REALIZAR LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DEL PROYECTO LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ, INCLUYENDO LOS COMPONENTES LEGAL, DE RIESGOS, TÉCNICO

Y FINANCIERO

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TABLA DE CONTENIDO
2.2.14 ET14 - RAMS 2
2.2.14.1 NORMATIVIDAD APLICABLE 2

2.2.14.2 REVISIÓN DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ 2

2.2.14.3 ASPECTOS RELEVANTES ASOCIADOS A LA PRIMETA LINEA DEL METRO DE BOGOTÁ 8

2.2.14.3.1 Criterios de diseño 8
2.2.14.3.2 Programa RAM 8
2.2.14.3.3 Plan de seguridad 9
2.2.14.3.4 Plan RAMS del software 10
2.2.14.3.5 Análisis preliminar de riesgos (APR) 11
2.2.14.3.6 Requisitos RAM 11
2.2.14.3.7 Registro de amenazas - Hazard Log 12
2.2.14.3.8 Análisis de riesgos del sistema y de la interfaz (ARS-ARI) 12
2.2.14.3.9 AMFE Funcional 14
2.2.14.3.10 Informe RAM 15
2.2.14.3.11 Síntesis 16

2.2.14.4 REVISIÓN DE EXPERIENCIAS INTERNACIONALES Y APLICACIÓN AL CASO DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ 17
2.2.14.4.1 Seguridad 17
2.2.14.4.1.1 Datos de seguridad 17
2.2.14.4.1.2 Análisis de los datos de seguridad 21
2.2.14.4.2 RAM 21
2.2.14.4.2.1 Datos de RAM 21
2.2.14.4.2 Análisis de los datos de RAM 22

2.2.14.5 CONCLUSIONES 23
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2.2.14 ET14 - RAMS

Disciplina: RAMS

Entregable de referencia: Entregable 14 / ET14– Gestión RAMS

2.2.14.1 NORMATIVIDAD APLICABLE

La normativa aplicable al componente RAMS está descrita en los próximos capítulos.

2.2.14.2 REVISIÓN DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ

Entregable de referencia: Producto 6 – Propuesta de integración de Sistemas infraestructura Metro ferroviarias

Entregable 10 – Propuesta de integración de Sistemas infraestructura Metro ferroviarias / Informe de Sistemas y Operación

Actividades desarrolladas en el marco Se plantearon algunos principios de RAMS (ver a continuación) a través la descripción de algunos sistemas: Sistema de Señalización y
del estudio de prefactibilidad: Sistema de Telecomunicaciones.

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Conclusiones del estudio de Los principios RAMS fundamentales están planteados en el Estudio de Prefactibilidad en términos de:
prefactibilidad: ● Disponibilidad global del sistema de transporte
● Interfaces de seguridad
● Objetivos de Seguridad y de RAM al nivel del Sistema de Transporte
● Normas RAMS
● Calidad
● Objetivos de RAM al nivel de sistema
● Ciclo de vida en “V”

Estos principios son genéricos y no son contradictorios con un proyecto UTO. Sin embargo, no son exhaustivos y deberán ser detallados
por todos los sistemas. En particular, se deberá definir los requisitos de seguridad y los objetivos RAM para cada sistema.
Además, la política de gestión de RAMS por el proyecto no está definida.

Ítem Aspectos relevantes ¿Cómo atenderlos en el marco de la asesoría técnica?

Disponibilidad global del sistema de La Disponibilidad global del sistema Se definirá el desglose del sistema de transporte al nivel del RAMS en el marco de la consultoría.
transporte. de transporte tiene dos aspectos:
- Una Disponibilidad Global
§11.4, página 42: “Los sistemas CBTC de Servicio al nivel del
permiten reducir el número de equipos de Sistema de Transporte.
señalización que son necesarios a lo largo - Una Disponibilidad Global
de la vía. Dicha reducción permite en Técnica al nivel del Sistema
consecuencia reducir el número de Global.
incidentes debidos a la señalización, que
representan una gran parte de las Pues, se debe definir el Desglose del
incidencias que afectan a la disponibilidad Sistema de Transporte.
global del sistema de transporte.”

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Interfaces de seguridad Todas las interfaces entre sistemas y El Plan de Gestión de las Interfaces deberá tomar en cuenta los elementos asociados con el Plan
también con Operación y RAMS.
§11.6, página 43: “El sistema de Mantenimiento deben estar
señalización pilotará en seguridad el identificadas y analizadas desde un
sistema de puertas de andén.” punto de vista de la seguridad.

Objetivos de Seguridad y de RAM al Seguridad: En términos de seguridad, se deberá:

nivel del Sistema de Transporte Las actividades de seguridad - Definir los objetivos de seguridad al nivel del Sistema de Transporte.
deberán definir los objetivos de - Definir los Requisitos de Seguridad al nivel del Sistema Global.
§11.8, página 43: “El Sistema de seguridad del Sistema de Transporte.
señalización y automatización tendrá que:
• Asegurar, en todos los casos y RAM: RAM:
situaciones, la seguridad de usuarios y Se define un objetivo de A la luz de la experiencia de Movius, se propone validar este cifra de 99,997 % para la
operarios del sistema: A bordo de los disponibilidad del sistema de Disponibilidad Global Técnica.
trenes, en los andenes, en el túnel y transporte global superior al 99,997
zonas técnicas y de estacionamiento. En %. Se debe asignar lo a la La Disponibilidad Global Técnica (Dgt) se define al nivel del Sistema Ferroviario en su conjunto,
modo nominal y en modo degradado. Las Disponibilidad Global de Servicio o a agrupando todos los sistemas que son necesarios para la operación del proyecto. Se trata de
funciones de seguridad del sistema la Disponibilidad Global Técnica. una disponibilidad inherente que se define matemáticamente por el producto de las
tendrán un nivel de integridad SIL4. disponibilidades técnicas de los sistemas que son necesarios para la operación del proyecto.
• Tener un sistema de muy alta
disponibilidad: el diseño y la integración Se deberán definir requisitos de seguridad para sistemas (SIL).
de los subsistemas críticos anteriores y
del resto de subsistemas que componen
el sistema de transporte global deben
asegurar una disponibilidad del sistema
de transporte global superior al 99,997 %.
Para tal objetivo se diseñarán las
arquitecturas redundantes necesarias.”

Normas RAMS Se aplicarán las últimas versiones de Se aplicarán más precisamente las siguientes normas:
las normas CENELEC EN 50126,
EN 50128 y EN 50129.

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§11.10, página 44: “El sistema CBTC se - EN 50126-1:2017 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la
desarrollará de acuerdo con las normas fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la Seguridad (RAMS).
internacionales de calidad y seguridad Parte 1: Procesos RAMS genéricos.
ferroviaria CENELEC EN50126, EN50128 - EN 50126-2:2017 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la
y EN50129.” fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS).
Parte 2: Aproximación sistemática para la seguridad.
- EN 50128:2011 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y
procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril.
- EN 50129:2018 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y
procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la Seguridad para la
señalización.

Calidad Se aplicarán las últimas versiones de Se aplicarán más precisamente las siguientes normas:
las normas de calidad. - EN ISO 9001:2015 Sistemas de Gestión de Calidad. Requisitos.
§15.4, página 61: “Calidad: El Fabricante - ISO/IEC/IEEE 90003:2018 Ingeniería del software. Guía de aplicación de la ISO
deberá tener un sistema de 9001:2015 al software.
aseguramiento y gestión de la calidad
certificado en los diversos campos de su
actividad implicados en el proyecto, y
proveer las medidas necesarias para
garantizar el cumplimiento de la gestión
de la calidad del proyecto.”

Objetivos de RAM al nivel de sistema Se deberá definir los valores RAM Se definirán para cada sistema:
para cada sistema. - Un valor de MTBF: Mean (operating) Time Between Failures,
§16.3, página 67: “Sistema de - Un valor de MTTR: Mean Time To Restore,
Telecomunicaciones: Dicha capacidad - Un valor de Disponibilidad Técnica.
será tanto en el núcleo como en la capa
de distribución y será integrada por
equipos capa 2 y capa 3 industriales con
un MTBF elevado.”

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Ciclo de vida en “V” Se deberá definir el ciclo de vida en Basándose sobre las normas RAMS CENELEC, se definirá:
§19.2, página 83: “Gestión de Interfaz e “V” del Sistema de Transporte. - El ciclo de vida en “V” del Sistema de Transporte.
Integración: Este proceso de integración - Las tareas correspondientes a cada etapa del ciclo de vida.
es un proceso continuo del inicio al fin del - Las entidades responsables de cada etapa.
proyecto, siguiendo un ciclo de vida en
“V”.

Aspectos críticos por atender: A corto plazo para el desarrollo de A mediano plazo para el desarrollo de las actividades de Estudios y Diseños para la
las actividades de ingeniería Estructuración (Fase 3):
conceptual (Aval Técnico y Fiscal –
Fase 2):

Definir la organización de Seguridad y Definir e implementar las actividades RAMS al nivel del Sistema de Transporte y al nivel de cada
de RAM del Proyecto (Plan RAMS del sistema.
Proyecto por redactar por el cliente).
Por eso, se propondrá en el ENT4 la
organización RAMS y las
responsabilidades correspondientes.

Interfaces: Definir un Plan de Gestión de las Interfaces en relación con el Plan RAMS.

CAPEX y OPEX N/A

Otros aspectos relevantes: Por definir:

- La organización para la aprobación de la seguridad.

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- Los procesos para la aprobación de los Dossiers de Seguridad.

Entregable de referencia: Producto 7 – CAPEX, OPEX, Cronograma y Análisis Beneficio Costo del Proyecto
Entregable 11 – CAPEX, OPEX y Cronograma del Proyecto

Actividades desarrolladas en el marco No se aborda el tema de RAMS en este entregable.

del estudio de prefactibilidad:

Conclusiones del estudio de Las características RAMS de los sistemas tienen un impacto sobre los costos de dichos sistemas. Se elegirá objetivos RAMS de
prefactibilidad: tal manera que los costos sean óptimos.

Entregable de referencia: Entregable 12 – Análisis Beneficio Costo

Actividades desarrolladas en el marco No se aborda el tema de RAMS en este entregable.

del estudio de prefactibilidad:

Conclusiones del estudio de

prefactibilidad: Ningún impacto para las actividades RAMS.

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Entregable de referencia: Producto 4 –Estudios y Diseños de Prefactibilidad

Entregable 8–Propuesta funcional y pre-dimensionamiento de infraestructura del Patio Taller

Actividades desarrolladas en el marco No se aborda el tema de RAMS en este entregable.

del estudio de prefactibilidad:

Conclusiones del estudio de

prefactibilidad: Ningún impacto para las actividades RAMS.

Síntesis:
Los principios RAMS fundamentales están planteados en el Estudio de Prefactibilidad en términos de:
● Disponibilidad global del sistema de transporte
● Interfaces de seguridad
● Objetivos de Seguridad y de RAM al nivel del Sistema de Transporte
● Normas RAMS
● Calidad
● Objetivos de RAM al nivel de sistema
● Ciclo de vida en “V”

Sin embargo, estos principios de RAMS están planteados de manera no estructurada, sin “enfoque sistema” (es decir sin una “Top-Down approach”) que se requerirá definir y detallar en
el marco de la consultoría.

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2.2.14.3 ASPECTOS RELEVANTES ASOCIADOS A LA PRIMETA LINEA DEL METRO DE BOGOTÁ

Para la parte RAMS de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB), se entregaron los documentos siguientes en el marco de las actividades RAMS:
1. Criterios de diseño
2. Programa RAM
3. Plan de seguridad
4. Plan RAMS del software
5. Análisis preliminar de riesgos
6. Requisitos RAM
7. Registro de amenazas - Hazard Log
8. Análisis de riesgos del sistema y de la interfaz (ARS-ARI).
9. AMFE Funcional
10. Informe RAM

Se analizaron estos informes para poder determinar los aspectos esenciales del componente que se pueden considerar y/o duplicar para la L2MB.

2.2.14.3.1 Criterios de diseño

Este documento está titulado “Presentación de los impactos de los criterios de diseño sobre los entregables de Gestión RAMS”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. La definición de una Disponibilidad Inherente del Sistema Global similar.
2. La definición de principios RAMS similares donde:
• Se propusieron objetivos RAM por Sistemas y donde se eliminaron asignación por equipos y subsistemas,
• Se propusieron objetivos SIL por Sistemas y donde se eliminaron asignación por equipos y subsistemas.

2.2.14.3.2 Programa RAM

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Este documento definía “la estrategia a seguir para el establecimiento de los requerimientos RAM, responsabilidades, actividades y métodos para asegurar el cumplimiento de los
requerimientos contractuales con la PLMB y la normativa aplicable. Este documento se aplicará a la gestión, por los contratistas, de la RAM del Sistema global Metro y de los Subsistemas
de la PLMB”.

Los principios definidos para la PLMB que pueden ser aplicables a la L2MB son:
1. Las normas aplicables:
i. EN 50126 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad.
ii. EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril.
iii. EN 50129 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la
señalización.
2. Para la elaboración de los objetivos RAM se consideraron únicamente los fallos considerados significativos según se define en la norma EN 50126, es decir, los fallos de los
sistemas que impida el movimiento del tren o provoque un retraso en el servicio mayor que un periodo determinado, el cual suele ser el doble de la frecuencia de paso.

2.2.14.3.3 Plan de seguridad

Este documento definía “la estrategia a seguir para el establecimiento de los requerimientos de Seguridad, responsabilidades, actividades y métodos para asegurar el cumplimiento de
los requerimientos contractuales con la PLMB y la normativa aplicable. El presente documento, por tanto, será la guía referente para todos los miembros del proyecto que intervengan de
manera directa o indirecta en las tareas y documentación relacionada con la seguridad”.

Los principios definidos para la PLMB que pueden ser aplicables a la L2MB son:
1. Las normas aplicables:
i. EN 50126 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad.
ii. EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril.
iii. EN 50129 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la
señalización.
iv. EN 50159-1 Railway applications - Communication, signalling and processing systems - Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems
v. EN 50159-2 Railway applications - Communication, signalling and processing systems - Part 2: Safety related communication in open transmission systems
vi. EN 62267 Railway applications Automated urban guided transport (AUGT) Safety Requirements

2. Auditorías externas:
i. Un Asesor Independiente de Seguridad (ISA), será el responsable de realizar esta auditoría externa, la cual permitirá poner de manifiesto la existencia de la
documentación necesaria en fase de Diseño. En base a este primer análisis deberá emitir una autorización para la realización de las pruebas dinámicas y marcha en
blanco del sistema.
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ii. Posteriormente, el ISA deberá realizar una auditoría del sistema teniendo en cuenta los resultados de la primera fase, junto con las pruebas y la marcha en blanco.
Los resultados de la auditoría se reflejarán en un Informe de Auditoría, destacando los posibles puntos débiles y las recomendaciones de mejora, emitiendo así el
certificado de seguridad para la puesta en servicio.
3. Requisitos mínimos por entregar por parte de los contratistas:
i. Plan de Aseguramiento de Subsistema (Subsystem Assurance Plan)
ii. Plan de Seguridad de Subsistema (Subsystem Safety Plan)
iii. Análisis Preliminar de Riesgos (Preliminary Risks Analysis)
iv. Análisis de Peligros (Hazard Analysis)
v. Matriz de Trazabilidad (Traceability Matrix)
vi. FMECA
vii. Análisis de Árbol de Fallas (Fault Tree Analysis)
viii. Evaluación Cuantitativa del Riesgo (Quantitative Risk Analysis)
ix. Informe de Asignación SIL (SIL Allocation Report)
x. Registro de Peligros del Sistema (Hazard Log)
xi. Dossier de Seguridad de Diseño (Design Safety Case)
xii. Dossiers de Seguridad (Safety Case)
xiii. SRAC (Safety Related Application Conditions)

2.2.14.3.4 Plan RAMS del software

Este documento definía la política, la organización y la metodología de desarrollo de los productos RAMS SW en el ámbito de la PLMB, para cumplir con los requerimientos RAMS del
sistema”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Las normas aplicables:
i. EN 50126 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad.
ii. EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril.
iii. EN 50129 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la
señalización.

2. La lista de los entregables de software elaborados por el suministrador del SW para cada uno de sus productos. La lista consiste en 30 entregables para un software SIL4.
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2.2.14.3.5 Análisis preliminar de riesgos (APR)

Este documento identifica “los posibles riesgos que pueden darse durante el ciclo de vida de la PLMB y evaluar su criticidad a partir de la frecuencia de su ocurrencia y la gravedad de
sus consecuencias”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Sistemas alcance de este APR:
i. Vía
ii. Sistema Alimentación Energía
iii. Señalización y Comunicaciones (relacionadas con la señalización o gestión de tren)
iv. Sistema de comunicaciones
v. Puertas de Andén
vi. PCC - PCL.
vii. Material Rodante.
viii. Talleres y Cocheras
ix. Viaducto
x. Estaciones
2. Este APR establece la base del análisis que posteriormente será utilizada en el Hazard Log del proyecto.

2.2.14.3.6 Requisitos RAM

Este documento “tenía un doble objeto: por un lado, analizar los aspectos solicitados e indicados en el preámbulo y por otro lado, asignar los requisitos RAM que deberán cumplir los
subsistemas, equipos y componentes de la PLMB”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Dgt (Disponibilidad Global Técnica) es la disponibilidad inherente del Sistema Ferroviario. Es el producto de las Disponibilidades Técnicas de los Subsistemas i que son
necesarios a la operación de los trenes, a saber:
i. Material Rodante,
ii. CBTC,
iii. Redes de comunicaciones,
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iv. Puertas de Andén,

v. Vía,
vi. Energía,
vii. Energía tracción (Tercer Riel),
viii. PCC - PCL,
ix. Sonorización (embarcado y plataforma),
x. CCTV (embarcado y plataforma).
2. Requisitos mínimos por entregar por parte de los contratistas:
i. Plan RAM de Subsistema (Subsystem RAM Plan)
ii. Diagramas de Bloque de Fiabilidad (Reliability Block Diagrams)
iii. Informe de Asignación de RAM (RAM Allocation Report)
iv. FMECA
v. Informe de Análisis e de Predicción RAM (RAM Prediction and Analysis Report)
vi. Lista de Elementos Críticos de Fiabilidad (Reliability Critcal Items List)
vii. Informe de Piezas de Repuesto (Spare Parts Report)
viii. Informe RAM (RAM Report)
ix. Plan de Demostración RAM (RAM Demonstration Plan)
x. Informe de Demostración RAM (RAM Demonstration Report)
xi. Informe Mensual de Rendimiento RAM (RAM Performance Monthly Report)

2.2.14.3.7 Registro de amenazas - Hazard Log

Este documento establecía “las medidas de mitigación adecuadas a los riesgos identificados en la PLMB y que se han descrito en el Análisis preliminar de riesgos al objeto de asegurar
que la clasificación final del riesgo esté dentro de los niveles de severidad aceptables”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. El alcance del Hazard Log puede ser similar a lo del APR.
2. Dado que los riesgos analizados son los que aparecen en el APR, futuras revisiones del mismo podrán requerir nuevas actualizaciones del presente documento a lo largo de
todo el ciclo de vida del proyecto.

2.2.14.3.8 Análisis de riesgos del sistema y de la interfaz (ARS-ARI)

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Este documento “tenía como objetivo identificar los modos de fallos de las funciones principales del sistema, determinar las causas de dichos modos de fallo y establecer los niveles de
integridad de la seguridad necesarios en dichas funciones”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Que los Responsables Técnicos de cada uno de los subsistemas, durante el ciclo de vida del proyecto, tengan la tarea de definir y justificar los subsistemas, equipos y elementos
para cumplir con el nivel SIL requerido de las funciones descritas en el presente documento en base al riesgo relacionado a dichas funciones.
2. Para los subsistemas, equipos y elementos encargados de desempeñar las funciones con un nivel SIL requerido, que los Responsables Técnicos demuestren el cumplimiento
de dicho requerimiento, mediante las evidencias pertinentes. Se podrán definir los requisitos de seguridad en relación con los riesgos identificados (incluyendo requisitos de
niveles SIL a asignar a las funciones de seguridad).
3. Definición de las funciones principales del sistema y de los SIL correspondientes basándose un análisis de similitud con la PLMB:
a. Vía
i. Soportar el peso del tren: N/A.
ii. Distribuir los esfuerzos dinámicos del tren: N/A.
iii. Mantener el guiado del tren dentro del trazado: N/A.
b. Energía
i. Alimentar los distintos subsistemas y equipos de la PLMB: SIL0.
c. Señalización y Comunicaciones
i. Gestión y supervisión de elementos de campo: SIL4.
ii. Generación de itinerarios de la línea: SIL4.
iii. Localización y seguimiento de los trenes de la línea en operación normal: SIL4.
iv. Localización y seguimiento de los trenes de la línea en modo degradado: SIL4.
v. Establecer límites de velocidad de la línea: SIL4.
vi. Gestión de apertura/cierre de puertas: SIL4.
vii. Supervisión del Material Rodante y de los elementos de la línea: SIL0.
d. Puertas de Andén
i. Apertura estándar de puertas: SIL4.
ii. Cierre estándar de puertas: SIL4.
iii. Apertura o cierre con detección de obstáculo: SIL1.
iv. Funcionamiento degradado a través del LCB: SIL1.
v. Funcionamiento degradado a través del PAM: SIL1.
vi. Gestión de alarmas: SIL0.
vii. Evacuación de emergencia: SIL2.
e. PCC - PCL
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i. Inicializar y cerrar las sesiones de los usuarios del sistema: SIL0.

ii. Actualización de los aspectos de la señalización en la pantalla del operador: SIL0.
iii. Enviar órdenes de control desde una pantalla de operador a través de la red de comunicaciones: SIL0.
iv. Generar las alarmas pertinentes en las pantallas de los Operadores: SIL0.
v. Permitir el acceso al registro de alarmas e históricos: SIL0.
vi. Visualizar la configuración optimizada de la red de distribución de energía: SIL0.
vii. Actualizar el estado del tráfico a los sistemas de información al viajero: SIL0.
viii. Visualización en pantalla CCTV operador de cámara seleccionada por operador a través de su pantalla del terminal integrado de operación multisistema:
SIL0.
ix. Monitorización / configuración de los equipos del sistema: SIL0.
x. Reconstruir el evento ocurrido en el sistema en un tiempo dado: SIL0.
xi. Simulación de la operación de un telemando por parte de un operador bajo la supervisión del administrador de la herramienta: SIL0
f. Material Rodante
i. Señalización exterior: SIL0.
ii. Rodadura: N/A.
iii. Tracción/frenado: SIL4.
iv. Comunicaciones: SIL0.
v. TCMS: SIL0.
vi. Puertas: SIL4.
vii. Seguridad: SIL4.
viii. Climatización: SIL0.
ix. Sistema de Ayuda a la Explotación / Sistema Informático Embarcado (SAE/SIE): SIL0.
x. Estructura: N/A.
xi. Confort / Interiorismo: N/A.
xii. Seguridad de las personas: SIL0.
g. Viaducto
i. Soportar los esfuerzos del sistema: N/A.
ii. Permitir el paso de los trenes respetando el gálibo: N/A.
iii. Proporcionar las condiciones de seguridad necesarias en acciones de mantenimiento, situaciones de conducción degradada o en situaciones de emergencia:
N/A.

2.2.14.3.9 AMFE Funcional

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Este documento “tenía como objeto el Análisis de los Modos de Fallo y de sus Efectos (AMFE) de las funciones operativas que están previstas implementar en la PLMB”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Que el AMFE analice las funciones desde el punto de vista de la Operación, ya que sólo tiene en cuenta los niveles de afectación a la disponibilidad asociados a los distintos
modos de fallo de cada una de ellas. Se podrá realizar el análisis de las funciones desde el punto de vista de la seguridad en el documento Análisis de Riesgos del Sistema -
Análisis de Riesgos de Interfaz (ARS-ARI).
2. La definición de tres Categorías de afectación a la Disponibilidad:
a. Significativo: Retraso > 5 min
b. Importante: Retraso < 5 min
c. Menor: Sin retraso
3. Que se atribuya a cada subfunción del Sistema una de las tres Categorías de afectación a la Disponibilidad.
4. Considerar que los Contratistas de cada uno de los subsistemas, conjuntos y/o equipamientos, deberán pasar del plano funcional al orgánico en su propio lote de suministro,
debiendo detallarse el análisis de cada función hasta el elemento o unidad que debe ser reemplazado (LRU).

2.2.14.3.10 Informe RAM

Este documento “demostraba que los estudios RAM realizados durante las fases de Concepción y Diseño dentro del ciclo de vida del proyecto de la PLMB permitían asegurar los valores
RAM acordes con los objetivos establecidos”.

Los principios definidos para la PLMB aplicables para la L2MB pueden ser:
1. Una Disponibilidad máxima del Sistema Principal de Transporte en el mismo orden de magnitud del 99,33% considerando:
I. Vía: 99,99%
II. Energía: 99,98%
III. Tracción (tercer riel): 99,98%
IV. Señalización: 99,57 %
V. Material Rodante: 99,95%
VI. Puertas de Andén: 99,98%
VII. PCC: 99,98%
VIII. Sonorización: 99,98%
IX. CCTV: 99,99%
2. La solicitud que cada Contratista elabore un Programa RAM tomando como base el Programa RAM elaborado para el proyecto global.

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2.2.14.3.11 Síntesis

Para la PLMB, se aplicó un proceso RAMS exhaustivo y coherente tanto al nivel del Sistema de Transporte como al nivel de cada sistema.

Este proceso, conformemente a las normas RAMS, siguió el proceso de desarrollo de los sistemas y consistió en:
- Redacción de los planes de Seguridad y de RAM,
- Aplicación de dichos planes es decir desarrollo de los estudios de Seguridad y de RAM,
- Definición de los requisitos RAMS detallados por las licitaciones.

Para la L2MB, se podrá implementar un proceso similar, utilizando los outputs de la PLMB siempre y cuando sean aplicables para L2MB.

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2.2.14.4 REVISIÓN DE EXPERIENCIAS INTERNACIONALES Y APLICACIÓN AL CASO DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ

El presente capítulo tiene como objetivo reunir y analizar los datos RAMS de proyectos “similares” al Proyecto de Línea 2 del Metro de Bogotá. Los datos provienen de la experiencia de
MOVIUS y más precisamente de SYSTRA en varios proyectos en el mundo. Estos análisis abarcan los aspectos fundamentales del componente RAMS (Seguridad y RAM). Las líneas
y/o proyectos estudiados son:

Línea País Estado

Santiago de Chile, Líneas 6y3 Chile L6: En operación desde 2017

L3: En operación desde 2019

Copenhague Cityringen Dinamarca En operación desde 2002

Dubái Red Line EUA En operación desde 2009

Shanghái Línea 10 China En operación desde 2010

Busan-Kimhae Corea En operación desde 2011

Singapur NEL Singapur En operación desde 2003

Paris Línea 14 Francia En operación desde 1998

Barcelona Línea 9 España En operación desde 2009

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Uijeongbu U Line Corea del Sur Fase de puesta en servicio

Hong Kong South Island Line (East) Hong Kong En operación desde 2016

2.2.14.4.1 Seguridad

2.2.14.4.1.1 Datos de seguridad

Los datos disponibles relacionados a la seguridad del sistema de transporte están sintetizados en la siguiente tabla.

Dos criterios fueron comparados:

- La determinación de los niveles SIL u objetivos de Seguridad
- La presencia de un Asesor Independiente de la Seguridad (ISA: Independent Safety Assessor)

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Santiago de Copenhagu Dubái Shanghái Busan Singapur Paris Barcelona Uijeongbu Hong Kong
Chile e Red Line Línea 10 -Kimhae NEL Línea 14 Línea 9 U Line South Island
Líneas 6y3 Cityringen Line (East)

El Contratista El contratista El Nivel de El contratista, El Contratista No está No está “El objetivo de seguridad deberá El Contratista deberá El Nivel de
deberá realizar un deberá Integridad de subcontratista deberá disponible la disponible la ser superior a 10-10 fallos contra la asignar a todos los Integridad de
FMECA funcional: especificar los Seguridad (SIL) deberán asignar suministrar información* información* seguridad per-hora.” Sistemas / Subsistemas / Seguridad (SIL)
este análisis niveles SIL para para los un nivel SIL a todo una Componentes un Nivel para el software y
Se define los objetivos cuantitativos
deberá evaluar la todas las subsistemas el sistema, arquitectura de Integridad de el hardware de
siguientes para el sistema ATC,
consecuencia de funciones de relacionados a la subsistema y funcional la Seguridad (SIL). cada subsistema
Señalización y PCC:
la falla en cada seguridad seguridad se componentes cual se será determinado
función ejecutada relevantes deberá confirmar (hardware y realizará a • Las comunicaciones internas entre en niveles SIL
por cada sistema. basadas en la en el Análisis De software) en su partir de los equipamientos de vía serán de presentado:
El propósito de identificación del Peligros antes de alcance de módulos seguridad (SIL 4).
Dete este análisis es subsistema de finalizar el diseño. suministro. Se funcionales. ● ATO SIL 2,
• Las comunicaciones entre los ● ATP SIL 4,
rmin identificar la seguridad, Se asignará los asignará un nivel Se deberá
● ATSS SIL 2,
criticidad de la función, equipo niveles SIL a los SIL a los equipos identificar equipamientos de vía y los
ació función y asignar y/o componente y equipos adecuados claramente equipamientos ATC serán de ● CBI SIL 4,
● Equipo de
n de el SIL adecuado. análisis adecuado relevantes conformemente todas las seguridad (SIL 4).
conforme con los conformemente con la norma EN interfaces. El detección de
SIL métodos y con la norma 50126. Contratista
• El nivel de integridad de seguridad trenes SIL 4.
exigido por los equipamientos de la
requisitos EN 50126. deberá asignar
señalización será de 4 (SIL 4).
establecidos en la un nivel SIL a
norma EN 50129. nivel funcional • El nivel de integridad de seguridad
y a nivel de exigido al sistema de transmisión
módulo. será de 4 (SIL 4).

• El nivel de integridad de seguridad

exigido por los equipamientos ATP
será de 4 (SIL 4).

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Santiago de Copenhagu Dubái Shanghái Busan Singapur Paris Barcelona Uijeongbu Hong Kong
Chile e Red Line Línea 10 -Kimhae NEL Línea 14 Línea 9 U Line South Island
Líneas 6y3 Cityringen Line (East)

No, solo
Pres Auditoria de
Evaluación
enci Seguridad
Si Si Si Si Interna al Si
Si Independient
a de Sistemas y Sistemas y Sistemas y Sistemas y RATP No No Sistemas y
CBTC y Trenes e (sin
un Trenes Trenes Trenes Trenes Sistemas y Trenes
evaluación)
Trenes
ISA Sistemas y
Trenes

* No está disponible la información: Movius no tiene acceso a la información y/o no existe la información.

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2.2.14.4.1.2 Análisis de los datos de seguridad

De los datos de las líneas de metro analizadas para las cuales los documentos de seguridad son disponibles, se puede precisar:
- Determinación de los niveles SIL: no se especificaron en las especificaciones de los Clientes los niveles SIL, pero se especifique que el Contratista tuviera que definir los niveles
SIL aplicando las normas EN 5012x.
- Presencia de un Asesor Independiente: en todas las líneas de metro analizadas, excepto en dos casos particulares, se encontró una Evaluación Independiente de la Seguridad.

En síntesis, y a la luz de nuestra experiencia:

- No aparece siempre necesario especificar los niveles SIL siempre que se especifique que los Contratistas tengan que definir los niveles SIL aplicando las normas EN 5012x.
- Se debe implementar por parte del Cliente una Evaluación Independiente de la Seguridad al nivel del Sistema Ferroviario.

2.2.14.4.2 RAM

2.2.14.4.2.1 Datos de RAM

Los datos disponibles relacionados a la RAM del sistema de transporte están sintetizados en la siguiente tabla.

Un solo criterio está comparado:

- El objetivo de disponibilidad del Sistema: Disponibilidad del Servicio o Disponibilidad Técnica.

Santiago de Copenhague Dubái Shanghái Busan Singapur Paris Barcelona Uijeongbu Hong
Chile Cityringen Red Line Línea 10 -Kimhae NEL Línea 14 Línea 9 U Line Kong
Líneas 6y3 South

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Island
Line
(East)

Dis Disponibilidad
Global Técnica
po
sistema > 99,87 %
nib
Disponibilidad
ilid D ≥ 99,50 % D ≥ 98,00 %
del Servicio
ad Disponibilidad del No está disponible la Disponibilida No está disponible la ≥ 99 % el
Servicio del Sistema Disponibilidad Disponibilidad Disponibilida primer año, No está
del información para d del información para No está
de Transporte será del Servicio ≥ del Servicio ≥ determinar de qué tipo determinar de qué tipo d del Servicio definido en
Ser superior a 98,00 % 99,86 % 99 %
Servicio ≥ calculado
≥ 99,98 % Disponibilidad el proyecto
de disponibilidad se 98 % de disponibilidad se
vic del inicio de la trata (de Servicio o trata (de Servicio o
del Servicio
≥ 98 % al final
io/ Puesta en Servicio Técnica). Técnica).
Comercial hasta el de los ensayos
Té
fin del primer año y
cni superior a 99,00 %
ca después.

2.2.14.4.2 Análisis de los datos de RAM

De estos datos se puede decir que de la mayoría de las líneas de metro analizadas se especifiqué un objetivo cuantitativo de Disponibilidad sea del Servicio, Técnica o ambos.

En síntesis, de nuestra experiencia, en las especificaciones para los Contratistas, se deberá indicar:
- Una Disponibilidad del Servicio al nivel del Sistema de Transporte como información y,
- Una Disponibilidad Técnica al nivel del Sistema Ferroviario como requerimiento.

2.2.14.5 CONCLUSIONES

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Se deben definir los principios RAMS del Proyecto de manera estructurada utilizando un enfoque Sistema. Consecuentemente, se deberá definir/confirmar en las próximas fases de la
consultoría:
1. La organización para la aprobación de la seguridad, incluyendo el tema del ISA (La organización para la aprobación de la seguridad, incluyendo el tema del EIS/ISA (figura
jurídica para contratación), y se recomienda que, en lo posible, definir cómo se realizaría la contratación del EIS/ISA y las recomendaciones correspondientes sobre qué entidad
lo contrata).
2. Los procesos para la aprobación de los Dossiers de Seguridad
3. La organización de Seguridad y de RAM del Proyecto
4. El Desglose del Sistema de Transporte
5. Un valor de Disponibilidad Global Técnica
6. Los objetivos de seguridad al nivel del Sistema de Transporte
7. Las normas de RAMS y de calidad
8. El ciclo de vida en “V” del Sistema de Transporte
9. El Plan RAMS del Proyecto
10. El Plan de Gestión de las Interfaces, en relación con el Plan RAMS del Proyecto
11. Los Requisitos de Seguridad al nivel del Sistema Global
12. Los valores de RAM para cada sistema

NB: no se presenta en el documento correspondiente un análisis detallado de los documentos técnicos elaborados para contratar la concesión de la PLMB (apéndices técnicos, preguntas
y respuestas) pero se afirma que se tomarán en cuenta estos documentos para la definición y redacción de las especificaciones técnicas relacionadas con la ET correspondiente

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