Auditoría en seguridad vial con enfoque a usuarios más

vulnerables.
Cruce en blvd. Encinas Johnson entre blvd. Juan Navarrete y calle Gral.
Bernardo Reyes, Hermosillo, Sonora.
Instituto de Movilidad y Transporte para el Estado de Sonora:

Coordinación Ejecutiva: Lirio Anahí Del Castillo Salazar

Dirección General de Movilidad y Seguridad Vial: Rocío Patricia Ruelas Fimbres.
Dirección General Jurídica: María Fernanda Ibarra Barreras.
Dirección General de Sistemas de Transporte: Leonardo Santillán Soberanes.
Dirección General de Inspección y Vigilancia: Obed Alonso Chavira Guzmán.
Dirección General de Administración y Finanzas: Elba del Carmen Guajardo Aguayo.

Elaborado por:

Director de Seguridad Vial: Iván de Santiago Armenta Ramírez.

Subdirector de Seguridad Vial: Giovani Rafael López Tapia.

Formas de citar:

IMTES, 2022. Auditoría en seguridad vial con enfoque a usuarios más vulnerables.
Cruce en blvd. Encinas Johnson entre blvd. Juan Navarrete y calle Gral. Bernardo
Reyes, Hermosillo, Sonora.

Publicación digital.

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Contenido

1. Objetivo ........................................................................................................................ 1

2. Auditor .......................................................................................................................... 1

3. Ubicación geográfica ................................................................................................. 2

4. Condiciones de realización ....................................................................................... 3

5. Características de la vía ............................................................................................ 3

6. Siniestralidad ............................................................................................................... 5

7. Resultados de la auditoría ........................................................................................ 7

8. Recomendaciones .................................................................................................... 15

9. Propuestas de intervención .................................................................................... 17

9.1 Intervención alternativa 1. Cruce seguro a nivel de calle sin puente peatonal.
........................................................................................................................................ 18

9.2 Intervención alternativa 2. Cruce seguro a nivel de calle conservando el

puente peatonal. ........................................................................................................... 24

10. Referencias ........................................................................................................... 30

ii
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Auditoría en seguridad vial con enfoque a usuarios más vulnerables.
Cruce en blvd. Encinas Johnson entre blvd. Juan Navarrete y calle Gral.
Bernardo Reyes, Hermosillo, Sonora.

1. Objetivo
El propósito de la Auditoría en Seguridad Vial (ASV) es identificar los componentes
de la infraestructura vial que representen un riesgo real y potencial para todos las
personas usuarias de la vía, en especial las y los peatones. Las ASV son
reconocidas como una herramienta en la mejora de la infraestructura a nivel local y
en favor de las y los usuarios más vulnerables (Secretaría de Salud y Secretariado
Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, 2019). En esto
último, la jerarquía de la movilidad coloca a las personas peatonas como prioridad,
en especial aquellas con algún tipo de discapacidad y movilidad limitada (Ley
General de Movilidad y Seguridad Vial, 2022, art. 6).

2. Auditor
M.C. Arq. Iván de Santiago Armenta Ramírez, auditor vial certificado por el
Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes
(STCONAPRA), y Director de Seguridad Vial en el Instituto de Movilidad y
Transporte para el Estado de Sonora (IMTES).

1
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 3. Ubicación geográfica
El área de intervención es el cruce ubicado en blvd. Luis Encinas Johnson entre
blvd. Juan Navarrete y Guerrero, y calle Gral. Bernardo Reyes, en Hermosillo,
Sonora (ver Figura 3.1).

Figura 3.1. Ubicación de intervención

Fuente: elaboración propia.

Figura 3.2. Área de intervención

Fuente: elaboración propia con imagen de Google Earth.

2
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 4. Condiciones de realización

La fecha de elaboración de la ASV contempló los días 8 y 12 de septiembre de 2022

en dos momentos: recorrido matutino y recorrido nocturno.

a)Recorrido matutino:
• Día: 12 de septiembre de 2022.
• Horario de 8:30 a.m. a 9:30 a.m.
• Condiciones meteorológicas: cielo despejado, pavimento seco y temperatura
de 32°C.
• Aforo vehicular:
-Tramo sentido oriente-poniente: 25 vehículos por minuto, y 1 ciclista.
-Tramo sentido poniente-oriente: 46 vehículos por minuto, y 1 motociclista.

b)Recorrido nocturno
• Día: 8 de septiembre de 2022.
• Horario de 6:30 p.m. a 7:30 p.m.
• Condiciones meteorológicas: pavimento mojado, lloviza constante y
temperatura de 27°C.
• Aforo vehicular:
-Tramo sentido oriente-poniente: 44 vehículos por minuto, 1 motociclista, y 1
ciclista.
-Tramo sentido poniente-oriente: 32 vehículos por minuto, y 1 motociclista.

En general, el área de intervención mostró un alto volumen de vehículos

motorizados con flujo constante identificándose un puente peatonal para el tránsito
de viandantes.

5. Características de la vía

El blvd. Luis Encinas Johnson está catalogado, por el municipio, como una vialidad
primaria y Corredor Urbano Tipo B con derecho de vía de 40/7 (Instituto Municipal
de Planeación Urbana de Hermosillo, 2016). El boulevard se considera una arteria
relevante para la movilidad dado que interconecta de manera transversal a la
ciudad; además de unirlo con la carretera federal 100. Acerca del uso de suelo
circundante al área, éste es clasificado Equipamiento (EQ) ―Universidad de Sonora
y Hospital General del Estado de Sonora― y Mixto (MX) (Instituto Municipal de
Planeación Urbana de Hermosillo, 2016).

3
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 La vialidad Encinas Johnson se compone por 2 arroyos vehiculares de 4
carriles cada uno divididos por una mediana o camellón (ver Figura 5.1). La
superficie de rodamiento es asfalto y el límite de velocidad establecido por la
autoridad son 20 km/hr. Esto mediante un señalamiento vertical restrictivo (SR-9).

Figura 5.1 Sección de vialidad blvd. Encinas

Fuente: imagen elaborada con Street Mix.

Los tipos de usuarios identificados fueron peatones, ciclistas, motociclistas,

transporte urbano y suburbano, transporte de pasajeros, taxistas, transporte de
carga y automovilistas. En el caso del transporte urbano ―las personas usuarias
del transporte público se ubican en el tercer nivel de la jerarquía de la movilidad―
se observaron dos áreas para el ascenso y descenso de pasajeros, una de ellas
posee bahía, las cuales dan servicio a 16 líneas.

Las rutas identificadas fueron la Línea 1 Manga, la Línea 1 Sahuaro, la Línea

4 Centro, la Línea 4 Periférico, la Línea 5, la Línea 6, la Línea 7 DIF, la Línea 10
Caturegli, la Línea 10 VH, la Línea 13, la Línea 16 Monteverde, la Línea 16 Reforma,
la Línea 17 Choyal, la Línea 17 Bachoco, la Línea 18 Lado A Soriana y la Línea 18
Lado B Soriana (Instituto de Movilidad y Transporte para el Estado de Sonora,
2022)(IMTES, 2022). Por otra parte, se ubica un sitio exclusivo para taxis, así como
puestos ambulantes instalados en las aceras contiguas al Hospital General del
Estado.

5.1 Puente peatonal

Los puentes peatones se definen como pasos “elevados o subterráneos […]

que permiten un flujo de peatones ininterrumpido y separado del tránsito de
vehículos” (OMS, 2013, p. 80). La garantía de su uso, por parte de los viandantes,
está relacionada a condiciones de seguridad y accesibilidad brindadas (OMS,
2017).

De acuerdo a Moreno-Freydig (2016), la distancia de recorrido del puente

peatonal localizado en blvd. Luis Encinas es 237.7 metros en contraste al trayecto

4
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a nivel de calle de 35.6 metros; es decir, las personas peatonas son condicionados
a recorrer una distancia 6 veces mayor para atravesar la vía. Según este autor, el
aumento en la distancia a causa del puente afecta en especial a las personas
adultas mayores y/o con algún tipo de discapacidad.

6. Siniestralidad

Acorde a la base de datos de la Jefatura de Policía Preventiva y Tránsito Municipal

(JPPTM), durante el periodo 2014-2021, el tramo del blvd. Luis Encinas Johnson
entre el blvd. Juan Navarrete y Guerrero y la calle Gral. Bernardo Reyes registró 90
siniestros. Estos incidentes provocaron 45 personas lesionadas y 2 fallecidos (ver
Tabla 6.1). El año con mayor cantidad de siniestros fue el 2021.

Tabla 6.1. Siniestros viales por año y su impacto a la salud

Daño a la salud
Año Cantidad Porcentaje
Lesión Occiso
2014 12 13.3% 3 0
2015 16 17.8% 8 1
2016 16 17.8% 4 0
2017 11 12.2% 4 1
2018 3 3.3% 0 0
2019 9 10.0% 5 0
2020* 4 4.4% 1 0
2021 19 21.1% 20 0
Total 90 100.0% 45 2
*Restricciones de movilidad a causa de pandemia Covid-19.
Fuente: elaboración propia.

El tipo de siniestro vial dominante fue la colisión entre vehículos con el 83.3%
del total, seguido por el atropellamiento y el choque con objeto físico (ver Tabla 6.2).

Tabla 6.2. Siniestros viales por tipo

Tipo Cantidad Porcentaje
Choque con vehículos 75 83.3%
Choque con objeto físico 3 3.3%
Atropellamiento 12 13.3%
Total 90 100.0%
Fuente: elaboración propia.

5
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 En cuando al aspecto temporal, el 48.9% de los incidentes ocurren entre los
meses de agosto y noviembre. En otras palabras, casi la mitad de los siniestros se
concentran al final del verano hasta mediados de otoño (Ver Tabla 6.3). De manera
puntual, los días lunes, miércoles y jueves son considerados los más riesgosos
acaparando el 20% cada uno (ver Tabla 6.4).

Tabla 6.3. Siniestros viales por mes del año

Mes Cantidad Porcentaje
Enero 8 8.9%
Febrero 4 4.4%
Marzo 4 4.4%
Abril 9 10.0%
Mayo 5 5.6%
Junio 6 6.7%
Julio 5 5.6%
Agosto 7 7.8%
Septiembre 9 10.0%
Octubre 13 14.4%
Noviembre 15 16.7%
Diciembre 5 5.6%
Total 90 100.0%
Fuente: elaboración propia.

Tabla 6.4. Siniestros viales por día de la semana

Día de la semana Cantidad Porcentaje
Lunes 18 20.0%
Martes 10 11.1%
Miércoles 18 20.0%
Jueves 18 20.0%
Viernes 13 14.4%
Sábado 6 6.7%
Domingo 7 7.8%
Total 90 100.0%
Fuente: elaboración propia.

Por lo que se refiere al daño a la salud hacia los usuarios más vulnerables,
las y los peatones registraron algún tipo de afectación, sea lesión o muerte, en todos
los siniestros involucrados (ver Tabla 6.5). Cabe destacar que las personas
fallecidas durante el periodo 2014-2021 fueron identificadas como viandantes.

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 Tabla 6.5. Afectación a peatones
Atropellamientos Peatón Peatón
Año
registrados lesionado occiso
2014 1 1 0
2015 5 4 1
2016 1 1 0
2017 3 2 1
2018 0 0 0
2019 1 2 0
2020 0 0 0
2021 1 0 0
Total 12 10 2
Fuente: elaboración propia.

7. Resultados de la auditoría

Los criterios de evaluación fueron los siguientes:

a. Velocidad

La velocidad vehicular permitida, por señalización, es de 20 km/hr (ver Figura 7.1).

La geometría de la vía (boulevard) permite velocidades mayores a las establecidas
careciendo de algún tipo de control de velocidad y medidas de pacificación del
tránsito.

Figura 7.1 Señalamiento vertical

Fuente: imagen propia.

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 b. Legibilidad
Al ser un tramo no semaforizado con puente peatonal, la preferencia de paso es
hacia los vehículos motorizados. En el caso de las y los peatones, éstos deberán
utilizar el puente peatonal; ya que el Gobierno indica que en caso de existir pasos a
desnivel, las y los viandantes “están obligados a usarlos” (Ley de Tránsito del
Estado de Sonora, 2014, art. 182). Por otra parte, el área de intervención cuenta
con señalamientos restrictivos para viandantes a nivel de calle (ver Figura 7.2 y 7.3),
y carece de señalización para el tránsito de ciclistas, pese a que IMPLAN (2016)
indicó la existencia de ciclovía en el tramo auditado.

Figura 7.2 Señalamiento vertical restrictivo de peatones en mediana lado sur

Fuente: imagen propia.

c. Tiempos de espera
Los tiempos de espera son nulos para los vehículos automotores, ya que el puente
peatonal permite un flujo continuo y sin restricciones (ver Figura 7.4). En cuestión
de viandantes, las personas que utilizaron el puente lo recorrieron entre 2:45 y 3:00
minutos. En tanto que aquellas que decidieron cruzar a nivel, pese a lo restrictivo,
registraron un tiempo entre 40 segundos y 2:00 minutos.

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 Figura 7.4 Cruce de peatones por medio de puente peatonal y a nivel de calle.

Fuente: imagen propia.

d. Trayectorias directas
El blvd. Luis Encinas Johnson, en ambos tramos, es homogéneo en la cantidad de
carriles para vehículos; pero su flujo se obstruye en los carriles de extrema derecha.
La dinámica provocada por las áreas de transporte urbano y sitio de taxis crea un
entorpecimiento de la movilidad en todos los usuarios de la vía. A su vez, la mediana
contiene piedras grandes en su sentido longitudinal, una medida que insta a
desestimar el cruce nivel puesto que irrumpe el trayecto directo de viandantes (ver
Figura 7.5).
Figura 7.5 Piedras en mediana

Fuente: imagen propia.

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 La privación de un cruce a nivel en las y los peatones provoca que la línea
de deseo peatonal no sea respetada. Las trayectorias directas observadas de las y
los viandantes se relacionaron con las paradas de transporte urbano y el acceso a
los equipamientos inmediatos ―Universidad de Sonora y Hospital General de
Sonora―.

e. Continuidad de superficie

El pavimento en términos generales se encontró en buen estado. La presencia de

baches y fisuras fueron dentro del carril de extrema derecha (ver Figura 7.6). Por su
parte, las aceras poseen un estado regular con dimensiones amplias. La banqueta
sur cuenta con arbolado.

Figura 7.6 Presencia de baches y fisuras

Tapadera de lámina Bache

Fuente: imagen propia.

f. Prioridad de paso

La prioridad para peatones y ciclistas es inexistente. Las rampas no están

claramente marcadas ni las aceras cuentan con guía podotáctil (ver Figura 7.7).
Aspectos limitantes para la accesibilidad de todos los usuarios. Habría que agregar
que el paso de la ambulancia hacia el hospital se vuelve conflictivo debido a la falta
de medidas que detenga a los vehículos automotores y otorgue preferencia al
personal de salud para internarse a la institución.

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 Figura 7.7 Rampas de accesibilidad

Falta de continuidad en rampas para Rampas sin señalamiento

circulación
Fuente: imagen propia.

g. Visibilidad e iluminación

La iluminación nocturna es insuficiente a causa de una lámpara defectuosa, ello

provoca una mala visibilidad de los peatones (ver Figuras 7.8). De igual forma, el
puente peatonal también presentó fallas en la iluminación en sus rampas, lo cual
puede desencadenar diversas problemáticas como la creación de espacios de
espera inseguros, un aumento en los índices delictivos y restricciones de movilidad
en niñas y mujeres.

Figura 7.8 Alumbrado público faltante

Fuente: imagen propia.

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 Figura 7.9 Poca iluminación en rampas de puente peatonal.

Fuente: imagen propia.

h. Otros detalles

• Puente peatonal

Para empezar, el puente presentó un aspecto deteriorado debido a la cantidad de

basura, vandalismo y excremento de pájaros. A la par, el puente sirve de refugio a
personas en situación de calle (ver Figura 7.10). Durante el recorrido nocturno se
contabilizaron más de 6 personas instaladas en la rampa de acceso al puente. Cabe
recordar que el área de tránsito frente al asilo Juan Pablo II también funciona como
refugio y/o área de descanso para estas personas.

Figura 7.10 Aspecto del puente peatonal

Rampa con basura Presencia de grafiti y anuncios

Fuente: imagen propia.

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 Prosiguiendo, los aforos registrados de viandantes ―mediante la técnica
Observación No Participante― indicaron que más del 60% utilizan el puente
peatonal, en especial, las mujeres (ver Tabla 6.6 y 6.7). Si bien, dicha cantidad de
peatones supone una funcionalidad de la infraestructura es importante señalar la
existencia de grupos más vulnerables dentro de los vulnerables como son los niños,
los adultos mayores, personas con discapacidad y movilidad limitada. Personas que
con frecuencia ven entorpecida su capacidad de acceso y disfrute a distintos
lugares.

Tabla 6.6. Aforo de peatones en recorrido matutino

Cantidad de peatones transitando 306 100.0%
Peatones que utilizaron el puente 191
Mujeres 127 66.5% 62.4%
Hombres 64 33.5%
Peatones que cruzaron a nivel de calle 115
Mujeres 54 47.0% 37.6%
Hombres 61 53.0%
Fuente: elaboración propia.

Tabla 6.7. Aforo de peatones en recorrido nocturno

Cantidad de peatones transitando 441 100.0%
Personas que utilizaron el puente peatonal 310
Mujeres 161 51.9% 70.3%
Hombres 149 48.1%
Personas que cruzaron a nivel de calle 131
Mujeres 56 42.7% 29.7%
Hombres 75 57.3%
Fuente: elaboración propia.

Acorde a los aforos realizados, 7 de cada 10 adultos mayores optaron por

cruzar a nivel de calle siendo en su mayoría hombres (ver Tabla 6.8). En este punto
destacan dos aspectos. El primero es que todos los adultos mayores fueron
observados durante el recorrido matutino. Mientras que el segundo se relaciona con
el cruce a nivel, los adultos mayores con bastón observados evitaron utilizar el
puente peatonal (ver Figura 7.11). Es preciso mencionar el tránsito de un invidente
sobre el puente pese a que éste carece de instalación especial para discapacitados
y personas con movilidad limitada.

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 Tabla 6.8. Adultos mayores en recorrido matutino
Cantidad de adultos mayores transitando 26 100.0%
Peatones que utilizaron el puente 6
Mujeres 4 66.7% 23.1%
Hombres 2 33.3%
Peatones que cruzaron a nivel 20
Mujeres 6 30.0% 76.9%
Hombres 14 70.0%
Adultos mayores con bastón 3
Fuente: elaboración propia.

Figura 7.11 Cruce a nivel de calle por parte de adulto mayor con bastón.

Fuente: imagen propia.

Por último, la percepción de las y los peatones respecto al uso del puente se
relacionó con la seguridad vial ante la probabilidad de sufrir un siniestro. En tanto,
que las y los viandantes que decidieron cruzar a nivel de calle indicaron una rapidez
debido a la trayectoria directa, sobre todo ante la posible pérdida de la unidad
transporte urbano. La eficacia del puente peatonal en los adultos mayores queda de
lado ante el deterioro físico propio de la edad. Como ejemplo de ello, una viandante
de 83 años comentó: “A mi edad se me hace muy difícil utilizar el puente. Preferiría
cruzar por abajo”.

• Conductas de peatones que cruzaron a nivel de calle

i. Las y los peatones se mostraron dubitativos al momento de atravesar la vía,
algunos de ellos desistieron optando por el puente.

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 ii. Las personas tienden a cruzar en grupo. Esto se apreció con claridad en la
mediana, al acumularse hasta 9 personas; varios de ellos caminaron, de
manera longitudinal, sobre la mediana para unirse.
iii. En repetidas ocasiones, las y los viandantes corrieron al cruzar la vialidad.
Conducta que ocasionó que los conductores de vehículos disminuyeran su
velocidad y con ello, evitar una colisión.
iv. La vestimenta de las y los peatones durante el recorrido nocturno fue
predominantemente oscura. La excepción fueron aquellos con uniformes
claros, probablemente pertenecientes al sector de salud.

8. Recomendaciones
Se sugiere la construcción de un cruce seguro a nivel de calle para el tránsito de las
y los peatones, en especial hacia personas con discapacidad y movilidad limitada
(Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, 2022) teniendo en cuenta que son los
usuarios más afectados según la ASV. En ese sentido, el cruce a nivel de calle
deberá contar con las siguientes características:

1. Implementación de cruce peatonal en reductor tipo trapezoidal. La medida

otorga una prioridad y legibilidad hacia las y los peatones al permitir una
circulación directa sin desniveles y descensos al arroyo vehicular, a la vez
que regula la velocidad de los vehículos. En concreto, esta dispositivo es
recomendado para zonas escolares y áreas con velocidades no mayores a
los 30 km/hr (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y Banco
Interamericano de Desarrollo, 2019).
2. Colocación de semáforos vehiculares con ajuste en las fases y ciclos
semafóricos contiguos para evitar congestionamientos, y permitir un acceso
fluido de la ambulancia al Hospital. La colocación de semáforos para
vehículos responde a lo establecido por la DGST (2014) respecto al volumen
mínimo de peatones ―150 por hora― y vehículos ―600 por hora―, así
como a la cantidad de siniestros registrados en los últimos doce meses
―mínimo 5―. Cabe recordar que en el año 2021, el área de intervención
registró 19 siniestros (ver inciso 6). Se le recomienda al H. Ayuntamiento de
Hermosillo realizar una sincronización de semáforos en la zona para el flujo
vehicular.
3. Colocación de semáforos con señal acústica para peatones y personas con
discapacidad y movilidad limitada. Según la DGST (2014), los semáforos
peatonales son requeridos en lugares por las siguientes razones: las
personas no pueden cruzar en un solo intervalo de tiempo, están en una zona
escolar, no existe un semáforo en un radio menor de 300 metros y los

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 volúmenes exceden los mínimos establecidos ―250 peatones por hora y
800 vehículos por hora―. En particular, los semáforos peatonales con señal
acústica deberán instalarse “en todas las intersecciones viales” (p. 31) que
sean vialidades primarias con volúmenes altos de circulación vehicular, así
como en zonas de hospitales y escolares. La colocación del dispositivo
semafórico facilitará los tiempos de espera en viandantes ordenando los
tiempos de cruce para todos los usuarios de la vía.
4. Guía podo-táctil para personas discapacitadas y con movilidad limitada. Se
requiere de infraestructura legible y auto-explicativa para que las y los
peatones sean capaces de identificar su espacio y tiempo de cruce (Ley
General de Movilidad y Seguridad Vial, 2022).
5. Utilizar el carril de extrema derecha para circulación preferencial hacia el
transporte urbano y bicicleta (carril bus-bici) mediante señalamiento
horizontal. Medida utilizada cuando no existe espacio suficiente para un carril
exclusivo para bicicletas (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y
Urbano y Banco Interamericano de Desarrollo, 2019).
6. Colocación de señalamiento de velocidad máxima para los conductores y
señales de preferencia de paso hacia el peatón y el ciclista. La señalización
deberá ser acorde a la Norma Técnica NOM-034-STC2-2018 y al Manual de
Señalamiento Vial y Dispositivos de Seguridad (Dirección General de
Servicios Técnicos, 2014). El límite de velocidad para el blvd. Encinas será
de 20 km/hr (Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, 2022; Ley de
Tránsito del Estado de Sonora, 2014; Reglamento de Tránsito Municipal de
Hermosillo, 2005).
7. Repavimentación y bacheo de superficie de rodamiento. Se le recomienda al
H. Ayuntamiento de Hermosillo realizar las acciones correspondientes para
el adecuado estado del pavimento.
8. Poda de árboles existentes y colocación de infraestructura verde para
atenuar las consecuencias provocadas por las lluvias. Mismo que responderá
a un diseño paisajista en mediana que permita la visibilidad de los usuarios.
Esto último puede incluir el retiro de piedras. Se le recomienda al H.
Ayuntamiento de Hermosillo realizar las acciones correspondientes que
contribuyan al mejoramiento de la imagen urbana de la zona.
9. Adecuación y reparación de luminarias. Así como más colocación de
luminarias para proteger y evitar cualquier tipo de acoso hacia las mujeres
que transitan. Se le recomienda al H. Ayuntamiento de Hermosillo sustituir
las luminarias pertinentes para mayor seguridad de las y los usuarios de la
vía.
10. Colocación de protección solar en mediana para peatones debido a las altas
temperaturas registradas en la época de verano.

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 11. Demolición/cancelación de puente peatonal existente. Se le recomienda al
H. Ayuntamiento de Hermosillo retirar el puente ya que su cancelación puede
originar y/o acrecentar otras problemáticas sociales relacionadas a la
seguridad interpersonal.

Las recomendaciones establecidas responden a los principios de movilidad y

seguridad vial establecidos por la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (Ley
General de Movilidad y Seguridad Vial, 2022), y SEDATU y BID (2019) en su Manual
de Calles.

Es necesario recalcar que la OMS (2013) mencionó que la efectividad de los

cruces a nivel de calle radica en la complementariedad de medidas en
infraestructura. Es decir, la intervención tiene que verse como un proyecto integral
y no como una medida aislada. Por lo tanto, se reitera la necesaria colaboración del
H. Ayuntamiento de Hermosillo en los puntos 2, 7, 8, 9 y 11 para la seguridad de
todas y todos los hermosillenses.

9. Propuestas de intervención

Para lo anterior, el Instituto de Movilidad y Transporte para el Estado de Sonora

integra los siguientes diseños de intervención en cruce, de manera que este pueda
atender un uso justo de la vía, brindar condiciones de seguridad para quienes se
desplazan y ofrecer condiciones óptimas de accesibilidad para personas con
discapacidades; a su vez, las propuestas integran elementos de urbanismo táctico
que favorecerán al fortalecimiento de la movilidad peatonal y no motorizada en la
zona estudiada, bajo el precepto de la jerarquía de la movilidad establecida en la
Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

La propuesta de intervención plantea dos escenarios, el primero (Alternativa

1) considera la eliminación del puente peatonal existente, debido a sus condiciones
de inaccesibilidad; en tanto que el segundo (Alternativa 2) mantendrá el puente
peatonal, brindando a las y los usuarios opciones seguras para el cruce.

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9.1 Intervención alternativa 1. Cruce seguro a nivel de calle sin puente
peatonal.

Figura 9.1.1 Propuesta de intervención Alternativa 1 acorde al apartado

8. Recomendaciones

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.2 Vista en planta orientación oriente-poniente

Fuente: elaboración propia.

18
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Figura 9.1.3 Vista en planta orientación norte-sur

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.4 Vista frontal a nivel de calle

Fuente: elaboración propia.

19
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 Figura 9.1.5 Vista aérea sección poniente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.6 Vista a nivel de calle sección poniente

Fuente: elaboración propia.

20
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Figura 9.1.7 Vista a nivel de calle sección poniente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.8 Vista cruce sección poniente

Fuente: elaboración propia.

21
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 Figura 9.1.9 Vista de mediana

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.10 Detalle de parasol en mediana

Fuente: elaboración propia.

22
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 Figura 9.1.11 Vista cruce sección oriente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.1.12 Detalle de infraestructura verde en sección poniente

Fuente: elaboración propia.

23
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9.2 Intervención alternativa 2. Cruce seguro a nivel de calle conservando el
puente peatonal.

Figura 9.2.1 Propuesta de intervención Alternativa 1 acorde al apartado

8. Recomendaciones

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.2 Vista en planta orientación oriente-poniente

Fuente: elaboración propia.

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Figura 9.2.3 Vista en planta orientación norte-sur

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.4 Vista frontal a nivel de calle

Fuente: elaboración propia.

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 Figura 9.2.5 Vista aérea sección poniente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.6 Vista a nivel de calle sección poniente

Fuente: elaboración propia.

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Figura 9.2.7 Vista a nivel de calle sección poniente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.8 Vista cruce sección poniente

Fuente: elaboración propia.

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 Figura 9.2.9 Vista de mediana

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.10 Detalle de parasol en mediana

Fuente: elaboración propia.

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 Figura 9.2.11 Vista cruce sección oriente

Fuente: elaboración propia.

Figura 9.2.12 Detalle de infraestructura verde en sección poniente

Fuente: elaboración propia.

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 10. Referencias

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