección, la cuál es función del valor de rígidez relativa (l).

El concepto es que una losa delgada con una deflección pequeña recibe más rápido el golpe de
la carga que una losa con mayor espesor. Las siguientes ecuaciones fueron desarrolladas para
calcular el número permisible de repeticiones de carga:

Donde:

 N = Numero de repeticiones permisibles de carga basadas en un índice de

serviciabilidad presente de 3.0
 C1 = Factor de ajuste con valor de 1.0 para bases granulares y de 0.9 para bases
mejoradas con cemento
 P = Trabajo, definido por la siguiente ecuación:

Donde:

 p = Presión en la base, bajo la esquina de la losa,

igual a k*w para una cimentación líquida y sus
unidades son psi.
 h = Espesor de la losa en pulgadas.

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 k = Módulo de reacción del suelo en pci (libras sobre pulgada cúbica)

La ecuación para obtener el daño por erosión es:

Donde:

 C2 = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral y 0.94 para pavimentos con apoyo
lateral. Con apoyo lateral, la deflección en la esquina no se afecta significativamente
por la ubicación de los camiones y por esa razón se puede usar un C2 mayor.
 ni = Repeticiones esperadas para el eje i.
 Ni = Repeticiones permisibles para el eje i.

La ecuación anterior es en donde se sumarizan los porcentajes de daño de cada tipo de eje y el
análisis de erosión también debe arrojar un resultado final inferior al 100 %.

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