Capítulo Nº 1

Componentes básicos y aspectos técnicos fundamentales.-

1.1.- Sistemas motrices.-

El movimiento, no es otra cosa que el producto de un proceso de transformación de

energía, una energía se transforma de un tipo en otro, toda transformación de energía
debe realizarse según leyes establecidas, que son de cumplimiento obligatorio.
Las energías comúnmente utilizadas que se transformarán en movimiento es decir en
energía mecánica son:
La energía química almacenada en algún tipo de combustible, la energía térmica, la
energía eléctrica y la energía producida por fluidos.
La energía química esta íntimamente relacionada con la energía térmica, y ambas suelen
ser utilizadas en lo que se ha venido a denominar como máquina o motor de combustión
interna.

Que es entonces un motor de combustión interna?

Es un lugar donde se producirá la transformación de energía térmica que proviene de un

combustible que a la vez almacena energía química en trabajo mecánico.
Las leyes que gobiernan a las máquinas o motores de combustión interna son las leyes
de la termodinámica, más propiamente la primera ley que dice:

Energía que entra a un sistema = Δ energía interna del sistema + Energía que sale del sistema

Normalmente cuando hablamos de energía que entra a un sistema nos referimos al calor,
al introducirse calor en un sistema este experimenta una variación de su temperatura
interna que hace que varíe a la vez su energía interna. Este aumento de temperatura
producirá un efecto de expansión del sistema originándose de esta forma la posibilidad
de la realización de un trabajo. Trabajo que realizará el sistema sobre su medio exterior.

Repasemos a continuación algunas definici0nes útiles de termodinámica:

Sistema: Porción de materia sometida a estudio.
Medio exterior: Todo lo que no pertenece o está dentro del sistema.
Estado de un sistema: Esta dado por el conocimiento de la presión , temperatura,
volumen y densidad del mismo.
Proceso: Es la variación de uno o todos los parámetros que determinan es estado de un
sistema.

Ciclos Termodinámicos:

Sin el conocimiento de los ciclos termodinámicos de los ciclos termodinámicos no

pueden definirse funcionamientos de máquinas térmicas, por lo tanto será necesario
definir lo que es un ciclo termodinámico:
Se denomina ciclo termodinámico al conjunto de procesos que experimenta una
sustancia de trabajo que generalmente es un gas, en el cuál la sustancia parte de
determinados valores de parámetros y luego de transcurrir el ciclo regresa a los mismos
valores de los que partió.
Ciclos de las máquinas que usan gas como sustancia de trabajo:

Para que un ciclo pueda funcionar, se debe cumplir una serie de cuatro requisitos
obligatoriamente, estos son:

1. La existencia de una sustancia de trabajo

2. La existencia de una fuente caliente lo suficientemente grande como para
mantener su temperatura invariante, de donde la sustancia de trabajo absorba
calor.
3. La existencia de una fuente fría lo suficientemente grande como para mantener
su temperatura invariante, hacia donde la sustancia de trabajo ceda calor
4. La existencia de un motor donde la sustancia de trabajo, realice trabajo
mecánico.

Existen una variedad de ciclos que utilizan gas como sustancia de trabajo, pero para la
materia nos interesan únicamente dos. Estos son los ciclos Otto y Diesel.

El ciclo Otto:

Nikolaus August Otto

En 1866 el especialista en maquinaria y empresario alemán Nikolaus August Otto

(1832-1891) construyó, junto con su compatriota Eugen Langen, un motor de gas que
poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto
desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en
versiones de cuatro y dos tiempos.

El funcionamiento de un motor que sigue el ciclo de Otto, comienza en la utilización de

la gasolina como el combustible requerido. Y se desarrolla en 4 tiempos, por esos es
conocido también con el nombre de motor de cuatro tiempos o motor de gasolina.
A continuación se mostrará su funcionamiento.
El diagrama muestra el funcionamiento teórico de un ciclo otto y se puede describir de
la siguiente manera:

Con la válvula de admisión abierta, y a la presión atmosférica, el sistema denominada

mezcla de combustible y comburente es introducido a través de un dispositivo
denominado carburador en el cilindro, y en la carrera de este del punto muerto superior
al punto muerto inferior, admite mezcla. Una vez que el pistón llega al punto muerto
inferior, con las dos válvulas cerradas se produce la compresión 1-2 en el que el pistón
pasa del punto muerto inferior al superior comprimiendo la mezcla y aumentando
también su temperatura. Antes de llegar al P.M.S., de la bujía salta una chispa que
inflama la mezcla produciéndose una explosión que hace que el pistón recorra desde el
P.M.S. al P.M.I. mostrándose en el diagrama como 2-3-4. esta expansión se realiza
según una curva adiabática es decir sin absorción ni cesión de calor. Una vez que el
pistón alcanza el P.M.I. se abre la válvula de escape produciéndose un descenso en la
presion del sistema y en su carrera del P.M.I. al P.M.S. el pistón expulsa los gases
productos de la combustión en la transformación isométrica 4-1 y la isobárica 1-0.
Como se verá el ciclo se ha desarrollado en 4 tiempos uno de admisión 0-1, uno de
compresión 1-2, otro de explosión 2-3-4 y finalmente uno de escape 4-1-0.
Ciclo real de Otto.-

La figura muestra en la realidad el funcionamiento de un ciclo de Otto. Las curvas

tienen vértices redondeados y varía la presión de aspiración y la de escape, este
diagrama se consigue a través de un aparto electrónico denominado indicador, por lo
que a este ciclo se conoce con el nombre de diagrama real del indicador.
A través de este diagrama se puede diagnosticar el buen o mal funcionamiento de un
motor a gasolina y es una de las forma de diagnóstico para mantenimiento
principalmente preventivo. A continuación se verá un cilindro que sigue el ciclo de Otto
en funcionamiento.Motor\indexs.htm

Elementos importantes de los motores a gasolina:

En los motores a gasolina existe un carburador en el que se dosifica la gasolina y el aire
requerido para la combustión a la gasolina se la denomina combustible y al aire que se
toma de la atmósfera se lo conoce como comburente. Esta mezcla se introduce en el
cilindro en mayor o meno cantidad de acuerdo al requerimiento del acelerador. Dentro
el cilindro, existen un pistón, que tiene generalmente tres ranuras donde se colocan unos
sellos metálicos recambiables por desgaste denominados anillas, dos son generalmente
anillas de compresión y la tercera es anilla de lubricación. El pistón a la vez esta unido
mediante un bulón o pasador a la biela que se emperna al cigüeñal mediante unos
elementos denominados cojinetes de biela. Y a la ves el cigüeñal transmitirá
movimiento a la caja para tener finalmente el movimiento de la máquina.
Las válvulas son movidas mediante un eje de levas que cuyo movimiento a la ves viene
del cigüeñal mediante cadenas o correas transmisoras.
El motor Diesel.-

a. Primer tiempo, durante el cual el pistón, al desplazarse, hace que el aire

atmosférico penetre en el cilindro (carrera de adición). Este proceso se desarrolla
a presión constante, igual a la atmosférica PO (línea EA fig. 6)
b. Segundo tiempo, durante el cual el pistón comprime adiabáticamente el aire
aspirado en el tiempo anterior (línea AB), hasta una presión P1, dando lugar a
que la temperatura se eleve desde T0 hasta un mayor que T1.

c. Tercer tiempo, a cuyo comienzo se inyecta el combustible en el cilindro; este

combustible se inflama en el aire caliente y se quema, con lo cual hace que el
pistón se desplace a presión constante p1; en estas condiciones se eleva la
temperatura a expensas de la combustión, desde T1 hasta T2 (línea BC).
Después la mezcla formada por los gases formada de la combustión y el aire se
expande por vía adiabática (línea CD). Al finalizar el tercer tiempo (punto D) se
abre la válvula de escape y la presión que hay dentro del cilindro desciende, a
volumen constante V2, hasta igualarse con la atmosférica p0 (línea DA);
d. El cuarto y último tiempo, durante el cual la mezcla de los gases y de la
combustión se barre del cilindro (línea AE).

Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la
forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación de los calores
específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula de escape.
 Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la
perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar del motor
Diesel, a saber; la referente a la combustión, la cual no se
verifica a presión constante en el caso del ciclo real.
a) Combustión a presión constante. Como se ve en el
diagrama indicado, en la practica la combustión se realiza en
tales condiciones, que la presión varia durante el proceso,
mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se
mantenía constante. En realidad, una parte de la combustión se
lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presión
constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso
de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso
teórico.
b) Disociación de los productos de la combustión. En el
motor de encendido por compresión, la disociación no
tiene un efecto tan importante como en el motor de
encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y
mezcla de los productos de la combustión son tales, que
reducen la temperatura máxima y, en consecuencia,
también la disociación de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son

inferiores a las que se producen en ciclo Otto, puesto que
no hay estrangulamiento en el aire de aspiración; en los
motores de encendido por compresión no existe la
válvula mariposa, característica de los motores de encendido por chispa, provistos de
carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del
ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2
tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por
bombeo y la causada por la interrupción de la expansión antes del P.M.I. para dar lugar
al escape. Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar también el trabajo
necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efectúa por
un compresor.
Motor Rotativo Wankel
En general los motores se relacionan con bombas y compresores, siempre fue una
aspiración de los técnicos y diseñadores lograr un motor que funcionara sin este tipo de
piezas, hasta que se inventó e motor rotatorio. Este tiene la particularidad de tener un eje
giratorio que logra la fuerza para mover un vehículo, pesa un tercio de lo que pesan los
motores a pistón y ocupa un tercio del espacio.

Historia del Motor Rotatorio

Desde 1588 ya se propusieron diseños de motores rotatorios (Ramelli), pero hubo que
esperar trescientos años más para que se pudiera llevar a cabo la construcción de un
motor rotatorio, primero fue el desarrollo del motor del ciclo Otto en 1876 y la
invención del automóvil en el año 1896. En estos trescientos años de espera, se fueron
concibiendo ideas de este tipo de motores, por ejemplo en 1759 Vatio de James fabricó
un motor de vapor de pistón rotatorio, en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel,
y en 1908 Umpleby lo aplicó a la combustión interna, pero nunca se llevó a cabo. En
1936 Felix Wankel obtuvo una patente para su motor rotatorio. No fue hasta 1959 en
que la fabrica Alemana N.S.U. (productora de motocicletas y pequeños automóviles)
anunció que el motor ideado por el Doctor Ingeniero Felix Wankel había llegado a un
estado experimental y que prometía una aplicación práctica inmediata. Desde entonces
han trabajado en este motor importantes empresas que adquirieron licencias de
aplicación; Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en aplicaciones para motores de
aviación); en Alemania, Mercedes Benz (para automóviles y aplicaciones Diesel);
Fitchels-Sans (para motores de motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de
Mazda). Además empresas como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citroën y
Volkswagen, se interesaron en una u otra forma. Ha habido mucha publicidad para este
motor ya que en la realidad no ha tenido muchas dificultades que vencer, pero tiene
algunos problemas como el de estanquidad que se expondrá luego con detalle. Pese a
esto la idea de un motor rotatorio es atractiva por su sencillez, los motores pesan y
ocupan la tercera parte de sus equivalentes con pistones y el número de piezas es mucho
menor.

Funcionamiento

Los motores Wankel utilizan un engranaje cicloidal, una antigua e inusual forma de
engranaje usada en relojes, Sopladores de las Raíces, compresores del tornillo y
bombas.Estos se pueden ver en las siguientes fotografías.
El motor Wankel se diferencia enormemente de los motores convencionales. Conserva
el producto, la compresión, la potencia, y el ciclo familiar del extractor pero utiliza, en
vez de un pistón, de un cilindro, y de válvulas mecánicas, un rotor triangular que gira
alrededor del excéntrico. Sigue habiendo los tres apexes, o las extremidades, de este
rotor en contacto constante, ajustado con las paredes del combustor-chamber. La única
otra pieza móvil es el cigüeñal. Las dimensiones de volumen y la posición de estos
compartimentos son alteradas constantemente por la rotación a la derecha del rotor y la
rotación más rápida del excéntrico. El ciclo de cuatro tiempos generalmente ocurre con
la frecuencia simple de la válvula y del movimiento del motor de dos-tiempos. El rotor
abre el acceso de la mezcla de combustible y aire, que entran como en el motor
convencional (1-4). El rotor continúa, cerrando el acceso de la mezcla pasando más allá
de él; entonces la compresión comienza (5-9), seguido por la ignición (9), la combustión
, y la extensión para el movimiento de potencia hasta que el sello del ápice en la
extremidad del triángulo abre el acceso del escape (10-12). El ciclo de escape entonces
ocurre, otra vez sin un mecanismo que sincronice la apertura de la válvula (13-18) y
todo vuelve a comenzar..

En todo el ciclo completo de cuatro tiempos el rotor sólo a girado una vuelta, mientras
que el eje a dado tres, ya que los engranajes estan a una razón uno a tres.
En cada una de las caras del rotor sucede lo mismo, mientras en una cara ocurre la
admisión (1-2-3-4) a un tercio de vuelta del rotor (una vuelta completa del eje), en la
otra cara se hace la correspondiente compresión (5-6-7-8), salta la chispa ( 9 ) y se inicia
la explosión (10-11-12), seguida por el escape (13-14-15-16), en tanto ocurre esto en las
otras caras esta ocurriendo la admisión, compresión y explosión, así con todo esto el
motor Wankel es como un motor de tres cilindros que ejecutan el ciclo de cuatro
tiempos en una sola vuelta de rotor que son tres del eje de salida.
Usos

El motor Wankel tuvo que esperar más que los motores a pistones para que su
funcionamiento se adecuara con la tecnologia existente, por esto el motor en los años 70
tuvo sus primeros prototipos, como Mazda que ofreció su modelo RX apagado y
encendido. Actualmente Mazda ofrece el RX-7, que utiliza dos rotores que trabajan
sincrónicamente para la mayor potencia, y los cargadores gemelos de turbo para el
retroceso, agregado más bien que la aplicación tradicional del rotatorio para la
economía. Con sus cargadores gemelos de turbo el motor puede generar 255 caballos de
fuerza con 1,3 litros de capacidad (comparada con la dislocación de Chevrolet Camaro
de 3,8 litros para 200 caballos de fuerza con cilindros, o 285 caballos de fuerza en los
5,7 litros V8). Mazda no es la única compañía que maximiza el diseño de Wankel. El
motor rotatorio del motor B, de Leva & Trade;del rand es un prototipo del registro
Technologies, es una ramificación del diseño rotatorio que elimina el engranaje
complejo de Wankel. Este motor representa nueve años de trabajo y ofrece la última
tecnología en materiales: hierro y cerámica de altas temperaturas de fundido. El objetivo
del proyecto de la Leva & Trade;del rand era diseñar un motor rotatorio diesel de
destacada simplicidad, potencia y eficacia. Las tecnologías del registro han logrado esto
manejando una relación de transformación de peso-a-caballos de fuerza de cerca de 3/4
libra a un caballo de fuerza (comparados a seis libras por caballos de fuerza en un motor
de pistón), y teniendo un total de siete piezas móviles para reducir al mínimo la fricción
(seis paletas y un rotor). El motor también maneja el esfuerzo de torsión máximo en
solamente 1.700 revoluciones por minuto. La versión diesel del motor está siendo
diseñada por Alliant Techsystems y la universidad de Virginia Occidental, y será el
primer motor rotatorio diesel en el mundo. Estos éxitos no significan que el Wankel está
sin problemas. Los motores RX-7 generalmente se consideran confiables por los
primeros seis años, pero luego los sellos comienzan a fallar y las piezas necesitan ser
substituidas, para mantener los compartimentos aislados el uno del otro.

Motores eléctricos

Un motor eléctrico es una máquina que convierte energía eléctrica en energía mecánica.
Cuando la electricidad proveniente de una batería u otra fuente de energía se conecta a
un motor, se consigue que el eje comience a girar. Hay motores que funcionan con una
fuente de corriente continua (CC) como una batería, y hay otros que lo hacen con una
fuente de corriente alterna (CA). Si bien existen muchos diseños de motores eléctricos,
el principio en todos es el mismo.
Hay dos principios de física relacionados entre sí que explican la operación de los
motores eléctricos. El primero es el principio de la inducción electromagnética,
descubierto en 1831 por el científico e inventor británico Michael Lardy. El principio
establece que cuando un circuito eléctrico se mueve en un campo magnético o cuando
se hace variar la intensidad del campo magnético que pasa a través de un circuito
eléctrico inmóvil, se inicia o "induce" una corriente eléctrica en el circuito. El segundo
principio es el inverso al primero, o sea, el de la reacción electromagnética, observado
por el físico francés André Marie Ampère en 1820.
De esta forma, cuando se tiene una corriente eléctrica que se transporta por un
conductor, tal como un alambre de cobre situado en un campo magnético, este alambre
experimentará una fuerza. Si el conductor se arrolla en una bobina con muchas vueltas
en posiciones precisas y con conexiones eléctricas, la fuerza creada hará que la bobina
gire sobre su propio eje. Cuando la bobina gira, hace girar al eje del motor.

Partes de un motor eléctrico

Los motores constan de dos unidades básicas: el campo, que es el electroimán con su
bobinado; y la armadura, que es la estructura que soporta los conductores que cortan el
campo magnético y llevan la corriente excitatriz en el motor.

MOTORES ELECTRICOS

Los motores eléctricos son máquinas utilizadas en transformar energía eléctrica en

mecánica. Son los motores utilizados en la industria, pues combinan las ventajas del uso
de la energía eléctrica (bajo, costo, facilidad de transporte, limpieza y simplicidad de la
puesta en marcha, etc) con una construcción relativamente simple, costo reducido y
buena adaptación a los mas diversos tipos de carga.
De acuerdo a la fuente de tensión que alimente al motor, podemos realizar la siguiente
clasificación:
 Motores de corriente directa (DC)
 Motores de corriente alterna (AC)
 Otros motores

Motores de Corriente Directa (DC)

Se Utilizan en casos en los que es de importancia el poder regular continuamente la

velocidad del eje y en aquellos casos en los que se necesita de un toque de arranque
elevado.

Además, utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente

continua, como es el caso de trenes y automóviles eléctricos, motores para utilizar en el
arranque y en los controles de automóviles, motores accionados a pilas o baterías, etc.
Para funcionar, el motor de corriente continua o directa precisa de dos circuitos
eléctricos distintos: el circuito de campo magnético y el circuito de la armadura.
El campo (básicamente un imán o un electroimán) permite la transformación de energía
eléctrica recibida por la armadura en energía mecánica entregada a través del eje. La
energía eléctrica que recibe el campo se consume totalmente en la resistencia externa
con la cual se regula la corriente del campo magnético. Es decir ninguna parte de la
energía eléctrica recibida por el circuito del campo, es transformada en energía
mecánica. El campo magnético actúa como una especie de catalizador que permite la
transformación de energía en la armadura..

La armadura consiste en un grupo de bobinados alojados en el rotor y en un ingenioso

dispositivo denominado colector mediante el cual se recibe corriente continua desde una
fuente exterior y se convierte la correspondiente energía eléctrica en energía mecánica
que se entrega a través del eje del motor. En la transformación se pierde un pequeño
porcentaje de energía en los carbones del colector, en el cobre de los bobinados, en el
hierro (por corriente parásitas e histéresis), en los rodamientos del eje y la fricción del
rotor por el aire.

 Motores de Corriente Alterna (AC)

Bajo el título de motores de corriente alterna podemos reunir a los siguientes tipos de
motor.
 Motor Síncrono
 El Motor Asíncrono o de Inducción

 El Motor Síncrono
Este motor tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente
proporcional a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo alimenta. Por ejemplo
si la fuente es de 60Hz, si el motor es de dos polos, gira a 3600 RPM; si es de cuatro
polos gira a 1800 RPM y así sucesivamente. Este motor o gira a la velocidad constante
dada por la fuente o, si la carga es excesiva, se detiene.
El motor síncrono es utilizado en aquellos casos en que los que se desea velocidad
constante. En nuestro medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre están en
relacionadas con sistemas de regulación y control mas no con la transmisión de
potencias elevadas.
Como curiosidad vale la pena mencionar que el motor síncrono, al igual que el motor de
corriente directa, precisa de un campo magnético que posibilite la transformación de
enegía eléctrica recibida por su correspondiente armadura en energía mecánica
entregada a través del eje.
A pesar de su uso reducido como motor, la maquina síncronica es la mas utilizada en la
generación de energía eléctrica. Por ejemplo, en nuestro país, todas las centrales
hidroeléctricas y termoeléctricas mediante generadores sincrónicos trifásicos. Además ,
la única fabrica de generadores eléctricos con la que contamos (ALGESA), fabrica solo
generadores síncronicos , ya sea monofásicos o trifásicos.

 El Motor Asincrónico o de Inducción

Si se realizara a nivel industrial una encuesta de consumo de la energía eléctrica
utilizada en alimentar motores, se vería que casi la totalidad del consumo estaría
dedicado a los motores asíncronicos.
Estos motores tienen la peculiaridad de que no precisan de un campo magnético
alimentado con corriente continua como en los casos del motor de corriente directa o del
motor síncronico.
Una fuente de corriente alterna (trifásica o monofásica) alimenta a un estator. La
corriente en las bobinas del estator induce corriente alterna en el circuito eléctrico del
rotor (de manera algo similar a un transformador) y el rotor es obligado a girar.
De acuerdo a la forma de construcción del rotor, los motores asíncronicos se clasifican
en:
 Motor Asincrónico de Rotor Bobinado
 Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Motor Asincrónico de Rotor Bobinado

Se utiliza en aquellos casos en los que la transmisión de potencia es demasiado elevada
(a partir de 200 kW) y es necesario reducir las corrientes de arranque. También se
utiliza en aquellos casos en los que se desea regular la velocidad del eje.
Su característica principal es que el rotor se aloja un conjunto de bobinas que además se
pueden conectar al exterior a través de anillos rozantes. Colocando resistencias variables
en serie a los bobinados del rotor se consigue suavizar las corrientes de arranque . De la
misma manera, gracias a un conjunto de resistencias conectadas a los bobinados del
rotor, se consigue regular la velocidad del eje. Un detalle interesante es que la velocidad
del eje nunca podrá ser superior que la velocidad correspondiente si el motor fuera
síncrono.

Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Finalmente aquí llegamos al motor eléctrico por excelencia. Es el motor relativamente
más barato, eficiente, compacto y de fácil construcción y mantenimiento.

Siempre que sea necesario utilizar un motor eléctrico, se debe procurar seleccionar un
motor asíncronico tipo jaula de ardilla y si es trifásico mejor.
Por otro lado, la única razón para utilizar un motor monofásico tipo jaula de ardilla en
lugar de uno trifásico será porque la fuente de tensión a utilizar sea también monofásica.
Esto sucede en aplicaciones de baja potencia. Es poco común encontrar motores
monofásicos de mas de 3 kW.
La diferencia con el motor de rotor bobinado consiste en que el rotor esta formado por
un grupo de barras de aluminio o de cobre en formas similar al de una jaula de ardilla.

Otros Motores
Hemos mencionado los motores eléctricos de mayor uso en nuestro medio. Existen
otros que son utilizados en casos especializados o domésticos. Entre ellos conviene
destacar los siguientes:
 El motor universal
 El motor de pasos

Motor universal
Tiene la forma de un motor de corriente continua en conexión serie. La principal
diferencia es que es diseñado para funcionar con corriente alterna. Se utiliza en los
taladros, aspiradoras, licuadoras, lustradoras, etc. su eficiencia es baja (de orden del
51%), pero como se utilizan en maquinas de pequeña potencia esta ineficiencia no se
considera importante.

Motor del paso

Básicamente consiste en un motor con por lo menos cuatro bobinas que al ser
energizadas con corriente continua de acuerdo a una secuencia, origina el avance del eje
de acuerdo a ángulos exactos (submultiplos de 360). Estos motores son muy utilizados
en impresoras de microcompuatdoras, en disketeras en general, el sistema de control de
posición accionado digitalmente.

Aplicaciones Generales de los diferentes tipos de Motores eléctricos

Como ya se ha comentado, a nivel industrial los motores que usualmente se utilizan son
los síncronicos trifásicos tipo jaula de ardilla y su uso es tan generalizado que al
referirse a los motores eléctricos, muchas personas piensan en el motor tipo jaula de
ardilla, suponiendo que este es el único que existe.
Son muchos los factores que deben tenerse en cuenta al elegir un motor. La solución por
lo general no es única, pudiendo existir diversas opiniones respecto al cual es el motor
adecuado. Sin embargo, puede resumirse que el motor apropiado es aquel que e ajusta a
los requerimientos técnicos solicitados con un costo mínimo. Este ultimo requisito no es
factor difícil de calcular. Deben incluirse, no solo el costo de adquisición, sino también
los gastos de explotación. El costo de adquisición incluye la provisión de cualquiera de
los equipos de alimentación y control necesarios para hacer funcionar al motor.
Los gastos de explotación incluyen asimismo los intereses del equipo principal y
edificios y los gasto por la energía consumida en los circuitos de la maquina y en su
control.
Los valores del factor de potencia y el rendimiento son importantes. El mantenimiento
es también un gasto corriente que explotación y normalmente es mas elevado cuanto
mas complicado es el equipo de control, o cuando las maquinas son de anillos rozantes
o tienen colectores.
Los gastos de instalación también pueden ser decisivos. Por ejemplo: se necesitan
cimentaciones especiales para los equipos motor- generador, pero no para los equipos
convertidores estáticos. Estos últimos equipos requieren además de menos espacio y son
menos ruidosos que las maquinas rotativas. Por ello contrario en que estos equipos
existe una considerable generación de armónicos, lo cual plantea el problema de su
supresión.
Algunos motores se excluyen de una aplicación determinada debido a que el ambiente
de trabajo es hostil, tal como las condiciones de elevada temperatura., elevado vacío,
elevada velocidad o debido a la presencia de líquidos o ambientes corrosivos. En este
caso es esencial el empleo de un tipo de maquina si escobillas.
Los motores de inducción son generalmente el tipo de maquinas mas barata.
Particularmente en el caso de un rotor de simple jaula. Su precio aumenta a medida que
se exige mas por parte del control de la velocidad o del torque o de las corrientes de
arranque y lo cual podría requerir el empleo de una maquina síncrona podría llegar a ser
competitiva.
Si se necesita un control de velocidad ajustable a cualquier valor dentro de un rango
determinado, entonces se requieren motores de corriente continua, a menos que este
justificado el empleo de un equipo de alimentación podría compensarse en parte con la
de los aparatos de corriente continua o corriente alterna alimentados con tensión
variable
Motores neumáticos

A engranajes.

Los motores neumáticos a engranajes de FU Ibérica, S.L. están dentro de los elementos
de transmisión de movimiento. Con una potencia de hasta 6,5 kW, tiene un par de
arranque idéntico a un electromotor. Dispone de un sistema antideflagrante, con
arranque y paros instantáneos. Estos motores son insensibles a las sobrecargas o a los
blocajes.

Estos motores son intercambiables con los electromotores. Estos motores tienen grupos
motorreductores en su instalación.
El motor neumático proporciona una marcha suave, continua y exenta de vibraciones.
Forma una unidad ligera y compacta, no se daña con sobrecargas y permite un numero
ilimitado de accionamiento y continuas maniobras marcha-paro. Los motores
neumáticos no son afectados por el calor, ni por atmósferas húmedas o corrosivas y
resisten explosiones y golpes. Tienen marcha y paro instantáneos y admiten infinitas
variaciones de par y velocidad. Algunas de las ventajas inherentes a los motores
neumáticos, son comunes a los hidráulicos, tales como su gran par y potencia en
relación con su peso y el uso en ambientes explosivos. Tienen sobre los hidráulicos,
ventajas como: desacumulación de calor aunque se empleen durante largo tiempo.
Además, las líneas de aire, tienen un coste menor que las hidráulicas, prescindiéndose
de líneas de retorno.

Descripción Técnica

MOTORES DE PALETAS
Están constituidos, por paletas longitudinales que se introducen en las ranuras del rotor,
el cual se monta excéntricamente en el cilindro. El numero de paletas es generalmente
de tres a seis. El par del motor lo da el aire comprimido actuando sobre las paletas y es
proporcional a la superficie de paleta expuesta a la presión del aire y a la distancia desde
el centro de empuje al eje de giro. Los motores de paletas son de alta velocidad y dan
proporcionalmente mas potencia que los motores de pistones.
MOTORES DE PISTONES
Los motores de pistones pueden ser de cuatro, cinco o seis cilindros. El trabajo lo
produce el aire comprimido sobre los pistones alojados en cada cilindro. Estos motores
desarrollan un par de arranque mejor y tienen mejores propiedades a bajas revoluciones
que los motores de paletas. Los motores de pistones son unidades de trabajo de baja
velocidad, no superando, generalmente las 4.000 r. p.m., libres. Pueden soportar grandes
cargas a todas velocidades y están especialmente indicados para aplicaciones a bajas
revoluciones con un par de arranque elevado.
Actuadores neumáticos

En ellos, la fuente de energía es aire comprimido entre 5 y 10 bar. Existen dos tipos de
actuadores neumáticos:
En los motores neumáticos de aletas
rotativas, se consigue el desplazamiento de
un embolo encerrado en un cilindro, como
consecuencia de la diferencia de presión a
ambos lados de este. Existen dos clases de
cilindros neumáticos que son de simple o de
doble efecto. En los primeros, el embolo se
desplaza en un sentido como resultado del
empuje ejercido por el aire a presión,
mientras que en el otro sentido se desplaza
como consecuencia del efecto de un muelle
Cilindro Neumático
(que recupera al embolo a su posición en
reposo). En los cilindros de doble efecto el aire a presión es el encargado de empujar al
embolo en las dos direcciones, al poder ser introducidos de forma arbitraria en
cualquiera de las dos cámaras.
Generalmente, con los cilindros neumáticos solo se persigue un posicionamiento en los
extremos del mismo y no un posicionamiento continuo. El posicionamiento continuo se
consigue con una válvula de distribución (normalmente de accionamiento directo) que
canaliza el aire a presión hacia una de las dos caras del embolo alternativamente.
Los motores de pistones axiales tienen un eje de giro solidario a un tambor que se ve
obligado a girar las fuerzas que ejercen varios cilindros, que se apoyan sobre un plano
inclinado.
Actuadores hidráulicos
No existe mucha diferencia entre estos y los actuadores neumáticos. En ellos, en vez de
aire se utiliza aceites minerales a una presión comprendida normalmente entre los 50 y
100 bar, llegándose en ocasiones a superar los 300 bar. Existen también, como en el
caso de los neumáticos, actuadores de tipo cilindro y del tipo de motores de aletas y
pistones.
La principal diferencia estriba en el hecho de que el grado de comprensibilidad de los
aceites usados es considerablemente menor al del aire, por lo que la precisión obtenida
en este caso es mayor. Por motivos similares, es más fácil en ellos realizar un control
continuo, pudiendo posicionar su eje en todo un rango de valores (haciendo uso del
servocontrol) con una notable precisión.
Además, las elevadas presiones de trabajo, diez veces superiores a las de los actuadores
neumáticos, permiten desarrollar elevadas fuerzas y pares. Por otra parte, este tipo de
actuadores presenta estabilidad frente a cargas estáticas. Esto indica que el actuador es
capaz de soportar cargas, como el peso o una presión ejercida sobre una superficie, sin
aporte de energía (para mover el embolo de un cilindro seria preciso vaciar este de
aceite). También es destacable su eleva capacidad de carga y relación potencia-peso, así
como sus características de auto lubricación y robustez.
Las desventajas de este sistema son que debido a las elevadas presiones a las que se
trabajan propician la existencia de fugas de aceite a lo largo de la instalación. Además,
estas instalaciones suelen ser mas complicadas que las necesarias para actuadores
neumáticos y mucho mas que para los eléctricos, necesitando de equipo de filtrado de
partículas, eliminación de aire, sistemas de refrigeración y unidades de control de
distribución
Motor de aire comprimido
Su ángulo de giro no está limitado y hoy es uno de los elementos de trabajo más
empleados que trabajan con aire comprimido. Según su concepción, se distinguen:
- Motores de émbolo
- Motores de aletas
- Motores de engranajes
- Turbomotores

Motores de émbolo
Este tipo se subdivide además en motores de émbolo axial y de émbolo radial. Por
medio de cilindros de movimiento alternativo, el aire comprimido acciona, a través de
una biela, el cigüeñal del motor. Se necesitan varios cilindros al objeto de asegurar un
funcionamiento libre de sacudidas. La potencia de los motores depende de la presión de
entrada, del número de émbolos y de la superficie y velocidad de éstos.
El funcionamiento del motor de émbolos axiales es idéntico al de émbolos radiales. En
cinco cilindros dispuestos axialmente, la fuerza se transforma por medio de un plato
oscilante en un movimiento rotativo. Dos cilindros reciben cada vez aire comprimido
simultáneamente al objeto de equilibrar el par y obtener un funcionamiento tranquilo.
Estos motores de aire comprimido se ofrecen para giro a derechas y giro a izquierdas.
La velocidad máxima es de unas 5000 min , y la potencia a presión normal, varía entre
1,5 y 19 kW (2-25 CV).
Motores de aletas
Por su construcción sencilla y peso reducido, los motores de aire comprimido
generalmente se fabrican como máquinas de rotación. Constituyen entonces, en su
principio, la inversión del compresor multicelular (compresor rotativo).
Un rotor excéntrico dotado de ranuras gira en una cámara cilíndrica. En las ranuras se
deslizan aletas, que son empujadas contra la pared interior del cilindro por el efecto de
la fuerza centrífuga, garantizando así la estanqueidad de las diversas cámaras. Bastan
pequeñas cantidades de aire para empujar las aletas contra la pared interior del cilindro,
en parte antes de poner en marcha el motor.
En otros tipos de motores, las aletas son empujadas por la fuerza de resortes. Por regla
general estos motores tienen de 3 a 10 aletas, que forman las cámaras en el interior del
motor. En dichas cámaras puede actuar el aire en función de la superficie de ataque de
las aletas. El aire entra en la cámara más pequeña y se dilata a medida que el volumen
de la cámara aumenta,
La velocidad del motor varia entre 3.000 y 8.500 rpm . También de este motor hay
unidades de giro a derechas y de giro a izquierdas, así como de potencias conmutables
de 0,1 a 17 kW (0,1 a 24 CV).
Figura 76: Motor de aletas.

Motor de engranajes
En este tipo de motor, el par de rotación es engendrado por la presión que ejerce el aire
sobre los flancos de los dientes de piñones engranados. Uno de los piñones es solidario
con el eje del motor.
Estos motores de engranaje sirven de máquinas propulsoras de gran potencia 44 kW (60
CV).
El sentido de rotación de estos motores, equipados con dentado recto o helicoidal, es
reversible.
Turbomotores
Pueden utilizarse únicamente para potencias pequeñas, pero su velocidad es muy alta
(tornos neumáticos del dentista de hasta 500.000 rpm ) . Su principio de funcionamiento
es inverso al de los turbocompresores.
Características de los motores de aire comprimido
- Regulación sin escalones de la velocidad de rotación y del par motor
- Gran selección de velocidades de rotación
- Pequeñas dimensiones (y reducido peso)
- Gran fiabilidad, seguros contra sobrecarga
- Insensibilidad al polvo, agua, calor y frío
- Ausencia de peligro de explosión
- Reducido mantenimiento
- Sentido de rotación fácilmente reversible

Clasificación de la maquinaría:

- Problemas en Nomenclatura, agrupación y clasificación (combinación de números,

letras y claves para identificar cada máquina)
- Objetivos de la Clasificación: correcta identificación, uniformizar criterios, mejor
control, adecuar programación de utilización y mantenimiento
- Bases para agrupar maquinaria:

a) Su aplicación o uso específico

- Carreteras (tractores, compactadores,
motoconformadoras)
- Túneles (perforación, compresoras)
b) Su diseño o mecanismo base
- Neumática (Perforadora)
- Técnica (Caldera)
- Eléctrica (Generador)
- Mecánica (Malacate)
c) Por su mantenimiento
- Mayor (programa en horas trabajadas)
- Menor (Programa en días trabajados)
- Vehículos (Programa en km. Recorridos)
d) Por su rendimiento económico
- Auxiliar
- General
- Productivo
e) Por su manejo en materiales de construcción
- Remoción de materiales (palas, perforadoras)
- Transporte de material (camiones y escrepas)
- Tratamiento de materiales (trituradora, cribas)
f) Por último por la inversión que presentan.
Tipos de mantenimiento:

a) Predictivo

Se basa fundamentalmente en detectar una falla antes de que suceda. Se utiliza como
información lo siguiente:
- Análisis estadístico de vidas útiles de piezas y conjuntos (proporcionados por el
fabricante o por la experiencia misma de los usuarios)
- Análisis físico de piezas de desgaste
- Análisis de laboratorio y diagnóstico de campo. Aquí se detectan si el aceite contiene:
cobre, cromo, aluminio, hierro silicio, contenido de agua.
Con este mantenimiento se eliminan los siguientes problemas:
- Sustituir en forma rutinaria partes costosas, solo para estar del lado seguro
- Adivinar que tiempo le queda de vida a las diferentes partes del equipo
- Suspender el servicio fuera del programa por fallas imprevistas.

b) Preventivo
Su característica principal es la de detectar fallas en su fase inicial y corregirlas
oportunamente, es decir, incluye todo ajuste de mecanismos, hasta cambio de conjuntos.
Su aplicación es menos costosa y consume menor tiempo que el mantenimiento
predictivo.
Con este mantenimiento se logra lo siguiente:
- Los trabajos pueden efectuarse en la fecha debida
- Se pueden programar las reparaciones
- Da como resultado un funcionamiento más eficiente del equipo y consecuentemente
aumenta la productividad.
- Disminuye el costo por máquina parada
- Evita reparaciones más costosas
- Se incrementa su valor de rescate.

c) Correctivo.
Es el mantenimiento realizados después de la falla, ya sea por síntomas claros y
avanzados o por falla total. Este tipo de mantenimiento esta fuera del programa, su
ejecución inmediata es imperativo y en ocasiones incosteable, el costo de operación es
sumamente elevado, los tiempos de paro del equipo son prolongados.