CURSO MOTO 1 2023

CENTRO
DE FORMACION
PROFESIONAL

ALUMNA: ZOE CASTELLANOS MOLINA

SMATA-JUJUY
AÑO 2.023
TURNO TARDE

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MECANICA DE MOTO I: TEMARIO

I. MOTOR Y TIEMPOS.
II. TIPOS DE DISTRIBUCION.
III. EMBRAGUE.
IV. CAJAS DE CAMBIO
V. SISTEMA DE ALIMENTACION.
VI. SISTEMA DE ESCAPE
VII. REFRIGERACION.
VIII. LUBRICANTES.
IX. SISTEMA ELECTRICO
X. CHASIS Y GEOMETRIA.
XI. SUSPENSION
XII. FRENOS.
XIII. RUEDAS.
XIV. PRACTICA EN MOTORES.
XV. MANTENIMIENTO ESPECIFICO DE MOTORES (SERVICE).
XVI. TIPOS DE TRANSMISION SECUNDARIA.
XVII. ENCENDIDO.
XVIII. BUJÍAS.
XIX. LIMPIEZA DE CARBURADORES (AJUSTE Y AFINADO).
XX. FILTROS (VARIOS).
XXI. DIRECCIÓN.
XXII. NEUMÁTICOS.
XXIII. FLUIDOS VARIOS.

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SERVICE
Estos controles regulares son importantes para la seguridad vial, solucionarán posibles desajustes y a la
vez nos darán la información necesaria para conocer a fondo como está evolucionando la motocicleta.

Que se controla en un service:

 Regule de válvulas  Aceitar o engrasar partes móviles

 Cambiar aceite  Revisar juego de dirección
 Cambiar filtro de aire  Regular embrague
 Calibrar ruedas  Cambiar filtro de aceite
 Tensar cadenas  Revisar el estado de la suspensión
 Regular frenos  Revisar el estado de focos
 Observar el estado del líquido de  Regular espejos
frenos  Regular manetas de freno o embrague
 Revisar perdida de aceite  Revisar estado de fusible y batería
 Limpiar carburador  Ajustar tornillos plásticos
 Fijarse el estado de rulemanes de las
ruedas
Tiempo aproximado de 2 hs.

SERVICE= CHEQUEO (MANTENIMIENTO)

≠ REPARACION

CILINDROS
Actúa como una guía del pistón y como potencia del motor. Los cilindros se fabrican de una aleación de
aluminio fundido y están ajustados con una camisa especial de hierro fundido. A diferencia del cilindro del
motor de dos-tiempos, la pared de este cilindro no tiene lumbreras. Algunos de los agujeros de los
tornillos de montaje, se usan como pasajes de aceite, y la presión de la bomba alimenta el aceite desde el
cárter a través de los pasajes de aceite hasta la culata.

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TIPOS DE LLANTAS
Son los más económicos tanto en precio final como en costos de
mantenimiento. Las vemos mayormente en motos de baja cilindrada,
así como en aquellas destinadas al Cross, Enduro u otros deportes
que requieran de impacto en las cubiertos. En el caso de las motos
A RAYOS de enduro, son elegidas por los fabricantes ya que estas resisten
mejor los impactos del suelo y el arreglo de las mismas en caso de
que se doble un rayo es mucho más rápido. Solo hace falta
cambiarlo o desdoblar metal, son muy eficientes para distribuir la
carga del impacto de piedras y pozos y su gran flexibilidad es ideal
para absorber golpes evitando romper la llanta. Además esa gran
resistencia se consigue con llantas que son livianas y eso es
fundamental para el off road.
Se utilizan en motocicletas de ciudad, motocicletas de turismo y
motocicletas de pista sin excepción. En el caso específico de las
DE ALEASION modernas motocicletas de pista o de competición, el uso de llantas
de aleación es exclusivo, ya que necesitan tener una gran rigidez
debido a las altas fuerzas de aceleración y frenado que generan
este tipo de motocicletas.
Sus desventajas son su costo: son más caras que las de rayos, su
falta de versatilidad ya que no son recomendables para off road y
son muy difíciles de reparar cuando sufrieron un golpe o algún tipo
de deformación.

EJEMPLO:
ECONOMIA XR 190 CC 6000
POTENCIA NS 200 CC 7000
TORQUE TORNADO 250 CC 5000 RPM
DOMINAR 250 CC

NAFTA
Importante: Tipos de nafta

 Nafta Super (de Grado 2): Es una opción más económica y tiene un octanaje de 95. Es
adecuada para motores de baja a media compresión, como los que se encuentran en la mayoría
de los vehículos de pasajeros.

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 Nafta Premium (de Grado 3): Tiene un octanaje de 98 y es más resistente a la detonación que la
Nafta Súper. Es adecuada para motores de alta compresión y rendimiento, como los que se
encuentran en algunos automóviles deportivos y vehículos de alta gama.

Color de la nafta:
 CELESTE color ideal
 VERDE esta guardada por más de 3 meses  50%
 CAFÉ esta guardada por más de 4 meses  produce sarro
 MARRON está guardada por más de 10 meses  degradación

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CARBURADOR

FUNCION: El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores explosión. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia
de salida, es importante que el combustible esté mezclado con el aire en las proporciones óptimas (15:1).

FUNCION DE LA CORTINA: es dejar desplazar la aguja y abrir la entrada de aire para que la mezcla de
aire/combustible entre dentro del motor.

FUNCION DE LA BUJIA: son las responsables de incendiar y hacer explotar la mezcla de gasolina y aire
dentro del cilindro, y que gracias a ello se produzca el movimiento del pistón.

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248 H (MEDIDA)

Aceite para cadena SAE 80 Y SAE 90.

Duración 200 km a 250 km. Tensar la cadena cada 200
a 250 km. Limpiar la cadena antes de calibrar, preferible
con gasoil (cadena con oring)

¿Qué es el motor?

Para que una motocicleta pueda viajar en una carretera con una persona sobre ella, las ruedas necesitan
una fuerza de conducción. El dispositivo para producir esta fuerza de conducción es el motor. En general
el “motor” es un dispositivo que convierte la energía del agua, del viento, del calor, de la electricidad o de
la potencia atómica en energía mecánica. Un motor que convierte la energía calórica producida por la
combustión, en potencia, se llama “motor térmico”.

Ventajas y desventajas del motor de 4-Tiempos

Ventajas
 El proceso de admisión, de compresión, de potencia y de escape se realizan
independientemente, por lo tanto, la operación es precisa, eficiente y altamente estable.
 El rango de operación es amplio de bajas a altas velocidades (500 - 10,000 rpm o más).
 La pérdida de combustible causada por “el soplado” es menor que en el motor de 2-Tiempos. De
este modo, el consumo de combustible es bajo.
 La conducción a bajas velocidades es suave y el recalentamiento no es frecuente debido al
sistema de lubricación.
 Los procesos de admisión y de compresión son largos, la eficiencia de la capacidad y el
promedio de la presión efectiva son altos.
 PS/ es más grande la carga por calor es baja comparada con un motor de 2-Tiempos.
Desventajas
 El mecanismo de abertura y cierre de las válvulas es complicado, hay muchas partes y el
mantenimiento es más complicado.
 El ruido mecánico es alto.
 La carrera de potencia ocurre una vez cada dos giros, así, el balance de las revoluciones es
inestable (vibración). Es necesario aumentar el número de cilindros o agregar mecanismos
antivibrantes.

Motor sin varillas, árbol de levas a la cabeza o cadenero

Este motor, como dice el nombre, tiene el árbol de levas a la cabeza, es decir, en la parte
superior de la cámara de combustión, justo entre medio de las dos válvulas. Esto permite
eliminar las varillas, así eliminando el ruido y todas sus desventajas. Pero ahora no podemos
hacer girar el árbol por medio de un engranaje, entonces para eso existen dos piñones y una
cadena que van del cigüeñal al árbol, por eso también se les dicen cadeneros. En este caso si el
motor genera un ruido parecido al del varillero, está claro que están mal ajustadas las válvulas.
Una vez que estén bien ajustadas ya no tiene que generar ningún ruido de este tipo.
Ventajas:
 Mucho más silencioso
 Soporta altas vueltas

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 El sonido que genera el motor es mucho más agradable, tal vez no sea tan importante pero es
algo.
Desventajas:
 Es un motor bastante más caro
 Necesita un poco más de mantenimiento.

Motor varillero:

Su principal característica es el árbol de levas directamente engranado con el cigüeñal. Al estar

tan lejos de los balancines se necesitan unas varillas para poder trasladar el movimiento que
genera el árbol a los balancines que mueven las válvulas de escape y admisión. Por este motivo
los motores varilleros hacen más ruido que los que tienen el árbol de leva a la cabeza, las
varillas generan este ruido. Con un poco de experiencia con solo escuchar el motor ya te das
cuenta si el motor es varillero, pero ojo, cuando la luz de válvulas está mal también generan
ruido. Es muy común confundirse estos dos ruidos ya que son muy similares. Entonces que vean
un motor varillero siempre va a hacer un ruido como un golpeteo constante y rápido entre dos
metales, pero esto no quiere decir que están mal ajustadas las válvulas, pueden ser las varillas.
Ventajas:
 Mucho más económico.
 No necesita de tanto mantenimiento riguroso
 Muy resistente
Desventajas:
 Genera mucho más ruido.
 No soporta altas vueltas.

Punto muerto (P.M.S.) (P.M.I.) Punto muerto es el punto donde el pistón cambia su dirección y su
velocidad es igual a “0”. Punto muerto superior (P.M.S.) es el punto donde el pistón empieza a bajar.
Punto muerto inferior (P.M.I.) es el punto donde el pistón empieza a subir.
Embrague: es el encargado de conectar y desconectar los giros del cigüeñal con la caja de cambio. Está
ubicado en el lado derecho del Carter.
Carter: se deposita el aceite.
Filtros: hay de papel (se cambian) y esponja (se lavan). Al filtro del aire se lo limpia con el compresor de
aire, de adentro para fuera con golpes de aire.
PSI: abreviatura en inglés de libras por pulgada cuadrada, que es la medida de la presión de los
neumáticos usada en la industria automotriz, en la rueda delantera es 28 y 32 en la trasera.
Carrera: Movimiento en una sola dirección del pistón. Cuando el pistón se mueve hacia arriba desde el
P.M.I. hasta el P.M.S. o se mueve hacia abajo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. El movimiento del pistón en
una sola dirección es llamado “carrera”. La distancia del movimiento se indica en mm.
Punzuar: es el encargado de frenar el llenado de combustible.

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CARBURACIÓN

Sistema de combustible
Carburador
Se construye para hacer una mezcla de aire y combustible a la relación de mezcla adecuada, y alimentar
la mezcla atomizada al motor. En este punto, el aire y el combustible están en una relación
estequiométrica (relación aire-combustible) y el volumen suministrado está siempre en el nivel óptimo
requerido por el motor (de acuerdo con los cambios en las condiciones de conducción). La mezcla
atomizada fluye hacia la cámara de combustión donde se comprime por el movimiento hacia arriba del
pistón para que sea vaporizada y fácil de quemar. Por lo tanto, el carburador es una especie de
atomizador.
Clasificación por la estructura del carburador
1) Carburador VM
• Cuando el acelerador es operado, la válvula
del acelerador (tipo pistón) se acciona y se
consigue variar la zona del venturi y regular
el nivel de succión.
El tazón (cuba) del carburador se encuentra
inmediatamente por debajo de la válvula del
acelerador y el circuito de alimentación del
combustible se divide en dos: el circuito piloto
(circuito lento) y el circuito principal.
• Este tipo es el más empleado en las motocicletas,
principalmente en motores de dos
tiempos, aunque también, en algunos de cuatro
tiempos.
2) Carburador SU (Carburador CV)
• Cuando el acelerador es accionado, se abre
y se cierra la válvula de aceleración de mariposa;
y la válvula de pistón, en el centro de
la bocina de aire, se abre y se cierra automáticamente
por la presión negativa en el sistema
de admisión. Así, se varía el diámetro del
venturi para que se pueda mantener una velocidad
constante del flujo de la mezcla. Este
carburador usa un venturi variable automático.
• Excepto por el sistema de la válvula de aceleración,
el tipo SU, tiene la misma construcción
que el tipo VM.
• El carburador SU se emplea en motores de
4-Tiempos y asegura un funcionamiento suave
del motor con mejor economía de combustible.

Culatas
La culata es ajustada con la válvula de admisión y la válvula de escape y forma la cámara de combustión.
El eje de levas es posicionado sobre las válvulas y accionado por la cadena de levas. Los balancines
están instalados en la tapa de la culata que cubre el eje de levas.
Válvulas
Hay válvulas de admisión y de escape que tienen forma de hongo. Se llaman “válvulas de huso”. Las
válvulas están expuestas a altas temperaturas y a altas presiones y además se mueven hacia arriba y

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hacia abajo, por lo que deben tener excelente resistencia al calor, resistencia al desgaste y relación de
transferencia de calor; y formar un buen sello con el asiento de la válvula. Por lo tanto, las válvulas se
hacen de acero especial, tal como el acero níquel-cromo.
Ejes de levas, ruedas dentadas de levas, cadenas y balancines.
• El eje de levas se hace de una fundición especial que tiene alta resistencia al desgaste, y tiene el mismo
número de levas que de válvulas. Estas abren y cierran las válvulas a través de los balancines. Las levas
están en contacto con los balancines y su perfil y distribución son un factor determinante en la
sincronización de las válvulas y de su abertura.
• El eje de levas está ajustado o integrado con una rueda dentada para las válvulas y se acciona con una
cadena a través del cigüeñal.
La cadena está instalada para que la rotación del eje de levas (sincronización de las válvulas)
corresponda con la del cigüeñal (posición del pistón). El número de dientes de la rueda dentada de las
levas es el doble del número de dientes de la rueda del cigüeñal, de tal forma que la velocidad del eje de
levas sea la mitad de la velocidad del cigüeñal. La cadena de las levas también se llama “cadena de
sincronismo”.
• Los balancines son instalados sobre el eje de los balancines en la culata y son operados para abrir y
cerrar las válvulas. La tolerancia (llamada “tolerancia de válvulas”) entre el balancín y la leva se puede
ajustar girando el tornillo de ajuste.
Cigüeñales
En el caso de un motor monocilíndrico, se emplea un cigüeñal tipo completo, pero en un motor
multicilíndrico, se usa un cigüeñal de tipo integrado y en muchos casos, se hace de una fundición
especial de acero. Tiene un volante para mantener una rotación suave, y las bielas se sostienen con los
pasadores del cigüeñal. El cigüeñal está soportado por la biela, sostenida por el pasador y por cojinetes
principales (metálicos), ajustados en el cárter. Las perforaciones en que se insertan los muñones del
cigüeñal están equipadas con agujeros de lubricación a través de los cuales es alimentado por aceite,
para lubricar los cojinetes principales y el extremo mayor de la biela (pasador del cigüeñal).

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Propósito de la lubricación

El motor consta de muchas partes en movimiento. Sin lubricación, estas partes se dañarían por el calor
generado por la fricción. El propósito de la lubricación es formar películas de aceite sobre las superficies
de fricción de las partes en movimiento para reducir la fricción y el calor, protegiendo de este modo, las
partes contra el desgaste y el daño. Al mismo tiempo, la lubricación asegura una operación suave del
motor. El cárter comparte el espacio con la transmisión. Por lo tanto, el conjunto del cigüeñal se lubrica
con el mismo aceite de lubricación de la transmisión y del embrague. El aceite se alimenta directamente
desde la bomba de aceite. El cilindro y el pistón se lubrican por la salpicadura del aceite que lubrica la
biela y el cigüeñal. De otro lado, el tren de válvulas en la culata, también se lubrica por el aceite que se
alimenta a presión desde la bomba de aceite. Después de la lubricación, el aceite retorna a la cámara de
aceite.

ACEITE LUBRICANTE

Las razones para lubricar cada parte del motor son: la reducción de la fricción, la prevención de la pérdida
de potencia y el incremento de la eficiencia del motor, además de prevenir los desgastes y los daños.

EL ACEITE SE DEBE CHEQUEAR PERIÓDICAMENTE, ADICIONAR O REEMPLAZAR.

Aún, el motor de cuatro-tiempos consume aceite, pero muy poco. El aceite se consume por la siguiente
razón: el aceite se quema en la cámara de combustión después de la lubricación de las Válvulas y de las
guías de las válvulas, y parte del aceite salpicado al cilindro que no es raspado también se quema en la

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cámara de combustión. Este desperdicio de aceite no se puede evitar debido a las necesidades de
lubricación. Normalmente, se consume alrededor de 0.5 a 1.0 litro de aceite por cada 5.000 a 10.000 km
de operación. Si el consumo de aceite es excesivo, las partes mencionadas anteriormente se consideran
desgastadas, y deben ser revisadas.

FILTROS DE ACEITE
El aceite del motor se contamina con partículas metálicas y con carbón. Las partículas finas de estas
sustancias son transportadas por el aceite a las partes del motor, ayudando por lo tanto, al desgaste
rápido de ellas o formando obstrucciones en los pasajes de aceite. Para prevenir esto, se instalan filtros
de aceite en los pasajes de aceite, para que remuevan las impurezas. Los elementos del filtro de aceite
deben ser limpiados o reemplazados periódicamente.

obs. El aceite actúa como un fluido refrigerante, absorbiendo el calor generado por el motor y luego
disipándolo a través del radiador. El proceso de enfriamiento comienza cuando el aceite es bombeado a
través del bloque del motor para lubricar las piezas en movimiento. A medida que el aceite fluye a través
del motor, absorbe el calor generado por la combustión y luego es llevado al radiador para ser enfriado. El
radiador tiene una serie de aletas que ayudan a disipar el calor del aceite, mientras que el ventilador
ayuda a mantener el aire fresco circulando a través del radiador para enfriar aún más el aceite.
El aceite finalmente vuelve al cárter del motor, donde se puede volver a bombear a través del sistema. Es
importante recordar cambiar el aceite regularmente y usar el tipo correcto para garantizar una buena
lubricación y protección contra el sobrecalentamiento.

Clasificación por viscosidad (Estándar SAE)

Para las categorías por viscosidad, generalmente se usa el estándar de la SAE (Sociedad de
Ingenieros Automotores de USA). El número SAE, es aplicado de acuerdo con la temperatura ambiente
normal, como se muestra en el diagrama. El uso del aceite por categorías no es solamente determinado
por la temperatura, sino también por las condiciones de conducción del vehículo. A menor número de
viscosidad, es menor la viscosidad del aceite. Un aceite con un número de viscosidad que indique un
rango como 10W-30, 20W-40, es llamado aceite multigrado. Este tiene pocos cambios de viscosidad con
la temperatura, por lo que no es necesario parar o comenzar su uso de acuerdo al cambio de las
estaciones. Los números que incluyen la W (invierno), indican un rango de viscosidad hasta -17.8 °C (0
°F), y los números sin la W, tienen un rango de viscosidad por encima de 98.9 °C (210 °F).

Clasificación de acuerdo al material de la base (mineral, vegetal, químicos sintéticos,

semisintéticos)

 Tipo mineral (aceite de motor, aceite de transmisión, aceite para máquinas, etc.)

Producido del petróleo y clasificado desde tipo de bajo costo hasta aceite de motor para carreras. La
mayoría de los aceites de motor son de este tipo.

 Tipo vegetal (aceite de castor, etc)

Producido la mayoría de las veces de aceite de castor. Como el aceite vegetal es de lubricación superior,
es usado en motores de competencias. Sin embargo, una vez expuesto al aire se oxida rápidamente y
por lo tanto, no es bueno para uso general.

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 Aceite sintético químico (aceite de silicio, tipo aceite ester, etc.)

Este tipo de aceite mantiene una viscosidad estable a través de un amplio rango de temperaturas desde
bajas hasta altas. Es producido en la mayoría de los casos del etileno, que es descompuesto y procesado
químicamente para obtener una estructura molecular ideal. En resumen, el aceite sintético químico puede
ser suministrado con las propiedades químicas requeridas y mantener alta capacidad lubricante, y
resistencia a la oxidación. Por lo tanto, es innecesario adicionar aditivos tales como antioxidantes,
agentes incrementadores del índice de viscosidad, etc.

 Aceite semisintético

Este tipo está compuesto por una mezcla de aceites sintéticos químicos, aceites minerales y aceites
vegetales, que hace uso de los méritos de estos aceites para obtener mayor estabilidad de las
propiedades del aceite.

Clasificación de acuerdo al rendimiento o a la aplicación (Clasificación de servicio API)

Para las categorías de acuerdo al rendimiento o a la aplicación, se usa generalmente la clasificación de

servicio API (Industria Americana del Petróleo).
• Para motores a gasolina
 SD.. Usado en motores que funcionan en condiciones de operación a bajas temperaturas, altas
temperaturas y condiciones severas. Se les agrega detergentes dispersantes, sustancias
antifricción y antioxidantes, etc.
 SE.. Usado en motores sometidos a condiciones más severas que la clasificación SD. Se les
agrega una gran cantidad de detergentes dispersantes, sustancias antidesgaste y antioxidante,
etc.
 SF .. Es un aceite de alta calidad que suministra una alta resistencia al desgaste del sistema de
válvulas y una mayor durabilidad que la clasificación SE.
 SG.. Un aceite de grado superior que tiene una mayor cualidad antioxidante a altas temperaturas
y mayor resistencia al desgaste del sistema de válvulas que la clasificación SF.

La norma JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

JASO normativa introdujo dos clasificaciones para lubricantes de motocicletas de cuatro tiempos,
estos son:
JASO MA: para motos que usan el mismo aceite para embrague, transmisión y motor (embragues
húmedos).
JASO MB: para las que emplean distintos lubricantes (embragues secos).

Aceite para la suspensión delantera:

MAS LIVIANO 5 W-10W-15W VISCOCIDAD

MOTOS ESTANDAR
(URBANAS)

MODIFICA LA DUREZA DE LA SUSPENSION.

La grasa roja se vuelve agua en altas T°.

La grasa Blanca y azul aguanta altas T°.

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TRANSMISION

Transmisión de potencia

Principios de operación del motor y la transmisión de potencia

La ruta básica de transmisión de potencia para una motocicleta, es mostrada en el siguiente diagrama y
su explicación resultará de seguir la ruta de transmisión de potencia.
La potencia externa del pedal de arranque o del motor de arranque hace girar el cigüeñal para producir un
movimiento alternativo en el pistón. La operación del pistón crea un vacío dentro del motor (dentro del
cilindro o del cárter), el cual es usado para enviar la mezcla de aire-combustible creada por el carburador
a la cámara de combustión. Luego, la mezcla es comprimida en la carrera ascendente del pistón para
crear una condición de carburación de fácil encendido; la explosión de la combustión ocurre cuando la
mezcla es encendida por una chispa eléctrica generada por la bujía. El pistón es empujado súbitamente
hacia abajo por la presión de la explosión, y por medio de la biela hace girar el cigüeñal. El cigüeñal
continúa girando debido a esta fuerza, haciendo que el pistón se mueva hacia arriba y repita el trabajo. La
continuación de esta operación genera una rotación continua y suave del cigüeñal (torque del cigüeñal),
la cual es transmitida como una relación de reducción pequeña. Esta potencia es luego transmitida a una
relación de reducción grande, al embrague y a la transmisión como la velocidad apropiada del motor
(velocidad y torque de rotación), luego es transferida desde el piñon conductor al piñon de la rueda, por
medio de la cadena, para conducir la rueda trasera. Si la relación de reducción que transfiere la velocidad
del motor fuera invariable, la altísima velocidad del motor no sería de uso práctico, por esto, la relación de
giro es reducida y el torque (potencia) es aumentado cambiando la relación de reducción. Además, es
necesario incorporar un medio de enganche y desenganche de la potencia del motor para hacer posible
los arranques y las paradas de la motocicleta.

CUNAS DE DIRECCION

Sistema de dirección (parte de la suspensión delantera)

El sistema de dirección soporta las barras de conducción (manubrio) y las horquillas delanteras, y está
instalado en el tubo frontal a través de balineras. De este modo, el sistema de dirección gira sobre el tubo
frontal. Hay dos tipos de horquillas delanteras: de tipo telescópico y de tipo de articulación inferior. El tipo
telescópico tiene el soporte inferior, por medio del cual, se soportan las horquillas delanteras, y el tipo de
articulación inferior tiene el vástago de la dirección soldado a las horquillas delanteras. Las horquillas
delanteras soportan los choques de la carretera a través de la rueda delantera, el peso de la máquina y el
peso del conductor. Por lo tanto, las horquillas delanteras deben tener una resistencia y una rigidez
excelentes. La inclinación y el avance afectan enormemente la estabilidad de la máquina, lo que hace que
las horquillas frontales se fabriquen con alta precisión.

Inclinación y avance

La estabilidad y la maniobrabilidad de una motocicleta están relacionadas con la alineación de la rueda

delantera, la distancia entre ejes, la distribución del peso, la posición del centro de gravedad, el tipo y el
rendimiento de la suspensión, el tamaño y el rendimiento de las máquinas, y la posición de conducción.
Sin embargo, el factor más básico es la alineación de la rueda delantera, esto es, la inclinación y el
avance.

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SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Descripción del sistema de suspensión

El sistema de suspensión está situado entre el bastidor y el eje de la rueda y normalmente está equipado
con amortiguadores de choques. Hay sistemas de suspensión frontal y trasera. El amortiguador de
choque suaviza los choques de la carretera que recibe la rueda y al mismo tiempo, protege el bastidor del
choque directo con la carretera. Incrementa la comodidad de conducción y ayuda a mantener la rueda
apoyada en la carretera. Además, el amortiguador de choque ayuda a incrementar la estabilidad de la
máquina transmitiendo la fuerza de conducción y la fuerza de frenado al suelo. El amortiguador de
choque difiere en la construcción, en la función, y en la forma entre los sistemas de suspensión frontal y
trasero, pero los factores esenciales del amortiguador de choque son los resortes y los amortiguadores.

Resortes
Principalmente, se usan resortes espirales y de caucho, separadamente o en combinación.

Amortiguadores
Si se usan exclusivamente resortes en espiral como amortiguadores de choques, las vibraciones del
resorte causadas por el choque de la carretera serán difíciles de detener y pueden causar resonancias
con más vibraciones. Para amortiguar tales vibraciones tan rápido como sea posible, son necesarios los
amortiguadores de aceite, que hacen uso de la liquidez del aceite.

Principios de operación
Cuando un pistón teniendo pasajes o válvulas de aceite se mueve hacia arriba y hacia abajo en un
cilindro sellado, el aceite debe fluir a través de los pasajes de aceite (orificios) en el pistón, pero el flujo de
aceite es restringido por los pasajes (o los orificios). Cuando este amortiguador de choque se contrae, el
aceite fluye a través de un orificio de diámetro grande, y cuando se estira, el aceite fluye a través de un
orificio de diámetro pequeño. Por lo tanto, el amortiguador de choques se contrae rápidamente y se estira
lentamente. De esta forma, se pueden absorber las vibraciones del resorte en espiral.

Sistema de suspensión frontal

El sistema de suspensión frontal está integrado con el sistema de la dirección. También soporta la rueda
delantera y suaviza los choques de la carretera al sistema de la dirección. Tiene reparación, se cambia
reten y aceite. Si tiene rayones el barral se cambia al igual que el resorte si está desgastado se cambia.

Sistema de suspensión trasera

A diferencia del sistema de suspensión delantera, el sistema de suspensión trasera no tiene sistema de
dirección. Únicamente soporta la rueda trasera y amortigua los choques de la carretera. La suspensión
trasera NO regula la altura de la moto, regula la expansión y compresión.

NO OLVIDAR!

MONOSHOCK: Tiene un mono amortiguador.

DIRECCION DURA: significa que el ruleman no sirve y hay que cambiar las cubiertas de dirección.
DIRECCION BLANDA: se puede ajustar pero antes hay que engrasarla.
SIEMPRE CAMBIAR AMBAS DIRECCIONES POR IGUAL.

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SISTEMA DE FRENOS

Los frenos de las motocicletas se pueden clasificar en frenos de campana (expansión interna) y frenos de
disco. Ambos son operados mecánicamente por medio de cables o varillas de acero o hidráulicamente
por medio de la presión de un fluido. Generalmente, el freno de campana se opera mecánicamente y el
freno de disco hidráulicamente.

Frenos de campana
El freno de campana tiene zapatas de freno (revestimientos) que son forzadas contra la campana rotativa
(cubo de la rueda) para frenar la rueda con fricción. Esto se llama “freno de revestimiento de expansión
interna”.
Las principales piezas suelen ser el propio tambor -también conocido como campana-, las zapatas, las
portazapatas y las levas. Y cada una tiene una tarea específica en el proceso de frenado:
 Tambor: consta de un cubo en cuyo interior se encuentra la pista de frenado sobre la que rozan
las zapatas.
 Zapatas: tienen una base de aluminio sobre la cual está adherido un forro de fricción, encargado
de rozar contra la pista de frenado del tambor para hacer que la rueda frene. Lo normal es que
este tipo de mecanismo tenga dos zapatas.
 Portazapatas: elemento sobre el que se anclan las zapatas, que van fijadas sobre ellas
mediante un punto fijo rotatorio y otro móvil, que se encuentra tensado por unos resortes que a
su vez funcionan a merced de una leva de accionamiento.
 Levas de accionamiento: empujan las zapatas contra el tambor cuando se acciona el freno.

¿Cómo saber si el freno de tambor/campana está dañado?

Existen varios indicios que nos pueden llevar a pensar que el sistema de frenado no funciona
correctamente. Es por ello que si en algún momento de la conducción de tu moto sientes algún tipo de
vibración al frenar, es probable que las zapatas tengan algún problema. Además, si escuchas sonidos
extraños como chillidos o gruñidos puede ser un síntoma de que algo no está bien con el freno de tambor.

Pros y contras del freno de tambor en moto

Entre las ventajas de contar con frenos de tambor en nuestra moto está el tema económico. Y es que
generalmente su costo es menor, siendo también más fácil su mantenimiento, si lo comparamos con el de
los frenos de disco. Si tienes una moto de menor cilindrada este tipo de sistema de frenado te será muy
útil. Otro beneficio es su mayor eficiencia en mojado, ya que el tambor protege a las zapatas del agua.
Por contra, el excesivo calentamiento suele ser uno de sus grandes inconvenientes. Los frenos de tambor
tienden a sobrecalentarse, reduciendo su eficacia en frenadas continuadas o bruscas. En cuanto a la
potencia de frenado también salen mal parados, pues ofrecen menos potencia que los de disco. Así, en
situaciones de emergencia este hecho puede ser perjudicial para nuestra seguridad.
Si lo comparamos con el freno de disco, este es más eficiente y aporta mayor potencia de frenado, pero
suele ser más caro y necesita más tiempo para su mantenimiento en taller.

Frenos de disco
El freno de disco tiene una placa de acero inoxidable en forma de disco que gira con la rueda, y cuando
se aplica el freno, la placa de disco se agarra con las pastas, forzadas por pistones operados
hidráulicamente.

Principio del freno de disco

La fuerza hidráulica de los pistones se basa en la ley de Pascal.

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Ley de Pascal
Un fluido encerrado transmite externamente la presión aplicada de manera uniforme en todas las
direcciones, sin cambiar de magnitud.

Operación del freno de disco

Cuando se acciona la palanca o el pedal del freno, el cilindro maestro convierte la fuerza aplicada en
presión del líquido. Este consiste de un depósito lleno con líquido de frenos y un cilindro en el que se
produce la presión del líquido. El depósito se fabrica normalmente de plástico, fundición o aleación de
aluminio y se integra con el cilindro. El extremo del pistón del cilindro maestro está ajustado con una copa
de caucho para suministrar un mejor sello con el cilindro, y el otro extremo también está equipado con
una copa de caucho para prevenir la pérdida del líquido.

Operación
Cuando la palanca del freno se aprieta, el pistón vence el resorte de retorno y se mueve hacia adelante.
La copa del pistón en su extremo cierra el orificio de retorno y el pistón se mueve más allá. La presión del
líquido en el cilindro maestro se eleva y el líquido presiona los cilindros de la mordaza a través de la
tubería del freno.
Cuando se suelta la palanca del freno, el pistón es retornado por el resorte de retorno, y el líquido se
devuelve al depósito a través del orificio de retorno.

Ventajas del freno de disco

 Como el disco está expuesto, disipa calor más rápidamente y tiene una menor tendencia a
desvanecerse y así, se puede asegurar un efecto de frenado estable.
 No se auto energiza como una zapata primaria de freno. Cuando se usan dos frenos de disco,
no hay diferencia en la potencia de frenado entre los frenos izquierdo y derecho. De este modo,
la motocicleta no tira hacia un lado.
 Aún, si el disco se expande debido al calor, la tolerancia entre el disco y las pastillas cambiará
poco y por lo tanto, la palanca y el pedal del freno pueden ser operados normalmente.
 Cuando el disco se humedece, el agua es desplazada rápidamente por la fuerza centrífuga y el
efecto de frenado se recobra rápidamente.
 Debido a estas ventajas, el freno de disco se usa principalmente como freno delantero. La razón
es que cuando se aplica el freno, mucha parte de la carga se impone en la rueda delantera y por
lo tanto, se le da importancia al freno delantero. Para incrementar la potencia de frenado, se usa
el sistema de doble freno. Recientemente, muchas motocicletas emplean frenos de disco en las
ruedas traseras.

PASOS A SEGUIR PARA CAMBIAR EL LÍQUIDO DE FRENO DE TU MOTO

1. Coloca tu moto sobre su base para que mantenerla derecha, asegurándote que se encuentre en
una superficie plana y horizontal. Inclina el manubrio para que el contenedor del líquido de freno
esté tan horizontal como sea posible.
2. Tené listo el líquido de frenos recomendado, un contenedor para el aceite usado y un juego de
herramientas estándar.
3. Desatornilla la tapa del compartimiento del depósito del líquido para frenos.
4. Localiza la válvula de drenaje, usualmente se encuentra próxima al cáliper de freno.
5. Coloca una manguera en la boca de la válvula para recolectar el líquido que se va a drenar y
mantenerla en una posición elevada.
6. Bombea el líquido de freno, accionando la palanca de freno del manubrio, controlando no vaciar
completamente el recipiente.
7. A medida que el líquido se vaya drenando, reemplázalo con líquido nuevo hasta que y repetí
estos dos últimos pasos hasta que no veas salir más burbujas de aire por la manquera de
drenaje.
8. Finalmente completa el recipiente con líquido de freno nuevo sin exceder el marcador de nivel
óptimo y atornilla la tapa nuevamente.

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¿QUÉ PUEDE PASAR SI NO CAMBIAMOS EL LÍQUIDO DE FRENOS CUANDO ES NECESARIO?

Si no se cambia el líquido de frenos cuando es necesario, pueden ocurrir varias consecuencias negativas
para el sistema de frenado de la motocicleta:

 Pérdida de eficiencia de frenado: El líquido de frenos tiende a absorber humedad con el tiempo,
especialmente si no se encuentra sellado adecuadamente. Esta humedad puede provocar la
formación de burbujas de vapor en el sistema de frenos cuando se genera calor durante el frenado
intenso. Las burbujas de vapor son compresibles y pueden disminuir la eficiencia del frenado al crear
una sensación esponjosa en la palanca o el pedal de freno. Esto puede aumentar la distancia de
frenado y comprometer la seguridad.
 Reducción del punto de ebullición: Con el tiempo, el líquido de frenos se degrada y su punto de
ebullición disminuye. Esto significa que bajo frenadas intensas o prolongadas, el líquido puede
comenzar a hervir, formando burbujas de vapor y generando una pérdida significativa de la
capacidad de frenado. Esto se conoce como "fading" de los frenos y puede ser extremadamente
peligroso, especialmente en situaciones de emergencia.
 Corrosión y daño a los componentes del sistema de frenos: El líquido de frenos viejo y
contaminado puede llevar a la corrosión de los componentes metálicos del sistema de frenos, como
los cilindros de freno y las tuberías. La corrosión puede debilitar los componentes y provocar fugas o
fallos en el sistema de frenado.
 Aumento de los costos de reparación: Si no se realiza el cambio regular del líquido de frenos, es
más probable que se produzcan averías y daños en el sistema de frenado. Esto puede resultar en
reparaciones más costosas y complicadas, ya que es posible que sea necesario reemplazar
componentes dañados o incluso el sistema de frenos completo.

¿QUE TIPO DE ACEITE USAR?

DOT3: es un tipo de freno líquido que soporta 200° grados. Es viscoso y pesado.
DOT4: liviano y líquido, dura más kilómetros. Ambos se cambian a los 20.000 km.

Todo sistema hidráulico, tiene líquido, no funciona si ingresa aire, si es que llega a ingresar se tiene que
purgar.

Sistema mecánico freno de tambor: es un sistema que utiliza un tambor metálico para generar fricción.
Cuando accionamos los frenos, unas piezas llamadas zapatas se expanden y se frotan contra el interior
del tambor, creando la fricción necesaria para frenar la moto.

Se gasta la pastilla de frenos, el líquido no se cambia y tampoco se aumenta. El líquido de frenos no se

gasta ni se consume y no se evapora. El nivel va a bajar solo si las pastillas se gastan haciendo que el
pistón salga hacia afuera compensando la perdida material de la pastilla. El freno de tambor no tiene
líquido. Es independiente el cambio, si presenta un problema cambiar las pastillas del freno.

REGULE DE VÁLVULAS = CONTROL DE VÁLVULA

La regulación de válvulas consiste en ajustar la distancia o juego entre las válvulas y los balancines o
taqués que las accionan. Este juego es necesario para que las válvulas no queden demasiado apretadas
o flojas, lo que podría provocar daños en el motor o una pérdida de potencia.

Función de la válvula: es controlar el ingreso del combustible y del aire al cilindro del motor y la salida de
los gases resultantes de la mezcla.

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4 TIEMPOS

Carrera de admisión

Cuando el pistón se mueve hacia abajo, la presión de la cámara de combustión se hace negativa y la
válvula de admisión se abre para que una carga fresca de mezcla fluya hacia el cilindro desde el
carburador. Actualmente, para incrementar la eficiencia de la admisión, la válvula de admisión se abre
ligeramente antes de que el pistón alcance el P.M.S. y se cierra cuando el pistón comienza a ascender
desde el P.M.I., lo que hace que la válvula de admisión esté abierta más tiempo. Esto es, más cantidad
de mezcla puede ser impulsada hacia el cilindro.

(2) Carrera de compresión

Cuando el pistón se mueve hacia arriba, se cierra la válvula de admisión y al mismo tiempo, la válvula de
escape también se cierra. La mezcla en la cámara de combustión se comprime hasta que el pistón esté
en el P.M.S. y de este modo, es fácil de encender la mezcla y quemarla rápidamente.

(3) Carrera de potencia (explosión)

Justo antes del final de la carrera de compresión, tiene lugar la generación de una chispa que enciende la
mezcla comprimida. La mezcla se quema rápidamente y la presión de la combustión empuja el pistón
hacia abajo, girando así, el cigüeñal a través de la biela.

(4) Carrera de escape

Justo antes de que el pistón llegue al P.M.I., se abre la válvula de escape y los gases quemados
comienzan a fluir hacía afuera. Cuando el pistón comienza a subir desde el P.M.I., empuja
completamente hacia afuera los gases quemados remanentes. Después de que el pistón comienza a
bajar desde el P.M.S., se cierra la válvula de escape y la mezcla comienza a fluir hacia adentro.

SE REGULAN LAS VÁLVULAS SI ES NECESARIO, SE CONTROLA CADA VEZ QUE SE HACE EL

SERVICE. ES UN CONTROL RUTINARIO EL CUAL SE VA A VER EL DESGASTE QUE TIENE EL
MOTOR.

CADENA DE DISTRIBUCION

La cadena de distribución coordina el movimiento del cigüeñal del árbol de levas para que las válvulas se
abran y se cierren sin que los pistones las golpeen. Es la responsable de que las válvulas se abran
cuando han de entrar o salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Tipos de refrigeración:

Por aire: todos aquellos motores refrigerados por la velocidad del aire al momento de conducir y también
es refrigerado por el aceite.

Liquida: son todos aquellos motores que son refrigerados por un líquido especial llamado líquido
refrigerante el cual tiene que soportar altas y bajas temperaturas manteniendo la T° del motor entre los
70° cc y los 98°cc.

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Forzada: vienen en motos del tipo scotters que funcionan con una carcasa del tipo ventilador, que va
pegado directamente en el volante magnético, esto significa, que se va a refrigerar cada vez que la moto
encienda.

Radiador de aceite: en estos tipos de motores la bomba de aceite viene conectada directamente hacia el
radiador, pasando el aceite por los conductos que hay adentro siendo refrigerados por la velocidad del
viento, haciendo que el aceite descienda la T° bajando de que el aceite descienda la T° bajando de
nuevo al Carter y refrigerando al motor.

¿COMO TRASMITE LA FUERZA DEL MOTOR HACIA LA RUEDA TRASERA?

La fuerza del motor comienza desde que ingresa nafta carburada hacia la cámara de combustión donde
por medio de una chispa genera una explosión que obliga al pistón a descender trasladando la fuerza
hacia el cigüeñal transformando un movimiento rectilíneo en un movimiento circular del lado izquierdo va
a mover el volante magnético que va a girar alrededor de un cuerpo de bobinas que va a generar una
corriente alterna. Del lado derecho el movimiento del cigüeñal se va a acoplar a un piñón que este a su
vez se va a acoplar al engranaje primario de la canasta de embrague, que si no fuera por los discos de
embrague, no pasaría el movimiento hacia el eje primario de la caja de cambio que por medio de unos
engranajes escalonados va a pasar el movimiento hacia el eje secundario de la caja de cambio que a su
vez va a pasar el movimiento al piñón de transmisión secundaria que va a pasar hacia la cadena, de ahí a
la corona, de la corona al porta corona, de ahí a los tacos de masa y recién a la llanta trasera.

LA CULATA O TAPA DE VALVULA

Es la cual lleva en su interior las siguientes partes: árbol de levas, válvulas, guías de válvulas, asiento de
válvulas, resortes, seguro de válvulas, retenes de válvulas, platillos, balancines, registro y eje de balancín.

MOVIMIENTOS (FUNCIÓN)

Engranaje del árbol de levas: gira con el movimiento del pistón ayudado por una cadena llamada cadena
de distribución el cual gira el excéntrico que a su vez va a mover los balancines, que a su vez va a mover
el vástago haciendo que ingrese la nafta carburada y egresa los gases quemados.

Cámara de compresión: es la que se encuentra entre la culata, el cilindro y el P.M.S del piston.

Pistones
El pistón se mueve alternativamente en el cilindro. Forma la cámara de combustión con su cabeza y hace
girar el cigüeñal a través de la biela. Además, abre y cierra las lumbreras del cilindro. El pistón está
siempre expuesto a altas temperaturas y presiones y se mueve a velocidades extremadamente altas y por
lo tanto, debe reunir varios requisitos, tales como, excelente resistencia mecánica, disipación del calor y
poca expansión térmica. Actualmente, la mayoría de los pistones se hacen de aleaciones de aluminio
pero con inferior expansión térmica comparada con la del cilindro de hierro fundido.
1) Aro superior (aro de fuego)
El aro superior es de cromo - plateado para que sea lo suficientemente resistente y pueda soportar las
altas temperaturas y las altas presiones y tener una elevada resistencia al desgaste.
(2) Segundo aro (aro de compresión)
Como el aro superior, el segundo aro también es un aro de compresión y retiene una película de aceite.
Está sujeto a un tratamiento especial (“parkerizing”... cubierto con una película porosa) contra el desgaste
rápido.
(3) Aro expansor (aro rasca aceite conformado por 3 aros)
El aro expansor está colocado entre el aro y el pistón para incrementar la tensión del aro para que se
pueda formar un mejor sello. También es efectivo en la reducción del ruido producido por los aros.

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TODOS LOS MOTORES SE DESARMAN EN PUNTO “T”

Embragues

El embrague está situado entre el motor y la transmisión y conecta y desconecta el motor de la

Transmisión cuando arranca o cuando para la máquina, o cuando se desplazan los engranajes. El
Embrague está integrado con el engranaje de la reducción primaria. Las razones por las cuales se debe
interrumpir la potencia del motor son: el torque del motor es bajo a bajas velocidades y por lo tanto, la
rueda trasera no puede ser impulsada. Es imposible arrancar el motor con la rueda trasera directamente
conectada al motor. Arrancar el motor sin desconectar la rueda trasera hará que la motocicleta arranque
con sacudidas, lo que puede ser muy peligroso.
Por lo tanto, es necesario desconectar el embrague hasta que la velocidad del motor se incremente hasta
un cierto nivel. Esto es, el motor se debe arrancar con la rueda trasera desconectada, y después de que
el motor haya generado el torque necesario para impulsar la rueda trasera, se conecta lentamente el
embrague para que la motocicleta pueda efectuar un arranque suave. Durante la operación, es necesario
cambiar la velocidad y el torque del motor, desplazando los engranajes dependiendo de las condiciones
de la carretera. Para desplazar los engranajes, se debe desacoplar temporalmente el embrague, ya que
los piñones se podrían dañar por el impacto.

Tipos de embrague
Hay los siguientes tipos de embragues:

1) Embrague tipo disco

Las placas giratorias de fricción están distribuidas alternativamente. Para aplicar el embrague, las placas
en los lados conductor y conducido se empujan entre sí, (por medio de resortes (tipo manual) o por fuerza
centrífuga.

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2) Embrague de zapatas centrífugas

Las zapatas de fricción son impulsadas hacia afuera por la fuerza centrífuga para que queden en contacto
con la campana.

Bujía de encendido
La bujía produce una chispa a través de sus electrodos (desde su electrodo central hasta su electrodo de
tierra), para encender la mezcla aire-combustible, cuando recibe una oleada de alto voltaje desde la
bobina de encendido. Cuando la mezcla de aire-combustible explota, la temperatura se eleva
aproximadamente a 2.500 °C y la presión a unos 50 kg/cm2 en la cámara de combustión. Así, la bujía
debe resistir condiciones severas de operación.

CAJA DE CAMBIO

La caja de cambio se mueve gracias a que la canasta de embrague tiene unos discos de fricción y de
apoyo que va directamente hacia el eje primario, que si no fuera por los discos de embrague no pasaría
movimiento hacia el eje de salida (piñón, cadena, corona). La caja de cambio dentro del motor tiene un
sistema de trinquete que mueve una estrella encargada de seleccionar la marcha. Esta estrella a su vez
mueve el tambor selector de cambios que a su vez mueve unas pinzas llamadas horquillas selectoras de
cambio. Estas horquillas son las encargadas de pasar el movimiento del engranaje a cada marcha siendo
así los engranajes del eje primario y eje secundario.

 Eje primario: se agarra directamente con el embrague y tiene unos engranajes que van
dispuestos de menor a mayor según sea el cambio desde primera a cuarta, quinta o sexta.
 Eje secundario: los engranajes van dispuestos de mayor a menor desde la primera hasta la
cuarta, quinta o sexta dependiendo la moto.

Horquillas selectoras de cambio: estas son las encargadas de cambiar la marcha y al momento de
armarlas tienen posición R (derecha) L (izquierda) C (centro). Al momento de armarlas las horquillas
tienen que estar enfrentadas. La caja de cambio en las 110 c.c. van armadas del lado del encendido (lado
izquierdo) y las 125 c.c., 150 c.c., 200 c.c. y 250 c.c. sea cual sea van armadas del lado del embrague
(lado derecho).

SISTEMA ELECTRICO

Corriente eléctrica: es igual a decir flujo de electrones libres, significa que el electrón pasa de átomo en
átomo.

Voltaje: es la tensión o diferencia de potencial de una magnitud física que cuantifica el potencial eléctrico
entre 2 puntos y se expresa en VOLTIOS. Al medir el voltaje de una batería o pila cuantifico (va a
aparecer unos números en la pantalla del multímetro) la diferencia entre el borde + y -).

Resistencia: es el grado de impedimentos al flujo de los electrones para que circule una corriente
eléctrica, que se conoce como resistencia y se escribe como OHMIOS y su símbolo es el omega.

Se han clasificado todos los elementos entre grupos: conductores (bronce-cobre-oro-etc),

semiconductores y aislantes (gran cantidad de electrones como guantes).

ALTERNADOR: ALTERNA EN (+) Y (-). ES LO MISMO DECIR ESTATOR O BOBINA DE BAJA.

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Voltaje alterno: propiedades:

 No tiene polaridad.
 Eleva o reduce su voltaje dependiendo de las revoluciones del motor que oscilan entre 1500
revoluciones hasta alrededor de 11.000 revoluciones.
 No se puede almacenar.

Corriente continua: su dirección no cambia, es una corriente tal como la de una batería, su dirección no
cambia y su valor es constante (significa que no decae con las revoluciones del motor) las cargas
eléctricas circulan entre la misma dirección. Características:

 Tiene polaridad definida (como un foco led).

 No se puede elevar o reducir su voltaje.}
 Se puede almacenar.

Obs: una batería entrega batería continua.

V CORRIENTE DIRECTA (BATERIA)

V CORRIENTE CONTINUA (REGULADOR DE VOLTAJE)

Vs VOLTAGE ALTERNO (ESTATOR)

MASA, TIERRA O NEGATIVO. LA MASA DE BATERÍA SIEMPRE ESTÁ ANCLADA AL CHASIS

DE LA MOTO DANDO ASÍ UNA TIERRA CONSTANTE.

Conductores materiales a través de los cuales circula la corriente eléctrica.

Controladores: pulsadores.

Pulsadores.

Generadores: baterías o estator.

Elementos de consumo: alarma.

Elementos de protección: fusibles.

CONEXIÓN EN SERIE

La caída de tensión (V) son diferentes para cada resistor (focos), pero la suma de altas debe ser
equivalentes a tensión entregada por la fuente. La resistencia total que tiene el circuito se calcula
sumando la resistencia que tiene cada resistor.

CIRCUITO EN PARALELO

Es una conexión donde los bornes son terminales de entrada donde los dispositivos van conectados entre
sí como la mayoría de los dispositivos eléctricos dentro de una moto.

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SISTEMA DE ENCENDIDO

Volante magnético: va a tener desde dos, cuatro, seis u ocho imanes alternados, sus polos entre positivos
y negativos.

Estator: puede estar conformado por dos bobinas o más dependiendo de la moto. Suponiendo que sea de
dos, una de las bobinas va a ser encargada de generar la corriente necesaria para las luces y va a tener
un diámetro de cable mayor que del encendido y también va a tener menos vueltas que la otra bobina. El
arrollado de cable va a estar bañado de un barniz que lo va a proteger del aceite y o altas temperaturas.

Bobina de alimentación: esta bobina con un arrollado de cable con un diámetro menor de luces más
vueltas en su núcleo de hierro es la encargada de generar la chispa.

El estator se puede cuantificar mediante el ………………….y los parámetros que me indica el manual.
Ejemplo pico de tensión, voltaje de la bobina de luces 100 vs (voltaje alterno).

Resistencia: 0.2 OHM A 2 OHM (Ω), ejemplo honda wave 110c.c.

CDI: ignición por descarga capacitiva, es la encargada de recibir la corriente de la bobina de ignición y
mandarla en el momento justo de las 4 fases.

Bobina de ignición: está compuesto de dos arrollados de cable, uno grueso y otro fino. Que lo va a utilizar
como para elevar la corriente y romper la resistencia del aire. Ejemplo de 100 v a 20.000 v, 30.000 v a
40.000 v (indica corriente alterna).

Bujía: es el tapón del motor que por dentro tiene un electrodo (positivo) y un electrodo (negativo) en el
cual salta la salta la corriente eléctrica formando así un arco voltaico y tiene un espacio determinado entre
ambos electrodos.

CIRCUITO DE LUCES

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LA BATERIA SE MIDE EN V Y EN PARALELO. PARA MEDIR LA RESISTENCIA NO SE DEBE

PRENDER LA MOTOCICLETA. LA MAYORIA DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS ESTAN EN
PARALELO, SIGNIFICA QUE EL VOLTAJE ES CONSTANTE.

1) Descubrir y diagramar el sistema de eléctrico de la ZANELLA RX 150 C.C., desde que

nace la corriente hasta el comando izquierdo.
2) Descubrir y diagramar el sistema eléctrico KIMKO 150 C.C.

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CIRCUITO DE ARRANQUE

RELE: es un dispositivo electromagnético. Funciona como un interruptor controlado por un circuito

eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios
contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.

DIODO: es un componente electrónico que solamente deja pasar la corriente en un sentido (válvula anti
retorno). Está fabricado por materiales semiconductores como el silicio o el germanio y su acción
rectificadora la hace importante para crear circuitos.

CIRCUITO DE ENCENDIDO

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BOBINA 250 ↑ Ω HASTA 650.

CAPTOR 120 ↑Ω

BOBINA DE IGNICION 20 K 2000 HM

D8EA → NOMEMCLATURA DE BUJIA

ALZADA: es el ancho del árbol de levas menos la altura (x1-x2=alzada)

¿Qué es el traslapo de las válvulas?

Ambas válvulas de admisión y de escape están abiertas al mismo tiempo cerca al P.M.S. en la carrera de
escape. Esto se llama “traslapo de las válvulas”. Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases
quemados remanentes, incrementando así, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la
carga fresca incrementa la eficiencia de la admisión.

TRASLAPE= CRUCE DE VALVULAS

AA V ADM: ANTICIPO APERTURA VALVULA DE ADMISION.

AA V ESC: ANTICIPO APERTURA VALVULA ESCAPE.
X1 RC V ADM: RETARDO CIERRE VALVULA ADMISION.
R C V E: RETARDO CIERRE VALVULA ESCAPE.

X2

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¿QUE PASA SI LA MOTO NO ENCIENDE?

¿QUÉ ES EL BENDIX DE MOTO?

El bendix es una parte esencial de un motor de arranque eléctrico de motocicleta. Su nombre deriva del
apellido de su inventor, Vicent Hugo Bendix.

Se trata de un pequeño engranaje que se encuentra en la carcasa del motor de arranque y está diseñado
para enganchar y desenganchar la corona dentada del motor de arranque.

¿Qué función tiene?

La función principal del bendix es permitir que el motor de arranque eléctrico gire el motor de la
motocicleta para arrancarla. Cuando presionas el botón de arranque en el manillar, el motor de arranque
eléctrico gira el bendix, que a su vez hace girar la corona dentada del motor de arranque. La corona
dentada, a su vez, gira el cigüeñal y arranca el motor de la motocicleta. Una vez que el motor arranca, el
bendix se desactiva automáticamente y deja de girar la rueda dentada.

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¿CÓMO FUNCIONA EL BENDIX DE MOTO?

El bendix de moto funciona gracias a la energía de los muelles que contiene. Cuando se activa, los
muelles se comprimen y permiten que la rueda dentada gire en una dirección. Cuando el motor arranca,
la rueda dentada gira más rápido que el bendix, lo que provoca que los muelles se expandan y el bendix
se desactive automáticamente.

Cuando presionas el botón de arranque, la corriente eléctrica fluye desde la batería a través del motor de
arranque eléctrico y hacia el bendix. El bendix está diseñado con una serie de resortes y clavijas que
hacen que el engranaje gire en una dirección cuando se aplica la corriente eléctrica. El engranaje se
engancha con la corona dentada del motor de arranque, lo que hace que el motor de la motocicleta gire y
arranque.

¿QUÉ FALLOS PUEDE PRESENTAR EL BENDIX DE MOTO?

Aunque el bendix está diseñado para ser duradero, puede presentar algunos problemas. Entre ellos,
puede ocurrir que los resortes y clavijas se desgasten por el tiempo, lo que puede hacer que el engranaje
se enganche o desenganche de manera inconsistente.

La causa común puede ser la mala calibración de los balancines, que puede hacer que la moto no
arranque, lo que obliga a intentarlo varias veces y acabemos estropeando tanto el bendix, como el motor
de arranque.

También puede presentar problemas más sencillos, como cuando se astilla por dentro y el bendix se
queda pegado o si hay suciedad o residuos en la carcasa del motor de arranque, lo que puede hacer que
el bendix se atasque o se desgaste prematuramente.

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