ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL

Tramo: Málaga - Marbella

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1 6. PROPUESTA DE SOLUCIÓN ..................................................................................................... 54

2. ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 2 6.1. Presentación.......................................................................................................................................... 54

6.2. Descripción ............................................................................................................................................ 54
2.1. Los servicios de Cercanías en España ...................................................................................................... 2
6.2.1. Aspectos generales........................................................................................................................ 54
2.2. La Línea Férrea Málaga – Fuengirola ....................................................................................................... 4
6.2.2. Estaciones ...................................................................................................................................... 56
2.2.1. La Historia ........................................................................................................................................ 4
6.2.3. Trazados......................................................................................................................................... 60
2.2.2. Situación actual ............................................................................................................................... 5
6.2.4. Secciones �po y otros elementos.................................................................................................. 63
2.3. Desarrollo urbano de la Costa del Sol ..................................................................................................... 8 6.2.5. Actuación sobre la línea actual ..................................................................................................... 64
2.4. Estructura viaria..................................................................................................................................... 14 6.2.6. Autobuses alimentadores ............................................................................................................. 64
6.2.7. Afecciones ..................................................................................................................................... 64
2.5. Estudios anteriores ................................................................................................................................ 18
6.3. Construcción.......................................................................................................................................... 65
3. CONDICIONANTES ..................................................................................................................20
6.4. Servicios y demandas ............................................................................................................................ 66
3.1. Aspectos socioeconómicos .................................................................................................................... 20
6.4.1. Es�mación de demandas .............................................................................................................. 66
3.1.1. Población: evolución y proyecciones............................................................................................. 21 6.4.2. Servicios a prestar ......................................................................................................................... 67
3.1.2. Ac�vidad económica, empleo y tejido empresarial ...................................................................... 23 6.5. Es�mación del coste de las obras.......................................................................................................... 69
3.1.3. Turismo .......................................................................................................................................... 26
6.5.1. Conceptos de medición ................................................................................................................. 69
3.2. Demandas de movilidad hoy ................................................................................................................. 28 6.5.2. Ra�os unitarios.............................................................................................................................. 69
3.3. Caracterización del territorio................................................................................................................. 31 6.5.3. Mediciones .................................................................................................................................... 70
3.3.1. Medio �sico ................................................................................................................................... 31 6.5.4. Es�mación de presupuestos.......................................................................................................... 73
3.3.2. Geología......................................................................................................................................... 32 6.5.5. Actuaciones complementarias ...................................................................................................... 76
3.3.3. Hidrología ...................................................................................................................................... 33 6.5.6. Resumen de presupuestos ............................................................................................................ 76
3.3.4. Planificación territorial y urbanismo ............................................................................................. 34 6.6. Posible fórmula de ges�ón .................................................................................................................... 77
3.3.5. Medio ambiente ............................................................................................................................ 35
7. IMPACTOS ............................................................................................................................. 78
3.4. Construcción de una nueva infraestructura .......................................................................................... 39
7.1. Impacto sobre la producción y el empleo de la inversión: análisis input-output ................................. 78
3.5. Financiación ........................................................................................................................................... 39
7.2. Cuan�ficación de los beneficios derivados de la nueva línea ferroviaria ............................................. 80
4. PROBLEMÁTICA ACTUAL.........................................................................................................41
7.3. Beneficios sociales y coste económico de la nueva línea ferroviaria .................................................... 81
4.1. Movilidad restringida ............................................................................................................................ 41
8. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 84
4.2. Futuro de la Costa del Sol ...................................................................................................................... 42
4.3. Efectos de no actuar .............................................................................................................................. 44
POST SCRIPTUM ........................................................................................................................... 89

4.4. Estrategia de sostenibilidad ................................................................................................................... 44 DISCLAIMER ................................................................................................................................. 90

5. SOLUCIONES ..........................................................................................................................46

5.1. Obje�vos de la actuación ...................................................................................................................... 46 Anexo nº1: Planos y Documentación Gráfica

5.2. Alterna�vas funcionales ........................................................................................................................ 47
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Tramo: Málaga - Marbella

de ahí, trasmi�r a los organismos competentes la decidida voluntad de la Costa del Sol y de la provincia de Málaga

1. INTRODUCCIÓN de trabajar de forma solidaria y bien coordinada en favor de un tema trascendental para su futuro.

El alcance del presente documento es el de un Estudio de Planeamiento y Funcionalidad inicial y el de un Informe

Las comunicaciones internas en la Costa del Sol han sido un tema de preocupación de forma recurrente en las
de Previabilidad que analiza las circunstancias básicas del caso y plantea alterna�vas conceptuales, así como una
úl�mas décadas. Ciudadanos, entes socioeconómicos, medios de comunicación y autoridades de las diversas
propuesta de actuación con dos variantes para su ejecución.
administraciones involucradas han prestado su atención a estas cues�ones desde que en los años 50/60 del
pasado siglo XX el turismo se convir�ó en el principal motor de económico de la zona litoral de la provincia de Se pretende, en primer lugar, iden�ficar las jus�ficaciones de la posible actuación, para a con�nuación plantear
Málaga. En el �empo transcurrido, la evolución de las demandas - y también de las soluciones ofrecidas – en el obje�vos y funciones a desempeñar por las nuevas infraestructuras. Es decir, profundizar en los “porqué” y en
campo de la movilidad y de los transportes en la Costa del Sol ha adquirido relevancia nacional, siendo quizás los “paraqué” antes de entrar en concreciones técnicas de las soluciones, y todo ello regido por el sen�do de
una de las zonas de España en la que los cambios acaecidos han adquirido mayor dimensión y relevancia u�lidad, eficiencia y rentabilidad social y económica que debe presidir cualquier intervención en infraestructuras
socioeconómica. de uso general.

Pero Málaga se encuentra hoy en una encrucijada que requiere adoptar decisiones importantes sin demasiadas Se aborda la problemá�ca que presenta la necesidad de adecuadas y suficientes soluciones para el transporte y
dilaciones. Ha cubierto bastantes de sus necesidades – ni mucho menos todas ni más que otros territorios -, pero la movilidad de la población residente, trabajadora y visitante, con visiones que anteponen los servicios a prestar
está afectada por procesos de implantación de nuevas poblaciones que plantean que las dotaciones actuales se y las fórmulas de operación a las soluciones de infraestructura, aún reconociendo la importancia de éstas. Se
empiezan a mostrar insuficientes, cues�ón ésta que afecta a Málaga en mayor dimensión que a la generalidad plantean alterna�vas diversas, incluidos otros medios de transportes diferentes al tren.
de otras provincias. Metodológicamente se aborda en primer lugar, la iden�ficación de las necesidades actuales y futuras para, a
No es sólo la dimensión del tema lo que requiere nuevos análisis y determinaciones, sino también las formas par�r de ellas plantear esquemas funcionales que contemplen los servicios a prestar, esquemas de los que
que vienen adoptando esos crecimientos de población, que, de manera paula�na, están configurando una posteriormente se estudia su viabilidad básica. Se pretende obtener una propuesta que pueda ser respaldada
ciudad-global que engloba, de hecho, la Costa del Sol, buena parte de la Axarquía, el Valle bajo del Guadalhorce, por la generalidad de los intereses y visiones en juego, en orden a llegar a elevarla de forma ampliamente
poblaciones del interior y Málaga capital, con más de 30 municipios y del orden de millón y medio de residentes consensuada a los organismos superiores competentes, así como ofrecerla a la atención de posibles inversores
actuales, involucrados todos en unos caminos de futuro común y con obje�vos concurrentes. Las relaciones que puedan colaborar a llegar a la más rápida y eficiente realización de la solución de transporte que la Costa
internas entre estas poblaciones y, par�cularmente, con Málaga capital, son un elemento clave en la del Sol y Málaga necesitan.
estructuración y funcionamiento de esta ciudad-región. Se plantean soluciones de los posibles trazados viarios necesarios, que deben entenderse más como expresión
Se redacta el presente Estudio-Informe con el obje�vo de ofrecer un diagnós�co general y una visión global gráfica básica de unas ideas que como definición precisa de unas implantaciones de tales infraestructuras en el
sobre las problemá�cas actuales, sus caracterís�cas y futuros previsibles, y sus posibles soluciones, en lo territorio, cues�ón que requiere de mucha mayor profundidad en los análisis que las que entran en el alcance
concerniente a la temá�ca reseñada en el párrafo anterior. Se orienta fundamentalmente a iden�ficar las del presente documento, que �ene sólo el nivel de avance de un estudio de planeamiento y de previabilidad.
necesidades y las funciones y servicios a atender en el tramo comprendido entre Málaga y Marbella, como una En defini�va, se busca conseguir plena coincidencia en la necesidad de solución, general confianza en la
primera etapa de los análisis que necesariamente habrán de precisar otros tramos: Marbella – Estepona – viabilidad técnica, jus�ficación de la amplia rentabilidad socioeconómica y confluencia en los procesos a seguir
Algeciras y Málaga – Vélez – Nerja. Se exponen los condicionantes básicos que pueden influenciar las soluciones para alcanzar el obje�vo. Pero construyendo desde Málaga y Andalucía un plan sólido que pueda ser considerado
y se consideran escenarios de futuro para acotar previsiones razonables en las soluciones. Con ello se aspira a por los entes superiores competentes como base para alcanzar la solución del importante problema planteado.
generar consenso en la zona sobre los obje�vos y los aspectos esenciales de las posibles soluciones, para, a par�r

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Tramo: Málaga - Marbella

2. ANTECEDENTES Por lo general, están considerados como Obligaciones de Servicio Público (OSP), lo que conlleva compensaciones
económicas a la compañía explotadora por parte del Estado. En Cataluña y País Vasco se ofrecen otros servicios
2.1. Los servicios de Cercanías en España adicionales de cercanías a cargo de las administraciones autonómicas, no incluidos en los datos que aquí se

La reflexión que se aporta se apoya en datos oficiales, deducidos principalmente de los dos siguientes Informes, consideran.

referidos a datos anteriores a la pandemia por COVID-19: Los servicios de Cercanías de España a cargo de la administración central (MITMA) han atendido a 562 millones

• Evaluación del Gasto Público 2019, Infraestructuras de Transporte (AIREF). de viajeros en el año 2018, mientras que en AVE han viajado unos 30 millones en el mismo año, evidentemente
con recorridos mucho más largos. Es así que los “Cercanías” cons�tuyen el servicio ferroviario de mayor
• Observatorio del Ferrocarril en España, Informe 2019 (MITMA-OFE)
u�lización en nuestro país.
Los ra�os, gráficos y comparaciones que se realizan en este texto son de elaboración propia a par�r de los datos
En el cuadro que sigue se presentan datos que definen los servicios de cercanías en los núcleos principales en
proporcionados por los informes citados.
los que se prestan estos servicios a cargo del Estado:
Para comenzar la presentación de un conjunto de datos de interés rela�vos a los servicios de “Cercanías” en
España, el Informe AIREF incorpora una interesante comparación referida a los costes de operación de dis�ntos
POBLACIÓN ATENDIDA
medios de transporte en los entornos urbanos, aspectos en los que la solución “cercanías” presenta innegables
ventajas, aparte otros criterios. Líneas Longitud (km) /
% de la Población
100.000 Habit
Número Longitud (km) de Provincia
(provincia)

Madrid 10 370 91,4 5,46

Barcelona 18 462,7 89,8 8,06
Valencia 6 323 60,4 12,47
Sevilla 5 254 67,1 13,02
Málaga 2 70 57,4 4,07
Cádiz 2 61 51,3 4,90

Se puede observar:

• Málaga es el núcleo con menor longitud de red de cercanías en relación con la población.

• En Málaga y Cádiz se presentan los datos de menor población provincial atendida.

• En Barcelona, Bilbao y Asturias se prestan otros servicios ferroviarios además de los Cercanías de
Renfe.

Los servicios ferroviarios considerados como “Cercanías” son “aquellos transportes de viajeros realizados en
trenes en los que el recorrido medio del viajero es inferior a 60 km” (OFE).

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Tramo: Málaga - Marbella

En el cuadro que sigue se analizan datos referidos a los viajeros transportados en 2019 y sus relaciones con la
población y con la longitud de red, lo que aporta argumentos en favor de la eficiencia de los servicios en cada
caso:

VIAJEROS E INGRESOS (2019)

Ingresos / Viajeros / Ingresos / Viajeros año /

Viajeros Ingresos
Viajero km de red km de red población
(Millones) (Mill. €)
(€ / viajero) (Miles/km) (Miles € / km) provincia
Madrid 253,65 264,07 1,04 686 714 37,42
Barcelona 119,34 155,24 1,30 258 336 20,78
Valencia 16,18 33,56 1,75 50 104 6,25
Sevilla 7,73 10,28 1,33 30 40 3,96
Málaga 11,85 18,95 1,60 169 271 6,88
Cádiz 2,77 4,75 1,71 45 78 2,23

De estos datos de deduce:

• Málaga es el núcleo de cercanías con más viajeros en relación con la población provincial y con la
longitud de red disponible, después de Madrid y Barcelona que disponen de unas redes mucho
más amplias que favorecen mayores niveles de u�lización.

• En Málaga se registran los mayores ingresos por usuarios en relación de la longitud de la red
disponible después de Barcelona y Madrid, mul�plicando por casi 3 los de Valencia y por más de
6 los de Sevilla.

• El ingreso medio por viajero en Málaga es un 33% superior a la media en España.

• En el cuadro siguiente se presenta la evolución de la u�lización de los “Cercanías” en los úl�mos

años, detectándose que el mayor crecimiento del número de viajeros en “Cercanías” en España
se ha producido en el caso de Málaga:

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De estos datos compara�vos deducidos también del Informe AIREF se deducen varios comentarios a reseñar
referidos al caso de las “Cercanías” de Málaga:

• El mayor nivel de eficiencia derivado de esta comparación ingresos-costes se presenta en el núcleo

de Málaga, claramente por encima de Madrid y Barcelona y de todas las demás ciudades, a pesar
de que en todas ellas las dimensiones de sus redes de Cercanías favorecen alcanzar mayores niveles
de eficiencia.

• En Málaga, incluso se superan niveles habituales en los servicios de autobuses urbanos (40 a 60
%), lo que da idea de que los servicios a�enden bien las necesidades en las poblaciones en que se
prestan y que las demandas �enen volumen elevado. Y esto por diversas circunstancias par�culares
aquí: discurren por zonas muy pobladas y muy turís�cas, llega al aeropuerto y al centro (grandes
aciertos de lo realizado a comienzos de 1970), el servicio viene teniendo calidad razonable (trenes,
estaciones, frecuencias, tarifas, etc.) y está organizado en función de demandas reales.

En este gráfico puede observarse que en el período 2013-2018 decrecieron los usuarios de Cercanías en casi
todas las ciudades, con tasas nega�vas que oscilaron entre el 3 y el 28%, mientras que es en Málaga donde más 2.2. La Línea Férrea Málaga – Fuengirola
crecieron los usuarios de los Cercanías en toda España, con una tasa en ese período analizado por la AIREF que
2.2.1. La Historia
alcanzó el 20%, mientras Madrid y Barcelona crecieron un 11% y Sevilla sólo el 2%.
La Real Orden de 7 de marzo de 1862 es el primer antecedente que podemos conocer en lo referente a la
También resulta de gran interés conocer la forma en que se compensan los costes de operación por los ingresos
realización de una línea ferroviaria en lo que hoy es la Costa del Sol, pues autorizaba a iniciar los estudios para
que aportan los viajeros:
un ferrocarril que par�endo de Málaga llegase a Algeciras. Unos diez años después se autorizó al Gobierno para
otorgar una concesión a empresa privada para la ejecución y explotación de esta línea, como parte de una más
amplia que uniese Cádiz y Málaga. Diversas vicisitudes nacionales e internacionales derivaron en que esta línea
de tan gran importancia estratégica para España sólo dispusiera del tramo San Julián-Fuengirola de unos 20 km
en el año 1920, contando conque enlazaba en San Julián con la línea ya construida de Málaga a Coín, en servicio
desde 1912.

En �empos del directorio de Primo de Rivera, mediante el Real Decreto Ley de 5 de marzo de 1926, se dispuso
que la línea Málaga-Algeciras se incluyese en el Plan de líneas de preferente y urgente construcción, autorizando
la aplicación de una garan�a de interés al concesionario y fijando un plazo de 4 años para su terminación. Los
acontecimientos sucesivos alcanzaron que hasta finales de la década de los 60 del siglo XX no se volviera a tomar
en consideración esta línea férrea, integrando la modernización de lo existente entre Málaga y Fuengirola y la
con�nuación hasta Algeciras en un Plan de ámbito nacional que incluía los Metro de Madrid y Barcelona, lo que

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acabó traduciéndose en que aquí sólo se pudo actuar entre Málaga y Fuengirola a par�r de 1970, convir�éndola 2.2.2. Situación actual
en electrificada, con vía única de ancho Renfe y pasando por el aeropuerto como novedad de nivel nacional.
La siguiente imagen refleja el esquema de red de Cercanías en el núcleo de Málaga, de acuerdo con la
Se construyeron 7 viaductos con una longitud total de más de 1,8 km, y se abrieron 12 túneles que sumaban 2,8 información recogida en la página web de RENFE.
km de longitud. Se construyeron estaciones subterráneas en Málaga, en Torremolinos y en Fuengirola. Se dispuso
un sistema CTC (Control de Tráfico Centralizado) que permi�ó en esa etapa inicial frecuencias de media hora en
las circulaciones de trenes �po 440. Lo de llegar hasta Algeciras quedó subordinado a los créditos que pudiesen
sobrar de la construcción de ferrocarriles en las dos capitales citadas, es decir, nada hasta ahora en 2023, 50
años después.

Las importantes obras de ampliación y mejora que se ejecutaron entre Málaga y Fuengirola entraron en servicio
a comienzos de agosto del año 1975, desde la estación Renfe de Málaga con 70 trenes diarios – según se informó
entonces - , ampliándose la línea en julio de 1976 con un ramal subterráneo bajo la calle Cuarteles hasta el Centro
de la ciudad (Alameda), también en vía única.

En el año 1987 se implantaron servicios ferroviarios entre Córdoba y Fuengirola y más adelante operó un servicio
con Talgos que comunicaba Fuengirola con Madrid, servicios que quedaron suprimidos con la llegada de la Alta
Velocidad a Málaga en diciembre del año 2007 que también supuso la cancelación de los servicios de los Talgo
por la línea de ancho Renfe.

En la década de los años 2000, y con ocasión de las actuaciones para la nueva línea de Alta Velocidad Córdoba-
Málaga, se abordó el soterramiento – con duplicación de vía – de un tramo de unos 2 km a par�r de la estación
María Zambrano hasta Los Prados, con la consecuente adecuación de la estación Victoria Kent (antes Nuevo San
Andrés). Asimismo, se amplió el ramal hasta la estación Centro-Guadalmedina así como sus estaciones. Estos
tramos soterrados sirven a las dos líneas de Cercanías de Málaga: C1 a Aeropuerto-Fuengirola y C2 a Alora-El
Chorro, ofreciendo una solución de gran calidad y eficiencia. En esa etapa se llevaron también a cabo
duplicaciones de algunos tramos de vía, la adecuación de algunas estaciones y el soterramiento del tramo entre
Los Prados y el Aeropuerto, que resultaba ineludible para la construcción de su segunda pista de vuelo y que
incluía el paso bajo el cauce del río Guadalhorce. Con estas ampliaciones se consiguió mejorar la frecuencia de
los trenes a 20 minutos a par�r del año 2011 y ofrecer así mejor servicio y más capacidad de transporte de
viajeros, lo que se vio favorecido por la entrada en servicio de trenes CIVIA, más modernos, en el año 2009.

En el esquema que se acompaña se indican longitudes, estaciones, vías y tramos en túnel o viaducto de la línea
férrea que presta servicio ahora entre Málaga-Centro y Fuengirola.

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En el año 2018, los viajeros subidos en cada estación del recorrido de la línea C1 Málaga – Fuengirola fueron Revisten especial interés los avances alcanzados en la tarificación coordinada con la tarjeta monedero del
los siguientes: Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, lo que hace posible niveles de intermodalidad
importantes al facilitarse el uso de los autobuses urbanos e interurbanos y el Metro de Málaga a la vez que los
Viajeros subidos trenes de Cercanías en el ámbito del Área Metropolitana. Asimismo, Renfe permite la u�lización gratuita de los
Estación
(Año 2018)
trenes de Cercanías a los viajeros de sus trenes AVE.
Málaga Centro Alameda 1.380.000
María Zambrano 1.146.000 La Estación María Zambrano reúne valiosas condiciones para los servicios que se prestan en la actualidad, tanto
mediante la línea de Alta Velocidad como por la línea convencional y las de Cercanías. Ofrece múl�ples servicios
Victoria Kent 466.000
a los viajeros en un marco sencillo y funcional, a la vez que está conectada de forma directa y cercana con la
Guadalhorce 147.000
estación central de autobuses de Málaga, con las dos líneas de Metro hoy en servicio y con numerosas líneas de
Aeropuerto 691.000
autobuses urbanos que la comunican con la mayor parte de los espacios urbanizados. Puede considerarse ya
Plaza Mayor 345.000
hoy que su emplazamiento reúne condiciones de centralidad urbana, tanto porque su distancia a la Alameda
Los Álamos 123.000
Principal es de sólo 800 m, como por la expansión de las funciones centrales a los espacios ubicados entre María
La Colina 304.000
Zambrano y la citada Alameda y al barrio del Soho.
Torremolinos 954.000
En el siguiente cuadro se muestran los �empos de recorrido entre la estación de Málaga Centro (Alameda) y las
Montemar Alto 292.000
principales estaciones de la Línea C1 Málaga – Fuengirola:
El Pinillo 440.000
Benalmádena – Arr. de la Miel 1.093.000 Recorrido Tiempo de Viaje
Torremuelle 173.000 Origen Des�no (min)
Carvajal 118.000 Aeropuerto 11
Torreblanca 237.000 Torremolinos 22
Málaga Centro Alameda
Los Boliches 506.000 Benalmádena – A. de la Miel 30

Fuengirola 1.227.000 Fuengirola 46

Aeropuerto Fuengirola 35
TOTAL 9.642.000
Fuente: www.renfe.com

El coste del billete sencillo para el año 2023 en el núcleo de Cercanías de Málaga depende del número de zonas En el núcleo de Cercanías de Málaga operan 8 composiciones de la Serie S-464 de los trenes Civia, con las
que se vayan a recorrer, de acuerdo con la siguiente tabla: siguientes caracterís�cas principales:

Zonas Precios (€) – Billete Sencillo Longitud Velocidad

Capacidad Puertas
Serie Fabricante Composición total Máxima
(sentados/totales) (por costado)
1–2 1,80 (m) (km/h)
Coche Motor
3 2,05 Remolque
Civia 464 Alstom 80,3 120 223 / 832 8
4 2,70 Remolque
Coche Motor
5 3,60 Fuente: www.vialibre-ffe.com

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La actual línea de ferrocarril de Cercanías C1 de Málaga presta un importante servicio en la ar�culación interna Desde los inicios del desarrollo de la Costa del Sol, tanto la occidental como la oriental, los nuevos asentamientos
del Área Metropolitana, pues ofrece facilidades para los desplazamientos entre los municipios de Málaga, poblacionales se estructuraron básicamente a par�r del concepto “urbanización”, entendiendo como tal la
Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola, cuya población conjunta censada alcanza la cifra de unos 804.000 transformación de fincas – por lo general de escaso valor agrícola – en conjuntos urbanos ar�culados con viales
habitantes (año 2022), amén del muy alto volumen de residentes discon�nuos y turistas ocasionales. Las diseñados con obje�vos de funcionalidad principal de acceso a las unidades residenciales, tanto aisladas como
caracterís�cas geográficas, económicas y sociales de la zona inducen altas tasas de desplazamientos que podrían agrupadas de alguna forma. Estas urbanizaciones no respondían, por lo general, a ningún planeamiento urbano
canalizarse en mayor medida hacia medios de transporte más eficaces y sostenibles con unas ofertas adecuadas general de los municipios y mucho menos del conjunto territorial, lo que se ha traducido, en la casi generalidad
y de mayores niveles de capacidad y calidad de los que hoy se ofrecen. del territorio integrado en una franja de unos 2-3 km de anchura a lo largo del frente litoral, en un conjunto
urbano casi con�nuo, mal ar�culado y dependiente en exceso de la an�gua carretera N-340, hoy A-7. Y todo ello
Las insuficiencias y a la vez eficiencias de las líneas de Cercanías de Málaga quedan reflejadas en el úl�mo
en unos terrenos en los que el relieve y otros elementos de la geogra�a �sica han condicionado el desarrollo
Informe de AIREF – máxima autoridad independiente de control dentro del Estado -, pues pone de manifiesto su
urbano de forma importante en la generalidad de los casos, dando lugar a una estructura urbana compleja,
completo liderazgo en España en lo que a servicio a la sociedad y rentabilidad se refiere, no obstante disponer
discon�nua y bastante irregular en lo que se refiere a �pologías, densidades de población y esquemas de
de dotaciones claramente inferiores a las que le corresponderían para equilibrar los indicadores referidos por
comunicaciones.
AIREF.
En el año 1970 el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Ferrocarriles de Vía Estrecha,
en primera instancia, y después de la Dirección General de Transportes Terrestres, inició la transformación de la
2.3. Desarrollo urbano de la Costa del Sol an�gua línea de los Ferrocarriles Suburbanos Málaga – Torremolinos – Benalmádena – Fuengirola, cuya nueva
Se conoce habitualmente por Costa del Sol la fachada litoral de la provincia de Málaga, que se desarrolla a lo configuración y servicios se inauguraron en agosto de 1975, incorporando varias soluciones novedosas tales
largo de los 185 km que configuran la línea de costa mediterránea entre las provincias de Cádiz, al Oeste, y de como la conexión con el aeropuerto – fue la primera terminal aérea de España en disponer de servicio ferroviario
Granada al Este. -, el ramal de acceso al centro de Málaga bajo la calle Cuarteles y la liberación de los espacios inmediatos a las
playas de la zona occidental de la ciudad. Se dotó también a la nueva línea de electrificación y de ancho de vía
Las condiciones de la geogra�a �sica del territorio y la proximidad del Océano Atlán�co otorgan a esta franja
Renfe, lo que hizo posible la interoperabilidad con la línea Córdoba – Málaga.
litoral unas condiciones climá�cas muy singulares y favorables en todas las épocas del año, lo que está en el
origen del atrac�vo turís�co inicial de los municipios que se asoman al mar Mediterráneo, que en las décadas En esta importante nueva infraestructura desempeñó un papel determinante el malagueño Jesús Santos Rein,
más recientes se está complementando con el establecimiento de residencias permanentes de numerosos que ejercía como Director General en los organismos implicados, cuya intención era llegar a conectar Málaga
habitantes en otros países, europeos principalmente. Una naturaleza suges�va en los territorios limítrofes y un con Algeciras, lo que no pudo conseguir por cues�ones presupuestarias a las que nos hemos referido
carácter amable y hospitalario de la población autóctona son elementos añadidos de gran valor para la elección anteriormente.
de la Costa del Sol como lugar para residir y para visitar. Finalmente, el desarrollo de unas infraestructuras de Con posterioridad se han llevado a cabo ampliaciones y mejoras diversas en los tramos y las estaciones que lo
transportes de calidad – carreteras, ferrocarril, aeropuerto y puerto – han culminado unos atrac�vos con di�cil hacían más fac�ble por afecciones y costes, de forma que se puede interpretar ahora en primera aproximación
parangón hoy día en el mundo. que la línea �ene ya muy reducidas posibilidades de ampliación de sus servicios si no se abordan actuaciones de
En la gran mayoría de este litoral, montañas de cierta elevación se aproximan a la línea de costa, de forma que envergadura mayor.
las estribaciones más o menos onduladas de las mismas determinan un relieve que otorga dinamismo y valor
paisajís�co a la zona, complicando a la vez la implantación de las infraestructuras lineales necesarias para las
comunicaciones, especialmente las que han de discurrir de forma paralela al litoral.

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Tramo: Málaga - Marbella

Por otra parte, en las décadas finales el siglo XX el Ministerio de Obras Públicas llevó a cabo estudios orientados En el epígrafe 3.3.4. se analizan los planes territoriales y urbanís�cos en el ámbito de estudio, incluyéndose, en
a la implantación de una nueva autopista a lo largo del litoral mediterráneo andaluz, estudios que fueron la colección de planos adjunta a esta memoria, información gráfica sobre los mismos.
realizados por una empresa consultora de ingeniería sueca. A finales de los años 70 hubo un intento por parte
2.4. Estructura viaria
del Ministerio de ejecutar la parte de este nuevo trazado de autopista más próximo a Málaga, inicia�va que
suscitó rechazo por parte de diversos intereses de la zona. Pero a finales de los años 80 es el propio Ministerio La red de transporte terrestre, especialmente las carreteras, han condicionado, junto con la geogra�a, el

el que acomete la realización de un nuevo trazado viario entre Torremolinos y Fuengirola, que en la zona de desarrollo socioeconómico de los dis�ntos territorios de la provincia de Málaga, siendo elemento clave, como

Benalmádena hubo de implantarse en el límite de los espacios naturales protegidos por el Plan del Medio Físico infraestructura estructurante y ar�culadora, del crecimiento y pujanza de la Costa del Sol Occidental.

entonces vigente. Este tramo de autovía – inaugurado en mayo del año 1992 – es hoy pieza esencial de las La provincia dispone de una red de alta capacidad organizada sobre 4 grandes ejes que confluyen en el entorno
comunicaciones y de la vida social y económica de la Costa del Sol Occidental, soportando intensidades de tráfico de la ciudad de Málaga:
en verano de unos 120.000 veh./día, lo que significa que es u�lizada por unas 200.000 personas cada día.
• Desde el Oeste, dando servicio a la Costa del Sol Occidental: la autopista AP-7S para las relaciones de
En los años 90 el Ministerio aborda la realización de un nuevo estudio para la construcción de una autopista medio y largo recorrido, complementada por la doble calzada (A-7S) que discurre junto al litoral para los
entre Fuengirola/Mijas y el límite con la provincia de Cádiz (Sotogrande), cuyo trazado pudo ya apoyarse en movimientos de agitación local, confluyen al Oeste de Torremolinos en la autovía A-7S.
alguna manera en los planeamientos urbanos de los municipios afectados. Esta autopista de peaje, inaugurada
• Desde el interior del Valle del Guadalhorce: la carretera autonómica A-357, que dispone de un tramo
en su primer tramo hasta Estepona en junio de 1999, discurre en la mayor parte de su recorrido periférica al
con sección de autovía entre Casapalma y Málaga.
conjunto urbano de la Costa del Sol, y funciona como vía que sirve básicamente a recorridos ajenos, pues está
insuficientemente conectada con los desarrollos urbanos próximos, lo que se traduce en que la Costa del Sol • Desde el Norte, sirviendo como principal conexión con el resto de Andalucía y España: la autovía estatal

solamente �ene una vía – la A-7 - que la ar�cule internamente, pues las conexiones entre las diferentes A-45 y la autopista concesionada AP-46 entre Málaga y el Alto de las Pedrizas.

urbanizaciones son escasas y limitadas en sus prestaciones. Esta circunstancia es una debilidad importante de la • Desde el Este, dando servicio a la Axarquía y la Costa del Sol Oriental: la autovía A-7S, con tramos en
Costa del Sol que debe hoy afrontarse sin dilaciones mediante el desarrollo de fórmulas alterna�vas de variante de población (Málaga y Rincón de la Victoria) altamente conges�onados.
transporte que actúen de forma complementaria sobre lo existente.
Esta estructura viaria de gran capacidad, representada esquemá�camente en el gráfico de la siguiente página y,
Pero hasta hace poco �empo, en ningún momento anterior los planeamientos urbanos prestaron la atención
con mayor detalle, en la colección de planos adjunta a esta memoria, presenta algunas insuficiencias derivadas
que era necesaria al tema del transporte masivo de personas en la Costa del Sol, ya que no se hicieron reservas
tanto de las caracterís�cas de las vías (capacidad) como de las altas intensidades de tráfico que soportan
de suelo para una importante infraestructura de transporte que la Costa iba a llegar a necesitar. A finales de los
(demanda). Viene a cuento reseñar aquí que la provincia de Málaga dispone sólo de 20,2 km de autovías libres
años 90 la Junta de Andalucía tomó en consideración el tema, realizando estudios y proyectos para prolongar la
por cada 100.000 habitantes, lo que hace que sea la peor dotada de Andalucía y ocupe el puesto 41 entre todas
línea de ferrocarril que se había puesto en servicio en 1975, pero sin que tales trabajos hayan culminado hasta
las de España.
el momento en soluciones concretas y eficaces, lo que no se ha traducido, por otra parte, en reservas de suelo
A con�nuación del esquema anteriormente mencionado, se incluye una figura con el mapa de intensidades
bien definidas en los planeamientos urbanos de los municipios afectados.
medias diarias (IMD) en la zona occidental de la provincia de Málaga, correspondientes al año 2019, úl�mo con
Entretanto llega una solución de transporte con las capacidades y calidades requeridas, los servicios de
datos disponibles.
transporte de personas están confiados a empresas privadas de autobuses que mediante concesiones de los
servicios públicos comunican unos municipios con otros, con paradas intermedias localizadas.

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Tramo: Málaga - Marbella

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Tramo: Málaga - Marbella

Las debilidades de la red viaria antes mencionadas pueden concretarse en Atendiendo a estas 3 úl�mas debilidades, el Ayuntamiento de Málaga inició en 2017 los estudios para una nueva
los siguientes aspectos: Vía Perimetral del Área Metropolitana de Málaga, desde Mijas hasta Chilches (Vélez Málaga), planteando
diferentes alterna�vas viarias para garan�zar tanto la funcionalidad y capacidad en las relaciones de medio y
• El Alto de las Pedrizas, en el corredor Norte, donde confluyen la
largo recorrido como la accesibilidad local.
autovía A-45 y la autopista AP-46, como único punto de enlace con
el resto de Andalucía y la península.

• La Variante de Rincón de la Victoria, en el corredor Este, presenta

unas condiciones de capacidad claramente insuficientes ante el
fuerte crecimiento de la demanda (+34% entre 2015 y 2019).

• La Variante de Torremolinos y Benalmádena en el corredor del

litoral Oeste, donde confluyen, viniendo desde Marbella, la
autopista AP-7S y la autovía A-7S y, desde Málaga, las rondas de
circunvalación de Málaga (MA-20 y la propia A-7S). Presenta una
media diaria anual de más de 120.000 veh./día y medias mensuales
por encima de 150.000 vehículos en días laborables. A pesar de
disponer de una sección de 3 carriles por sen�do, los niveles de
conges�ón son elevados.

• La doble calzada litoral entre Fuengirola y Marbella (A-7S) presenta

unas condiciones de servicio y seguridad deficientes (visibilidad,
incorporaciones directas, etc.) que, junto con las altas demandas –
con puntas por encima de 85.000 vehículos diarios – hacen
necesario estudiar soluciones de movilidad en la zona.

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Tramo: Málaga - Marbella

2.5. Estudios anteriores

Tal como ha quedado apuntado en un apartado anterior, hasta los años 90 del pasado siglo no se tomó en De forma paralela el Ministerio encargó un estudio para analizar las posibilidades de actuación sobre la línea en

consideración por ninguna Administración Pública la necesidad de con�nuar de alguna manera el proyecto servicio antes referida, del cual se an�ciparon actuaciones de mejoras y ampliación de capacidad mediante

ferroviario que fue puesto en servicio en el verano del año 1975, la nueva línea electrificada de ancho Renfe que duplicación de vía en algunas estaciones y tramos en los que estas intervenciones eran más viables en razón a

enlaza Málaga (Centro y estación María Zambrano) y el centro de Fuengirola, pasando por el Aeropuerto, los costes de las obras y a las afecciones a terrenos y edificaciones. Según parece, otras duplicaciones de vía y

Torremolinos y otras estaciones intermedias. Fue el gobierno de la Junta de Andalucía quien, al parecer, de ampliaciones de estaciones presentan dificultades importantes como consecuencia de los desarrollos urbanos

manera concertada con el gobierno central abordó la realización de Estudios Informa�vos para establecer realizados en las inmediaciones de la línea actual, con lo que podrían considerarse prác�camente agotadas las

nuevos trazados ferroviarios tanto en la Costa del Sol Occidental como Oriental. posibilidades razonables de actuación sobre la línea existente entre Málaga y Fuengirola.

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Tramo: Málaga - Marbella

Los principales Estudios realizados son los siguientes: apartado 1. Introducción, es obje�vo esencial de este estudio el planteamiento y análisis de esquemas
funcionales antes que definir trazados concretos, aunque entrando a considerar la viabilidad y conveniencia de
• Noviembre de 2003: Estudio Informa�vo del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol, Tramo: Málaga –
soluciones de trazado y de emplazamiento y servicios de las nuevas estaciones, en una visión global de
Manilva.
funcionalidad ampliada sobre los obje�vos que pudieron guiar los anteriores estudios.
• Junio de 2004: Anteproyecto correspondiente al Estudio Informa�vo que desarrolla el subtramo entre
.
Fuengirola y Estepona.

• Marzo 2005: Estudio Informa�vo Málaga – Fuengirola.

• Junio de 2005: se autoriza la redacción del Proyecto de Construcción del tramo Fuengirola – Los Monteros.

Estos estudios de la Junta de Andalucía iden�ficaron las necesidades y plantearon posibilidades diversas de
ampliación de los servicios ferroviarios mediante la prolongación de la línea existente, desde Fuengirola hasta
Estepona, con el criterio básico de posibilitar la llegada de los trenes de Alta Velocidad mediante la realización
de trazados con elevados parámetros geométricos. También plantearon la necesidad de una nueva línea Málaga
– Fuengirola, actuando sobre la actual.

En par�cular, en el subtramo Fuengirola-Marbella que forma parte del alcance del presente Estudio-Informe se
planteó una solución que par�endo de la actual estación subterránea de Fuengirola – sin llegar a proyectar las
adecuaciones que serían necesarias – se prolongaría hacia el Oeste bajo calles de escasa anchura del denso casco
urbano de esta ciudad, con vías ubicadas en dos niveles superpuestos. La línea con�nuaría en dirección Marbella
cruzando bajo el río Fuengirola y un túnel de unos 4 km hasta llegar a la población de La Cala de Mijas donde se
ubicaría una estación. Se redactaron también los proyectos de los tramos sucesivos hasta Marbella, integrados
básicamente por trazados subterráneos de amplios parámetros geométricos. Se decidió que, al menos de forma
inicial, se instalara vía y electrificación convencional RENFE y se proyectó con vía en placa en su totalidad.

A la fecha de este Estudio, sólo hemos alcanzado a conocer algunos de estos Estudios oficiales. En el Estudio del
Ministerio de Fomento cuya redacción se inició en 2008 sin que nos haya sido posible localizar el documento
final, se planteaban diversas soluciones que incluían variantes de trazado entre Torremolinos y Fuengirola,
previendo la realización de túneles de cierta longitud para evitar afecciones en una zona ya densamente ocupada
por edificaciones y sin más eje viario de �po longitudinal que la an�gua carretera N 340, conver�da ahora en
una vía urbana ges�onada por los municipios afectados. Así pues, se reconocía ya la conveniencia de actuar de
forma importante en este subtramo, pues las ampliaciones de lo existente no se es�maban apropiadas.

No se pretende en el presente documento entrar a analizar la idoneidad técnica de las soluciones consideradas
en los estudios antes reseñados, sino dejar constancia de la existencia de tales estudios y tomarlos en
consideración en la elaboración de las propuestas que se describirán más adelante. Siguiendo lo indicado en el

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Tramo: Málaga - Marbella

épocas del año, pero cada vez menos afectada por la estacionalidad. Estas dos circunstancias incrementan de

3. CONDICIONANTES forma importante los valores de las poblaciones a considerar en los necesarios estudios de demanda, influyendo
también al alza en los índices de movilidad y en la calidad de los servicios requeridos.
3.1. Aspectos socioeconómicos
Nos encontramos en la Costa del Sol con par�cularidades que han de tomarse en consideración a la hora de
La provincia de Málaga, y muy especialmente su litoral, han experimentado en las úl�mas décadas un afrontar cualquier nivel de planificación de la movilidad y de los medios de transporte para atenderla:
significa�vo dinamismo. Málaga concentra alrededor de una quinta parte del Producto Interior Bruto y de la
• Dispersión de la población, con pocos núcleos de concentración, a lo largo de unos 100 km en la parte
población de Andalucía y recibe más de una cuarta parte de los turistas que recibe la región. Además, es una de
occidental.
las provincias españolas con mayor número de segundas residencias, con alrededor del 4,5% del total nacional,
• Ocupación con�nua del territorio, ya bastante consolidada.
viviendas que suponen casi una quinta parte del parque de viviendas.
• Muy acusada configuración geográfica lineal.
En los úl�mos años, la ciudad de Málaga ha experimentado una notable transformación, convir�éndose, junto
con su área de influencia, en un polo de atracción de inversiones especialmente vinculadas al sector tecnológico. • Nivel económico medio-elevado, en general.

Málaga destaca como ciudad innovadora, contando con pilares bien asentados como el Andalucía Tech y • Sociedad básicamente organizada a par�r de valores individuales.
realizando una con�nua apuesta por el desarrollo tecnológico, una de las líneas estratégicas de la ciudad. Sin • Turismo muy importante, en calidad y can�dad, y poco estacional.
duda, este es un factor clave para la mejora de la compe��vidad de la economía no solo de la capital malagueña
• Gran aeropuerto internacional: puerta al exterior para Andalucía y Norte de África.
sino del conjunto de la provincia y la región andaluza, para lo cual la con�nua mejora de las infraestructuras es
• Sólo dos vías en las que se apoyan los desplazamientos, y en proceso de agotamiento de sus
otro elemento de primordial necesidad.
capacidades.
El conjunto urbano ya consolidado entre Málaga y Marbella es la parte esencial de lo que se viene conociendo
• Línea férrea actual insuficiente y sin posibilidad de ampliación a coste razonable.
como Costa del Sol, que se con�núa hacia el Oeste hasta Sotogrande, ya en la provincia de Cádiz, y hacia el Este,
• Gran ciudad como cabecera de una Ciudad Global en formación.
hasta Nerja. Incluye los municipios de Málaga, Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Mijas y Marbella, cuya
población censada como residente estable es de 1.045.000 habitantes (año 2022), que corresponden al 79% del • Sin espacios reservados en el territorio para un sistema de transporte colec�vo.

total de la población de los municipios del litoral de la provincia de Málaga. Podrían añadirse las poblaciones de
Son aspectos a tener muy en cuenta a la hora de jus�ficar y dimensionar las soluciones tanto de infraestructuras
aquellos municipios que, aun no estando directamente implicados en el proyecto, sí que resultarían beneficiados
básicas como de condiciones de operación, en evitación de problemas posteriores de di�cil solución. En
por su proximidad – caso de Ojén, Istán, Benahavís y Alhaurín de la Torre –, o por las posibilidades que se
defini�va, entendemos que debe afrontarse el proyecto de esta línea ferroviaria con realismo y gran apertura de
derivarían de la solución que se propone para la integración con el interior de la provincia y de Andalucía
miras, fundamentado todo ello en los exitosos antecedentes de la línea Málaga-Fuengirola, considerada en la
mediante la conexión con la red UIC (línea A.V. Córdoba-Málaga). Además, este corredor litoral concentra más
actualidad entre las de mayor eficiencia y rentabilidad de España.
del 70% de los viajeros que reciben los establecimientos hoteleros de la provincia y más del 20% del total
Es preciso tomar en consideración también los efectos de inducción de demandas que se han de derivar de
regional.
disponer en la Costa del Sol de unos servicios eficientes y de calidad para atender la movilidad general, así como
Pero en el caso par�cular de este conjunto urbano que se pretende servir con un ferrocarril adecuado a sus
de la especial importancia que reviste la comunicación directa al tercer aeropuerto de la España peninsular, con
caracterís�cas, la población que de forma permanente ha de atenderse se ve incrementada por dos causas
conexiones semanales a 140 ciudades de 40 países, con lo que una población residente de más de 5 millones de
principales: el elevado volumen de residentes no inscritos en los censos, que se está viendo acrecentado por las
personas podrá tener acceso por tren a un vuelo en menos de una hora, lo que lo equiparará a Madrid y
más modernas fórmulas de teletrabajo consecuencia de la pandemia, y la población turís�ca variable según
Barcelona en accesibilidad y fácil intermodalidad para un elevado volumen de población.

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Tramo: Málaga - Marbella

3.1.1. Población: evolución y proyecciones

La provincia de Málaga representa el 20,2% de la población andaluza y el 3,6% de la española en 2022, 2,8 y 0,5 En el caso del corredor litoral Málaga-Marbella, su población censada representa el 12,3% del total regional, así
puntos porcentuales (p.p.) más, respec�vamente, que en el año 2000. Entre 1997 y 2023, la provincia de Málaga como el 2,2% de la población española. En concreto, el corredor concentra alrededor del 61% de la población de
ha visto incrementada su población en un 42,5%, siendo la provincia andaluza que más población ha ganado en la provincia y Málaga es la sexta provincia española por número de habitantes.
este periodo, con 523.000 nuevos habitantes.

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Tramo: Málaga - Marbella

La población del Área de Influencia de la ciudad de Málaga ha crecido en las úl�mas dos
décadas más de un 64%, muy por encima de otros ámbitos geográficos.

Igualmente, las diferencias en el crecimiento señalado entre la población española y

extranjera son muy significa�vas. El crecimiento de la población extranjera es algo más
moderado que en otros ámbitos de referencia, aunque también muy intenso en la provincia
de Málaga y el corredor litoral Málaga-Marbella, al �empo que el aumento de la población
española es más intenso que los registrados en el ámbito regional y nacional. Tanto en el
corredor litoral como en la provincia el porcentaje de población extranjera residente duplica
la media regional y supera el promedio nacional.

Alrededor de un 18% de la población de la provincia de Málaga �ene 65 o más años, un

porcentaje que, aunque ha aumentado en los úl�mos años (14,1% en el año 2000), sigue
siendo inferior al promedio nacional. De hecho, los índices de envejecimiento (porcentaje de
población mayor de 65 años sobre población menor de 16 años) tanto de Málaga como de
Andalucía son algo inferiores a la media española, situándose en la provincia en el 115,2%,
frente al 133,5% de España.

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Tramo: Málaga - Marbella

En cuanto a la evolución futura, en el horizonte de 2037, el INE es�ma un incremento de la población para la En las dos úl�mas décadas, sin detenernos a analizar las fases del ciclo económico (expansiones, recesiones…),
provincia de Málaga del 16,1%, lo que situaría la población cerca de los 2 millones de habitantes. Este el PIB de la provincia malagueña habría crecido a una tasa media anual del 2,0%, en términos reales, según
crecimiento duplica prác�camente el aumento es�mado para el conjunto de España (8,8%), superando también es�maciones de Analistas Económicos de Andalucía realizadas a par�r de datos de la Contabilidad Regional del
ampliamente el incremento previsto para Andalucía (5,9%). Dada la similitud del comportamiento poblacional Ins�tuto de Estadís�ca y Cartogra�a de Andalucía (IECA) y del Ins�tuto Nacional de Estadís�cas (INE). Esta tasa
del conjunto de la provincia con el corredor litoral Málaga-Marbella, la población del corredor podría superar los de crecimiento es mayor que las registradas en el conjunto de Andalucía y España (1,4% de tasa media anual en
1,2 millones de habitantes en 2037. ambos casos), siendo Málaga la provincia más dinámica dentro del conjunto andaluz.

3.1.2. Ac�vidad económica, empleo y tejido empresarial

La provincia de Málaga ha experimentado un notable dinamismo en las úl�mas décadas. El Producto Interior
Bruto (PIB) superó en 2022 los 34.000 millones de euros, según es�maciones de Analistas Económicos de
Andalucía a par�r de datos del INE (el úl�mo dato publicado corresponde a 2020). Esto supone alrededor de una
quinta parte del PIB andaluz y en torno a un 2,5% del nacional, par�cipaciones que han aumentado en las úl�mas
décadas. Así, Málaga es la octava provincia española por volumen de producción, una posición que se ha
mantenido más o menos estable en las dos úl�mas décadas y que ha mejorado con respecto a cuatro décadas
atrás (en 1980 la provincia era la decimotercera por PIB a nivel nacional).

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Tramo: Málaga - Marbella

La terciarización de la economía es aún más evidente en la provincia malagueña que en las economías andaluza
y española. El sector servicios representa algo más del 80% del Valor Añadido Bruto (VAB) de la provincia, frente
a alrededor del 75% que supone tanto en Andalucía como en España. En concreto, los servicios de mercado
suponen en torno al 57% del VAB provincial, mientras en España representan alrededor de la mitad y en
Andalucía algo menos. Por el contrario, tanto el sector agrario como el industrial �enen un menor peso en la
estructura produc�va malagueña que en el conjunto regional y nacional.

Trabajadores afiliados a la Seguridad Social 2003-2022

(Número y tasas de variación en %. Datos a diciembre, último día del mes)
Tasas de variación (%) % S/Total
Número de trabajadores
Ámbito 2022/2003 2022
2022 2003
Benalmádena 21.099 13.840 52,4 3,2
Fuengirola 21.538 18.602 15,8 3,2
Málaga 310.633 216.922 43,2 46,7
Marbella 71.372 56.943 25,3 10,7
Mijas 23.767 16.306 45,8 3,6

El mayor crecimiento de la provincia de Málaga se sustenta, entre otros factores, en el dinamismo del mercado Torremolinos 19.990 16.772 19,2 3,0

de trabajo. Según los datos de la EPA, entre los años 2000 y 2022, el número de ocupados de la provincia se Corredor Málaga-Marbella 468.399 339.385 38,0 70,5

habría incrementado a una tasa media anual del 2,1%, hasta situarse en torno a los 670.000 en el promedio del Provincia 664.477 496.576 33,8 100,0

úl�mo año, una quinta parte del total regional. Este crecimiento ha superado tanto el promedio andaluz como Andalucía 3.298.118 2.666.510 23,7 20,1*

el nacional (1,6% y 1,3% de media anual, respec�vamente). España 20.159.317 16.589.561 21,5 3,3**

*Porcentaje de la provincia sobre Andalucía.

**Porcentaje de la provincia sobre España.

Fuente: Analistas Económicos de Andalucía a partir del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones.

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Tramo: Málaga - Marbella

Por otra parte, y según la información que proporciona la Seguridad Social, al cierre de diciembre de 2022, se ocupados trabaja en el mismo municipio donde reside y el 45,7% en otro municipio de la provincia dis�nto al de
contabilizaron 664.477 trabajadores afiliados en la provincia de Málaga, lo que supone el 20,1% del total andaluz residencia. En el corredor litoral Málaga-Marbella los residentes que trabajan en su municipio alcanzan el 57,7%
y el 3,3% del total español. El corredor litoral Málaga-Marbella registraba, en dicha fecha, 468.399 afiliados, cifra de los ocupados y los que se desplazan a otros municipios de la provincia suponen el 33,7% del total, con
que representa en torno al 70,5% del total provincial, casi 10 puntos porcentuales (p.p.) más que en términos de alrededor de un 18% que trabaja en municipios del corredor litoral dis�nto del propio donde residen.
población, reflejando la concentración de ac�vidad laboral en el corredor litoral. En relación con el ejercicio 2003
Distribución de los ocupados residentes por municipio de trabajo
(primer año disponible), el número de trabajadores se ha incrementado más de un 30% en la provincia, tasa
(Número de ocupados y porcentajes)
superior a la registrada por Andalucía y España, registrándose un mayor crecimiento en el corredor litoral Número Mismo municipio al Otros de municipios Resto de la Otras
ocupados de residencia (%) del corredor (%) provincia (%) provincias (%)
Málaga-Marbella, cercano al 40%.
Benalmádena 24.630 26,5 44,8 18,0 10,6
Fuengirola 22.353 31,8 40,5 17,1 10,5
Otros indicadores del mercado de trabajo ponen de relieve el mayor dinamismo del corredor litoral Málaga-
Málaga 206.367 71,1 5,8 14,8 8,2
Marbella con una tasa de ac�vidad (57,6%) que superaría ligeramente la de la provincia (57,0%) y Andalucía
Marbella 50.505 60,3 13,7 17,7 8,3
(56,6%). Por lo que se refiere a la tasa de paro, en el corredor (17,7%) estaría algo por debajo de la media de la
Mijas 29.625 31,0 44,1 17,3 7,7
provincia (18,3%) y Andalucía (19,0%).
Torremolinos 23.535 24,8 46,9 18,0 10,4
Corredor Málaga-Marbella 357.015 57,7 17,7 16,0 8,7
Tasas de paro y ac�vidad en 2022
Fuente: Analistas Económicos de Andalucía a partir del Censo de Población 2021 del INE.
Variación Tasa de Variación
Ámbito Tasa de paro
2022/2010 (p.p.) ac�vidad 2022/2010 (p.p.)
Benalmádena 16,6 n.d. 60,4 n.d. Es de resaltar el elevado porcentaje de empleados residentes en Mijas, Fuengirola, Benalmádena y Torremolinos

Fuengirola 16,9 -13,2 53,8 -1,5 que trabajan en otros municipios del corredor: Málaga y Marbella.

Málaga 18,5 -8,4 57,3 0,0

Marbella 14,4 -15,7 59,3 -1,5
Mijas n.d. -- n.d. --
Torremolinos 19,5 -9,6 58,8 -0,7
Corredor Málaga-Marbella* 17,7 -10,0 57,6 -0,2
Provincia 18,3 -10,8 57,0 -2,5
Andalucía 19,0 -8,8 56,6 -2,0
España 12,9 -6,9 58,6 -1,6

*Promedio ponderado de los municipios disponibles.

Fuente: Analistas Económicos de Andalucía a partir de Indicadores urbanos del INE.

Por lo que se refiere a la movilidad de los ocupados en el corredor litoral Málaga-Marbella, de los 581.958
ocupados en la provincia de Málaga el 61,3% residen en los municipios del corredor litoral analizado (357.015
ocupados), según los datos del Censo de Población de 2021. En el conjunto de la provincia el 45,1% de los

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Por úl�mo, y en lo referente al tejido empresarial, la provincia de Málaga ha registrado en las dos úl�mas décadas Igualmente, representa�vas resultan las 19,5 millones de pernoctaciones que realizaron estos viajeros, cifra que
un crecimiento muy relevante. El número de empresas ac�vas superaba las 136.000, a 1 de enero de 2022, lo supone el 38,8% y el 6,1% de los agregados andaluz y español, siendo Málaga una de las provincias con un mayor
que supone un aumento cercano al 80% desde el año 2000, frente a aumentos en torno al 45% y 32% en número de pernoctaciones por habitante, dato éste de gran interés para evaluar las demandas de movilidad y
Andalucía y España, respec�vamente. Málaga concentra así el 25% del total de Andalucía y el 4% del total transporte en la Costa del Sol.
nacional y es la provincia andaluza con una mayor densidad empresarial (casi 80 empresas por cada 1.000
habitantes), por encima claramente incluso de la media nacional, con un mayor predominio aún de la pequeña
empresa que en el conjunto regional y nacional.

3.1.3. Turismo

Uno de los sectores que �enen una especial relevancia en Andalucía y más aún en la provincia de Málaga y
específicamente en el corredor analizado es, sin duda, el turismo. El número de turistas que visitaron la provincia
de Málaga en 2022 asciende, según la Encuesta de Coyuntura Turís�ca de Andalucía (ECTA), a 8,3 millones, el
27,1% del total andaluz. De estos, se alojaron en establecimientos hoteleros 5,7 millones de viajeros, lo que
representa el 31,0% del total de Andalucía y el 5,5% de España. En las dos úl�mas décadas el número de viajeros
se ha incrementado en algo más de un 70%, en línea con la media española y por encima del crecimiento
registrado en el conjunto andaluz.

El peso turís�co del corredor litoral Málaga-Marbella resulta muy significa�vo. Los viajeros alojados en esta
franja de la provincia ascendieron a 4,0 millones en 2022, cifra que supone el 71,3% de la provincia, y para poner
en contexto alcanza el 22,1% y 3,9% de los viajeros alojados en hoteles en Andalucía y en España,
respec�vamente. Un mayor peso se es�ma en el caso de las pernoctaciones en hoteles, con casi 15,1 millones,
el 77,4% de la provincia, el 30,1% de Andalucía y el 4,7% de España.

En cuanto a las plazas hoteleras ofertadas, se contabilizaron en la provincia de Málaga 84.426 plazas en el
promedio de 2022, el 34,0% y el 5,7% del total andaluz y nacional, respec�vamente. De estas, casi 64.000 plazas

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

se localizan en el corredor Málaga-Marbella, lo que supone tres de cada cuatro plazas ofertadas en la provincia
(75,8%) y una de cada cuatro en Andalucía (25,8%).

El Aeropuerto de Málaga es el principal termómetro del sector turís�co en la Costa del Sol. En el periodo entre
enero y agosto de 2023, el tráfico de viajeros en el aeropuerto malagueño ha crecido un 9,3% respecto del mismo
periodo de 2019, lo que supone 1,3 millones de nuevos viajeros, siendo así el aeropuerto de España con mayor
incremento de viajeros en dicho periodo.

Además, el Aeropuerto de Málaga – Costa del Sol es la principal entrada de visitantes a Andalucía, con cerca de
12 millones de viajeros internacionales entre enero y agosto de 2023, lo que supone el 80% de todos los
movimientos con el exterior en los aeródromos andaluces.

Finalmente, el Aeropuerto de Málaga – Costa del Sol presenta una estacionalidad similar a otros aeropuertos de
España y significa�vamente inferior al aeropuerto de Mallorca, con gran diferencia entre verano e invierno.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

3.2. Demandas de movilidad hoy Respecto al Aeropuerto de Málaga – Costa del Sol, los datos de la evolución más reciente del número de viajeros
(acumulado Enero – Agosto 2023) ya han sido presentados en el epígrafe anterior, junto con la distribución de
Se exponen a con�nuación datos básicos de general conocimiento desde los espacios de información del
viajeros nacionales/internacionales en cada aeropuerto de Andalucía. Se recoge a con�nuación la evolución en
Ministerio a cargo de la actual línea Málaga-Fuengirola y de las vías de gran capacidad que sirven a las
un periodo más amplio (entre 2004 y 2023), considerando, por un lado, la afección por la pandemia de COVID y,
comunicaciones en la Costa del Sol.
por otro, que los datos disponibles para el año 2023 son únicamente los referidos al periodo Enero – Agosto de
El núcleo de Cercanías de Málaga, integrado por dos líneas (C1 y C2) presenta la mayor tasa de crecimiento dicho año, habiéndose es�mado el cómputo total del año.
acumulado en el periodo 2009 – 2019 de todos los núcleos de cercanías de España, con un incremento de casi
el 42% en dicho periodo, pasando de 8,3 millones de viajeros en 2009 a 11,9 millones en 2019, según se recoge
en el gráfico presentado en el epígrafe 2.1. del presente Estudio. De las dos líneas existentes, la C1 presenta una
mucho mayor demanda frente a la C2. En el epígrafe 2.2. se han incluido tablas con la demanda anual (2018) por
estaciones, costes del billete sencillo y �empos oficiales de recorrido entre estaciones principales.

I�nerario Cercanías C1 Horario Nº Viajes / día

Málaga – Fuengirola 5:20 a 23:30 49

Fuengirola – Málaga 6:10 a 00:20 49

Por otra parte, los autobuses interurbanos que prestan servicio en el área de influencia de Málaga
experimentaron un crecimiento acumulado del 6,4% entre los años 2010 y 2017, con una distribución espacial
del número de viajeros, para este úl�mo año, en el corredor litoral entre Málaga y Marbella según se representa
en el gráfico a con�nuación:

Miles de viajeros
Líneas del CTMAM
año 2019
M-110 Málaga - Torremolinos -- Benalmádena Costa 2.458
M-113 Málaga - Fuengirola (Directo) 222 La red viaria de alta capacidad, descrita en el epígrafe 2.4. de este Estudio, presenta un importante crecimiento
M-119 Calahonda - Fuengirola 30 de la demanda en el periodo 2013 – 2019, según se recoge en el gráfico que se acompaña, en el que se presenta
M-120 Torremolinos - Fuengirola 992 la evolución de la IMD en la autovía A-7S entre Málaga y Marbella. La autopista AP-7S, en el tramo entre Mijas y
M-123 Churriana - Torremolinos - Benalmádena Costa 164 Marbella, presenta una evolución muy destacada en este mismo periodo, con un crecimiento acumulado del

M-220 Fuengirola - Marbella (*) 722 57,8%, pasando de unos 12.500 vehículos diarios a más de 19.500 usuarios. Se observa un crecimiento más

M-320 Málaga - Marbella (*) (datos EMTSAM Est. Los Tilos-2017) 295 contenido en la A7-S, seguramente derivado de su insuficiente capacidad.

Total viajeros año 2019 en estas líneas 4.883 Sin embargo, dada la importante estacionalidad de la zona derivada de su carácter turís�co, son más

Datos de 2019 del CTMAM. representa�vos los datos de medias mensuales, representadas en el gráfico junto a estas líneas. En los meses
(*) El Municipio de Marbella no está integrado en el CTMAM.
es�vales, se presentan intensidades medias diarias hasta un 25% superiores a la media anual.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

El tramo de doble calzada (A-7S) que discurre por la fachada litoral entre Fuengirola y Marbella presenta niveles
de conges�ón cada vez más acusados. Analizando, por tramos, los ra�os de intensidad horaria frente a capacidad
real, tanto en el momento actual como en un escenario de prognosis a 2030, se ob�ene que, para dicho año e
incluso para 2025, todo el i�nerario presentará más de 200 horas al año en que la demanda horaria supere la
capacidad real de la vía, lo que �ene traducción directa en demoras para los usuarios e importante crecimiento
de las externalidades del transporte (polución, conges�ón, seguridad, ruido, etc.).

En los gráficos de la página siguiente se muestra la evolución es�mada de los niveles de conges�ón en cada
subtramo.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

En el tramo Málaga-Fuengirola, donde la línea de Cercanías C1 presta servicio desde hace casi 50 años afectados por significa�vas tasas de incremento, influenciados tanto por la recuperación de la ac�vidad turís�ca
atendiendo a 17 estaciones en los 30 km de recorrido, la autovía alterna�va – A7 con tres carriles por sen�do - como por los crecimientos de las poblaciones de los municipios derivados del asentamiento de nuevos residentes
alcanza valores de intensidad de tráfico que, contando con índices de ocupación media de 1,7 persona/vehículo, ligados a las oportunidades que se ofrecen desde fórmulas de teletrabajo, a las facilidades de comunicación
supone que es u�lizada por unos 80 millones de viajeros al año (datos año 2019), junto a los 13 millones que se aérea y a las demandas de trabajadores para muy diversas tareas y funciones.
sirven de la citada línea ferroviaria. Los servicios en esta línea están limitados por la capacidad de la línea, por el
emplazamiento de las estaciones y por el alcance de su recorrido, reducido a sólo una parte de la Costa del Sol.
Esto lleva a plantearse las importantes demandas que no están siendo atendidas en la actualidad, con serio
perjuicio para los viajeros, para la economía de la provincia y de la región, para la sostenibilidad ambiental, para
la seguridad de los desplazamientos y para la imagen de una zona de importancia capital para España y para
Andalucía.

Y si lo que antecede puede decirse respecto al tramo Málaga-Fuengirola, la realidad del resto de la Costa del Sol,
carente de cualquier �po de servicio de transporte de personas que reúna eficiencia y calidad en la medida en
que resulta ya inaplazable, otorga plena jus�ficación a la necesidad de un sistema de transporte que resuelva las
demandas hoy deficientemente atendidas. En par�cular, en el tramo Fuengirola-Marbella que se integra en el
alcance del presente Estudio-Informe, la movilidad se apoya en exclusiva en las dos vías de gran capacidad que
discurren a lo largo del litoral: autopista de peaje AP-7 y carretera mul�carril (antes autovía) A-7. Estas dos vías
adolecen de limitaciones notables que afectan nega�vamente a los desplazamientos en la Costa del Sol, en
especial:

• Las insuficientes caracterís�cas del trazado de la an�gua N340, hoy mul�carril A-7, sobrecargada.

• Los peajes que han de abonarse para circular por la AP-7, vía con capacidad disponible.

• La muy limitada conec�vidad de la AP-7 con el territorio que atraviesa.

No obstante, las restricciones antes indicadas, ambas vías soportan altas intensidades medias de tráfico (IMD),
Pero es la realidad que las limitaciones de las soluciones de transporte en la Costa del Sol están comenzando a
según se puede observar en el mapa incluido en el epígrafe 2.4.
influir de forma nega�va en las expecta�vas de futuros desarrollos, a la vez que ocasiona mayores costes de
Aplicando índices medios de ocupación de 1,7 persona/vehículo, resulta que en el tramo Fuengirola-Marbella funcionamiento que no deberían llegar a plantearse, todo lo cual puede afectar a las condiciones de
(unos 30km) se desplazan unos 65 millones de personas/año (datos año 2019), lo que permite considerar unas compe��vidad de la economía provincial y derivar en efectos disuasorios indeseables.
notables demandas suscep�bles de ser captadas por un sistema de transporte que ofrezca ventajas en lo
Resulta de todo punto evidente la necesidad de realizar con urgencia un serio estudio de las demandas de
referente a funcionalidad, economía, seguridad, fiabilidad, sostenibilidad y calidad de servicio sobre la u�lización
movilidad en la Costa del Sol, que permita iden�ficar los diferentes aspectos de los viajes que en ella se realizan
de las carreteras y autopistas.
en orden a evaluar las posibilidades de captación de viajeros por un sistema de transporte público de las
Los datos que anteceden, que deben ser valorados en su significación global más que en el detalle, referidos caracterís�cas del que se presenta en el presente Estudio-Informe, y que incorpore análisis de sensibilidad
como se ha indicado al año 2019 previo a la pandemia COVID, se están viendo a la fecha de este documento respecto a las alterna�vas y los ajustes que quepa incorporar a tal solución básica, así como a escenarios de

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

evolución de las demandas. Asimismo, cabe contemplar en tal estudio de demandas las que se derivarían de la 3.3. Caracterización del territorio
conexión de la nueva línea férrea en el litoral malagueño con la red de Alta Velocidad, según se expone en el
En el apartado 2.2 se ha adelantado una descripción básica de las caracterís�cas geográficas del territorio al que
capítulo de soluciones del presente Estudio, en lo que podría aportar de solución para viajes con origen o des�no
se refiere el presente Estudio-Informe para una línea férrea entre Málaga y Marbella. A con�nuación, se
fuera de la Costa del Sol, lo que conferiría al Proyecto un mayor alcance estratégico como consecuencia de las
desarrolla un muy breve análisis de diversos aspectos de esta realidad geográfica en cuanto pueden derivar en
descargas adicionales en la u�lización de autovías y autopistas externas a la Costa del Sol, aspecto a valorar en
elementos condicionantes de la solución y de su diseño, al menos en la fase de �po conceptual en que se
favor del proyecto y de la aportación a la eficiencia y sostenibilidad de los transportes.
establece el presente Estudio.
En par�cular, en el tema “Cercanías” la situación de la red de Málaga presenta caracterís�cas par�culares:
3.3.1. Medio �sico
• Sólo se dispone de vía doble en el 20% de los 70 km de la red ferroviaria de cercanías, lo que deriva que los
La geogra�a de la provincia de Málaga ha venido históricamente condicionando las relaciones económicas,
cruces de trenes se �enen que efectuar de manera principal en estaciones, cues�ón que repercute en una
sociales, culturales y de todo �po entre sus poblaciones, y de éstas con el resto de Andalucía y España.
seria limitación de la capacidad del sistema. En la línea Málaga-Fuengirola la parte con vía doble es sólo del
45%. La ciudad de Málaga y su aglomeración urbana más próxima se enmarca mayoritariamente en la conocida como
Hoya de Málaga, llanura costero-aluvial formada por las desembocaduras de los ríos Guadalmedina y
• No se presta servicio más que a una parte de la población residente y visitante del conjunto que conforma
Guadalhorce. Por el Norte, la ciudad queda limitada por los Montes de Málaga, que llegan a alcanzar los 1.032
la ciudad-región antes reseñada, quedando sin atención poblaciones como Marbella (160.000 residentes)
metros en la Cuesta de la Reina.
y Vélez-Málaga (80.000 residentes), amén de otras como Mijas, Rincón de la Victoria, Estepona y Alhaurín
de la Torre que superan también los 50.000 residentes cada una de ellas, más de 600.000 personas en total. El Valle del Guadalhorce, hacia el Oeste, es una zona caracterizada por el cul�vo de hortalizas y frutales, aunque

Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola no están bien atendidas ahora tampoco. también es el territorio para la expansión urbanís�ca del área de influencia de Málaga, especialmente en lo
referido a usos logís�cos e industriales, y también residenciales.
Las condiciones de las líneas actuales no hacen posible viajes compe��vos para el ferrocarril respecto a las
También hacia el Oeste pero por el litoral, se ex�ende la Costa del Sol desde Torremolinos hasta Guadiaro (Cádiz).
carreteras, par�cularmente en lo que a �empos de viaje se refiere en el caso de prolongación de la actual línea
Entre Málaga y Marbella, el área urbanizada se ex�ende desde las laderas de Sierra Blanca (La Concha, 1.215
a Fuengirola.
m.s.n.m.) y Sierra de Mijas (1.150 m.s.n.m.) hacia el mar, en una estrecha franja de entre 2 y 3 km de anchura
Es�mamos incues�onable la necesidad de establecer una plena jus�ficación de una inversión tan considerable entre la línea de costa y el pie de monte.
y de tan importantes impactos y efectos estratégicos en lo social, en lo económico y en lo ambiental, poniendo
Desde Málaga hacia el Este se encuentran la Costa del Sol Oriental y la Axarquía, configurada en torno al río
de manifiesto a la vez las consecuencias nega�vas de no llevarla a cabo si quedase clara su fundamentación.
Vélez, zona de importante crecimiento de los cul�vos subtropicales que han dado lugar a una industria
Asimismo, disponer de datos fiables en cuanto a las futuras demandas es elemento esencial para la consideración
agroalimentaria de consideración y con caracterís�cas �sicas similares a la zona occidental en la franja más
de soluciones de ges�ón y financiación público-privada, modelo, que como se verá más adelante, aparece en
próxima al litoral.
este caso como solución de aplicación interesante.
A estos territorios más directamente relacionados con el área de influencia de Málaga y la Costa del Sol, cabe
añadir otras zonas de la provincia como son los municipios ubicados más al Norte de los Montes de Málaga y
aquellas poblaciones situadas al Norte de la cadena montañosa que limita la Costa del Sol Occidental, cada vez
más relacionadas e integradas con las poblaciones del litoral de la provincia.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

ESQUEMA DE LA GEOGRAFÍA DE LA • Unidad de Blanca: aparece representada por esquistos y mármoles.

PROVINCIA DE MÁLAGA • Manto de los Reales: dispuesto sobre la anterior, está formado por masas perido��cas y rocas
metamórficas.

Complejo Maláguide
El Complejo Maláguide se ex�ende al norte y al este de la ciudad de Málaga, así como en una banda alargada al
norte y este del Término Municipal de Marbella. Se pueden dis�nguir, a grandes rasgos, dos conjuntos:

• Conjunto inferior: afectado por un metamorfismo de bajo grado, está constituido por sucesiones de
pizarras, filitas, esquistos y grauwacas, de edad precámbrica a paleozoica, intensamente plegadas y
fracturadas.

• Conjunto superior: conforma la cobertera sedimentaria depositada sobre el zócalo metamórfico,

formada por una sucesión predominantemente lutítica del Permotrías (“Serie Roja”) y otra
suprayacente carbonatada, constituida por dolomías y margas del Jurásico inferior.

Cuencas neógenas postorogénicas

Se encuentran representadas principalmente por la Cuenca de Málaga, así como otras depresiones marinas más
reducidas como la de Fuengirola y Marbella, colmatadas por materiales terciarios y cuaternarios.

El valle del Guadalhorce presenta un potente depósito aluvial de hasta 70 metros de espesor que incluye gravas,
arenas, limos arenosos, arcillas grises y bolsadas de fangos, encajado sobre una serie marina de arcillas, limos y
margas de edad Plioceno inferior. En la parte occidental, se encuentran afloramientos de sedimentos pliocenos
3.3.2. Geología
marinos en las cuencas de Marbella y Fuengirola, recubiertos por una franja paralela a la línea de costa, en
La zona de estudio se enmarca en el contexto geotectónico de la Cordillera Bética y, dentro de ésta, en el ocasiones discon�nua, de depósitos cuaternarios aluviales, coluviales y dunas. Se trata, en todo caso, de
macrodominio de las Zonas Internas Béticas que, tradicionalmente, ha sido subdividida, de abajo a arriba, en los materiales �po suelo.
complejos Nevadofilábride, Alpujárride y Maláguide, afectando la actuación a estos dos úl�mos. Por otra parte,
sobre el Orógeno Bético, se reconocen sucesiones de materiales postorogénicos, esto es, depositados en Para el estudio de la geología del corredor y las soluciones ferroviarias planteadas, se han realizado una serie de
periodos posteriores a la tectónica alpina, que forman parte del relleno de las llamadas Cuencas Neógenas cortes geológicos sensiblemente perpendiculares al corredor previsto para el Tren Litoral, con objeto de obtener
Postorogénicas. En el ámbito de la actuación, aparecen representados tres dominios geológicos: un conocimiento preliminar de las caracterís�cas geológicas de los terrenos donde se enmarca la actuación,
evitar zonas problemá�cas desde el punto de vista geológico-geotécnico y colaborar en establecer la �pología
Complejo Alpujárride
de túnel más adecuada (túnel perforado o falso túnel).
El Complejo Alpujárride, en la parte occidental de la provincia de Málaga, presenta caracterís�cas par�culares,
derivadas esencialmente de la existencia de un importante volumen de perido�tas. Aflora en la Sierra de Mijas, Sobre los perfiles geológicos realizados, se ha representado mediante un rectángulo las zonas de posible

Sierra Blanca, Sierra de Alpujata y Sierra Espartales. En esta región occidental, el Complejo Alpujárride se dispone implantación del corredor ferroviario, a definir en etapa posterior.

en dos unidades superpuestas tectónicamente:

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Tramo: Málaga - Marbella

3.3.3. Hidrología Este aspecto deberá tenerse en cuenta a la hora de realizar los futuros cálculos hidráulicos de las estructuras, ya
que el arrastre de materiales sólidos supone una disminución en la capacidad de las secciones de los cauces.
Respecto a la red hidrográfica, cabe remarcar que el corredor litoral en estudio se encuadrada en su totalidad
También deberán realizarse los cálculos de las profundidades de socavación, tanto general del lecho del cauce
dentro de la Demarcación Hidrográfica de las Cuencas Mediterráneas Andaluzas. Dicha red se caracteriza por ser
como localizada en pilas y estribos, así como el estudio de reves�mientos y medidas de protección.
�picamente mediterránea, con ríos de recorrido medio o corto, sin grandes cauces, con grandes pendientes y
con una estacionalidad clara de intervalos de sequía y grandes volúmenes de agua, siendo muy agresivos en En el gráfico adjunto, se indican los principales cauces del corredor litoral de la Costa del Sol Occidental, teniendo

períodos de lluvias torrenciales. La irregularidad del régimen de lluvias �ene como resultado que los cursos de en cuenta que se deberá prestar especial atención a las prescripciones que marque al respecto tanto la
agua sean intermitentes, estando a menudo secos en verano. Demarcación Hidrográfica de las Cuencas Mediterráneas Andaluzas como la Ley de Aguas y su Reglamento sobre
las zonas de inundación y el Dominio Público Hidráulico de dichos cauces.
Es importante destacar que, debido a la configuración de los cauces, tanto la pendiente de estos como la
agresividad de las precipitaciones favorecen la erosión de dichos cauces, lo cual contribuye a la erosión fluvial y Los principales cauces en el corredor son el río Guadalhorce, el río Fuengirola y el río Real. El resto de los cauces
en consecuencia a que se produzca un transporte de sedimentos importante. en el ámbito son los que se indican en la siguiente figura:

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Tramo: Málaga - Marbella

3.3.4. Planificación territorial y urbanismo por sí fundamental servicio de Cercanías C1 (con más de 7.500.000 viajeros anuales) que discurre desde Málaga
a Fuengirola, y que será ampliado hasta Estepona (con posibilidad de que comunique hasta la Bahía de Algeciras),
La Costa del Sol Occidental, entre Málaga y Marbella, ha vivido en las úl�mas décadas una transformación urbana
y posibilitando un medio alternativo a la carretera por el litoral Oeste de la aglomeración, permitiendo a su vez
derivada del crecimiento socioeconómico impulsado, principalmente, por la ac�vidad turís�ca. Este crecimiento,
la regeneración de la antigua N-340 que se consolida como una travesía para las comunicaciones metropolitanas
en ciertos momentos desestructurado y acelerado, ha provocado disfuncionalidades de todo �po, pero
y, sobre todo, urbanas”. Finalmente, propone “Potenciar la intermodalidad de los servicios de altas prestaciones
especialmente en materia de movilidad y transporte.
y de cercanías ferroviarias con el Aeropuerto Internacional de Málaga”. El Plano “Sistema de Cohesión Territorial”
Como ha quedado reflejado en los epígrafes anteriores, Málaga y su provincia han venido creciendo, y lo seguirán
del POTAUM, incluido en la colección de planos anexa a esta memoria, recoge la propuesta esquemá�ca para el
haciendo - atendiendo a la dinámica posi�va que arrojan los dis�ntos indicadores -, tanto en población como en
corredor ferroviario de la Costa del Sol.
ac�vidad económica. Las nuevas demandas de movilidad, así como la sostenibilidad que para ella se reclama
Por su parte, el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (pendiente de la declaración
desde el conjunto de la sociedad, implican nuevos escenarios en los que plantear las soluciones de
ambiental estratégica), en su memoria de ordenación, establece como obje�vos del Plan “la mejora de la red de
infraestructura.
cercanías, y su extensión a todos los municipios litorales del ámbito”, así como “Favorecer la complementariedad
En este sen�do, en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA 2030) se señala
de la red ferroviaria el resto de los modos de transporte, incrementando la participación del ferrocarril en el
que el fomento del transporte ferroviario es una prioridad para la administración, teniendo en cuenta además
reparto modal, potenciando su integración urbana y su relación con otros medios de transporte urbano e
las orientaciones de la Unión Europea. De acuerdo con su marco estratégico, la sostenibilidad del transporte
interurbano, favoreciendo la creación de nuevos nodos de centralidad del sistema urbano”. Como tercer obje�vo,
debe ser una prioridad estratégica a escala local, nacional y europea, y requiere cambiar el modelo actual de
se pretende “La articulación de la Costa del Sol Occidental con el Corredor Mediterráneo Europeo y la red
movilidad. En el Pacto Verde Europeo se plantea una hoja de ruta que pretende hacer de Europa el primer
ferroviaria de Alta Velocidad a través de la capital provincial”. El plano 2 de Propuesta Básica de Ordenación de
con�nente climá�camente neutro en 2050. Ello implica acciones para desarrollar una economía “limpia y
este POTCSO, adjunto a esta memoria, recoge la propuesta de corredor litoral ferroviario.
circular” con incidencia en todos los sectores de la economía, y en par�cular el transporte y la energía.
Finalmente, se han consultado los planes generales de ordenación de los dis�ntos municipios (Málaga,
En este contexto, el PITMA 2030 �ene entre sus obje�vos “Promover medidas en el sistema de movilidad
Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Mijas y Marbella), incluyéndose, en la colección de planos anexa a esta
dirigidas a la eficiencia energética, la mitigación y adaptación ante el cambio climático y la mejora de la calidad
memoria, una reproducción de los planos de ordenación de dichos documentos.
del aire”, así como “Desarrollar una red de infraestructuras para el transporte de personas y mercancías que
responda adecuadamente a la demanda de movilidad, y que sea sostenible, resiliente al cambio climático,
inteligente, segura e intermodal, promoviendo además la accesibilidad universal”. Para ello, entre sus líneas
estratégicas se encuentran el “Fomento del transporte público y la intermodalidad”, las “Infraestructuras
sostenibles e intermodales” y la “Movilidad sostenible y movilidad ac�va”.

El Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Málaga (POTAUM, 2009), propone “Potenciar
las conexiones ferroviarias con las grandes redes europeas del transporte de viajeros de Alta Velocidad, y
concretamente con Córdoba y Sevilla, y a través de ellas con el centro y el occidente peninsular; con Almería, y
con el corredor ferroviario mediterráneo; y con Algeciras y la Bahía de Cádiz”. Establece que “Andalucía es una
región cuya ordenación territorial se basa en su sistema de ciudades, grandes y medias, y cuyo sistema de
comunicaciones debe tener uno de sus pilares básicos en el ferrocarril”. En relación con el corredor ferroviario
occidental, “representa una nueva vía para generar relaciones y crear territorios articulados: reforzando él ya de

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Tramo: Málaga - Marbella

3.3.5. Medio ambiente Usos del territorio y ecosistemas presentes

Se pretende iden�ficar, por un lado, los suelos que se encuentran antropizados - debido a las construcciones
En este epígrafe se pretende iden�ficar los posibles condicionantes ambientales existentes en el área de estudio,
existentes -, los terrenos de cul�vo, los viales existentes, los ecosistemas agrícolas, etc.; así como el suelo forestal
que deberán actualizarse según se avancen los estudios y considerando en todo momento la posible incidencia
y las caracterís�cas principales de la vegetación que lo forma, atendiendo especialmente a la cobertura de cada
de estas variables en el desarrollo del procedimiento ambiental que se deba realizar.
�pología de formación vegetal.
Para este análisis ambiental previo se han considerado como variables ambientales más relevantes las que
Considerando como fuente de información el Sistema de Información sobre el Patrimonio Natural de Andalucía
suponen unos condicionantes, a priori, más exigentes en el planteamiento de una nueva infraestructura en un
(SIPNA), se iden�fican los principales usos y �pologías de vegetación existentes en la zona. Como puede
territorio: usos del territorio y ecosistemas presentes y patrimonio natural o espacios protegidos, que se
apreciarse en la ilustración de vegetación y usos del suelo que se acompaña a con�nuación, la zona de actuación
analizarán más adelante.
presenta una elevada presencia de suelo urbanizado y alterado por uso antrópico. La zona costera se encuentra
Por su incidencia en el entorno de la obra, un elemento destacado serán los sobrantes de excavación,
urbanizada casi completamente, entre Málaga y Marbella, presentándose este uso como dominante, con un
caracterís�cos de las obras lineales, más aún si su diseño prevé importantes longitudes de túneles.
desarrollo urbano que va escalando en al�tud para poder expandirse.
En este sen�do, la Orden APM/1007/2017 regula la u�lización de residuos de obras de construcción y demolición
Toda esta zona costera urbanizada se enmarca con las sierras de Mijas, Alpujata y Blanca, donde se presenta el
consistentes en materiales naturales que se generen como excedentes de las excavaciones necesarias para la
suelo forestal. En ellos domina el pinar, con mayor densidad en la ladera norte y en las zonas más elevadas de
ejecución estricta de las obras y que sean no peligrosos y no contaminados, tales como �erras, arcillas, limos,
estas sierras. Además, se presentan, en menor proporción, las quercíneas, que en materiales calizos están
arenas, gravas o piedras, en operaciones de relleno y en obras dis�ntas a aquéllas en las que se generaron.
dominadas por la encina y en silíceos por el alcornoque. En las laderas de estas sierras las formaciones arbóreas
Siempre que estos sobrantes de obra sean procedentes de la excavación de materiales naturales, no mezclados disminuyen en densidad, al igual que los matorrales, presentándose una gradación al�tudinal desde las
con otro �po de materiales y se u�licen en operaciones de relleno (en zonas afectadas por industrias extrac�vas, arboledas hasta los pas�zales en las zonas más bajas y cercanas al entorno urbanizado y alterado.
restauración de espacios degradados, acondicionamiento de caminos o vías pecuarias, entre otras) o en otras
Al norte de estas sierras se encuentra el valle del Guadalhorce, dominado por cul�vos, tanto arbóreos como
obras de construcción; no necesitarán ser, necesariamente, llevados a gestor autorizado. La localización de estas
arbus�vos y un importante desarrollo de los núcleos de población y las zonas antropizadas.
zonas de relleno, zonas de adecuación paisajís�ca y desarrollos urbanís�cos ha de realizarse con la colaboración
de los Ayuntamientos, en aras a realizar una coordinación adecuada.

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Tramo: Málaga - Marbella

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Tramo: Málaga - Marbella

Considerando los hábitats de interés comunitario (HIC) recogidos en la información contenida en la REDIAM, se de este hábitat el sub�po de pas�zales vivaces neutro- basófilos mediterráneos (Lygeo-S�petea), que engloba
recoge que la zona serrana está dominada por estos hábitats de los que destacan los prioritarios, que se pas�zales perennes del �po espartal, lastonar o cerrillar.
restringen casi en exclusiva a los pas�zales meso y termomediterráneos xerófilos formados por gramíneas
Según se indica en la documentación que acompaña a las capas de HIC de la REDIAM (Estado de la información
acompañadas, en ocasiones, por otras plantas anuales de porte pequeño.
sobre interpretación y la cartogra�a de los Hábitats de Interés Comunitario), aunque este HIC �ene categoría de
Este hábitat, según consta en la REDIAM, ha sido dividido en varios sub�pos para recoger la variabilidad de HIC prioritario a nivel de la Unión Europea, se ha propuesto que en Andalucía no se considere como tal, dada su
comunidades que estaban incluidas en el HIC inicial, así como para incluir otras formaciones de pas�zal que se abundancia, ya que está presente ocupando gran parte del territorio, en todas las provincias.
consideran muy importantes desde el punto de vista ecológico y de biodiversidad. Así, se ha considerado dentro

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Tramo: Málaga - Marbella

medio natural y la ac�vidad humana y zona de transición en la que se incluyen las zonas urbanizadas y el
Patrimonio natural
desarrollo de la ac�vidad humana como es la agricultura.
El patrimonio natural se ha analizado considerando los espacios protegidos por legislación autonómica y nacional
y los espacios pertenecientes a la Red Natura 2000. La ZEC del río Fuengirola presenta como elemento de importancia para su protección, la presencia de hábitats
de interés comunitario como los bosques en galería de Salix alba y Populus alba (92A0), donde la comunidad
Los espacios protegidos existentes entre Málaga y Marbella son: el Paraje Natural “Desembocadura del
vegetal que caracteriza este hábitat es Rubo ulmifolii-Nerietum oleandri: También está presente el HIC de galerías
Guadalhorce”, los Monumentos Naturales “Monte Jabalcuza” y “Dunas de Artola o Cabopino” y la Zona Periférica
y matorrales ribereños termomediterráneos (92D0), donde las comunidades vegetales que lo caracterizan son:
de Protección del Parque Nacional “Sierra de las Nieves”.
Crataego brevispinae – Populetum albae y Equiseto telmateiae – Saslicetum pedicellatae. Destaca la presencia
Los espacios pertenecientes a la Red Natura 2000, son las Zonas de Especial Conservación (ZEC): “Río Fuengirola”
de Salix pedicellata y el endemismo rondeño Galium viridiflorum.
(ES6170022), “Río Real” (ES 6170025) y Calahonda (ES6170030). Los dos ríos son importantes para mantener la
La especie faunís�ca que presenta prioridad de conservación en este espacio es la nutria (Lutra lutra). Otras
conec�vidad ecológica entre los espacios costeros y los espacios protegidos de la zona serrana, caracterizada por
especies relevantes son: mar�n pescador común (Alcedo atthis), boga del Guadiana (Chondrostoma willkommii),
un amplio elenco de espacios incluidos en la Red natura 2000 e incluso recoge al Parque Nacional Sierra de las
garceta común (Egretta garzetta), sapillo pintojo meridional (Discoglossus jeannneae).
Nieves, con el que man�enen la conec�vidad a través de su Zona Periférica de Protección.
Especial importancia adquieren los dos tramos de la ZEC Río Fuengirola incluidos en el ámbito de aplicación del
El Paraje Natural de la Desembocadura del Guadalhorce se sitúa en el borde costero, presenta una serie de
Plan de Recuperación y Conservación de Peces e Invertebrados de Medios Acuá�cos Epicon�nentales, debido a
lagunas entre los dos brazos del río, su valor ambiental principal es la presencia de numerosas especies de aves,
la presencia de varias especies de odonatos, entre las cuales destacan, por su grado de amenaza, Macromia
especialmente en la época de migración e invernada.
splendens y Oxygastra curtissi, catalogadas como en peligro de ex�nción y vulnerable, respec�vamente; y en
El Monumento Natural del Monte Jabalcuza se presenta en la zona elevada de un monte situado al sur de
régimen de protección especial se encuentra Gomphus graslinii.
Alhaurín de la Torre, desde donde se divisa una amplia panorámica del valle del Guadalhorce, incluida la ciudad
Presenta una notable riqueza y diversidad biológica al cons�tuir una zona de contacto entre gneises y perido�tas
de Málaga. Su importancia se centra en los valores geológico del enclave y la biodiversidad florís�ca y faunís�ca,
y albergar uno de los úl�mos alcornocales con buen grado de conservación que encuentra refugio en el valle del
con evidente predominio visual de los pinares.
río Ojén.
El Monumento Natural de las dunas de Artola o Cabopino, está formado por un sistema de dunas que presentan
La ZEC del río Real se encuentra comprendida entre los términos municipales de Ojén y Marbella. Entre la
una zonificación desde la primera línea de playa donde aparecen dunas de cierta movilidad seguido, hacia el
vegetación destaca la presencia de Salix pedicellata, Fraxinus angustifolia, Rupicapnos africana y Galium
interior, de una serie de dunas móviles inac�vas fijadas por la vegetación. Más alejadas de la línea costera se
viridiflorum.
encuentran dunas fósiles invadidas por pinar. Al este del espacio natural, cerca del área de aparcamientos, se
encuentra la Torre de los Ladrones, elemento de vigilancia costera que parece tener su origen en época romana. Entre la fauna destaca la nutria (Lutra lutra), galápago leproso (Mauremys leprosa) y boga del Guadiana
(Chondrostoma willkommii). Se pueden observar aves como garceta común (Egretta garzetta) e insectos como
La Zona Periférica de Protección del Parque Nacional de la Sierra de las Nieves, que coincide, en gran parte con
Oxygastra curtisii. También existen comunidades de murciélagos, de los que destacan el murciélago grande de
los límites de la Reserva de la Biosfera “Sierra de las Nieves”, incluida con posterioridad en la Reserva de la
herradura (Rhinolophus ferrumequinum).
Biosfera Intercon�nental Mediterráneo Andalucía (España)-Marruecos. Tiene como obje�vo servir de zona de
amor�guación de los impactos que se pudieran generar sobre el Parque Nacional, atendiendo especialmente a Se han iden�ficado 7 HIC, de los que 1 �ene carácter prioritario: Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del
los incendios que le pudieran afectar. Presenta una zonificación heredada de la Reserva de la Biosfera que Thero-Brachypodietea. Además, están calificados como hábitats muy raros: “Alcornocales de Quercus suber”
contempla tres zonas: zona núcleo con alto grado de protección, zona tampón que supone un equilibrio entre el (9330) y “Pinares mediterráneos de pinos mesogeanos endémicos” (9540).

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

La ZEC de Calahonda es un espacio marí�mo y terrestre, que alcanza la zona de playa y la marí�ma hasta los 30 Sol que los que ahora son ocupados por las dos vías de gran capacidad des�nadas al uso por vehículos
m de profundidad. automóviles de pasajeros y de carga, si bien la autopista de peaje AP-7, concesionada por AUSOL, discurre muy
periférica y externa a la ubicación de las demandas de viajes por residentes y visitantes, las cuales se emplazan
La vegetación de este espacio se caracteriza por la presencia de algas como Cystoseira tamariscifolia, C,
fundamentalmente apoyadas en la carretera A-7 (antes N340). Lo cual �ene explicación y fundamento en los
usneoides, Posidonia oceánica, Cymoddocea nodosa y algas coralináceas sobre las rocas como Litophyllum
antecedentes históricos como ya ha sido expuesto con anterioridad, pero es un hecho incontrover�ble que es
stictaeforme y Lithothamnion spp. En las zonas con fondo rocoso existe una alta densidad de gorgonias y algas
preciso tener muy en cuenta al plantear soluciones de transporte para estas poblaciones.
calcáreas.
Resulta de gran interés la organización de las obras, definiendo zonas o tajos independientes que puedan ser
Destaca la presencia de invertebrados marinos protegidos como puercoespín marino (Centrsotephhanus
ejecutados de forma simultánea, en orden a reducir al máximo los plazos de las obras.
longispinus), lapa ferruginosa (Patella ferruginea), nacra común (Pinna nobilis), caracola (Charonia lampas) y
Modiolus lulat. De ellas, la lapa ferruginosa es endémica del mediterráneo occidental, catalogada en peligro de En el capítulo 5 se expondrán las aportaciones y limitaciones de diferentes soluciones que tendrán repercusiones
ex�nción. diversas en la vida y en la movilidad en la Costa del Sol durante las obras. En todo caso, la duración de las obras
se plantea como una cues�ón esencial en orden a minimizar los perjuicios y a acelerar los beneficios. El posible
También están presentes en este espacio: la tortuga boba (Caretta caretta), del�n mular (Tursiops truncatus),
desplazamiento temporal de usuarios actuales de la A-7 a la autopista AP-7 se presenta como solución siquiera
del�n común (Delphinus delphis), cachalote (Physeter macrocephalus) y calderón común (Globicephala melas).
parcial a esta problemá�ca.
En este espacio se han iden�ficado la presencia de tres hábitats de interés comunitario: “Bancos de arenas
En cualquier caso, resulta muy necesaria la colaboración de las autoridades municipales y de las en�dades
cubiertos permanentemente por agua marina, poco profunda” (1110), “Praderas de Posidonia (Posidonion
sociales y medios de comunicación para consensuar soluciones y métodos de actuación que aporten beneficios
oceanicae) (1120*), hábitat considerado como prioritario, y “Arrecifes” (1170).
para todos. Sea cual fuere la solución que se llegue a construir, se crearán de manera temporal unos 30.000
En la colección de Planos adjunta a esta memoria se ha incorporado un plano con la ubicación de los espacios
empleos, de los que al menos un 50% serán de trabajadores de muy diversa cualificación que se establecerán en
protegidos aquí iden�ficados.
la zona, con la consecuente necesidad de solución de las problemá�cas asociadas. También resulta de gran
interés la colaboración de los municipios en el tratamiento de los residuos derivados de la construcción, que en
el caso que nos ocupa pueden llegar a varios millones de metros cúbicos a lo largo de los 50 km de recorrido
3.4. Construcción de una nueva infraestructura
aproximado.
En el capítulo 3, de Condicionantes, en el que venimos exponiendo los aspectos esenciales de aquellos
elementos o circunstancias que pueden llegar a influir o incluso determinar las posibles soluciones para alcanzar
el sistema de transporte que la Costa del Sol necesita, resulta oportuno considerar también el alcance que el 3.5. Financiación
actual desarrollo de la ocupación del territorio, por una parte, y el alto nivel de ac�vidad en que se desenvuelve
La realización de un proyecto de infraestructura de transporte terrestre ha de apoyarse necesariamente en su
la zona a lo largo de todo el año, pueden ser aspectos que se podrían llegar a ver afectados en mayor o menor
viabilidad económica, referida tanto a la inversión inicial como a los costes de operación y mantenimiento, en el
medida en función de la solución que se adopte y de los procedimientos de construcción que en cada caso se
escenario de un régimen de libertad de mercado, en especial si se plantea con colaboración privada. En el caso
aplicasen.
de autopistas y carreteras los costes de operación son principalmente soportados por los usuarios de la vía de
Al no haberse incorporado en los planeamientos urbanos de los municipios espacios de reserva para la forma directa, por lo que el alcance de los compromisos que adquiere el promotor-inversor son limitados a la
construcción de una infraestructura de transporte que discurriese a lo largo de la franja litoral ocupada hoy por amor�zación de la inversión (CAPEX) y a la conservación y gastos de ges�ón de los cobros a los usuarios (OPEX),
urbanizaciones y edificaciones, resulta inevitable plantearse soluciones “duras”, tanto por las afecciones como en su caso. Por el contrario, en un proyecto de transporte colec�vo de u�lización general y pública el operador
por los costes de construcción. No existen más espacios de carácter lineal disponibles a lo largo de la Costa del

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

ha de soportar la totalidad de los costes de los desplazamientos, transfiriéndolos vía tarifas al viajero junto a los Pero sin que por lo que antecede se preconice descartar que el proyecto pueda ser abordado con fondos públicos
de amor�zación de la inversión en la medida que se establezca en cada caso. en exclusiva, en tanto que lo sea en un plazo que no derive en un agravamiento de las necesidades y costes de
diverso �po ya presentes.
Resulta así que en el marco del objeto del presente Estudio-Informe no pueden dejar de considerarse los
aspectos relacionados con la forma en que podría ser ges�onada y financiada la nueva línea férrea que se El escenario en el mundo de los inversores en este �po de proyectos – con dimensión, demandas, impactos
propugna entre Málaga y Marbella, como primer tramo, junto a la actual Málaga-Fuengirola, de lo que debería sociales y rentabilidades diversas – es favorable ahora a Málaga y al proyecto, por diversas circunstancias, lo que
haber sido la línea Málaga-Algeciras, declarada hace casi 100 años como preferente y de urgente realización abre situaciones de oportunidad que deberían ser aprovechadas, pues la espera a que los presupuestos públicos
(apartado 2.2.1.). tengan disponibilidad significaría incurrir mientras tanto en elevados costes para los individuos, para la sociedad
y para la sostenibilidad global. Pero, además, la llegada de capital privado para el proyecto reportaría a las arcas
En los �empos actuales, el dinamismo social y económico que preside el desarrollo de la provincia de Málaga,
públicas ingresos fiscales netos y directos de relevante importancia derivados de la mera ejecución de la
apoyado inicialmente en el turismo y de forma adicional ahora en la implantación de ac�vidades ligadas a las
infraestructura – del orden del 45% de la inversión – y de su operación posterior. A la vez se evitarían o aplazarían
nuevas tecnologías, se viene traduciendo en que el crecimiento de la población residente está a la cabeza de
otras inversiones públicas en infraestructuras de transporte, par�cularmente viarias, que serían precisas para
España en las dos úl�mas décadas. Esta realidad, contrastada por los datos anuales del Ins�tuto Nacional de
ampliar las capacidades actuales si no se crea la nueva línea ferroviaria.
Estadís�ca (INE), deriva en tasas de crecimiento de la movilidad muy superiores a las medias nacionales, lo que
unido a las dificultades actuales de los presupuestos públicos para desarrollar proyectos de inversión de las En cualquier caso, y según se deduce de los datos elaborados por Analistas Económicos de Andalucía y
dimensiones del que aquí nos ocupa, avala la consideración, al menos como posibilidad, de la realización de esta presentados en el apartado 7. Impactos del presente Estudio, la relación Beneficio/Coste del Proyecto respalda
vital infraestructura por métodos dis�ntos de los aplicados en las úl�mas décadas, contemplando la par�cipación de manera contundente su jus�ficación y viabilidad. Asimismo, ya en el año 2017, SEOPAN realizó un estudio
privada en la ges�ón y en la financiación de la nueva línea, siempre en el marco legal correspondiente, en sobre las infraestructuras de España, de �tulo “Análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España”,
par�cular la Ley 38/2015 y la 26/2022 del sector ferroviario, sin perder el carácter de �tularidad pública de la redactado por SENER a par�r de otros informes previos de SEOPAN elaborados por la consultora AT Kearney, en
línea. el que el proyecto del tren litoral en la Costa del Sol resultaba el de mayor interés y rentabilidad de todos los
considerados en España.
La Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público establece la regulación de esta posibilidad de impulso a un
proyecto de interés público como es el caso del que aquí nos ocupa. Su Capítulo II trata del Contrato de Concesión
de obras, y en su ar�culo 247 define el contenido y alcance del Estudio de Viabilidad con el que se tendría que
iniciar el procedimiento administra�vo en este �po de actuaciones. La preparación del contrato es fundamental
para el éxito, y, entre otras cues�ones, se necesita un Estudio de Viabilidad bien elaborado, con un preciso
análisis coste-beneficio y con una adecuada asignación de riesgos. Pero la viabilidad financiera de este �po de
colaboración público-privada está en la actualidad muy condicionada por las limitaciones que la Ley de
Desindexación de la Economía del año 2015 estableció para los rendimientos de los inversores, aunque podrían
aplicarse situaciones de excepcionalidad – debidamente jus�ficadas – que llegasen a atenuar los efectos
disuasorios de esta norma. En todo caso resulta necesaria la declaración como de interés público del proyecto,
así como la aplicación del concepto Obligación de Servicio Público (OSP) a los servicios de Cercanías y a los de
Media Distancia (Regionales) a efectos de cálculo de las tarifas a aplicar a los viajeros. Son temas importantes
para analizar y negociar a altos niveles, salvaguardando una razonable rentabilidad de las inversiones a efectuar.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

en las comunicaciones aéreas y terrestres, generan con�nuos incrementos en los volúmenes de visitantes,

4. PROBLEMÁTICA ACTUAL mientras, a la vez, se establecen como residentes personas provenientes también de todo el mundo buscando
un lugar para asentarse y vivir que les ofrece calidad, conec�vidad, precios, acogida, clima y otras
4.1. Movilidad restringida par�cularidades muy valoradas en la sociedad actual. Las tasas de crecimiento en la u�lización de las

La Costa del Sol en su conjunto, y sus municipios uno a uno, han alcanzado muy altos niveles de valoración y infraestructuras de transporte son el índice más expresivo de las consecuencias más directas de tales

aprecio tanto a nivel nacional como internacional, especialmente europeo hasta ahora, aunque también con incrementos de visitantes y de residentes: en aeropuerto, vías de gran capacidad y ferrocarril crecen a mayor

crecimientos importantes de visitantes americanos y asiá�cos. Puede decirse con propiedad que Málaga y su ritmo que en otros lugares de España, superando ampliamente los niveles de demanda prepandemia, mientras

Costa son un des�no objeto de consideración en cualquier parte del mundo a la hora de proyectar un viaje de que en otros muchos lugares ni siquiera han llegado aún a igualarlas.

vacaciones, en sus diversas facetas. Sus ofertas y atrac�vos, entre los que toman gran importancia las facilidades

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

En apartados anteriores de este Estudio-Informe se presentan datos ilustra�vos de lo antes expuesto, dándose En ambos casos las líneas de autobuses a�enden numerosas paradas intermedias a lo largo de sus recorridos
el caso en la provincia de Málaga que los índices de disponibilidad de infraestructura referidos a la población más habituales siguiendo la an�gua CN340 (A-7 entre Fuengirola y Marbella). También existen servicios directos
censada – sin contabilizar otros residentes estables y los visitantes ocasionales – no paran de empeorar en las que circulan sin paradas y con menores �empos de viaje.
dos úl�mas décadas, lo que repercute en mermas de la calidad de vida de la población autóctona y ya establecida
Pero es ya urgente actuar para resolver las conges�ones derivadas de las insuficiencias de los sistemas de
anteriormente. Ya se ha indicado en el capítulo 2 (2.1 y 2.4) de este Estudio cómo los índices de dotación de
transporte, sean públicos o privados, que se presentan en esta zona no sólo en una época es�val de duración
líneas de cercanías y de autovías de la provincia de Málaga son los más bajos de Andalucía y entre los más
cada vez mayor, sino a lo largo de todo el año, y ello como feliz consecuencia de la reducción de los índices de
reducidos de España.
estacionalidad turís�ca y por los con�nuos incrementos de las poblaciones que se vienen estableciendo en la
De estos datos es fácil deducir el claro deterioro que se está produciendo en los úl�mos años en la calidad y provincia. Málaga necesita con urgencia ampliar sus ofertas de infraestructuras de transporte – amén de otras –
adecuación de las ofertas de movilidad en la provincia de Málaga, lo que está ya ocasionando daños serios en la para detener el proceso de merma de la calidad de vida de los malagueños autóctonos y de los residentes
imagen de la zona y en la economía de los malagueños, amén del incremento del daño ambiental que suponen foráneos.
viales sobrecargados cuando no conges�onados y unos medios de transporte colec�vo insuficientes e
No caben aquí, a nuestro entender, argumentos orientados a la restricción de los desplazamientos que se suelen
ineficientes. Y esta circunstancia nega�va no sólo se presenta en la movilidad a lo largo de la zona litoral, que es
plantear ahora para los ámbitos urbanos densos, puesto que el recurso económico sustancial de la zona es la
donde se manifiestan las mayores limitaciones, sino que también está empezando a ser un elemento disuasorio
diversidad de las ofertas y atrac�vos, a los que deben facilitarse al máximo los accesos, con soluciones de calidad,
en las relaciones con el resto de la región, tanto para los trabajadores que se han de desplazar de forma
seguras, fiables y sostenibles, en un marco de ordenación territorial y urbana que ofrezca soluciones en un
recurrente como para la salida del turismo costero hacia el interior.
escenario de libertad de movimientos antes que plantear cortapisas y limitaciones.
Las ofertas de transportes públicos en el tramo objeto del Estudio pueden resumirse así:

• Málaga-Fuengirola:
4.2. Futuro de la Costa del Sol
Línea de Cercanías C1, que sirve al Aeropuerto, Torremolinos, Arroyo de la Miel y a otras 15 estaciones
intermedias. A�ende a unos 12 millones de viajeros al año. En los próximos años, la población de la provincia de Málaga crecerá a mayor ritmo que la media andaluza y

Líneas de autobuses que enlazan las dos terminales de Málaga ciudad con los mismos municipios que la española, tal como señalan las proyecciones del INE, y todo apunta a que la economía seguirá mostrando un

línea férrea C1, aunque con recorridos diferentes que ex�enden así los servicios públicos. A�enden especial dinamismo, como ha ocurrido en los úl�mos años. Todo ello podría implicar cambios significa�vos en

también al Aeropuerto. Están concesionadas a varias compañías. Sirven a 3,8 millones de viajeros en el las necesidades de infraestructuras, teniendo en cuenta que debe avanzarse hacia una movilidad sostenible,

año 2019 (CTMAM). reduciendo el consumo energé�co y descarbonizando la economía. Entre los dis�ntos modos de transporte, el
ferroviario puede contribuir a reducir las emisiones de gases contaminantes, contando con una mayor eficiencia
• Málaga-Marbella:
energé�ca.
Líneas de autobuses, con servicios y recorridos diferentes: también a�enden al Aeropuerto. Dan
Valgan las reflexiones que siguen al único objeto de aportar una visión sobre las expecta�vas que nos aparecen
servicio a unos 300.000 pasajeros (año 2017).
como más probables en las próximas décadas en lo que concierne a la provincia de Málaga, en general, y a la
En el epígrafe 3.2. de este Estudio se incluye una tabla con información detallada de las demandas de viajeros Costa del Sol y municipios que la integran, en par�cular. Con este ejercicio, mezcla de datos, de experiencias y
en autobuses interurbanos en el corredor litoral de la Costa del Sol Occidenta. de imaginación, queremos contribuir a complementar las fundamentaciones necesarias para el desarrollo del
proyecto de nuevo ferrocarril en el litoral malagueño, y en una etapa inicial, entre Málaga y Marbella.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Los �empos actuales se manifiestan en lo social, y en lo que podemos relacionar con lo que aquí tratamos, con Estos planteamientos llevan a considerar que las altas tasas de crecimiento que vienen presentando los
las siguientes connotaciones principales: indicadores del desarrollo social y económico en la provincia de Málaga se mantengan, al menos, en los próximos
10/20 años, lo que se traducirá en importantes incrementos de las demandas en muy diversos campos,
• Mayor valor del �empo libre y de la calidad de vida, sobre el salario.
par�cularmente en el de los transportes, muy vinculado a las ac�vidades que aquí se desarrollan, así como
• Tendencia, sobre todo en los más jóvenes, a aprovechar el hoy, sobre el mañana.
también en la necesidad de otros equipamientos hoy ya deficitarios. En tal sen�do no parece descabellado
• Superación de barreras históricas: idiomas, nación, cultura. esperar que el conjunto de población asentada en el Área de Influencia de Málaga, incluyendo a esta ciudad,
llegue en ese plazo a superar los dos millones de personas, entre residentes censados y ocasionales – con
• Mayores facilidades de comunicación, �sica y telemá�ca.
vivienda permanente aquí -, población a la que siempre habrían de añadirse los visitantes turís�cos, con puntas
• Mejoras notables en la equidad y equilibrio social.
no menores a las 500.000 personas. Todos ellos potenciales usuarios de una línea férrea que les ofrezca calidad
Y en lo que concierne a los aspectos geoestratégicos rela�vos más concretamente a Málaga y la Costa del Sol: y eficiencia, distribuidos más o menos homogéneamente a lo largo de unos 60 km de litoral malagueño.

• La Unión Europea, en la que España �ene un papel significa�vo, reúne unos 450 millones de habitantes, La idea de Ciudad-Global que paula�namente se va consolidando como fórmula de reconocimiento de la realidad
a los que cabe añadir otros 100 millones de países no UE, pero cercanos y muy relacionados. socioeconómica de buena parte de la provincia de Málaga abre escenarios de futuro de gran interés en el camino
de una adecuada integración en un proyecto de futuro común, con todas las par�cularidades que se consideren
• El desarrollo de los países más orientales y de reciente incorporación a la UE abre mercados nuevos.
apropiadas y sin menoscabo de las estructuras administra�vas actuales, pero bien ar�culado y coordinado en
• Centralidad geográfica de tres con�nentes: Europa, África y América.
sus obje�vos y acciones. Las infraestructuras de transporte y la dotación equilibrada de equipamientos
• Las marcas Málaga y Costa del Sol están bien posicionadas y son muy reconocidas en los mercados educa�vos, sanitarios, culturales y otros de índole diversa, para atender no ya a cada municipio sino al conjunto,
turís�cos y residenciales. son cues�ones esenciales para un futuro que se presenta con grandes retos y oportunidades.

• Málaga se iden�fica como el 2º lugar del mundo más atrac�vo para el teletrabajo. Es un hecho comprobable que, en las úl�mas décadas, Málaga, aun no siendo sede de ningún estamento de
poder polí�co de mayor alcance que lo provincial, ha sabido generar ideas y soluciones a sus problemas, con
• Coste de la vida menor que en la generalidad de Europa.
visiones largas y sin derroches, lo que se ha venido concretando en lo que hoy es muy valorado desde España y
• Evolución hacia un turismo de menor estacionalidad y de mayores ingresos que número de visitantes.
desde el exterior. Ha planteado propuestas a los organismos externos que tenían que ges�onarlas, las cuales han
• Geogra�a, cultura, naturaleza y clima son elementos ya reconocidos. ido siendo desarrolladas hasta alcanzar, hace ya unos diez años, un nivel de calidad en lo que a infraestructuras
de transporte se refiere que atendía con eficiencia los enormes déficits anteriores.
• Acogida social e integración fácil.
La crisis económica del 2008 vino a paralizar cualquier proyecto de nueva infraestructura en Málaga, y,
Málaga es uno de los lugares de España en los que su vida económica está más vinculada a Europa, lo que se
par�cularmente, el proyecto de Tren Litoral en la Costa del Sol, cuyos estudios y proyectos había iniciado la Junta
viene manifestando en un cierto avance en la sucesión de los ciclos y las etapas que afectan a la vida comunitaria,
de Andalucía unos años antes, llegando incluso a preadjudicar las obras de un subtramo de la nueva línea
más en sincronía con los �empos europeos que la mayoría del resto de España. Y los sucesos de los úl�mos años
ferroviaria, procesos que quedaron cancelados sine die.
parecen estar consolidando esos procesos, que se traducen en un acelerado crecimiento de las relaciones de
todo �po con países y comunidades europeas, incluso ya en los terrenos personales y familiares. Es este un En un siguiente apartado se propondrán ideas rela�vas a posibles soluciones a los problemas que ya se plantean
fenómeno que, fuera del ámbito del Estudio que aquí nos ocupa, debería ser objeto de información y análisis, y a los adicionales que cabe esperar de no truncarse abruptamente los procesos de crecimiento actuales.
pues afecta cada vez más a una mul�plicidad de cues�ones de la vida social de los malagueños y de los andaluces.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

4.3. Efectos de no actuar clave del entendimiento del “para qué” se lleva a cabo un proyecto de infraestructura de transporte, cues�ón
que con demasiada frecuencia se confunde al demandar actuaciones en infraestructuras que ni son necesarias
Es habitual a la hora de afrontar la realización de cualquier proyecto que demanda inversión - tanto en los
ni pueden costearse sólo desde la esperanza de la generación de ac�vidad económica, lo que está más que
ámbitos públicos como en los privados - hacer análisis de los costes de las diversas alterna�vas que se ofrecen
demostrado que no es lo que suele ocurrir.
para resolver la cues�ón o necesidad planteada. Se contrastan - aunque no siempre en la forma adecuada – esos
costes con los beneficios que se supone se obtendrán, en orden a fundamentar la decisión de inversión a adoptar. En el apartado 7.3. se ofrece una cuan�ficación monetaria de la evaluación realizada para el coste anual en que

Pero no es frecuente incorporar a esos análisis de rentabilidad los costes o pérdidas de valor en los que se incurre incurre la sociedad por no disponer de este importe proyecto.

por no llevar a cabo la inversión o por aplazarla, ya que, si un proyecto es necesario, el no disponer de él ocasiona
limitaciones y pérdidas de oportunidades que son traducibles en dinero con normalidad.
4.4. Estrategia de sostenibilidad
Presentamos aquí una visión sobre las consecuencias nega�vas de con�nuar con la situación actual que, como
Los conceptos asociados a la idea de sostenibilidad – en su más amplio sen�do – se consideran hoy básicos a la
ya se ha expuesto con anterioridad, �ende con claridad a empeorarse de muy diversas maneras. Se relacionan a
hora de afrontar cualquier nuevo proyecto de infraestructura de la �pología del que aquí nos ocupa. En los
con�nuación de manera básica estas cues�ones derivadas de la no realización de la nueva línea de ferrocarril
apartados que anteceden han quedado planteados de forma inicial y básica los fundamentos y razones en favor
que se propugna, en lo que afectan tanto a los viajeros que optaran por el tren como a los que no haciéndolo se
del proyecto de una nueva línea férrea entre Málaga y Marbella, como primera etapa que, complementando a
vieran beneficiados por la descarga de tráfico en las vías actuales:
la ya en operación entre Málaga y Fuengirola, inicie la que deberá llegar a Algeciras por el Oeste y a Nerja por el
• No se reducen emisiones ni consumos de energía asociados a los viajeros. Este.
• Se man�enen mayores costes y �empos de los desplazamientos de los individuos. La definición por Naciones Unidas en sep�embre de 2015 de 17 Obje�vos de Desarrollo Sostenible (ODS),
• No se evitan accidentes en las vías si no se reducen los tráficos en ellas. concretados en 169 Metas, como elementos clave de la Agenda 2030, plantea la necesidad de analizar la
adecuación a estos obje�vos de los programas de desarrollo mundial.
• Se man�enen elevados costes de externalidades del transporte asociados al tráfico de vehículos.

• No se producen recaudos fiscales como consecuencia de nuevas inversiones.

Adicionalmente a estas cues�ones, es claro que de no actuar en la ampliación y mejora de la oferta de transporte
en la Costa del Sol se deducirán serios daños para la imagen exterior como consecuencia de la percepción de
incomodidades diversas por los usuarios actuales, tanto residentes como turistas. Este riesgo ya es real y
corregirlo ha de llevar plazos seguramente no inferiores a 8/10 años, plazo habitualmente necesario para
estudios, trámites administra�vos y ejecución de las obras. Pero también en este orden de imagen el con�nuar
sin actuar trasmite un mensaje de futuro en nega�vo que, sin duda, actuará de forma disuasoria para inversores
y visitantes, creando a la vez desesperanza para los autóctonos que reclaman desde hace décadas este proyecto.

El conjunto de estos costes, en los que se incurre normalmente de forma poco percep�ble, puede alcanzar unas
can�dades que no solamente cubrirían los costes de funcionamiento y operación sino incluso los de amor�zación
de las inversiones realizadas. La evaluación de los impactos posi�vos de los proyectos es de gran interés en los
escenarios de control de los gastos públicos en los que estamos obligados a desenvolvernos. Tal evaluación es la

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Podríamos entrar a analizar de forma par�cularizada la adaptación del proyecto a estos ODS, pero nos remi�mos u�lidad de servicios y equipamientos. En la Europa actual - y previsiblemente futura – la dimensión, diversidad
en tal sen�do al documento en el que ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) da a conocer sus y calidad que se ofrecerá así coordinados no �ene fácil parangón.
compromisos al servicio de la sociedad, y que de manera precisa y concreta plantea un decálogo de compromisos
De este modo, se insiste en la importancia del transporte público para la movilidad sostenible, para evitar
con los ya referidos ODS, que pueden entenderse aplicables al caso que nos ocupa de forma general.
problemas de conges�ón del tráfico, contaminación atmosférica, ruido, etc. Además, se hace hincapié en el
No obstante, nos parece de interés detenernos en el Obje�vo de Desarrollo Sostenible 9 Construir hecho de que las infraestructuras deben concebirse según la demanda, garan�zando la intermodalidad y la
Infraestructuras resilientes, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación. Siguiendo a lo accesibilidad a todo el territorio andaluz y cumpliendo parámetros de sostenibilidad. Se debe impulsar el cambio
indicado por la web de la Asociación Pacto Mundial de las Naciones Unidas podemos indicar que nuestro en el modelo de movilidad, reduciendo el consumo energé�co y el uso de combus�bles fósiles en el transporte,
proyecto responde de forma par�cular a este ODS 9 a par�r de que: lo que permi�rá mejorar las condiciones ambientales y sociales del territorio, garan�zando su futuro.

• Plantea el uso exclusivo de energía renovable, no de origen fósil. El trasvase modal de la carretera hacia el ferrocarril contribuirá a rebajar la dependencia del petróleo y a reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero (el 25% de estas emisiones �ene su origen en el transporte), así
• Se enfoca en términos de sostenibilidad económica, social y ambiental.
como a reducir la conges�ón del tráfico, el ruido o la accidentalidad (312 fallecidos en autopistas y autovías de
• Ofrece una solución plenamente innovadora que cambia a fondo lo existente.
toda España, DGT). Por este mo�vo cobra relevancia el impulso de actuaciones en materia de infraestructuras
• Avanza en la adaptación a las transformaciones que la sociedad demanda. ferroviarias, como es el caso del corredor analizado, con el objeto de impulsar el aumento del peso del transporte
ferroviario en el transporte de viajeros.
• Fundamenta su propuesta en términos de racionalidad y eficiencia.

• Reduce de manera muy importante los impactos nega�vos de la movilidad.

• Incorpora nuevas tecnologías en construcción, operación y ges�ón intermodal.

• Garan�za la seguridad y la fiabilidad del transporte en la Costa del Sol.

También resultaría de interés prestar atención a los ODS 7 (energía no contaminante), 8 (trabajo decente y
crecimiento económico), 11 (infraestructura resiliente), 15 (ecosistemas terrestres) y 17 (alianzas para lograr
obje�vos).

Las infraestructuras son esenciales para lograr sociedades más prósperas, equita�vas y sostenibles. En el caso
de la nueva línea férrea en la Costa del Sol se alcanzarán altos niveles de facilidades para el acceso al trabajo, a
la educación, a la salud, a la cultura y a un comercio libre y justo, elementos todos necesarios para cimentar
avances sociales verdaderos y estables, para un conjunto de unos 2 millones de personas.

La construcción y operación de un nuevo ferrocarril en la Costa del Sol, al favorecer las relaciones de todo �po
entre las poblaciones contribuirá a crear condiciones de unidad y de colaboración, en las funciones y en los
servicios del conjunto de municipios que conforman una verdadera Ciudad-Región, desde Manilva a Nerja en lo
que se refiere al litoral, que incluiría también al Valle bajo del Guadalhorce y al eje Antequera-Málaga. El nuevo
ferrocarril permi�rá reducir distancias y �empos de desplazamiento, colaborando así a op�mizar y mejorar la

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Tramo: Málaga - Marbella

• Los crecimientos están ya desbordando las capacidades de las infraestructuras y de los equipamientos

5. SOLUCIONES disponibles, diseñados en su día para menores volúmenes de población. Esto está repercu�endo en
alguna medida en merma de la calidad de vida de los residentes actuales y en imágenes nega�vas.
5.1. Obje�vos de la actuación
• Las expecta�vas que se derivan de los muy altos índices de afluencia de nuevos pobladores en la zona
En los capítulos anteriores han sido presentados diversos aspectos que anteceden a la situación actual de las llevan a esperar que el problema antes reseñado no haga más que agravarse si no se abordan las
posibles comunicaciones por ferrocarril en la Costa del Sol, par�cularmente en el tramo Málaga-Marbella. Se ha soluciones necesarias, las cuales necesitan plazos importantes para su realización.
pretendido enmarcar inicialmente el problema en unas aportaciones de datos y de reflexiones en los que apoyar
Es así que estamos ante un caso en el que las demandas ya existen y no hay que inducirlas, sino que la propia
una propuesta de solución eficiente y viable, previa evaluación básica de alterna�vas. A par�r de lo expuesto,
dinámica de la zona crea las condiciones para que las posibles ofertas a crear cubran sobradamente sus
consideramos que procede sinte�zar en unos obje�vos principales los fundamentos de la actuación.
expecta�vas de uso. Es ésta una cues�ón de gran importancia ante cualquier inversión sea pública o privada. Y
Ante todo, entendemos que cualquier infraestructura debe hoy jus�ficarse por el servicio a las personas, en las además se da el caso de que de no actuar se generarán serios perjuicios no sólo para la zona y para sus
muy diferentes facetas que este concepto puede reves�r. En el tema movilidad las personas deben percibir con habitantes, sino para Andalucía y para España como consecuencia del importante efecto tractor actual de la
claridad las ventajas y beneficios que les aportan las soluciones alterna�vas que se les ofrecen, pues es una economía de la zona.
cues�ón en la que �empos, confort y costes son los determinantes principales de su elección, y, probablemente,
En consecuencia, entendemos que cabe establecer los siguientes obje�vos de índole estratégica y conceptual
por este orden en buena parte de los casos en la Costa del Sol.
para la nueva solución:
En un pasado no demasiado lejano se han llegado a fundamentar decisiones de inversión, casi en exclusiva, en
• Orientar el proyecto a la prestación de los más amplios servicios a las poblaciones de la Costa del Sol,
la creación de empleos durante la construcción, lo que ha llevado, sí, a que durante un �empo limitado unos
priorizando la atención a los desplazamientos internos en el litoral sobre cualquier otra función de la
cientos de personas han tenido un puesto de trabajo ligado a presupuestos públicos, pero que lo realizado no
nueva línea, creando un elemento estructural principal de ar�culación interna como Ciudad Global.
está reportando después los beneficios suficientes a la sociedad como para jus�ficar la inversión – o simplemente
• Dimensionar y adecuar las ofertas – actuales y a crear – a las demandas presentes y a las previsibles en
gasto – realizado.
plazos razonables, programando fases derivadas de las posibilidades financieras y de la racionalidad
En el caso de las infraestructuras de transporte también se ha esgrimido con frecuencia el concepto de inducción técnica y de ges�ón, pero sin perder de vista la idea de conjunto de la Costa del Sol.
o generación de ac�vidades en la zona más directamente involucrada en el proyecto, lo que en la gran mayoría
• Orientar las actuaciones a desarrollar hacia una estrategia general en favor de una movilidad más
de los casos ha derivado en experiencias fallidas y en frustraciones, pues está más que demostrado que sin
sostenible en todas sus facetas, impulsando la reducción del uso de los vehículos privados en las vías
infraestructuras no puede haber desarrollo, pero también que con ellas solas no se generan ac�vidades, empleos
de la Costa del Sol.
y riqueza. Se �enen que añadir otras circunstancias – sociales, económicas, polí�cas e incluso naturales – que
• Obtener el mayor aprovechamiento posible de todo lo existente, op�mizando la u�lización de las
sean las determinantes del proceso de transformación y desarrollo, junto a las cuales las infraestructuras
diversas infraestructuras ya disponibles, y creando condiciones de complementariedad y máxima
desempeñan un papel esencial.
eficiencia global.
La Costa del Sol es ya hoy día un territorio que acoge a unas poblaciones que alcanzan un volumen considerable
• Ofrecer una solución que resulte atrac�va y ventajosa (�empos, costes, fiabilidad, seguridad), sin
y que se encuentran en con�nuo crecimiento. La zona está alcanzando altos niveles de desarrollo económico,
confiar en voluntarismos estériles ni actuar coerci�vamente en favor de determinadas soluciones.
según se deduce de múl�ples indicadores y resultados estadís�cos. Pero se presentan dos caracterís�cas
• Aspirar a la máxima captación de los viajes recurrentes, y aplicar fórmulas de intermodalidad y de
principales como definitorias del momento actual:
tarificación apropiadas para ello.

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Tramo: Málaga - Marbella

• Colaborar a la integración social, mediante precios, servicios adecuados y accesibilidad. No es objeto del presente documento el establecer propuestas de desarrollo de nuevos viales de acceso, tema
que ha sido objeto de un Estudio específico encargado hace no mucho �empo por el Ayuntamiento de Málaga
• Aportar calidad, modernidad, seguridad, fiabilidad y confort en los niveles más elevados posibles,
configurando un sistema innovador y de referencia internacional en la Costa del Sol. bajo el concepto de Nueva Vía Perimetral del Área Metropolitana de Málaga. También se vienen realizando
estudios para op�mizar la red viaria en la zona por los organismos competentes y en�dades involucradas. Son
• Facilitar las relaciones de todos los municipios costeros con otros territorios y poblaciones del interior,
ideas de soluciones que, sin duda, resultan también necesarias, además de la creación de un capaz y eficiente
abriendo oportunidades al desarrollo integral de Andalucía.
sistema de transporte público colec�vo en el litoral de toda la provincia de Málaga, que es el objeto de este
• Tomar en consideración las necesarias ampliaciones hacia el Oeste y hacia el Este, necesarias para
Estudio-Informe.
alcanzar la plenitud de obje�vos.
Se presentan soluciones que, en algunos de los casos, han sido propuestas públicamente por profesionales o
Del cumplimiento de estos obje�vos se han de deducir: conocedores de los problemas de la zona, en el mejor ánimo de colaborar en que se avance en la mejora de las

• Beneficios muy considerables para los residentes y para las ac�vidades económicas en la zona. condiciones de vida de los habitantes de la zona y de que se creen condiciones adecuadas para nuevos
desarrollos. De forma breve y esquemática, acorde al objeto y alcance de este Estudio-Informe, se exponen y
• Máximos niveles globales de eficiencia y rentabilidad social y económica.
comentan estas ideas, sin perjuicio de otras adicionales que pudieran ofrecerse más adelante. Las clasificamos
• Sostenibilidad, con muy importantes reducciones de emisiones de gases y de consumos de energía.
en dos grupos: las que se refieren a soportar la movilidad en autobuses u otros medios terrestres diferentes del
• Mejoras notables en las condiciones de equidad y de igualdad en todos los campos. ferrocarril convencional(A) y las que proponen líneas ferroviarias (B).

• Creación de oportunidades para nuevas ac�vidades y para mejores empleos y condiciones de vida.

• Efectos de centralidad en los municipios a resultas de las nuevas estaciones y equipamientos asociados.

• Avances muy significa�vos en la vertebración territorial de la Costa y del interior provincial.

• Liderazgos y replicabilidad hacia otras zonas de España y de Europa.

Y a todo esto debe aportar soluciones la ingeniería, con las colaboraciones necesarias, imbuida de la idea de
u�lidad y servicio a la sociedad que es su verdadera razón de ser, con visiones estratégicas y de largo alcance, y
con racionalidad y prudencia. Dos ejemplos se plantean como referencias a tener en cuenta: el proyecto Follo
Line recientemente puesto en servicio al Sur de Oslo, y la Y Vasca, en ejecución, que persigue la ar�culación
interior de las poblaciones y a la vez servicios regionales y de largo recorrido.

5.2. Alterna�vas funcionales

Expondremos a con�nuación un conjunto de soluciones rela�vas a los transportes colec�vos y públicos que
pueden aportar mejoras en las comunicaciones internas en la Costa del Sol (tramo Málaga-Marbella), así como
también de sus poblaciones con otras zonas provinciales, regionales o nacionales. Se evalúan de forma básica
para finalmente analizarlas compara�vamente en su manera de dar respuesta a las necesidades y obje�vos
planteados.

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Tramo: Málaga - Marbella

(A). posible esperar que las obras a realizar tuvieran menor coste que una nueva línea férrea, así
como que podrían realizarse en menor plazo.
A.1. En primer lugar, se plantea habilitar un sistema de transporte en autobús, dotado de las condiciones de
capacidad y calidades adecuadas, que disponga de un espacio propio para evitar de forma completa las Pero también parece claro que un sistema como el presentado no podría ofrecer las prestaciones ni las
interferencias con los demás vehículos y conseguir así que los �empos de viaje sean menores y fiables. El capacidades de una nueva línea férrea de las caracterís�cas que presentaremos más adelante,
espacio propio se detraería de la calzada de la actual carretera/autovía A-7, reduciendo a un carril por suponiendo, además por otra parte, una muy seria alteración en las condiciones de vida en la Costa del
sen�do los actuales 2+2, con la consecuente merma de la capacidad viaria a un valor que puede resultar Sol al derivar, de facto, en la restricción de la movilidad en vehículo privado en una zona que basa su
del orden del 25/30% de lo actual, pues las condiciones de uso por el tráfico general no podrían ser desarrollo y riqueza en las facilidades para ejercer las libertades individuales. El transporte en autobús
similares a las que se consiguen con los actuales 4 carriles; mediante una sencilla aplicación del Highway con�nuará siendo necesario, aunque solamente fuera como oferta de alterna�va, pero, además, como
Capacity Manual y de las Normas españolas se deducen los datos antes apuntados. complemento del ferrocarril en las muy diversas formas de intermodalidad que son necesarias, así como
solución para demandas y necesidades par�culares. Cabe recordar aquí el gráfico compara�vo que
Por otra parte, y para asegurar la inexistencia de conflictos entre los autobuses y los vehículos que
presentamos en el apartado 2.1. deducido del Informe de AIREF 2019, en el que se ponen de manifiesto
precisasen salir o entrar en la carretera para acceder a las urbanizaciones de las márgenes, sería necesario
las considerables ventajas de los trenes de cercanías sobre los autobuses.
resolver a desnivel todos los cruces entre las vías de los autobuses y los accesos, lo que conllevaría obras
de importancia, de coste significa�vo y con afecciones complicadas en muchos casos. Otra cues�ón diferente y viable de inmediato, aunque de forma transitoria, es el refuerzo de los servicios
actuales que prestan las empresas concesionarias, incluso con la consideración de Servicio Público
La importante reducción de capacidad en una vía con valores de intensidades medias del orden de los
subvencionado en alguna medida.
80.000 vehículos/día, y puntas que superan los 100.000, se tendría que ver compensada con otras
soluciones viarias, pues no cabe esperar que fuera captada en una parte suficiente por el nuevo sistema
de transporte colec�vo, por mucha calidad que éste pudiera llegar a ofrecer. La vía actual debe descargarse A.2. En alguna ocasión se ha llegado a presentar una propuesta de realización de un sistema de monorraíl

de tráfico, a la vez que se crean condiciones para las nuevas demandas previsibles, para lo cual un nuevo elevado a lo largo de la Costa para atender exclusivamente la movilidad interna. Se argumenta la facilidad

y potente sistema de transporte es muy preciso. Obtener un mejor aprovechamiento de la oferta vial hoy de construcción de un sistema así configurado, que se podría sustentar en soportes aislados emplazados

disponible en el corredor litoral aparece como un obje�vo inexcusable, en cualquier caso. Con ambas en el eje de la autovía A-7 o en una de sus márgenes, con lo que no requeriría ocupación de terrenos, hoy

soluciones se puede llegar a conseguir mejorar las condiciones de servicio de la actual A-7, acercándola no disponibles.

todo lo posible a las condiciones de vía de acceso y de valor ambiental y turís�co que debe alcanzar cuanto Esta cualidad, favorable en primera aproximación, no puede ser considerada como determinante y
antes, lo que también demanda análisis e inversión. suficiente para atender las necesidades de transporte de una comunidad que supera ya de forma habitual

Como ventajas de este �po de solución podríamos señalar: los 2 millones de personas. Este �po de solución se ha aplicado con alguna frecuencia en instalaciones
circunstanciales en las que los volúmenes de demandas son de otro nivel, y donde los obje�vos son más
• Se facilita la llegada en el mismo vehículo hasta las inmediaciones de buena parte de las
de �po recrea�vo que de transporte a distancias de 50/60 km.
residencias y centros de atracción, pues los autobuses podrían salir de la vía reservada y circular
por los viales generales hasta des�nos distantes del eje principal. Es un sistema que aporta En cualquier caso, sería una instalación para la sola misión de trasladar personas a lo largo de la Costa del

flexibilidad y adaptabilidad a demandas. Sol, sin posibilidad ninguna de interoperar con otras líneas salvo trasbordos, lo que supondría dejar de
atender objetivos también importantes. Asimismo, supondría un serio obstáculo visual y muy negativo
• A reserva de los estudios y trámites que habrían de definir los alcances de los trabajos a realizar
para el paisaje en gran parte del recorrido, donde las edificaciones situadas al Norte de la línea de
y las condiciones de explotación de unos servicios como los descritos muy someramente, parece
transporte verían dañada su visión del mar, elemento paisajístico fundamental en la Costa del Sol.

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Tramo: Málaga - Marbella

(B). En lo que se refiere a líneas férreas aparecen, en principio, tres �pos de acciones posibles: B.1. La idea de la solución B1, que ha sido presentada en prensa y en otros medios por algunos profesionales,

B.1. Trazado que conecte lo más directamente posible la actual línea AV Córdoba-Málaga con Marbella, a a reserva de los necesarios estudios de implantación – técnicos, ambientales y sociales – cabe interpretarla

través del Valle del Guadalhorce. de forma avanzada según se representa en las hojas de planos que acompañan a este texto. Básicamente
consiste en la realización de un ramal desde la nueva línea de ancho internacional, que haga posible la
B.2. Prolongación de la actual línea C1 Málaga-Fuengirola, bien con la solución de túnel que planteó la Junta
llegada a Marbella tanto de los trenes de Alta Velocidad provenientes de Antequera como de Málaga, con
de Andalucía, bien mediante un trazado adosado al de la autopista de peaje o bien mediante un
lo que solamente ofrecería servicios a Málaga – no a su aeropuerto – y a Marbella. En el futuro podría ser
trazado elevado sobre la autovía A-7.
prolongada hasta Estepona y Algeciras con caracterís�cas similares, como forma de que llegue la AV a
B.3. Nueva línea Málaga-Marbella, que conecte con la línea AV y preste mejores servicios a los 6 municipios
estas poblaciones.
del tramo, mediante soluciones particulares para cada subtramo.

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Tramo: Málaga - Marbella

En atención a la alta ocupación del territorio por edificaciones diversas, la conexión parece que habría de Por el contrario, esta solución aporta las siguientes ventajas:
establecerse entre los puntos kilométricos 136 y 138 de la línea Córdoba-Málaga, junto a la barriada de la
• Sitúa a Marbella, y más adelante a Estepona y a Algeciras, en la red de ciudades servidas de
Estación de Cártama. Debería estar dotada de sendos “saltos de carnero” para evitar interferencias en la
forma directa por la Alta Velocidad ferroviaria. Por otro lado, la solución de acceso a Algeciras
línea general, aunque con ramales no necesariamente diseñados para las más altas velocidades. La
está contemplada en las actuaciones sobre la línea Antequera-Ronda-Algeciras, que en el caso
proximidad de los dos condicionantes antes citados no hace fácil el emplazamiento de la conexión.
de hacer la solución B1 quedaría sin función suficiente y Ronda y su comarca sin Alta Velocidad,
Desde allí parece posible encontrar un trazado que reúna las condiciones requeridas para un ramal para pues no es razonable esperar que a Algeciras se alcance a llegar con AV a través de dos rutas.
velocidades del orden de 250 km/h., jus�ficadas por los servicios que se asignarían a este ramal. Resulta
• Reduce el �empo de viaje entre Málaga y Marbella a unos 25/30 minutos, y a la vez los �empos
necesario construir unos 40 km de nueva línea con doble vía dotada de similares condiciones a las de la
de viaje a Marbella desde Madrid, Sevilla, Córdoba y Granada se reducen significa�vamente.
actual Córdoba-Málaga, que podría dotarse de una estación intermedia entre Coín y Alhaurín el Grande,
• Pone en conexión directa con el interior de Andalucía y de la Península a la parte más occidental
principalmente orientada al servicio de los trenes de Cercanías y Regionales. Necesita, en principio, de la
de la provincia de Málaga y a la Bahía de Algeciras, aunque estableciendo, de facto, una división
construcción de varios viaductos - en par�cular sobre el río Guadalhorce - y varios túneles de hasta unos
en las comunicaciones de la Costa del Sol y en ella misma.
3 km de longitud para acceder a la franja litoral en las proximidades de Marbella.
• Ofrece una solución para servicios de �po Cercanías que comuniquen las poblaciones del Valle
El emplazamiento de la estación de Marbella, a ubicar de acuerdo con su Ayuntamiento, ha de ser acorde
del Guadalhorce con Málaga y con Marbella, y en su día con Estepona y Algeciras.
a las funciones que se asignarían a esta nueva línea, por lo que reviste par�culares circunstancias, pues
parece de interés que se emplazara a una cota al menos intermedia, cercana en lo posible al centro Como valoración global de esta solución cabe manifestar que podría ser válida si se decidiera priorizar la
urbano, y con las dimensiones apropiadas a las funciones que se le asignarían (AVE a Algeciras, entre atención a los servicios de Alta Velocidad de largo y medio recorrido, obviando la articulación interna del
otras). Este �po de emplazamiento podría ser favorable para facilitar la futura con�nuidad hacia el Oeste. territorio de la Costa del Sol y provincial. Conjugar este objetivo, que estimamos por nuestra parte
prioritario, con otras funciones de relación con otras ciudades y provincias es el reto básico que trata de
Pero esta solución B1 no aporta solución a ninguna de estas cues�ones:
afrontar el equipo redactor de este documento. Otra cuestión sería que se dispusiese de recursos
• Conexiones internas entre los municipios de la Costa en el tramo Málaga-Marbella, más allá de
financieros suficientes para la nueva línea que proponemos en la solución B3 y, a la vez o a continuación,
lo que aporta la actual línea Málaga-Fuengirola.
para esta solución B1.
• No conecta Marbella, ni las poblaciones a su Oeste, con el aeropuerto de Málaga, elemento
sustancial en el funcionamiento de la Costa del Sol y de la parte oriental de Cádiz. B.2. Diferenciamos la idea de solución como prolongación básicamente en túnel con el epígrafe B.2.1, de la de
prolongación adosada a la autopista con el B.2.2. y de la elevada sobre la autovía A-7, que denominamos
• No mejora la situación actual de las conexiones de las poblaciones de Andalucía con el
B.2.3.
Aeropuerto de Málaga, que requieren cambiar de tren en María Zambrano.
B.2.1. Bajo esta denominación se trata de recoger la solución comenzada a desarrollar por la Junta de Andalucía
• No hace posibles conexiones directas desde el resto de Andalucía y de España a los municipios
en los comienzos del milenio, consistente esencialmente en la prolongación de la actual línea de Cercanías
entre Málaga y Marbella.
C1 Málaga-Fuengirola hacia Marbella y Estepona, con vocación de llegar en un futuro hasta Algeciras, al
• Mijas quedaría sin servicio ferroviario, salvo que se prolongara también la línea actual C1 (a menos. Como se ha expuesto con anterioridad en los apartados 2.1 y 2.4 del Capítulo 2 de Antecedentes,
definir sus caracterís�cas y prestaciones). estas actuaciones quedaron canceladas hace �empo, sin que ni Junta de Andalucía ni Ministerio de
• No aporta mejoras a los servicios en el tramo Málaga-Fuengirola, insuficientes en la actualidad. Transportes hayan planteado nuevas propuestas sólidas y concretas, más allá de declaraciones en
momentos determinados por circunstancias ajenas al proyecto. Según se ha expuesto, se iniciaron en

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Tramo: Málaga - Marbella

paralelo estudios por parte del Ministerio y la Junta de Andalucía para una posible alterna�va/variante • Se plantea la necesidad de definición de la solución de superestructura ferroviaria a adoptar en
entre Torremolinos y Fuengirola, sin que nos consten los resultados finales de tales estudios. esta prolongación: ancho de vía, electrificación y señalización. O se consolida lo actual en la línea

Exponemos aquí nuestra visión de los resultados que se podrían llegar a alcanzar con la mera prolongación C1, lo que cierra el camino a la interoperabilidad con líneas AV, o se modifica completamente la

de la línea C1 desde Fuengirola hacia Marbella, recogiendo en la solución que hemos denominado B3 las citada C1 adaptándola a las soluciones en las líneas de Alta Velocidad, con etapa transitoria de

ideas que podríamos interpretar que integran los estudios de la Junta de Andalucía y del Ministerio, trasbordos en Fuengirola, si esto fuera viable.

aunque sin conocerlos más que parcialmente. Así pues, las que hemos denominado como B2 podrían • No resuelve la conec�vidad de la Costa del Sol con el interior de la Península, cerrando el camino
considerarse como una etapa transitoria en una posible estrategia de actuación. Aunque la transitoriedad a la llegada de trenes AV de largo y medio recorrido; este tema demanda, en todo caso,
en la operación de las líneas la vemos complicada por no llegar a decir algo más: demandaría trasbordo soluciones nuevas pero complicadas en la actual C1 o un trazado alterna�vo y una conexión a la
de trenes en Fuengirola hasta que no se solucionara la interoperabilidad, lo que no aparece como lo más altura del aeropuerto con la línea Córdoba-Málaga de AV.
aconsejable ni fac�ble incluso. Salvo que, alterna�vamente, se instalara ancho RENFE en esa prolongación
B.2.2. La idea que hemos denominado B.2.2. apunta hacia el beneficio que pudiera llegar a obtenerse por el
a Marbella, lo que, por nuestra parte, vemos inconveniente desde una visión estratégica.
aprovechamiento del corredor definido por la autopista de peaje AP-7, concesionada a la sociedad AUSOL
La sola prolongación de la actual línea C1 mediante unos trazados aptos para Alta Velocidad no puede propiedad de un importante fondo de inversión internacional, para implantar en alguna de sus márgenes
llegar a aportar más que: un trazado de ferrocarril de doble vía. Varias objeciones se nos plantean a esta idea:

• La conec�vidad de Mijas y Marbella a la red ferroviaria a través de la línea actual de Fuengirola, • Un trazado así configurado se alejaría de las mayores zonas de demanda a servir, pudiendo
con la consecuente nueva accesibilidad para aquellas poblaciones y mejora de las ofertas para aportar u�lidad solamente para los recorridos Fuengirola-Marbella y no a los intermedios.
las poblaciones ahora servidas, pero con las limitaciones de la línea C1 agravadas.
• La ocupación de espacios pertenecientes a la concesión de la autopista requeriría importante
• Un acceso directo al aeropuerto de Málaga desde Marbella y Mijas, aunque insuficiente. modificación de este contrato del Estado., con las consecuentes repercusiones en costes.

• Descarga, en alguna medida, de las demandas de movilidad sobre las vías actuales (A-7 y AP-7), • Las condiciones de la geometría en planta y en perfil longitudinal de la autopista, aun siendo
tanto en aquellos términos como entre Málaga y Fuengirola. muy buenas para una autopista, no parecen adecuadas para las de la nueva línea férrea

• Una mejora – rela�va – de la eficiencia y rentabilidad de la línea C1 al captar nuevos viajeros. necesaria, lo que obligaría a modificaciones significa�vas en elementos de la autopista.

B.2.3. Se ha difundido otra posible solución para la prolongación desde Fuengirola hasta Marbella, consistente
• Una mejora en la sostenibilidad del transporte en general, aunque no del nivel que podría llegar
en la construcción de un viaducto longitudinal sobre la autovía A.7, apoyándose en la mediana de dicha
a alcanzarse con la solución B3.
autovía, sobre el que discurriría la nueva línea férrea, construyendo estaciones también sobre dicha
• Avances hacia lo que más adelante habría de ser una línea de altas prestaciones – que no de Alta
autovía.
Velocidad - a lo largo del litoral malagueño.
Esta solución, que puede llegar a aportar alguna economía respecto a las soluciones subterráneas, �ene
Es una solución que presenta problemas tales como:
el inconveniente de significar un serio obstáculo visual y un gran impacto paisajís�co en casi 30 km de la
• Las insuficiencias de la actual línea entre Málaga y Fuengirola se verían agravadas, pudiendo Costa del Sol, especialmente en los términos de Mijas y Marbella, que se vería incrementado por las
llegar a afectar a su funcionamiento en horas punta por problemas de sobredemanda y necesarias pantallas an�rruido.
conges�ón, lo que sería nega�vo para los usuarios, para la seguridad de la operación ferroviaria
Asimismo, su construcción supondría una seria afectación al tráfico de la autovía A-7, ya muy
y para la imagen de la Costa del Sol.
conges�onada habitualmente.

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Tramo: Málaga - Marbella

Así pues, entenderíamos que cabe interpretar la situación actual de aquellas inicia�vas y ges�ones que se • Aportar las mayores facilidades a las relaciones entre las poblaciones que forman parte de la
llevaron a cabo hace unos 20 años como una etapa a actualizar, para reiniciar las actuaciones a par�r de las Costa del Sol. Ante todo, ha de servir a las necesidades más frecuentes del mayor número de
informaciones y propuestas que sean de u�lidad desde los estudios realizados tanto por la Junta como por el habitantes, para sus desplazamientos por trabajo, educación, salud, cultura, comercio, etc.

Ministerio. Todo apunta a interpretar que los procesos administra�vos y técnicos que se realizaron entonces no • Favorecer la accesibilidad del turismo hacia/desde el aeropuerto, así como sus desplazamientos
son hoy recuperables como tales, por caducidades administra�vas y por obsolescencias diversas. en la Costa del Sol.

En tal sen�do planteamos la que denominamos solución B3, que presentaremos de forma básica y conceptual a • Proveer una solución acorde a las demandas de sostenibilidad, seguridad, fiabilidad y resiliencia
con�nuación, para entrar a exponer nuestros avances sobre ella en el Capítulo 6 Propuesta de Solución. que ahora se plantean.

• Ofrecer servicios atrac�vos y compe��vos en materia de costes, �empos y confort.

B.3. Bajo este lema presentamos una propuesta de solución que recoge ideas parciales deducidas de estudios
• Aplicar fórmulas de intermodalidad en orden a extender lo más posible en el territorio los
anteriores junto a otras nuevas, estructuradas todas ellas para responder al conjunto de obje�vos a
transportes públicos, con calidad, economía y eficacia.
atender. Par�mos de la prioridad, ya reiterada a lo largo de este documento, de plantear ante todo
soluciones que respondan funcionalmente a las necesidades actuales y futuras en la movilidad en el litoral • Facilitar el acceso directo en tren desde el interior de Andalucía a los municipios del litoral

de la provincia de Málaga, sin avanzar por ello en precisiones de trazados y emplazamientos de detalle, malagueño, abriendo oportunidades diversas y recíprocas para las poblaciones.

cues�ones éstas en las que, por otra parte, la par�cipación de los municipios debería ser considerada, • Hacer posible la llegada de trenes de AV y largo recorrido hasta Marbella, al menos.
par�cularmente en lo que a estaciones se refiere. • Evitar afecciones a los servicios de la actual línea de Cercanías C1, manteniéndola.
Málaga y la Costa del Sol jus�fican por sí mismas la realización de una nueva línea ferroviaria que preste Para conjugar estos obje�vos prioritarios en orden a op�mizar las importantes inversiones a realizar para
servicios de Cercanías que lleguen a alcanzar la Ciudad-Región que se está configurando en la provincia, construir una nueva solución de transporte, resulta necesario considerar:
compa�bilizándolos con conexiones �po media distancia con Andalucía, e incluso ocasionalmente de largo
• La inexcusable realización de una nueva línea férrea que, pasando por el aeropuerto, conecte
recorrido (Madrid). Los datos presentados en capítulos anteriores del presente Estudio, en lo que se
con la línea AV Córdoba-Málaga, para que, discurriendo por la franja litoral, llegue hasta
refiere a las demandas y crecimientos de población y ac�vidades económicas en la zona, fundamentan
Marbella en una primera etapa, para después con�nuar hacia Estepona y Algeciras. Esta nueva
sobradamente que se actúe cuanto antes para corregir las deficiencias actuales, que están comenzando a
línea debe hacer compa�bles los diferentes usos ferroviarios, pero con velocidades máximas de
tener efectos nega�vos en el desarrollo y en la imagen de la zona, hoy en el foco de atención de muchas
160 km/h y sin trenes de carga. Las estaciones deben disponer de vías de apartado, y emplazarse
personas y empresas en Europa y en el mundo.
a distancias y con dimensiones que hagan posibles los diferentes servicios requeridos, así como
Las condiciones de la actual línea C1 Málaga-Fuengirola no son compa�bles con los obje�vos planteados, posibilitar la marcha de los trenes más rápidos y directos.
y ello tanto porque su simple prolongación llevaría a unos �empos de viaje a Marbella y Estepona que no
• La velocidad no puede ser el parámetro que prevalezca sobre cualquier otro. En el ámbito de los
serían compe��vos con los de las autovías, como porque sus condiciones de capacidad no podrían
obje�vos prioritarios antes planteados puede conseguirse el nivel de compe��vidad adecuado
soportar los incrementos de las demandas que se derivarían de ello, amén de otras consideraciones
sin que por ello deba subordinarse el diseño y la explotación ferroviaria a la velocidad punta.
rela�vas a la vertebración regional, aspectos ya detallados en el apartado anterior.
Hablaríamos de “altas prestaciones”, entendiendo como tales todo un conjunto de aspectos
Recopilamos a con�nuación las cues�ones que han sido tomadas en consideración de forma preferente necesarios para sa�sfacer todos los obje�vos: �empo de viaje, seguridad, confort, fiabilidad,
para precisar los obje�vos de �po estratégico reseñados en el apartado anterior 5.1, concretándolos en lo resiliencia, economía, sostenibilidad, etc.
que podríamos definir como prioritarios a atender con esta nueva línea férrea:

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

• A par�r de las realidades urbanas actuales y de las previsiones de desarrollos urbanís�cos, el relieve del terreno colindante crea condiciones para que el trazado aéreo no perturbe
parece oportuno analizar, en primer lugar, las ubicaciones de las nuevas estaciones en orden a en exceso a los márgenes del vial.
reconocerles funciones de centralidad y referencia en los respec�vos municipios, para después
plantear los trazados de la línea férrea que las enlace. Las nuevas estaciones deberían dotarse
con estacionamientos disuasorios y con otros equipamientos (comercio, cultura, etc.) y
emplazarse en espacios suficientes plenamente accesibles y sin afecciones insuperables.
En el Capítulo de representaciones gráficas (planos) que se acompañan se indican de forma básica y esquemá�ca
• Para extender los servicios de esta nueva línea férrea al máximo territorio y población posible, estos �pos de soluciones, que requieren de estudios mucho más profundos y detallados para llegar a aplicarlas,
no sólo a la emplazada junto a la nueva línea férrea, sino también a la situada en zonas apartadas pero que entendemos son ideas a considerar en etapas posteriores del proyecto. Posiblemente una cuidada
transversalmente, resulta conveniente establecer un sistema de autobuses alimentadores que combinación de tales soluciones haga posible alcanzar una solución global acorde a todos los intereses en juego.
comuniquen las estaciones con las zonas en las que las densidades de población lo jus�fiquen,
En el siguiente capítulo 6 se analizarán con algún detalle diversos aspectos técnicos rela�vos a esta alterna�va
de forma que se pudiera llegar a conseguir que un alto porcentaje de la población quedara
B.3. para la nueva línea entre la AV Córdoba-Málaga y la ciudad de Marbella, en orden a avanzar en la
atendida desde paradas ubicadas a distancias razonables. Esto hace posible mayores distancias,
presentación y hacia el mejor entendimiento del esquema básico que se propugna. Se presentan dos soluciones
lo que facilitará la combinación de servicios ferroviarios diversos y mejorará la eficiencia del
diferenciadas como B.3.A. y B.3.B., en función de la mayor aplicación de la sección con falso túnel en primer
sistema de movilidad y transporte en la Costa del Sol.
caso, y de túnel perforado en el segundo.
• Dada la con�nua e intensa ocupación de los espacios por los desarrollos urbanos en la Costa del
Sol, para la implantación del trazado de la nueva línea aparece como inevitable la solución
general en túnel, construible por dos procedimientos básicos:

o Perforación en mina de galerías subterráneas, por el método que resulte más conveniente
en función de las caracterís�cas geológicas principalmente, bien tuneladoras o bien
voladuras, lo que puede facilitar establecer trazados con coberturas suficientes, aunque
no necesariamente sigan el recorrido más corto entre las estaciones previamente fijadas.

o Falso túnel junto al margen Norte de la autovía A-7 en los subtramos en que la geometría
de la misma lo hace compa�ble, completando el trazado ferroviario con túneles en mina.
Es una solución que puede resultar más económica por lo general, pero �ene el
inconveniente de algunas mayores afecciones por las obras a servicios y al tráfico general.

Ambas soluciones – que podrían combinarse - requieren estudios de detalle importantes en

orden a que las decisiones se fundamenten adecuadamente para evitar retrasos y mayores
moles�as a la población.

 Pero también cabe considerar la posibilidad de que en alguna parte del recorrido –
par�cularmente en un corto tramo de 2 km entre Benalmádena-Costa y Carvajal – pudiera
construirse la nueva línea de forma elevada junto a la an�gua carretera N-340, en la que

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

6. PROPUESTA DE SOLUCIÓN facilitando el diálogo con las en�dades públicas y privadas que estén interesadas o que les competa. De esa
manera se podría llegar a avanzar de forma más rápida y eficaz hacia la resolución de un serio problema que
6.1. Presentación afecta ya nega�vamente a la Costa del Sol, a la provincia de Málaga y a Andalucía.

En el capítulo que sigue se exponen las caracterís�cas básicas de la solución que se propone para la creación de
un sistema de transporte masivo de personas en la Costa del Sol, tramo Málaga-Marbella. En el apartado anterior
6.2. Descripción
5.2 se ha efectuado un somero análisis compara�vo entre las diversas alterna�vas que se ofrecen para atender
a las necesidades planteadas y al futuro previsible, habiéndose concluido que la construcción y operación de una La implantación de una nueva línea ferroviaria en un territorio colmatado por el desarrollo urbano y turís�co

nueva línea ferroviaria que conecte la actual línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga con Marbella, pasando por presenta retos y circunstancias siempre originales y de di�cil solución. En los aproximadamente 50 km de franja

el Aeropuerto de Málaga y por los municipios de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola y Mijas, es la solución litoral comprendidos entre el Aeropuerto de Málaga y la ciudad de Marbella no existe un espacio reservado para

que se adecúa mejor a los obje�vos que se pretenden alcanzar. Esta nueva línea cuenta con la adaptación de la una posible infraestructura como la que aquí nos planteamos, sucediendo que los únicos espacios de carácter

actual línea C1 a condiciones de interoperabilidad con dicha nueva línea y con la L.A.V. Córdoba – Málaga. lineal que recorren las zonas urbanizadas en las que se asientan las poblaciones y las ac�vidades de todo �po
están ocupados por las dos vías de gran capacidad que sirven de únicos accesos y elementos de comunicación
Esta solución, como se podrá apreciar en la descripción que sigue en el presente Capítulo 6, responde a todos
en la zona: la A-7 y la AP-7, lo que representa una clara debilidad estratégica de la zona, incongruente con su
los obje�vos funcionales que se han considerado prioritarios en el Capítulo 5, y especialmente:
importancia económica y social.
• A�ende, en primer lugar, a los desplazamientos en el interior de la Costa del Sol, dejando abierta la
Expondremos las caracterís�cas básicas de la solución propuesta ordenando el desarrollo de la nueva línea en
posibilidad de prolongaciones, hacia el Oeste y hacia el Este.
dos partes:
• Ofrece condiciones de intermodalidad con el aeropuerto de Málaga y mediante un servicio de autobuses-
• Tramo Aeropuerto-Fuengirola, con ramal de conexión con la línea AV junto a Campanillas.
lanzadera que ex�ende a la mayor parte del territorio la oferta ferroviaria.
• Tramo Fuengirola-Marbella, con ramal de conexión entre la nueva línea y la actual, en Fuengirola.
• Hace posible la implantación de servicios regionales que conecten la Costa y Andalucía sin trasbordos, así
como la llegada de trenes de Alta Velocidad de largo recorrido a todos los municipios.
6.2.1. Aspectos generales
• Responde plenamente a las exigencias de sostenibilidad, fiabilidad y seguridad, aportando innovación y
 AEROPUERTO – FUENGIROLA
resiliencia.
El inicio en el Aeropuerto se deriva de la existencia y en operación de la línea con vía doble entre Málaga-María
Todo ello ha sido analizado con más detenimiento en el Capítulo 5 ya citado, dedicando éste a presentar las Zambrano y el aeropuerto, que se construyó soterrada hace unos años en su mayor parte, tanto en el tramo
principales caracterís�cas técnicas de la solución que se propone, aun cuando no se trata aquí de desarrollar un urbano de Málaga, en el que acompañó a la línea de Alta Velocidad, como entre Los Prados y la estación aneja a
documento técnico definitorio de las obras a realizar sino de exponer los esquemas básicos que permitan la Terminal 3 del Aeropuerto, subtramo en el que discurre en túnel bajo el cauce del río Guadalhorce y la 2ª pista
interpretar el alcance de la solución. Se apuntan también ideas alterna�vas para abordar determinadas partes de vuelo, realizado por necesidades aeronáu�cas. Este tramo, al igual que toda la línea C1, está dotado de ancho
del recorrido, que requerirán de atención específica en etapas posteriores de los estudios necesarios. y electrificación convencional español, y dispone de dos estaciones intermedias: Victoria Kent (urbana) y

La propuesta que se formula debe ser entendida como un avance hacia el planteamiento de una solución a un Guadalhorce (en zona industrial). Existe otra estación terminal del ramal que conecta con el Centro de la ciudad,

problema complejo y de notables dimensiones, que requiere de análisis en muy diversas facetas, a lo que junto a la Alameda. Este subtramo inicial, entre Centro-Alameda y Victoria Kent, es u�lizado también por la línea

pretende contribuir este Estudio-Informe, en el que no se consideran lo más importante las definiciones y C2 Málaga-Alora-El Chorro.

detalles técnicos sino el colaborar a alcanzar el máximo consenso sobre el �po de solución y sus fundamentos,

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Tramo: Málaga - Marbella

Entre las estaciones de Aeropuerto y de Fuengirola existen 11 estaciones/apeaderos, con condiciones de servicio la estación del Aeropuerto y Fuengirola. En los apartados 6.2.1 y 6.2.2 y en las hojas de planos correspondientes
muy limitadas y casi general imposibilidad de ampliación. La línea C1 dispone de subtramos de vía única (13,3 se explica un posible recorrido de este subtramo de la nueva línea, así como lo concerniente a las estaciones que
km) y el resto con vía doble (17 km). En el �empo que se realizaron las ampliaciones del subtramo Málaga- se proponen.
Aeropuerto se ejecutaron también los desdoblamientos y alguna ampliación de estación., con lo que la línea ha
Pero para responder a los obje�vos reconocidos en el Capítulo 5 en lo que se refiere a la conexión con la línea
llegado a su situación actual, en la que sus posibilidades de ampliación son reducidas y costosas. Es así que,
de Alta Velocidad Córdoba-Málaga resulta necesario construir un ramal desde la estación del Aeropuerto hacia
par�endo de la validez del subtramo que se inicia en Málaga y llega al Aeropuerto, los restantes 22,5 km de la
el Norte hasta empalmar con la línea AV a la altura de Campanillas, lo que requiere realizar un subtramo
línea C1 no disponen de las condiciones que hoy resultan ya necesarias y, a la vez, sus posibilidades de ampliación
subterráneo hasta pasar bajo la 2ª Ronda de Málaga (A-7) y bajo el proyectado Vial Distribuidor, junto a la
y mejora son escasas y complicadas, par�cularmente en lo referente a las estaciones y simples apeaderos
barriada de Zapata (T.M. de Alhaurín de la Torre), para cruzando mediante un puente el río Guadalhorce llegar a
actuales en los que, en bastantes casos, la parada del tren bloquea el funcionamiento de la línea en los dos
conectar mediante un “salto de carnero” con la línea AV, al Oeste del Club de Golf Guadalhorce y un paso sobre
sen�dos, sin que la creación de simples vías de apartado aparezca como viable por las edificaciones inmediatas
la línea convencional Córdoba-Málaga. La realización de una conexión de este �po ya se llegó a plantear con
en la mayoría de los casos.
ocasión de la realización de la línea AV Córdoba-Málaga y de la ampliación del Aeropuerto, sin llegar a concretar
Resulta así que la posible prolongación hacia el Oeste de la línea que ahora termina en Fuengirola, aparte de las resultados. Cabría considerar de forma alterna�va la recuperación de la conexión que exis�ó en Los Prados.
dificultades que tal prolongación presenta por su ubicación en el centro urbano de esta población, conllevaría
añadir a la actual C1 unos volúmenes de viajeros que esta línea di�cilmente podría soportar, lo que se traduciría
 FUENGIROLA-MARBELLA.
en niveles de sobredemanda y conges�ón que anularían los atrac�vos y la calidad que se pretenden con el
Para la nueva línea en este tramo se llegaron a redactar proyectos para las obras a realizar, encargados y dirigidos
ferrocarril. La actual duración del viaje entre Aeropuerto y Fuengirola es de unos 35 minutos para unos 22 km. y
por la Junta de Andalucía, que definían un trazado que par�endo de la margen derecha del río Fuengirola llegaba
de 46 minutos para el recorrido completo hasta Málaga-Alameda (32 km), �empos que habría que considerar
mediante un recorrido subterráneo en su mayor parte hasta el emplazamiento previsto para la estación de
para sumar a cualquier viaje más allá de Fuengirola, lo que se traduciría en �empos para el viaje entre las
Marbella, bajo la an�gua carretera N-340 en la zona de La Bajadilla, al Este del casco urbano, desde donde
estaciones de Málaga y de Marbella no menores a unos 75 minutos, superiores al desplazamiento en coche. A
con�nuaría hasta Estepona. Se preveían 4 estaciones intermedias, en La Cala de Mijas, Calahonda, Las Dunas
estos �empos resulta necesario añadir los correspondientes al traslado hasta el lugar de des�no en la Costa del
(Artola) y junto al Hospital. El trazado se proyectó para alta velocidad (250 km/h), siguiendo un recorrido en túnel
Sol, bien en un autobús-lanzadera o bien en coche privado o taxi.
próximo a la autovía A-7, aunque claramente separado.
En consecuencia – tanto por capacidad como por �empos de viaje - aparece la necesidad de construir una nueva
En el Estudio Informa�vo previo a los proyectos se consideraba por la Junta de Andalucía la prolongación de la
línea que desde el Aeropuerto permita llegar a Marbella – y a las estaciones intermedias nuevas que se dispongan
actual línea C1 Málaga-Fuengirola hasta una nueva estación a ubicar al Oeste de la barriada de Las Lagunas (T.M.
– en condiciones y �empos de viaje compe��vos con otros medios de transporte, par�cularmente con el
de Mijas), junto al río Fuengirola, donde conectaría con el trazado hacia Marbella expuesto en el párrafo anterior.
vehículo privado. Esto significa que se debería poder viajar de forma directa desde el aeropuerto a la estación
Este ramal de conexión se planteaba con una solución a dos niveles, uno para cada vía, en atención a las
de Marbella en �empo no mayor que 30 minutos – 10 minutos más desde Málaga -, lo que requiere una nueva
reducidas anchuras de los viales urbanos bajo los que se habría de realizar. Pero par�a de prolongar la línea
infraestructura válida para una velocidad máxima de 160 km/h, y estaciones dotadas de vías de apartado para
actual C1 que sólo dispone de vía única, lo que lleva a pensar que el tema estaba pendiente de mayores estudios
poder dar paso a los trenes más rápidos y directos. Además, podrían circular trenes con más paradas y algo más
y de decisiones apropiadas.
de �empo de viaje, facilitado todo ello por la disposición de vía doble en todo el recorrido, estaciones adecuadas
y la señalización y los equipamientos técnicos correspondientes. Dado que nuestra propuesta plantea la realización de una nueva línea con vía doble desde el Aeropuerto de
Málaga, la conexión de esta nueva línea con la estación actual de Fuengirola bien podría realizarse desde la zona
Resulta ineludible el disponer de un trazado separado del actual, por la ya referida insuficiencia de espacio en el
de Las Lagunas con una sola vía, lo que facilitaría el tema considerablemente. O bien plantear esa conexión entre
recorrido de la vía y en las estaciones actuales, lo que conduce a la necesidad de habilitar un nuevo trazado entre

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Tramo: Málaga - Marbella

Carvajal y Los Boliches, lo que dejaría la llegada a Los Boliches-Fuengirola como un ramal similar al de Alameda vista de los ayuntamientos implicados han de ser tomados en consideración para alcanzar soluciones
en Málaga. En ambos casos resultaría de interés transformar la actual C1 a ancho UIC y equiparla con sa�sfactorias para todos.
electrificación y señalización congruente con la nueva línea y con la Córdoba-Málaga, de manera que pudieran
Así pues, desde nuestra visión, las estaciones nuevas están llamadas a ser las claves de tres asuntos de interés
ser interoperables todas las líneas, lo que ofrece unas posibilidades de enorme interés para todas las poblaciones
capital:
y para la op�mización y eficiencia de los servicios de las líneas.
• Servicio y funcionalidad para el transporte.
• Estructuración urbana en los municipios.
6.2.2. Estaciones • Colaboración en la financiación.

Para conseguir establecer una nueva infraestructura como la que se pretende orientada a ofrecer un sistema de
Se definen dos �pos básicos de estaciones a par�r de la funcionalidad que se asigna a cada una:
transporte capaz y eficiente que sa�sfaga los obje�vos requeridos, es preciso generar ideas par�culares para el
 TIPO A: Con andenes de 200 m de longitud, pueden atender todo �po de servicios y ar�cular funciones
caso, y ello tanto en la concreción de esas ideas como en la metodología previa a aplicar para lograrlas. Siguiendo
urbanas de amplio alcance.
los conceptos ya explicados con anterioridad, en los que se ha preconizado avanzar sobre funciones y obje�vos
 TIPO B: Con andenes de 100 m de longitud, sólo atenderán servicios regionales y de Cercanías.
antes que sobre definiciones y detalles de la solución, parece procedente iniciar el proceso de concreción de la
nueva línea abordando en primer lugar la ubicación de las nuevas estaciones, pues han de estar emplazadas en En las hojas de planos correspondientes se han representado los emplazamientos que nos aparecen como más
lugares óp�mos para los servicios a prestar a las personas, tanto por condiciones de estricta proximidad como idóneos para las estaciones en los dos subtramos:
por facilidades de acceso y conexión con otros medios de transporte.
• Aeropuerto-Fuengirola: Torremolinos Norte (A), Benalmádena-Costa (A) y Fuengirola Norte (A).
La dispersión de la población en el territorio demanda que la selección de los emplazamientos de las nuevas
• Fuengirola-Marbella: Mijas-Las Lagunas (B), Mijas-La Cala (A), Marbella-Las Chapas (B), Hospital Costa del
estaciones sea una cues�ón principal, que no puede quedar subordinada al resultado del diseño de un trazado
Sol (B) y Marbella Este (A).
de la línea op�mizado con obje�vos de menores costes de construcción, por ejemplo, aunque es claro que
también han de ser tomados en consideración. Vaya por delante la idea de prever un número de estaciones que Esta distribución de los emplazamientos de nuevas estaciones toma en consideración las actuales estaciones de
estén en condiciones de servir a volúmenes de población significa�vos, teniendo en cuenta el concepto de la línea C1 – que se mantendrá en servicio interoperable – con sus limitaciones funcionales, así como la idea de
mul�modalidad que se plantea para estas nuevas estaciones y las dificultades de acceso peatonal que se derivan mul�modalidad – aparcamientos, autobuses y tren – que se plantea para la nueva línea.
de la estructura urbana tan par�cular de la Costa del Sol.
En la colección de planos incluida en el presente Estudio, se acompaña un esquema con la ubicación de las
Las estaciones así ideadas están llamadas a conver�rse en lugares de centralidad y de servicios de los municipios, estaciones previstas sobre el mapa de densidades de población del territorio atravesado. A con�nuación, se
que reúnan elementos tales como intercambiadores de modo de transporte, estacionamientos disuasorios, acompaña esquema funcional básico con indicación de la ubicación y distancia entre estación, incluyendo la
comercio y, según los casos, ac�vidades culturales, administra�vas, sociales, etc. En el adecuado desarrollo de actual línea C1.
esta idea se puede ver una oportunidad para actuar en la conformación de algunas estructuras urbanas de las
que la Costa del Sol hoy carece, mientras resultan cada vez más necesarias como consecuencia de las
transformaciones que se están produciendo en las residencias y en el turismo en general. Así entendido el papel
de las estaciones y bien resuelta la creación de funciones urbanas asociadas, en municipios con dimensiones ya
del orden de los 100.000 habitantes estables, aparece la oportunidad derivada de generar fuentes de
financiación para el nuevo sistema de transporte, siquiera en lo rela�vo a las propias estaciones. Los puntos de

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Nuevas estaciones que se plantean: río y el inicio del túnel inmediato. Servirá a Las Lagunas y a los nuevos desarrollos urbanos y turís�cos
anejos a la carretera A-7053.
 Aeropuerto: se requiere adaptar la actual estación a las nuevas funciones a desempeñar: mayor volumen
de viajeros hacia las nuevas estaciones de la Costa del Sol, y servicio a los viajeros del aeropuerto hacia  Mijas-La Cala: Emplazamiento ya previsto en el planeamiento urbano y en los estudios y proyectos
o desde poblaciones del interior de Andalucía. La estación ferroviaria del aeropuerto asumirá bastante realizados en su día por la Junta de Andalucía, es lugar central de la distribución de la población en la
mayor importancia que la actual, convir�éndose así en un nodo de intermodalidad en Andalucía. Es zona costera de Mijas, reuniendo condiciones claras para desempeñar las funciones de centralidad que
imprescindible contar con AENA para desarrollar la transformación de lo existente. Servirá también a corresponderán a esta estación. Tiene fáciles accesos a través de la autovía A-7 y de la Ctra. de La Cala a
Alhaurín de la torre, así como a Churriana y otros barrios del Oeste de la ciudad de Málaga. Entrerríos (Avda. Mare Nostrum).

 Torremolinos-Norte: La estructura urbana, la proximidad al centro y las vías en las que se apoyan los  Marbella-Las Chapas: Zona intermedia entre La Cala de Mijas y el Hospital Costa del Sol, en
desplazamientos, unido al trazado más viable para la nueva línea a través del municipio, sugieren emplazamiento colindante a la autovía A-7, a la que tendría fáciles accesos. No �ene gran volumen de
emplazar la nueva estación de forma subterránea en la zona de confluencia de la Avda. de la Libertad población inmediato y habría de dotarse de buenos servicios de autobuses alimentadores para
(an�gua N-340) con la Avda. de Los Manan�ales, eje viario principal de la zona central de la población. jus�ficarse.
Este emplazamiento queda ubicado en proximidad del Palacio de Congresos, de zonas densamente  Hospital Costa del Sol: Hospital público a cargo de la Junta de Andalucía. La necesidad de la estación se
pobladas y de centros de atracción en proyecto. deriva del carácter de equipamiento de salud principal del Hospital en el conjunto de toda la Costa del
 Benalmádena-Costa: El término municipal de Benalmádena dispone de dos estaciones en la actual línea Sol, lo que demanda facilidades de comunicación y acceso desde todos los municipios de la Costa. No
C1, pero sin que esté servida la parte del municipio de mayor concentración de población y de demanda �ene gran concentración de población en las proximidades. Tiene gran facilidad de accesos por su
de desplazamientos, la zona costera. Planteamos crear una nueva estación para servir a esta zona, bien inmediatez a la autovía A-7, y se puede ubicar junto a dicha autovía A-7, preferiblemente algo desplazada
bajo la Avda. Antonio Machado (an�gua CN-340) o bien junto al Parque de La Paloma a la altura de la del edificio del Hospital, hacia Málaga o hacia Marbella.
calle Federico García Lorca con acceso inmediato a la costa. Las posibilidades de realizar esta nueva  Marbella-Este: La ubicación de la que está llamada a ser la estación principal de Marbella, municipio
estación pueden venir determinadas por las dificultades técnicas para establecer el trazado subterráneo que ya supera los 160.000 habitantes censados y cuya población habitual puede duplicar esta cifra, es
que la enlace con las estaciones colindantes, apareciendo más favorable, en principio, la localización del una cues�ón que requiere un análisis muy par�cular, tanto por las connotaciones urbanís�cas que se
Parque de la Paloma. derivarán de la decisión que se adopte como porque habrá de ser una estación pasante de la línea que
 Fuengirola-Norte: A la vista de las considerables dificultades que presenta la ampliación a doble vía y la tendrá de con�nuar hacia Estepona-Algeciras. Parece clara la jus�ficación de su emplazamiento en la
prolongación de la línea actual, parece aconsejable establecer una segunda estación en Fuengirola al zona Este del casco urbano, aunque caben diversas alterna�vas, en par�cular si se �ene en cuenta el
Norte de la Autovía A-7, al Este del Cruce con la carretera A-387 de acceso a Mijas. El espacio sin ocupar efecto transformador de la nueva estación cara a unos escenarios en los que los espacios del Este del
allí existente, las facilidades de acceso desde el núcleo urbano de Fuengirola y Los Boliches y desde Mijas casco lleguen a asumir funciones dis�ntas a las actuales. La visión estratégica del Ayuntamiento de
pueblo, avalan la idoneidad del lugar. Marbella nos aparece como a tener muy en cuenta.

Las tres nuevas estaciones propuestas en Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola las consideramos de Algunas de estas nuevas estaciones deberían disponer de andenes de 200 m de longitud, en orden a posibilitar
gran interés para extender los servicios de cercanías a poblaciones y territorios que hoy no son atendidos
su u�lización por trenes de Alta Velocidad si bien no parece razonable prever composiciones dobles en ninguna
por la C1, ampliando, a la vez, los servicios a prestar y colaborando en la ar�culación de toda la Costa del
de las estaciones, pues ello conllevaría serias dificultades para su implantación por escasez de espacio disponible.
Sol.
Asimismo, deberían tener, a ser posible, sendas vías de apartado, para compa�bilizar las circulaciones de
 Mijas-Las Lagunas: Se emplazará en la zona en que se preveía en el proyecto de la Junta, al Oeste del diferentes �pos de tren y de servicios. Deben diseñarse para facilitar su uso por todo �po de personas,
cauce del río Fuengirola. Es una estación que se puede construir en superficie, entre el viaducto sobre el encaminando con claridad a los viajeros hacia las soluciones de intermodalidad, de forma que se interprete el

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viaje en diferentes medios como una unidad, y en tal sen�do se habrían de habilitar las fórmulas de tarificación En función de la mayor o menor aplicación de las soluciones de construcción de túnel perforado o de falso túnel,
y acceso a los vehículos, haciendo así atrac�vo y cómodo el uso de los transportes públicos. Todas las estaciones se han iden�ficado dos soluciones básicas:
deben estar dotadas de viales de acceso conectados de forma directa a través de enlaces adecuados tanto con
• B.3.A.: mayoría de falso túnel.
la autovía/carretera A-7 como con la autopista de peaje AP-7. En todos los casos se precisan adaptaciones de los
• B.3.B.: mayoría de perforado en mina.
planeamientos urbanís�cos, para los que la colaboración de los respec�vos Ayuntamientos resulta insoslayable.
La solución B.3.B. incorpora la longitud mínima necesaria y fac�ble, en principio, mientras que la B.3.A. se amplía
La distancia media entre las nuevas estaciones es, en conjunto, de 5,8 km, correspondiendo 6,8 km de valor
a todo lo posible. Los argumentos a favor de una u otra solución versan alrededor del coste – menor en falso
medio al tramo Aeropuerto – Fuengirola y 5,2 km al tramo Fuengirola – Marbella. La mayor distancia en el
túnel – y las afecciones y perturbaciones por las obras – menores con túneles perforados -.
primero de los tramos queda compensada por las estaciones actuales de la línea C1.
Se prevé vía doble en toda la nueva línea principal, y vía única en los ramales de conexión con la LAV Córdoba –
Málaga y en el de Fuengirola entre la C1 y la nueva línea.

6.2.3. Trazados

Establecidos los emplazamientos deseables para las estaciones de la nueva línea férrea Aeropuerto-Marbella se
plantea resolver la forma de conectarlas en el marco de los obje�vos considerados a lo largo del presente
Estudio-Informe. De acuerdo con lo expuesto con anterioridad, las condiciones de trazado y equipamiento de la
nueva línea no deben estar encaminadas a priorizar la circulación de trenes a velocidades mayores a 160 km/h,
sin perjuicio de que, si las condiciones lo posibilitan, algunos trenes puedan llegar a alcanzar velocidades
mayores. Los diferentes �pos de circulaciones en una misma línea obligan a crear condiciones para hacerlas
compa�bles, con las consecuentes limitaciones para algunas de ellas, entendiendo siempre que la función
primordial de la línea ha de ser servir a las comunicaciones internas de la Costa del Sol. Las muy diferentes
frecuencias que cabe suponer que sean necesarias para los diferentes servicios – locales, regionales y nacionales
– permiten esperar que puedan ser compa�bles en una infraestructura de amplias capacidades y bien organizada
en su operación.

La inexistencia en los planes urbanís�cos, por lo general, de un espacio de reserva para la construcción de una
línea férrea impone un muy serio condicionamiento al estudio de soluciones de trazados que alcancen a servir a
los obje�vos que se pretenden, planteándose la necesidad de proponer soluciones subterráneas en la mayor
parte de los trazados, haciéndolos viables, pero con costes más elevados.

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Se describen a con�nuación las caracterís�cas básicas de los trazados en planta y perfil longitudinal de los A par�r de esta zona se ha de iniciar un túnel en mina bajo la zona construida hasta alcanzar la estación prevista
diferentes subtramos considerados, definidos en este avance que presentamos a par�r de un radio en planta junto al Parque de La Paloma, accesible desde la costa a través de la calle F. García Lorca. Las condiciones del
mínimo de 1000 m y una pendiente máxima de 0,025 m/m. válidos para los obje�vos funcionales que se relieve y la geología de los terrenos a atravesar permiten esperar, en principio, que no se presentarán excesivas
pretenden: dificultades y riesgos para construir este túnel. Resulta de todo punto necesario desarrollar estudios de detalle
que permitan controlar la seguridad de la ejecución de este túnel, cues�ón que no está en el alcance del presente
 Ramal de conexión con la línea AV Córdoba-Málaga:
Estudio. En el caso de que se llegase a considerar no conveniente la ejecución de este túnel, sería poco viable la
La conexión se establecería exclusivamente para los movimientos Córdoba – Costa del Sol y viceversa, éste
apertura de una estación en la zona de Benalmádena-Costa, lo que haría más recomendable pasar a enlazar
mediante “salto de carnero” sobre las dos vías de la línea general de AV. Asimismo, será preciso superar a dis�nto
directamente la estación de Torremolinos Norte con la de Fuengirola Norte, mediante la perforación de un túnel
nivel el cruce con la línea convencional Córdoba-Málaga. Sigue un tramo de 2,3 km en superficie, que conlleva
de unos 13,5 km de longitud ubicado más hacia la Sierra y por consiguiente con más cobertura y distancia entre
un viaducto sobre el río Guadalhorce, para pasar a subterráneo y llegar así a la estación actual emplazada junto
edificios y túnel. Es cues�ón en la que el coste podría ser elemento a favor, pero a cambio de no llegar a ofrecer
a la terminal 3 del Aeropuerto, discurriendo bajo la autovía A-7 (2ª Ronda de Málaga), futuro Vial Distribuidor,
el servicio ferroviario a la zona de costa de Benalmádena, hoy desatendida.
arroyo Bienquerido, futuro Acceso Norte al Aeropuerto y espacios de AENA situados entre sus dos pistas de
vuelo. Su longitud total sería de 7,1 km. Se prevé plataforma para vía doble, aunque con vía única en una primera  Benalmádena Costa – Fuengirola Norte:

fase. Este subtramo viene condicionado por las posibilidades que se deriven del necesario estudio geotécnico para
construir el túnel de enlace entre la estación de Torremolinos Norte y la de Benalmádena Costa. En el caso de
Se presenta también la posibilidad de recuperar – aunque adaptado a las nuevas exigencias – la conexión que
que se decidiera su viabilidad y la de la nueva estación subterránea en el extremo Sur del Parque de La Paloma,
exis�ó en Los Prados con la C1, lo que, aunque supone alargar algo los viajes regionales – unos dos minutos –,
sería necesario con�nuar el trazado hasta la nueva estación de Fuengirola Norte mediante un túnel a perforar
reduce los costes de manera notable y evita afecciones al aeropuerto. Abre, a la vez, la posibilidad de comunicar
en los términos de estos dos municipios.
la zona servida por la línea C2 con la Costa del Sol de forma directa.
En este subtramo se presenta la alterna�va de realizar el trazado combinando túnel perforado en la mitad del
 Aeropuerto – Torremolinos Norte:
recorrido con un emplazamiento bajo y sobre la an�gua carretera N-340 para la parte central del subtramo. Los
Con una longitud de 6,1 km se plantea mayoritariamente en superficie, junto a la autovía MA-20 en su margen
necesarios estudios en fase ya avanzada de los diseños permi�rán adoptar la decisión adecuada.
Sur. Se inicia en la salida de la estación del Aeropuerto con una rampa para poder discurrir soterrado en terrenos
Realizar una nueva estación para servir a Benalmádena Costa es un obje�vo que es�mamos de gran interés en
de AENA hasta superar el cruce con la citada MA-20 a la altura de la cabecera Sur de la pista de vuelo 13-31. A
la estrategia de ar�culación y vertebración del conjunto de la Costa del Sol, pues, aunque la actual línea C1 ya
par�r de ahí subiría a superficie para discurrir paralelo a la ya citada autovía, cruzando sobre los ramales de su
presta valiosos servicios al municipio, éste no podría llegar a par�cipar de forma completa en el conjunto de
enlace con el acceso a Churriana y al Parador de Golf, ocupando a con�nuación una franja de terrenos
funciones y enlaces que se pretenden con la nueva línea. Podría hacerlo, no obstante, mediante trasbordos en
municipales del an�guo Campamento Benítez, cruzando sobre la autovía del Estado MA-21 y el vial de acceso a
la estación del Aeropuerto en la que coincidirían las dos líneas.
Los Álamos, para con�nuar junto a la margen Sur de la autovía – con posible desplazamiento parcial de ésta o
de la línea férrea Málaga-Fuengirola – hasta entrar en subterráneo poco antes de la nueva estación de  Fuengirola Norte – Mijas-La Cala:
Torremolinos Norte, a emplazar a la altura de la Avenida de los Manan�ales y del Palacio de Congresos.
Este recorrido, de unos 8 km habría de construirse en su mayor parte en túnel, pasando sobre el río Fuengirola
al Oeste de Las Lagunas, mediante un subtramo de unos 1,5 km a cielo abierto en el que se emplaza la estación
 Torremolinos Norte – Benalmádena Costa:
de Las Lagunas. Presenta dos subtramos que podrían ser ejecutados juntos o separados, pero que no parecen
Trazado previsto todo en túnel, siguiendo en los 2,1 km iniciales el recorrido de la carretera N-340 (an�gua
conllevar especiales problemas, en principio.
variante de Torremolinos) como falso túnel hasta la glorieta de inicio de la carretera A-368 a Arroyo de la Miel.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Mijas-La Cala – Marbella-Las Chapas: Como quiera que la ejecución de esta solución aparece complicada y costosa, se plantea aquí la posibilidad de

Es un subtramo que puede construirse en túnel que podría tener un recorrido desplazado hacia el Norte respecto conectar ambas líneas a la altura de Los Boliches, junto a Torreblanca.

a la línea recta que uniese esos dos lugares, y ello por convenir así a las caracterís�cas de los terrenos y a disponer
con ese trazado de mayores cotas de montera de �erras sobre el túnel, con el consecuente mayor resguardo
6.2.4. Secciones �po y otros elementos
para las edificaciones.
Reviste especial interés la solución que se decida adoptar para establecer una solución monotubo, para las dos
También se plantea la alterna�va de construir la línea, en buena parte de este subtramo, junto a la plataforma
vías, o bitubo. Las longitudes de los túneles, las velocidades máximas previstas, las condiciones de
de la autovía/carretera A-7 en su margen Norte, idea que plantea costes algo menores, aunque planteando
mantenimiento y las norma�vas de seguridad determinarán la decisión en un tema que ha de tener importantes
también afecciones que pueden ser significa�vas a redes de servicios instaladas en las márgenes de la carretera.
repercusiones en diferentes cues�ones, par�cularmente en lo económico. La posible solución de implantación
Es un tema a estudiar en detalle en fases posteriores.
junto a la autovía A-7 conllevaría la solución en falso túnel, si bien se podrían adoptar soluciones con tabique
 Marbella-Las Chapas – Hospital Costa del Sol: separador que la transformen en bitubo. De manera general se propone la solución de un tubo para cada vía,

Similares circunstancias al caso anterior se presentan en este subtramo de unos 7 km, si bien aquí parece más con diámetro interior de 8,50 m, en principio, separados en planta entre 2 y 4 diámetros. En el caso de menores

aplicable la solución de implantar el trazado ferroviario junto a la autovía A-7, parcialmente desplazado hacia el distancias o recubrimientos menores de 1,5 diámetros, pueden ser precisos tratamientos de consolidación de

Norte. Las afecciones pueden ser aceptables y obtenerse ventajas en el coste de las obras. los terrenos. En hojas de planos se adelantan esquemas de posibles secciones-�po.

Dado que la previsión generalizada es de trazados subterráneos, resulta de interés tener en cuenta al definirlos
 Hospital Costa del Sol – Marbella:
las condiciones topográficas de los terrenos atravesados ya que pueden posibilitar salidas de emergencia con
El trazado de este subtramo, de sólo unos 4 km, viene muy condicionado por la decisión que se adopte para el
ocasión de vaguadas que permitan la cercanía del túnel a la superficie.
emplazamiento de la estación principal de Marbella y sus caracterís�cas y servicios, así como por la solución que
se considere para la prolongación hacia el Oeste – Estepona-Algeciras – para la línea que debe llegar a servir, al Se hacen necesarias por razones de seguridad galerías de comunicación entre los dos tubos cada 400 metros por

menos, a todo el litoral mediterráneo de la provincia de Málaga. El paso bajo el casco urbano de Marbella es un término medio, y pozos de evacuación y salida al exterior a similares distancias en el caso de falso túnel, o cuando

asunto a estudiar muy atentamente, apuntando por nuestra parte la idea de que lo sea en una posición cercana los recubrimientos de terreno lo hagan fac�ble.

en planta a la AP-7 (variante de Marbella), lo que permi�rá asegurar menores afecciones a las zonas habitadas. Como criterio básico inicial, se propone la realización de la solución de vía en placa, al menos en los tramos

A con�nuación de la estación del Hospital el trazado ha de con�nuar en túnel, y debe descender para superar subterráneos en los que exista una base rígida. En los tramos a cielo abierto, debería considerarse una solución

un campo de golf junto a río Real, siguiendo bajo una zona elevada, lo que hará menos probables las afecciones de este �po por homogeneidad del mantenimiento.

a superficie. La con�nuación del trazado hacia el Oeste vendrá determinada por la localización de la estación de
Marbella. Ha de cruzar también bajo la autovía A-7.

 Ramal de conexión en Fuengirola

Con objeto de conseguir la mejor interoperabilidad entre la nueva línea y la actual C1, se plantea realizar un
ramal de conexión entre la actual estación de Fuengirola y el nuevo trazado, entre Las Lagunas y La Cala. Este
ramal habría de construirse, básicamente, siguiendo lo planteado en su día por la Junta de Andalucía,
discurriendo bajo calles y edificios de la zona Oeste del casco urbano de Fuengirola, cruzando bajo el río
Fuengirola y enlazando con el túnel que comunicará con La Cala.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

6.2.5. Actuación sobre la línea actual población y del territorio no sólo junto al trazado de la nueva línea férrea, sino también distanciado
transversalmente, con lo que se conseguirá incrementar la captación de viajeros ofreciendo cercanía, fiabilidad
Las condiciones técnicas de la actual línea de Cercanías C1 se han descrito de forma básica en el apartado 2.2.2.
y comodidad. Todo lo cual ha de repercu�r en reducciones significa�vas en la movilidad en vehículo privado y
de este Estudio-Informe, y en el apartado 6.1 en el que se presenta la propuesta de una nueva línea que
en la sostenibilidad económica del sistema de transporte a establecer.
comunique el Aeropuerto de Málaga con Marbella, con ramales que la conecten tanto con la LAV Córdoba-
Málaga como con la actual estación de Fuengirola de la línea C1, se plantea la conveniencia de actuar sobre las Puede es�marse de forma general que los desplazamientos en autobús hacia las estaciones recorrerían además
condiciones de esta línea para crear soluciones de interoperabilidad entre las tres. entre 3 y 4 km, en un �empo máximo de 15 minutos, lo que permi�rá niveles altos de interés para los usuarios.

Abrir la posibilidad de que se consiga la plena integración en la red LAV de España de la nueva línea parece un Es tema para analizar en fases posteriores en sus muy diversas facetas, requiriendo la adaptación del concepto
obje�vo que jus�fica plenamente el que esta nueva línea no se construya con ancho y demás condiciones a las condiciones par�culares de cada estación y a las caracterís�cas de las poblaciones y equipamientos
técnicas de las líneas RENFE convencionales según se planteó en los proyectos del año 2006, lo que aconseja próximos. Estos sistemas de autobuses podrían formar parte de la estructura que opere la línea férrea o ser
actuar adicionalmente sobre la actual C1 para conseguir también que los trenes puedan operar en ambas sin independientes, y aplicar sistemas de tarifas combinadas con las del ferrocarril, aunque no necesariamente de
dificultades. forma vinculada en exclusiva.

A tal efecto resulta necesario actuar sobre la superestructura de la C1, desde su origen en Málaga hasta su final Las estaciones habrán de incorporar en sus diseños y funcionalidad soluciones que aporten las mayores
en Fuengirola, incorporando ancho de vía, electrificación y señalización y control a las caracterís�cas U.I.C., para facilidades a estos sistemas de intermodalidad, en orden a que los viajeros no perciban el trasbordo bus-tren
que todos los trenes puedan llegar a circular de forma indis�nta por las dos líneas que exis�rán en la Costa del como una molesta discon�nuidad en su desplazamiento, sino que interpreten el viaje como una unidad que les
Sol, así como por las LAV. En principio, esta reconversión no debería plantear más problema que los que se aporta comodidad y seguridad.
deriven del coste de las obras e instalaciones a realizar y de la suspensión temporal del servicio para ejecutar
tales operaciones.
6.2.7. Afecciones
Esta modificación repercu�rá también favorablemente en las vías de la estación María Zambrano, en la medida
Ya ha quedado expuesto en anteriores apartados como uno de los obje�vos que fundamentan esta propuesta
que permi�rá añadir alguna de sus vías a las condiciones U.I.C. mejorando así la capacidad ú�l de la estación.
de nueva línea ferroviaria en la Costa del Sol el que la realización de esta infraestructura conlleve los mínimos
Para la operación de la línea C2 – de ancho RENFE - resultará necesario un tercer carril entre Los Prados y Málaga,
inconvenientes y alteraciones en la vida de los residentes, de los visitantes y de las ac�vidades económicas y
a definir en fase posterior, cues�ón que no parece que pudiera jus�ficar el que las líneas de la Costa del Sol
sociales en la zona. En concreto se pretende evitar cualquier alteración por las obras en el servicio de la actual
tuvieran ancho RENFE y no pudieran integrarse en las LAV. Las demandas que podrán atenderse gracias a estas
línea de Cercanías C1, salvo cuando se llegue a abordar su reconversión a ancho y condiciones UIC, así como
modificaciones en las infraestructuras actuales jus�fican de forma amplia las actuaciones a realizar.
también se plantean mínimas afecciones al tráfico de vehículos en la autovía A-7 y ninguna afección al de la
autopista AP-7.
6.2.6. Autobuses alimentadores En tal sen�do se han elaborado las soluciones denominadas B.3.A y B.3.B cuyos esquemas básicos han sido
En el apartado 5.2. Alterna�vas Funcionales, al describir de forma básica la solución B.3 se ha planteado la expuestos anteriormente y que se representan gráficamente en planos. La elección de una de estas soluciones
conveniencia de que las estaciones de la nueva línea férrea se emplacen a distancias entre ellas acordes a las vendrá determinada por la evaluación que se llegue a efectuar de dos aspectos principales: coste global y
funciones a desempeñar – servicios locales, regionales y nacionales – y que se complementen con servicios de afecciones. Una mayor aplicación de la solución túnel en mina - perforado por los procedimientos que se decidan
autobuses que sirviendo a las zonas urbanizadas más próximas alimenten de viajeros a la nueva línea férrea. De en su momento – en el caso de la solución B.3.B. supone un coste algo más elevado, pero a cambio de reducir
esta forma se puede aspirar a que la oferta de servicios de transporte público se ex�enda a la mayor parte de la afecciones a la circulación y a algunas propiedades. Por el contrario, una mayor aplicación de la solución falso

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

túnel paralelo a la autovía A-7 en su margen Norte – solución B.3.A - conlleva efectos perturbadores – aunque que los plazos y las moles�as pueden ser determinantes en la decisión. Por el contrario, la ejecución de partes
solucionables – en la A-7 así como también algunas afecciones a propiedades. del recorrido junto a una de las márgenes de la autovía A-7 supondría mayores perturbaciones a causa de las
obras, aunque con un coste probablemente menor y plazos algo inferiores.
En esta úl�ma solución se iden�fican varios puntos en los que se pueden llegar a presentar estas posibles
afecciones, que pueden ser resueltas por alguno de estos procedimientos: desvíos puntuales del trazado Para el segundo criterio aparecen tres aspectos a tener en cuenta: simultaneidad de la ejecución de toda la línea,
ferroviario al subsuelo de la calzada norte de la autovía, expropiación de fincas – afectadas hoy por la legislación buena coordinación entre las diferentes unidades y aplicación de los medios de ejecución de los túneles más
de carreteras - o ges�ón municipal para compensar o trasladar aprovechamientos urbanís�cos. Estos casos se adecuados, tanto por razones técnicas como de plazos.
corresponden con los p.k. 14, 15, 21, 39 y 45, involucrando un total de unos 2 km de recorrido, dentro del total
La tercera cues�ón es hoy una exigencia para cualquier �po de obra, pero que en este caso demandaría la
de unos 20 km previstos inicialmente con esta solución. Los desvíos del tráfico necesarios para ejecutar, en su
adopción de medidas especiales en la ejecución y en el control de los trabajos. El tratamiento de los productos
caso, la línea férrea bajo la calzada parecen abordables sin mayores dificultades, aunque habrán de analizarse
de excavación de los túneles y los recorridos de los vehículos de transporte, en su caso, son cues�ones de
con detalle en fase posterior.
par�cular importancia en el caso que nos ocupa. En todo caso, ha de realizarse con la colaboración de los
Otras afecciones significa�vas serán las derivadas de los emplazamientos de las embocaduras de los túneles a Ayuntamientos en aras a coordinar estas intervenciones con los desarrollos urbanís�cos, y todo ello en el marco
perforar, que en la generalidad de los casos reves�rán carácter transitorio y se podrán reponer los terrenos a sus de la norma�va ambiental correspondiente.
estados originarios una vez terminadas las obras. Caso especial es el de la estación de Marbella, a analizar a
Con gran probabilidad la aplicación de este �po de medidas se habrá de traducir en algo mayores costes de las
par�r de las condiciones de la prolongación futura de la línea y de la definición del Ayuntamiento de Marbella,
obras, pero la rentabilidad que puede derivarse en términos de evitación de daños de imagen turís�ca y de
especialmente en lo rela�vo a la creación estratégica de centralidad alrededor de la nueva estación.
reducción de externalidades de los transportes por una más próxima disponibilidad de la nueva infraestructura
compensarían tales sobrecostes. Es cues�ón a tomar en consideración en la elaboración de los necesarios
proyectos técnicos, en su momento.
6.3. Construcción

La ejecución de una nueva línea ferroviaria en un espacio como la actual Costa del Sol presenta numerosas
par�cularidades que han de influir en su diseño y en su coste. No es di�cil imaginar las afecciones que durante
el período de construcción se causarán a los habitantes de la zona y a las ac�vidades económicas, con par�cular
atención al turismo, fuente de riqueza principal de la zona. Resulta, pues, de gran importancia incorporar esta
variable a la hora de definir las soluciones y sus procedimientos de ejecución.

Como criterios básicos a aplicar hasta donde llegase a ser posible y racional cabe indicar:

• Concentración en pocos lugares de las zonas de obras con ac�vidad exterior.

• Reducción de los plazos de ejecución mediante u�lización de medios intensivos.

• Adopción de máximas medidas de atenuación de moles�as: polvo, ruido, gases, etc.

La previsión de solución en túnel para la mayor parte del recorrido de la nueva línea favorece el cumplimiento
del primer criterio, pues se pueden concentrar en pocos puntos las zonas de obra visible. La aplicación de
procedimientos de construcción con máquinas �po TBM (tuneladoras) o perforación/voladuras es asunto en el

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

6.4. Servicios y demandas La incorporación de conexiones directas con el interior de Andalucía y de España plantea un novedoso escenario
cuyas expecta�vas de evolución son inciertas pero atrayentes, por lo que es preciso aplicar amplias visiones y
6.4.1. Es�mación de demandas
diversidad de escenarios de futuro a la hora de evaluar las posibles captaciones de viajeros hoy prác�camente
El con�nuo desarrollo urbanís�co de la Costa del Sol, los cambios en las costumbres y comportamientos que se inexistentes. En tal sen�do debería tomarse en consideración el criterio del viaje de unos 60/70 minutos como
están deduciendo de la pandemia COVID, los incrementos de costes de la energía, la atracción de nuevos referencia para captar desplazamientos – especialmente los de carácter recurrente - que hoy se realizan en otros
residentes por mo�vos diferentes al turismo, los valores ambientales, son todas cues�ones que están influyendo medios de transporte, lo que pone al alcance de la Costa del Sol, mediante la red de Alta Velocidad ya existente,
poderosamente en la movilidad en la Costa del Sol, agotando sus capacidades y planteando escenarios de volúmenes importantes de población en el interior de Andalucía.
incer�dumbre cara al futuro.
Por nuestra parte, nos atrevemos a realizar un ejercicio de aproximación a unos posibles resultados, a par�r de
Resulta, por consiguiente, de absoluta necesidad la elaboración de un amplio y riguroso estudio de las demandas datos derivados de estadís�cas oficiales y de la aplicación de porcentajes de captación presentes en otros casos,
de movilidad en la Costa del Sol, con par�cularización más inmediata al tramo Málaga-Marbella. Este estudio no obstante las diferencias ya reseñadas. A par�r de las condiciones par�culares de la movilidad en la Costa del
debería analizar diversos escenarios de evolución de las demandas en función de diferentes condiciones que Sol, y a los solos efectos de es�mar viajeros que se desplazan u�lizando las autovías y autopista, se ha
pudieran tener carácter determinante en el futuro. En cualquier caso, es preciso considerar que los crecimientos considerado una tasa de ocupación media por vehículo de 1,7, obteniendo los datos que se presentan en el
de población en la provincia de Málaga están en cabeza de los de la Península, sin que se a�sben modificaciones cuadro siguiente:
en estos procesos de las úl�mas décadas ni sean previsibles en un futuro inmediato.

Es preciso tomar en consideración en el necesario estudio de demanda las posibilidades que se plantean para
reordenar la funcionalidad de los viales (A-7 y AP-7) sobre los que recaen actualmente los desplazamientos, en
lo que se refiere a la mejorable conec�vidad de tales viales con las mallas urbanas, orientada a la op�mización
de las infraestructuras y a reforzar su sostenibilidad. El nuevo sistema de transporte que se propone debería
integrarse en una estrategia global de ges�ón de la movilidad en la Costa del Sol, con pleno respeto a la libertad
de movimiento de las personas y a los derechos adquiridos por las sociedades con concesiones vigentes.

El tren debe presentarse de forma que resulte de interés para los usuarios, en �empos de viaje, costes,
frecuencias, confort, servicios en estaciones, seguridad y fiabilidad, además de los argumentos referidos a la
sostenibilidad y al cumplimiento de los ODS. El viajero debe decidir usar el tren porque perciba con claridad un
interés en esa opción, por calidad y eficiencia, principalmente.

Para realizar un estudio de estas caracterís�cas en una zona que reúne par�cularidades y dimensiones de todo
�po, y que no es asimilable, a nuestro modo de entender, a otros espacios urbanos, es preciso actuar con gran
obje�vidad y ausencia de prejuicios y de criterios de determinación de los comportamientos de las personas. Es
más, las especiales connotaciones de la Costa del Sol como lugar de primer nivel europeo y mundial en lo que al
turismo y a las residencias se refiere, apuntan comportamientos y ac�tudes ante la movilidad y el transporte no
necesariamente coincidentes con otras zonas urbanas, lo que debe ser tenido muy en cuenta a la hora de aplicar
modelizaciones para la evaluación de las demandas.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Par�endo de estos datos y aplicando una tasa de crecimiento anual del 2% y una captación desde los viales por desde la autovía y la autopista. Es decir, no es demasiado aventurado es�mar en unos 50 millones los viajeros
el tren del 15% en el tramo Aeropuerto-Fuengirola – en el que ya hay servicio ferroviario -, y del 25% en el tramo que podrían llegar a servirse en el año 2032 con las dos líneas – la C1 y la nueva línea -, contando con un período
Fuengirola-Marbella – valores discretos por demás -. de estudios y ejecución de unos 8 años.

Se puede llegar a efectuar una evaluación expresada en forma de horquilla de valores de captación de viajeros En el esquema que se presenta a con�nuación se visualiza de forma simplificada la captación de viajeros que
por la nueva línea férrea, haciendo notar por nuestra parte que existen datos y argumentos en favor de que estos puede esperarse de la nueva línea, a reserva naturalmente de lo que resulte del estudio de demanda a realizar.
valores pudieran ser superiores, lo cual sugiere ser prudentes, pero de amplias visiones a la hora de dimensionar
las ofertas, haciendo posible un nivel de alta u�lización del nuevo sistema de transporte en el futuro.

Establecidas las premisas que anteceden, se evalúan las demandas para el año 2032 – de puesta en servicio de
la nueva línea – en las cifras que se inician en el cuadro siguiente:

Es�mación para 2032

Concepto
(Mill. de viajeros)
Viajeros de la línea C1 captables por la nueva (25%) 3–5
Viajeros en subtramo Aeropuerto – Fuengirola captables desde viales 13 – 17
Viajeros en subtramo Fuengirola – Marbella captables desde viales 18 – 22
Viajeros regionales y nacionales 3–5
A descontar viajeros que usen los dos tramos 7–9
Inducción de nuevos viajeros (10%) 4–6
TOTALES 34 – 46

Planteada la operación conjunta con la línea actual C1, en la que se mantendrían unos 10 – 12 millones de
viajeros en 2032, contando con su transformación para hacerla interoperable con la nueva línea, nos
6.4.2. Servicios a prestar
encontraríamos con unas demandas conjuntas que pueden oscilar entre los 44 y 58 millones de pasajeros en el
año 2032. Estas elevadas demandas en las Cercanías situarían a Málaga en el 3er puesto de España por volumen La creación de una nueva línea con vía doble ofrecerá muy amplias posibilidades para prestación de servicios

de viajeros/año, aunque con dotación de infraestructuras por población con ra�o inferior a las demás ciudades con frecuencias tan reducidas como permita el sistema de señalización que se instale, siendo este aspecto de

salvo Madrid. Esto ofrece una perspec�va de plena jus�ficación de su realización y de gran rentabilidad social y principal importancia en la valoración de la calidad del servicio ferroviario. Frente a los 20 minutos que se pueden
alcanzar, a lo sumo, en la línea actual, nos podríamos encontrar con frecuencias del orden de 5 minutos para las
económica del proyecto.
horas punta.
Es clara la imprecisión y el carácter de aproximación gruesa de estos cálculos, pero es�mamos que proporcionan
una orientación sobre el orden de magnitud de las demandas captables, y de cómo quedaría posicionada la La disposición de una nueva infraestructura ferroviaria del �po que aquí se propugna, que integre en su

Costa del Sol en una comparación con casos asimilables en alguna medida. Y esto resulta de la aplicación de operación a la actual línea C1 Málaga-Fuengirola, una vez transformada adecuadamente, abre numerosas

valores prudentes tanto a la tasa de crecimiento de la movilidad en la Costa como a los índices de captación posibilidades de organización de servicios ferroviarios en la zona Sur de la Península apoyadas en las
infraestructuras de Alta Velocidad ya existentes, tales como:

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

• Cercanías entre Málaga y Marbella y nuevas estaciones intermedias por la nueva línea de altas
Tiempos de Viaje
prestaciones, con viaje en unos 33 minutos para los trenes más directos. Los trenes con todas las paradas
podrían hacer el viaje en unos 55 minutos, lo que equivale a velocidades comerciales entre 125 y 70 km/h Aeropuerto – Marbella (sin paradas) 22 min.

en la nueva línea, contando con menores prestaciones en el tramo Málaga - Aeropuerto. Málaga – Marbella (con paradas) 55 min.

• Cercanías por la línea actual, con viaje en 45 minutos entre Málaga y Fuengirola (como ahora). Antequera – Fuengirola 40 min.

• Cercanías que combinen recorrer la actual línea C1 y la nueva a par�r de Fuengirola, con viajes de 70/75 Córdoba – Aeropuerto 50 min.
minutos.
Granada – Fuengirola 75 min.
• Servicios Regionales desde Sevilla, Córdoba y Granada que podrían circular por una u otra línea,
Sevilla – Marbella 95 min.
ofreciendo así conexiones desde todas las estaciones - actuales y nuevas – con toda Andalucía.
Torremolinos – Mijas La Cala 20 min.
• Servicios de A V desde Madrid a Marbella, con algunas paradas adicionales intermedias.
Benalmádena Costa - Hospital 30 min.
• Trasbordo en Aeropuerto entre las dos líneas, ampliando así los servicios y horarios disponibles.

• Las estaciones ya en servicio en Antequera, Puente Genil-Herrera y Loja pueden ser nudos de fórmulas de
La comparación con la situación actual plantea los siguientes resultados en lo que a �empos de viaje se refiere
intermodalidad de interés mediante autobuses alimentadores. Antequera y su comarca se integrarían de
(desde la estación María Zambrano):
hecho con la Costa, y a �tulo de ejemplo, el viaje Antequera – Fuengirola se podrá realizar en unos 40
minutos. • Un viaje en coche hasta la zona Este de Marbella (La Bajadilla) requiere – sin conges�ón – un �empo de
unos 60 minutos; en el tren haría ese trayecto en 33 minutos (sin paradas) o en 55 minutos con 5 paradas
intermedias u�lizando la nueva línea.

• Similares ventajas se obtendrán para des�nos intermedios.

• Desde el aeropuerto, las reducciones de �empo son proporcionales.

Se presenta, pues, un importante reto de organización de servicios que obtengan el resultado de vertebrar
internamente la Costa del Sol, por una parte, y por otra de ar�cularla y acercarla al interior de Andalucía,
obteniendo, a la vez, el máximo rendimiento de importantes inversiones realizadas en las úl�mas tres décadas
por el Estado con la ayuda de los fondos europeos. Y todo ello generando un nuevo escenario de mayor
sostenibilidad social, económica y ambiental.

Asimismo, el planteamiento ya indicado con anterioridad de organizar servicios de autobuses alimentadores de

las nuevas estaciones ferroviarias es una solución con éxito en diversos lugares de Europa, en una estrategia
orientada a op�mizar las inversiones, a maximizar las captaciones de viajeros y a incrementar al máximo posible
la re�rada de vehículos automóviles de las carreteras y autovías. Estos servicios podrían ir tarificados en el precio
del billete ferroviario, de forma que se facilitase la intermodalidad, abriéndolos también a viajeros que no
u�lizasen el tren, mediante el abono correspondiente. Los autobuses podrían ser de modelos de mediano
tamaño, para así facilitar el acceso a zonas urbanizadas con espacios disponibles reducidos, y sus horarios

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

deberían estar bien coordinados con los de los trenes. Esta solución de intermodalidad hace posible servir un Se contemplan trazados con doble vía en la totalidad del recorrido entre el Aeropuerto y Marbella. En el ramal
territorio de densidades bajas de población con menor número de estaciones y de paradas de los trenes y con de conexión con la actual estación de Fuengirola se ha planteado vía única en consideración a la dificultad
mayor eficiencia global. Es claro que los autobuses deben ser accesibles y sostenibles. Los �empos de construc�va y a las demandas previsibles.
desplazamiento de estos autobuses oscilarían entre 10 y 20 minutos, �empos a los que habría que añadir unos
Se han considerado túneles en mina (perforados) con solución bitubo, por seguridad y funcionalidad, no
5 minutos por la transferencia bus-tren, contando con una frecuencia de servicios ferroviarios de 5 minutos.
obstante su mayor coste.
Esta fórmula de intermodalidad permite facilitar la accesibilidad general, atendiendo a más población que la que
En la solución en falso túnel, se han contemplado procedimientos construc�vos mediante pantallas o con
se ubica en las proximidades del trazado, aun cuando se distancien algo más las estaciones, lo que, por otro lado,
excavación a cielo abierto en función de las caracterís�cas de los terrenos y de las circunstancias de cada zona
reduce costes de infraestructura y de operación, y los �empos de viaje. Se puede resumir en la idea de que se
afectada.
favorece a más población y que también se facilita que las estaciones tengan así más vida y puedan ofrecer
Las estaciones se diferencian básicamente por la longitud de andenes, de acuerdo a los indicado en el apartado
mejores y más diversas oportunidades.
6.2.2.
Resulta, asimismo, de interés la integración y coordinación de la nueva línea de Cercanías en la autoridad de
En reposición de servicios que puedan resultar afectados y en medidas ambientales, se han considerado valores
transportes (Consorcio) en orden a facilitar el acceso de los ciudadanos a los diferentes medios, así como la
medios aplicables a proyectos de este �po.
consideración de Obligación de Servicio Público (OSP) a los efectos de tarificación de los servicios a prestar.
En el concepto varios, se han incluido aspectos como pantallas an�rruido, pozos de acceso desde superficie,
otros de menor en�dad e imprevistos.
6.5. Es�mación del coste de las obras
Bajo la denominación de restauración del entorno, se incorporan las actuaciones a realizar sobre los tramos en
No obstante el nivel de estudio de planeamiento básico y preliminar del presente documento, se ha realizado falso túnel para recuperar sus caracterís�cas previas.
una evaluación económica de las dos principales alterna�vas que han sido expuestas en relación con las posibles
En indemnizaciones, se incluyen par�das para expropiación de terrenos o construcciones y para compensación
nuevas líneas férreas, B.3.A. y B.3.B.
por ac�vidades afectadas. No obstante, se considera muy conveniente y posible la colaboración de los
No se han incluido actuaciones no directamente ligadas a la nueva línea férrea, tales como la transformación de ayuntamientos en aspectos de ges�ón urbanís�ca que reduzcan estas par�das económicas.
la autovía A-7 en vía urbana, no obstante ser tema de interés y coherencia con el sen�do estratégico del proyecto
Asimismo, se han incorporado par�das globales des�nadas a intervenciones externas al proyecto de nueva línea
de Tren Litoral. Tampoco se han considerado los mayores costes que pueden aparecer por el desarrollo de
férrea Málaga – Marbella, pero que resultan necesarias para su mejor servicio y operación.
operaciones urbanas asociadas a las nuevas estaciones, cues�ón que se es�ma que podría realizarse con
soluciones de autofinanciación y en colaboración con los ayuntamientos involucrados.
6.5.2. Ra�os unitarios

6.5.1. Conceptos de medición Las es�maciones de presupuestos de obras se han realizado en base a ra�os de costes por kilómetros deducidos
de:
A par�r de las caracterís�cas principales de las dos soluciones que se proponen como alterna�vas de mayor
interés, se han iden�ficado un conjunto de conceptos a modo de unidades suscep�bles de medición y de • Proyecto del tramo Las Lagunas – Cala de Mijas (Junta de Andalucía, 2006).
• Rail Unit Costs Tool (DG-REGIO, EC, 2018).
aplicación de costos unitarios. En tales conceptos se han integrado todos los elementos y actuaciones
• Prices and Costs in the Railway Sector (J.P. Baumgartner, EPF Lausanne, 2001).
complementarias que habitualmente integran su ejecución.
• Bases de datos de ARCS.

69
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Estos costes unitarios han sido convenientemente actualizados en función de su fecha de origen.

De acuerdo con los conceptos iden�ficados en el epígrafe anterior, y con base en las publicaciones antes
mencionadas, se han establecidos los siguientes ra�os unitarios:
 Subtramo: LAV Córdoba-Málaga – Aeropuerto

Concepto Ra�o Unitario Unidades

Solución única
Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 8 Mill. € / km Concepto
Medición Unidades
Viaductos 23 Mill. € / km
Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 2,3 km
Túneles Perforados (1 tubo) 19 Mill. € / km
Viaductos 0,8 * km
Falsos túneles 12 – 18 Mill. € / km
Túneles Perforados (1 tubo) --- km
Superestructura de Vía 2 Mill. € / km
Falsos túneles 3,6 km
Estaciones Tipo A 40 Mill. € / ud
Superestructura de Vía 7,1 ** km
Estaciones Tipo B 30 Mill. € / ud
Estaciones Tipo A 1 *** ud
Reposición de Servicios 1 Mill. € / km
Estaciones Tipo B --- ud
Medidas ambientales 0,8 Mill. € / km
Reposición de Servicios 7,1 km
Seguridad y Salud 0,2 Mill. € / km
Medidas ambientales 7,1 km
Varios 3,0 Mill. € / km
Seguridad y Salud 7,1 km
Restauración del entorno 2 Mill. € / km
Varios 7,1 km
Indemnizaciones variable ---
Restauración del entorno --- km
Desvíos de Obras 1 Mill. € / km
Indemnizaciones --- ---
Desvíos de Obras --- km
La aplicación de soluciones de organización de los trabajos derivadas de las tecnologías que ofrezcan los futuros * Incluye estructura para conexión con LAV Córdoba – Málaga.
constructores de la nueva infraestructura se podrá traducir en costes unitarios que difieran en alguna medida de ** Vía única.
*** Adecuación de la estación de Cercanías del Aeropuerto.
los antes planteados, no obstante lo cual, se consideran las cifras indicadas como base adecuada para ofrecer un
alcance del coste de las obras de nivel acorde al objeto del presente Estudio.

6.5.3. Mediciones

A par�r de la definición de las soluciones presentadas, incluidas en la colección de planos, se ob�enen las
siguientes mediciones básicas para los conceptos definidos anteriormente en cada uno de los subtramos:

70
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Aeropuerto - Fuengirola

Solución B.3.A. Solución B.3.B.

Concepto Concepto
Medición Unidades Medición Unidades

Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 3,3 km Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 3,3 km

Viaductos 0,7 km Viaductos 0,7 km

Túneles Perforados 8,35 km Túneles Perforados 11,35 km

Falsos túneles 6,4 km Falsos túneles 4,2 km

Superestructura de Vía 20,2 km Superestructura de Vía 20,8 km

Estaciones Tipo A 3 ud Estaciones Tipo A 3 ud

Estaciones Tipo B --- ud Estaciones Tipo B --- ud

Reposición de Servicios 20,2 km Reposición de Servicios 20,8 km

Medidas ambientales 20,2 km Medidas ambientales 20,8 km

Seguridad y Salud 20,2 km Seguridad y Salud 20,8 km

Varios 20,2 km Varios 20,8 km

Restauración del entorno 6,4 km Restauración del entorno 4,2 km

Indemnizaciones --- --- Indemnizaciones --- ---

Desvíos de Obras 6,4 km Desvíos de Obras 4,2 km

71
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Fuengirola – Marbella

Solución B.3.A. Solución B.3.B.

Concepto Concepto
Medición Unidades Medición Unidades

Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 0,4 km Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 0,4 km

Viaductos 0,6 km Viaductos 0,6 km

Túneles Perforados 9,75 km Túneles Perforados 18,05 km

Falsos túneles 13,25 km Falsos túneles 4,35 km

Superestructura de Vía 26,1 km Superestructura de Vía 25,4 km

Estaciones Tipo A 3 ud Estaciones Tipo A 3 ud

Estaciones Tipo B 2 ud Estaciones Tipo B 2 ud

Reposición de Servicios 26,1 km Reposición de Servicios 25,4 km

Medidas ambientales 26,1 km Medidas ambientales 25,4 km

Seguridad y Salud 26,1 km Seguridad y Salud 25,4 km

Varios 26,1 km Varios 25,4 km

Restauración del entorno 4,0 km Restauración del entorno 4,35 km

Indemnizaciones --- --- Indemnizaciones --- ---

Desvíos de Obras 4,0 km Desvíos de Obras 4,35 km

72
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Ramal Fuengirola 6.5.4. Es�mación de presupuestos

De la aplicación de los ra�os unitarios a las mediciones anteriores, se ob�enen las es�maciones de presupuesto

Solución única
Concepto
Medición Unidades
 Subtramo: LAV Córdoba-Málaga – Aeropuerto
Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 1,85 km
Viaductos --- km Solución única
Concepto
Túneles Perforados 0,65 km Presupuesto (Mill. €)
Falsos túneles 1,55 km Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 18,4
Superestructura de Vía 4,05 km Viaductos 22,6 *
Estaciones Tipo A --- ud Túneles Perforados ---
Estaciones Tipo B 1* ud Falsos túneles 57,6
Reposición de Servicios 4,05 km Superestructura de Vía 10,0 **
Medidas ambientales 4,05 km Estaciones Tipo A 35 ***
Seguridad y Salud 4,05 km Estaciones Tipo B ---
Varios 4,05 km Reposición de Servicios 7,1
Restauración del entorno --- km Medidas ambientales 5,7
Indemnizaciones --- --- Seguridad y Salud 1,4
Desvíos de Obras --- km Varios 21,3
* Adecuación de la estación de Cercanías de Fuengirola. Restauración del entorno ---
Indemnizaciones 0,6
Desvíos de Obras ---
Total 179,7
* Incluye estructura para conexión con LAV Córdoba – Málaga.
** Vía única.
*** Adecuación de la estación de Cercanías del Aeropuerto.

73
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Aeropuerto - Fuengirola

Solución B.3.A. Solución B.3.B.

Concepto Concepto
Presupuesto (Mill. €) Presupuesto (Mill. €)

Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 26,4 Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 26,4

Viaductos 16,1 Viaductos 16,1

Túneles Perforados 317,3 Túneles Perforados 431,3

Falsos túneles 96,0 Falsos túneles 52,4

Superestructura de Vía 40,4 Superestructura de Vía 41,6

Estaciones Tipo A 120,0 Estaciones Tipo A 120,0

Estaciones Tipo B --- Estaciones Tipo B ---

Reposición de Servicios 20,2 Reposición de Servicios 22,9

Medidas ambientales 16,2 Medidas ambientales 16,6

Seguridad y Salud 4,0 Seguridad y Salud 4,2

Varios 60,6 Varios 62,4

Restauración del entorno 5,4 Restauración del entorno 5,7

Indemnizaciones 22,2 Indemnizaciones 6,1

Desvíos de Obras 3,6 Desvíos de Obras 3,2

Total 748,4 Total 808,9

74
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Fuengirola – Marbella

Solución B.3.A. Solución B.3.B.

Concepto Concepto
Presupuesto (Mill. €) Presupuesto (Mill. €)

Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 3,2 Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 3,2

Viaductos 13,8 Viaductos 13,8

Túneles Perforados 370,5 Túneles Perforados 685,9

Falsos túneles 198,7 Falsos túneles 69,6

Superestructura de Vía 52,2 Superestructura de Vía 50,8

Estaciones Tipo A 120,0 Estaciones Tipo A 120,0

Estaciones Tipo B 60,0 Estaciones Tipo B 60,0

Reposición de Servicios 26,1 Reposición de Servicios 25,4

Medidas ambientales 20,1 Medidas ambientales 20,3

Seguridad y Salud 5,2 Seguridad y Salud 5,1

Varios 78,3 Varios 76,2

Restauración del entorno 10,5 Restauración del entorno 8,7

Indemnizaciones 29,0 Indemnizaciones 6,0

Desvíos de Obras 4,8 Desvíos de Obras 4,35

Total 992,4 Total 1.149,4

75
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

 Subtramo: Ramal Fuengirola 6.5.5. Actuaciones complementarias

Se han definido en el capítulo 6 las propuestas dirigidas a garan�zar la mul�modalidad y la interoperabilidad con

Solución única la línea C1 existente.

Concepto
Presupuesto (Mill. €) Se han es�mado las siguientes par�das para la implantación de dichas propuestas:
Plataforma a cielo abierto, sobre terreno 14,8
• Adecuación de la línea C1 Málaga – Fuengirola: 70 Mill. €
Viaductos ---
• Actuaciones en vías para acogida del sistema de buses: 18,5 Mill. €
Túneles Perforados 12,35
Falsos túneles 27,9
Superestructura de Vía 5,8
6.5.6. Resumen de presupuestos
Estaciones Tipo A ---
Estaciones Tipo B 12,3 *
Subtramo Con Solución B.3.A. Con Solución B.3.B.
Reposición de Servicios 4,05
Medidas ambientales 3,25 LAV Córdoba-Málaga - Aeropuerto 179,7 179,7
Seguridad y Salud 0,8
Varios 12,15 Aeropuerto – Fuengirola 748,4 808,9

Restauración del entorno ---

Fuengirola – Marbella 992,4 1.149,4
Indemnizaciones 0,7
Desvíos de Obras --- Ramal Fuengirola 94,1 94,1

Total 94,1
Actuaciones complementarias 88,5 88,5
* Adecuación de la estación de Cercanías de Fuengirola.
Subtotal 2.103,1 2.320,6

Gastos Generales (13%) 273,4 301,7

Beneficio Industrial (6%) 126,2 139,2

TOTAL (sin IVA) 2.502,7 2.761,5

76
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

6.6. Posible fórmula de ges�ón La aplicación al proyecto de nueva línea de cercanías del concepto de Obligación de Servicio Público OSP, de
forma similar a como se viene haciendo en la generalidad de las líneas de Cercanías en España, ofrece un campo
En todo lo que anteriormente ha quedado expuesto en el presente Estudio-Informe se presentan ideas de
a estudiar financieramente, siquiera como forma parcial, en orden a ar�cular la par�cipación de lo público en
soluciones para diversos aspectos técnicos rela�vos a la creación de un nuevo sistema de transporte de personas
una estructura público-privada que pudiera acometer la ejecución del proyecto de forma más inmediata. La
en la Costa del Sol, en el tramo de litoral comprendido entre Málaga y Marbella, como una primera etapa de un
definición del alcance de las subvenciones que podrían establecerse en base al concepto OSP debería basarse
más amplio proyecto a desarrollar en el futuro entre Algeciras y Nerja. Se pretende, según se ha planteado,
en los beneficios que se obtendrán para la sociedad en general por ahorro de externalidades (emisiones, energía,
generar consenso entre los entes públicos y privados implicados de alguna forma, alrededor de un proyecto
seguridad, conges�ón, etc.), así como por otras inversiones públicas evitadas gracias al nuevo ferrocarril, por
concreto – definido aquí sólo de forma básica pero consistente – en orden a colaborar a organizar actuaciones
retornos fiscales y otras cues�ones a estudiar con detenimiento y obje�vidad. La u�lización de fondos europeos
tanto locales como en otros ámbitos de las administraciones públicas con competencia en la materia de los
aparece también como de plena jus�ficación y viabilidad a la vista de los condicionantes que se vienen
transportes. La concertación entre los entes locales involucrados para impulsar el desarrollo del proyecto
planteando para nuevas inversiones en infraestructuras.
mediante la creación de un grupo de trabajo parece plenamente jus�ficada y necesaria.
El desarrollo de proyectos de centralidad urbana asociados a algunas de las estaciones propuestas también
De forma ordinaria, procedería que los poderes públicos fueran los que tomaran la inicia�va para desarrollar y
permi�ría conseguir fuentes de financiación complementarias, par�cularmente para cubrir el coste de tales
ejecutar un proyecto de tan gran envergadura e importancia, pero conocedores del volumen de la cartera de
estaciones, cues�ón con importante repercusión en el total de las obras a realizar.
proyectos y de inversiones ya programadas por los correspondientes departamentos estatales y autonómicos,
parece oportuno, siquiera de manera conceptual, considerar alterna�vas para la ges�ón del proyecto que hagan Un posible promotor y ejecutor de la nueva infraestructura ferroviaria podría integrar también la actual línea C1,

posible disponer de él y de sus resultados en el más breve espacio de �empo posible. con su transformación antes indicada, y ges�onar la explotación y mantenimiento del conjunto mediante la
operación de servicios propios y la autorización – con cobro del canon correspondiente – a otros operadores que
Las circunstancias de dinamismo y de nivel económico de la zona ofrecen condiciones para plantear fórmulas en
pudieran compe�r en las líneas de la Costa del Sol o que ofrecieran otros servicios de parcial recorrido externo.
las que la financiación privada pueda colaborar con lo público en el desarrollo del proyecto. Se conoce la atención
preferente que en la actualidad prestan inversores internacionales a la Costa del Sol, tanto para desarrollos A par�r de los diversos conceptos antes expuestos parece razonable realizar un estudio específico orientado a

residenciales y turís�cos como para infraestructuras. La obtención de resultados sa�sfactorios desde las definir un nuevo modelo de ges�ón para una muy importante infraestructura llamada a ejercer efectos

inversiones ya ejecutadas alienta el interés por otras nuevas, apoyado en la confianza que genera el futuro de la transformadores de largo alcance en una zona que reúne claras condiciones para que tales innovaciones sean

Costa del Sol, principal des�no hoy en Europa y lugar de nuevos asentamientos poblacionales con el mayor eficientes y rentables para la sociedad. Parece necesario inicialmente realizar un modelo económico-financiero

crecimiento cada año. que, par�endo de los datos de la tabla adjunta y de la consideración, por una parte, de la aportación que
corresponda por OSP y otras cues�ones y, por otra, de los costes financieros a aplicar, deduzca las colaboración
No conocemos antecedentes similares en España al proyecto que aquí nos ocupa en lo que a par�cipación de la
pública que resulte necesaria para completar el cierre financiero del Proyecto. Estas aportaciones públicas
financiación privada se refiere, pero el marco que se viene creando en favor de proyectos del �po de la nueva
podrían ser, en todo o en parte, fondos europeos.
línea férrea entre Málaga y Marbella en orden a la consecución de los Obje�vos de Desarrollo Sostenible ODS,
plantea oportunidades para una verdadera colaboración entre lo público y lo privado con grandes beneficios DATOS ECONÓMICOS PRINCIPALES
para ambos. Los altos volúmenes de demanda esperables en el ferrocarril, por una parte, y los muy importantes Inversión (CAPEX) 2.500 – 2-750 Mill. € (año 2024)
impactos que se pueden conseguir en lo referente a descarbonización del transporte y notables mejoras en las
Mantenimiento anual 8 – 10 Mill. €
condiciones de calidad de vida de los residentes, sugieren un escenario atrac�vo para abordar soluciones
Viajeros año 2032 44 - 58 Millones
novedosas que pueden aportar resultados de gran interés y de posible replicabilidad.
Coste operación anual (2032) 60 - 80 * Mill. €
* Deducido del ratio obtenido del Informe de AIREF.

77
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

7.1. Impacto sobre la producción y el empleo de la inversión: análisis input-output

7. IMPACTOS El análisis input-output permite cuan�ficar el impacto económico a corto plazo que tendrá la construcción de

La creación de un tren que una Málaga con Marbella (la única ciudad española con más de 100.000 habitantes esta infraestructura en la provincia de Málaga durante el periodo de realización de la misma. Este análisis permite

que no cuenta con una infraestructura ferroviaria) es una de las infraestructuras más destacadas y demandadas observar los efectos de retroalimentación que un shock inicial en la demanda final produce sobre las diferentes

por la sociedad malagueña en las úl�mas décadas. La actuación contemplaría la construcción de una nueva vía ac�vidades produc�vas como consecuencia de las relaciones que existen entre las mismas. Las tablas input-

férrea de unos 55 km entre Campanillas (Málaga) y Marbella, con nuevas estaciones en los principales núcleos output (TIO) ofrecen una visión cuan�ta�va de las interdependencias sectoriales que �enen lugar en el territorio

de población, que permita dis�ntos �pos de servicio ferroviario y el uso coordinado con la línea de cercanías de referencia y en un año concreto. Como consecuencia de estas interrelaciones se deducen los efectos

actual entre Málaga y Fuengirola. Adicionalmente también se plantea la posibilidad de acometer ampliaciones mul�plicadores que el incremento de demanda genera sobre el conjunto del sistema económico. En este caso

hasta Estepona y Algeciras en fases posteriores. se han empleado las Tablas Input-Output de Andalucía para el año 2016, que son las úl�mas publicadas, ya que
en el caso de las provincias no se dispone de esta información.
Los impactos posi�vos asociados a este proyecto son de muy diversa índole. Así, la construcción de esta línea de
ferrocarril ofrece una solución a la movilidad en la Costa del Sol y una mayor integración con el resto de Cada rama de ac�vidad distribuye su producción entre las n ramas de la economía y en un conjunto de sectores

Andalucía. Solo los municipios del litoral por los que discurriría entre Málaga y Marbella concentran algo más de finales. El modelo viene dado por la expresión:

1 millón de habitantes censados. Además, esta infraestructura estratégica potenciaría y consolidaría el turismo
AX+D=X
de la provincia (más de 8 millones de turistas según la ECTA) y la imagen de calidad de la marca malagueña a
nivel internacional, con la mejora de las comunicaciones entre el Aeropuerto de Málaga y otras ciudades
donde A es la matriz de coeficientes técnicos (cociente entre consumos intermedios y la producción de cada
españolas conectadas a la alta velocidad, tanto con servicios regionales (Costa del Sol con Córdoba, Sevilla,
rama); D es la parte de la producción des�nada a la demanda final; y X es el valor de la producción de las
Granada…) como nacionales (Madrid-Marbella).
diferentes ramas produc�vas.
La construcción de esta línea de ferrocarril permi�ría una reducción en los �empos de viaje entre las dos
Operando la expresión anterior puede transformarse en D=(I-A)X, y finalmente en X=(I-A)-1D. Por tanto, en este
ciudades con más población de la provincia (Málaga-Marbella en 35 minutos -sin paradas-), una mayor eficiencia,
modelo la producción regional depende del nivel de la demanda final y la relación entre ambas variables se
la desconges�ón de las actuales vías de unión y mejorar la intermodalidad en las conexiones. También
establece a par�r de la estructura de coeficientes técnicos, representada por (I-A)-1, que es la matriz inversa de
representaría una mejora en otros aspectos, como la disminución de las emisiones de gases de efecto
Leon�ef y que recoge el esfuerzo produc�vo total que debe hacer una rama si desea sa�sfacer el cambio unitario
invernadero que inciden en el cambio climá�co, así como de la polución, del ruido o de los accidentes.
de la demanda final de productos de otra rama, incluyendo los efectos directos e indirectos.
Para la cuan�ficación de los impactos derivados de la construcción y puesta en marcha de esta infraestructura
El mul�plicador de producción para una determinada rama produc�va sería la suma de la columna de
se ha u�lizado tanto el Análisis Input-Output como el Análisis Coste-Beneficio, cuyos resultados se detallan a
coeficientes para las dis�ntas ramas en la matriz inversa de Leon�ef. Por tanto, mide los cambios en la producción
con�nuación.
total de bienes intermedios y finales, a consecuencia de un cambio en la demanda final de una rama produc�va
originado por un determinado proyecto o inversión. Este mul�plicador puede definirse de la siguiente manera:

n
MPj = ∑α
i =1
ij

78
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

donde αij son los elementos de la columna j-ésima de la matriz inversa de Leon�ef, y expresa cuánto tendrá que limitaciones, como el hecho de que los coeficientes técnicos sean constantes, considerar una respuesta lineal de
incrementarse la producción global del sistema produc�vo para sa�sfacer un aumento de una unidad en la la oferta ante una variación en la demanda y un exceso de capacidad de las empresas, el desfase temporal entre
demanda final de productos de la rama j. En este caso, se ha optado por u�lizar la matriz inversa de coeficientes las tablas input-output publicadas y el año en el que se realiza el estudio o que las mismas se refieren al conjunto
técnicos interiores (en lugar de los totales), que medirá de forma más adecuada el esfuerzo que el tejido de la región, dado que no existen tablas para el ámbito provincial.
produc�vo de la provincia tendrá que realizar en una rama concreta para que otra rama pueda producir una
La inversión directa prevista para el desarrollo del proyecto de la línea ferroviaria Málaga-Marbella se ha
unidad adicional de su producto.
es�mado entre 2.500 y 2.800 millones de euros, según la alterna�va empleada en su construcción. Atendiendo
Del mismo modo, el análisis input-output permite calcular los requerimientos de trabajo de cada rama que son a los principales resultados del estudio de impacto basado en el análisis input-output, este volumen de inversión
necesarios para sa�sfacer un incremento unitario en la demanda final, así como la capacidad de arrastre o contribuiría a generar una producción adicional indirecta e inducida de entre 1.400 y 1.500 millones de euros,
impulso de empleo por parte de cada ac�vidad produc�va. Pero hay que tener en cuenta que solo se haría como resultado de las interacciones que se establecen entre todas las ac�vidades de la estructura produc�va.
referencia a los requerimientos de empleo equivalentes a �empo completo, no al número de puestos de trabajo De este modo, el impacto económico total sobre la producción agregada de la provincia de Málaga se elevaría
creados, ya que ello dependerá de factores como las modalidades de contratación, entre otros. hasta casi alcanzar los 3.900-4.300 millones de euros. Alrededor de un 40% de este importe (una vez minorado
en la cuan�a equivalente a los consumos intermedios) representa el valor añadido bruto generado en la
Estos mul�plicadores de empleo pueden obtenerse a par�r del cálculo de unos coeficientes basados en el
economía malagueña, cuyo montante ascendería a 1.600-1.800 millones de euros.
porcentaje de empleo total sobre la producción, empleo directo, y de los coeficientes referentes a esfuerzo
produc�vo del sector, empleo total. Los coeficientes técnicos de empleo o coeficientes directos, ei, hacen
referencia al número de trabajadores necesario para generar una unidad de producción del sector i-ésimo, y se Impacto económico de la línea ferroviaria Málaga-Marbella(1)
definen como: Solución B.3.A Solución B.3.B

Li Coste de inversión-CAPEX (millones de euros) 2.502,7 2.761,5

ei =
Xi Producción efec�va total (millones de euros) 3.887,2 4.289,2
VAB generado (millones de euros) 1.603,1 1.768,9
donde Li es el número de trabajadores ocupados en el sector i-ésimo o empleo total por sector; y Xi es la
Empleo generado (puestos de trabajo equiv. �empo
producción interior del sector. 29.612 32.674
completo)

En general, con este análisis pueden dis�nguirse tres �pos de efectos: directos, que son aquellos que
Mul�plicador (producción/coste de inversión) 1,55 1,55
corresponden a la producción y el empleo generados en aquellos sectores que son receptores directos de las
VAB/CAPEX 0,64 0,64
inversiones; indirectos, generados en los sectores suministradores de las ac�vidades produc�vas que reciben
directamente el aumento de demanda y que necesitan comprar más a sus proveedores para sa�sfacer su mayor % VAB Málaga 4,6 5,1
producción; e inducidos, dado que los efectos señalados anteriormente tendrán un efecto arrastre o inducido % Empleo Málaga 4,4 4,9
sobre el resto de la ac�vidad económica, lo que se traducirá en un incremento del consumo, que volverá a
producir una nueva cadena de efectos. % VAB Andalucía 0,9 1,0
% Empleo Andalucía 0,9 1,0
En defini�va, la inversión a realizar causará un impacto significa�vo sobre el nivel de producción de la economía,
(1) Impacto durante el periodo de ejecución de las inversiones.
ya que la inversión inicial, que afectará a unos sectores concretos, ejerce un efecto mul�plicador sobre el resto Fuente: Analistas Económicos de Andalucía.
de ramas produc�vas, generando un incremento tanto de la producción como del empleo durante el periodo en
el que se realicen las inversiones. No obstante, no hay que olvidar que este análisis �ene una serie de

79
ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

De estas cifras se desprende que el efecto mul�plicador sobre la producción sería de 1,55, lo que estaría asociado a los ahorros de �empo por el uso de esta nueva infraestructura ascendería a 74,4 millones de euros
reflejando que por cada euro inver�do en el proyecto se produciría un efecto arrastre adicional sobre la anuales.
producción de 0,55 euros. En términos de VAB, este representaría en torno al 64% de la inversión realizada. Por
Como se ha señalado, otro impacto notable es el que se obtendría de los beneficios por reducción de costes en
otro lado, para atender el aumento de la producción derivado de la inversión sería necesaria la creación de entre
otros modos de transporte, ya que el hecho de que se produzca un desvío de demanda de los actuales modos
29.600 y 32.700 puestos de trabajo equivalentes a jornada completa durante el periodo de construcción de la
de transporte a la nueva infraestructura supone también una disminución en los costes de los otros modos de
infraestructura.
transporte. El cálculo de estos ahorros se ha es�mado como diferencia entre el coste en que incurrirían los
En términos rela�vos también puede apreciarse la magnitud del impacto de un proyecto de esta envergadura, pasajeros si u�lizaran las vías existentes y el que supondría el uso de la nueva infraestructura ferroviaria. Así, el
ya que el valor añadido generado representaría aproximadamente el 4,6%-5,1% del VAB generado, mientras que beneficio asociado con la reducción de costes de explotación de otros modos de transporte al ponerse en marcha
el empleo supondría el 4,4%-4,9% de los ocupados de la provincia. Tampoco es desdeñable su contribución a la la nueva línea de ferrocarril sería de 139,1 millones de euros.
economía regional, a la que aportaría en torno al 1% del VAB y del empleo. No obstante, conviene reseñar que
Por otro lado, el uso del tren supondría una significa�va reducción del número de accidentes, al ser menor el
estos efectos deben distribuirse a lo largo del periodo en el que se produzca la inversión.
uso de la carretera para desplazamientos. El valor económico asociado con la reducción de accidentes se ha
es�mado en 75,9 millones de euros anuales. De este modo, una es�mación inicial de los ahorros ambientales y
7.2. Cuan�ficación de los beneficios derivados de la nueva línea ferroviaria sociales asociados a la nueva infraestructura ferroviaria Málaga-Marbella ascendería a 603,1 millones de euros

La construcción de la nueva línea de ferrocarril Málaga-Marbella permi�ría una reducción en los �empos de viaje anuales, lo que denota el importante beneficio social que supondría el poder contar con una infraestructura

entre las dos ciudades con más población de la provincia, así como la desconges�ón de las actuales vías de unión estratégica como esta.

y una sustancial mejora en términos medioambientales (disminución de emisión de gases de efecto invernadero,
Estimación de los ahorros ambientales y sociales de la nueva línea
polución, ruido). ferroviaria Málaga-Marbella
Millones de euros anuales
En este análisis se han incluido como beneficios sociales aquellos asociados con el Excedente del Consumidor
(ahorros de �empo), el Excedente del productor (reducción costes operacionales por uso de otros medios de Ahorro en polución, ruido y
transporte) y Externalidades (conges�ón, polución, ruido y accidentes, entre otros). cambio climático Ahorro por
Ahorro en (60,2M€) accidentes
Entre los diferentes conceptos que pueden incluirse entre las externalidades, destaca la conges�ón, que se vería congestión (75,9M€)
(253,5M€)
reducida con la puesta en marcha de la infraestructura. De este modo, el ahorro derivado de la menor conges�ón
por la entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura ascendería a 253,5 millones de euros al año,
es�mándose, por otro lado, en torno a 60 millones en ahorro asociado con impactos ambientales como la
polución, el ruido, etc. En conjunto, se obtendría un beneficio de 313,7 millones de euros anuales.
Ahorro por
Por otra parte, el ahorro en los �empos de viaje es otra de las principales cues�ones a valorar para la toma de Ahorros de menor uso de
tiempo Ahorro de 603,1 millones
decisiones en materia de infraestructuras. Además de los valores unitarios del �empo para cada modo de de euros anuales
otros medios de
(74,4M€) transporte
transporte es necesario es�mar cual será el ahorro de �empo por el uso de la nueva infraestructura. Para este (139,1M€)
análisis, se ha tomado como base la es�mación de ahorros de �empo realizada, que es�man que la duración del
trayecto en tren entre Málaga y Marbella sería de unos 35 minutos (sin paradas). De este modo, el beneficio

Fuente: Analistas Económicos de Andalucía.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

7.3. Beneficios sociales y coste económico de la nueva línea ferroviaria viaje se convierte en uno de los principales elementos en la toma de decisiones que afectan a proyectos de
inversión. El menor �empo de viaje en la nueva infraestructura supone lógicamente un menor coste en términos
El Análisis Coste-Beneficio (ACB) es una de las herramientas más u�lizadas para el cálculo de la rentabilidad
monetarios.
socioeconómica de proyectos de inversión, pese a las limitaciones que pueda plantear. Este análisis trata de
iden�ficar y evaluar en términos monetarios todas las posibles ganancias o pérdidas de una determinada En este trabajo se han u�lizado los valores que recomienda el proyecto europeo Developing Harmonised

alterna�va de inversión. European Approaches for Transport Cos�ng and Project Assessment (HEATCO) en el que se señalan los ahorros
de �empo en función del modo de transporte y mo�vo del viaje.
Para la realización del presente estudio se han tenido en cuenta las dis�ntas recomendaciones y documentos de
trabajo realizados por los principales organismos nacionales e internacionales en materia de Análisis Coste- En concreto, el valor del �empo para los vehículos ligeros podría es�marse de la siguiente forma:

Beneficio, como son el Ministerio de Transportes o la Comisión Europea. El horizonte temporal para los dis�ntos
proyectos se ha establecido en 30 años, duración habitual en este �po de estudios, por lo que al ser mayor la Valor tiempo vehículo ligero = % motivo trabajo × Valor tiempo motivo trabajo +

vida ú�l de los proyectos de infraestructuras se obtendría un valor residual al final del periodo de evaluación. + % motivo ocio × Valor tiempo motivo ocio

En cuanto a la es�mación de los costes, para el cálculo se ha tenido en cuenta la inversión prevista inicialmente, Los porcentajes de reparto de viajes según mo�vo se han aproximado a través de es�maciones u�lizadas en
a lo que habría que sumar los dis�ntos costes operacionales y de mantenimiento durante los 30 años del análisis. estudios similares (57% des�nado a trabajo y 43% a ocio). En cuanto a los valores del �empo, se han tomado
Para el cálculo del valor residual, se ha es�mado un coste remanente del 40%, un valor razonable teniendo en como datos de par�da los señalados en los cuadros siguientes (actualizados a 2022), provenientes del proyecto
cuenta que las infraestructuras suelen tener una vida ú�l superior a los 50 años. HEATCO, en el cual se valora el ahorro de �empo para trabajo y ocio en función del modo de transporte.

Respecto a la es�mación de los beneficios sociales, una de las principales variables necesarias para cuan�ficar
los beneficios de una nueva infraestructura de transporte es la demanda. Ahora bien, la es�mación rigurosa de Valor del �empo en España
(Euros de 2022 por hora y viajero)
esta demanda requeriría de un estudio que excede el alcance de este informe, para el que se ha realizado una
Ocio Trabajo
es�mación preliminar de estas demandas, que permi�ría en todo caso realizar un análisis compara�vo entre las
diferentes actuaciones. En ocasiones, la demanda a u�lizar en las es�maciones se expresa en términos de Automóvil/Tren Autobús Automóvil/Tren Autobús

pasajeros y otras de vehículos, suponiendo en este úl�mo caso una ocupación media de 1,8 pasajeros en el caso 11,08 7,95 34,61 27,78
de turismos y de 40 pasajeros en autobuses. Fuente: Analistas Económicos de Andalucía a partir de datos del Manual de Evaluación
Económica de Proyectos de Transporte (basado en proyecto HEATCO).
En cualquier caso, tras la entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura se podría producir un
incremento de la demanda, ya que parte de los usuarios que u�lizan otros medios de transporte se van a Además de los valores del �empo para cada modo de transporte es necesario es�mar cual será el ahorro de
decantar por esta nueva infraestructura (tráfico desviado) y, además, otro número importante de usuarios �empo por el uso de la nueva infraestructura. En el caso del ferrocarril, el ahorro de �empo se ob�ene de la
empezarían a realizar este trayecto (tráfico inducido), creando una demanda que no exis�a con anterioridad. definición del proyecto y del �empo es�mado de viaje con la nueva infraestructura y la diferencia con las

Entre estos beneficios se han incluido, como se ha señalado anteriormente, los asociados a los ahorros de alterna�vas actuales.

�empo, la reducción de costes operacionales por uso de otros medios de transporte o externalidades como Beneficios por reducción de costes en otros modos de transporte: El hecho de que se produzca un desvío de
conges�ón, ruido, accidentes, etc. demanda de los actuales modos de transporte a la nueva infraestructura, es decir, que haya usuarios que

Ahorros de �empo: El ahorro en �empos de viaje representa uno de los beneficios más relevantes derivados de abandonen el modo de transporte que u�lizan y usen la nueva línea ferroviaria supone también una disminución

la puesta en marcha de una nueva infraestructura de transporte, de forma que la reducción en los �empos de en los costes de los otros modos de transporte. Para es�mar este ahorro es necesario calcular el trasvase de

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

pasajeros de un modo de transporte a otro. Los valores unitarios de los costes operacionales por modos de Una vez es�mado el coste de la infraestructura, debe concretarse cuál sería el beneficio social de la misma, que
transporte se han obtenido del Manual para la Evaluación de Inversiones de ADIF. incluye los conceptos señalados anteriormente, como son el ahorro de �empo, la disminución de costes respecto
a otros medios de transporte, o los beneficios ligados a externalidades, que engloban conges�ón, polución, ruido
Costes de explotación de modos de trasporte de viajeros, 2015
o cambio climá�co, entre otros.
€/pasajero.km €/vehículo.km
Para obtener los ahorros de �empo por el uso de la nueva infraestructura es necesario es�mar la demanda que
Automóvil 0,1062 0,1847
tendrá dicha vía. Como se ha señalado, es previsible que tras la entrada en funcionamiento de la nueva
Autobús 0,0340 1,3310
infraestructura se produzca un incremento de la demanda, ya que parte de los usuarios que u�lizan otras vías
Ferrocarril Alta Velocidad 0,0353 9,9663
de transporte se van a decantar por esta nueva infraestructura (tráfico desviado) y, además, otro número
Ferrocarril Convencional 0,0287 5,2754
importante de usuarios empezarán a realizar este trayecto (tráfico inducido). Se es�ma una demanda cercana a
Fuente: Manual para la Evaluación de Inversiones de ADIF, 2016.
los 40 millones de pasajeros anuales en el año 2032, fundamentada en la población de referencia a la que serviría
dicha infraestructura, así como al elevado flujo de turistas con que cuenta la Costa del Sol.
Estimación de los ahorros por externalidades: Para este análisis se ha par�do de los valores unitarios señalados
Además de los valores unitarios del �empo para cada modo de transporte es necesario es�mar cual será el
para cada modo y �po de transporte en la publicación “Handbook on External Costs of Transport” de la Comisión
ahorro de �empo por el uso de la nueva infraestructura. Para este análisis, se ha tomado como base la es�mación
Europea, en su versión 1.1 de 2019, que supone una actualización del manual de 2014.
de ahorros de �empo realizada, que es�man que la duración del trayecto en tren entre Málaga y Marbella sería
Costes externos del transporte de pasajeros en 2016 en la UE28 de 35 minutos (sin paradas). De este modo, el beneficio asociado a los ahorros de �empo por el uso de esta
(céntimos de euro por pasajero y kilómetro) nueva infraestructura ascendería a 3.018,1 millones de euros (en 30 años).

Coche Autobús Tren Alta Velocidad Junto con los ahorros de �empo, es necesario es�mar los beneficios por reducción de costes en otros modos de
Accidentes 4,2 0,8 0,4 0,0 transporte, ya que el hecho de que se produzca un desvío de demanda de los actuales modos de transporte a la
Polución 0,7 0,4 0,0 0,0 nueva infraestructura supone también una disminución en los costes de los otros modos de transporte. El cálculo
Cambio climá�co 1,3 0,4 0,3 0,0 de estos ahorros se ha es�mado como diferencia entre el coste en que incurrirían los pasajeros si u�lizaran los
Ruido 1,0 0,8 0,3 0,1 medios existentes (en torno a 34 millones captados desde infraestructuras viarias) y el que supondría el uso de
Conges�ón 11,5 7,3 0,0 -- la nueva infraestructura ferroviaria. De este modo, el beneficio asociado a la reducción de costes de explotación

Producción de energía 0,3 0,1 0,8 0,3 de otros modos de transporte al ponerse en marcha la línea de ferrocarril Málaga-Marbella sería de 5.641,1

Daños al hábitat 0,7 0,1 1,4 1,4 millones de euros (en 30 años).

Fuente: Analistas Económicos de Andalucía a par�r de datos de la Comisión Europea Junto a los ahorros de �empo y de costes de otros modos de transporte, existe un importante beneficio asociado
(Handbook on External Costs of Transport, 2019).
a los ahorros por externalidades. Entre los diferentes conceptos que se incluyen como externalidades, en el caso
concreto del tren Málaga-Marbella destaca la conges�ón, que se verá reducida con la puesta en marcha de la
A la hora de realizar un análisis coste-beneficio debe es�marse en primer lugar cuál sería la inversión inicial
infraestructura, así como los accidentes, que se reducirán sustancialmente. De este modo, el ahorro derivado de
(CAPEX), que en este caso ascendería a 2.502,7 ó 2.761,5 millones de euros, según la alterna�va u�lizada para
la menor conges�ón y menor número de accidentes, así como de una reducción de la polución, el ruido, etc.
la construcción de la infraestructura. Respecto a los costes de mantenimiento, estos ascenderían en promedio a
ascendería a 15.866,8 millones de euros (en 30 años).
8,0 millones de euros anuales.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

En conjunto, el beneficio social derivado de la nueva línea ferroviaria Málaga-Marbella se es�ma en 24.526,0
millones de euros, en tanto que el coste económico sería de 2.827,2-3.086,0 millones de euros. La ra�o beneficio
social/coste económico se situaría entre 7,95 y 8,67, según la solución u�lizada, lo que supone que, por cada
euro inver�do, se obtendría un beneficio social en torno a los 8-9 euros.

Beneficios sociales y costes de la nueva línea ferroviaria Málaga-Marbella

(Millones de euros)

Coste económico

Infraestructura 2.502,7-2.761,5

Costes de explotación 324,5 – 324,5

Total 2.827,2-3.086,0

Beneficio social

Ahorro de �empo 3.018,1

Ahorro de costes operacionales 5.641,1

Ahorro por externalidades 15.866,8

Total 24.526,0

Beneficio social/Coste económico 8,67-7,95

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Conscientes de esta problemá�ca, se ha tomado la inicia�va de elaborar un documento que, por una parte, sirva

8. CONCLUSIONES para generar consenso a nivel local y avanzar sobre los principales aspectos de un proyecto de gran envergadura
y muy notables efectos estratégicos, y, por otra, pueda ser u�lizado como instrumento de las ges�ones a realizar
En las páginas que anteceden se han presentado datos, ideas y opiniones en relación con el proyecto de una
para alcanzar la ejecución del proyecto en el más breve plazo de �empo posible. Para ello, se ha contado con la
nueva línea férrea en la Costa del Sol, en el tramo Málaga – Marbella, como solución – siquiera parcial – a los
par�cipación de Analistas Económicos de Andalucía, y de ARCS, Estudios y Servicios Técnicos, empresa
serios problemas de falta de capacidad y condiciones insuficientes de las infraestructuras de transporte de
malagueña de ingeniería con dilatada experiencia en el tema, y ambas con amplio conocimiento del territorio y
personas en una zona del litoral mediterráneo español en la que habitan de forma permanente o circunstancial
de sus condicionamientos, que han elaborado un documento de análisis funcional y de previabilidad de un
casi dos millones de personas. La situación nega�va reviste múl�ples facetas: económicas, ambientales, sociales,
proyecto de muy considerable importancia e interés para la sociedad en general.
de seguridad, de imagen, urbanís�cas y de vertebración e integración de poblaciones y territorios, que
En el presente capítulo final del Estudio-Informe realizado se presentan, a modo de resumen, cuadros ilustra�vos
demandan la atención de la sociedad y de los responsables de la materia a diferentes niveles administra�vos.
que expresan los aspectos claves de la propuesta, las caracterís�cas técnicas y otros datos económicos y de
Desde una visión de racionalidad y de sen�do estratégico y de futuro, en el Estudio realizado se han analizado
servicio. Asimismo, se presenta un resumen de los argumentos que cabe plantear en favor del proyecto y de los
los fundamentos – los porqués – que jus�fican la necesidad de actuar para resolver un muy serio problema que
efectos que se esperan alcanzar.
se presenta en una de las zonas más dinámicas social y económicamente de España, y seguidamente, se han
definido obje�vos – los paraqués – a los que debería atender la solución que llegue a adoptarse. Se añade, a
modo de avance, la definición conceptual de la solución que básicamente se considera como más idónea y viable.

En alguna medida, se podría comparar la necesidad y oportunidad del proyecto con la que hace 50 años enfrentó
Málaga – ciudad y provincia – con el nuevo Acceso de Las Pedrizas, sin el que el desarrollo del turismo y de la
economía de la Costa del Sol y de Málaga no hubiera sido posible. AVE, nuevo Aeropuerto y Rondas son también
proyectos anteriores con similares efectos estratégicos. La realización de la nueva línea férrea traerá consigo un
antes y un después de gran relevancia en los cambios que supondrá en la provincia y en Andalucía.

Las poblaciones y ac�vidades establecidas en el litoral malagueño ofrecen unas condiciones óp�mas para el
desarrollo de un sistema de transporte de personas moderno e innovador que aportará eficiencia, rentabilidad
y sostenibilidad con niveles di�cilmente igualables en otras zonas de España. La nueva línea ferroviaria está
llamada a ser el principal elemento estructurador de un conjunto de caracterís�cas residenciales y turís�cas
excepcionales a nivel europeo, integrándose en un sistema intermodal que ofrecerá servicios diversos con una
infraestructura concebida para ello.

Se propone una solución viable y capaz, ideada de forma innovadora para resolver una realidad en la que
concurren altas demandas – pero dispersas – y gran desarrollo del turismo y de residencias de nivel medio y alto,
con capacidades limitadas de las ofertas de transporte y serias dificultades derivadas de la ocupación con�nua
del territorio.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PRINCIPALES

Velocidad Máxima (km/h) 160

Velocidades Comerciales (km/h) 70 - 120

Pendiente Máxima 0,025

Radio Mínimo (m) 1.000

Longitud (m) de andenes en estaciones 200

TRAMO LONGITUD (km) TÚNEL (%) ESTACIONES (nº) VÍAS

Aeropuerto – Fuengirola Norte 20,6 81% 3 (*) 2

Fuengirola Norte - Marbella 26,0 94% 5 2

TOTAL AEROPUERTO - MARBELLA 46,6 88,3% 8 (*) 2

LAV – Aeropuerto (**) 7,1 55% --- 1

C1 – Nueva Línea (Ramal Fuengirola) (**) 4,0 57% --- 1

57,7 82% 8 (*)

(*) Adicionalmente, se adecúa la estación del Aeropuerto.

(**) Con posibles soluciones alternativas más económicas.

DATOS DE SERVICIO
Viajeros a atender (2032) 34 – 46 Millones
Viajeros a atender junto a línea C1 (2032) 44 – 58 Millones

ASPECTOS ECONÓMICOS
Inversión necesaria (sin IVA) 2.500 – 2.750 Mill. €

Mantenimiento anual (*) 8 - 10 Mill. € / año

Coste de operación (*) 60 - 80 Mill. € / año

Beneficio Social (en 30 años) 24.526,0

Beneficio Social / Coste 8,67-7,95

(*)
Datos anuales referidos al 2032

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

ARGUMENTOS EFECTOS
La nueva línea férrea corrige, aunque no resuelve, este retraso.
Málaga está infradotada de infraestructuras de transporte.
Es preciso extender la línea a todo el litoral malagueño.
Mejorar la vida de las personas, residentes y visitantes.
La solución propuesta a�ende a todo �po de usuario y le aporta ventajas directas: coste, frecuencias, confort.
Se necesita una solución capaz y de calidad.
Mul�plica y ex�ende la oferta de transporte público.
Solución sin ruido, ni efecto barrera ni impacto visual.
Se reducen los �empos y costes de viaje.
Se busca obtener beneficios para la población. Se reducen costes sociales.
Beneficiará a todos, residentes y turistas.
Se a�ende a las necesidades y demandas reales, favoreciendo la accesibilidad.
Han de definirse obje�vos y servicios antes que infraestructura.
Se sirven nuevas poblaciones en 6 municipios.
Idea de proyecto común para la sociedad malagueña.
Impulsa Ciudad Global y supera desar�culación actual.
Ha de reforzarse la integración interior y las relaciones con el exterior.
Integra la actual línea C1 en un sistema de transporte de mayor alcance.
Se conecta de forma directa la Costa del Sol con Andalucía y con Madrid.
Primera etapa de un proyecto de mayor alcance.
Conjuga diferentes servicios: locales, regionales y nacionales.
Proyecto estratégico para la Costa del Sol, para la provincia y para Andalucía.
Cambiará la Costa del Sol y su imagen hacia modernidad y eficiencia: nuevos escenarios.
Málaga pasará a ser la 2ª provincia con mayor índice de u�lización de Cercanías en España.
Autos – Autobuses – Tren – Aeropuerto bien coordinados y con rentabilidad.
Idea de intermodalidad y eficiencia. Solución innovadora y replicable, de referencia internacional.
Se ofrece servicio público de transporte a la mayoría de la población.
Ahorra costes a los usuarios, reduce emisiones y consumos de energía, aporta equidad.
Sostenibilidad. Se op�miza lo ya existente y se refuerza.
Mejora seguridad y fiabilidad.
Proyecto fac�ble y financiable, con aplicación de OSP.
Viabilidad técnica y económica.
Ejecutable en plazo razonable.
Aporta calidad de vida y desarrollos avanzados.
Visión de futuro, exigencia de resultados. Crea nuevas oportunidades ante nuevos escenarios.
Nuevas generaciones y extranjeros, más proclives al tren.
Solución integradora, no prioriza la velocidad.
Servicios diversos para todos. Atención a todos los municipios.
Incorporación a la Red AV de Andalucía.
Se ofrecen reducciones de �empos de viaje del 30-50%.
Reducción de uso de vehículos privados.
Se pretende captar el 25% de los viajeros, al menos.
Colaborar en acciones de administraciones nacional y región.
Iniciar avances desde lo local.
Consenso y acción concertada de municipios y agentes socioeconómicos.

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ESTUDIO PARA UNA NUEVA LÍNEA FERROVIARA EN LA COSTA DEL SOL
Tramo: Málaga - Marbella

Debe entenderse el presente Estudio-Informe como un primer documento para el reinicio de unos procesos
necesarios para realizar el proyecto de una nueva línea ferroviaria en la Costa del Sol, y para que sirva para
generar debates y consensos, primero a nivel local y después a niveles superiores, que colaboren a su más rápida
ejecución y puesta en servicio.

Como final, se plantea una posible línea de con�nuidad en las actuaciones que desde Málaga cabría considerar,
en línea con lo expuesto de iniciar y fundamentar tan importante proyecto desde lo cercano y local, para así
colaborar en su mejor y más rápido avance y desarrollo por las administraciones regional y estatal.

ACCIONES A DESARROLLAR.

Creación de un grupo de trabajo que impulse y siga el proyecto.

Realización de estudios:
Demandas y servicios a prestar.
Formas de ges�ón y financiación.
Modelo Económico – Financiero.
Desarrollos urbanos asociados.
Impactos sociales y económicos.

Información y par�cipación social.

Colaboración entre administraciones.

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Tramo: Málaga - Marbella

tramos de la línea actual en la nueva, sin ofrecer una solución a este importante problema,

POST SCRIPTUM mientras habla en el inicio de su Memoria de “una línea”.

• A la vista de las dificultades técnicas y económicas que plantea la zona de Fuengirola, nos
Finalizada la redacción del Estudio que antecede, hemos alcanzado a disponer del Estudio Informativo decantamos por una nueva estación adicional a las actuales, en lugar que ofrece más
del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol. Tramo Málaga-Fuengirola, elaborado por encargo de la oportunidades e interés para el conjunto de la población actual y mejores soluciones de
Junta de Andalucía (GIASA) y presentado en 2005. Este Estudio Informativo se redactó como intermodalidad y accesibilidad, con un nuevo trazado en túnel perforado al norte de la población
ampliación del correspondiente a Fuengirola-Estepona. actual. El Estudio de 2005 se decanta por mantener el actual trazado por la Av. Santos Rein
demoliendo lo actual para pasarlo a subterráneo y construir sendas nuevas estaciones en Los
Aun cuando no se ha podido realizar un análisis completo del mismo, sí que podemos adelantar los Boliches y en Fuengirola en los mismos lugares que las actuales, aunque con mayores
siguientes comentarios sobre el mismo: capacidades y prestaciones, lo que plantea problemas de espacio, así como de importantes
afecciones durante las obras.
 Establece premisas y objetivos con los que hemos coincidido en nuestra exposición, tales como:
• La solución del caso Fuengirola que se propone requiere necesariamente la prolongación hacia
• Se plantean como objetivos los servicios de cercanías y la integración en la red AV.
el Oeste en túnel bajo zonas muy urbanizadas, con vía doble en dos niveles y con trazado
• Se identifica con claridad la importancia del problema de transporte en la Costa del Sol. limitado. Nuestra propuesta también incorpora este trazado como ramal de conexión con la
nueva línea, aunque planteando una idea alternativa para obviarlo y así poder evitar afecciones
• Considera la estación del Aeropuerto como clave para el futuro, contando son la solución
y costes.
Málaga-Aeropuerto.
• En el presente Estudio se amplía el alcance de la posible funcionalidad de la nueva línea en
• Se reconoce también la clara necesidad de actuar en el tramo Aeropuerto-Fuengirola, no
dos campos de acción:
resultando válida la simple prolongación de la línea C1 actual, por inadaptación a los objetivos
y por falta de capacidad. o Servicios Regionales de Altas Prestaciones a través de la LAV, resolviendo conexión
con dicha LAV Córdoba-Málaga, con dos alternativas para ello.
• Se identifica la práctica imposibilidad de transformar la línea C1 en una doble vía con trazado
y estaciones acordes a las necesidades actuales. o Intermodalidad autobuses-tren, en orden a limitar el número de estaciones para

• Se propone que la nueva línea se incorpore a la red de AV y se dote de características técnicas ofrecer un servicio de menores tiempos de viaje, y a crear un servicio de transporte
UIC. extendido más allá del trazado de la nueva línea ferroviaria, que atienda a las
poblaciones dispersas y no inmediatas
 Tiene un nivel avanzado de análisis, como corresponde a un Estudio Informativo bien desarrollado,
orientado a proponer una solución de conexión ferroviaria. Analiza diversas alternativas de trazados • Se plantea una nueva estación en Benalmádena, al norte de la actual de Arroyo de la Miel.
Nuestra propuesta toma en consideración las necesidades surgidas por los desarrollos urbanos
proponiendo finalmente dos de ellas como las más idóneas, con definiciones y diseños avanzados
de las últimas décadas y plantea una nueva estación en Benalmádena-Costa, siempre
que incorporan nuevos trazados en túnel y tramos de la línea actual. Incluye un estudio de
contando con mantener en servicio la C1 actual.
demandas, realizado a partir de los datos entonces disponibles. Es un Estudio de interés para el
 Nuestras estimaciones de previsiones de utilización del ferrocarril quedan algo por debajo de las del
momento actual del proyecto, pero necesitado de actualización y adaptación a los nuevos objetivos.
estudio de demandas incluido en el Estudio Informativo; aunque en el tiempo transcurrido desde su
 Nuestra propuesta, de carácter funcional y conceptual solamente, no a nivel de Estudio Informativo,
redacción la realidad está ofreciendo incluso resultados algo más altos. Es un asunto clave para
plantea, no obstante, ideas diferentes en lo relativo a:
establecer la rentabilidad del proyecto, lo que requiere un nuevo estudio de demandas, sin duda, a
• Mantener la totalidad de la línea actual C1 también en servicio, complementando a la nueva la vez que otros que hemos planteado.
línea y haciéndola interoperable con ella. Esto evita retirar un servicio consolidado desde hace
50 años, en buena parte de las estaciones actuales, y dañar derechos adquiridos, en
poblaciones y negocios. El Estudio Informativo no parece afrontar esta cuestión, e integra Los autores.

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Tramo: Málaga - Marbella

DISCLAIMER
Este estudio ha sido financiado por el GRUPO UNICAJA BANCO. La �tularidad del presente estudio es de UNICAJA
BANCO. Sin perjuicio de lo anterior, el estudio ha sido elaborado íntegramente por la empresa ARCS ESTUDIOS Y
SERVICIOS TÉCNICOS, S.L. (“ARCS”), a excepción del apartado 3.1 “Condicionantes. Aspectos socioeconómicos”,
que ha sido elaborado conjuntamente por ARCS y ANALISTAS ECONÓMICOS DE ANDALUCÍA, S.L. (“ANALISTAS”),
y del apartado 7 (“Impactos”), que incluye una cuan�ficación elaborada por ANALISTAS a par�r de los datos
aportados por ARCS.

Los contenidos y opiniones del presente estudio son responsabilidad exclusiva de los autores que lo han
elaborado o manifestado. UNICAJA BANCO no se hace responsable de dichos contenidos u opiniones, que no
representan necesariamente la posición de la En�dad.

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Tramo: Málaga - Marbella

ANEXO Nº1: PLANOS Y DOCUMENTACIÓN GRÁFICA

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Tramo: Málaga - Marbella

1. PLANOS DE INFORMACIÓN
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Tramo: Málaga - Marbella

2. SOLUCIÓN B1: L.A.V. Cártama – Marbella

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Tramo: Málaga - Marbella

3. SOLUCIÓN B3: NUEVA LÍNEA MÁLAGA - MARBELLA