BIENVENIDO A:

DR. ING. GERBER J. ZAVALA ASCAÑO

Blog FB: GZA-Infravial, @GZAInfraVial
Infraestructura existente y proyectada:
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

• COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL“

• “El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo
el territorio de la República, los Gobiernos
Regionales y Municipales la tienen en su
respectiva circunscripción territorial”.
• Ley de Bases de Descentralización (Ley27783)
Infraestructura existente y proyectada:
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
• 3.1 Clasificación de acuerdo a su función:
Red Vial Nacional:
Gobierno Central MTC- Provias Nacional
Red Vial Departamental:
Gobierno Regional
Red Vial Local:
Gobiernos Locales
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
• Red Vial Nacional:
• Se encuentra bajo la jurisdicción del
Gobierno Central (MTC- Provias nacional).
• Interconecta al país longitudinalmente o
transversalmente.
• Permite la vinculación con los países
vecinos, así como las capitales de
departamento de todas las ciudades.
• Constituye el acceso a un puerto o
aeropuerto de interés nacional o
internacional.
• La Red Vial Nacional está conformada por
tres ejes longitudinales y veinte corredores
transversales, constituyéndose en la base
del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
• Red Vial Nacional:
• Los tres ejes longitudinales de la Red Vial Nacional son:
• Longitudinal de la Costa o Eje Nº PE-1
• Longitudinal de la Sierra o Eje Nº PE-3
• Longitudinal de la Selva o Eje Nº PE-5
• Los mismos que se dividen con trayectorias norte y sur
respectivamente:
• Dos (02) en la longitudinal de la costa cuyo “Km.0+000”
se encuentra en el Intercambio Vial Santa Anita (PE-1N
para el norte y PE-1S para el sur).
• Dos (02) en la longitudinal de la sierra cuyo “Km.0+000”
se encuentra en la Repartición La Oroya (PE-3N para el
norte y PE-3S para el sur).
• Dos (02) en la longitudinal de la selva cuyo “Km.0+000”
se encuentra en el Puente Reither (PE-5N para el norte y
PE-5S para el sur).
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
• Red Vial Nacional:
• Longitudinal de la Costa o Eje Nº PE-1:
• Une la frontera norte con el Ecuador en cuatro
puntos: Nvo. Pte. Internacional (PE-1N), Pte.
Internacional Aguas Verdes (PE-1N O ramal), El
Alamor (PE-1N N ramal) y Pte. Macará (PE-1N L
ramal), y en un punto con la frontera sur con
Chile, en La Concordia (PE-1S).

• Hacia el norte la ruta se identifica con la letra

“N”, siendo su denominación: “PE-1N”.
• Hacia el sur la ruta se identifica con la letra “S”,
siendo su denominación: “PE-1S”.
• Las Variantes y Ramales se identifican,
adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, ...,
espaciadas de su denominación principal.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA
DEMANDA
Ciclo del proyecto de infraestructura vial
EL VEHÍCULO
• 2.2 El vehículo: Definición
• Se define como vehículo automotor, a todo artefacto o aparato destinado al transporte
de personas o carga, utilizado para circular por las vías públicas o privadas.
EL VEHÍCULO: CLASIFICACIÓN
• 2.3 Clasificación de los vehículos:
• Según el Reglamento Nacional de Vehículos (aprobado D.S. N°058-2003-MTC), el cual tiene por objetivo
establecer los requisitos y características técnicas orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los
usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el resguardo de
la infraestructura vial.
• Clasifica a los vehículos en categorías (L, M, N, O).
EL VEHÍCULO: CLASIFICACIÓN
EL VEHÍCULO: CLASIFICACIÓN
EL VEHÍCULO: CLASIFICACIÓN
• Anexo I: Clasificador Vehicular
• Reglamento Nacional de Vehículos (aprobado D.S. N°058-2003-MTC)
 Planificación y procesos: Ciclo de Inversión
• a) La programación multianual de la inversión debe ser realizada considerando
como principal objetivo el cierre de brechas de infraestructura o de acceso a
servicios públicos para la población.

b) La programación multianual de la inversión vincula los objetivos nacionales,

regionales y locales establecidos en el planeamiento estratégico en el marco del
Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico, con la priorización y asignación
multianual de fondos públicos a realizarse en el proceso presupuestario, y debe
realizarse en concordancia con las proyecciones del Marco Macroeconómico
Multianual.

c) Los fondos públicos destinados a la inversión deben relacionarse con la

efectiva prestación de servicios y la provisión de la infraestructura
necesaria para el desarrollo del país, con un enfoque territorial.

d) Los recursos destinados a la inversión deben procurar el mayor

impacto en la sociedad.

e) La inversión debe programarse teniendo en cuenta la previsión de recursos

para su ejecución y su adecuada operación y mantenimiento, mediante la
aplicación del Ciclo de Inversión.

f) La gestión de la inversión debe realizarse aplicando mecanismos que

promuevan la mayor transparencia y calidad a través de la competencia.
 Metodología AASHTO
Periodo de Diseño:
• El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos flexibles
será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años.
• El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
• Pavimentos rígidos para 20 ó 30 años, de preferencia 30 años.
Formular pavimentos económicos en los
proyectos
• Estas soluciones se aplica en carreteras de bajo volumen de tráfico:
• IMDA < 400 veh/día
• Ejes Equivalentes < 1x106
• Los pavimentos económicos o soluciones básicas son soluciones temporales para brindar adecuada
transitabilidad a los caminos de bajo volumen de tráfico, obteniéndose como resultado el incremento del
IMDA en un determinado periodo de tiempo.
• Este tipo de soluciones implican una mayor inversión inicial, frente a un afirmado. Estos costos iniciales se
revierten por los menores costos de mantenimiento, durante el periodo de servicio del proyecto.
• El periodo de diseño para los pavimentos económicos es10 años, siendo el doble del periodo de diseño en
afirmados que es de 5 años.
• Los indicado esta sustentado en el Documento técnico de soluciones básicas RD Nº 003-2015-MTC/14
(06.02.2015) y vigente desde el 27 de junio del 2015 :
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/otras_normas.html.
 Formular pavimentos
económicos en los proyectos
• Para seleccionar la mejor alternativa en estabilización, se
debe evaluar como mínimo tres (3) tipos de estabilizadores
de suelos, debiéndose cumplir las especificaciones técnicas
establecidas en el Documento técnico de soluciones
básicas.
• Provias Descentralizado con el apoyo técnico de la
Dirección de Estudios Especiales desarrollaron la
investigación cuyos resultados fueron plasmados en el
Informe: “INTERVALOS DE TIEMPO PARA EL
MANTENIMIENTO PERIÓDICO EN VÍAS AFIRMADAS”,
determinándose que los afirmado requerían
mantenimiento periódico después de 9 meses de periodo
de servicio.
• Al incrementarse el IMDA> 400 veh/día o ejes equivalentes
mayores a 1x106, en estos caminos con pavimentos
económicos, los gobiernos locales, regionales o nacional;
pueden plantear una solución definitiva, que también
puede incluir bases estabilizadas:
• Pavimento Flexible
• Pavimento rígido
• Pavimento semirigido
Pavimento Semirígido
1. Recubrimiento bituminoso:
- MAC modificado con polímeros
2 - Espesor = 3”
- La mezcla asfáltica planteada está compuesta
1 por:
piedra chancada (45%), arena chancada (55%).
3 - El tipo de cemento asfáltico es asfalto modificado
con polímeros;
4 con un PG 76-28.
- Porcentaje óptimo de cemento asfáltico es 5.6%.
- 0.5% de aditivo mejorador de adherencia.

2. Geosintético: retrasar reflexión de grietas

Subbase - Colocación de geomalla biaxial FORTGRID
ASPHALT 140
- Riego de liga, sobre la geomalla biaxial FORTGRID
ASPHALT 140

3. Imprimación MC-30 o EAP

Subrasante - Se aplica sobre la base estabilizada.

4. Base estabilizada con cemento portland

- Espesor = 6” (0.15 m)
- Dosificación: 8% de cemento, 160 Kg/m³
- Resistencia mínima: 1.8 Mpa
 Afirmado
• El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con gradación específica
que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
• Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas.
• Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.
 Afirmado
 Suelo estabilizado
 Factores que inciden en el diseño de
pavimentos
 Drenaje
• El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera está previsto para eliminar la humedad en el pavimento y en el
prisma de la carretera.

• Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta, pendientes transversales mínimas para la
subrasante, subbase, base y superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas, alcantarillas,
cajas de recolección, badenes, etc.

• El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento, capas de filtro y subdrenes.
• Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del terraplén) necesarios cuando los suelos de
subrasante no son permeables o los taludes de corte o cunetas impiden el drenaje o las capas granulares del
pavimento no puedan drenar.

• Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un nivel freático elevado, pueden
también utilizarse para drenar la estructura del pavimento, en caso se requiera.
 Drenaje
Drenaje
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3 meses,
al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3 meses,
al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses,

al no considerar en el expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses,

al no considerar en el expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
Estado de los caminos
Estado de los caminos
• Las superficies de rodadura se deterioran rápidamente por efecto del tránsito y el clima, formándose baches,
ahuellamientos y emisión de polvo, repercutiendo en un deficiente nivel de servicio; llegando a suspenderse
el tránsito durante las épocas de lluvias (diciembre a marzo).

Carretera: Pongo de Caynarachi – Barranquita Carretera: La Joya - Infierno

(Yurimaguas) (Madre de Dios - Mayo 2012)
Estado de los caminos
Estado de los caminos
Fallas en los caminos sin superficie de rodadura

• Sección transversal inapropiada

• Drenaje inadecuado
• Corrugación
• Polvo
• Baches o huecos
• Ahuellamiento
• Desprendimiento de agregados
Sección transversal inadecuada
Drenaje inadecuado
Polvo
Baches o huecos
Ahuellamiento
Desprendimiento de agregados
Deterioro de base estabilizada
por falta de zarandeo del suelo utilizado
Deterioro de base estabilizada
por falta de zarandeo del suelo utilizado
Aceptación de los trabajos
• Calidad del trabajo terminado: Irregularidades
Aceptación de los trabajos
Aceptación de los trabajos
Normas técnicas nacionales e internacionales
• El IRI es un parámetro de control de calidad de la ejecución de un pavimento. Valores altos son muestra de
un deficiente proceso constructivo y nivel de serviciabilidad deficiente, para un pavimento nuevo.
• En el Expediente Técnico de la obra, “ESPECIFICACIONES TECNICAS, Volumen III – Tomo III, partida 500.0
Pavimento de Concreto Hidráulico, 501.A y 501.B Pavimento de concreto hidráulico S’c=45 kg/cm² con
Pavimentadora y Manual, respectivamente, sección Aceptación de los trabajos, subsección Criterior, literal
d) Calidad del trabajo terminado, numeral 4. Rugosidad”; señala:
Normas técnicas nacionales e internacionales
• En Chile, en el “Manual de Carreteras, Volumen N° 5 Especificaciones Técnicas Generales de
Construcción, sección 5.410 Pavimentos de Hormigón, vigente desde junio del 2021; sub sección
5.410.315 (3) Control de Rugosidad (IRI)”, en el párrafo 4 señala:
Normas técnicas nacionales e internacionales
• En Colombia en las normas y especificaciones técnicas, “Capítulo 5-PAVIMENTOS DE CONCRETO, artículo
500-10 PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO, vigente desde el año 2012; sub sección 500.5.2.8 Calidad
del producto terminado; 500.5.2.8.8 Regularidad superficial”, respecto al Indice de rugosidad (IRI) señala:
Problema
Causas: Tramo de Prueba
Causas: Singularidades
• En la normativa nacional e internacional, se establecen criterios para el cálculo
del IRI para lo que debe considerarse las singularidades o también denominados
eventos existentes que modifican la superficie de rodadura, influyendo en el
incremento significativo del IRI; por lo que debe eliminarse estas secciones,
como:
 Reductores de velocidad, Puentes, Badenes, Alcantarillas a nivel.

Para el presente caso, el Contratista PRETENDE incluir como Singularidad las curvas
del diseño geométrico, basado en la consideración del IRI Geométrico.
Causas: Singularidades
Causas: Mediciones in situ
Causas: Mediciones in situ
Causas: Alabeo Transversal
Causas: Alabeo Longitudinal
Causas: Mediciones in situ – Uniformidad superficial
Causas: Mediciones in situ – Uniformidad superficial
Causas: Mediciones in situ – Uniformidad superficial
Verificación de la incidencia de la variación de la
temperatura (gradiente térmico)
06 de junio del 2023 07 de junio del 2023
Aceptación de los trabajos

• Protección de la corona del terraplén

• La corona del terraplén no deberá quedar expuesta a las condiciones atmosféricas;
por lo tanto, se deberá construir en forma inmediata la capa superior proyectada una
vez terminada la compactación y el acabado final de aquella.
• Será responsabilidad del Contratista la reparación de cualquier daño a la corona del
terraplén, por la demora en la construcción de la capa siguiente.
• El trabajo de terraplenes será aceptado cuando se ejecute de acuerdo a las
especificaciones técnicas del proyecto y las indicaciones del Supervisor.
Aceptación de los trabajos

• Protección de la corona del terraplén

Aceptación de los trabajos

• Ensayo de deflectometría sobre la subrasante terminada

Aceptación de los trabajos
Conclusiones
 No existe diferencia alguna entre el IRI en tangente y curva.
 El tramo I tiene una orografía tipo 4 (menores IRIs) y el tramo II tiene orografía
predominantemente 3 (mayores IRIs)
 En los primeros 25 km se evidencia que no se cumple la uniformidad superficial en las
tangentes y curvas, mayores a 5 mm; en longitud y tranversalmente, la deficiencia es la
misma.
 Deficiencia en el acabado superficial ondulaciones continuas tipo encalaminado (se
observa en la variación de la profundidad cuando realizan en el ranurado).
 Deficiencias en la variación de la producción de la mezcla de concreto hidráulico, como la
variación de la humedad como factor sensible en el cambio de la trabajabilidad, que se
evidencia cuando el concreto endurece, los reboses después de retirar las reglas que
confinan al concreto fresco.
 Se verificó en concreto recién fraguado el acabado superficial y al día siguiente en los
mismo tres puntos del tramo de prueba, se constató que se mantenía las ondulaciones,
verificándose que no existe incidencia de la temperatura por alabeo.
Conclusiones
Las dimensiones del pavimento y la ejecución de juntas se evidencia que no se
han producido fisuras, siendo este un problema controlado en la presente obra.
Los demás parámetros del concreto endurecido se cumplen.
No se puede decir lo mismo del concreto fresco, que depende mucho del
operador de la planta de concreto hidráulico, debiéndose tener en cuenta que la
variación incide significativamente en la trabajabilidad y el acabado del concreto
hidráulico.
De continuar así, se prefiere utilizar los pavimentos flexibles, que aseguran un
mejor confort para el usuario.
Cambiar la EETT a IRI de 3.7 m/km, significa reducir el nivel de calidad de los
pavimentos; constatándose que este va en contra del nivel de serviciabilidad
inicial, y el final en un pavimento rígido, que se maneja en cualquier sistema de
gestión vial, y establecido en la normativa nacional e internacional para la vida útil
de los pavimentos.
DR. ING. GERBER J. ZAVALA ASCAÑO
Blog FB: GZAInfravial, @GZAInfraVial

MUCHAS GRACIAS