UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DEL TRÁNSITO

ESTUDIO DE VOLUMENES, VELOCIDADES, CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE DOS

CARRILES

INTEGRANTES:
CARLOS JAVIER TORRES BETANCUR - 2204143
DIXON MIGUEL BOHORQUEZ ARAQUE - 2204021
MIGUEL ÁNGEL DÍAZ SILVA- 2214133
SANTIAGO URIBE CAMACHO - 2214134

PROFESOR:
MILLER SALAS, ING. MSC.

FECHA:
10 DE JUL. DE 2024

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ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERIA DEL TRANSITO
BUCARAMANGA
2024-1

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ÍNDICE DE CONTENIDO

1. RESUMEN………………………………………………………………………………………...5
2. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………......….... 6
3. OBJETIVOS……………………………………………………………………………………….7
3.1. Objetivo general……………………………………………………….…………….....7
3.2. Objetivos específicos………………………………………………….…………….…7
4. MARCO TEÓRICO…………………………………………………..…..……………….…..… 8
5. DESARROLLO DEL TRABAJO……………………………………………………………….10
5.1. Análisis de velocidades………………………………………….…….……..………..10
5.2. Estudio del flujo vehicular……………………………………….…………………...14
5.3. Capacidad de la vía……………………………………………….………………….17
5.4. Nivel de servicio……………………………………………………….……………...19
6. CONCLUCIONES…………………………………………………..….………….……………24
7. RECOMENDACIONES……………………………………………………………….….….…25
8. BLIBLIOGRAFÍA………………………………….…………………………………………..…26

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ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Histograma de velocidades de la tabla 2……………………………………………….11

Gráfica 2. Polígonos de velocidades de la tabla 2…………………………………………………12
Gráfica 3. Diagrama de ojiva…………………………………………………………………………14

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Velocidades aleatorias……………………………………………………………………….10

Tabla 2. Distribución de velocidades…………………………………………………………………11
Tabla 3. Análisis estadístico…………………………………………………………………………….13
Tabla 4. Percentiles……………………………………………………………………………………...13
Tabla 5. Aforos vehiculares subiendo………………………………………………………………….14
Tabla 6. Aforos vehiculares bajando……………………………………………………………….…..15
Tabla 7. Flujo en ambos sentidos………………………………………………………………………15
Tabla 8. Factor de hora pico……………………………………………………………………………16
Tabla 9. Porcentaje vehicular…………………………………………………………………………..16
Tabla 10. Porcentaje vehicular en ambos sentidos…………………………………………………..16
Tabla 11. Datos geométricos de la vía………………………………………………………………..17
Tabla 12. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)…………………………….17
Tabla 13. Factor de corrección Fp……………………………………………………………………..18
Tabla 14. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Fd)………….…18
Tabla 15. Factor de corrección Fd……………………………………………………………………..18
Tabla 16. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fd)……………………………………………………………….…..……....….
………………………..18
Tabla 17. Factor de corrección Fcb………………………………………………………………….18
Tabla 18. Equivalentes camión Ec……………………………………………………………………..19
Tabla 19. Cálculo del factor Ec…………………………………………………………………………19
Tabla 20. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (V1)..20
Tabla 21. Velocidad ideal V1……………………………………………………………………………20
Tabla 22. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la
capacidad (Fu)…………………………………………………………………………...……..……..
……………...20
Tabla 23. Factor de corrección Fu……………………………………………………………………..21
Tabla 24. Factores de corrección al Nivel de Servicio por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fcb)………………………………………………………………………………………………21
Tabla 25. Factor de corrección Fcb...………………………………………………………………….21
Tabla 26. Equivalentes camión para corrección al Nivel de Servicio por la presencia de
vehículos pesados en pendientes ascendentes (Ec)
……………………………………………………...……..22
Tabla 27. Cálculo del factor Ec…………………………………………………………………………22
Tabla 28. Definición de Nivel de Servicio con base en la relación entre (VM/Vi)*100……………23

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1. RESUMEN

Durante este proyecto, se trabajó en la estimación de la capacidad y el nivel de servicio

en carreteras de dos carriles, utilizando las metodologías establecidas por el INVIAS en
2020. Para ello, se recopilaron datos sobre velocidades, conteos vehiculares y la
geometría de la vía.

Se realizó un estudio de diversas velocidades en un rango de 36 km/h a 70 km/h, con el

objetivo de determinar la velocidad mínima, media, de operación y máxima del tramo de
vía. Además, se llevó a cabo un análisis estadístico, incluyendo la desviación estándar
y el error estándar de la media, entre otros datos que ayudan a entender mejor la
información recopilada.

El conteo vehicular se realizó en intervalos de 5 minutos durante una hora, permitiendo

determinar el flujo vehicular, el factor de hora pico y el porcentaje de vehículos pesados,
factores esenciales para evaluar el nivel de servicio de la vía. También se consideró la
información sobre la geometría de la carretera, como el ancho de carril, el ancho de
berma, el factor de tortuosidad, la longitud y el porcentaje de pendiente. Utilizando los
factores de corrección proporcionados por el INVIAS, se llevó a cabo una evaluación
detallada de la capacidad de las carreteras estudiadas, lo que permitió obtener una
visión precisa del rendimiento de las vías en términos de su capacidad para manejar el
flujo vehicular.

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2. INTRODUCCIÓN

En el entorno dinámico y desafiante del diseño y planificación de las vías de transporte,

la evaluación precisa de la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras es
fundamental para asegurar tanto la eficiencia del flujo vehicular como la seguridad de
los usuarios. La capacidad vial, definida como la máxima cantidad de vehículos que una
carretera puede transportar eficientemente en un período específico, está relacionada
con diversos factores complejos. Estos factores incluyen la geometría de la vía, las
características del tráfico y las condiciones operativas, todos los cuales impactan
significativamente la dinámica del transporte por carretera.

Asimismo, el nivel de servicio de una vía es un indicador crucial que refleja la calidad
percibida por los usuarios en términos de fluidez, comodidad y seguridad. La
interrelación de estos dos conceptos, capacidad y nivel de servicio, no solo guía la toma
de decisiones para mejorar y expandir la infraestructura vial existente, sino que también
proporciona un marco sólido para anticipar y gestionar los desafíos derivados del
aumento del parque automotor y la creciente demanda de movilidad.

En el caso específico de las vías de dos o más carriles, la evaluación del rendimiento va
más allá de considerar solo la geometría de la vía. Aspectos como el ancho de los
carriles, las bermas, los sobreanchos, la pendiente promedio, las zonas de no rebase,
así como los flujos y velocidades de los vehículos, son variables críticas para
comprender y optimizar el funcionamiento de estas carreteras. En este contexto, el
Instituto Nacional de Vías (INVIAS) juega un papel preeminente al definir y actualizar
constantemente las metodologías aplicables a la realidad vial de cada país. En 2020, el
INVIAS presentó un conjunto de metodologías actualizadas que no solo abordan los
desafíos contemporáneos, sino que también proporcionan criterios precisos y
contextualizados para calcular la capacidad y el nivel de servicio de vías de dos o más
carriles.

El objetivo principal de este proyecto fue aplicar de manera práctica las metodologías
del INVIAS 2020 en la evaluación de la capacidad y el nivel de servicio de vías de dos o
más carriles. A través de una definición meticulosa de variables, la recopilación
exhaustiva de datos en campo, los conteos vehiculares y el análisis detallado de
velocidades, se buscó no solo medir el rendimiento actual de estas vías, sino también
identificar oportunidades de mejora tanto a nivel operativo como de planificación.

Los resultados obtenidos no solo representan un conjunto de datos, sino una base
integral para la toma de decisiones informadas. El análisis e interpretación de estos
resultados sirvieron como guía para proponer acciones específicas destinadas a
optimizar la operación y la planificación de las vías estudiadas. En última instancia, este
estudio constituye un aporte significativo para mejorar la calidad y eficiencia del servicio
vial, alineándose con los objetivos de una movilidad segura, fluida y sostenible en la era
actual.

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3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo general

Determinar la capacidad y el nivel de servicio para carreteras de dos carriles utilizando

las metodologías del INVIAS 2020.

3.2. Objetivos específicos:

 Realizar un análisis estadístico de las velocidades vehiculares para determinar la

velocidad mínima, media, de operación y máxima de una vía.
 Definir las variables geométricas y operativas de las carreteras de dos carriles.
 Aplicar métodos para calcular los flujos y velocidades de los vehículos como
insumos para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de una vía.
 Analizar, interpretar y concluir los resultados obtenidos para definir acciones a
nivel operativo y de planificación de la vía estudiada.

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4. MARCO TEORICO

Este proyecto se dedica al análisis exhaustivo de la capacidad y el nivel de servicio en

vías de dos o más carriles, utilizando las metodologías propuestas por el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS) en 2020. Para contextualizar adecuadamente este enfoque,
es crucial explorar en profundidad conceptos clave relacionados con la capacidad vial,
el nivel de servicio y las metodologías avanzadas empleadas en el ámbito de estudio.

Las variables geométricas de una vía, tales como el ancho de carriles, las bermas,
sobreanchos y pendientes, desempeñan un papel fundamental en la determinación de
su capacidad y nivel de servicio. Estos aspectos físicos no solo afectan la eficiencia del
flujo de tráfico, sino que también inciden en la seguridad vial. Referencias a
investigaciones y estándares de ingeniería vial, como las recomendaciones del Manual
de Carreteras del INVIAS o las directrices de organismos internacionales como la
Asociación Mundial de Carreteras (PIARC), respaldan la importancia de considerar
detalladamente estas variables.

Las metodologías del INVIAS 2020, desarrolladas y reconocidas a nivel internacional,

se erigen como una referencia crucial para el cálculo preciso de la capacidad y el nivel
de servicio en vías de transporte. Estas metodologías ofrecen criterios específicos y
enfoques que tienen en cuenta variables geométricas, flujos vehiculares y velocidades,
asegurando una evaluación integral de la infraestructura vial. Citas a publicaciones y
documentos técnicos que respalden la aplicabilidad y la eficacia de estas metodologías
fortalecerían aún más este marco teórico.

El factor de hora pico, utilizado en el análisis de capacidad y nivel de servicio, se basa

en la relación entre el flujo máximo de vehículos en una hora pico y el flujo promedio en
un período más extenso. Investigaciones empíricas y estudios de casos específicos,
respaldados por datos reales de tráfico, pueden confirmar la validez y la utilidad de este
parámetro.

La utilización de percentiles, como P15, P50, P85 y P98, para determinar las
velocidades de operación se fundamenta en patrones estadísticos. Investigaciones que
respalden la aplicabilidad de estos percentiles en entornos específicos, así como su
conexión con la seguridad vial, consolidarían la robustez del marco teórico. La
capacidad vial, entendida como la máxima cantidad de vehículos que una vía puede
transportar de manera eficiente y segura en un período específico, está influenciada por
diversas variables. Referencias a normativas nacionales e internacionales sobre diseño
de carreteras y capacidad vial pueden fortalecer aún más este concepto.

El nivel de servicio, evaluado en términos de fluidez, comodidad, seguridad y tiempo de

viaje, se clasifica en distintas categorías. La inclusión de estudios de caso que ilustren
la aplicación de estas categorías en situaciones reales permitiría una comprensión más
completa de este concepto. Finalmente, la definición de la hora pico como el período de

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mayor tráfico, dividido en la mañana y la tarde, subraya la importancia de entender los

patrones de movilidad. Referencias a investigaciones de movilidad urbana y a estudios
locales que respalden la definición y la variabilidad de la hora pico en diferentes
contextos geográficos y urbanos complementarían este marco teórico.

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5. DESARROLLO DEL TRABAJO

5.1. Análisis de velocidades.

Para realizar el análisis de las velocidades, se tomaron 250 datos, los cuales se estimaron
mediante la función =[Link] de Excel, donde los datos debían estar entre 36 y 70
km/h. Los datos tomados se encuentran en la siguiente tabla:

Tabla 1. Velocidades aleatorias.

Para el análisis de velocidades, se realizó un estudio estadístico, el cual permitió agrupar las
distintas velocidades con el propósito, de este modo determinar la velocidad temporal,
velocidad espacial, la desviación estándar, el error estándar de la media y cada uno de los
percentiles ( P15, P50, P85, P98 ). También se muestran graficas como histogramas de velocidades,
diagrama de ojiva y el polígono de velocidades.

Se calculó el número de intervalos de velocidades usando la siguiente fórmula:

K= √ n
K= √ 250
K=15 ,81 ≈ 16
Para conocer la amplitud del intervalo se aplica la siguiente ecuación:
Vmax −Vmin
A=
K
70−36
A=
16
A=2 ,13

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Con estos datos se procedió realizar la tabla de frecuencias de velocidades con su respectivo
histograma y diagrama de polígonos.

Tabla 2. Distribución de velocidades.

A continuación, se muestra el respectivo histograma y polígono de frecuencias de los datos de

velocidades mostrados anteriormente.

Gráfica 1. Histograma de velocidades de la tabla 2.

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Gráfica 2. Polígonos de velocidades de la tabla 2.

Cálculo de la velocidad media temporal.

V t=
∑ fi∗X ' i
n
13197
V t=
250
V t =52 ,8
[ ]
km
h

Cálculo de la velocidad media espacial

n
V e=
∑ ( Vi )
fi

250
V e=
5
V e =51
km
h [ ]
Cálculo de la desviación estándar

√ ( ∑ fi∗X ' i )
2

S= ∑ ( fi∗V i ) −
2
n

√
S= 719348−
13197²

S=150.68
250

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Cálculo del error estándar de la media

S
E=
√n
196.79
E=
√250
E=9.53 %

Determinación del tamaño apropiado de la muestra:

( )
2
2S
n=
E

( )
2
2∗(150.68)
n=
9.52
n=999.98 ≈ 1000

En la siguiente tabla se registran los datos encontrados anteriormente para las velocidades
estimadas inicialmente:
Vt 52.8 km/h
Ve 51 km/h
S 150.68
E 9.53
n 1000
Tabla 3. Análisis estadístico.

Cálculo de los percentiles:

P15 = Velocidad mínima
2.13∗ ( 250∗15 −14 )
P15=38+
100
17 [ ]
=42 , 93
km
h
P50 = Velocidad media
2.13∗ ( 250∗50 −45)
P50=42+
100
15
=75 , 28[ ]
km
h
P85 = Velocidad de operación
2.13∗ ( 250∗85 −78)
P85=47+
100
18
=93 ,28 [ ]
km
h
P98 = Velocidad máxima

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2.13∗ ( 250∗98 −96 )

P98=49+
100
23
=102 ,64 [ ]
km
h

A continuación, se muestran los valores de los principales percentiles:

P15 = 41.1 P85 = 62.82
P50 = 53.9 P98 = 62.83
Tabla 4. Percentiles.

Gráfica 3. Diagrama de ojiva.

5.2. Estudio del flujo vehicular

Para el estudio del flujo vehicular, se mostrará el conteo de vehículos en ambos sentidos,
subiendo y bajando, realizado en un periodo de una hora, desde las 7:30 a las 8:30 en
intervalos de 5 minutos para una vía determinada.
A continuación, se muestran en las tablas los datos para cada sentido:

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Tabla 5. Aforos vehiculares subiendo.

.
Tabla 6. Aforos vehiculares bajando.

Para calcular el factor de hora pico (FHP), primero se debe calcular el flujo en ambos sentidos,
conocer el volumen horario de máxima demanda (VHMD), el número de intervalos registrados
por hora (N) y el flujo máximo (qmax).

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Tabla 7. Flujo en ambos sentidos.

Se calcula el FHP usando la siguiente ecuación, los datos a usar se encuentran en la tabla:
VHMD
FHP=
N ∙ qmax
989
FHP=
12 ∙ 98
FHP=0 , 84

TOTAL
VHMD = 989
N= 12
q max = 98
FHP = 0,84
Tabla 8. Factor de hora pico.

Además, se calculó el porcentaje de vehículos para cada sentido y también se calculó el

porcentaje para cada tipo de vehículo, los cuales se muestran a continuación:

Flujo ascenso
%Ascenso= ∙ 100 %
Flujototal
655
%Ascenso= ∙ 100 %
1381
%Ascenso=47.43 %

El cálculo del porcentaje de descenso se realizó de la misma forma y el resultado se encuentra

en la siguiente tabla:

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Flujo en
ambos 1381
sentidos
Ascenso 52,57%
Descenso 47,43%
Tabla 9. Porcentaje vehicular.

El cálculo del porcentaje de los otros tipos de vehículos se realizó de la misma forma y el
resultado se encuentra en la siguiente tabla:

% de Vehículos en ambos
sentidos
% Motos 26%
% Autos 48%
% Buses 4%
% Camiones 22%
% B+C 26%
Tabla 10. Porcentaje vehicular en ambos sentidos.

5.3. Capacidad de la vía

Para determinar el nivel de servicio de la vía es necesario conocer sus características
geométricas, las cuales serán necesarias para realizar el respectivo análisis vehicular.
Carriles 2
Ancho de carril [m] 3
Ancho de berma [m] 0.5
Tipo de terreno Montañoso
Pendiente [%] 7
Grado de tortuosidad [Ft] 1
Longitud de pendiente
2.5
[km]
Zona de no rebase [%] 35
Capacidad ideal [Veh/h] 3200
Velocidad ideal [km/h] 59
Ascenso [%] 53
Descenso [%] 47
Tabla 11. Datos geométricos de la vía.

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Con las tablas proporcionadas por el ministerio de vías y transporte de Colombia para la
estimación del nivel de servicio de las vías (Manual de capacidad y nivel de servicio de
carreteras de dos carriles), se realizó el respectivo estudio, el cual nos relaciona las
características geométricas con las tablas respectivas. Para lograr calcular los datos de manera
precisa, se hace la debida interpolación en algunos casos.
La capacidad C 60 representa el volumen mixto máximo que puede circular en hora pico sin
causar congestión, esta capacidad se calcula usando la siguiente ecuación:
C 60=Ci∗F pe∗F d∗F cb∗F p
Dónde:
Ci=¿ Capacidad en condiciones ideales = 3200 automóviles/hora/ambos sentidos.
Fpe=¿ Factor de corrección a la capacidad por pendiente.
Fd=¿ Factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos.
Fcb=¿ Factor de corrección a la capacidad por ancho de carril y berma.
Fp=¿ Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes.

Para calcular el factor de corrección a la capacidad por pendiente (𝐹𝑝𝑒), se utiliza la tabla 12, la
cual relaciona la pendiente con la longitud de la pendiente.
Longitud de la pendiente (km)
Pendient
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
e
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
Tabla 12. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)

Pendiente 7

Longitud de la pendiente 2,5

Fpe = 0,89
Tabla 13. Factor de corrección Fp.

Para calcular el factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Fd), se utiliza
la tabla 14, la cual relaciona el porcentaje de ascenso con el porcentaje de zonas de no rebase.

% de zonas de no rebase

Distribución por sentidos (% en ascenso) 0 20 40 60 80 100

50 1 1 1 1 1 1
60 0,9 0,89 0,87 0,86 0,85 0,83
Tabla 14. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Fd)

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En este caso como no se evidencia el valor del factor Fd, se debe realizar una interpolación
para calcular el Fd en una vía con 53% de ascenso y un 30% de zonas de no rebase.
20% 40% 30%
50 1 50 1 20 0,9717
60 0,89 60 0,87 40 0,9666
52.57 0,9717 52.57 0,9666 35 0,968

Fd = 0,968
Tabla 15. Factor de corrección Fd

Para calcular el factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fcb), se utilizó la tabla número 16, la cual relaciona el ancho de carril con el ancho de
berma.
Ancho de carril (m)

Berma (m) 3,65 3,5 3,3 3

0,5 0,98 0,97 0,96 0,93

Tabla 16. Factores de corrección a la capacidad por efecto

combinado del ancho de carril y berma (Fd)

Ancho de Carril 3
Ancho de Berma 0,5

Fcb 0,93
Tabla 17. Factor de corrección Fcb.

Para saber el valor del factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes Fp se utilizó la siguiente formula.
1
Fp=
1+ ( %B+%C )∗(Ec−1)
Y para determinar el factor Ec se utilizó la tabla 18, la cual relaciona la pendiente, la longitud de
la pendiente y el porcentaje de vehículos pesados (buses más camiones).

Equivalentes camión factor de corrección a la capacidad por la presencia de

vehículos pesados en pendientes ascendentes (Ec)
Longitud de Porcentaje de vehículos pesados (buses mas
Pendiente
la pendiente camiones)
ascendente %
(km) 10 20 30 40 50 60
7 2 4.51 3.14 2.64 2.47 2.33 2.26
7 3 4.89 3.35 2.64 2.6 2.45 2.31
Tabla 18. Equivalentes camión Ec

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Longitud 4 Longitud 3 Longitud 2,5

20 3.14 20 3.35 3 3.245
30 2.64 30 2.64 4 2.64
25.78 1,933 25.78 1,865 3,5 2.895

Ec = 2.895
Tabla 19. Cálculo del factor Ec.

Se reemplaza el factor Ec en ecuación para calcular el factor de corrección Fp.

1
Fp=
1+ ( %B+%C )∗(Ec−1)
1
Fp=
1+ ( 0,2578 )∗(2.895−1)
Fp=0 ,67

Una vez determinados cada uno de los factores de corrección se procede determinar el valor
del C 60.
C 60=Ci∗F pe∗F d∗F cb∗F p

C 60=3200∗0 ,89∗0,968∗0 , 93∗0 , 67

C 60=1722
veh
h [ ]
Teniendo el valor del C 60 se procede a calcular el valor del C 5 el cual corresponde a el volumen
mixto máximo que debe circular durante la hora pico para que, normalmente, no se produzca
congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito de esa hora, el cual se
calcula con la siguiente ecuación:

C 5=C 60∗FHP
C 5=1722∗0 ,84
C 5=1448
veh
h [ ]
5.4. Nivel de servicio
Para determinar el nivel de servicio, se debe calcular la velocidad V2 la cual depende de V1, Fu
y Fcb, mediante la siguiente ecuación:
V 2=V 1 ∙ F u ∙ F cb
Donde:
V 1=¿ Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes.
F u=¿ Factor de corrección al Nivel de Servicio por el efecto de la utilización de la capacidad.
F cb=¿ Factores de corrección al Nivel de Servicio por efecto combinado del ancho de carril y
berma.

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Determinación de V 1 mediante la tabla 20 la cual relaciona la pendiente de la vía con la longitud

de la pendiente.
Longitud de la pendiente (km)
[Link].
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
%
7 60 59 56 55 55 54 54
Tabla 20. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (V1)

Pendiente 7
Longitud de la
2,5
pendiente

V1 = 59
Tabla 21. Velocidad ideal V1

Determinación de F u mediante la tabla 22.

Relación Volumen - Capacidad Factor de corrección
(Q/C60) Fu
0,5 0,87

0,6 0,82
Tabla 22. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto
de la utilización de la capacidad (Fu)

Para calcular el F u primero se calculó primero la relación volumen – capacidad (Q/C60)

Q 989
=
C60 172 2
Q
=0 , 57
C60

Teniendo este valor, se realiza una interpolación para calcular el factor F u.

Interpolación
0,5 0,87
0,6 0,82
0,57 0,83

Fu = 0,83
Tabla 23. Factor de corrección F u.

Determinación del F cb mediante la tabla 24, la cual relaciona el ancho de la berma con el ancho
del carril.

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Ancho de carril (m)

Berma
3,65 3,5 3,3 3
(m)
1,5 0,98 0,95 0,91 0,83

Tabla 24. Factores de corrección al Nivel de Servicio por

efecto combinado del ancho de carril y berma (Fcb)

Ancho de Carril 3
Ancho de Berma 0.5
Fcb 0,76
Tabla 25. Factor de corrección Fcb.

Basados en esta información se determinó V 2 que corresponde a la velocidad de vehículos a

flujo restringido.
V 2=V 1 ∙ F u ∙ F cb
V 2=59∗0 , 76∗0 , 83
V 2=37.35
[ ]
Km
h
Para determinar la velocidad del tramo de estudio (Vm) se deben encontrar los debidos factores
haciendo uso de las tablas, y se multiplican mediante la siguiete ecuación.

Vm=V 2∗Fp∗Ft
Dónde:
Vm=¿ Velocidad del tramo en estudio.
V 2=¿ Velocidad de autos.
F p=¿ Factor de equivalencia vehicular de los camiones de acuerdo con la pendiente y la
longitud de la pendiente.
F t=¿ Factor de corrección por efecto de la tortuosidad.
El valor del factor de equivalencia vehicular de los camiones de acuerdo con la pendiente y la
longitud de la pendiente, se calcula mediante la ecuación:

1
Fp=
1+ ( %C )∗(Ec−1)
Para ello, se usó la tabla 26 que relaciona el porcentaje de vehículos pesados (camiones), el
tipo de terreno, la longitud de la pendiente y la velocidad de autos (V ¿¿ 2)¿ , y así poder
determinar el factor Ec.
Porcentaje de vehículos pesados (Camiones)
Longitud de
Velocidad de
Tipo de la
autos (V2) 10 20 30 40 50 60
terreno pendiente
(km/h)
(km)

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montaños 2,5 30 1.19 1.2 1.2 1.22 1.22 1.22

o 2,5 40 2.53 1.99 1.75 1.64 1.57 1.51
Tabla 26. Equivalentes camión para corrección al Nivel de Servicio por la presencia de
vehículos pesados en pendientes ascendentes (Ec).

Se realizó una triple interpolación para obtener el factor Ec y luego con este poder calcular el
factor de equivalencia vehicular de los camiones de acuerdo con la pendiente y la longitud de la
pendiente (Fp).

20% 30% 22%

30 1,2 30 1,2 20 1,78
40 1.99 40 1,75 30 1,6
37.35 1.78 37.35 1.60 22 1,74

Ec = 1,74
Tabla 27. Cálculo del factor Ec.

Se reemplaza el factor Ec en ecuación para calcular el factor de corrección Fp.

1
Fp=
1+ ( %C )∗(Ec−1)
1
Fp=
1+ ( 0 , 22 )∗(1 ,74−1)
Fp=0 ,86
El factor de corrección por efecto de la tortuosidad era un dato que nos facilitaban inicialmente
el cual es:
Ft =0.97
Una vez determinados cada uno de los factores de corrección se procede determinar el valor de
la velocidad del tramo de estudio (Vm).

Vm=V 2∗Fp∗Ft
Vm=37.35∗0 , 86∗0.97
Vm=31.26
km
h[ ]
Con estos valores se puede determinar el nivel de servicio de la vía haciendo uso de la relación
de la velocidad ideal y la velocidad media, donde la velocidad ideal es igual a la velocidad 1, se
obtiene el resultado de la siguiente manera.

Vm
∗100 %
Vi
31.26
∗100 %=52.9 %
59

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Teniendo esta relación en porcentaje, se procede a mirar en la tabla 28 donde se define el nivel
de servicio según el porcentaje obtenido.

Tipo de Nivel de servicio

terreno A B C D E F
Montañoso > 58% 58% - 50% 50% - 43% 43% - 37% 37% - 29% < 29%
Tabla 28. Definición de Nivel de Servicio con base en la relación entre (VM/Vi)*100.

Observando la tabla se evidenció que la vía estudiada se encuentra en un Nivel de Servicio B.

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6. CONCLUCIONES

En un análisis detallado de la carretera, se determinó que tiene un nivel de servicio tipo

B. Esto significa que la libertad de conducir a la velocidad deseada se ve afectada por
la frecuente interferencia de otros vehículos. Aunque se considera que el nivel de
libertad para los conductores es adecuado, las deficiencias de la vía son aceptables.

El estudio de velocidades, recuentos vehiculares y datos geométricos de la carretera es

crucial en estos trabajos, no solo para aplicar la teoría aprendida en la academia, sino
también para comprender los desafíos prácticos que enfrentan los ingenieros al
desarrollar proyectos de carreteras. Este reconocimiento de la importancia de
considerar todos los factores de tráfico contribuye significativamente a la planificación y
ejecución efectiva de proyectos en ingeniería civil.

El proyecto proporcionó una evaluación profunda de las variables presentes en el

sistema de tránsito, resaltando la necesidad de una planificación meticulosa en la
construcción de carreteras. Los estudios detallados permitieron analizar completamente
los factores que podrían afectar cualquier proyecto de ingeniería civil a corto y largo
plazo. Este enfoque integral subraya la importancia de considerar diversos escenarios y
variables en la fase de diseño y construcción de carreteras.

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7. RECOMENDACIONES

El análisis de cada uno de los parámetros en este proyecto es crucial en la ingeniería del
tránsito. Entender cómo manejar las tablas proporcionadas por el INVIAS en relación con
los datos recolectados es fundamental en este tipo de estudios. Para obtener una mejor
comprensión del flujo vehicular, se recomienda que los datos sean recogidos a través de
estudios de campo. Esto permite una mejor comprensión y aplicación de los resultados.
Aunque se obtuvieron conclusiones y resultados, el estudio no se aplicó a una vía
específica, ya que los datos no fueron obtenidos de manera

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8. BIBLIOGRAFIA

- Rafael Cal y Mayor R, James Cárdenas (2007). Ingeniería del tránsito, fundamentos y
aplicaciones. Alfaomega Grupo Editor, S.A de C.V. 8ª Edición. Capítulo 8, 9 y 10.
- INVIAS. (2022). Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.
Tercera Versión. Páginas 29– 46.
- Ortiz, S., & Caballero, R. (2008). Análisis de la capacidad y nivel de servicio de una
carretera. Revista Ingeniería de Construcción, 23(3), 180-188.
- INVIAS. Manual de Capacidad de Carreteras. Bogotá, Colombia: Instituto Nacional de
Vías, 2020

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