TEMA I

PARTES CONSTRUCTIVAS DE UN MOTOR

INTRODUCCION.
El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX (motorLenoir, Francia , 1860; motor
Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos [Link] en 1876, construido según el ciclo de Beauc
de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido operante y combustión a volumen constate).A fines del
siglo XIX, cuando fue organizada la refinación industrial del petróleo los motores de combustión interna que
funcionaban con combustible líquido (gasolina, Kerosene de encendido por chispa o ignición por compresión)
obtuvieron mayor difusión.
En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina (Motor Kostovich). En 1899 fue fabricado en San
Petersburgo, por primera vez en el mundo, un motor económico y capaz de funcionar con encendido por
comprensión (Diesel).
Transcurrido un corta tiempo, la estructura del motor Diésel fue perfeccionada (motores Diésel sin compresión).
En Rusia fueron construidos los motores Diésel sin compresión diseñados por G.V. Trinkler en 1901 y de
estructura de Ya. V. Mamin en 1910.
LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL
El termino automóvil es un vehículo rodante en contacto permanente con el suelo (o el hielo) sobre al menos
cuatro ruedas no alineadas, dos de las cuales como mínimo aseguran la dirección y dos de las cuales como
mínimo la propulsión, y cuya propulsión y dirección están de manera constante y totalmente bajo el control de un
Piloto a bordo del vehículo (otros términos, incluidos, de manera no limitativa, coche, camión y kart, pueden
utilizarse indistintamente como Automóvil, en función de los tipos de competición).
Los primeros pasos para la creación del automóvil con un motor de combustión interna como los que vemos en
la actualidad, fueron los vehículos propulsados a vapor, ya que no existe documentación veraz en donde se dé a
conocer una fecha y un inventor a quien se le atribuya tan gratificante honor.

Se cree que los primeros intentos por producir un vehículo fue en china por el Jesuita Ferdinand Verbiest a fines
del siglo XVII, pero los registros más antiguos confirmados sobre su invención datan del año de 1769, cuando el
ingeniero militar francés Nicholas-Joseph Cugnott, concibió una grande, ruidosa y temible máquina de transporte
que pesaba aproximadamente unas cuatro toneladas, con aros de acero, llantas de madera y un innovador pero
revolucionario mecanismo a vapor en forma de caldera que estaba ubicada en la parte delantera del mismo, que
transformaba el movimiento adelante-atrás de un pistón en un movimiento rotativo que generaba movimiento.

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En el año de 1884, el inglés Edward Butler acondiciono en Londres un triciclo pequeño con un motor de dos
cilindros, un gasificador y un sistema rustico de encendido eléctrico provisto de una batería que no tenía mucha
autonomía y una especie de bujía.
Este prototipo de automóvil era uno de los inventos más ingeniosos en aquella época, pero no tuvo demasiada
trascendencia ya que en ese entonces estaba en vigencia en Inglaterra la llamada "ley de la bandera roja", que
prohibía a los vehículos sin caballos circular a más de 6 1/2 kilómetros por hora en los caminos rurales y 3,2
kilómetros por hora en los lugares poblados.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR MECANICO.
“Los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto transformar energía calorífica en energía mecánica
directamente utilizable. La energía calorífica puede provenir de diversas fuentes primarias como el combustible u
otro tipo de minerales

Se conoce como motores de combustión interna o endotérmicos alternativos a cualquier tipo de máquinas, las
cuales, a partir de energía química proporcionada son capaces de convertirla y obtener energía mecánica
directamente utilizable.
La energía química transformada es proveniente de una combustión que se lleva a cabo en su interior, la cual es
producida por el fluido activo, o bien, la mezcla de combustibles, ya sean gaseosos o líquidos, con el comburente
o aire.
La mezcla comprimida en la cámara de combustión se transforma, por efecto de la combustión, en vapor de
agua (H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El nitrógeno, gas inerte contenido en el aire, no interviene
en la combustión. El vapor de agua producido en la combustión se mantiene y se comporta como un gas
permanente

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El movimiento de los elementos componentes de los motores endotérmicos alternativos se efectúa siempre a
partir del efecto producido por su fluido activo, en este caso el movimiento se origina a partir de la reacción
química violenta del mismo, al existir una combustión.
Para hacer posible la producción de dicho fluido activo, el combustible es suministrado directamente en un
depósito el cual la máquina transporta consigo, mientras que el comburente, aire proveniente de la atmósfera,
entra a la cámara interna para efectuar la combustión; así mismo, el aire absorbe gran parte del calor propagado
por la misma y después es desechado al exterior conjuntamente con los gases de escape a una temperatura
menor. Razón por la cual, el llamado fluido activo también funciona como compuesto por el cual se da una
transferencia de calor ya que lo proporciona, o bien, lo descarga en distintos puntos del ciclo operativo del motor.

Como puede observarse en la figura es esencial la

existencia de los sistemas auxiliares para el óptimo y
correcto funcionamiento del motor. Éstos consisten en:
lubricación, refrigeración y un suministro de energía
eléctrica, comúnmente alimentado por medio de corriente
directa.
En cuanto a la lubricación, se refiere a todo el sistema el cual
mantiene lubricados los mecanismos móviles, igualmente
sirve como refrigerante al absorber el calor disipado y reduce
el trabajo perdido mediante el movimiento de los elementos
que presenten fricción con respecto a otros.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
La clasificación de los motores de combustión interna puede ser vasta, ya que existen diversas alternativas para
el diseño de los mecanismos mecánicos y los sistemas auxiliares dentro del mismo. Toda clasificación depende
del criterio o las especificaciones que den base a la misma, y éstas pueden partir desde criterios muy sencillos
hasta otros un tanto más complejos. A continuación, se mencionan algunos ejemplos:
• Una de las clasificaciones más sencillas es atendiendo a su disposición constructiva y ésta se refiere a la
forma en que se disponen los cilindros. La distribución puede ser en V y en línea, fo rma que depende
directamente del número de cilindros existentes en la máquina, de la misma forma, el número de cilindros va en
función de la potencia del motor. Los motores de automóviles comúnmente usan arreglos de cuatro o seis
cilindros distribuidos en V.
• Atendiendo a la refrigeración, pueden clasificarse de acuerdo a la forma de refrigeración que representen.
Pueden ser refrigerados por algún fluido líquido, generalmente agua en los que el calor es evacuado en un
radiador; o bien, pueden ser refrigerados por aire. Estos últimos son más sencillos mecánica y prácticamente.
Para hacer posible la refrigeración apropiada es necesario algún mecanismo que haga correr el aire alrededor

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del motor, por lo que se añade un ventilador o turbina. Por otro lado, deben existir aletas en los cilindros para
facilitar la transferencia de calor y la geometría del mismo debe permitir el pa so del aire entre sus componentes,
por lo que éstos se vuelven grandes, pesados y más vibrantes. Este tipo de refrigeración es usado en motores
de pequeña potencia y vehículos militares.
• Una clasificación un tanto compleja se refiere a las caras activas de los pistones, ya que comúnmente los
motores convencionales utilizan una cara activa en sus pistones, con los llamados pistones de simple efecto, que
es la que se encuentra en contacto con el fluido activo y recibe el impulso de la energía química; no obstante,
existen motores que basan su funcionamiento en la utilización de dos caras en sus pistones, los llamados
pistones de doble efecto. Éstos, a diferencia de los pistones de simple efecto, funcionan en dos direcciones;
principio que dio base al mecanismo del funcionamiento de las máquinas de vapor.

• Otra característica que da pauta a una clasificación es la presión de admisión del aire en la cámara de
combustión. En las máquinas convencionales el aire absorbido de la atmósfera entra a la cámara interna
a una presión equivalente a la atmosférica, o menor en algunos casos, por lo que se diferencian de los motores
sobrealimentados que reciben el aire a presiones más elevadas.

• Atendiendo a la manera en que el combustible es introducido a la cámara interna se clasifican en motores de

inyección y carburación. Aquellos que utilizan como medio de admisión a la carburación están dotados de un
componente llamado carburador, mediante el cual la mezcla de los fluidos operantes se lleva a cabo y
posteriormente es introducido a la cámara por medio de una válvula reguladora.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR (CICLO DE 4 TIEMPOS)
CICLOS OPERATIVOS
Se denomina ciclo operativo a la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y se repiten
con ley periódica. La duración de este ciclo se mide por el número de carreras del pistón necesarias para
realizarlo. Así se dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se realiza en
cuatro carreras del pistón.
Las fases o tiempos del ciclo operativo de los motores de cuatro tiempos encendidos por chispa son los
siguientes:

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PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN.

La primera fase se produce cuando se abre la válvula de admisión y el émbolo desciende del
punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), produciéndose así una depresión
en el cilindro, debido al aumento del espacio que va dejando el émbolo, esto hace que la
mezcla aire-combustible pase a llenar ese espacio, cerrándose la válvula de admisión al
finalizar la carrera de descenso del émbolo. Hasta este momento el cigüeñal a girado media
vuelta.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN

Tanto la válvula de admisión como la válvula de escape están cerradas, el émbolo empieza a
subir del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS) comprimiendo
progresivamente la mezcla aire-combustible hasta reducir su volumen al espacio que forma la
cámara de compresión y el cigüeñal a girado otra media vuelta.

TERCER TIEMPO: EXPLOSIÓN- EXPANSIÓN

Con la mezcla comprimida en la cámara se produce el salto de la chispa producida por la

bujía, que enciende la mezcla y provoca la explosión de la misma. La combustión de la
mezcla es muy rápida, generando gran cantidad de calor que aumenta la temperatura del gas
y eleva mucho más la presión que había al final de la compresión.
Estando el émbolo en el punto muerto superior (PMS), comienza a bajar empujando con
fuerza por la expansión de los gases calientes. A medida que va descendiendo el émbolo
aumenta el volumen que ocupan los gases, y estos se van enfriando y perdiendo presión.
Esta carrera descendente, que hace girar al cigüeñal otra media vuelta, es la que proporciona
la fuerza para que funcione el motor.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE

Al llegar el émbolo al punto muerto inferior (PMI), se abre la válvula de escape y a través de
ella el émbolo que ya sube expulsa los gases quemados al exterior, completándose así el
ciclo al girar el cigüeñal otra media vuelta, ya que al bajar otra vez el émbolo se producirá una
nueva admisión.
Con cada ciclo del motor de gasolina de cuatro tiempos el émbolo realiza cuatro carreras y el
cigüeñal gira dos vueltas.

ORDEN DE ENCENDIDO DE MOTORES MECANICOS

El orden de encendido también conocido como orden de explosión hace referencia al orden en el cual se realiza
el tiempo de combustión en los cilindros en los motores de combustión interna multicilíndricos.

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El encendido del motor genera el funcionamiento del motor y lo hace quemando la gasolina con la chispa que se
genera en la bujía; Cuando se diseña o se repara un motor, se debe elegir correctamente el orden de encendido,
esto para lograr que el motor funcione de forma sincronizada.

Por ejemplo, en un motor cuatro cilindros tendremos por lo general el primer cilindro al frente de la distribución,
seguidamente tendremos al cilindro número 2, después al cilindro 3 y por ultimo al cilindro 4

Entonces contando desde el frente del vehículo en un motor longitudinal o bien desde el frente de la distribución
en un motor transversal los cilindros se enumeran consecutivamente 1-2-3-4 esto por lo menos cuando la
estructura es de 4 cilindros en linea. Esto no significa que el motor tendrá el mismo orden para generar energía,
de forma que podemos encontrar como el orden de encendido mas usado el 1-3-4-2.

Esto significa que después que el cilindro numero 1 termina con su fase de combustión el siguiente en producir
energía sera el numero 3, después el 4 y por ultimo el 2, una vez terminado este volverá a repetirse la cadena
empezando por el cilindro 1

ORDEN DE EXPLOSIÓN PARA DIFERENTES CONFIGURACIONES DEL MOTOR

En los motores modernos el orden de explosión viene configurado en la ECU (Unidad Central Electrónica) sin
embargo es importante conocer el orden de encendido para ubicar de forma correcta los cables de alta cuando
se requiera el cambio de las bujías, además de brindar información valiosa para el técnico en caso de una
reparación.

Teniendo en cuenta las diferentes configuraciones que puede tener un motor, esta es una tabla con el orden de
encendido de acuerdo a la cantidad de cilindros y algunos ejemplos.

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NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS Y ÓRDENES DE EXPLOSIÓN PARA DIFERENTES
CONFIGURACIONES DEL MOTOR

Motor en línea:

las bujías y los cilindros están numerados, comenzando por el #1, normalmente desde el frontal del motor hasta
la parte trasera.

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Motor radial:

los cilindros están numerados alrededor del círculo que forma el cárter, siendo el primero el que se encuentra en
lo más alto. Siempre hay un número impar de cilindros en cada bancada de un motor radial, debido a que así se
puede conseguir el movimiento alternativo en la explosión de los cilindros. En el caso de los motores radiales la
cantidad de cilindros debe ser impar;los cilindros, los árboles de levas circunferenciales no podrían crear la
secuencia adecuada para abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape de no ser así.

Motor en V:

el esquema de numeración de los cilindros usado por algunos fabricantes en sus motores en V se basa en
transformar el motor en uno con cilindros alineados. La numeración de los cilindros varía entre los distintos
fabricantes. Generalmente, el cilindro más adelantado es el 1; pero según el fabricante, lo siguientes serán los
de la misma bancada, o los numerará por el orden en que son conectados al cigüeñal. Así, para un motor V8, en
el primer caso los cilindros de una bancada estarían numerados 1-2-3-4, y los de la otra 5-6-7-8; pero en el
segundo caso, la primera bancada estaría numerada como 1-3-5-7, siendo la segunda bancada numerada como
2-4-6-8. Para complicar más aún si caben las cosas, un fabricante puede no haber seguido el mismo sistema
para todos sus motores. Resulta importante comprobar la numeración de los cilindros para poder comparar los
órdenes de explosión, ya que éste variará de forma importante con el diseño del cigüeñal.

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LUBRICACIÓN DE MOTOR
El sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas las
partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies. Gracias a este, tu
motor puede tener una mejor vida útil; si este fallara, un motor sucumbiría al sobrecalentamiento y se
estropearía rápidamente.

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OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La lubricación tiene varios objetivos.

Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
 Con menos fricción, el motor se esfuerza menos para seguir avanzando y funcionando.
 Minimiza la pérdida de potencia.
 Se utiliza menos combustible y el motor se mantiene a una temperatura más baja, ya que
proporciona un efecto de enfriamiento.
 Menos desgaste de las piezas móviles del motor.
 Proporciona un efecto de amortiguación contra las vibraciones causadas por el motor.
 Realiza una limpieza interna del motor.
 Menos costos en reparaciones o repuestos.
 Ayuda a los anillos de pistón a sellar contra gases de alta presión en el cilindro.

DISTINTOS TIPOS DE ACEITE DE MOTOR

Existen aceites de motor minerales y aceites de motor sintéticos, dependiendo de la manera en que se
obtienen:

El aceite mineral
Es un producto del refinamiento del petróleo. Es un aceite de motor barato, comparado con los otros
tipos. Su degradación por oxidación es más rápida que la de los otros tipos de aceite, por lo que debe
cambiarse con mayor frecuencia. Normalmente, se le añaden aditivos para procurar su cambio de
viscosidad y que trabaje de manera óptima a las distintas temperaturas.
El aceite de motor sintético

Se obtiene utilizando componentes de hidrocarburos modificados químicamente o sintetizados a partir

de otras materias primas. Es más caro pero no se degrada como el aceite de motor mineral, conserva
mejor su estado durante su vida útil, evita la formación de depósitos y protege mejor el motor. Al no
llevar aditivos para facilitar el cambio de viscosidad, tiene un mejor rendimiento a temperaturas

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extremas. Esta es la mejor opción para dar respuesta a qué aceite de motor elegir para un coche con
mucho kilometraje.

El aceite de motor semisintético o aceite de motor híbrido

Es una mezcla de los dos tipos anteriores. Este aceite es algo menos costoso que el aceite sintético y
tiene algunas de las propiedades de los dos tipos de aceite anteriores. Por ejemplo, se comporta bien
a altas temperaturas.

QUÉ SIGNIFICAN LAS SIGLAS DE LOS ACEITES DE VEHÍCULOS

Si has comprado aceite para el motor de tu auto,

sabes que cada tipo tiene un código específico,
como 5W-40. Estos números se refieren a la
fluidez y la viscosidad del aceite. En la
actualidad, prácticamente todos los aceites para
motor comerciales son multigrado, este tipo de
aceites se desarrollaron hace más de 50 años
para evitar tener que utilizar un aceite más delgado durante el invierno y otro más grueso durante el
verano.
La primera parte del código del aceite viene con una W (5W), esta letra significa Winter (invierno en
inglés) y se refiere a que el aceite del motor debe tener cierta viscosidad/fluidez máxima a bajas
temperaturas. Entre más bajo sea el número “W”, mejor será su funcionamiento a bajas
temperaturas y encendidos en frío. La segunda parte del código se refiere a los límites de
viscosidad del aceite a 100 grados centígrados. Entre más bajo sea el número, más delgado es el
aceite (un aceite 30 es más delgado que uno cuarenta a 100 grados)
El número 30 indica la viscosidad del aceite a la temperatura que va a operar el motor. En otras
palabras, es lo que protege el bloque cuando rodamos a velocidad de crucero, es decir, cuando el
motor está caliente. Estos dos indicadores (5W y 30), nos informan acerca de cómo va a responder
el aceite cuando el coche está frío y cómo evoluciona a medida que aumenta la temperatura hasta el
punto de funcionamiento óptimo.

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TEMA II

SISTEMA DE CARBURACIÓN

HISTORIA DEL CARBURADOR

La historia del carburador se remonta a los años 1850 junto a la

aparición del motor de gasolina Era el elemento perfecto para
regular la mezcla que entraba al motor y en consecuencia la
potencia y velocidad del mismo. Su apogeo tecnológico lo vivió
en 1980.

Fue patentado por primera vez por Karl Benz pero muchos
historiadores concuerdan en que su verdadero creador
fue Samuel Morey en el año 1826. Con el paso del tiempo
surgieron muchas personas que se dedicaron a su fabricación y
uso en la construcción de los automóviles

En la categorización de los carburadores se les distingue hoy en día según varios criterios como son el
sentido de la aspiración del aire, el número y función de los cuerpos o cámaras de mezcla, así como,
el tipo de regulador de mezcla.

DEFINICION

El carburador es un elemento mecánico existente en gran parte de los motores de explosión. Su

función es la de mantener una mezcla homogénea entre aire y carburante en las proporciones
convenientes para el buen funcionamiento de cada motor. La proporción exacta de cada mezcla es
importantísima para que el motor funcione adecuadamente y genere la potencia requerida.

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Otra de las funciones del carburador, es la de almacenar combustible. Sirve como depósito de
almacenamiento, pero debe tener siempre un nivel preciso para no sobrepasar el nivel de la cuba, que
es la apertura de salida. Tanto la sección donde se realiza la mezcla, como la de almacenamiento,
están vinculadas a través de una pieza llamada tobera.

PARTES DE UN CARBURADOR BÁSICO

Un modelo elemental de carburador está formado por las siguientes partes:
 Cubeta de nivel constante: impide que haya
modificaciones de nivel entre el depósito y el carburador al
variar la posición del coche. Ello se consigue con un
flotador que regula la apertura del orificio de entrada de la
gasolina con una válvula de aguja.
 Difusor: incluye un estrangulamiento que genera la
depresión necesaria para aspirar el carburante que
posteriormente entrará en los cilindros mezclado con aire.
 Pulverizador: lleva el combustible a la zona de depresión
del difusor y su caudal depende del valor de la depresión y
del diámetro. Consta de un pequeño tornillo hueco calibrado en centésimas de milímetro. Al
variar el diámetro, el carburador modifica la riqueza de la mezcla y, por tanto, las prestaciones
del motor.
 Válvula de mariposa: permite al motor adaptarse a través de la variación del peso de la
mezcla introducida.

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 1. La válvula del acelerador. Controla la
mezcla de aire y gasolina suministrada al
motor y se abre accionando el acelerador.
2. Filtro. Filtra el aire antes de que entre al
carburador.
3. Tubo Venturi. Es un tubo hueco que
ayuda a disminuir la presión de aire de la
cámara, aumentando la velocidad. Este
efecto hace que el combustible se mueva.
4. Sistema de medición. Controla el flujo de
combustible hacia la boquilla.
5. Sistema de ralentí. Funciona cuando el acelerador está abierto a menos del 15%.
6. Cámara del flotador. Es un tanque de almacenamiento de combustible para un suministro
continuo
7. Cámara de mezclado. En esta cámara se produce la mezcla de aire y gasolina que luego se
suministra al cilindro.
8. Puerto de transferencia. Estas boquillas o puertos, además de la principal que se encuentra
en el tubo Venturi, entregan el combustible al cilindro del motor.
9. Válvula de estrangulamiento. Controla la cantidad de aire que entra dentro de la cámara de
la mezcla.
FASES DEL CARBURADOR
 Fase 1. Starter: en el sistema manual, la mariposa estará cerrada cuando el conductor tire de
la palanca.
 Fase 2. Ralentí: en esta fase, la mariposa está un poco abierta, por lo que la depresión se
encuentra por debajo de ella.
 Fase 3. Progresión: el sistema se encarga de evitar que cuando el coche pase de la marcha
de ralentí a la de funcionamiento normal, se produzca un bache por el mayor suministro de
combustible.

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  Fase 4. Aceleración: en la fase de aceleración se introduce más gasolina para compensar el
aumento de velocidad del aire en el canal de admisión.
 Fase 5. El sistema principal: está formado por tres componentes: un surtidor grande, que se
le denomina surtidor principal, un freno de aire y un tubo emulsionador. Su función es controlar
la mezcla en carga parcial.
 Fase 6. Enriquecimiento a máxima aceleración o plena carga: se realiza a través de un
tubo de plena carga, cuando se acelera al máximo.
CLASIFICACIÓN DE LOS CARBURADORES
Hay cuatro tipos de carburadores:
De difusor fijo:
Tienen constante el diámetro del difusor, por lo que la velocidad del aire y la succión creada en el
surtidor son constantes para cada régimen del motor, de acuerdo a apertura de la mariposa de gases.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan por medio del colector
principal, asegurando la purificación del aire por medio del filtro. Se pueden clasificar los carburadores
de difusor fijo de acuerdo a la posición del colector de aire y su difusor:
 Vertical ascendente
 Vertical descendente o invertido (es el más utilizado)
 Horizontal o inclinado

De difusor variable:
Utilizado principalmente en motocicletas y en algunos automóviles de
origen británico. Su característica principal es tener el difusor variable,
ubicado en posición horizontal. El difusor se controla con una válvula de
vacío, que aumenta o disminuye el diámetro del difusor, en función de las
condiciones de funcionamiento del motor, regulando así la riqueza de la
mezcla.

Carburador doble:

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Se encuentra frecuentemente en vehículos de altas prestaciones y de
competición. Es la unión de dos carburadores simples en un cuerpo común,
con dos colectores de aire, y cada uno de ellos tiene los componentes para
garantizar la formación y dosificación de la mezcla.
Cada colector tiene una desembocadura independiente en su respectivo
colector para alimentar con cada carburador a la mitad de los cilindros del
motor, logrando un mejor llenado de éstos y un perfecto equilibrio respecto a
la mezcla aire-gasolina. Se alimenta de una cuba común que provee de la misma cantidad de
combustible a cada carburador, por medio del acelerador del vehículo, que activa las dos mariposas
de gases unidas por un eje de mando común.

De doble cuerpo o escalonados:

Tienen una única entrada de aire por un filtro de aire, una cuba de
combustible y un sistema de arranque en frío, mientras que los demás
componentes del carburador son independientes. Hay un cuerpo
principal, que tiene la mariposa de gases más pequeña, con diámetro
menor, que proporciona la mezcla necesaria al motor mientras el
acelerador se va pisando hasta la mitad, y a medida que se va
acelerando (a fondo), se activa el cuerpo secundario, con la apertura de
la mariposa de éste cuerpo, proporcionando al motor un gran volumen de mezcla para grandes cargas
del motor. El mecanismo que permite el arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal.
Pueden tener diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

Carburadores cuádruples:
Son una mezcla entre los carburadores
escalonados y los carburadores dobles. Se
encuentran principalmente en los motores V8.
Compuesto por 4 cuerpos de carburador con filtro
de aire y cuba de combustible únicos y comunes
para todos. Cuentan con 2 cuerpos principales que
alimentan 4 cilindros del motor, con la mariposa de
gases unidas entre sí para abrirlas y cerrarlas a la vez, como en un carburador doble; y 2 cuerpos
secundarios, con las mariposas de gases que funcionan dependiendo de las primarias siempre por
detrás de éstas (como un carburador escalonado).
La importancia de los carburadores a la hora de diseñar un motor es crucial, pues de éstos depende el
máximo rendimiento del motor, sin importar que sea un motor para competencias (donde importa la
velocidad) o un motor para un vehículo de calle, que necesita mejorar su rendimiento volumétrico
(menor consumo de combustible).

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REEMPLAZO DE LOS CARBURADORES

A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más
eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener
más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica

En los vehículos de hoy en día ya no se utiliza el carburador como tal, hace muchos años que su
función la desarrollan los inyectores o bomba de inyección.

Puesto que en todos los dispositivos se busca la optimización de sus resultados, no es caso distinto
en el carburador. Para evitar mezclas demasiado pobres o ricas en aire y para reducir a la vez la
emisión de gases contaminantes, se ha ido sustituyendo paulatinamente entre los años 1990 y 2000
el empleo de carburadores en la industria automovilística. Aún así, conocer los principios de
funcionamiento del carburador es interesante para un amante de la automoción. Los carburadores
se siguen empleando en motores de dos tiempos tipo cortacésped, motosierras. motocicletas scooter,
ciclomotores, etc.

CIRCUITO DE CIRCULACIÓN DE LA GASOLINA

Depósito de combustible

Un tanque de combustible es un contenedor seguro para fluidos

inflamables. Aunque cualquier tanque de almacenamiento de
combustible puede ser llamado así, el término se aplica típicamente a la
parte de un sistema de motor en el cual el combustible es almacenado y
propulsado por una bomba de combustible o liberado (gas presurizado)
en un motor. Los tanques de combustible varían en tamaño y
complejidad, desde el pequeño tanque de plástico de un encendedor de butano hasta el tanque
externo de un transbordador espacial criogénico de múltiples cámaras.

Características del tanque de combustible de un vehículo

El tanque de combustible no solo es un depósito de líquidos inflamables sino también está conformado
por otros elementos tales como el deposito que se encarga de contener el combustible, las mangueras
que se encarga de dirigir y conducir el liquida en salida y entrada, el depósito de carbón activado
llamado canister el cual se encarga de controlar los gases y llevarlos al sistema de admisión de aire,
también están las tuberías que llevan el combustible del tanque al sistema de inyección que esta
ubicado en el motor, la bomba de combustible la cual produce presión para llevar el líquido al riel de
inyectores o carburador si es el caso de un clásico, y por último el filtro el cual elimina las impurezas
que están en el combustible.

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bomba de gasolina
La bomba de gasolina o combustible es una pieza fundamental en el funcionamiento del motor del
automóvil ya que es el corazón del vehículo y es la encargada de suministrar la gasolina (o diésel) en
la presión adecuada al sistema de inyección para que se produzca posteriormente la combustión en el
motor.

El buen funcionamiento de un motor depende

en gran medida de la calidad del suministro del
combustible al motor, algo en lo que tiene mucha
influencia el tipo de combustible utilizado, los
inyectores del motor y, por supuesto, la bomba
de combustible.

CUÁL ES SU PRINCIPAL FUNCIÓN

La principal función de la bomba de gasolina es mandar el

combustible que se encuentra en el depósito del coche hacia el sistema de inyección para que
posteriormente sea pulverizado por cada inyector en la cámara de combustión y se mezcle con el aire.

TIPOS DE BOMBAS DE GASOLINA EN AUTOMOCIÓN

En la actualidad existen tres tipos de bombas de gasolina principalmente:

1. bombas de gasolina mecánicas o de cárter.

Este tipo de bombas fueron las más usadas hasta que salieron las bombas
eléctricas, se montan en vehículos con carburador y se ubicaban directamente
en el motor del coche ya que la mezcla de aire y combustible se hace
directamente en el carburador.

2. bombas de gasolina eléctricas.

Son las más usadas en la actualidad, se montan en los coches con

sistema de inyección y suelen instalarse en el interior del depósito de
combustible.

Al igual que las bombas mecánicas tienen disposición de diafragma, la

diferencia es que en las mecánicas esta bomba se acciona por un árbol de levas y en la electrónica la
bomba se acciona por un interruptor (solenoide).

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Casi todas las bombas de gasolina eléctricas trabajan a 12 voltios y pueden generan una presión entre
3-6 bares dependiendo del tipo de bomba.

Principales ventajas de la bomba eléctrica con respecto a la mecánica:

 Son más ligeras ,de menor tamaño y pueden generar una mayor presión de combustible
 Son más seguras y eficientes ya que es la centralita del coche la que regula dependiendo del
rendimiento del motor de cada momento el funcionamiento de la bomba.
 Se calientan menos que las mecánicas debido a que se encuentran dentro del tanque de
combustible.

3. bomba de turbo.

Este tipo de bomba no se suele montar en los automóviles, se monta principalmente

en los aviones.

Aquí el motor gira un disco de turbina que es la que transporta el combustible, este
tipo de bomba es la más silenciosa y eficiente pero es muy sensible a romperse por
los contaminantes del combustible.

FILTRO DE GASOLINA

La función del filtro de gasolina es tan simple como importante:

evitar que lleguen impurezas al sistema de alimentación de
combustible. La gasolina, por norma general, provoca menos
impurezas que el diésel, pero no por ello significa que un motor
de gasolina pueda prescindir de un filtro en su sistema de
alimentación de combustible. Las impurezas pueden dañar los
inyectores o evitar que cumplan su cometido de forma correcta y, por tanto, el funcionamiento del
motor no sería el correcto.

IMPORTANCIA Y FUNCIÓN DEL FILTRO DE GASOLINA EN UN AUTOMÓVIL

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El filtro de gasolina es un elemento que por lo
general se ubica en el bajo de los coches,
normalmente a la salida del depósito donde se
almacena el combustible. Se trata de un elemento
muy importante para el correcto funcionamiento del
motor de un vehículo, ya que es el encargado de
evitar la entrada de impurezas provenientes del
combustible en el interior del sistema de inyección y de gestión del combustible. Por lo tanto, se debe
mantener en buen estado y revisar si se encuentra obstruido de manera regular.

En el caso de que se encuentre obstruido y se impida la retención de estas impurezas, se pueden

provocar daños o fallos en los inyectores de combustible, una pérdida de presión durante la inyección
y fallos en la bomba de alta presión, la cual deberá bombear una mayor cantidad de combustible a los
inyectores. Si el filtro se encuentra en mal estado se apreciarán también ruidos extraños, una dificultad
añadida a la hora de arrancar el vehículo, una reducción de potencia, que puede llegar a detener el
vehículo en plena marcha y un aumento en el consumo de combustible.

CADA CUÁNTO SE CAMBIA EL FILTRO DE GASOLINA

En cada vehículo será conveniente consultar el manual de

usuario para ver los intervalos de cambio del filtro de
gasolina. El kilometraje puede variar de un modelo a otro,
pero aproximadamente el cambio se efectúa sobre los
60.000 kilómetros.

Por otra parte, el filtro de gasolina ubicado en el propio

depósito, junto a la bomba de gasolina o integrado en ella, suele ser “sin mantenimiento” y está
preparado para que dure toda la vida del coche. Supuestamente duran lo mismo que el vehículo, pero
si se acumula mucha suciedad con el paso de los kilómetros, no están exentos de fallos que puedan
suponer que se atasque la bomba si deja pasar grandes impurezas o que no aspire gasolina si se
tapona del todo.

TIPOS DE FILTROS DE GASOLINA

Independientemente de si están fabricados de un metal como el aluminio o de plástico, hay

principalmente dos tipos de filtros de combustible que son fáciles de diferenciar a simple vista. Se trata
del filtro de combustible en línea y del filtro de combustible spin-on.

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Filtro de combustible en línea

Este tipo de filtro es el más común en motores de gasolina.

Dentro tienen unas membranas plegadas muy finas que son
similares a la de los filtros de aire, pero hechas de un material
que aguanta el paso de la gasolina a alta presión sin
descomponerse. Tienen mucha capacidad de filtración, pero su
capacidad de absorción es limitada. Es decir, si por cualquier
circunstancia llega hasta él mucho combustible sucio, se colma rápido.

Filtro de combustible Spin on

Los filtros de combustible Spin on también tienen una forma

cilíndrica, aunque se diferencian en que se unen solo por la parte
superior al sistema de tuberías que lleva el combustible. Son más
frecuentes en coches que usan diésel, ya que pueden tener más
impurezas que los gasolina. Algunos pueden tener una válvula
de drenaje en la parte inferior.

RIEL DE GASOLINA

En los sistemas de inyección de gasolina, en

particular los de inyección directa, la presión
se incrementa constantemente (> 350 bar);
para mejorar así la eficiencia del motor,
mientras se cumple con la normativa legal
vigente sobre emisiones. Para conseguir estas
altas presiones, las aplicaciones de fundido y
soldado actuales están siendo reemplazadas
por aplicaciones de forja de alta presión. El riel
de inyección común de gasolina se forja en
caliente a partir de acero austenítico resistente a la corrosión (también disponible con martensita) y
cuenta con un acabado listo para montaje. Las posibilidades de diseño de la forja en caliente permiten
obtener un componente de una sola pieza que, al contrario de la solución de soldadura convencional,
puede ser fácilmente endurecido localmente. La pieza se entrega con un sensor de presión a prueba
de fugas montado.

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Los inyectores son uno de los componentes del sistema de inyección, encargados de pulverizar una
cantidad de combustible determinada hacia la cámara de combustión, donde este se mezcla con el
aire a elevadas temperaturas. Hay un inyector para cada cilindro

SENSOR DE PRECION

El sensor de presión del riel común está ubicado en el riel de

combustible. Su función es controlar la presión del combustible en
Common Rail, mediante la intervención de la PCM para dicho
monitoreo

El ECM utiliza el sensor como parte del cálculo del% de ciclo de

trabajo aplicado a la válvula de control de presión de combustible y a la válvula de control de cantidad
de combustible.

El sensor icp es alimentado con una tensión de referencia de 5 voltios por el módulo de control y a
medida que la presión de combustible aumenta en el riel se reduce la resistencia del sensor
aumentando a su vez la tensión en la terminal de señal.

PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR FRP

Su principal función es de analizar la presión del

combustible en el riel la cual alimentos los inyectores, de
esta forma la computadora (ECM) corrige el pulso de los
inyectores haciendo que la mezcla carburante
aire/combustible sea la adecuada para inyectar. La ECM
se basa en el sensor FRP para estar controlando constantemente la presión ideal que debe tener el
combustible.

Teniendo en cuenta la información arrojada por el sensor a la computadora, se ajusta la velocidad con
que la bomba de combustible rota y mantiene la presión estable. Cuando se logra mantener estable la
presión de combustible, la formación de vapores es reducida. Mientras la presión de combustible se
eleva en el riel la resistencia del sensor se reduce, aumentando la tensión recibida en la línea de
señal. Es un proceso que se da en solo segundos, puesto que está controlado electrónicamente.

REGULADOR DE PRECION

La utilidad del regulador de presión de combustible es básicamente controlar y mantener constante la

presión del combustible. De esa manera evita daños en otros componentes como son los inyectores o

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los conductos del sistema de alimentación. Además, contribuye al funcionamiento óptimo del motor y a
un mayor aprovechamiento de la combustión.

Este regulador permite también el retorno del combustible hacia el depósito de combustible, en caso
de que la presión sea demasiado elevada. Por lo que también tiene la capacidad de generar un
retroceso en el flujo.

CÓMO FUNCIONA EL REGULADOR DE PRESIÓN

Para cumplir con esa función, el regulador está conectado a los conductos de combustible. Si la
presión en ellos es excesiva, dejar salir la gasolina por una válvula que abre el conducto de retorno
hasta el depósito. Su funcionamiento depende de si es mecánico o eléctrico:

regulador de presión mecánico

Consta de un contenedor metálico, un resorte de presión, una membrana y una válvula. Su

mecanismo es muy sencillo porque consta de dos partes separadas por dicha membrana. Como ven
en la imagen una con el fondo negro, en la que está el combustible, y otra con el fondo blanco, en la
que hay un resorte que aprieta la membrana hacia abajo.

Regulador de presión electrónico

En este caso el regulador de presión no tiene componentes

mecánicos. Funciona mediante una electroválvula, que
funciona con un solenoide de control en lugar de un muelle.
La presión se establece mediante un sensor, en lugar de una
conexión directa al múltiple de admisión. De esta manera, se
puede regular la presión de combustible de una forma más
precisa y eficiente. Es más frecuente encontrar este tipo de válvulas en los motores diésel con
Common Rail.

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

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Por otro lado, los accesorios o sistemas auxiliares permiten complementar el funcionamiento del
motor, estos sistemas proveen al vehículo de la energía necesaria para generar el arranque y
mantener el correcto funcionamiento ¡conozcamos los diferentes sistemas auxiliares y sus partes!

1. Sistema eléctrico

1. batería;
2. bobina;
3. sensores;
4. cables;
5. alternador;
6. arranque;
7. bujías y,
8. inyección.

2. Sistema de lubricación

1. bomba de aceite;
2. filtro;
3. eje de balancines;
4. manómetro;
5. regulador;
6. sistema de combustible;
7. tanque;
8. conducto transmisor;
9. bomba;
10. filtro de combustible;
11. regulador de presión y,
12. inyector.

3. Sistema de refrigeración

1. radiador;
2. bomba de agua;
3. ventilador;
4. depósito;
5. termostato;
6. mangueras y,
7. calefactor.

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4. Sistema de escape

1. colector;
2. conductos;
3. sujetadores;
4. catalizador;
5. pre-silenciador y silenciador.

TEMA III

SISTEMA DE ARRANQUE
SOLENOIDE:

Un solenoide o bobina es un hilo metálico cubierto y enrollado

sobre un cilindro. Cuando pasa corriente eléctrica por un
solenoide, este genera un campo electromagnético.
Los solenoides están presentes en muchas piezas esenciales de
los automóviles. Pueden verse en los inyectores, pero la
denominación genérica de solenoide suele utilizarse para
referirse al solenoide de arranque, también conocido como
contactor, automático, relé de tracción, solenoide de tracción o relé de arranque.
El motor de arranque es un elemento imprescindible para poner en marcha el motor, ya que es el que
se encarga de hacer girar el motor cuando este arranca gracias a la corriente eléctrica que aporta la
batería.
La ubicación del solenoide de arranque depende de la ubicación del
motor de arranque. Generalmente el solenoide de arranque está
montado sobre el motor de arranque, y este tiene diferentes
ubicaciones dependiendo del modelo del automóvil.

FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DENTRO DEL MOTOR DE ARRANQUE

Cuando arrancamos un motor de un coche, lo

primero que tenemos que hacer es girar la llave
de contacto a la posición de arranque. Con esta
acción, enviamos la corriente eléctrica de la

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batería a través del clausor al solenoide de arranque. Cuando esta corriente eléctrica pasa por el
solenoide del motor de arranque, genera un campo magnético que hace que el motor de arranque
empiece a funcionar, poniendo en marcha el vehículo.
Dentro del solenoide, el campo magnético generado atrae un núcleo de hierro que está asociado a
una palanca que es la encargada de empujar el piñón de ataque del motor de arranque y engranarlo
con los dientes del volante motor. Al mismo tiempo que se desplaza la palanca del piñón, entra en
contacto con dos terminales que permiten el paso de la corriente eléctrica, actuando así de relé.
Cuando soltamos la llave de contacto y esta pasa de la posición de arranque a la de contacto, deja de
pasar electricidad por el solenoide de arranque, por lo que desaparece el campo magnético y todos los
elementos del motor de arranque vuelven a la posición de reposo.
El solenoide de arranque tiene dos funciones:

 Para controlar el encendido / apagado del circuito de arranque. Conectar la alimentación de la

batería al arrancador.
 Accionar el piñón del arrancador enganchando la corona dentada del volante.

OPERACIÓN DEL SOLENOIDE DE ARRANQUE.

El proceso completo del interruptor del solenoide de

arranque se puede dividir en 3 etapas: succión,
retención, retorno.

Succión.

Cuando el interruptor de encendido se coloca en la

posición de arranque, la corriente de la batería fluye a la bobina de succión y sostiene la bobina. La
corriente luego fluye desde la bobina de succión a la bobina de la armadura, lo que hace que la bobina
gire a baja velocidad. De esta manera, el núcleo móvil del interruptor de solenoide aspira al núcleo.
A través de la operación de succión, el piñón de arranque se empujará hacia afuera y se enganchará
con la corona dentada. Además, la placa de contacto cierra el punto de contacto principal.

Retención.

Cuando el punto de contacto principal de la placa se cierra, no fluye corriente a través de la bobina de
succión. Por lo tanto, la bobina de campo magnético y la bobina de inducido pueden obtener la
corriente eléctrica directamente de la batería. La bobina del inducido comienza a girar a alta velocidad
y el motor arranca.
Debido a que no fluye corriente a través de la bobina de succión, el núcleo de hierro en movimiento
solo puede sostener la bobina en una posición fija por la fuerza magnética.

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Retorno.

Cuando el interruptor de encendido pasa de “inicio” a “encendido”, la corriente fluye desde el lado de
contacto primario hacia la bobina de retención a través de la bobina de succión. En este punto, dado
que la fuerza magnética formada por la bobina de succión y la bobina de retención se neutralizan
entre sí, pierden la fuerza para sostener el núcleo móvil.
Por lo tanto, el émbolo es empujado hacia atrás por la fuerza del resorte de retorno, y la placa de
contacto se desconecta, el arrancador se detiene

CUÁLES SON LAS FUNCIONES DE UN RELÉ DE SOLENOIDE DE ARRANQUE

En algunos vehículos, girar la llave a la posición de inicio hace operar un relé que a su vez opera al
solenoide. Éste se llama el relé de solenoide del arranque.

Proteger el interruptor de arranque

El relé de solenoide del arranque reduce la cantidad de corriente que pasa por el interruptor de
arranque. Esto evita la formación de arcos y prolonga la vida del interruptor de arranque.

Interruptor de aparcar/neutro

El cableado del relé de solenoide del arranque también se ejecuta

a través de un interruptor que no permitirá que el vehículo se
ejecute si está en la marcha de aparcar o neutral. En las
transmisiones manuales, este interruptor se conecta al pedal del
embrague.

El interruptor de encendido, que normalmente se encuentra en la columna de dirección, tiene un cable

"caliente" (o una conexión directa a la batería), que enruta la corriente al solenoide de arranque, que
puede estar situado adentro o adyacente al motor de arranque. A veces hay un relé de arranque que
abre este circuito y es activado por el interruptor de encendido. Un relé es un modo en que un circuito

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puede ser controlado por la corriente de un circuito separado. El solenoide de arranque es
esencialmente un relé grande en sí. Cuando el interruptor de encendido está abierto, una pequeña
cantidad de corriente es entregada al solenoide de arranque, que luego abre el circuito que acciona el
motor. Este circuito utiliza una gran cantidad de corriente. Esta función del solenoide de arranque se
lleva a cabo por medio de una bobina y el émbolo dentro del solenoide.

TEMA IV

SISTEMA DE ENCENDIDO
DELCO O DISTRIBUIDOR
El distribuidor del coche es una parte del motor cuya finalidad es la de
sincronizar y repartir las chispas del sistema de encendido en el momento y
cilindro que corresponde. Al distribuidor se le conoce también como delco, que
es una marca comercial, debido a que muchos de los primeros distribuidores
de encendido eran de esta marca.
Una marca comercial designa el conjunto de aparatos relacionados con el
distribuidor de encendido • La generación de la chispa: mecanismo ruptor y condensador • Elementos
integrantes del distribuidor propiamente dicho • Sistemas suplementarios de regulación y
sincronización

FUNCIONAMIENTO
El distribuidor básicamente es el que
distribuye los impulsos eléctricos, Esta
corriente genera chispa al llegar al
electrodo de la bujía, produce en ella una
chispa, esta enciende la mezcla de
combustible y aire que está dentro de la
cámara de combustión, luego este
impulso eléctrico pasa por los puntos
metálicos que se encuentran en la tapa
del distribuidor en el orden de encendido
indicado por el fabricante de cada marca
automotriz claro está, de tal manera que el orden en la fila de las bujías van produciendo la chispa una
tras otra de manera ordenada, ya que el ciclo de giro del cigüeñal o del árbol de levas genera que los
pistones suban y otros bajen.
Con este término se conoce el conjunto más importante del sistema de *encendido, es decir, el órgano
en el cual están reunidos los distintos dispositivos accionados por el cigüeñal, capaces de aumentar la

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tensión de la batería (generalmente de 12 a 18.000 V), transformarla en descargas eléctricas, enviar
altas descargas a las bujías en el instante más oportuno y en el orden establecido por el proyectista

Partes del delco o distribuidor

El delco está constituido principalmente por los siguientes elementos:

 Tapa y dedo:

La tapa

La tapa y el dedo distribuidor

del delco pueden ser
descritos conjuntamente,
porque ellos constituyen el
sistema de distribución de la
corriente de alta tensión.
(*Distribuidor de encendido.)
Generalmente se construyen
con resinas fenólicas y
contienen, insertos en su
material, los contactos
metálicos de los que parten
los cables de las bujías y el
cable de alta tensión que
proviene de la bobina.
El dedo
distribuidor o pipa está fijado
en la parte cilindrica superior
de la leva y gira a la misma velocidad que el eje del distribuidor de encendido. En la rotación de
la pipa, el extremo externo de la misma llega sucesivamente a los sectores metálicos insertos
en la tapa, a los cuales transmite los impulsos de corriente de alta tensión provenientes de la
bobina y destinados a las bujías. Sobre cada tapa, en correspondencia con las tomas externas,
hay números marcados, los cuales indican a qué cilindro del motor deben ser conectados los
cables de encendido que parten de la misma. Es fácil observar que estos números no tienen
una sucesión aritmética, sino que están dispuestos de manera que respetan el orden de
encendido establecido en los cilindros.

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 Ruptor: interrumpe cíclicamente la corriente a baja tensión. Está formado por los platinos y una
leva circular que tiene tantos salientes como número de cilindros el motor.
 Condensador: conectado entre el terminal de baja tensión del ruptor y la masa del circuito
eléctrico.

El condensador tiene que desarrollar las 3 funciones que se indican seguidamente.

- aumentar la alta tensión generada en la bobina de encendido;

- disminuir el desgaste de los contactos;

-prolongar la duración de la chispa de las bujías, permitiendo asegurar la combustión de la

mezcla de aire y gasolina.

En la apertura de los contactos, se produce en los extremos de los mismos, y por tanto del
condensador, una sobrealimentación proporcional al número de espiras del primario de la bobina y
a la variación del flujo magnético de la propia bobina.
 Avance automático centrífugo: varía el grado de avance al cambiar el régimen de rotación
del motor.
Las características del avance del encendido dependen del tipo de motor (velocidad y sus
variaciones, cilindrada, relación de comprensión, posición y tipo de las bujías, calidad del
carburante, etc.).
A cada velocidad del motor corresponden una serie de determinados puntos de encendido,
según una línea (curva de avance) definida en función de la propia velocidad; dicha línea varía
para cada motor y puede ser representada por una recta o por una quebrada.
 Distribuidor de alta tensión: suministra a las bujías la alta tensión procedente de la bobina de
encendido con una secuencia prefijada.

 Corrector por depression Las condiciones relativas al funcionamiento del avance automático
por masas centrífugas se refieren al motor a plena carga, por lo que la curva de avance sólo
permite el máximo rendimiento del motor en las condiciones de plena carga.
 Cuerpo: formado por aleación ligera de aluminio, se fija al motor por medio de bridas o
abrazaderas. Contiene el mecanismo del ruptor, el condensador y el dispositivo de avance
centrífugo, sirviendo también de soporte y guía a la tapa del distribuidor de alta tensión.
 Sistema de accionamiento: conecta el
eje del distribuidor al motor.

CIRCUITO DEL DISTRIBUIDOR

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BUJÍAS DE UN AUTO

Son piezas fundamentales con las que cuenta todo motor de combustión interna, que conducen la
corriente necesaria para encenderlo. Esto resulta de la mezcla entre el aire y el combustible que
requiere el motor para ponerse en movimiento. A simple vista las bujías pueden parecer dispositivos
muy sencillos, pero tienen un funcionamiento realmente complejo.
Su funcionamiento óptimo es crucial para el buen desarrollo de combustión, ya sea de 2 tiempos (2T)
como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

CUÁL ES EL FUNCIONAMIENTO DE LA BUJÍA

La función principal es llevar la corriente eléctrica generada en el transformador al recibir voltaje de la

bobina de encendido, proporciona un arco de corriente entre sus electrodos y provoca la chispa que
inflama la mezcla.

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DE UNA BUJÍA O GRADO TÉRMICO

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La temperatura que se alcanza en la cámara de combustión varía de unos motores a otros en función
de la refrigeración, de la relación de compresión, etc.
Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de una bujía debe mantenerse por encima del límite
de auto limpieza (500 °C) y por debajo del límite de inflamaciones prematuras (900 °C),
independientemente del motor que se trate.

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