Entrega de evidencias

Nombre: Gonzalez Berriozabal

Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024
 Alumno: Gonzalez Berriozabal Gabriel Alain Calificacion de la actividad
Grupo: 9611 Carrera: Ing. Civil
Prof.: Ing. Humberto Barajas Canto E MB B
No. Fecha Actividad
Metodo de Porter modificado:
1 28/06/2024 decripción y cálculo del método de
espesor de capas
Método del Instituto de Ingenieria
2 28/06/2024 de la UNAM: descripción y cálculo
de espesores de las capas
Método de AASHTO: descripción y
3 28/06/2024 cálculo de espesores de las capas
en pavimentos flexibles
Método de la Asociación de
4 28/06/2024 CementoPortland (PCA) para
pavimentos rígidos losa de
concreto hidraulico
Método de AASHTO: descripción y
5 28/06/2024 cálculo de espesores de las capas
en pavimentos rígidos
 Método de Porter modificado
Nombre: Gonzalez Berriozabal
Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024
 Descripción Método Porter
La prueba Porter modificada (Padrón) consiste en obtener el valor relativo de soporte de un
espécimen compactado de manera estática, para obtener la combinación de peso volumétrico y
humedad que el proyectista considere convenientemente, con base en las condiciones críticas que
se esperan en la obra y donde el espécimen no se satura.

Tabla 1.16 Recomendaciones para elaboración de especímenes.

Para realizar esta prueba se requiere conocer con anticipación el PSVM y la w 0 del material inicial;
estos datos se registran en un formato especial de cálculo donde se tienen las fórmulas para
encontrar en la cantidad de agua por agregar al material y el peso del material húmedo que es
preciso colocar en el cilindro de prueba, para que el material tenga el PVS y la humedad de prueba
deseados al quedar enrasado en su parte inferior.

Una vez compactado el material, se coloca de inmediato en la prensa para efectuar la penetración
del espécimen, con lo cual es posible calcular el VRS.

Cuando los materiales son de mala calidad y se encuentran en una zona de alta precipitación y mal
drenada, se compara con el VRS obtenido de la Porter estándar con el obtenido en la modificada y
el menor de ellos se usa en el proyecto.

En el siguiente monograma sirve para calcular los espesores de pavimento, de acuerdo con este
método de la Porter modificada (Padrón), se requiere contar con el tránsito equivalente durante la
vida útil del pavimento y los datos de VRS de proyecto. Con el VRS de la parte superior del cuerpo
del terraplén y el dato del tránsito, se encuentra el espesor D1; con el correspondiente a la capa
subrasante, se encuentra D2, la diferencia entre estos dos valores es el espesor de la capa
subrasante que es necesario para resistir las cargas; sin embargo, como esta capa puede tener
hasta cinco funciones además de las estructurales, su espesor debe ser de 30 cm como mínimo.

Así, si en el cálculo anterior hay un espesor menor, este debe aumentar por especificaciones hasta
esa cantidad.
Tabla 1.17 Grafica para la estructuración de una obra vial con base en V.R.S obtenido de prueba
Porter Modificada.

Tabla 1.18 Factores de equivalencia

Con los valores anteriores, es posible usar la siguiente igualdad: D2=a1d1 + a2d2 + a3d3

Donde:

D2 = espesor de la grava necesaria en el pavimento, obtenido de la gráfica de proyecto mediante

el VRS de proyecto de la capa subrasante.

a1a2a3 = factores de equivalencia correspondientes a la carpeta, base y subrasante, de acuerdo

con la calidad de los materiales que se usen.

d1d2d3 = espesores reales de carpeta, base y subbase.

Imagen 3.3 Espesores de pavimento y subrasante

El tipo y espesor de carpeta se recomiendan en el nomograma de proyecto, según el actual tránsito

diario promedio anual de vehículos con un peso mayor a 5 ton, en los dos sentidos es decir se
descartan los automóviles y los camiones de carga con 5 ton o menos.
Con estas recomendaciones que aparecen también en el nomograma de proyecto, tanto no se
coloca si se necesita tendrá como mínimo el espesor indicado. En caminos con tránsito diario
promedio actual y pesado mayor de 5000 vehículos, el espesor de base mínimo será de 20 cm.

Por otro lado, si el cálculo indica que el espesor de subbase es de 8 a 10 cm, lo más conveniente
será aumentarlo a 15 cm; pero si es menor quizá sea mejor acondicionarlo al espesor de base y
hacer las correcciones por calidad. El espesor de la subbase se calcula con la siguiente igualdad:

d3 = D2 — a1d1 — a2d2
Método del instituto de Ingeniería -
UNAM
Nombre: Gonzalez Berriozabal
Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
 Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024

Descripción Método del instituto de ingeniería de la UNAM

Él método del Instituto de Ingeniería de la UNAM para el diseño de pavimentos flexibles, presenta
un criterio teórico-experimental que se fundamenta en las investigaciones realizadas en el Instituto
de Ingeniería de la UNAM (tramos de prueba, evaluación de carreteras existentes y pista circular),
durante el periodo de 1962-1973.

Tiene como fundamentación conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teoría de

distribución de esfuerzos verticales de Boussinesq, deducida para una placa estática, circular,
flexible que está apoyada uniformemente en la superficie de un medio elástico, homogéneo e
isótropo. Se aplica en una estructura de capas múltiples y resistencia relativa uniforme, sujeta a
cargas repetidas de un eje sencillo equivalente cuyo peso estático es, por definición de 18
toneladas (15 kip). También supone que el valor relativo de soporte del lugar (VRS) es un buen
indicador de la capacidad de carga de las diferentes capas (Corro y Prado, 1974).

Se considera que el método es confiable y fácil de aplicar. Te invitamos a conocer más acerca del
método en el del encabezado

Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyectistas de carreteras han contado en México
con un método de diseño para pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a
petición de la entonces Secretaría de Obras Públicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este método
partió del análisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigación teórica y de experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influyó más recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Actualmente el método está
preparado para ser manejado con la ayuda de gráficas, con calculadoras programables o con la
ayuda del cómputo. El conjunto del trabajo de años del Instituto de ingeniería de la UNAM se
encuentra en la publicación No. 444 de dicha institución que data de 1981, pero en estas páginas
sólo se hará una breve glosa de la metodología de trabajo, correspondiente a la utilización de
gráficos, nomogramas y ecuaciones de diseño.

Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de carretera, el número de carriles,
la vida de proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre características del terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y
precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se recomienda la estimación de un Valor
Relativo de Soporte crítico

(VRS) para las condiciones previamente dadas (Tabla 1.1).

* Adaptación de la tabla 2 de "Road Note 31", tercera edición, Transport and Road Research
Laboratory,

Her Majesty’s Stationery Office, Londres, 1977 (ref 8).

** De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más alto.

*** Esta tabla se incluye únicamente con carácter cualitativo, y se refiere a VRS mínimos. En todos
z
los casos se deben de realizar pruebas de campo y ensayes de laboratorio para estimar el valor de
diseño. El mínimo probable corresponde al caso de subrasantes colocadas bajo pavimentos
impermeables.

En esta tabla se muestran valores estimados de exclusivamente para materiales de

subrasante, dependiendo de algunos tipos de materiales, sus índices plásticos y diferentes
profundidades del nivel freático.

Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensión del
comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada
material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto es,
baja (AASHTO estándar) compactación intermedia y alta energía (AASHTO modificada).

Encontrando la humedad óptima y teniendo normado el porcentaje de compactación que se

especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construcción, se indicará un rango de
variación de humedad respecto al óptimo. Paralelamente el laboratorio deberá reportar los valores
de resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar.

Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que reflejará las condiciones esperadas para la
subrasante, encontrándose, en función de la humedad crítica esperada, el valor crítico de VRS de
diseño (ver Figura 1.1).
En función del crítico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignará un valor menor
para el cuerpo del terraplén, del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el VRS crítico de las capas restantes, esto es la subbase y base, el método emplea la
siguiente ecuación, en donde interviene un coeficiente de variación estimado (v) entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre
tenderá a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto
de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce
como factor de seguridad.

= VRS (1- 0.84v)

El segundo paso contemplado en el método consiste en la información y procesamiento de los

datos del tránsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la
composición vehicular detallada, considerando desde los automóviles y vehículos ligeros hasta los
vehículos más pesados de carga. Se hace notar que el método contempla en este análisis los
porcentajes de vehículos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacíos (Tabla
1.2).

Para el análisis del tránsito equivalente acumulado ( Σ L), el método inicia el cálculo de los
coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podrá
procesarse con el empleo de las tablas del Apéndice E del método de diseño original del Instituto
de Ingeniería, reporte No. 444 o con la ecuación general No. 1.1 incluida en este trabajo. Se
deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga
reglamentada y vacíos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en
carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de la sección.

Donde:

di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i.

σz = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm 2.

p = Peso del eje, en Kg.

Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z.

A = Constante experimental.

z = Profundidad en cm.

5.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm 2.

Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos vacíos y cargados a
las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del
tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para cada vehículo y
para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el
coeficiente de acumulación del tránsito C T (Ecuación 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se
obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta y base, y subbase y
terracerías respectivamente (Figura 1.2).

Finalmente, el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes
de diseño de la sección estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas
que están en función del nivel de confianza Q u que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crítico de
cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto,
Figuras 1.3 y 1.4.

Con los nomogramas citados, el proyectista podrá obtener los espesores equivalentes para cada
capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural
recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.

Método AASHTO para pavimentos

flexibles
Nombre: Gonzalez Berriozabal
Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024
 Descripción Método AASHTO pavimentos flexibles
En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible, se presenta un
modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro llamado número estructural (SN)
cuyo valor además de ser un indicativo del espesor total requerido del pavimento, es función del
tránsito y la confiabilidad entre otros. Para la determinación de este parámetro se utiliza
normalmente un ábaco en el cual se ingresa con el valor de la confiabilidad y conociendo los
valores de los demás parámetros como son el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el
índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor fundamental para la determinación de
los espesores finales de las diferentes capas que conforman la estructura de pavimento.
Para la obtención del SN, generalmente se usan ábacos en los cuales las escalas no corresponden
debido a que han sido reproducidos o fotocopiados muchas veces a tamaños de acuerdo con la
necesidad de cada usuario, lo que conlleva a la obtención de valores con desviaciones
importantes. De igual manera se hace tedioso realizar los cálculos propios del método por lo que
surge la necesidad de emplear algún tipo de herramienta computacional para agilizar dichos
cálculos y obtener una mayor precisión y agilidad.
1. VARIABLES DE DISEÑO QUE INTERVIENEN EN EL MODELO AASHTO-93
La metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos emplea un modelo o ecuación a
través de la cual se obtiene el parámetro denominado número estructural (SN) el cual es
fundamental para la determinación de los espesores de las capas que conforman el pavimento las
cuales son la capa asfáltica, la capa de base y la capa de subbase. Como se dijo anteriormente,
esta ecuación está en función de unas variables de diseño tales como el tránsito, la desviación
estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad entre otros.
A continuación, se presenta la ecuación 1 indicando el significado de cada variable o parámetro
involucrado:
𝑳𝒐𝒈(𝑾)=𝒁𝑹 .𝑺𝒐+𝟗,𝟑𝟔.𝑳𝒐𝒈(𝑺𝑵+𝟏)−𝟎.𝟐𝟎+𝑳𝒐𝒈(𝜟𝑷𝑺𝑰𝟒.𝟐−𝟏.𝟓)𝟎.𝟒𝟎+𝟏𝟎𝟗𝟒(𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗+𝟐,𝟑𝟐.𝑳𝒐𝒈(𝑴𝑹)
−𝟖.𝟎𝟕 (1)
Dónde:

W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de diseño.

ZR: Desviación estándar normal

So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del comportamiento
estructural

ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final

MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2)

SN: Número estructural

De la ecuación 1 se obtiene el valor del número estructural (SN) para luego determinar un conjunto
de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número estructural calculado (SN) a partir del
módulo resiliente de la subrasante, a través de la ecuación 2. La ecuación 2 es función del
coeficiente estructural (ai), el cual se define como la relación empírica entre el número estructural
(SN) y el espesor de la capa (Di) [1]. También se define como la capacidad del material para
funcionar como un componente estructural del pavimento [2].

𝑆𝑁=𝑎1.𝐷1+𝑎2.𝑚2.𝐷2+𝑎3.𝑚3.𝐷3 (2)

Dónde:

ai : Coeficiente estructural de la capa i.

Di : Espesor de la capa i en pulgadas.

mi : Coeficiente de drenaje de la capa i.

Para la obtención del coeficiente estructural de la mezcla asfáltica (a1), se emplea la Figura 1 la
cual es función del módulo de la mezcla asfáltica en libras/pulgada2. Entrando a la Figura 1 con el
valor del módulo se obtiene el coeficiente de aporte estructural a1 correspondiente a la capa de
material asfáltico.

Es importante aclarar que el valor del aporte estructural obtenido de la Figura 1, es para un módulo
de mezcla a una temperatura de 20 °C de acuerdo con lo estipulado en la guía AASHTO.
2. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MÉTODO AASHTO-93

Para este diseño se contempla una vía urbana en la ciudad de Tunja Boyacá, la cual es una vía
colectora de tránsito principal, la cual tendrá 2 carriles, uno en cada sentido y se estima que tendrá
un TPD de 500 vehículos. A continuación, se obtendrán los valores numéricos de los diferentes
parámetros que intervienen en el diseño.

2.1 TRÁNSITO

Para la estimación del tránsito equivalente en ejes equivalentes de 8.2 toneladas, se implementó la
metodología exigida por el Instituto Nacional de Vías INVIAS [3] en su manual de diseño de
pavimentos para bajos y medios volúmenes de tránsito, como sigue. La distribución del tránsito es
mostrada en la tabla 2 y se tendrá en cuenta el tránsito de buses y camiones de acuerdo con el
manual del Instituto nacional de vías INVIAS citado anteriormente.

Para la estimación del factor de equivalencia de carga y factor daño, se empleó el método de la
cuarta potencia el cual es contemplado en el manual de diseño del Instituto Nacional de Vías para
bajos y medios volúmenes de tránsito. En la tabla 3 se presenta el cálculo de este factor.

Para la estimación del tránsito se empleó la ecuación 8:

𝑁=(𝑁𝑑 𝑥 365 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐)∗((1+𝑟)𝑛−1𝑟)

(8)

Dónde:

N : Transito en ejes equivalentes de 8.2 toneladas

Nd : Transito equivalente acumulado.

Fd : Factor sentido.

Fc : factor carril

r : Taza de crecimiento del tránsito.

n : periodo de diseño en años.

La tabla 4 se emplea para para la obtención del tránsito de diseño.

Entonces para el diseño de la estructura de pavimento en cuestión, se tomaron los siguientes

valores:

N = 1.710.000 ejes equivalentes de 8.2 toneladas

Fd = 0.5 ya que es una vía de dos carriles uno por cada sentido.

Fc = 1

r = 3%

n = 10 años.

2.2. CONFIABILIDAD (R)

De acuerdo con los parámetros establecidos por la AASHTO, el valor que toma este parámetro es
función de la importancia de la vía, de acuerdo con la tabla 5:
En el presente diseño, por tratarse de una vía urbana colectora de tránsitos, se tomará una
confiabilidad del 90% lo que arroja un valor de desviación estándar normal de ZR = 1.28

2.3. ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)

Este parámetro se define como Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la
predicción del comportamiento estructural [1]. El rango de valores que toma este parámetro esta
entre 0.40 y 0.45 [4] y para efectos del presente diseño se tomará como So = 0.40.

2.4. INDICE DE SERVICIABILIDAD ΔPSI

La serviciabilidad se define como la capacidad que tiene un pavimento para servir a la clase de
tránsito que lo va a utilizar. Teóricamente este se define como el índice de serviciabilidad inicial
menos la serviciabilidad final. Un valor de 5 para la serviciabilidad inicial indica un pavimento en
condiciones totalmente perfectas lo cual es imposible de encontrar en la práctica, y un valor de 0
para una serviciabilidad final indica un pavimento totalmente destruido. En este caso se tomará una
serviciabilidad inicial de 4.0 y una serviciabilidad final de 2.8, por lo que el índice de serviciabilidad
será.

𝛥𝑃𝑆𝐼=4.0−2.8=1.2 (9)

2.5. MÓDULO RESILIENTE DE LA SURASANTE

De acuerdo con los estudios y ensayos realizados en la subrasante de la vía en cuestión, se

determinó que la subrasante presenta un CBR promedio de 4%. A través de la ecuación (10)
podemos correlacionar el valor del CBR para así obtener el valor de módulo resiliente de la
subrasante.

𝑀𝑟𝑠𝑟=2555.(𝐶𝐵𝑅)0.64 [PSI] (10)

Reemplazando el valor del CBR en la ecuación (10) se obtiene un módulo resiliente para la
subrasante de Mrsr = 6204 PSI

2.6. MÓDULO RESILIENTE DE LA CAPA DE SUBBASE

De acuerdo con los ensayos de CBR realizados al material granular de subbase que se empleará
en la construcción de esta vía, se obtuvo un valor de CBR de 25%. Entrando a la Figura 3 con este
valor de CBR, se obtiene un valor de Módulo resiliente para el material granular de subbase de
Mrsub = 13.900 PSI.

De la misma Figura se obtiene el coeficiente de aporte estructural que en este caso es de a3 = 0.1

2.7. MÓDULO RESILIENTE DE LA CAPA DE BASE

Los ensayos realizados sobre este material arrojaron un valor de CBR de 85%. Entrando a la
Figura 2 con este valor de CBR se obtiene un valor de módulo resiliente para el material granular
de base de Mrb = 29.000 PSI.

De la misma Figura se obtiene el coeficiente de aporte estructural que en este caso es de a2 =

0.14

2.8. COEFICIENTE DE APORTE DE ESTRUCTURAL DE LA MEZCLA ASFALTICA

Para la determinación del coeficiente de aporte estructural de la mezcla asfáltica, necesitamos

conocer el módulo de la mezcla y así a través de la Figura 1 poder determinar dicho coeficiente.
Teniendo en cuenta que el módulo de la mezcla es función de la temperatura y de la frecuencia de
aplicación de las cargas se estima este módulo en 380.000 PSI. Por consiguiente, entrando a la
Figura 1 se obtiene un coeficiente de aporte estructural de a1 = 0.42

Método de la asociación del cemento

Portland (PCA) para pavimentos
rígidos losa de concreto hidráulico
Nombre: Gonzalez Berriozabal
Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024
 Descripción Método PCA
El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño
desarrollado para pavimentos de concreto. El método de diseño de la PCA considera dos criterios
de evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la subbase por debajo de las
losas y la fatiga del pavimento de concreto. El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede
fallar por un excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las
juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando
agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga. El método de diseño PCA, consideró
un valor fijo de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en
relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el coeficiente de
poisson de 0.15. Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción
K del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los
50 y 700 pci. Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real
que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

Las variables que intervienen en el diseño son:

• Espesor Inicial del Pavimento.

• Módulo de Reacción K del suelo.

• Tráfico.

• Transferencia de Carga y Soporte Lateral.

• Propiedades del Concreto.

• Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad). • Módulo de Elasticidad
Fijo = 4,000,000 psi.

• Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

A continuación, se describen los lineamientos generales del método del Portland Cement
Association (PCA).

a) FACTORES DE DISEÑO.

1.- Resistencia a la Flexión del Concreto.

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento de

diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repetición de
cargas.
El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de
compresión como de flexión. Sin embargo, la proporción de los esfuerzos a compresión contra la
resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño de espesor de la
losa. En cambio, la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del concreto
es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los esfuerzos y la
resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. La resistencia a la flexión
del concreto es determinada por la prueba del módulo de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30
pulgadas.

El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiléver, punto medio o en 3

puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la carga en 3
puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras que los
otros 2 métodos muestran la resistencia en un solo punto.

El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos (American Society for
Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este método de diseño.

La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 días. Los resultados
a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad y para determinar
cuándo puede ser abierto al tránsito un pavimento. Los resultados a los 28 días se han usado
generalmente para el diseño de espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los
90 días son usados para el diseño de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas
repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 o 90 días del pavimento comparado contra los
millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán posteriormente.

Sabemos que el concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo, como lo muestra la
figura 2.5-1. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de
módulo de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas
curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio.

En este procedimiento de diseño los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de
punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso del tiempo están
incorporados en las gráficas y tablas de diseño. El diseñador no aplica directamente estos efectos,
sino que simplemente ingresa el valor de la resistencia promedio a los 28 días, que en nuestro país
se recomienda como mínimo 41 kg/cm2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm2 (711 psi).

2. Terreno de apoyo o base

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la subbase es el segundo factor en el
diseño de espesores. El terreno de apoyo está definido en términos del módulo de reacción de la
subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área
cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que provoca dicha
carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi / in) o
más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).

La figura 2.5.2 nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma ASTM
D1195 y D1196.

Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente estimados
mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor Relativo de Soporte). El
resultado es válido por que no se requiere una exacta determinación del valor k; ya que variaciones
normales del valor k no afecta significativamente los requerimientos del espesor del pavimento. La
relación mostrada en la figura 2.5-3 es correcta para estos propósitos.

La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción de perdida de

terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tiene ningún o muy poco efecto en el
espesor requerido de los pavimentos de concreto. Esto es cierto por que los pocos períodos en que
los valores de k son bajos durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los
largos períodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para
el diseño.

Para evitar métodos tediosos que requieren de diseño para las variaciones de k en las épocas del
año, lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u otoño.

El contar con una subbase permite incrementar en parte el valor de k del suelo que deberá usarse
en el diseño de espesor. Si la base es de material granular no tratada o mejorada el incremento
puede no ser muy significativo como se aprecia en los valores presentados en la tabla 2.5-1.

Los valores mostrados en la tabla 2.5-1 son basados del análisis de Burmister de un sistema de
dos capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los valores k del conjunto suelo -
subbase en losas de prueba completas.

Las bases mejoradas o tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su
comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente empleadas para pavimentos de
concreto con tráfico pesado. Se construyen con materiales granulares como los tipos de suelos
AASHTO A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3, el contenido de cemento es determinado mediante las pruebas de
Congelación - Descongelación y Mojado - Secado y el criterio de pérdidas admisibles de la PCA.

Los valores de diseño de módulo de sub-reacción (k) para bases cementadas que cumplen con
este criterio se muestran en la tabla 2.5-2.

3- Período de Diseño.

El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de
análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisión por
un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente empleado en el
procedimiento de diseño de pavimentos.

El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por cuantos años
y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

[Link] de repeticiones esperadas para cada eje.

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de
repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder conocer
estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el tránsito
promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de diseño.

Repeticiones Esperadas.

Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:

TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.

% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.

FS = Factor de Sentido.

FC = Factor de Carril.

Pd = Período de Diseño.

FCA = Factor de Crecimiento Anual.

365 = días de un año.

Tránsito promedio diario anual. (TPDA)

El TPDA puede obtenerse de aforos especializados o de algún organismo relacionado con el

transporte, ya sea municipal, estatal o federal. Lo importante es que se especifique la composición
de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para que de esta manera se
pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento.

El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado, es decir
que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin embargo, no
es tan importante el hacer caso a esta recomendación debido a que el tráfico ligero no influye
demasiado en el diseño de espesores.

Factor de Crecimiento Anual (FCA)

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de diseño en años
y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor de crecimiento de
manera rápida con la ayuda de la tabla 2.5-3 que presenta relaciones entre tasas de crecimiento
anual y factores de crecimiento anual para períodos de diseño de 20 y 40 años.

Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más exacta, se
puede obtener a partir de la siguiente formula:

donde:

FC = Factor de Crecimiento Anual.

n = Vida útil en años.

g = Tasa de crecimiento anual, en %

En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente para obtener
el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período de diseño.

Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tráfico:

1. El tráfico atraído o desviado. El incremento del tráfico existente debido a la

rehabilitación de algún camino existente.

2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el incremento

del número de vehículos.

3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían por
la vía si la nueva facilidad no se hubiese construido.

4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo
debido a la construcción de la nueva facilidad.

Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas
corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8,
diseñando a 20 años.

Factor de Sentido.

El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido,
de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de 0.5 y para
vialidades en un solo sentido un factor de 1.0

En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito ( en sus

diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección (FS=0.5). Sin embargo, esto
puede no aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los camiones viajan cargados en
una dirección y regresan vacíos, Si éste es el caso, se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en
cuenta el sentido con mayor tráfico.

Factor de Carril.

Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de analizar el
número de carriles por sentido mediante el factor de carril. El factor de carril nos va a dar el
porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha, que es el carril con más tráfico.
Para esto, la PCA recomienda emplear la figura 2.5.4 en donde este factor depende del número de
carriles por sentido o dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido.
Figura 2.5-4 Proporción de Vehículos circulando por el carril de baja velocidad en una vialidad de 2
o 3 carriles.

4- Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas
repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para
multiplicarse por las cargas por eje.

Los factores de seguridad de carga recomendados son:

1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.

1.2 Para Autopistas y vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo

ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.

1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.

1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

Método de AASHTO para pavimentos
rígidos
Nombre: Gonzalez Berriozabal
Gabriel Alain
Ing. Humberto Barajas Canto
Carrera: Ingeniería Civil
Materia: Diseño y construcción de
Pavimentos
Grupo: 9611
Fecha de entrega: 28 junio de 2024
 Descripción Método AASHTO pavimentos rígidos
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real

realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y

fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones

ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos

parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de

su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre pavimentos

rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los principales

elementos que conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto,

juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno

de los factores o parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el

método AASHTO 93.

Criterios de Diseño Metodología AASHTO 93

El diseño del pavimento rígido mediante la AASHTO involucra diversos factores, todos estos
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar así
que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

Serviciabilidad

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo, la

tendencia es poder definirla con parámetros medibles. La AASHTO determina la Serviciabilidad del
pavimento a partir del índice de Serviciabilidad, a mayor índice de servicio la vía podrá soportar
más repeticiones y por tanto su vida útil será mayor, tal como se muestra en la siguiente gráfica:
Un pavimento rígido cuenta con una Serviciabilidad inicial que se da desde el momento en que se
termina su construcción, 4.5 es el valor recomendado por la guía para pavimento rígido y una
serviciabilidad final que corresponde al esperado al final del período de diseño de este y cuyo valor
estimado es de 2 o 3, dependiendo de la importancia de la vía a diseñar, tal como se muestra a
continuación

Tráfico, Es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos. Se debe contar con la
información más precisa posible del tráfico para el diseño, el número de repeticiones de carga que
podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final.

El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de

Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, se debe transformar los
Eje de los vehículos que circulan por la vía, en Ejes Sencillos Equivalentes de 8.2Ton y con el
período de diseño y el factor de crecimiento anual se puede determinar la cantidad de ejes que
pasaran por el carril de diseño de la vía en el tiempo estimado de vida útil.

Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de un eje de
cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2
toneladas o 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de diseño durante el periodo de diseño del
pavimento.

El tráfico se debe de convertir a ESAL’s por medio de la multiplicación de varios factores, tal como
lo define la guía AASHTO en el apéndice D.

ESAL’s = Σ (No de vehículos por categoría*Fsentido*Fcarril*Fcrecimiento*Feje equivalente)

Transferencia de Carga, (J) Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto

que expresa la capacidad de la estructura para transmitir las cargas que genera el tránsito a la cual
está sometida de una placa a otra a través de sus juntas. Sus valores dependen del tipo de
pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no
de dispositivos de transmisión de cargas.

La transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes
maneras:

• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin
malla de refuerzo por temperatura.

• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en
cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.

• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través
de la trabazón entre los agregados.

Cuando a través de las juntas existen buena transferencia de carga, ambas loas experimentan la
misma deflexión, mientras que cuando existe mala transferencia de carga la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir, a
menor valor de J, menor espesor de concreto requerido

Módulo de Rotura del Concreto, (S´c) Debido a que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. Este
parámetro permite controlar el agrietamiento por fatiga originado por las cargas repetitivas.

El módulo de rotura (S´c) es el que mide esta característica de flexión del concreto y está
normalizado en la ASTM C – 78. En este ensayo el concreto es muestreado y ensayado en vigas. A
los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios y forzando la falla en
el tercio central de la viga.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando
incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial

Módulo Elástico del Concreto, El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro

particularmente importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado, ya que
este determina la rigidez y capacidad que tiene la losa de concreto de distribuir las cargas
recibidas.

La predicción de este se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexo tracción, a

través de correlaciones establecidas.
En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente
de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en
la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

Resistencia de la Subrasante, (K) es el parámetro que determina las condiciones del suelo y las
condiciones de soporte de este para colocar las capas adicionales de la estructura del pavimento.
Adicionalmente de este parámetro depende que el espesor del pavimento sea menor o no.
Generalmente este valor está determinado por ensayos de CBR realizados a la subrasante o
pruebas de placa que determinan el valor de la presión que se debe ejercer para producir una
deformación, sin embargo, este último resulta muy costoso por lo que al utilizar los valores de CBR
se cuenta con correlaciones K-CBR.

También se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc) subrasante subbase.

El valor Kc se calcula tomando en consideración las propiedades de la subrasante y el efecto

beneficioso de la capa intermedia, granular o tratada, afectadas por las variaciones estacionales
durante el año, así como la presencia, también beneficiosa, de base rocosa bajo la subrasante, y el
efecto perjudicial de una pérdida de soporte por erosión de las capas inferiores.

Drenaje, Esta metodología incluye el coeficiente de drenaje (Cd) dentro de los parámetros de
diseño de la estructura del pavimento, teniendo en cuenta que el agua es el principal causante de
deterioro de un pavimento y como es imposible que la estructura no entre en contacto con el agua
se busca disminuir los efectos de este en el comportamiento del pavimento. Las condiciones de
drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de concreto mantenga agua
libre o humedad por un cierto tiempo.

En general, el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje
diseñados, el tipo de las capas de subbase, subrasante, condiciones climáticas, y grado de
precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas. Un
Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto
a calcular.

La AASHTO proporciona valores para el coeficiente de drenaje Cd, de acuerdo con la tabla que se
muestra a continuación

Confiabilidad, El concepto de confiabilidad R tiene como propósito de cuantificar la variación en

las características propias de los materiales, variación en los procesos constructivos y de
supervisión que algunas veces generan comportamientos distintos en pavimentos construidos de
manera similar.

Este criterio puede considerarse un factor de seguridad, que permite incrementar el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, a través de modelos estadísticos que consideran una
distribución normal de las variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO para la desviación estándar (so) está comprendido entre 0.30
< so < 0.40 Para construcciones de pavimentos de concreto nuevos se puede asumir so = 0.35, si
las proyecciones de tránsito futuras son precisas; y so = 0.40 si la precisión es baja.
El valor de R está relacionado al concepto de optimización del costo total del pavimento. Con
valores de R cercanos a 50% se obtienen menores espesores de pavimento y por lo tanto los
costos de construcción (en el inicio) serán menores. Sin embargo, esto implica que el deterioro
será mayor y los costos asociados al mantenimiento del pavimento a lo largo de su vida útil serán
altos.

Con valores de R cercanos a 100% se obtienen mayores espesores de pavimento y por lo tanto los
costos de construcción aumentan. Esta vez los costos de mantenimiento asociados a su vida útil
serán mucho menores.

El valor R que se debe colocar es aquel que obtiene el menor costo total u óptimo (suma de los
costos de construcción y mantenimiento) se debe ser muy cuidadoso ya que el espesor del
pavimento es muy sensible a este parámetro.

Complementando cada uno de los parámetros descritos anteriormente la AASHTO establece la

siguiente ecuación de diseño para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento rígido y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en
servicio:

Dónde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada,

para una confiabilidad R.

S0 = Desviación estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

Pt = Serviciabilidad final.'

S´c = Módulo de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.

EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

Conclusiones
Como conclusión podemos decir que existen varios métodos para poder calcular
los espesores de nuestros pavimentos, nosotros como ingenieros civiles tenemos
la tarea de conocer cada uno de estos detalladamente para poder aplicarlos en
nuestro trabajo y poder comparar cada uno de ellos para saber cuál será el más
eficiente para nuestro proyecto.
Cada uno de estos métodos son importantes y tienen diferente metodología así
como diferentes usos, tienen varias similitudes entre ellos, como pueden ser
algunos factores de diseño, sin embargo las diferencias incurren en los cálculos
que utilizan así como sus tablas y graficas de relaciones de estos factores.
Y aunque estos llegan a los mismos resultados que son los espesores también
debemos conocer para que usar cada uno de estos métodos y saber diferenciar
entre un pavimento flexible y un rígido

Bibliografía
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