FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS

Trabajo de fin de Carrera titulado:

DISEÑO Y SIMULACIÓN ESTRUCTURAL DEL COMPORTAMIENTO DEL
PISTÓN DE ALTO RENDIMIENTO PARA VEHÍCULOS DE CALLE ADAPTADOS PARA
COMPETENCIA

Realizado por:

Marco Antonio Cabrera Taco

Director del proyecto:

Magister Jaime Molina

Como requisito para la obtención del título de:

MAGISTER EN DISEÑO INDUSTRIAL Y PROCESOS

QUITO, 5 de Abril del 2023

 ii

DECLARACIÓN JURAMENTADA

Yo, Marco Antonio Cabrera Taco, ecuatoriano, con Cédula de ciudadanía Nº

1715826325, declaro bajo juramento que el trabajo aquí desarrollado es de mi autoría, que no ha

sido presentado anteriormente para ningún grado o calificación profesional, y se basa en las

referencias bibliográficas descritas en este documento.

A través de esta declaración, cedo los derechos de propiedad intelectual a la

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK, según lo establecido en la Ley de Propiedad

Intelectual, reglamento y normativa institucional vigente.

------------------------------------------------

MARCO ANTONIO CABRERA TACO

C.I.: 1715826325

ii
 iii

DECLARACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS

Declaro haber dirigido este trabajo a través de reuniones periódicas con el estudiante, orientando

sus conocimientos y competencias para un eficiente desarrollo del tema escogido y dando

cumplimiento a todas las disposiciones vigentes que regulan los Trabajos de Titulación.

----------------------------------------

Ing. Jaime Molina

iii
 iv

LOS PROFESORES INFORMANTES:

Diana Belén Peralta Zurita

Diego Patricio Gonzales Sacoto

Después de revisar el trabajo presentado lo han calificado como apto para su defensa oral

ante el tribunal examinador.

__________________________ _______________________

Ing. Diana Belén Peralta Zurita Ing. Diego Patricio Gonzales Sacoto

Quito, 5 de Abril del 2023

iv
 v

DECLARACIÓN DE AUTORÍA DEL ESTUDIANTE

Declaro que este trabajo es original, de mi autoría, que se han citado las fuentes

correspondientes y que en su ejecución se respetaron las disposiciones legales que protegen los

derechos de autor vigentes.

--------------------------------------------------

Marco Antonio Cabrera Taco

C.I.: 1715826325

v
 vi

ÍNDICE DE CONTENIDOS

DECLARACIÓN JURAMENTADA ................................................................................. ii

DECLARACIÓN DE AUTORÍA DEL ESTUDIANTE .................................................... v
ÍNDICE DE CONTENIDOS ............................................................................................. vi
ÍNDICE DE FIGURAS.................................................................................................... viii
ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................ x
ÍNDICE DE ECUACIONES ............................................................................................ xii
RESUMEN ...................................................................................................................... xiii
ABSTRACT ..................................................................................................................... xiv
Capítulo I .......................................................................................................................... 15
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 15
Antecedentes ................................................................................................................. 16
Planteamiento del problema .......................................................................................... 17
Justificación ................................................................................................................... 18
Objetivos ....................................................................................................................... 19
Objetivo General........................................................................................................ 19
Objetivos Específicos. ............................................................................................... 20
Hipótesis ........................................................................................................................ 20
Capítulo II ......................................................................................................................... 21
ESTADO DEL ARTE....................................................................................................... 21
Selección de Materiales ................................................................................................. 24
Importancia de la Selección de Materiales .................................................................... 24
Selección de materiales por métodos multicriterio MCDM. ..................................... 24
Relación entre Material y Diseño. ............................................................................. 30
Capítulo III ........................................................................................................................ 33
METODO ......................................................................................................................... 33
Método Analítico Jerárquico (AHP) ............................................................................. 34
Límite del Esfuerzo a la Fluencia. ............................................................................. 39
Límite Elástico. .......................................................................................................... 39
Densidad de Masa. ..................................................................................................... 40

vi
 vii

Conductividad Térmica. ............................................................................................ 41

Procedimiento De Diseño.............................................................................................. 42
Simulación en Solid Works ........................................................................................... 45
Pistón Común. ........................................................................................................... 45
Pistón Modificado...................................................................................................... 46
Procedimiento de Simulación para el pistón modificado .............................................. 47
Factor de Seguridad ....................................................................................................... 50
Estudio Térmico ............................................................................................................ 51
Análisis Estático ............................................................................................................ 52
Análisis Térmico ........................................................................................................... 56
Resultados obtenidos ..................................................................................................... 60
Validación del Diseño ................................................................................................... 67
Sección A. .................................................................................................................. 68
Sección B. .................................................................................................................. 69
Sección C. .................................................................................................................. 70
Capítulo IV........................................................................................................................ 74
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ............................................................. 74
Capítulo V ......................................................................................................................... 76
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 76
Conclusiones ................................................................................................................. 76
Recomendaciones .......................................................................................................... 77
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 78

vii
 viii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Partes del pistón................................................................................................. 22

Figura 2 Datos del pistón ................................................................................................. 43

Figura 3 Pistón ................................................................................................................. 43

Figura 4 Modelo 3D ......................................................................................................... 44

Figura 5 Modelo 3D ......................................................................................................... 44

Figura 6 Material Figura .................................................................................................. 45

Figura 7 Pistón Normal realizado en Aleación de Aluminio 4032 .................................. 46

Figura 8 Pistón Rediseñado en Aluminio 2618 ............................................................... 47

Figura 9 Análisis estático ................................................................................................. 52

Figura 10 Fuerza aplicada ............................................................................................... 53

Figura 11 Mallado ........................................................................................................... 53

Figura 12 Análisis del Pistón .......................................................................................... 54

Figura 13 Resultados de deformación ............................................................................. 54

Figura 14 Análisis térmico ............................................................................................... 56

Figura 15 Cargas Térmicas .............................................................................................. 56

Figura 16 Asignación de un mallado .............................................................................. 57

Figura 17 Análisis ............................................................................................................ 57

Figura 18 Resultados del diseño ..................................................................................... 60

Figura 19 Pistón Estándar (Aluminio 4032) .................................................................... 62

Figura 20 Visualización del mallado (Aluminio 4032) ................................................... 62

Figura 21 Análisis estático - Tensión Nodal (Aluminio 4032)........................................ 62

viii
 ix

Figura 22 Análisis estático - Factor de Seguridad (Aluminio 4032) ............................... 63

Figura 23 Análisis térmico (Aluminio 4032)................................................................... 63

Figura 24 Pistón de Competencia (Aluminio 2618) ........................................................ 63

Figura 25 Visualización del mallado (Aluminio 2618) ................................................... 64

Figura 26 Análisis estático - Tensión Nodal (Aluminio 2618)........................................ 64

Figura 27 Análisis estático - Factor de Seguridad (Aluminio 2618) ............................... 65

Figura 28 Análisis térmico (Aluminio 2618) ................................................................... 65

ix
 x

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Materiales para Análisis Multicriterio ............................................................... 33

Tabla 2 Alternativas para establecer criterios de decisión .............................................. 34

Tabla 3 Mediciones a escala ............................................................................................ 35

Tabla 4 Escala de Saaty .................................................................................................. 36

Tabla 5 Matriz de Comparación de Multicriterio ........................................................... 37

Tabla 6 Matriz de Comparación de Multicriterio ............................................................ 38

Tabla 7 Valores de Criterios ............................................................................................ 38

Tabla 8 Criterio: Límite de Tracción (MPa) .................................................................... 39

Tabla 9 Criterio: Límite Elástico ..................................................................................... 40

Tabla 10 Criterio: Densidad de Masa .............................................................................. 40

Tabla 11 Criterio: Conductividad Térmica ...................................................................... 41

Tabla 12 Análisis Multicriterio ........................................................................................ 42

Tabla 13 Sujeción y cargas aplicadas ............................................................................. 48

Tabla 14 Sujeción y cargas aplicadas al modelo............................................................. 49

Tabla 15 Información del mallado ................................................................................... 49

Tabla 16 Mallado - Simulación ........................................................................................ 55

Tabla 17 Resultados de Deformación .............................................................................. 58

Tabla 18 Análisis de simulación ...................................................................................... 59

Tabla 19 Análisis Multicriterio ........................................................................................ 60

Tabla 20 Resultados de la simulación .............................................................................. 61

Tabla 21 Comparación térmica de los materiales seleccionados ..................................... 65

x
 xi

Tabla 22 Comparación de factor de seguridad de los materiales seleccionados ........... 66

Tabla 23 Tension de von Mises Aluminio 4032 .............................................................. 68

Tabla 24 Factor de Seguridad Aluminio 4032 ................................................................. 68

Tabla 25 Tensión de von Mises Aluminio 2618 .............................................................. 69

Tabla 26 Factor de seguridad Aluminio 2618.................................................................. 69

Tabla 27 Tensión de von Mises Aluminio Níquel ........................................................... 70

Tabla 28 Factor de Seguridad Aluminio Níquel .............................................................. 71

Tabla 29 Resultados software Ansis ................................................................................ 71

Tabla 30 Alternativas para establecer criterios de decisión ............................................. 72

xi
 xii

ÍNDICE DE ECUACIONES

Ecuación 1 Matriz de decisión ......................................................................................... 25

Ecuación 2 Matriz Normalizada ...................................................................................... 25

Ecuación 3 Matriz de Entropía......................................................................................... 25

Ecuación 4 Reemplazo de valor k .................................................................................... 25

Ecuación 5 Cálculo Matriz Dj.......................................................................................... 26

Ecuación 6 Matriz de ponderaciones ............................................................................... 26

Ecuación 7 Matriz de decisión ......................................................................................... 26

Ecuación 8 Matriz de decisión normalizada .................................................................... 26

Ecuación 9 Mejor Valor ................................................................................................... 27

Ecuación 10 Peor Valor ................................................................................................... 27

Ecuación 11 Distancia al valor ideal negativo ................................................................. 27

Ecuación 12 Solución ideal positiva ................................................................................ 27

Ecuación 13 Cálculo valor li ............................................................................................ 27

Ecuación 14 Matriz de decisión normalizada .................................................................. 28

Ecuación 15 Decisión Normalizada con pesos ................................................................ 28

Ecuación 16 Valores positivos normalizados ponderados ............................................... 29

Ecuación 17 Valores negativos normalizados ponderados .............................................. 29

Ecuación 18 Significativo relativo de cada alternativa .................................................... 29

Ecuación 19 Índice de rendimiento .................................................................................. 29

Ecuación 20 Cálculo de error ........................................................................................... 73

xii
 xiii

RESUMEN

El siguiente trabajo de titulación tiene como objetivo general diseño de pistones de alto

rendimiento mediante la selección de materiales para la conversión de vehículos de calle para

competencia, enfocándose principalmente en el Suzuki Forsa 2. A través de la identificación del

material más idóneo para el funcionamiento para los vehículos de competencia, se realiza una

simulación estructural y se observa el comportamiento del pistón.

Se realiza una metodología multicriterio MCDM, para la selección del material del pistón

tomando en cuenta los parámetros de Límite de Tracción, Límite Elástico, Densidad de Masa y

Conductividad Térmica y usando el método analítico jerárquico (AHP), el cual facilita el estudio

de selección de materiales (Aluminio 2618, Aluminio 4032, Fundición Gris (Hierro Fundido),

ASTM A36), en donde el material ganador es el aluminio 2618, utilizado para el diseño de

propuesta. Cabe recalcar que la simulación fue realizada mediante el software Solidworks

Simulation y validación, mediante el software Ansys, obteniéndose un valor de error inferior al

valor límite, 7%, lo cual indica que la validación es acertada.

Palabras claves: Pistón, automóvil, simulación estructural, Suzuki forsa 2.

xiii
 xiv

ABSTRACT

The following degree work has as general objective the design of high-performance

pistons through the selection of materials for the conversion of street vehicles for competition,

focusing mainly on the Suzuki Forsa 2. Through the identification of the most suitable material

for the performance of competition vehicles, a structural simulation is performed and the

behavior of the piston is observed.

A multi-criteria MCDM methodology is used to select the piston material, taking into

account the parameters of Tensile Limit, Elastic Limit, Mass Density and Thermal Conductivity

and using the analytical hierarchical method (AHP), which facilitates the material selection study

(Aluminum 2618, Aluminum 4032, Cast Iron, ASTM A36), where the winning material is

aluminum 2618, used for the proposed design. It should be noted that the simulation was carried

out using Solidworks Simulation software and validated using Ansys software, obtaining an error

value lower than the limit value, 7%, which indicates that the validation is successful.

Keywords: Piston, automobile, structural simulation, Suzuki forsa 2.

xiv
 15

Capítulo I

INTRODUCCIÓN

A nivel mundial se observa que se ha popularizado el automovilismo a través de revistas,

noticieros y reportajes en televisión, dando más alcance a su difusión acerca del uso deportivo

del automóvil. Desde su creación, el automóvil se ha vuelto cada vez más común, por lo que se

incrementaba paulatinamente su acceso a las masas, dando así a la creación de La Federación

Internacional del Automóvil (FIA), fundada en 1904, la cual se encarga de regular y organizar

las competencias automovilísticas profesionales a nivel mundial.

Gracias a los avances científicos y tecnológicos, la evolución del automóvil ha sido

significativa desde la aparición del vehículo propulsado a vapor, luego con los de combustión y

en la actualidad con los híbridos y eléctricos; siendo así que los vehículos que emplean motores a

combustión los más empleados para competencias automovilísticas, debió al torque, potencia y

velocidades que pueden alcanzar por medio de modificaciones en sus componentes y estructura,

dando así más apertura para la modificación o el tuning que consiste en modificar partes del

automóvil para mejorar su estética, rendimiento y confort.

En nuestro entorno los automóviles convencionales, han tenido varias modificaciones que

los han hecho populares para las personas con el interés por las carreras automovilísticas, que se

las emplea en competencias oficiales como los rally y en muchos de los casos llamados “piques

callejeros”, lo que supone una mejora considerable en la carrocería, suspensión, chasis, y

principalmente en el motor y caja de cambios.

15
 16

Este estudio se enfoca en la reingeniería, de los pistones de vehículos de calle para

transformarlos en automotrices de competición, con el propósito de mejorar el rendimiento del

motor, tratando de agregarle una potencia adiciona, sin afectar su funcionamiento.

Las modificaciones se realizan en el motor, bajo ciertas especificaciones, dependiendo su

marca y modelo, de estas características se avalúa su funcionamiento, tomando siempre

encuentra los parámetros más importantes en un automóvil, como los son: torque, velocidad

incluso el peso del vehículo.

Antecedentes

Desde que se comenzó a realizar los eventos profesionales de automovilismo, la demanda

de la afición creció exponencialmente, utilizado cada vez más mejoras en los automóviles (Daza,

2011), además de modificaciones necesarias en el motor como en los pistones (López, 2021),

pues el pistón es una de las piezas más importantes debido a que es la masa de metal con más

movimiento y se encuentran situadas en el interior del motor, se lo llama el corazón del motor

debido a la acción que realiza, ya que se encuentra comprimiendo la mezcla de aire y

combustible (Helloauto, 2020).

Dentro de la cámara de combustión donde se realiza todo el proceso inicial de

combustión, el cual se desenvuelve en 4 tiempos, según lo descrito por escrito por Beau de

Rochas en 1860, siendo 2 (escape y admisión) de bombeo, en las que la máquina efectúa un

barrido casi completo y otras 2 carreras del pistón (compresión y expansión), durante las cuales

se cumple el ciclo termodinámico (MotorGiga, 2023).

16
 17

Se pueden encontrar diferentes tipos de pistones, diferenciándose únicamente de sus

cabezas, estas pueden ser redondas o planas, y algunas están especialmente diseñadas para

facilitar el flujo de la mezcla de aire y combustible (López, 2021).

Los pistones debido a la adaptación de sistemas como la inyección directa sofisticados

con control eléctrico de circuito cerrado, sobrealimentaciones o turbos de alta presión, tienen que

aguantar fuerzas muy agresivas, entre altas temperaturas y ciclos térmicos más drásticos que otro

componente de motor (NAN, 2021). Es por esto que es indispensable realizar mejoras que

aporten al óptimo desarrollo del pistón, por ejemplo, una de las formas de mejora sin cambiar el

cilindraje es aumentando el régimen de giro del mismo (Bassante et al., 2018), liberando de peso

del tren alternativo, para que no solo se aumente la potencia si no también reduzca la fuerza de

inercia que ejercen los giros.

Planteamiento del problema

En el Ecuador no existen empresas que se dediquen al desarrollo y fabricación de

materiales especializados que puedan utilizarse en componentes de vehículos de competencia. En

las competencias es necesario considerar al pistón, debido a que es una parte fundamental para

soportar altas presiones del cilindro.

Los pistones en el diario común funcionan bajo un cierto número de revoluciones, sin

embargo, para los vehículos de calle, al ser llevado a altas revoluciones en tiempos prolongados,

se necesitan pistones que resistan, sin fundirse ni romperse, por lo que resulta imperioso realizar

una selección de un nuevo material, tomando en cuenta criterios como límite de tracción, límite

elástico, densidad de masa, y conductividad térmica.

17
 18

Es necesario utilizar parámetros que definan exactamente el volumen y control del

proceso de combustión tomando en cuenta que el desempeño del pistón se basa netamente en su

desenvolvimiento tanto de materiales como de estructura (RHEINMETALL, 2020). Además, el

comportamiento de los pistones y las acciones que realizan interfieren directamente en el

correcto funcionamiento del motor de los vehículos de competencia, por lo que es necesario

tomar en cuenta los materiales del volumen de control para el correcto proceso de combustión

(MundiCoche, 2018).

Es por ello que es indispensable establecer ciertos parámetros y condiciones para elegir

pistones de alto rendimiento, cuando se desea implementarlos en competencias, de tal manera

que mejore el rendimiento de los motores, dando un óptimo diseño, mayor velocidad y mayor

potencia en base de lineamientos previamente establecidos.

Justificación

Los pistones de los vehículos convencionales sobre todo el Forsa (vehículo empleado

para el estudio) no está diseñado para soportar altos régimen de revolución por tal motivo

tienden a romperse. Por esta razón el presente estudio busca el rediseñar el pistón mediante el

cambio de material, mismo que se realizará por medio de un proceso de diseño a través de la

simulación estática lineal que ayudará al análisis de su comportamiento.

Es necesario recalcar que una de las características más importantes del pistón, es la

mayor resistencia al rozamiento que se produce, además de los cambios bruscos de temperatura

entre sus diferentes ciclos (AGA Racing, 2021). Los pistones son adecuados para soportar las

cargas impuestas a las faldas durante las competencias, así como las grandes presiones de

18
 19

cilindro, por lo que pueden tolerar la detonación limitada y el contacto de la válvula que se

pueden presentar durante la carrera (SpeedPro, 2023).

En la actualidad se llevan a cabo múltiples investigaciones en el mundo desarrollando

nuevos materiales metálicos o aleaciones que posean alta resistencia, conductividad térmica,

siendo más livianos o reduciendo la fricción.

Para realizar modificaciones en los motores de vehículos para competencia, se sabe que

variarán según las especificaciones del piloto o de su equipo de trabajo, lo que implica considerar

también un presupuesto a invertir, tomando en cuenta los resultados que se espera obtener, por lo

tanto, se debe no solo encontrar los mejores materiales, sino también tomar en cuenta los costos,

los pesos y la mano de obra, relacionando la funcionabilidad con la durabilidad de los aquellos

materiales, considerando los resultados de las características técnico-mecánicas del motor.

Por lo tanto, se desarrolla este proyecto con la finalidad de elegir los materiales idóneos

siendo estos aptos sin alterar el funcionamiento del pistón en motores de alto rendimiento, en

vehículos para competencia.

Objetivos

A continuación, se pueden observar los objetivos tanto general como específicos que

rigen el presente proyecto de investigación.

Objetivo General.

Diseñar pistones de alto rendimiento mediante la selección de materiales y simulación en

un régimen estático lineal para la conversión de vehículos de calle para competencia.

19
 20

Objetivos Específicos.

• Identificar materiales más idóneos mediante MCDM, para pistones de alto

rendimiento de vehículos de calle adaptados para competencia.

• Seleccionar los mejores materiales para el pistón de alto rendimiento, el que

mejor se adapte a un vehículo de calle adaptado para competencia.

• Realizar la simulación estructural del comportamiento de un pistón de alto

rendimiento para el diseño óptimo del pistón.

Hipótesis

¿El cambio geométrico y de material permitirá aumentar el rendimiento de vehículos de

calle adaptados para competencia?

20
 21

Capítulo II

ESTADO DEL ARTE

El pistón es un elemento móvil del motor que cuenta con un movimiento rectilíneo

alternativo, es el embolo del mecanismo biela manivela y aumenta o disminuye el volumen del

cilindro (Rovira de Antonio & Muñoz, 2015, p. 25). Al cambiar la forma de la cabeza del pistón

se puede variar el volumen de la cámara de combustión, generando aumento o disminución en la

relación de compresión, va de la mano con la potencia del automotor.

Los pistones son piezas generalmente de aleación de aluminio fundido o forjado, cuya

función es transmitir a través de un movimiento alternativo, la fuerza resultante de la presión de

los gases en expansión, originada por la combustión de la mezcla aire/combustible. Todas las

piezas de un motor poseen una vida útil prevista, siendo esa duración mayor o menor, de acuerdo

con la función específica a ellas atribuidas en condiciones normales de funcionamiento; no

siempre estas expectativas se mantienen, pues factores internos y/o externos al motor pueden

comprometer una pieza durante el período de funcionamiento del mismo, disminuyendo su vida

útil (Cabrera, 2019, p. 68).

El pistón de un motor está constituido por diversas partes que son:

• Cabeza: la cual debe tener una conductividad térmica elevada y resistencia

mecánica.

• Zona de segmentos: También conocido como zona de rines en la cual se alojan 3

que son de aceite y compresión.

• Zona de alojamiento del bulón: este segmento es uno de los más reforzados ya

que aquí se aloja el bulón que es donde se trasmite el movimiento al pie de biela.
21
 22

• Falda del pistón: Parte inferior que se encarga de que el pistón no tenga un

cascabeleo y trata de disminuir el rozamiento con la pared del cilindro (Escudero

et al., 2011, p. 30).

Figura 1 Partes del pistón

Nota: Los principales materiales en la actualidad para los pistones son de Aluminio,

Titanio y de carbono. Obtenido de (Mecánico Automotriz, 2017, p. 20)

Una de las ventajas de los pistones de Aluminio es su tolerancia pues la idea principal es

emular un molde de inyección en aluminio, para que a su vez cumpla con las tolerancias

requeridas sin necesidad de maquinar el producto final (Sánchez, 2010, p. 5).

De la misma manera se han realizado estudios con diferentes materiales, sin alterar las

propiedades específicas, para un buen funcionamiento, dando como resultado el titanio. Lo que

se busca en este tipo de aleaciones es obtener características mecánicas con alta resistencia al

desgaste (Gómez, 2018, p. 17).

Una simulación realizada en los pistones de un vehículo Aveo, efectuando una

comparación de un pistón estándar y un forjado dio como conclusión. El esfuerzo y transferencia

22
 23

de calor del pistón estándar recorrió 136.55 km y el forjado 2330.44 km: las condiciones internas

a las que se encontraron sometidos los pistones fueron la distancia, temperatura, velocidad,

potencia, revoluciones por minuto, además los factores que regularon la vida útil de los mismos

fueron el aceite Kendall 20w50 y refrigerante ACDelco, así como también la gasolina súper más

aditivos (Cabrera, 2019, p. 80).

De la misma forma se ha realizado un estudio en el diseño de bielas de fibra de carbono

en 3D para vehículos de alto rendimiento, los pistones al igual que las bielas deben resistir

temperaturas elevadas y fricción por rozamiento en varios puntos de contacto, por lo tanto, se

puede realizar una obtención de datos referenciales, de estudios realizados enfocados en la

fórmula 1. Las bielas deben combinar una gran resistencia mecánica a la tracción y compresión

junto con una gran ligereza para que su inercia sea mínima. La ligereza es tanto más importante

cuando más rápido debe girar un motor, pero a la vez no debe superarse un cierto punto para que

no resulten frágiles (Blancafort, 2019).

Por otro lado, en este estudio lograron reducir de peso muy significativa, sin perder

ninguna condición para el funcionamiento óptimo en los motores y ayudara a mejorar el

rendimiento del motor.

También las posibles fallas que se pueden producir en los pistones, se dan por fatiga

debido al rozamiento, por el contacto con las paredes del cilindro y al estar expuesto

directamente con la mezcla aire-combustible en el ciclo del motor de combustión interna. Puede

sufrir fracturas e incluso pandeos, si fallan los rines e ingresa el lubricante al cilindro por la alta

temperatura de funcionamiento, esto se puede evidenciar al momento de observar humo azulado

23
 24

emitido por el escape o al mirar humo blanco la falla seria por el ingreso de agua a los cilindros

del motor y no solo se puede dañar el pistón sino todo el conjunto motor (Gómez, 2018, p. 16).

Selección de Materiales

La selección de materiales juega un papel importante en el proceso de fabricación de

producto especialmente para un nuevo producto. No solo implicará la selección de materiales

adecuados además el diseño del producto también debe satisfacer la tecnología requisitos

técnicos, de seguridad y legales. El ingeniero debe conocer los efectos de los materiales

utilizados y el proceso involucrado, pues no es aconsejable ni aceptable que las materias primas

sean simplemente consumidas en la fabricación de materiales de ingeniería que luego se utilizan

y se desechan (Mohd & Salit, 2013).

Importancia de la Selección de Materiales

Reducir el peso de un componente o elaborar una pieza con mejor desempeño son el

resultado de elegir materiales bajo un proceso de selección.

Al seleccionar materiales adecuados estos se adquieren a coste mínimo, y si además

tienen las propiedades adecuadas para la fabricación del nuevo producto reducirán el costo de

fabricación real. En las principales fases de diseño, la selección de materiales se incluye como

parte integrante de las actividades de diseño. (Mohd & Salit, 2013).

Para realizar la selección de materiales por este método, se debe seguir los siguientes

pasos y secuencias matemáticas:

Selección de materiales por métodos multicriterio MCDM.

Método multicriterio AHP.

a) Paso #1: Realizar la matriz de decisión expresada en la ecuación (1).

24
 25

Ecuación 1 Matriz de decisión

𝑟11 𝑟12 ⋯ 𝑟1𝑛

𝑟21 𝑟22 ⋯ 𝑟2𝑛
𝑥𝑖𝑗 = [ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ] ; 𝑖 = 1, … , 𝑚, 𝑗 = 1, … , 𝑛
𝑟𝑚1 𝑟𝑚2 ⋯ 𝑟𝑚𝑛 𝑚∗𝑛

b) Paso #2: Calcular en la matriz normalizada 𝑃𝑖𝑗, Se procede a normalizar la matriz

para conseguir valores adicionales con diferentes criterios, para comparar entre

ellos, utilizando la ecuación (2).

Ecuación 2 Matriz Normalizada

𝑋𝑖𝑗
𝑃𝑖𝑗 = 𝑚
∑𝑖=1 𝑋𝑖𝑗

c) Paso #3: Se calcula la matriz de entropía, dando el valor de 𝐸𝑗, en la ecuación (3).

Ecuación 3 Matriz de Entropía

𝐸𝑗 = −𝑘(∑ 𝑝𝑖𝑗 ln(𝑝𝑖𝑗 ))

𝑖=1

Donde:
1
𝑘 = 𝑙𝑛 𝑚 para garantizar que el valor de 0 ≤ 𝐸𝑗 ≤ 1

m= # de alternativas.

Remplazando estos datos, se llega a la ecuación (4).

Ecuación 4 Reemplazo de valor k

𝑚
1
𝐸𝑗 = (∑ 𝑝𝑖𝑗 ln(𝑝𝑖𝑗 ))
𝑙𝑛𝑚
𝑖=1

d) Paso #4: Calcular la matriz 𝐷𝑗, diversidad de criterio, en la ecuación (5).

25
 26

Ecuación 5 Cálculo Matriz Dj

𝐷𝑗 = 1 − 𝐸𝑗
e) Paso #5: Calcular la matriz de ponderaciones (peso) normalizado para cada

criterio 𝑊𝑗, ecuación (6).

Ecuación 6 Matriz de ponderaciones

𝐷𝑗
𝑊𝑗 = 𝑚
∑𝑖=1 𝐷𝑗

Método multicriterio VIKOR.

Usar la matriz de decisión, tomando en cuenta la información recibida por el decisor,

como describe la ecuación (7).

Ecuación 7 Matriz de decisión

𝑟11 𝑟12 ⋯ 𝑟1𝑛

𝑟21 𝑟22 ⋯ 𝑟2𝑛
𝑥𝑖𝑗 = [ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ] ; 𝑖 = 1, … , 𝑚, 𝑗 = 1, … , 𝑛
𝑟𝑚1 𝑟𝑚2 ⋯ 𝑟𝑚𝑛 𝑚∗𝑛

a) Paso #1: Calcular la matriz de decisión normalizada 𝑓𝑖𝑗, utilizando la ecuación

(8).

Ecuación 8 Matriz de decisión normalizada

𝑥𝑖𝑗
𝑓𝑖𝑗 =
√∑𝑚 2
𝑖=1 𝑥𝑖𝑗

b) Pasó #2: Determinar el mejor y peor valor, según las funciones, y criterio de cada

alternativa, usando la ecuación (9) y (10).

26
 27

Ecuación 9 Mejor Valor

𝑓𝑖∗ = 𝑚𝑎𝑥𝑗 𝑓𝑖𝑗

𝑖 = 1,2,3, … , 𝑚

Ecuación 10 Peor Valor

𝑓𝑖− = 𝑚𝑖𝑛𝑗 𝑓𝑖𝑗

𝑖 = 1,2,3, … , 𝑚

c) Paso #3: Calcular las distancias de cada valor a la solución ideal positiva 𝑆𝑖, y la

distancia al valor ideal negativo 𝑅𝑖, usando las ecuaciones (11) y (12).

Ecuación 11 Distancia al valor ideal negativo

𝑊𝑖 𝑓𝑖∗ − 𝑓𝑖𝑗
𝑅𝑖 = 𝑀𝑎𝑥𝑗 ∗
𝑓𝑖 − 𝑓𝑖−

Ecuación 12 Solución ideal positiva

𝑛
𝑓𝑖∗ − 𝑓𝑖𝑗
𝑆𝑖 = ∑ 𝑊𝑗
𝑓𝑖∗ − 𝑓𝑖−
𝑗

d) Paso #4: Para calcular de los valores 𝐼𝑖 para 𝑖 = 1,…, 𝐼, se debe aplicar la ecuación

(13).

Ecuación 13 Cálculo valor 𝑙𝑖

𝑆𝑖 − 𝑆 ∗ 𝑅𝑖 − 𝑅 ∗
𝑙𝑖 = 𝑣 [ ] + (1 − 𝑣) [ ]
𝑆− − 𝑆∗ 𝑅− − 𝑅∗

𝑆∗ = 𝑀𝑖𝑛 𝑆𝑖, 𝑆− = 𝑀𝑎𝑥 𝑆𝑖, 𝑅∗ = 𝑀𝑖𝑛 𝑅𝑖

En la cual 𝑅−: 𝑅− = 𝑀𝑎𝑥 𝑅𝑖

27
 28

Y 𝑣 es una referencia de ponderación, la cual representa la distancia de la solución

R −R∗
ideal negativade los valores 𝑖𝑡ℎ, así: (v > 0,5) ∗ [R−i −R∗]

Método multicriterio TOPSIS.

En esta técnica de decisión llamada TOPSIS se usa una primera matriz de decisión

basada en información que se recibe de la matriz como similar a la ecuación (1).

a) Paso #1: Calcular la matriz de decisión normalizada 𝑥∗,

𝑖 de las alternativas, y con
𝑗
los atributos, como se indica en la ecuación (14).

Ecuación 14 Matriz de decisión normalizada

∗
𝑥𝑖𝑗
𝑥𝑖𝑗 −
∑𝑚
𝑖=1 𝑥𝑖𝑗

b) Pasó #2: Determinar la matriz de decisión normalizada con pesos 𝐷𝑖𝑗, como en la

ecuación (15).

Ecuación 15 Decisión Normalizada con pesos

𝑤1 𝑟11 𝑤2 𝑟12 ⋯ 𝑤𝑛 𝑟1𝑛

∗ 𝑤1 𝑟21 𝑤2 𝑟22 ⋯ 𝑤𝑛 𝑟2𝑛
𝐷𝑖𝑗 = 𝑥𝑖𝑗 ∗ 𝑤𝑗 = [ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ]
𝑟
𝑤1 𝑚1 𝑤2 𝑟𝑚2 ⋯ 𝑤𝑛 𝑟𝑚𝑛 𝑚∗𝑛

c) Paso #3: Se debe sumar los valores positivos y negativos normalizados

ponderados

𝑆𝑖+ y 𝑆𝑖−, las sumas se realizarán con las ecuaciones (16) y (17), respectivamente.

28
 29

Ecuación 16 Valores positivos normalizados ponderados

𝑆𝑖𝑖+ = ∑ 𝐷𝑖𝑗
𝑘=1

Ecuación 17 Valores negativos normalizados ponderados

𝑆𝑖𝑖 = ∑ 𝐷𝑖𝑗
𝑘=1

d) Paso #4: El significado relativo de cada alternativa 𝑄𝑖 se calcula mediante la

ecuación (18).

Ecuación 18 Significativo relativo de cada alternativa

∑𝑚𝑗=1 𝑆𝑖−
𝑄𝑖 = 𝑆𝑖 +
1
𝑆𝑖− ∑𝑚𝑗=1 𝑆
𝑖−

El significado de importancias relativas 𝑄𝑖, de las diferentes alternativas, muestra

el grado deconcordancia que alcanza cada alternativa.

e) Paso #5: El índice de rendimiento 𝑃𝑖 para cada alternativa, se calcula con la

ecuación (19).

Ecuación 19 Índice de rendimiento

𝑄𝑖
𝑃1 = ∗ 100
𝑄𝑚𝑎𝑥

Se debe ordenar los valores de mayor a menor, el valor 𝑄𝑚𝑎𝑥 representa la mayor

importancia relativa, el valor máximo, los valores del índice de rendimiento 𝑃𝑖 sirve para realizar

la clasificación de las alternativas.

29
 30

Relación entre Material y Diseño.

La selección del material correcto para un diseño es un paso clave en el proceso porque

puede mejorar el rendimiento del servicio y es la decisión crucial que se enlaza con un diseño

funcional. El ingeniero de diseño debe identificar los requisitos de la aplicación, tales como

mecánicos, térmicos, ambientales, químicos, etc. Al mismo tiempo, es también importante

recordar que esta relación es solo a nivel primario, pero es una parte integral del proceso de

diseño.

Al momento de fabricar un producto, el cual consta de uno o varios componentes que

están hechos de diferentes materiales, es necesario seleccionar y diseñar materiales que cumplan

con todos los requisitos y se adapten entre sí para tener un producto excelente y confiable

(Askeland & Wright, 2017).

De acuerdo al estudio “Static and Thermal Analysis of Pistón using FEM Analysis”, se

indica que el pistón, es la parte más importante del motor, la cual está sujeta a los esfuerzos

térmicos y mecánicos, por lo que se hace un análisis para analizar el estrés y condición de

reformación del pistón del motor bajo el efecto de la carga mecánica y la carga térmica

comparando dos diferentes materiales que se utilizan en la construcción automotriz. Del análisis

mecánico y térmico anterior, se concluye que la temperatura máxima en el pistón de aleación de

aluminio 6061 es 573 K y la tensión mínima de Von Mises es de 75,7 MPa. También se registra

el valor mínimo de deformación en el caso del Aluminio Pistón de aleación 6061, 0,0243 mm

(Mereuta, 2018).

Cada vez aumenta más la adquisición de automóviles de competencia y el mejoramiento

de piezas alrededor del mundo. En la investigación de Vaca et al. (2020) se aplicó un análisis

30
 31

multicriterio para la selección del material que sería empleado para la simulación de esfuerzos en

engranajes de una caja de cambio de la Camioneta DMAX 3.0, dando como mejor opción el

acero AISI 4140. El método Multicriterio en esta investigación fue de gran aporte debido a que

la asignación de pesos ayuda a evitar la subjetividad del diseñador y hace que se ajuste a

parámetros reales.

De acuerdo con Jara & Ordoñez (2013), en un motor se debe tener en cuenta todo lo que

implica, como la inversión económica, tiempo, dificultades, ventajas, desventajas, y de la misma

manera los resultados, de la misma manera indica que se requiere “investigación, análisis,

paciencia, y determinación”, se necesita de información previa para llegar a la decisión y

ejecución de actividades que implican la repotenciación de un motor para un pistón común.

Se debe tener en cuenta en la funcionalidad como prueba principal de un pistón es la de

constituir una pared móvil de la cámara combustión, la que transmite la energía de los gases de

la combustión al cigüeñal mediante el movimiento alternativo dentro del cilindro, este se utiliza

en motores de combustión de baja y media velocidad, el material aumenta la elasticidad con una

prueba de deformación permanente ,y la resistencias al desgaste, con lo que es preferible a las

aleaciones livianas, ya que esto permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, esto

constituye un detalle valioso al tratarse de motores grandes que funcionan con carga variable.

Con respecto a la velocidad que alcanza durante su carrera dentro del cilindro es

importante ya que el conjunto de pistón, bulón y biela tienen que parar totalmente en seco para

cambiar el sentido del desplazamiento en los puntos muertos superior e inferior (PMS y PMI), es

decir, arriba y abajo del todo. Por lo que se emplean pistones ligeros, para que las inercias estén

31
 32

las mínimas posibles y el freno en seco no sea excesivas inercias que podrían averiar, eso sí, las

bielas tienen que ser “de todas” híper rígidos (MOTOR, 2022).

En motores de pistones opuestos no deben involucrar con el motor bóxer, en los que son

opuestos horizontalmente dos cilindros con un pistón cada uno, en los que una culata administra

la apertura de las válvulas de admisión y el escape, en algunas variaciones de los diseños de

pistones montan un solo cigüeñal. Con los motores navales Gobron-Brillié5y Doxford10el cual

se usaban un cigüeñal en un extremo de los cilindros y una cruceta para el pistón opuesto.

Mecánicamente para ayudar a mantener el equilibrio del motor.

Los motores de camión Commer TS3 de 3 cilindros (diseñados originalmente por Tilling-

Stevens) tienen un solo cigüeñal debajo del centro de los cilindros, con ambos pistones

conectados por palancas. Este tipo de configuración data al menos de 1914, cuando apareció el

motor de gasolina denominado "Simpson de dos tiempos", según se publicó aquel año en la

revista "The Motor Cycle". Este diseño se valía de la compresión en el cárter y utilizaba un

pistón para abrir el puerto de alimentación y otro para abrir el orificio de escape, lo que permitía

que la carga de aire fresco fluyese desde un extremo del cilindro al otro, evitando así la

necesidad de corona deflectora para los pistones utilizados en la mayoría de los motores de dos

tiempos de la época. Las bielas que operan los pistones permitían un gran desplazamiento del

pistón con una manivela más pequeña.

32
 33

Capítulo III

METODO

En este caso de estudio se va a realizar la selección de materiales mediante los métodos

multicriterio MCDM usando el Método Analítico Jerárquico (AHP). Posteriormente se realiza la

simulación estructural del producto para ver que soporte las cargas y esfuerzos a los que los

pistones están sometidos.

A continuación, se muestra en la Tabla 1 los materiales que se proponen para el diseño

óptimo del pistón. Cabe mencionar que es importante realizar una primera selección de estos

materiales, para conocer su calidad, sus características y con ello establecer sus capacidades de

rendimiento. Además, son materiales que ya han sido utilizados en el mercado.

Tabla 1 Materiales para Análisis Multicriterio

Materiales

Fundición Gris
Parámetros Aluminio Aluminio
(Hierro ASTM A36
2618 4032
Fundido)

74499.99682 79000 66178.1

Módulo elástico 200000
MPa MPa MPa

Coeficiente de Poisson 0.33 0.34 0.27 0.26

26000 26000 50000 79300

Módulo cortante
MPa MPa MPa MPa

2760.00 2680 7200 7850

Densidad de masa
kg/m^3 kg/m^3 kg/m^3 kg/m^3

33
 34

440.9999977 380 151.658 400

Límite de tracción
MPa MPa MPa MPa

371.999997 315 150 250

Límite elástico
MPa MPa MPa MPa

Coeficiente de expansión 2.2 e-05 1.94 e-05 1.2 e-05 1.32 e-05

térmico K K K K

146 138 45 25
Conductividad térmica
W/(m*k) W/(m*k) W/(m*k) W/(m*k)

864 850 510 465

Calor específico
J/(kg*k) J/(kg*k) J/(kg*k) J/(kg*k)

Método Analítico Jerárquico (AHP)

En primer lugar, se toman los parámetros a ser usados en la matriz de análisis, los cuales

son parámetros básicos. Estos son:

• Límite de Tracción,

• Límite Elástico,

• Densidad de Masa y

• Conductividad Térmica.

Estos parámetros se han elegido debido a que de ellos dependen el correcto

funcionamiento del motor. Los valores de las propiedades consideradas en para el análisis

multicriterio se muestran en la Tabla 2.

Tabla 2 Alternativas para establecer criterios de decisión

34
 35

Límite de Límite
Densidad de Conductividad
Tracción elástico
Masa (kg/m^3) Térmica (W/(m*k))
(MPa) (MPa)

Aluminio 2618 441 372 2760 146

Aluminio 4032 380 315 2680 138

Fundición Gris
151,6 150 7200 45
(Hierro Fundido)

ASTM A36 400 250 7850 25

En la Tabla 3 se muestran las mediciones a escala, para aplicar el método de AHP,

teniéndose la medición relativa y la medición absoluta.

Tabla 3 Mediciones a escala

Medición relativa

1. Generar matriz de preferencia de alternativas en relación a criterio “confort”

Ej. A es muy preferible a B, B supera moderadamente a C, A es extremadamente preferible a

C.

2. Derivación de prioridades de cada alternativa en relación con el criterio

Medición absoluta

1. Definir subcriterios relevantes para el criterio confort

Ej. Confort alto, confort medio y confort bajo.

2. Generar una matriz de preferencia para estas categorías en relación con el criterio.

Ej. Confort alto es moderadamente preferible a medio, medio es muy preferible a bajo y alto es

extremadamente preferible a confort bajo.

35
 36

Nótese en este caso que el decisor prefiere vehículos de confort alto y medio, pero sin fuerte

preferencia entre los dos. Lo que sí está seguro es que el bajo confort es muy poco deseable.

3. Derivación de prioridades de cada categoría con relación al criterio.

4. Clasificar cada alternativa según la categoría que mejor lo represente.

Ej. Auto A -> confort alto. Auto B -> confort medio. Auto C-> confort bajo, y así

sucesivamente para cuantos autos se quieran evaluar.

5. Asignar a cada alternativa la prioridad obtenida en 3 según la categoría en la que se lo clasificó

en 4.

Nota: Ejemplo de métodos de Medición Relativa vs. Absoluta. Obtenido de (Nantes,

2019).

En la Tabla 4 se muestra la escala de Saaty en donde se establecen las puntuaciones para

la toma de decisiones.

Tabla 4 Escala de Saaty

Valor Definición Comentarios

1 Igual importancia El criterio A es igual de importante que el criterio B.

Importancia La experiencia y el juicio favorecen ligeramente al criterio A sobre el

3
moderada B.

La experiencia y el juicio favorecen fuertemente al criterio A sobre el

5 Importancia grande
B.

Importancia muy
7 El criterio A es mucho más importante que el B.
grande

9 Importancia extrema La mayor importancia del criterio A sobre el B está fuera de toda duda.

2
Valores intermedios entre los anteriores, cuando es necesario matizar.
Nota. Obtenido de (Nantes, 2019).
36
 37

Luego se procede a realizar los cálculos mediante matrices, los cuales determinan

parámetros por cumplir al igual que los objetivos.

De acuerdo con el software utilizado El CES-Edupack que es una herramienta completa

para la resolución de problemas globales de selección de materiales (Granta Design, 2010) se

implementa el uso de este instrumento con el objetivo de los procesos de materiales Aluminio

2618.

El software CES-Edupack fue utilizado como un buscador para obtener los datos según

las propiedades de cada material, para continuar con el proceso de selección.

En este sentido, de acuerdo al estudio, la Tabla 5 indica los valores de acuerdo a criterios

en donde los parámetros tienen que ser 1, el estudio de comparación multicriterio para realizar el

objetivo, seleccionar los mejores materiales para el pistón de alto rendimiento, el que mejor se

adapte a un vehículo de calle adaptado para competencia.

Tabla 5 Matriz de Comparación de Multicriterio

Límite
Límite Densidad Conductividad
de
Criterios elástico de Masa Térmica Matriz Normalizada Ponderación
Tracción
(MPa) (kg/m^3) (W/(m*k))
(MPa)
Límite de
Tracción 1 7 5 0,33 0,23 0,35 0,38 0,21 0,29
(MPa)
Límite elástico
0,14 1 0,33 0,11 0,03 0,05 0,03 0,07 0,04
(MPa)
Densidad de
Masa 0,20 3 1 0,14 0,05 0,15 0,08 0,09 0,09
(kg/m^3)

37
 38

Límite
Límite Densidad Conductividad
de
Criterios elástico de Masa Térmica Matriz Normalizada Ponderación
Tracción
(MPa) (kg/m^3) (W/(m*k))
(MPa)
Conductividad
Térmica 3 9 7 1 0,69 0,45 0,53 0,63 0,57
(W/(m*k))
Total 4,34 20 13,33 1,59

Para verificar si la matriz se ha ponderado en un rango razonable, es decir, muestra

durabilidad, se calcula la relación de estabilidad, como se visualiza en la Tabla 6.

Tabla 6 Matriz de Comparación de Multicriterio

AXP
1,25 CI=(nmax-n) /(n-1) 0,09
0,18 RI=1,98*(n-2) /n 0,99
0,36 CR=CI/RI 0,09
2,48
4,27

El valor resaltado en amarillo es el cálculo de relación de consistencia, en el cual el valor

determinado es 0,09, y si el valor es menor a 0,1 se puede decir que la ponderación es un

resultado aceptable.

Después se hace la comparación de valores por criterios en función de cada característica

de los materiales. De acuerdo a las siguientes formulas planteadas, se puede visualizar en la

Tabla 7 los valores de los criterios.

Tabla 7 Valores de Criterios

38
 39

Abreviatura Significado Fórmula

CI Índice de Consistencia (nmax-n) /(n-1)
RI Índice Aleatorio 1,98*(n-2) /n
CR Razón de Consistencia CI/RI

Límite del Esfuerzo a la Fluencia.

El pistón se encuentra sometido a esfuerzos de tracción cuando se encuentra en el punto

muerto superior, siendo este el límite de tracción, mide la resistencia del material a una fuerza

estática o aplicada, la velocidad en la que se presenta la deformación y la tensión.

En la Tabla 8 se realiza la selección del material desde la perspectiva del valor de la

resistencia a la fluencia.

Tabla 8 Criterio: Límite de Tracción (MPa)

CRITERIO: Límite de Tracción (MPa)
Fundición
Aluminio Aluminio Gris ASTM Vector
Matriz Normalizada
2618 4032 (Hierro A36 Promedio
Fundido)
Aluminio 2618 1 9 9 9 0,75 0,84 0,45 0,68 0,68
Aluminio 4032 0,11 1 3 3 0,08 0,09 0,15 0,23 0,14
Fundición Gris
(Hierro 0,11 0,33 1 0,14 0,08 0,03 0,05 0,01 0,04
Fundido)
ASTM A36 0,11 0,33 7 1 0,75 0,03 0,35 0,08 0,30
Total 1,33 10,67 20,00 13,14

Límite Elástico.

En cambio, en la Tabla 9 se muestra el análisis desde el punto de vista del límite elástico

con el material aluminio 2618.

39
 40

Tabla 9 Criterio: Límite Elástico

CRITERIO: Límite elástico (MPa)

Fundición
Aluminio Aluminio Gris ASTM Vector
Matriz Normalizada
2618 4032 (Hierro A36 Promedio
Fundido)
Aluminio 2618 1 9 9 9 0,75 0,84 0,45 0,68 0,68
Aluminio 4032 0,11 1 3 3 0,08 0,09 0,15 0,23 0,14
Fundición Gris
(Hierro 0,11 0,33 1 0,14 0,08 0,03 0,05 0,01 0,04
Fundido)
ASTM A36 0,11 0,33 7 1 0,75 0,03 0,35 0,08 0,30
Total 1,33 10,67 20,00 13,14

Densidad de Masa.

De la misma manera se hace el criterio de densidad de masa, en el cual se tienen

diferentes materiales a analizar cómo se observa en la Tabla 10.

Tabla 10 Criterio: Densidad de Masa

CRITERIO: Densidad de Masa (kg/m^3)

Fundición
Aluminio Aluminio Gris ASTM Vector
Matriz Normalizada
2618 4032 (Hierro A36 Promedio
Fundido)
Aluminio 2618 1 9 9 9 0,75 0,84 0,45 0,68 0,68
Aluminio 4032 0,11 1 3 3 0,08 0,09 0,15 0,23 0,14
Fundición Gris
(Hierro 0,11 0,33 1 0,14 0,08 0,03 0,05 0,01 0,04
Fundido)

40
 41

ASTM A36 0,11 0,33 7 1 0,75 0,03 0,35 0,08 0,30

Total 1,33 10,67 20,00 13,14

Conductividad Térmica.

En cambio, en la Tabla 11 se muestra una propiedad física de los materiales que mide la

capacidad de conducción de calor.

Tabla 11 Criterio: Conductividad Térmica

CRITERIO: Conductividad Térmica (W/(m*k))

Fundición
Aluminio Aluminio Gris ASTM Vector
Matriz Normalizada
2618 4032 (Hierro A36 Promedio
Fundido)
Aluminio 2618 1 9 9 9 0,75 0,84 0,45 0,68 0,68
Aluminio 4032 0,11 1 3 3 0,08 0,09 0,15 0,23 0,14
Fundición Gris
(Hierro 0,11 0,33 1 0,14 0,08 0,03 0,05 0,01 0,04
Fundido)
ASTM A36 0,11 0,33 7 1 0,75 0,03 0,35 0,08 0,30
Total 1,33 10,67 20,00 13,14

Finalmente se tiene la información de los cálculos anteriores, los cuales, mediante una

matriz de los criterios y las ponderaciones, se establecerá la priorización del material que se va a

seleccionar para realizar el diseño del pistón modificado.

Como se puede observar en la Tabla 12, de acuerdo a los cálculos del análisis

multicriterio, el material idóneo que se seleccionará para realizar el diseño del pistón será la

Aleación de Aluminio 2618.

41
 42

Tabla 12 Análisis Multicriterio

Densidad de
Límite de Límite Conductividad
Masa
Criterio/Alternativa Tracción elástico Térmica Priorización
(kg/m^3)
(MPa) (MPa) (W/(m*k))
)
Aluminio 2618 0,68 0,68 0,68 0,68 3,14
Aluminio 4032 0,14 0,14 0,14 0,14 0,64
Fundición Gris
0,04 0,04 0,04 0,04 0,20
(Hierro Fundido)
ASTM A36 0,30 0,18 0,36 0,30 1,34
Ponderación 1,17 1,04 1,23 1,17

A través de los métodos multicriterio se llegó el cuadro de resultados; por lo tanto, se

identifica al ganador el cual es, aluminio 26.18 que tiene priorización 3.14

Procedimiento De Diseño

En la etapa de rediseño se inicia con la selección del vehículo, para esto se toma la

metodología multicriterio MCDM.

Teniendo en cuenta el vehículo Suzuki Forsa 2 tiene una capacidad de distribución fue

denominado como el "auto del pueblo· por su costo en consumo y su buen servicio siendo uno de

los automóviles más económicos vendidos en Ecuador.

En la tabla 13 se muestran la medidas y forma del pistón original

Tipo: Pistón Día. 74mm Suzuki

• Especificaciones técnicas según catalogo para el diseño según especificaciones de

fabricantes, como se evidencia en la Figura 2. El modelo del vehículo es un

Suzuki Forsa 2, en el cual se realizó el diseño.

42
 43

Figura 2 Datos del pistón

Nota. Obtenido de la ficha técnica de Suzuki forza 2.

• Modelado en un croquis en 2D.- Trace líneas, rectángulos, círculos y otras

entidades con las herramientas de la barra de herramientas Croquis.

• Acotado del modelo. - Acote las entidades con la herramienta Cota inteligente de

la barra de herramientas Cotas/Relaciones

A continuación, en la Figura 3, se puede evidenciar las medidas del pistón, como se

mencionó en la imagen anterior. El Modelo 3D del pistón se observa en la Figura 4 y Figura 5.

Figura 3 Pistón

• Extruir de modelo 2d a un C

43
 44

Figura 4 Modelo 3D

• Designación de perfiles y detalles. - Agregue anotaciones (Notas, Símbolos de tolerancia

geométrica, Globos, etc.) con las herramientas de la barra de herramientas Anotaciones.

Figura 5 Modelo 3D

• Asignación de materiales. - Permite a la pieza tener propiedades tanto físicas como

mecánicas. Estas propiedades que se acaban de mencionar son las características

principales que se deben de tomar en cuenta para una simulación estática. A

continuación, en la Figura 6 se puede observar el Material Figura.

44
 45

Figura 6 Material Figura

Simulación en Solid Works

Después de haber determinado que la aleación de Aluminio 2618, es la que mejor se

adapta de acuerdo al análisis multicriterio, se procede a realizar su modelado. Para esto se

ayudará del Software SOLID WORKS, teniendo lo siguiente:

Pistón Común.

El trabajo del pistón es transferir la fuerza desde el gas explosivo hasta el cigüeñal. Cada

cilindro está conectado al cigüeñal por medio de las bielas de motor, las mismas que trasmiten el

movimiento rotativo del cigüeñal y lo transforman a lineal. El aire y el combustible que ingresan

al pistón se comprimen en la cámara de combustión. El pistón es el que genera que la mezcla se

comprima para que la bujía pueda originar la chispa y se pueda generar energía para que el motor

cumpla su función.

45
 46

Comúnmente los pistones se realizan en base a Aleaciones de aluminio 4032 como se

muestra en la Figura 7.

Figura 7 Pistón Normal realizado en Aleación de Aluminio 4032

Los datos del pistón de Forsa 2 son los siguientes:

• Material: 4032

• Diámetro: 74 mm

• Altura total: 61.9 mm

• Diámetro del pin: 22mm

• Altura de compresión: 33 mm

• Peso: 344g

• Anillo de pistón: 1 mm x 1,3 mm x 3,00 mm

Pistón Modificado.

Para los pistones modificados se tendrán en cuenta dos factores súper importantes, los

cuales van brindaran por separado información precisa, estos son la materia y su forma, estos

aspectos fundamentales de funcionamiento de los pistones y sus propiedades mecánicas son los

46
 47

que conforman, los resultados estáticos y térmicos, Como se observa en la figura, en base a los

análisis multicriterio, EL se rediseño el pistón realizado en Aluminio 4032, por uno hecho en

Aluminio 2618, como se observa en la Figura 8.

Figura 8 Pistón Rediseñado en Aluminio 2618

Procedimiento de Simulación para el pistón modificado

Para el procedimiento de simulación de un diseño se realiza el análisis estático y térmico

del diseño donde se define propiedades de material. Con lo cual este paso no es necesario si se

han definido con las propiedades de material en el sistema CAD. Como estudios de fatiga y

optimización utilizan estudios de referencia para las definiciones de materiales.

Especificación de restricciones y cargas: Los estudios de fatiga y optimización, la cual

se utilizan estudios mencionados para restricciones y cargas.

Los estudios de caída: Permiten definir restricciones y cargas distintas de las que se

especificaron en la configuración.

47
 48

El software crea una malla de vaciado para superficies y chapas metálicas con un espesor

uniforme, en base al tipo elegido, tamaño, entre otros parámetros que se toman en cuenta. Más

adelante se detalla la información del mallado, en la Tabla 15. El tipo de malla seleccionado fue

de acuerdo a las pruebas realizadas hasta que se encuentre la que tiene mejor ajuste, con el menor

número de puntos de error para obtener una adecuada simulación.

Las chapas metálicas; clic con el botón derecho del ratón en el icono de vaciado y

seleccione Tratar como sólido para mallar con elementos sólidos. Se identifica los puntos de

sujeción y contacto entre componentes.

Cree el mallado del modelo para dividirlo en muchas piezas pequeñas denominadas

elementos. Los estudios de fatiga y optimización utilizan las mallas en estudios mencionados.

• Ejecute el estudio.

• Obtiene los resultados.

En la Tabla 13 se puede observar la sujeción y cargas aplicadas, además de las fuerzas

resultantes de los tres ejes.

Tabla 13 Sujeción y cargas aplicadas

Nombre de sujeción Imagen de sujeción Detalles de sujeción

Entidades: 2 cara(s)
Fijo-1
Tipo: Geometría fija

Fuerzas resultantes
Componentes X Y Z Resultante
Fuerza de reacción(N) -0,00849915 23.031,8 -0,0206594 23.031,8
Momento de reacción (N.m) 0 0 0 0

48
 49

A continuación, se puede observar en la Tabla 14 la sujeción y cargas aplicadas, además

de las fuerzas resultantes de los tres ejes. La Tabla 15 detalla los datos e información del

mallado.

Tabla 14 Sujeción y cargas aplicadas al modelo

Nombre de carga Cargar imagen Detalles de carga

Entidades: 1 cara (s)
Normal a cara
Tipo:
seleccionada
Presión-1 Valor: 6
Unidades: N/mm^2 (MPa)
Ángulo de fase: 0
Unidades: Deg

Tabla 15 Información del mallado

Tipo de malla Malla sólida

Mallado utilizado: Malla estándar
Transición automática: Desactivar
Incluir bucles automáticos de malla: Desactivar
Puntos jacobianos para malla de alta calidad 16 puntos
Tamaño de elementos 3,88627 mm
Tolerancia 0,194314 mm
Calidad de malla Elementos cuadráticos de alto orden
Número total de nodos 31373
Número total de elementos 18630
Cociente máximo de aspecto 16,423
% de elementos cuyo cociente de aspecto es < 3 90,8
Porcentaje de elementos cuyo cociente de aspecto es > 0,172
10
Porcentaje de elementos distorsionados 0
49
 50

Se pueden definir las propiedades del material, las cargas y restricciones, y crear la malla

en cualquier orden. Sin embargo, se deberá definir todos los parámetros antes de ejecutar la

simulación.

• Criterios de evaluación

• Tensión de Von Mises

Se analiza este dato en base a que la carga aplicada sobre el diseño de la pieza no supere

el límite elástico del material empleado y la pieza no comienza a deformarse.

Factor de Seguridad

Un factor de seguridad en un diseño es aquel que resulta de dividir la carga o esfuerzo de

falla por la carga o esfuerzo permisible.

La importancia de los factores de seguridad en los diseños resulta obvia. Una falla en una

estructura o componente por un error en el factor de seguridad puede costar enormes pérdidas

para una empresa entre ellas la vida humana.

De acuerdo con [Link] los factores de seguridad o FOS, utilizados para

componentes rotativos se encuentran entre 2 y 3 para que el diseño no produzca falla.

La aplicación de la carga en el análisis estático es definida por cómo se comportará el

pistón en un motor real y permite ver dónde serán mayores las tensiones y las temperaturas

El modelo actual se somete a análisis estático y térmico. En caso de análisis estático, la

carga de presión máxima en la superficie superior del pistón es de 6,0 MPa, valor determinado

teóricamente por la ficha técnica, según la potencia a la que debe alcanzar el vehículo de

competencia. En este estudio no se ha modificado ni el rendimiento del motor, ni las

50
 51

especificaciones técnicas, solo se evalúa el rendimiento del pistón en base a un nuevo material,

para concluir si se pueden realizar los cambios pertinentes.

Estudio Térmico

Según la potencia que entrega un motor depende de la cantidad de aire y gasolina que

consuma, cuánta más gasolina se pueda mezclar con el aire, más potencia se obtendrá y cómo

una mezcla mayor de 12 partes de aire por 1 de gasolina suele ser el límite, para incrementar la

potencia se necesita incrementar el consumo de aire, por eso se trabaja tanto en las culatas y

árboles de levas para mejorar la entrada de aire.

Para el análisis térmico se requiere de la potencia calorífica que obtiene el pistón cuando

se encuentra en funcionamiento y parámetros de tipo de motor y cilindraje se obtiene los

siguientes datos del Suzuki Forsa 2.

Datos y cálculos:
Tipo de motor: 4 tiempos

Cilindraje: 100 CC

RPM: 2500 rpm

Poder calorífico de la gasolina: 10500 Kilo Calorías / kilo

Volumen de aire=RPM*Cilindraje2

Volumen de aire=2500*1L2=1250 litros de aire

Nota: Un litro de aire al nivel del mar y una temperatura de 10º C pesa 1,29 gramos

2500 L*1.29 g=1612.5 g

Como se busca una mezcla de 12.5 partes de aire por 1 de gasolina

1612.5 g 12.5=129 g de gasolina

51
 52

Si el motor consume 129 gramos de gasolina por minuto, se debería producir

10500Kcalk*0.129 k=1354.5 kcal por minuto

Si se divide por 60 para pasarlo a segundos

1354.5 kcal*min 60=22.57 kcal*segundo

Como 1 kcal = 4.188 KW

22.57*4.188=94.54 KW

Análisis Estático

Diseño de un estudio estático. - creación de un nuevo estudio y las condiciones que

implica en que fuerzas se van a aplicar sobre la pieza e igualmente cual va a ser el soporte. La

carga de presión máxima en la superficie superior del pistón es de 6,0 MPa, como se mencionó

previamente. El análisis estático se observa en la Figura 9.

Figura 9 Análisis estático

• Asignación de fuerzas y soportes que actúan sobre la pieza a ser analizada

mediante la aplicación de carga y definición de los puntos de apoyo. La fuerza

aplicada se observa en la Figura 10.

52
 53

Figura 10 Fuerza aplicada

• Asignación de un mallado. - define la precisión de la simulación, el número de

elementos que tendrá sobre la pieza, entre más elementos o nodos se tengan se

realiza un mayor número de cálculos para obtener una mayor exactitud. El

mallado se observa en la Figura 11.

Figura 11 Mallado

• Análisis. - Es aquí donde se realiza el cálculo con el mallado asignado,

dependiendo la cantidad de elementos tardará más en su solución por el hecho de

53
 54

tener más elementos que calcular. El análisis del pistón se observa en la Figura

12.

Figura 12 Análisis del Pistón

• Obtención de resultados de deformaciones. - Por último, se tienen los resultados,

estos resultados en una escala de colores, para poder identificar las áreas críticas.

Los resultados obtenidos son tensiones y el factor de seguridad del diseño. Los

resultados de deformación se observan en la Figura 13.

Figura 13 Resultados de deformación

54
 55

Para obtener los datos expuestos, se han realizado previamente 4 simulaciones, en donde

se han tomado en cuenta diversos parámetros y se han obtenido diversos valores. En la Tabla 16

se pueden observar los datos tomados con mayor relevancia para llegar a realizar una adecuada

simulación.

Tabla 16 Mallado - Simulación

Simulación Simulación Simulación Simulación

Parámetros tomados en cuenta
1 2 3 4
1,554512 0,582942 0,388628 0,194314
Tolerancia
mm mm mm mm
Número total de nodos 19483 26708 29334 31373
Número total de elementos 11383 15860 17419 18630
% de elementos cuyo cociente de
50,6 77,3 84,9 90,8
aspecto es < 3
% de elementos cuyo cociente de
1,376 0,516 0,344 0,172
aspecto es > 10
Porcentaje de elementos
8 3 2 0
distorsionados

Se ha decidido entonces optar por la cuarta simulación para continuar con el estudio. Las

razones fueron debido a que se obtuvo una tolerancia bastante baja, 0,194314 mm, y un

porcentaje de elementos distorsionados de 0; los cuales son indicadores de resultados cercanos a

la realidad.

55
 56

Análisis Térmico

• Diseño de un estudio térmico. - el cual permite analizar cómo será el

comportamiento calorífico de la pieza. Creación de un nuevo estudio y asignación

de un estudio térmico. El análisis térmico se observa en la Figura 14.

Figura 14 Análisis térmico

• Asignación de cargas térmicas y selección de potencia calorífica. Seleccionamos

la cara de aplicación de calor y establecemos una potencia calorífica zona

marcada de color rojo, temperatura ambiente zona marcada de color naranja. El

análisis térmico se observa en la Figura 15.

Figura 15 Cargas Térmicas

56
 57

• Asignación de un mallado. - define la precisión de la simulación, el número de

elementos que tendrá sobre la pieza, entre más elementos o nodos se tengan se

realiza un mayor número de cálculos y obtener una mayor exactitud. La

asignación de un mallado se observa en la Figura 16.

Figura 16 Asignación de un mallado

• Análisis. - Es aquí donde se realiza el cálculo con el mallado asignado,

dependiendo la cantidad de elementos tardará más en su solución por el hecho de

tener más elementos que calcular. El análisis se observa en la Figura 17.

Figura 17 Análisis

57
 58

• Obtención de resultados de deformaciones. - Por último, se tienen estos

resultados, los cuales se manifiestan en una escala de colores, con el fin de

identificar las áreas críticas. Los resultados obtenidos son térmicos, y se observan

en la Tabla 17.

Tabla 17 Resultados de Deformación

Nombre Tipo Valor Max. Nodo

Piston Tipo de material TEMP: 3,156e+02Celsius Nodo: 1708
Aluminio 4032 Temperatura

Piston_Normal-Termico Piston Normal-Térmico-Térmico1

58
 59

Para obtener los datos expuestos, se han realizado previamente 4 simulaciones del

material de aleación, aluminio 4032, el cual es un estándar y tiene por ende que arrojar valores

cercanos a la realidad. Con esto se puede observar el comportamiento que tendrá el pistón

modificado por el cambio de material. El análisis de la simulación se lo puede observar en la

Tabla 18.

Tabla 18 Análisis de simulación

Aleación de Aluminio 4032

Análisis tomados en cuenta
Simulación 1 Simulación 2 Simulación 3 Simulación 4
Térmico (⁰ C) 7,587e^2 6,545e^2 6,346e^2 3,156e^2
Factor de seguridad FS 2,132 1,986 1,963 1,736

Se obtuvieron así, 3 valores con elevada temperatura en las primeras simulaciones, por lo

que, una vez realizado un análisis comparativo, los valores de factor de seguridad demostraron

que se encuentran dentro de los parámetros indicados para establecer que son factibles (<3). En

base a esto, se ha realizado el cálculo respectivo para el estudio térmico, el cual se puede

observar en el apartado “Estudio térmico” de este capítulo, obteniéndose así otros valores para

realizar la simulación. Tomando en cuenta que no se había especificado que la simulación sea

realizada para un ciclo, no se ha especificado el intervalo, por lo que el valor de temperatura se

encontraba elevado principalmente, aunque posteriormente se ha logrado estabilizar dentro de los

parámetros específicos de temperatura de trabajo en un motor. Con estos parámetros entonces, se

procede a realizar la simulación con la aleación de aluminio 2618.

59
 60

Resultados obtenidos

El resultado de selección de materiales de acuerdo a la selección del material ganador es

el aluminio 2618. Los valores presentados en la Tabla 19 son obtenidos del análisis multicriterio,

mencionado, además de los resultados del diseño en la Figura 18.

Tabla 19 Análisis Multicriterio

Criterio/Alternativa Límite de Límite Densidad de Conductividad Priorización

Tracción elástico Masa Térmica
(MPa) (MPa) (kg/m^3) (W/(m*k))
)
Aluminio 2618 0,68 0,68 0,68 0,68 3,14

Figura 18 Resultados del diseño

De acuerdo a los resultados medidas del modelo Modelo del vehículo es un Suzuki Forsa

2, se tiene:

Medidas

Diámetro: 74 mm

Altura total: 61.9 mm

60
 61

Diámetro del pin: 22mm

Altura de compresión: 33 mm

Peso: 344g

Anillo de pistón: 1 mm x 1,3 mm x 3,00 mm

Los materiales ganadores o idóneos para el estudio son aluminio 4032 y aluminio 2618,

de acuerdo a los valores, que se visualizan en la Tabla 20.

Tabla 20 Resultados de la simulación

Parámetros
Distribución de
Materiales Tensión de Von Factor de Peso
Mallado temperatura máxima (⁰
Mises (N/m²) seguridad FS (gramos)
C)
Aluminio Malla
1.814 e^8 1.736 3,156e^2 255.91
4032 Solida
Aluminio Malla
1.478 e^8 2.517 2,856e^2 219.54
2618 Solida

Con el diseño realizado del modelo 3D del pistón se validado y verificado mediante un

análisis estático y térmico dando como resultado que con un factor de seguridad dentro del rango

establecido es el diseño con un material Al 2618 y Fundición gris, obtienen una menor

probabilidad de falla y considerando el peso del pistón se tiene que el aluminio es el más

recomendable para la selección por materiales. Las Figuras a continuación evidencian los

resultados de ambos materiales.

Aluminio 4032

61
 62

Figura 19 Pistón Estándar (Aluminio 4032)

Figura 20 Visualización del mallado (Aluminio 4032)

Figura 21 Análisis estático - Tensión Nodal (Aluminio 4032)

62
 63

Figura 22 Análisis estático - Factor de Seguridad (Aluminio 4032)

Figura 23 Análisis térmico (Aluminio 4032)

Aluminio 2618

Figura 24 Pistón de Competencia (Aluminio 2618)

63
 64

Figura 25 Visualización del mallado (Aluminio 2618)

Figura 26 Análisis estático - Tensión Nodal (Aluminio 2618)

64
 65

Figura 27 Análisis estático - Factor de Seguridad (Aluminio 2618)

Figura 28 Análisis térmico (Aluminio 2618)

Los pistones de acuerdo al estudio, se hace un análisis de que los motores de combustión

son componentes que están expuestos a altos esfuerzos, producto del proceso de combustión. Por

lo que la simulación determina el comportamiento de la distribución de temperatura por todo el

modelo. La Tabla 21 evidencia la comparación térmica entre ambos materiales.

Tabla 21 Comparación térmica de los materiales seleccionados

65
 66

Aleación De Aluminio 2618

Aleación De Aluminio 4032

Con respecto a los Factores de Seguridad, se tienen un análisis en los sitios

sobrecalentados, los cuales están rodeados de un material frío, el cual soporta la temperatura

excesiva teniendo en cuenta, sobrepasando el límite de elasticidad.

Tabla 22 Comparación de factor de seguridad de los materiales seleccionados

66
 67

Aleación De Aluminio
2618

Aleación De Aluminio
4032

De acuerdo a los resultados obtenidos se ha realizado una comprobación el cual, se valida

su proceso que si se encuentra bien los resultados.

Validación del Diseño

La simulación permite tener una noción de cómo se comportará el diseño que se están

creando, para lograr tener resultados reales, esto para disminuir la cantidad de prototipos que

podemos llegar a tener.

Para la validación se utilizó el software Ansys, al cual se les han asignado los mismos

parámetros previamente considerados para el análisis. Con ello se pueden comparar los

67
 68

resultados entre ellos. Se pueden observar los resultados de los parámetros en las Tabla 23, Tabla

24, Tabla 25, Tabla 26, Tabla 27, Tabla 28.

Sección A.

Tipo de material Aluminio 4032

• Tensión de von Mises

Tabla 23 Tension de von Mises Aluminio 4032

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 2,2621e+005 1,7153e+008 1,2931e+007

• Factor de seguridad

Tabla 24 Factor de Seguridad Aluminio 4032

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 1,8364 15, 14,309

68
 69

Sección B.

Tipo de material Aluminio 2618

• Tensión de von Mises

Tabla 25 Tensión de von Mises Aluminio 2618

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 2,2681e+005 1,7151e+008 1,2949e+007

• Factor de seguridad

Tabla 26 Factor de seguridad Aluminio 2618

69
 70

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 2,169 15, 14,534

Sección C.

Tipo de material aleación Aluminio Níquel

• Tensión de von Mises

Tabla 27 Tensión de von Mises Aluminio Níquel

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 2,2621e+005 1,7153e+008 1,2931e+007

70
 71

• Factor de seguridad

Tabla 28 Factor de Seguridad Aluminio Níquel

Time [s] Minimum [Pa] Maximum [Pa] Average [Pa]

1, 2,0094 15, 14,44

La Tabla muestra los resultados del análisis estático y térmico obtenido para cada caso de

estudio. Estos resultados indican el comportamiento del pistón dentro del motor en donde se

observa como las cargas aplicadas se aplica en todo el objeto mientras que las zonas críticas

térmicamente están en donde se acentúan las válvulas y después disminuyen en dirección hacia

los bordes. En cuanto a los esfuerzos, estos se presentan mediante los esfuerzos de Von Mises y

el factor de seguridad, mientras que el análisis térmico está representado por la distribución de

temperatura máxima. Los resultados se evidencian en la Tabla 29.

Tabla 29 Resultados software Ansis

Parámetros
Materiales Tensión de Von Mises Factor de Peso
Mallado
(N/m²) seguridad FS (gramos)
Malla
Aluminio 4032 1.814 e^8 1.736 255.91
Solida

71
 72

Malla
Aluminio 2618 1.821 e^8 2.042 263.55
Solida
Aleación Níquel Malla
1.814 e^8 1.9 783.00
Aluminio Solida

El esfuerzo de Von Mises más alto fue del aluminio 2618 obteniendo un criterio de

resistencia estática sea la que fluirá al final de los demás materiales, también teniendo una menor

probabilidad de falla ya que tiene un valor alto y el peso se encuentra en promedio con los otros

materiales.

El diseño y simulación requiere de una ejecución que permita obtener una confiabilidad y

rendimientos en los análisis es por ende que los valores son evaluados y comparados mediante el

estudio de análisis estático y térmico de un pistón de Mereuta (2018), en el que los datos

obtenidos son aproximados ya que se utiliza un diseño diferente en la geometría del objeto y

diferentes tipos de materiales.

Los esfuerzos obtenidos de Von Mises y el factor de seguridad se relacionan entre si

dependiendo del material ya que al validar el resultado con otro software la variación es menor al

7%, estos representan una correcta interpretación de resultados obtenidos previamente en

Solidworks Simulation. Las alternativas para establecer los criterios de decisión entre el software

principal y el de validación se detallan en la Tabla 30.

Tabla 30 Alternativas para establecer criterios de decisión

Porcentaje Porcentaje
Solidworks Simulation Ansys Analysis
Material de variación de variación

Parámetros

72
 73

Tensión de Factor de Tensión de Factor de Tensión de Factor de

Von Mises seguridad Von Mises seguridad Von Mises seguridad FS
(N/m²) FS (N/m²) FS (%) (%)
Aluminio 5.13%
1.814 e^8 1.736 1.7153 e^8 1.83 5.75%
4032
Aluminio 5.46%
1.821 e^8 2.042 1.7151 e^8 2.16 6.17%
2618
Aleación 5.0%
Níquel 1.814 e^8 1.9 1.7153 e^8 2.00 5.75%
Aluminio

Para el cálculo del porcentaje de variación para la validación se va usar la ecuación

expresada a continuación, la cual es la fórmula del error porcentual donde se toma el valor del

software Solidworks como valor estimado y el valor del software Ansys como real para su

respectivo cálculo.

Ecuación 20 Cálculo de error

𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 − 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑎𝑙

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙 = 𝑋100
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑎𝑙
Con se muestra en la Tabla 30, se agregó un nuevo material para tener un muestreo extra,

el material es una aleación de níquel - aluminio, dando como resultado un valor de error

porcentual menor al 7%, esto como añadido a la validación con los mismos parámetros de

simulación. Con este material se realizó el proceso completo de simulación con los 2 software y

se comparó dando el resultado mencionado anteriormente. Por lo tanto, con lo mencionado y

representado se valida la simulación de manera apropiada.

73
 74

Capítulo IV

ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Cabrera (2019) en su trabajo científico “Utilidad de un pistón estándar y un forjado en un

Chevrolet Aveo 1.4 cc. 2008” expone y refuerza la idea que fue premisa fundamental en el

desarrollo del presente estudio; pues a través de un trabajo de simulación de esfuerzo y

transferencia de calor en SOLID WORKS expone que el pistón estándar tiene mayor riesgo de

deformación, por lo que, en las competencias de rally, los pistones forjados, como en este caso

soportan mayores temperaturas, lo cual hace que sean imprescindibles para cualquier evento de

competencia de este tipo. Se debe tomar en cuenta que los factores que regularon en la

investigación a los pisones tanto estándar como forjados fueron los factores de aceite,

refrigerante, gasolina y aditivos.

Por otro lado, tal como se menciona en el estudio de Vaca et al. (2020) en el cual se

seleccionan materiales mediante uso de multicriterio para un engranaje helicoidal de la caja de

cambios de dmax 3.0; se utiliza de igual manera que en la presente investigación, el software

CES Edu-pack, en donde se comparan 5 materiales, tomando en cuenta criterios como la

densidad, el precio, el módulo de Young, el límite elástico, el radio de Poisson, la resistencia a la

tracción, el módulo de rotura, la dureza brinel, la conductividad térmica, el coeficiente de

expansión, y la capacidad térmica. De ese modo, se obtuvo como mejor material AISI 4140; y se

evidencia que se pueden utilizar mayores criterios/parámetros para la selección de materiales,

considerando aquellos sumamente importantes que son el límite elástico, resistencia a la

tracción y buena capacidad térmica.

74
 75

La aleación de níquel-aluminio que se utilizo en el trabajo surge como un referente

debido a que su uso en la actualidad es bastante común, de hecho, Londo & Tierra (2010)

argumentan que las aleaciones metálicas no ferrosas que se dan de cobre, magnesio, plomo,

estaño, entre otros, han reemplazo incluso el uso de acero en las aplicaciones de ingeniería, pues

su baja densidad, es la característica que más destaca.

75
 76

Capítulo V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

Mediante el análisis multicriterio del Método AHP, se pudo determinar que al comparar

los son materiales comunes y ya se emplean para la construcción de pistones cual es el aporte de

su trabajo, mediante los cálculos se obtuvo que la aleación de Aluminio 2816 es el material

idóneo para el diseño y realización del pistón modificado para vehículos de calle que son

modificados para competencia.

En base a las distintas características que poseen los materiales con que se diseñan y

fabrican los pistones se obtuvo que los más comunes son las aleaciones de aluminio 4032 y

2618; Hierro Fundido, y ASTM A36. Tomando las que se consideran de mayor prioridad las

cuales son: Límite de Tracción, Límite Elástico, Densidad de Masa y Conductividad Térmica, se

obtuvo que relacionando los distintos parámetros mediante Análisis Multicriterio se determinó

que la Aleación de Aluminio 2618 es la mejor para poder diseñar el pistón modificado para los

vehículos de calle adaptados para competencia.

El presente trabajo se realizó a partir del método inductivo, el cual se apoyó en la

investigación bibliográfica y de las premisas de trabajos anteriores para la selección de materia

con una validación de resultado con otro software la variación es menor al 7%. Mediante

MCDM, para pistones de alto rendimiento de vehículos de calle adaptados para competencia.

Se seleccionaron varios materiales compuestos por fibras sostenibles, entre ellos

materiales que se pueden cultivar en el Ecuador por su facilidad de reproducción como por

ejemplo el lino, el cáñamo, el sisal, el coco, el yute y el banano.

76
 77

En la realización para la selección de materiales mediante los métodos multicriterio

MCDM usando el Método Analítico Jerárquico (AHP), se obtuvieron las características y

propiedades de los materiales con respecto al Suzuki Forsa 2, en el cual se realizó el diseño. Una

vez obtenidos los resultados se pudo observar funcionamiento de los pistones y sus propiedades

mecánicas son los que conforman, los resultados estáticos y térmicos.

Recomendaciones

Se puede considerar un análisis más extenso, mediante la aplicación de otros parámetros

adicionales al Límite de Tracción, Límite Elástico, Densidad de Masa y Conductividad Térmica,

al igual que la aplicación de otros métodos multicriterio como VIKOR, TOPSIS, entre otros;

considerando el tipo y modelo de vehículo a analizar.

En base al trabajo realizado se puede realizar un enfoque en el diseño mecánico, para

poder generar los cambios necesarios en el pistón, y con ello convertir los vehículos de calle para

competencia, pues el cambio en el pistón implica un cambio en la combustión y con ello una

mejora en el rendimiento del motor.

La validación de la simulación puede realizarse mediante el software propuesto o

mediante el uso del jacobiano, el cual incluso puede dar un valor más real a la simulación,

aunque su aplicación requiere de un tiempo mayor.

77
 78

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