RESUMEN AERODINAMICA

AERODINAMICA BASICA CLASE 6

PESO Y BALANCE Y SU INFLUENCIA
El peso y Balance de los aviones es muy esencial, aunque es importante observar las limitaciones de peso
dadas por el fabricante de la aeronave en cuanto a cantidad, más importante atenerse a las limitaciones en
cuanto a su distribución, dado que el mismo peso según se coloque en uno uotro lugar, ejercerá mayor o
menor efecto de palanca. Aunque un aviónmantenga el peso dentro de los límites, una inadecuada
distribución del mismo,puede llevar a graves consecuencias.

El peso afecta al centro de gravedad de un avión, la distribución de este se le llama

balanceo, en primer lugar hay que entender algunos conceptos:

• Peso: En física, el peso de un cuerpo es una magnitud vectorial, el cual se define como la fuerza con la
cual un cuerpo actúa sobre un punto de apoyo, a causa de la atracción de este cuerpo por la fuerza de
la gravedad.
• Balance: es la determinación de igualdad o equilibrio entre todos los pesos que ingresan o forman
parte del avión para lograr que el avión maniobre de la manera correcta (tripulantes, pasajeros,
equipaje, etc...).
• Línea Datum: La línea datum es un punto de referencia a partir del cual se obtendrá el centro de
gravedad de la aeronave. La mayoría de las veces esta línea se encuentra en la nariz del avión y a partir
de aquí, obtienes las distancias por ejemplo al borde de ataque o al tren de aterrizaje.
• Brazo (Arm): Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un elemento (tripulantes,
pasajeros, equipaje, etc...).
• Momento (Moment): Denominación simplificada para describir la fuerza de palanca que ejerce una
fuerza o peso. En este caso, es el producto del peso de un elemento por su brazo.
• Centro de Gravedad: El centro de gravedad (C.G.) es el punto de aplicación de la resultante de todas
las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas porciones materiales de un cuerpo, de tal forma
que el momento respecto a cualquier punto de esta resultante aplicada en el centro de gravedad es el
mismo que el producido por los pesos de todas las masas materiales que constituyen dicho cuerpo.

EL PESO Y BALANCE RESULTA ESENCIAL PARA UN VUELO CÓMODO TANTO PARA PASAJEROS O CARGA,
COMO PARA LOS PILOTOS Y TRIPULANTES

Cómodo en el aspecto de que mientras más centrado este el C.G. menos ajustes
tendrá que hacer el piloto durante el vuelo.

Económico por qué un C.G. mal centrado puede provocar un consumo mayor de
combustible, así como provocar que el avión no alcance su velocidad óptima en
Crucero.
Métodos para el Cálculo del Peso y Balance de una Aeronave
Cálculo matemático del peso y balance:
Por lo general los fabricantes de aeronaves definen la posición de una línea vertical imaginaria o datum que
sirve para tomar todas las distancias de los distintos cuerpos a medir (algunas veces esos cuerpos suelen
llamarse estaciones). Se entiende por cuerpo aquí cualquier objeto que pueda ser pesado y localizado dentro
de la aeronave. Ejemplo de esto serían los pilotos, los pasajeros, el combustible, el equipaje, etc.
Cada compañía desarrolla su propio formato de peso y balance, donde aquí aplica este proceso matemático.
CÁLCULO GRÁFICO DEL PESO Y BALANCE
Por lo general los fabricantes de aeronaves suministran unas tablas gráficas en las que se puede hacer una
correlación entre el peso y posición de los objetos cargados en la misma.
De una revisión breve se puede constatar siempre, que los datos estén bien medidos, si efectivamente la
aeronave con esa configuración se encuentra dentro de límites permisibles.
El procedimiento de cálculo con ayuda de los gráficos proporcionados por el fabricante es similar al calculo
matemático, pero evita tener que medir el brazo (arm) y el momento de cada elemento.

IMPORTANCIA DEL CÁLCULO DEL PESO Y BALANCE

Una aeronave, no importa su potencia o capacidad tiene sus límites. Conocer de antemano si el centro de
gravedad está dentro de parámetros aceptables es necesario para predecir el comportamiento de esta en el
aire y además permite determinar factores de riesgo tales como ¿puede volar realmente esta aeronave con
esta configuración?
Son conocidos numerosos accidentes de aviación en los que no se ha respetado la configuración recomendada
por el fabricante.
CENTRO DE GRAVEDAD Y BALANCE
La importancia de la situación del c.g. viene dada por su carácter determinante en cuanto a la estabilidad y
seguridad del avion. Un avión con su c.g. dentro de los límites tabulados es manejable, responde a los mandos
en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad, mientras que el desplazamiento del c.g. más allá de
dichos límites puede volverlo inmanejable poniendo a sus ocupantes en grave riesgo.
Por esta razón, el piloto tiene la responsabilidad de no exceder el límite de peso y además que el c.g.
resultante de la distribución del mismo permanezca dentro de los límites impuestos, si no quiere verse
envuelto en situaciones muy comprometidas.
A efectos de carga y centrado, la localización del c.g. del avión se realiza por su posición relativa respecto a dos
ejes del avión: eje lateral (de un extremo a otro de las alas) y eje longitudinal (de la cola al morro), aunque
tiene mucha más importancia su desplazamiento a una posición adelantada o retrasada sobre el eje
longitudinal, que su posición desplazada a la izquierda o la derecha sobre el eje lateral.
DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD
Debido a que el balance lateral es relativamente fácil de controlar, salvo casos muy exagerados lo cual no es
habitual y a que el control longitudinal es mucho más crítico, en los manuales y libros de vuelo no suele
hacerse referencia a la posición lateral del c.g. y aunque esta no suele calcularse, es prudente que el piloto
conozca sus efectos.
Un avión mal balanceado lateralmente, implica mayor actuación sobre el alerón del lado más cargado,
incrementa la resistencia, y produce menores eficiencias y rendimiento, lo cual se traduce en mayor gasto de
combustible y menor radio de acción.

CENTRO DE GRAVEDAD RETRASADO

Puede producir los siguientes efectos:
1. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que volvamos a
la pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o una pequeña ráfaga nos robe unos nudos.
2. Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de ataque excesivo y por
tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor ángulo de ascenso. Se puede entrar en
pérdida.
3. Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque superior al normal, puede incluso que
con un decalaje negativo, o sea mayor ángulo de ataque en la cola que en las alas. Esto obliga al piloto a
intervenir sobre los mandos constantemente pues el avión se vuelve inestable y difícil de controlar al no tener
ninguna estabilidad longitudinal.
4. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla menos velocidad.
5. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las maniobras, sobre todo
si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos encontraremos con la peor de las posibles. En
una pérdida normal, las alas entran en pérdida pero la cola sigue volando; el morro cae facilitando la
recuperación que hace el piloto empujando el volante de control (morro abajo). Pero en este otro tipo de
pérdida, la cola está volando con mayor ángulo de ataque que las alas lo cual hace perfectamente posible que
la cola entre en pérdida lo primero. El morro en vez de caer !sube! lo que garantiza que las alas entren en
pérdida después que la cola.
CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTEADO
1. Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad solo es efectivo a gran
velocidad.
2. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de profundidad sea efectivo
para levantar el morro del avión.
3. La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.
4. La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran cantidad de decalaje y será muy estable.
Salvo en situaciones extremas el avión puede volar normalmente, hasta el momento de aterrizar.
5. Al hacer la recogida del aterrizaje, cuando se tire del volante de control (“pitch") para elevar el morro,
bajando por tanto la cola, el ángulo de ataque de esta se hace tan negativo que puede entrar en pérdida. Pero
ojo, un ángulo de ataque negativo significa sustentación negativa, y a medida que la pérdida se incrementa
menor sustentación negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando el morro. Se necesita
habilidad para aterrizar un avión en estas condiciones.
6. Un pequeño truco que puede ayudar a aterrizar el avión consiste en tener al avión con algo de potencia en
la recogida. El aire movido por el motor incidiendo en la cola del avión puede darle algo más de control y
retrasar la pérdida en la cola.
7. En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse dificultoso levantar el morro del avión.
ESTABILIDAD
Estabilidad es equilibrio y equilibrio define el estado de un cuerpo o sistema, cuando la resultante de las
fuerzas que actúan sobre él es nula.
Según la 1ª Ley del movimiento de Newton, “Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo y un cuerpo en
movimiento tiende a permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se le aplique una fuerza externa”.
Un cuerpo que no esté acelerando ni desacelerando, se dice que está en equilibrio.
Un avión aparcado esta en equilibrio; en vuelo recto y nivelado a velocidad constante, está en equilibrio; en
ascenso o descenso recto a velocidad constante, también está en equilibrio.
ESTABILIDAD ESTATICA
Por estabilidad se entiende, la respuesta de un sistema cuando se le mueve de una posición de equilibrio.
En nuestro caso, nos interesa es la capacidad del avión para recobrar una posición de equilibrio, después de
sufrir una perturbación que lo haya modificado (ráfaga, turbulencia, etc).
Se divide en:
ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA: Es cuando un sistema es desplazado de su posición de equilibrio y este
genera fuerzas tendentes a volver a la posición inicial.

ESTABILIDAD ESTATICA NEUTRA: Se da cuando un sistema es desplazado de su posición de equilibrio, no

genera ninguna fuerza y permanece equilibrado en esta nueva posición.
ESTABILIDAD ESTATICA NEGATIVA: Es cuando un sistema es desplazado de su posición de equilibrio, genera
fuerzas que tienden a desplazarlo aún más.

De acuerdo con esto:

Un avión será estable, si separado de su posición de equilibrio, tiende a recuperarla.
Un avión será neutro, si separado de su posición de equilibrio, permanece en esa nueva posición, sin alejarse
más, ni volver a la posición inicial.
Un avión será inestable, si separado de su posición de equilibrio, tiende a alejarse de ella cada vez más.
ESTABILIDAD DINAMICA
Sucede que las fuerzas tendentes a recuperar la posición de equilibrio pueden ser tan grandes, que hacen
forzar al sistema a ir mas allá de la posición inicial.
También la Estabilidad Dinámica puede ser:
ESTABILIDAD DINAMICA POSITIVA: Cuando las oscilaciones se amortiguan cada vez más, hasta pararlas.
ESTABILIDAD DINAMICA NEUTRA: Cuando no se amortiguan.

ESTABILIDAD DINAMICA NEGATIVA: Cuando se van haciendo cada vez mayores.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Se refiere al movimiento del avión, sobre su eje transversal (morro arriba/abajo) y es la más importante,
porque determina en gran medida, las características de cabeceo del mismo, particularmente las relativas a la
perdida.
De todas las características que afectan al balance y controlabilidad de un avión, la de mayor importancia es la
Estabilidad Longitudinal. Es inseguro y poco confortable que un avión muestre tendencia a encabritarse o a
picar, cuando nuestra atención se encuentra ocupada en otra cosa.
Capitán
ANDRES FELIPE MARIN SEVERINO
Instructor