MODELIZACION ESTRUCTURAL

La manera más simple de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la

solicitación de una rueda cargada es considerarlo como un semiespacio homogéneo.
• Extensión horizontal infinita (ambos lados).
• Profundidad infinita.
• Plano superior donde se aplica la carga.

Este concepto de semiespacio homogéneo es considerado en la mayoría de los métodos que se

describirán a continuación.
Método racional: Boussinesq-1882
PRIMERO:
• Considera una carga concentrada puntual sobre la superficie. (un neumático no es una carga
puntual, pero se parte de esta situación).
• Es un Semi-espacio elástico.
La distribución de tensiones verticales bajo
una carga puntal aplicada perpendicularmente sobre
cualquier plano horizontal, toma la forma de una
superficie parecida a una campana.
Como se puede observar, las tensiones máximas
se producen en el plano vertical que pasa por el
punto de aplicación de la carga.
 Uniendo los puntos que experimentan igual tensión
vertical, se obtiene una familia de superficies que se
denomina bulbo de presión. Se observa que las
presiones son máximas a pequeñas profundidades,
disminuyen con la profundidad, llegando teóricamente
a 0 en el infinito (en la práctica se presume nula a una
profundidad finita).
La dificultad que presenta este análisis es que en
la superficie del solido (z=0) las tensiones serán
infinitas y puede producirse uan rotura elasto-
plastica.

• En función de lo establecido plantea ecuaciones permitiendo obtener:

o Tensión (σ)
o Deformación unitaria (Ԑ). (unidad adimensional. Concepto: Es la cantidad de longitud que
se acorta o se alarga por unidad de longitud).
o Deflexiones verticales (ω). (Concepto: Es la acumulación de deformaciones en una
determinada longitud o profundidad).
LUEGO:
• Plantea el método para una carga circular uniformemente distribuida: Boussinesq argumenta que el
material que se encuentra adyacente al punto de aplicación experimentaría solamente
tensiones finitas por lo que sustituye la carga puntual por una carga uniformemente
distribuida.
• A partir de las ecuaciones antes obtenidas (para carga puntual) se las Integra mediante métodos
matemáticos obteniéndose el nuevo conjunto de ecuaciones (para carga uniformemente
distribuida.)

• El material sobre la cual se aplica la carga posee un módulo elástico E, un coeficiente de Poisson
v.
• La impronta del neumático se representa mediante una carga circular de radio a.
El método considera un elemento diferencial (a una determinada profundidad z y un cierto radio
respecto del eje de la carga) que se encuentra afectado por las solicitaciones de compresión 𝜎𝑧 , radiales
𝜎𝑟 y tangenciales 𝜎𝑡 en su centro y por los esfuerzos cortantes  en cada una de las caras de dicho
elemento. Todas las solicitaciones mencionadas se encuentran en función de la profundidad en vertical y
del radio respecto del eje de carga.
La Hipótesis de carga aplicada sobre una única área circular:
• Es de simetría axial, es decir, respecto del eje de carga se repite en forma axial las distintas
hipótesis.
• Las tensiones, deformaciones unitarias y deflexiones críticas ocurren bajo el centro del área
circular. (en el eje)
• La Carga aplicada sobre un plato flexible de radio a y presión uniforme q es similar a la
carga aplicada por el neumático al pavimento.
• Considera un MATERIAL UNICO, es decir, UNA SOLA CAPA.
Bajo esas hipótesis, las tensiones debajo del centro del plato pueden determinarse mediante:

• Distribución de tensiones: Para un solo material, un solo modulo E, una única capa, se tiene que:
 o a una profundidad z igual al radio a, la tensión vertical es igual al 60% de q (presión de
inflado o tensión que se encuentra sometida el plato de carga).
o a una profundidad z igual al radio 2a, la tensión vertical es igual al 30% de q (presión de
inflado o tensión que se encuentra sometida el plato de carga).
o a una profundidad z igual al radio 3a, la tensión vertical es igual al 15% de q (presión de
inflado o tensión que se encuentra sometida el plato de carga).
Normalmente, no en todos los casos, el radio de la impronta del neumático es aproximadamente 10-12
cm.
Consideraciones
Boussinesq asume que el material que conforma el semi-espacio es elástico y lineal, pero los
suelos de subrasante no son elásticos, y no solo experimentan deformaciones en el campo elástico
sino también, deformaciones permanentes (campo elastoplastico) bajo cargas estáticas.
La linealidad implica que el modulo E sea constante pero no lo es, ya que depende del estado
tensional.
Según Boussinesq la deformación unitaria axial de un material elástico- lineal sometido a tensión
axial es independiente de la presión de confinamiento. Sin embargo, NO ES CIERTO para el caso de los
suelos, ya que la deformación unitaria depende en gran medida de la magnitud de la presión de
confinamiento.

Foster y Ahlvin (1954)

Posteriormente Foster y Ahlvin determinaron gráficos para determinar σz- σr- σt- Ƭrz - ω
• Consideraron que la carga era uniformemente distribuida y circular donde tienen en cuenta:
o radio = a
o intensidad = q
• Asumían que el semi-espacio era incompresible: ʋ = 0,5
o ʋ tenía relativamente poco efecto en el cálculo de las tensiones y deflexiones.
o De esta manera solo hace falta un conjunto de gráficos (en lugar de uno para cada valor de
ʋ).
o Ahlvin y Ulery (1962) presentan una serie de ecuaciones y tablas que permiten el
cálculo de tensiones, deformaciones unitarias y deflexiones para diferentes valores
de ʋ.
Siendo:
o Z: profundidad.
o a: radio del circulo de aplicación de carga.
o r: radio con respecto al eje de carga.
o 𝜎𝑧 : tensión vertical.
o 𝑞: presión de inflado o tensión que se encuentra sometida el plato de carga.
Método racional: Burmister
• Los pavimentos flexibles son sistemas multicapa, es decir, están compuestos de capas, en la que
los módulos de elasticidad decrecen con la profundidad a los efectos de reducir las
tensiones y deflexiones en la subrasante respecto de aquellos obtenidos para el caso del
macizo homogéneo ideal.
• Burmister plantea la superposición de colocar mejores materiales encima de la única capa
planteada por Boussinesq:
o Teoría para sistemas multicapa – Burmister (1943):
▪ Soluciones para un sistema de 2 capas.
▪ Extensión a sistemas de 3 capas (1945). Es el método tri-capa.

Hipótesis
Los materiales de las capas se
presuponen homogéneos,
isótropos, elásticos y lineales y
constituyen una losa elástica base
infinita solamente en el plano
horizontal (profundidad finita),
apoyada sobre un sólido semi-
infinito (subrasante) de módulo de
elasticidad más pequeño que el de
la capa superior, sometido todo el
sistema a una carga circular (radio a)
uniformemente distribuida aplicada en
la superficie de la calzada.
No consideraba el peso de
los materiales que se colocaban
por encima de la subrasante.
Las tensiones dependían de las relaciones de:
o Los módulos (E1(capa superior) /E2(capa inferior)).
o Espesor – radio de la carga (h1/a).
 Las tensiones disminuían significativamente con el aumento de la relación de módulos
(E1/E2).

Planteó gráficos que permitieron la resolución:

Ingresando con la relación z/a (profundidad / radio de la carga) e interceptando con la curva de
relación (E1/E2), se obtiene la relación 𝜎𝑧 / q. Conociendo la presión de inflado o tensión al que se
encuentra sometido el plato de carga, se obtiene 𝜎𝑧 . Si la relación E1/E2 es igual a 1 se considera una
única capa (método de Boussinesq).
Los valores de las curvas (E1/E2) disminuyen de derecha a izquierda, producto que el módulo E1
cada vez es menor con respecto al módulo E2. Colocar un material con un módulo mayor con respecto al
de la capa inferior genera una disminución significativa de la tensión.
Las tensiones en el espesor del paquete varían en función de cómo cambia los módulos. Si
bien, estos últimos, como se mencionó, no son constantes porque dependerá de ciertos aspectos como,
por ejemplo:
Para un material granular, no ligado:
o El modulo dependerá del estado de humedad que cambiará durante todo el año y, por lo
tanto, este primero también;
o Los pesos de las cargas que se aplican sobre la superficie también cambian a lo largo
del año produciéndose, por lo tanto, variaciones en las tensiones aplicadas. Esto genera
alteraciones de los distintos módulos de las distintas capas y, también, de las tensiones a las
cuales se encuentran sometidas las diferentes capas.
Para una mezcla asfáltica, por ejemplo:
• El módulo de una mezcla asfáltica cambia debido a la variación del tiempo de aplicación de
carga (del peso de la carga también) o de la temperatura. La respuesta visco elástica del asfalto
se encuentra relacionada a estos dos parámetros mencionados.
En resumen, el estado tensional y de deformaciones de cada una de las capas que conforma
el paquete estructural no es constante, dependen del material que se tenga por encima y por
debajo, del estado en la que se encuentre ese material (húmedo (más o menos) o no) para capas no
ligados (capas granulares o suelos) y, del tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura para el
caso de capas no ligadas como, por ejemplo, mezclas asfálticas.
 1.5 𝑞𝑎
• 𝜔𝑜 = 𝐹2, sinedo:
𝐸
o q: carga.
o A: radio.
o E: modulo elastico.
o F2: Factor que se encuentra en función de las relaciones E1/E2 y h1/a.
Comparación entre Boussinesq y Burmister.

Considerando una cierta profundidad se tiene que la tensión por el método de

Boussinesqu (sistema de una capa) es mayor que la del sistema de 2 capas planteado por
Burmister ya que en esta última se debe a la presencia de una capa superior con mayor rigidez.

Método racional: Sistema tri-capa.

 El sistema tri-capa consiste en un sólido elástico semi-infinito sobre el cual apoyan dos capas
elásticas finitas de espesor constante. La superficie es cargada uniformemente en un área circular. Las
mismas hipótesis que el sistema de 2 capas.

La figura anterior representa esquema de pavimento tri-capa donde:

• H1: espesor de la capa asfáltica.
• H2: espesor de la capa granular.
• E1: módulo de elasticidad de la capa asfáltica.
• E2: módulo de elasticidad de la capa granular (base o subbase).
• E3: módulo de elasticidad de la cimentación (subrasante).
• 𝜎0 : tensión vertical de contacto.
• 𝜎𝑧1 : tensión vertical en la primera fase.
• 𝜎𝑧2 : tensión vertical en la segunda fase.
• 𝜎´𝑟1 : tensión horizontal en el coronamiento de la capa granular.
• 𝜎𝑟1 : tensión horizontal en el fondo de la capa asfáltica.
• 𝜎𝑟2 : tensión horizontal en el fondo de la capa granular.
• 𝜎´𝑟2 : tensión horizontal en el coronamiento de la subrasante.
Del cálculo de determinadas integrales surgen desarrollos algebraicos que contienen
símbolos y funciones que se expresan en términos de los parámetros: K1, K2, A, H.
Jones en 1962 estableció diferentes valores de estos parámetros en las ecuaciones
obteniendo distintos factores tensionales. A partir de esto, construyó tablas donde se obtiene el
factor tensional a buscar (ZZ1, ZZ2, ZZ1-RR o ZZ2-RR2) para valores particulares de K1, K2, A y H del
sistema, que multiplicando por la tensión de contacto proporcionaría las tensiones buscadas:
 Mediante los métodos mencionados anteriormente se obtiene tensiones de compresión
(según la profundidad en la que se encuentra analizando) en las cuales se compara con ciertas
ecuaciones (si es adecuado, elevado etc.) establecidas por ciertos autores en donde se obtiene
tensiones de compresión admisibles en subrasante:

Donde:
• Es: módulo de la subrasante.
• N: Numero de repeticiones de carga, es decir, el número de veces que pasa los ejes
de determinados vehículos sobre la superficie del pavimento.
• CBR del material.
A partir del siguiente grafico se puede obtener la deformación especifica unitaria por flexo
tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica mediante el número de repeticiones (N), planteada
por distintos autores.
 En el próximo grafico se puede obtener la deformación vertical especifica de compresión
sobre la subrasante mediante el número de repeticiones (N), planteada por distintos autores.

En el próximo grafico se puede obtener la deflexión admisible (deformación total) mediante

el número de repeticiones (N), planteada por distintos autores.
Metodo racional: Shell.
El pavimento considera el pavimento como un
sistema tri-capa: la capa inferior, tomada como infinita, en la
dirección vertical, representa la subrasante; la capa intermedia
representa la capa base o sub-base sin ligante; y la superior, la capa
asfáltica.
Los criterios que adopta el método Shell a la hora de
establecer las ecuaciones y sus respectivas determinaciones son los
siguientes:
• Deformación especifica por flexo tracción en la fibra
inferior de la capa asfáltica.
• Deformación vertical por compresión en la subrasante.
Con respecto a la imagen de la izquierda, para una
mezcla asfáltica habrá un numero de repeticiones de
carga (número de ejes que pasa por la superficie) que
provocará una deformación especifica admisible por
flexo tracción en la fibra inferior. Lo mismo se considera
para la deformación vertical por compresión aplicada en
la subrasante.

Hipótesis
• Carga circular uniformemente distribuida (vertical).
• Materiales homogéneos e isótropos.
• Comportamiento lineal y elástico de los materiales.
 • Tensiones proporcionales a las deformaciones (E, ʋ).
• Capas del pavimento de extensión horizontal infinita.
• Subrasante de extensión vertical semi-infinita.
• Aplica la teoría de la elasticidad para calcular las tensiones y deformaciones de las distintas capas.
• Verifica la resistencia a la fatiga de los distintos materiales.
• Efecto destructivo del tránsito mediante concepto de ejes equivalentes.
Estructura simplificada.

El transito se expresa en
términos de una carga normalizada de
rueda dual.
Alrededor del año 1985 se
incorpora al método Shell el programa
BISAR de computación para calcular las
tensiones y deformaciones en las
diferentes capas para distintas
posiciones, combinaciones, etc. de ejes.
El método tiene en cuenta:
• Diferentes tipos de mezclas
asfálticas clasificadas como S (S1, S2) o
F (F1, F2), o también clasificados por
penetración (50,100).
• La temperatura Media Anual
Ponderada (wMAAT (ºC)).

En base a estos criterios, las curvas de diseño se construyeron seleccionando combinaciones de

espesores de capas asfálticas y capas de base no ligadas, para:
• Un dado módulo de la subrasante;
• Un tipo de mezcla asfáltica (codificada);
• Una temperatura media anual ponderada;
• Numero de aplicaciones de ejes standard de diseño;
estimados durante la vida de diseño del pavimento, para que las deformaciones críticas no excedan de
los valores admisibles de los distintos materiales.

La imagen de la izquierda refleja

una carta de diseño en forma esquemática
del método Shell donde considera la falla
por subrasante (ahuellamiento) y la falla de
la mezcla asfáltica (fisuracion).
Si es excesiva la deformación por
compresión en la superficie de la
subrasante, se producirá una deformación
permanente en la parte superior de la
subrasante, y esto causaría deformación
en la superficie del pavimento.
Si la deformación horizontal por
tracción en la capa asfáltica, generalmente
en la parte inferior, es excesiva se
producirá la rotura de la capa. (de abajo
hacia arriba).
Con respecto al grafico mostrado, si se posiciona sobre la curva negra hacia el lado izquierdo se
obtendría capas cuyos espesores son suficientes para resistir el ahuellamiento y demasiado resistentes,
ya que se encuentran por encima de la curva recta limite, para provocar la rotura en la mezcla asfáltica. Por
el otro lado, si se posiciona en la recta negra del lado derecho se tiene la situación inversa.
Parámetros de diseño

Transito
El tránsito se valora a través del número de
aplicaciones N, de un eje estándar de referencia de 80 KN o
8,2 tn. (eje patrón).
Para calcular N, a partir de un censo de cargas se aplica
a cada una de ellas un coeficiente de equivalencia en efecto
destructivo, para expresarla en ejes de 80 KN.
Primero se ingresa en el gráfico de la derecha por la
carga del eje y cortando el grafico se tiene en las ordenadas el
coeficiente de equivalencia. Al multiplicar el número de ejes de
cierta carga, obtenidos por censo, por el coeficiente de
transformación correspondiente se traduce en una cantidad de
ejes de un peso igual a 80 KN.
Esto también se puede lograr mediante la ecuación
𝑛𝑒 = 2.4 𝑥 108 𝑥𝐿4 , que representa la recta del gráfico, en donde
al introducir en la misma la carga por eje (L) se obtiene el
coeficiente de equivalencia (ne), que multiplicado por la
cantidad de ejes de esa carga se obtiene la cantidad de ejes
equivalentes (80 KN).

Temperatura
Variaciones de la temperatura ambiente, no tienen
efectos significativos en el módulo de los materiales no
ligados, pero si en las propiedades del asfalto. Si la capa
asfáltica se deforma debido a la temperatura cambiaran las
tensiones que trasmite a las capas inferiores siguientes.
El W-MAAT se obtiene a partir de los valores de la
temperatura media mensual del aire (MMAT), utilizando la
curva de temperaturas ponderadas indicado en el gráfico de
la derecha. Para cada valor de MMAT se obtiene de la
curva un factor ponderado, y con el promedio aritmético
de estos factores se obtiene de la misma curva el W-
MAAT.
 Se calcula una temperatura media ponderada del aire WMAAT en ºC, de manera de obtener con esta
temperatura equivalente un deterioro igual al que sufriría la subrasante con las variaciones reales de
temperatura a lo largo del año.

Subrasante
El método incorpora el módulo dinámico de la subrasante (módulo resiliente). Este valor tiene
una dependencia de contenido de humedad y nivel de tensiones. Puede ser medido con ensayos de
laboratorio. Cuando no es posible se puede utilizar correlaciones empíricas tales como ecuaciones,
tablas, etc.

Materiales Bituminosos
Existe una variedad casi infinita de tipos de mezclas asfálticas. Sin embargo, para los propósitos de diseño
estructural, las propiedades más significativas son dos:
1. El stiffness o módulo dinámico (indicado en el código de la mezcla con S1 y S2);
 2. Resistencia a la fatiga (referencia en el código de la mezcla F1 y F2);
ligadas con asfalto de grados de penetración 50 y 100 (referencia en el código de la mezcla 50 y 100).
El resultado son 8 códigos de mezclas: S1-F1-50; S1-F2-100; etc. que representan las mezclas más
comúnmente empleadas en la construcción de pavimentos.

Stiffness
Se observa curvas típicas que relacionan módulos de la mezcla con la temperatura llamadas
S1 y S2, para una dada frecuencia de 0,02 seg. (Aprox. 50-60 km/hs de circulación).
A través de ensayos de laboratorio se pueden obtener los módulos dinámicos de la MA a distintas
temperaturas, pudiendo armar de esta forma la curva. Comparando la curva obtenida con las teóricas
del método se elige para el diseño aquella que se acerque más a la del laboratorio (teórica).

Cuando no es posible realizar ensayos de laboratorio se puede determinar la curva Smix-Tmix a

través de una seria de nomogramas.
1. Determinación del IP del asfalto, mediante el punto de ablandamiento y la penetración.
2. Determinación de la Tmix (temperatura de la mezcla): Ingresando con el WMAAT (ºC) y con el espesor
de rediseño de la mezcla asfáltica se obtiene la temperatura de la mezcla asfáltica (ºC).
 3. Determinación del módulo dinámico del cemento asfaltico (Sbit) para distintas temperaturas y
tiempos utilizando nomograma de Van der Poel; o ec. decorrelación.

Se marca un punto en la tabla de la frecuencia (tabla de abajo) que puede ser la correspondiente a
0,02 seg o 60 Km/hs.
Luego, se marca un punto en la tabla del medio que surge de la diferencia entre el punto de
ablandamiento de la MA y la temperatura de dicha mezcla.
Con estos 2 puntos marcados se dibuja una recta que pase por estos y se la continua hasta
intersectar con la recta horizontal correspondiente al índice de penetración ya calculado. De esta
manera se forma un nuevo punto que se encentra en (o cercana) a algunas de las curvas que
ascienden en forma inclinada hacia la derecha. Tomando el extremo superior derecho de esta
curva se obtiene el stiffness (Smix) o modulo del ligante asfaltico.
También se puede estimar el stiffnes a partir de la siguiente ecuación:
Sbit = 1.157x10−7 . t −0.368 . e−IP . (Tab − T)5
Donde,
t: tiempo en segundos.
Tab: temperatura del punto de ablandamiento.
T: temperatura de la mezcla.
IP: índice de penetración de la mezcla.
4. Determinación del Smix.
Una vez obtenido el Sbit a partir de una de las dos metodologías explicadas anteriormente, se ingresa
con este valor en el siguiente monograma, en forma horizontal y, al intersectar con la recta inclinada
correspondiente al volumen del ligante asfaltico, se asciende en forma vertical hasta intersectar con la recta
diagonal que representa el volumen de agregados. Finalmente se sale hacia la derecha en forma horizontal
obteniéndose el S mix (módulo de rigidez de la mezcla).
 5. Aplicando el procedimiento para distintas temperaturas de operación se puede elaborar la curva
Smix-Tmix y compararla con la especificadas por el método, y de esta manera clasificar si es S1 o
S2 (la que se encuentre más cerca).

Fatiga de la mezcla

Sobre distintas mediciones realizadas en laboratorio a diferentes mezclas, se han adoptado dos tipos
de mezclas las F1 y F2. Como una guía se puede decir que:
• F1: mezclas de capas con un moderado contenido de asfalto y vacío
• F2: mezclas de capas con alto contenido de asfalto y vacíos.
A la hora de clasificar la muestra como F1 o F2 se requiere primero, realizar los ensayos de fatiga
en función del módulo de la mezcla (cuales son las deformaciones específicas para diferentes repeticiones
de carga) o se puede utilizar ecuaciones de correlación que permitan, cualquiera sea el método escogido,
determinar cuál es la curva de fatiga para los distintos N y S.
 Luego de obtenido esa curva calculada se la superpone en los 2 gráficos que se muestran a
continuación y se visualiza con cuál de las curvas teóricas se acerca más determinando de esta manera
si se aproxima más a la de F1 o a la de F2.

En la actualidad ha caído en uso la utilización de los procedimientos mencionados para la obtención

de S o F. Normalmente se tipifica a la mezcla en S o F según la experiencia, de los contenidos de vacío y
cantidad de asfalto para las mezclas asfálticas.

Procedimiento del método de Shell.

El método resuelve el diseño estructural a través de una serie de cartas, de las cuales pueden
obtenerse los diferentes espesores de las distintas capas requeridos para satisfacer las deformaciones
admisibles críticas, para las condiciones de servicio.
En cada una de las cartas, de los 4 parámetros, 3 son prefijados y el restante es
variable dentro de la carta. Existen 4 presentaciones:
• HN: graficados H1-H2 para distintos tránsitos N. Esta representación es la más usada.
• HT: graficados H1-H2 para distintos WMAAT.
• TN: está graficado el H1 en función del WMAAT, para distintos N (H2 permanece fijo)
• EN: está graficado el H1 en función de los módulos E de la subrasante, para distintos tránsitos N.
Espesores de la carpeta asfáltica.

Espesores de capas de base.

Para las cartas de HN se tiene diferentes curvas de superposición de criterios de falla (ahuellamiento de la
subrasante y fisuracion de la carpeta asfáltica) para diferentes N (cargas equivalentes).
Para el diseño se puede comenzar escogiendo un punto cercano a la unión de las 2 curvas de fallas
para un determinado N. En forma horizontal al punto elegido se obtiene el espesor de la capa asfáltica
(mm). Esta recta horizontal marcada cortó las líneas de trazos inclinadas en las cuales cada una indica la
una cierta capa granular con determinadas características como el CBR a que le corresponde. A
continuación, se muestra un ejemplo:

En el ejemplo se observa que el sistema estructural se materializa mediante:

1. Capa asfáltica: 14 cm.
2. Capas Granulares:
a. CBR 10: 15 cm.
b. CBR 20: 10 cm.
c. CBR 40: 10 cm.
d. CBR 80: 5 cm.
Puede ser o no que se generen 4 capas con diferentes módulos, dependiendo de los materiales,
costos de transporte, a los espesores obtenidos (a veces se alcanzan espesores tan pequeños que son
impracticables a la hora de la construcción por lo que se puede recurrir a la agrupación de capas, o aquellos
que son muy grandes que no pueden ser ejecutados en una única capa por la limitación de los equipos de
compactación y que se requerirá la subdivisión en subcapas.), etc. debiendo para cada caso agrupar capas
o subdividirlas.
Agrupación de capas: Puede ser que se obtenga una capa granular correspondiente al CBR 80 muy
pequeño por lo que su espesor se une al alcanzado en la capa CBR 40. Por lo tanto, se coloca la suma de
estos de espesores, pero debe ser de UN solo material que será el que presenta mejores condiciones, para
este ejemplo es el CBR 80.
 CARTAS
CARTAS TN
HT CARTAS EN
CARTAS HT

DECISIONES Y CONSECUENCIAS.
El estado de pavimento se refiere a su
capacidad estructural, de funcionamiento.
En el gráfico de la izquierda se muestra
como decae el estado del pavimento a medida
que pasa el tiempo, producto de la combinación
de cargas ambiente y de tránsito. A medida que
la capacidad estructural del pavimento sea
mayor, mayor será el tiempo que se requiere
en que decaiga el estado del pavimento.
Este concepto utiliza la metodología
AASHTO.
En ¾ partes de la vida del
pavimento se deteriora un 40%. Los
deterioros de la primera etapa
aceleran los daños en la segunda
etapa, generándose en esta última
en una pequeña fracción de tiempo
del 12%, un agotamiento de otro
40%.
Las reparaciones que se realizan
para levantar el estado del pavimento
en el 75% requieren una inversión
de 1 y para 87% de tiempo se debe
invertir 6. En el gráfico de la derecha
muestra que, al realizar
intervenciones en el pavimento, es
decir, reiteradas reparaciones en periodos de tiempos más cortos, posibilitan mantener el estado del
pavimento bastante aceptable con menores inversiones. Como se observa, el estado del pavimento no
se puede mantener constante con sucesivas intervenciones en el tiempo, siempre existirá una
pérdida (imposible de volver a recuperar) y aumentará con el tiempo.

METODO AASHTO 1993

AASHO Road Test (1958-1960)

• Ensayo a gran escala en pavimentos.

• Se evaluaron secciones de pavimento rígido y flexible.
• Se evaluaron distintas configuraciones de carga, espesores de calzada, base y subbase.
• Se estudiaron secciones de pavimentos flexibles, de hormigón simple y Armado,
• Objetivo central: desarrollar relaciones entre cargas de tránsito aplicadas a estructuras de
pavimentos y su pérdida de Serviciabilidad (deterioro de la capacidad del pavimento de brindar un
 funcionamiento acorde a lo que se lo requiere), para diferentes espesores de pavimentos. Este
método no solo tiene en cuenta la variable estructural sino también la percepción del usuario.

En esta materia se analizará el método AASHTO del año 1993.

METODO AASHTO 1993
• La evolución del comportamiento se realizó por medio del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
(variación de cuanto servicio presta un pavimento al inicio y de cuanto presta a la finalización de su
vida útil);
• Utilizado por el Método AASHTO como criterio de falla para el diseño de pavimentos;
• Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar por el camino,
referido al pavimento (cuantifica el confort del usuario)
• PSI varía de 5 a 0 en función del tránsito.
• La medición era realizada por un grupo de conductores, quienes manejaban en el pavimento y
valuaban su confort con una escala (0 a 5). Se obtuvo a partir del PSR (encuestas a
conductores de vehículos en el AASHO Road Test). El PSI se correlaciona con dicha escala, y
además se incorporaron algunos parámetros ¨medibles¨ para evaluar el estado del pavimento,
tales como rugosidad (SV), fisuración (C), ahuellamiento (RD), bacheos (P); y también correlacionar
con el PSI.
• Se determinaron ecuaciones de correlación, según el tipo de pavimento,
para la determinación del PSI (en la siguiente imagen):

En la ecuación de pavimentos rígidos desaparece el término de ahuellamiento ya que el hormigón

no tiene un campo plástico, al superar el límite elástico se fisura o se rompe. En cambio, el pavimento
flexible admite un ahuellamiento.
Por otro lado, en pavimentos flexibles el coeficiente que acompaña al termino de fisuras y baches es
bajo. Esto se debe a que el usuario posiblemente no perciba una fisuracion como un deterioro que atente
contra su seguridad o confort. Sin embargo, en términos ingenieriles una fisuracion sobre la superficie
 del pavimento implicaría un ingreso de agua provocando un aceleramiento en el deterioro de las capas
inferiores.

En función de las encuestas determinaron para una

serviciabilidad final cual era el porcentaje de
usuarios que lo consideraba inaceptable.

El índice de serviciabilidad presente

disminuye a medida que pasa el tiempo para
ambos tipos de pavimento. Para pavimentos
rígidos observaron un comportamiento similar
al flexible pero más extendido en el tiempo.

Factores de diseño en pavimentos flexibles del método AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos flexibles son tomadas en base a un
conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen que
ver con cada una de ellas. El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un
“número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. La
fórmula que propone la guía AASHTO 93 para el diseño es:

Las variables que intervienen en la ecuación se detallan a continuación:

a) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (8.2 tn)(80 KN) (ESAL’s),
representado por el tránsito (W18).
b) Zr = Desviación estándar normal. Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a
la curva estandarizada para una confiabilidad R.
c) So = Desviación estándar de todas las variables.
d) Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI = P0 - Pt).
e) (Mr): Módulo de resiliencia de la subrasante.
f) (SN): Número Estructural. Se refiere a la capacidad estructural del pavimento, mientras mayor sea, el
estado del pavimento tarda más en deteriorarse.
El numero estructural a colocar debe satisfacer las condiciones impuestas en las demás variables
(son fijas).

La guía AASHTO 93 propone la solución de la ecuación anterior por medio de un

nomograma, con el cual se obtiene directamente el “número estructural SN” de la estructura de
pavimento flexible.
 1. TRANSITO
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo, y por ende las fallas serán distintas.
Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito es reducido a un número equivalente de ejes de
una determinada carga que producirán el mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga
tipo según AASHO, como se mencionó antes, es de 80 kN o 18 kips.
Es decir, el factor de eje equivalente convierte los pesos según cada eje de los vehículos a pesos
normalizados de 18 kips (8.2 tn), considerando el daño que puede causar cada eje en relación al
daño que causa el paso de un eje estándar.
El tránsito se debe de convertir a ESAL’s por medio de la multiplicación de varios factores, lo cual
se presenta en la siguiente ecuación:

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos, y una de las que
más incertidumbre presenta al momento de estimarse; su determinación usualmente se basa en tasas
de crecimiento vehicular, las cuales no son muy precisas. La mayoría de los métodos de diseño
consideran esta incerteza, y la guía AASHTO 1993 propone el uso de niveles de confiabilidad, los
cuales toman en cuenta estas incertezas en la predicción de las cargas del tránsito y su
comportamiento.
Además, existe una equivalencia de ejes basada en perdida de serviciabilidad (efecto destructivo).
a. Factor de eje equivalente
Así el factor equivalente de carga o FEC es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad causada por una dada carga de un tipo de eje y la producida por el eje
standard de 80 kN en el mismo eje.

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los FECs cambian
de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también
lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes FECs y que también cambie
según el SN (pavimentos flexibles) y según el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que también
cambien según el nivel de serviciabilidad adoptado.
FEC es función de:
• Tipo de pavimento
• Capacidad estructural del pavimento
• Tipo de eje (simle, dual, etc).
• Condición del pavimento.

La guía AASHTO 93 proporciona las tablas que convierten el tránsito a cargas de ejes simples
equivalentes, en función del peso de cada eje, según el vehículo, el índice de serviciabilidad final y el
SN estimado del pavimento.

También, en vez de emplear el procedimiento anterior

para la estimación de las cargas de diseño, seleccionando los
“factores de equivalencia” a partir de un SN asumido, se puede
aplicar las ecuaciones a la potencia “4”. Se presentan a
continuación algunas de las ecuaciones, ya que la totalidad de
ellas escapa al alcance del presente apunte de cátedra. Dichas
ecuaciones varían de acuerdo a la serviciabilidad final y el
número estructural inicial.
También, se puede observar en las ecuaciones que la
potencia en todas ellas ronda el orden cuarto. Es por esto que
dichas ecuaciones se las llama “la cuarta potencia”. Además, se
puede observar que al incrementar la carga el efecto
destructivo se incrementa en un orden de la cuarta potencia. Es por esto que normalmente se conoce
que al incrementar la carga se dice que posee un efecto destructivo del orden de la cuarta potencia.
b. Factor de sentido
Relaciona el tránsito medio diario anual (TMDA) y el sentido de circulación de la vía. La
AASHTO en su guía recomienda un valor de 0.5 o lo que es lo mismo la mitad del tránsito en cada sentido
y expresa que algunas experiencias han mostrado que este factor puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo
en qué dirección los vehículos van cargados y en cuál van no cargados.
 Se debe tener en cuenta que el número de vehículos por categoría surge de los censos de tránsito.
c. Factor carril
Es la distribución del tránsito en una sola dirección dependiendo del número de carriles con
que cuenta cada sentido.

d. Factor crecimiento
Con este factor se obtiene el tránsito esperado en el periodo de diseño de la estructura, está dada
por la siguiente fórmula:

Dónde:
g = Tasa de crecimiento.
n = periodo de diseño en años.
i. Tasa de crecimiento:
La tasa de crecimiento del flujo vehicular depende en gran medida de factores:
• Del lugar.
• Económicos (el crecimiento económico de un país ya que el volumen de transito se encuentra
atado a esta variable),
• Sociales.
• Capacidad de la vía.
• Nivel de capacidad restante de la vía
• Tipos de vehículos que circularán.
• Periodo de diseño.
Este parámetro toma en cuenta el crecimiento de tránsito en un año de un determinado lugar, pero
este se puede ver disminuido una vez que el crecimiento ha llegado a niveles de saturación de la vía
en cierto tiempo.
En la siguiente tabla, se tiene el porcentaje de la tasa anual de crecimiento vehicular, que se usará
y el período de diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento de tránsito.
Hay que tener presente que el porcentaje de la tasa anual de crecimiento de vehículos, se puede
cambiar utilizando diferentes porcentajes, dependiendo del tipo de vehículo que se considere que va a
aumentar o disminuir más que los otros.
 ii. Periodo de diseño.
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento.
La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento
en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad
mínimo.
El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es
decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño.
Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período
de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento
seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de
vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Para los efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de
análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del
proyecto. Los períodos de análisis recomendados son:

2. CONFIABILIDAD – Factor R.
Es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o
período de diseño, resistiendo las condiciones de tránsito y medio ambiente dentro de dicho período.
Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito,
y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado.
 También hay que considerar que el nivel de
confiabilidad a adoptar en cada diseño es un problema que
depende de factores tanto técnicos como económicos,
entre los cuales podemos mencionar: costos de
construcción, costos de mantenimiento, costos de
operación vehicular, etc.
Para elecciones de confiabilidad alta implica
pavimentos costosos con costo de mantenimiento
menores. Para confiabilidad baja resulta lo contrario.
Existe un nivel de confiabilidad óptimo que surge de
balancear los contos de elaboración y costos de
mantenimiento.

La confiabilidad depende de diversas

circunstancias que intervienen en su selección,
como lo es la incertidumbre del volumen del
tránsito y los incrementos que pudiesen surgir
en el período para el cual se diseñe una vía.
Con respecto a la curva gaussiana, la
confiabilidad representa el área debajo debajo de
la curva, es decir, el % de los valores obtenidos se
encuentren dentro de ese rango. Dentro de esta
curva se obtiene la desviación normal estándar
que representa el rango de variación en la
predicción del tránsito en el periodo de diseño
(distancia hacia ambos lados de la media). A
medida que la confiabilidad sea mayor, aumentará
Zr (desviación estándar).

3. DESVIACIÓN ESTÁNDAR. (So)

El error estándar combinado (So) depende de los demás factores que afectan el comportamiento de un
pavimento:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en
zonas débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
La rugosidad en la parte vial no es la aspereza de la superficie del pavimento sino la acumulación
de las longitudes de ondas o la deformación longitudinal que tiene un pavimento, producto de los procesos
constructivos, del movimiento vibratorio que tiene los quipos de compactación, de colocación, etc. Una mejor
rugosidad conduce a una mejor percepción del usuario al conducir; y una mala rugosidad genera picos y
valles más abruptos en el perfil longitudinal, producto del golpeteo que genera el neumático con su eje dando
lugar a una amplificación de la carga dinámica produciendo, por ende, una aceleración en el deterioro del
paquete estructural.
El error estándar combinado es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que
involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo, como puede observarse en
la siguiente tabla:
 4. MÓDULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE
El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a su
vez las características no lineales de su comportamiento.
a. Ensayos de resistencia para suelos de subrasante
Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinámicas de tránsito son muy
variados, siendo los más comunes:
• Relación de Valor Soporte California (CBR).
• Valor de resistencia de Hveem (Valor R).
• Ensayo de plato de carga (Valor k). Utilizado para pavimentos rígidos.
• Penetración dinámica con cono.
• Módulo resiliente.
Subrasante Ɛr vs Ɛp
Bajo cargas repetidas, la deformación unitaria total
(Ɛt) desarrollada en el suelo de subrasante tiene dos
componentes, una recuperable o resiliente (Ɛr) y
otra plástica o permanente (Ɛp).
Las primeras repeticiones de carga generan
deformaciones plásticas de mayor magnitud, y a
medida que se incrementan los ciclos de carga esas
deformaciones plásticas debido a cada repetición de
carga disminuyen.

Efecto de compactación
En el siguiente gráfico puede observarse un suelo
suelto que se somete a ciclos carga, tal como una
compactación. Al aplicarle la carga presenta un
comportamiento no lineal, es decir que una vez que
desaparece la carga no regresa por la misma línea,
quedando una deformación permanente. En el
siguiente ciclo, se somete a la misma carga y la
deformación permanente es menor y así
sucesivamente. Luego de varios ciclos, la diferencia
entre la línea de carga y descarga es muy pequeña
por lo que en términos prácticos se asume un
comportamiento lineal, y como las deformaciones
permanentes son también muy pequeñas podemos
decir que posee un comportamiento elástico.
Además, si la carga de compactación es lo
suficientemente grande a las cargas de servicio al que
va a estar sometido ese material y se mantienen las
condiciones de humedad, etc.; ante las cargas de servicio el material mantendrá el comportamiento al que
fue modificado “elástico lineal”.
Mr. Vs estado de tensiones
Una rueda al moverse transmite fuerzas dinámicas a todas las capas de pavimento incluyendo a la
subrasante y como reacción a estas fuerzas, cada capa de pavimento se deforma; el resultado de estas
fuerzas de reacción varía desde un valor muy bajo hasta su máximo, en un período muy breve, ya que está
en función de la velocidad y peso del vehículo.
Si tomamos un pequeño elemento diferencial de la
subrasante solicitado bajo cargas, se encontrará
sometido a una tensión de confinamiento más la tensión
desviadora. Esta última desvía el estado tensional y es
producto del pasaje de la carga (dicha tensión no es
constante).
El ensayo del módulo resiliente se desarrolló con el
objeto de analizar la propiedad que tienen los materiales
de comportarse bajo cargas dinámicas, como las del
tránsito. Las muestras del ensayo son de forma cilíndrica
y se colocan en una cámara triaxial, la cual permite
ejercer innumerables presiones de confinamiento a la
muestra; con un dispositivo especial es posible aplicar
cargas pulsantes de diferente magnitud y duración. En
dicho ensayo se registra la deformación sufrida por la muestra.

Debido a las cargas dinámicas repetidas, la

probeta sufre deformaciones verticales, cuya
relación con la carga desviante está indicada
en el siguiente gráfico N° I.6. Corno se
mencionó, la deformación vertical consta de
dos componentes, la permanente εp, que no se
recupera cuando la carga es removida y la
resiliente εr que es recuperable cuando cesa la
carga.
La deformacion permanente aumenta en
cada ciclo hasta que se vuelve asintotica (no
sigue aumentando mas).

El ensayo se realizó para distintos suelos a fines de estudiar su comportamiento frente a la tensión
desviadora:
 • Stress softening (suelos finos):
En el siguiente gráfico se ve como un incremento del desviador de tensiones produce una
disminución del módulo resíliente, fenómeno conocido como ablandamiento por tensiones (stress
softening) que es muy común en suelos finos. En el gráfico se observa también el efecto de la presión de
confinamiento σ3 sobre el material. Cuando σ3 aumenta, también MR se incrementa debido al
incremento de soporte lateral de la muestra. El módulo resiliente parece ser menos sensible a la presión
de confinamiento bajo tensiones desviantes altas.
El módulo resiliente está afectado por otros factores tales como contenido de humedad y número
de ciclos.

• Stress hardening (materiales granulares).

En este caso, el módulo se incrementa a medida que aumentan las tensiones, que en escala
logarítmica de sus ejes se observa una línea recta, tal como muestra el gráfico. Esto es lo que se conoce
como rigidización por tensiones (stress hardening). Esto es debido al aumento de la trabazón entre
partículas.

Influencia de las propiedades de los suelos

El contenido de humedad de un suelo tiene un fuerte impacto en el valor del módulo de resiliencia, ya
que éste disminuye cuando se incrementa el contenido de humedad y obliga a hacer ajustes en los valores
del módulo cuando el pavimento se satura en determinada época climatológica.
Aparte de la humedad, también la temperatura incide fuertemente, ya que existen zonas en las cuales
los suelos son sometidos a períodos de congelación y deshielo; cuando esto sucede, se establece la relación
de que a mayor número de períodos de congelación y deshielo también será mayor la pérdida del módulo
de resiliencia.
 El módulo resiliente no es contante a lo
largo del año ya que los estados de
humedad y tensionales también varían en
los distintos materiales a largo del año. Para
los meses frios donde se presenta
congelamiento del agua dentro del
pavimento la deflexión será mínima y por
ende, el modulo es mayor (deflexión es la
inversa del módulo); y en tiempos más
calorosos en donde se da el
descongelamiento, la deformación será
mayor producto de que el modulo ha
disminuido.

Por el tipo de pruebas, es muy difícil dar valores típicos del módulo de resiliencia para cada uno de los
tipos de suelo, ya que este valor no solo está afectado por las diferentes formas de construcción, sino que
también por el tipo de suelo, granulometría, contenido de humedad, etc. Es conveniente tratar de tener para
cada área de construcción, el análisis de los suelos predominantes, con el objeto de que para otros proyectos
se puedan correlacionar los módulos de resiliencia.
RESUMEN

El método AASTHO hasta el año 93 contempla que el módulo resiliente es contante pero no lo es,
varía según el tipo de suelo. Los métodos racionales no incluyen el valor de un módulo sino la ecuación que
representa el comportamiento de este. Entonces para las distintas tensiones de pavimento se puede obtener
los diferentes módulos resilientes a partir de dichas ecuaciones.

Determinación del Mr.

El año se divide en períodos en los cuales el Módulo de resiliencia (Mr) se mantiene constante; dichos
períodos no pueden ser menores de 15 días. Con cada valor del Módulo de resiliencia (Mr) se determina
mediante el siguiente gráfico el valor del Daño Relativo (Uf) o puede usarse la siguiente fórmula:
 Seguidamente, se determina el daño relativo medio anual, para lo cual se suman todos los Uf y se divide
entre el número de meses tomados en cuenta. El Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante es el
correspondiente al Uf medio y éste será el valor a considerar para el diseño del pavimento flexible.

Por otro lado, se han reportado factores que pueden ser usados para estimar el módulo de resiliencia
(Mr) con el CBR, el valor R y el índice de suelo. Se han dado correlaciones para encontrar el valor del módulo
de resiliencia (Mr) como la siguiente relación:
Mr = B x CBR
Este valor está desarrollado si el CBR < 10%, en donde B = 1500 pero este valor puede variar entre
750 y 3600 para un Mr en psi.
Para materiales de sub-rasante con CBR mayor de 10% pero menor o igual a 20,0%.
 MR = 3.000 * (CBR) 0.65
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20,0%, se deberán emplear otras
formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de Diseño AASHTO93:
MR = 4.326*ln(CBR) + 241
El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -psi-.
5. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad es la capacidad del pavimento de brindar un uso confortable y seguro a los
usuarios.
La clasificación de serviciabilidad presente:
0-1 muy pobre
1-2 pobre.
2-3 regular.
3-4 buena.
4-5 muy buena.
El método no considera una
serviciabilidad de 5 ya que este valor es
ideal, es decir, no se tendría
imperfecciones en la superficie del
pavimento (rugosidad, irregularidades,
segregación, etc.); y esto no existe en la
realidad, siempre existe una pérdida de
servicialidad inicial producto de ciertos
aspectos constructivos.
La serviciabilidad final depende del
tipo funcional de la vía.

Ecuación de diseño
Se parte una
condición inicial de
serviciabilidad (PSIo)
hasta una final (PSIf),
donde habrá
diferentes números
estructurales. El
óptimo será aquel
correspondiente al
número de ejes
equivales que se
determinó en el año
n. Para un SN mayor,
que cumple con los
requisitos del
proyecto (criterio de
falla y número de ejes
proyectados), resulta
de una inversión
inicial mayor.

Al inicio se presentó la fórmula de diseño para pavimentos flexibles y se han desarrollado cada una
de las variables que intervienen en ella; ésta fórmula puede resolverse despejando el SN requerido para
el pavimento, y en función del mismo se determinan los distintos espesores de las capas que conforman
el paquete estructural. La resolución de la ecuación puede resultar más complicado, por lo que la
obtención del SN puede obtenerse del nomograma que se presentó antes.
Es decir, obtenidas todas las variables antes descriptas se ingresa con todas ellas en el nomograma
y se obtiene el número estructural del pavimento.
Luego, la fórmula general que relaciona el número estructural (SN) con los espesores de capa es la
siguiente:
SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3…
 En Donde:
• a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, de la superficie de rodadura, base y
subbase respectivamente.
• m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase
• D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura, base y
subbase
Se parte de proponer los espesores de la capa asfáltica, base y subbase. Dichos espesores
aportaran una cantidad estructural al paquete estructural. Para el pasaje de espesor a cantidad
estructural se verá afectado por un coeficiente estructural.
En casa de las capas no ligadas granulares, además, se les afectara por un coeficiente de drenaje.
La sumatoria de cada aporte estructural de las distintas capas que aportan el paquete estructural
deberá ser igual o mayor al SN necesario.

COEDICIENTES ESTRUCTURALES
1 Mezclas de concreto asfáltico para la capa de rodamiento y para capas intermedias
Caso en que se conoce el Módulo Elástico de la mezcla asfáltica.
El gráfico puede ser empleado para
determinar el valor de (ai) de mezclas
densamente graduadas de concreto asfáltico,
a partir del módulo de elasticidad [Eca], el cual,
a su vez, debe haber sido determinado
mediante el ensayo de laboratorio ASTM
D4123 ó ASTM C469. Debido a que
normalmente es baja la disponibilidad del
equipamiento para dicho ensayo, es posible
determinar el módulo por alguna de las
ecuaciones de correlación que se mención a
continuación.
1-1 Ecuación de correlación
El Ingeniero venezolano Freddy Sánchez
Leal ha propuesto una ecuación de
correlación, basada en análisis de regresión de
resultados de ensayos Marshall y mediciones de módulo secante mediante el equipo de tensión indirecta.
Esta ecuación toma la siguiente forma:
[Eca] = 1.4 * (P/( δ *t) * (a+0.64U)
En donde:
[Eca] = Módulo elástico secante, en psi.
P = Carga Marshall, en lbs.
δ = Deformación (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas (de no disponerse de esta medición en el ensayo, puede
emplearse un valor de 2.50).
a = constante experimental (adimensional) que varía entre 20 y 26, sugiriéndose un valor de 23 como
más frecuente.
 U = relación de Poisson para mezclas asfálticas, el cual se asume en 0.35.
1-2 Ecuación de correlación

CONSIDERACION:
𝐥𝐨𝐠 𝑭𝒓
El termino 𝒅 + 𝒄 es un número, por lo que se debe transformarlo primeramente en radianes y
luego aplicarle el seno.
1-3 Ecuación de correlación. Caso en que NO se
conoce el Módulo Elástico de la mezcla
asfáltica.
En el caso de que no se disponga del valor
del Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica,
puede emplearse el siguiente gráfico, para
estimar el coeficiente estructural (ai), a partir de
la estabilidad Marshall de la mezcla.
2 Bases granulares no-tratadas (tal como es el caso denlas bases de agregado triturado, grava triturad,
etc.)
También puede emplearse el siguiente gráfico, para determinar el valor del coeficiente estructural de la
capa base de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR, Hveem o Triaxial de
Texas.
Para una mejor interpretación de los gráficos, recordar que 1 Mpa = 145 psi = 10.2 kg/cm2 .

3 Bases granulares no-tratadas

COEFICIENTES DE DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es
removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de
los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; el coeficiente de
drenaje fue incorporado en la guía AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles proporcionando un
sistema para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en consideración de los niveles
de drenaje sobre el comportamiento del futuro pavimento.
El método considera cuantificar por medio de este coeficiente el impacto que tiene la drenabilidad
de la estructura. Dicho drenaje se encuentra en función de la composición de las capas granulares
(poros, materiales que la componen, etc.) y de la topografía (no es lo mismo topografías llanas que
quebradas, donde se tiene una pendiente y permite la rápida evacuación de las aguas.)
La acción nociva del agua en los pavimentos genera una migración de las partículas,
ablandamiento de la subrasante y erosión.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
• La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
evacuada de la estructura del pavimento.
• Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento
está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este porcentaje depende
de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.
 Verificación del SN por capa.

Uno de los factores para determinar el

número estructural (SN) del paquete
estructural es el módulo resiliente de la
subrasante.
Como se mencionó, se propone distintos
espesores de capa para obtener un SN que
sea igual o mayor al obtenido mediante el
monograma, y que permita proteger la
subrasante de las tensiones originadas por las
solicitaciones de la superficie.
Ahora bien, en vez de considerar la
subrasante como última capa, se tomara la
subbase, se debe verificar que el SN que se
aporta hasta dicha capa debe ser lo suficiente
para soportar las tensiones que pueden
llegarle. De forma análoga para la capa de
base.
El SN2 se calcula ingresando al monograma con los mismos valores de los factores en se calculó SN3
salvo el módulo de resiliente. Este último no será de la subrasante sino de la capa a evaluar, es decir, sub-
base para este ejemplo. Los modulos resilientes se pueden obtener en los mismos graficos donde se
obtienen los coeficientes estructurales de las capas granulares.
Para determinar el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico se supone un MR igual al de la base y
así se obtiene el SN1 que debe ser absorbido por el concreto asfáltico.
El espesor D1 debe ser:
D1>= SN1/a1
Se adopta un espesor D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa es:
SN1*=a1 D1* >= SN1
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el MR de sub-base y entonces se
obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfáltico y base. Así: 𝐷2 ≥ (𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗)/ 𝑎2 𝑚2
Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2 *, y el número estructural absorbido será: SN2*=a2 m2
D2*
Por lo que también debe verificarse que: SN2<=SN1*+ SN2*
Por último, para la sub base se entra con el MR correspondiente a subrasante y se obtiene SN3=SN
para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el espesor es: 𝐷3 ≥ (𝑆𝑁 − (𝑆𝑁1 ∗ +𝑆𝑁2 ∗))/ 𝑎3
𝑚3.
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3*y se obtiene el número estructural absorbido por la sub
base: SN3*=a3 m3 D3*
Como verificación general: SN1*+ SN2*+ SN3*>= SN
Con el resultado que se obtiene en la última fórmula, de que el número estructural total debe ser como
mínimo igual ó mayor a la suma de los números estructurales de cada capa, el criterio es que cada capa
del paquete estructural queda protegida de los esfuerzos a los cuales va a ser sometida.