ADC – Procedimientos en Tierra y LVP
Departamento de Formación - IVAO España
Tipo de training: ADC & PP Rango requerido: AS3
Duración aproximada: 45 minutos Lugar: TeamSpeak – TS3 IVAO-ES
Índice de contenidos: Enlaces:
- Definiciones - Plan de vuelo
- Plan de vuelo - CTOT
- Puesta en marcha y retroceso - Control de rodadura
- Rodaje y puntos de espera
- Gestión de pistas
- Procedimientos de Visibilidad Reducida
1. Definiciones
Área de maniobras
Parte del aeródromo utilizada para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves: la pista de
aterrizaje y las calles de rodaje.
Área de movimiento
Parte del aeródromo utilizada para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, formada por
el área de maniobras más las plataformas.
Hora de salida
También llamada EOBT (Expected Off-Block Time) u hora de fuera calzos, es la hora en la que
se prevé que la aeronave comience a rodar por sus propios medios para iniciar el vuelo. No
confundir esta hora con la hora de despegue calculada (CTOT). Ver enlace de referencia.
2. Plan de Vuelo
Un plan de vuelo (FP) es un documento en el que se especifica información sobre un vuelo o
una parte del mismo. El plan de vuelo en IVAO es obligatorio para cada vuelo a realizar. Hay
diferentes tipos, según las reglas de vuelo:
• VFR (V): Reglas de vuelo visual
• IFR (I): Reglas de vuelo instrumental
• Yankee (Y): Las reglas de vuelo comienzan en instrumental (IFR) y en un determinado
momento del vuelo cambiarán a visual (VFR)
• Zulu (Z): Las reglas de vuelo comienzan en visual (VFR) y en un determinado momento
del vuelo cambiarán a instrumental (IFR)
Antes de dar una autorización de salida habrá que revisar el plan de vuelo, observando las
casillas más importantes. Ver enlace de referencia.
Autor: David Herrera López
Revisión: Francisco Espinosa & Sergio Morán
Actualización: 1.1 Diciembre 2017
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3. Puesta en Marcha
Puesta en marcha
La puesta en marcha, como normal general, tiene que ser aprobada por el controlador para:
• Todas las aeronaves que puedan abastecerse con energía externa (GPU) o con energía
auxiliar (APU o similares) y cuya puesta en marcha influya considerablemente en el
área de movimiento.
• Todos los helicópteros debido a la gran estela turbulenta que sus rotores crean a su
alrededor. Esta estela es peligrosa para otras aeronaves cercanas que estén rodando
cerca del helicóptero.
Las aeronaves con reglas de vuelo VFR e influencia limitada en el área de movimiento están
exentas de la aprobación de puesta en marcha. (Ligeras con motor de pistón; C172, PA28…)
La puesta en marcha se aprobará cuando la aeronave esté lista para comenzar su vuelo y vaya
a comenzar su rodaje cuando finalice dicha maniobra, o cuando sea requerida por la
tripulación para cualquier operación (prueba de motor, mantenimiento, idle power...).
Evitaremos aprobar la puesta en marcha a una aeronave cuya EOBT diste aún en el tiempo.
Precaución con la puesta en marcha
Los motores de los aviones de turbina producen un chorro
de aire caliente, en inglés “jet blast”, en su parte posterior.
Esto es debido a la gran velocidad y alta temperatura con
la que salen los gases del motor una vez comprimido el
aire y realizada la combustión. Este chorro es muy
peligroso para otras aeronaves susceptibles a su efecto
que estén cerca.
Generalmente, hay que tener especial cuidado en no autorizar una puesta en marcha a una
aeronave A de este tipo cuando se prevea que otra aeronave ligera B (o un helicóptero) vaya a
pasar cerca y por detrás de la aeronave A ya que puede producirse un accidente.
Autor: David Herrera López
Revisión: Francisco Espinosa & Sergio Morán
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4. Retroceso o pushback
Retroceso
El retroceso es la maniobra por la cual la aeronave
es remolcada, por un tractor de remolque, hacia
atrás desde la puerta de embarque hasta la posición
desde la que comenzará el rodaje.
Este procedimiento es necesario cuando ciertas
aeronaves no tienen el espacio suficiente para
comenzar el rodaje por sus propios medios. Es por
esto que en estacionamientos remotos
normalmente no es necesario el retroceso.
Tampoco para aeronaves ligeras por su facilidad
para maniobrar y por las condiciones que presentan
las zonas donde estacionan.
El retroceso, cuando sea necesario, debe ser aprobado por el ATC. Se sobrentiende que una
aeronave estará lista para comenzar el rodaje poco después de terminar su retroceso.
Precaución con el retroceso o pushback
Hay que tener especial precaución en el momento de autorizar el retroceso y verificar que
ningún otro tráfico esté autorizado a rodar o esté rodando por detrás de la aeronave
remolcada sin haberse dado previamente una instrucción de ceda el paso a alguna de las dos
aeronaves.
5. Rodajes y puntos de espera
Rodaje
El rodaje es el movimiento de una aeronave desde un punto A hasta un punto B del aeródromo
por sus propios medios. Este procedimiento puede ir precedido del retroceso o no, si éste no
fuese necesario.
Los helicópteros que no dispongan de tren de aterrizaje podrán elevarse unos metros sobre el
área de movimiento para rodar.
El ATC debe instruir el rodaje de una aeronave indicando en orden las calles de rodaje por las
cuales la aeronave tendrá que pasar. Una pista de aterrizaje podrá utilizarse para el rodaje
siempre que el controlador de torre lo instruya, y el cruce de una pista debe ser siempre
autorizada, aunque ésta no esté en uso.
Autor: David Herrera López
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Backtrack
El backtrack es la maniobra de rodaje en la que una aeronave ingresa en la pista en uso para
dirigirse por ella a la cabecera desde la que va a efectuar el despegue. Se utiliza cuando el
aeródromo no tiene una calle de rodaje paralela a la pista hasta un punto de espera junto a la
cabecera.
La única diferencia con el rodaje por pista es que en el backtrack la pista será utilizada para la
salida inmediata y en el rodaje por pista no.
Puntos de espera
Un punto de espera es una posición determinada y señalada
que mantiene a una aeronave inmediatamente antes de
ingresar en pista. Ninguna parte de la aeronave puede
superar la barra de parada sin una autorización explícita que
así lo permita.
Cuando una aeronave o parte de ella ha rebasado el punto de
espera, podemos decir que está dentro de la pista y que la pista no está libre. Así pues, una
aeronave aterrizando habrá librado pista cuando toda su estructura haya rebasado la vertical
del punto de espera.
No obstante, pueden encontrarse puntos
de espera intermedios, por ejemplo, antes
de una intersección de calles de rodaje,
donde las aeronaves deberán parar antes
de sobrepasarlas a no ser que hayan
recibido una instrucción que lo permita.
Autor: David Herrera López
Revisión: Francisco Espinosa & Sergio Morán
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Apartaderos de espera o Holding Bays
Un apartadero es una zona en el área de maniobras
acondicionada para la parada temporal de aeronaves.
Suele utilizarse para hacer buena posición durante la
prueba de motor o para permitir el paso de otras
aeronaves.
Zona de viraje o Turn pad
Zona de la pista acondicionada para ser utilizada como asistencia en el viraje del final del
backtrack, justo cuando giramos el avión 180 grados para alinear. Estas zonas no son
utilizables para mantener a tráficos
a la espera mientras otro tráfico
despega o aterriza pues se
consideran partes de la pista.
Despegue
El despegue puede efectuarse desde la cabecera de una pista, desde una intersección o desde
otro punto factible. El ATC nunca sugerirá la salida desde una intersección. Esta iniciativa tiene
siempre que surgir del piloto.
Despegue abortado
El despegue abortado es la situación en la que el despegue de una aeronave es interrumpido
por cualquier motivo. Cuando una aeronave hace un despegue abortado, lo notifica y libra
pista. El ATC entonces dará instrucciones para librarla y preguntará las intenciones. El piloto
puede que solicite otro despegue, por lo que será instruido a rodar nuevamente al punto de
espera; mantener la posición fuera de pista, para hacer las comprobaciones necesarias; rodar a
plataforma y cancelar plan de vuelo, etc.
El motivo del aborto de despegue puede ser un fallo en la aeronave, una mala configuración,
factores externos (contaminación de pista, impactos naturales...) etc.
Aterrizaje
En el aterrizaje, una aeronave toma tierra en la pista de aterrizaje, la abandona y recibe
instrucciones de rodaje para rodar al parking. El ATC puede autorizar un helicóptero a tomar
tierra en la plataforma si así se requiere.
Autor: David Herrera López
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6. Gestión de pistas
La gestión de la pista es un aspecto fundamental del temario de ADC. Una correcta utilización
de las pistas repercutirá tanto en la seguridad del tráfico como en la eficiencia de la operación
(menor retraso general en las operaciones). Desde el departamento de formación de IVAO
España se recomienda el uso del Manual de Aeródromo de Agustín Reche.
Para recibir instrucciones específicas sobre la gestión de pistas de un aeropuerto en concreto,
diríjase al Jefe de FIR correspondiente.
7. Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP)
Son Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP) aquellos aplicados en un aeródromo que
tienen por finalidad proporcionar seguridad a las operaciones de las aeronaves en condiciones
de visibilidad reducida.
Se recogen a continuación las generalidades de los procedimientos de visibilidad reducida,
pero es conveniente consultar el AIP para conocer los procedimientos específicos de un
aeródromo concreto.
Se aplicarán los procedimientos de visibilidad reducida (LVP) cuando se cumplan alguno de
estos requisitos
• Los valores de RVR en cualquier transmisómetro sean de 800m o inferiores.
• Cuando el techo de nubes sea igual o inferior a 75m (250ft).
• Cuando la visibilidad sea igual o inferior a 500m.
Las dependencias ATC informarán a los pilotos de que se están aplicando los Procedimientos
de Visibilidad Reducida. El sistema ATIS emitirá el siguiente mensaje:"LVP in progress".
Cualquier incidencia notificada o detectada que pueda afectar a los LVP, así como las
variaciones de los mínimos operacionales, se comunicará inmediatamente a las aeronaves o
dependencias ATC afectadas.
Cuando se efectúen aproximaciones ILS CAT II/III, la autorización para aterrizar no se dará
después de que la aeronave se encuentre a 2 NM del TDZ y solo se expedirá cuando las áreas
sensibles del ILS (LSA) estén despejadas. Debido a las posibles interferencias de la señal del ILS,
sólo se permite la presencia de una aeronave establecida en la aproximación.
Toda aeronave en aproximación final que se encuentre a menos de 2 NM del TDZ y no haya
recibido autorización para aterrizar deberá ejecutar maniobra de aproximación frustrada.
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Movimiento en Tierra
Se seguirá el criterio de “solo una aeronave en movimiento en el área de maniobra” salvo
autorización distinta por ATC.
Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, especialmente
en las intersecciones, comprobando que el rodaje se ejecuta en condiciones de completa
seguridad. En caso de desorientación o posición dudosa detendrán la aeronave, darán cuenta
inmediata al ATC y solicitarán la ayuda guiada o, si estuviera disponible, de un vehículo
“Sígame”.
Maniobra de retroceso
No se autorizarán retrocesos al mismo tiempo desde posiciones de estacionamiento contiguas.
Rodaje
El ATC tiene que asegurarse de que las áreas sensibles de la pista están despejadas antes de
autorizar a una aeronave para el despegue o el aterrizaje. Las áreas sensibles se pueden
encontrar en una carta específica, algunos aeropuertos, incluso tienen procedimientos
especiales de rodaje para LVP.
La imagen de arriba muestra el procedimiento de rodaje LVP de LEBL en configuración oeste
con pistas paralelas; ARR 25R & DEP 25L.
Autor: David Herrera López
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Llegadas
Las aeronaves abandonarán la pista de aterrizaje sólo por aquellas salidas que dispongan de
luces de eje (TCLL) encendidas.
Las aeronaves que hayan aterrizado notificarán obligatoriamente pista libre, notificarán la LSA
libre, así como su posición o calle de salida utilizada.
A la entrada de la plataforma de estacionamiento, esperarán la presencia del vehículo
"Sígame", para dirigirse al puesto asignado.
Salidas
Los pilotos se abstendrán de solicitar permisos de puesta en marcha, retroceso o rodaje
cuando los valores RVR, o visibilidad en su caso, estuviesen por debajo de los mínimos de
utilización del aeródromo.
Normalmente, en los casos en que el RVR/visibilidad sea inferior a 500m, solamente se
autorizará el rodaje de una sola aeronave a la vez en el área de movimiento.
Interpretación en METAR
La información relativa al RVR, de haberla, se sitúa inmediatamente después de la visibilidad y
se muestra con el siguiente formato:
Pista: R seguido del número de pista más R o L, si procede. Ej., R32L (Pista 32 izquierda).
La visibilidad en metros: R32L/0800, si ésta es variable se especifican los límites de variación y
se escribe una V en medio. R32L/0800V1200
Tendencia: por último, se añade una letra que especifica la tendencia
del RVR.
- Mejora > U
- Empeoramiento > D
- Sin cambios > N
En caso de que la última cifra sea una P, significa que la visibilidad es superior a la máxima
medida por el RVR, y se ha de recurrir a la visibilidad en el METAR para determinarla.
Se cancelarán los Procedimientos de Visibilidad Reducida con las siguientes condiciones
meteorológicas:
• Valores de RVR superiores o iguales a 1500m en todos los transmisómetros.
• Techo de nubes superior o igual a 500ft.
• Firme tendencia de mejora de las condiciones meteorológicas.
Autor: David Herrera López
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Licencia
Este material de procedimientos ha sido desarrollado por miembros Staff de IVAO España,
para uso exclusivo en el ámbito de la División Española de IVAO.
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Attribution-NonCommercial-
NoDerivatives 4.0 Unported.
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