5.

Redes y Rutas de Transporte Público

La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos prin-

cipales del sistema:

• en el desempeño
• en la atracción de usuarios
• en la operación

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red,
siendo éstas:

• transportar al máximo número de pasajeros

• lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mí-
nimos para un determinado nivel de desempeño
• tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso
de suelo así como en las metas sociales que la comunidad busca
cumplir

5.1 Estructura física de la red

Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas y

rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y poste-
riormente la conjunción de rutas en una red.

209
210 Redes y Rutas de Transporte Público

5.1.1 Estructura física de las rutas

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se

muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuación:

Radiales. Es el tipo mas común y un gran número de ciudades se han desa-

rrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas
y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de ac-
tividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este
tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no
considera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Esto
induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreas
de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.

Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la

ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas radiales,

Ruta circular

Centro de
Centro de actividades
actividades

Rutas radiales
Centro de
actividades

Centro de
actividades

Ruta con lazo

Rutas diametrales

Centro de
actividades

Rutas tangenciales

Figura 5.1.
Tipología de rutas.
 Redes y Rutas de Transporte Público 211

mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita la
concentración de terminales en los centros históricos o de actividades,
lográndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la ne-
cesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operación y la asignación de oferta se di-
ficulta con los consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda.
Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas
desbalanceadas.

Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las gran-
des ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la línea 4 del metro de la Ciudad de México o la Línea 1 del
tren ligero de Guadalajara.

Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola
terminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo inter-
valo en la porción que conforma el lazo.

Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permi-
tiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor utilización
del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos típicos
de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los metros de Londres
y Moscú o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades
mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de círculo que no pasan por el centro de la ciudad.

La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radia-

les, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un
buen número de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende con-
forme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular man-
tiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su sección
de máxima demanda antes de arribar al centro histórico, donde descarga una
212 Redes y Rutas de Transporte Público

Ruta radial
Pasajeros

Periferia Centro de
actividades

Ruta diametral
Pasajeros

Periferia Centro de Periferia

actividades

Ruta circular
Pasajeros

Distancia
Figura 5.2.
Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta.

porción de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo

del resto de la ruta.
Las rutas o líneas de transporte público normalmente convergen en una
sola línea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico.
Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y
como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad
de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cu-
brir el área y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-
 Redes y Rutas de Transporte Público 213

rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figu-

ra 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volúmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volúmenes
de pasajeros son bajos, conectándose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimen-
tador y otro para la troncal.
La operación de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que
se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principal-
mente en la regularidad del servicio, el factor de carga α y, consecuentemente
en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer
caso, presenta dos ramales con igual número de pasajeros, de capacidad y de
frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extre-
mos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volúmenes
diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permi-
te que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.
En el tercer caso, se manejan volúmenes diferentes de pasajeros así como
frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a
diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de car-

Ramal
500

Centro de Troncal 2,400 1.000

Actividades
900

Alimentador
500

Centro de Troncal 2,400 1.000

Actividades
900
Transbordos

Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros

Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
214 Redes y Rutas de Transporte Público

Caso 1: Caso 2:
PI = PII, nI = nII, fI = fII PI > PII, nI > nII, fI = fII

Troncal con dos ramales y volúmenes de Troncal con dos ramales y volúmenes de
pasajeros iguales; así como tamaños pasajeros diferentes; así como tamaños
de los UT (4 carros) y frecuencias. de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.

Caso 3: Caso 4:
PI > PII, nI = nII, fI < fII PI > PII, nI > nII, fI > fII

Troncal con dos ramales así como volúme- Troncal con dos ramales y diferentes volú-
nes de usuarios diferentes pero con tama- menes de usuarios, tamaños de UT
ño de UT iguales (nI = nII). (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la sección de máxima demanda; n = Número de carros por unidad de transporte
f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte

Fuente: Referencia [1, 2].

Figura 5.4.
Tipo de operación de ramal y troncal.

ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la

frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularida-
des en los tramos troncales, así como variaciones en los factores de carga en el
tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volúmenes.
En el caso de volúmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un
factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observará estas diferencias.
Por otra parte, en el caso de volúmenes similares de usuarios (condiciones
estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de
utilizar el equipo.
Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes característi-
cas en comparación con los ramales:
 Redes y Rutas de Transporte Público 215

+ Se pueden utilizar diferentes medios de transporte

+ Se pueden lograr factores de carga mas uniformes
+ Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan
a la ruta troncal
– Requiere de transbordos

Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en

los siguientes aspectos:

• Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en

los ramales y la troncal.
• Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el
sistema. Solamente varía el tamaño de la unidad de transporte con-
forme a las rutinas y políticas operacionales.
• Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de
vía entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo
derecho de vía se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el
caso de los ramales que en el caso de alimentadores.
• Menor utilización de la capacidad. La capacidad de la unidad de trans-
porte en los ramales debe acomodar los volúmenes de usuarios a lo
largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se
hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte.
Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la
operación segmentada.
• Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
• Cambios en la demanda. En función del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones
en la demanda, situación que se dificulta con alimentadores.
• Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total será menor con ra-
males que con alimentadores. Se mejora la utilización del parque
vehicular.
• Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

5.1.2 Estructura física de la red

La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasi-
ficada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que
216 Redes y Rutas de Transporte Público

cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades,

entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de factores adiciona-
les. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de
transporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllas
redes que operan exclusivamente en derechos de vía tipo A o confinados. El
Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.

REDES CON MEDIOS DE REDES CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EN DERECHOS TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C DE VIA TIPO A
Sigue el trazo vial Alineamiento independiente
La distribución y recolección de Operación de líneas para cubrir
usuarios es un elemento primordial mayores distancias
Paradas mas cercanas, lo que Paradas mas lejanas, lo que
propicia velocidades menores propicia velocidades mayores
Trabaja bajo control manual Trabaja bajo control por señal
Mayor frecuencia Menor frecuencia
Redes mas densas Redes menos densas
Menor imagen Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.

Aún cuando cada tipo de red tiene características específicas, ciertas for-
mas de redes presentan características de servicio y operacionales que las dis-
tinguen, las cuales se describen a continuación:

• Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con

vialidades conformando una retícula uniforme que induce a que las
rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece
una gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y por
ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una
buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de conver-
gencia excesiva y de concentración de rutas, situación característica
de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fácilmente
pero no siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo que
un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.
 Redes y Rutas de Transporte Público 217

Este tipo de red opera adecuadamente en áreas con densidades de

población uniforme y que cuentan con una retícula vial, ocasionando
que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de
transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes
de autobuses de la Ciudad de México, de Nueva York y Filadelfia. La
Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.

Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesía de AC Transit.
218 Redes y Rutas de Transporte Público

• Red radial. Esta red está integrada predominantemente por rutas

radiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de una ciudad
o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lí-
neas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal
hacia varias direcciones y ramificándose con una menor intensidad
de servicio hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicación
de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad ade-
cuada para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red.
En la planeación y preparación de itinerarios en los ramales, se
debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para
evitar la formación de convoyes en los que el primer vehículo viene
demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga
baja, situación que puede tornarse grave especialmente a la hora de
máxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de
estaciones y paradas que fomentan la concentración de usuarios en
una misma área urbana.
La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogo-
nal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir
viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente
no son radiales. Puesto que la cobertura de área y la intensidad del
servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del cen-
tro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta
concentración de viajes y que presentan una configuración vial radial.
La mayoría de las redes regionales y suburbanas de transporte mues-
tran esta configuración, entre las que se pueden citar la red de subur-
banos del Area Metropolitana de la Ciudad de México, o las redes de
autobuses de las ciudades de Juárez e Irapuato, entre otras. La Figura
5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro
de la Ciudad de México.

• Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas

que no siguen ningún esquema geométrico, encontrándose principal-
mente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras
topográficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen
en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ningu-
na caracterización general sobre sus cuencas de transporte, la
conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden
a casos específicos.
 Redes y Rutas de Transporte Público 219

Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de México, México).
220 Redes y Rutas de Transporte Público

Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo

urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas
ciudades de México, donde la traza urbana era prácticamente
ortogonal o seguía patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso
de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcio-
nar un servicio de transporte público adecuado. La Figura 5.7 mues-
tra la red irregular del centro de París.

• Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta

a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero está de-
terminado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:
– Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente
en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir

Figura 5.7.
Red irregular (París, Francia). Mapa cortesía de RATP.
 Redes y Rutas de Transporte Público 221

muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a mues-

tra este tipo de red.
– Muchos a pocos, el cual se utiliza en áreas con varios puntos focales
(estaciones, centros comerciales) y que están rodeados por áreas
de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos desti-
nos con unos cuantos puntos atractores, situación que se muestra
en la Figura 5.8b.
– Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilus-
tra este tipo de red.

(a) muchos a uno (b) muchos a pocos

pares posibles
y destinos

rutas posibles


 puntos de origen
 y destino

(c) muchos a muchos


Figura 5.8.
Red flexible.
222 Redes y Rutas de Transporte Público

• Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por defi-
nición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como
se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son
mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operación. En este caso las longitudes de los tramos
tienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propó-
sito principal es considerar no solamente el trazo físico de la red sino
buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una
adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.
Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.

5.2 Características y elementos de una red de transporte

El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individua-

les que la componen es un aspecto que influye significativamente en el des-
empeño, la atracción, los resultados económicos y la operación misma del
sistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos:

• buscar un diseño sencillo en el trazo de la red

• si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, enton-
ces es recomendable el establecimiento de troncales
• tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por
lo que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente
• conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser mas
rigurosa

El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]

que prestan puede ser medido por varias características que afectan a uno o
varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario
y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales características que pre-
senta cada configuración de red. Las características y los grupos a los que
afecta una red de manera mas contundente son:

• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

• Sinuosidad (usuario)
• Conectividad (usuario)
• Densidad del servicio (usuario, comunidad)
 Redes y Rutas de Transporte Público 223

Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesía de ACTION.
224 Redes y Rutas de Transporte Público

TIPO DE RED TRANSFERENCIAS

ORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE
CARACTERISTICAS COORDINADAS

Buena en el área central;

Cobertura del área muy bien decrece hacia periféria Variable Inestable Variable

Buena para las radiales;

Sinuosidad Mala decrece para las demás Variable Normalmente buena Variable
Transbordos Uno, para la mayoría Para la mayoría de los viajes
Conveniencia y demoras de los viajes ningún transbordo Muy pobre Mala Excelente
Excelente para las radiales; mas
Calidad del servicio Uniforme bajo para otras No uniforme Personalizada Muy buena
Imagen y claridad
de la red Excelente Muy Buena Mala Muy mala Muy buena

Cuadro 5.2.
Características de cada tipo de red.

• Transbordos (usuario)
• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
• Infraestructura (prestatario)
• Costos de operación (prestatario y comunidad)

Cada una de estas características serán tratadas a continuación:

5.2.1 Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte

Este requerimiento muestra la extensión de una red dentro del área o cuenca
en la que se presta el servicio así como el desempeño individual de cada ruta.
Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta acep-
table caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la pobla-
ción a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta
con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3].
Normalmente, la cobertura en los centros históricos de las poblaciones de
México es del 100% y ésta va disminuyendo drásticamente conforme se tien-
de a áreas de una menor densidad o atracción. Por ello, al examinar la cober-
tura se debe considerar la extensión de la red, la provisión de medios de acceso
a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede
ser recorrida a pie en cinco minutos (± 400m) desde cualquier estación o pa-
rada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos puntos que se encuentran
entre cinco y diez minutos y representa una menor captación de usuarios
potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estación
de metro o tren regional.
 Redes y Rutas de Transporte Público 225

Para el caso de rutas de transporte público que no cuentan con paradas

previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o
cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11
muestra un ejemplo hipotético de la cobertura, tanto en ejes de transporte

Q Origen Cobertura primaria (a pie)

Z Destino
Transporte Público Cobertura secundaria (sistema o alimentador)
S Estación de metro o tren regional

P Estacionamiento Centro histórico o de actividad

Q

Autobús

Metro o tren regional

S S
Peatón Q
Estacionamiento
de
Trasferencia
Z

Automóvil
Q
Automóvil

Fuente: Referencia [5].

Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.

Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
226 Redes y Rutas de Transporte Público

urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente estable-

cidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en
la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de área se puede expresar como un
porcentaje del área urbana que está dentro del área de servicio:

área cubierta por el servicio

Cobertura =
área urbana

Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio

de 200m prácticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a par-
tir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a
declinar rápidamente los viajes a pie. El uso del autobús como medio de acce-
so se incrementa rápidamente después de los 800m y aparece el uso de los
estacionamientos de transferencia así como el uso de rondas y aventones a las
estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en
base al medio de transporte que se esté considerando, siendo mas amplia para
el caso de transporte férreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12
muestra esta situación.
Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se en-
cuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que éste es de una calidad satisfactoria. Mas allá
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transpor-
te público decae rápidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distan-
cia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abor-
dar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotéticas
y dependerán en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido así como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
En el caso de las pendientes, ésta implica una reducción en la distancia
que el usuario está dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada
10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reducción en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relación entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable con-
siderar diferentes factores de corrección relacionados con la distancia recorri-
da a pie y las pendientes. Así se tiene que:

d = k x dh
 Redes y Rutas de Transporte Público 227

Figura 5.12.
Acceso de una estación de metro relativa a la distancia de la estación.

100
Porcentaje de usuarios [%]

75 Tren regional

50 Metro

25
Autobús

1 5 10 15
Tiempo de acceso [min]
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso.
228 Redes y Rutas de Transporte Público

14
I Gradiente aceptable a cualquiera

II Gradiente aceptable a la mayoría

Diferencia de nivel [m]

IIIa
12 excepto personas con discapacidad

IIIa Gradiente prohibitivo a

cualquiera
8
II IIIb Gradiente prohibitivo para la
mayoría de las personas
I con discapacidad
4

IIIb

2 4 6 8 10
Gradiente [%]

Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.

Figura 5.14.
Relación entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.

donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de corrección debido al gradiente
dh = distancia con pendiente nula

Los valores recomendados para k son:

k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5%

k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15%

A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal

que un peatón recorre en función de diferentes pendientes, mostrando, ade-
más, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velo-
cidad de 4.8 km/h). Con esta gráfica es factible determinar las distancias en
vertical y en horizontal recorridas por un peatón en función del tiempo de
recorrido y de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte
público, es necesario considerar que éste debe servir a la totalidad del área ur-
bana. Sin embargo, en muchos casos esta situación no es rentable para empre-
sas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios
de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.
 Redes y Rutas de Transporte Público 229

14 %
120

105
12 %
Distancia vertical recorrida [m ]

90
DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 10 %

75 9%
ESCALERAS 45 °
8%
60 7%

CINCO MINUTOS DE RECORRIDO 6%

45
5%

30 4%

15

0
60 180 300 420 540 660 780 900
Distancia horizontal recorrida [m]

Fuente: Referencia [8].

Figura 5.15.
Distancia recorrida en función de la pendiente.

Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte

público es a través de la definición del porcentaje de población que vive dentro
de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos esta-
dísticos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI)
facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes
niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobús y
metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red
atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios.

5.2.2 Líneas de deseo

En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos

de origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecúen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos ex-
tremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
número de unidades de transporte.
Así por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemáticamente las líneas de
deseo resultantes de la interpretación de las matrices de origen y destino que
230 Redes y Rutas de Transporte Público

se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras

que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas
líneas de deseo.
A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volúmenes)
como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera
rápida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar áreas
geográficas de mejoras futuras.

5.2.3 Sinuosidad de una ruta

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la

distancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es
que esta relación tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por
la vialidad, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales que evi-
tan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1.
Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes
generadores de viajes a través de rutas directas, estableciendo las mismas a lo
largo de las principales líneas de deseo o corredores con mayor concentración
de viajes, sirviendo lo mas posible a las áreas habitacionales. Aun cuando esta
situación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cober-
tura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se puede
lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa-

4 4

3 3

2 5 2 5

1 1
(a) Líneas de deseo (b) Trayectos resultantes
Figura 5.16.
Líneas de deseo.
 Redes y Rutas de Transporte Público 231

Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, México).
232 Redes y Rutas de Transporte Público

ción que ocurre frecuentemente en áreas de baja densidad donde la demanda

de transporte es baja o se encuentra dispersa.
Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean
una buena cobertura. Sin embargo, en áreas de baja demanda, el servicio se
traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente
se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es de-
seable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos periféricos de tal forma que
el menor número posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con
ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres
ejemplos esquemáticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. Así
por ejemplo, se muestra una combinación de recorridos sinuosos que pueden
complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable.
Esta situación puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiem-
po o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el automó-

Periferia Centro de
Actividades

(a) Recorrido tortuoso aceptable

(b) Recorrido tortuoso inaceptable

Local Local

Express Expresso

(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados

Fuente: Referencia [4].

Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte público.
 Redes y Rutas de Transporte Público 233

vil para un determinado número de viajes. Es recomendable establecer que

dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en
automóvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectúan en el
transporte público [3].

5.2.4 Conectividad

Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin trans-
bordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente así
como la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la diferen-
cia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las líneas de transporte se conforman por las vialidades
por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud
de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras
que la longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puede
ser igual o mayor que la longitud de línea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segun-
do caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de línea son igua-
les para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es

C C
B A
B A

4 km
4

4
4

A B
A B D D
(a) Operación independiente: dos rutas, (b) Operación interconectada: cuatro rutas,
longitud total de las rutas = longitud de línea = 16 km longitud total de las rutas = 32 km, longitud de línea = 16 km
Fuente: Referencia [11].

Figura 5.19.
Concepto de conectividad.
234 Redes y Rutas de Transporte Público

el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las líneas
es la misma. El número de transbordos en el segundo caso son considerable-
mente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta
una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la se-
gunda red. El primer caso implica un mayor número de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa en
función de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Esta
relación permite contar con una característica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan características de su
utilización.

5.2.5 Densidad del servicio

Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de trans-

porte y describe que tan intensamente está servida un área urbana. Se puede
medir por varios indicadores, tales como la longitud de línea, de ruta o los
vehículos-kilómetro por hora que se prestan dentro del área de servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por kilómetro
cuadrado de área está normalmente determinado como un balance entre la
amplitud de la red y la frecuencia del servicio. Así por ejemplo, la línea que se
muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte
que tiene demanda para F vehículos por hora.
El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,
una línea presta el servicio lo que conduce a que la distancia máxima de
caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la
distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de población uni-
forme a lo largo del corredor. La frecuencia en la línea es F. A su vez, en el
segundo caso, el servicio lo proporcionan dos líneas, cada una con una fre-
cuencia F/2. Esto da como resultado una distancia máxima de caminata de
W/4 y el promedio de W/8. Por último, si se tienen tres líneas, se ofrece una
frecuencia de F/3 unidades por hora en cada línea pero con un decremento
en la distancia máxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por
ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el
tiempo de espera en la selección de la densidad de la red se hace obvio. Es-
to implica que el tiempo de espera es proporcional al número de rutas
mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al núme-
ro de rutas.
 Redes y Rutas de Transporte Público 235

Se considera que una red está cercana a su situación ideal, en cuanto a

cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son seme-
jantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reducción
en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el número total
de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,

W/2 W/2

Una Ruta de
Transporte
Público

F
Caso A

W/4 W/2 W/4

Dos Rutas de
Transporte
Público

F/2 F/2
Caso B

Corredor de Transporte (W)

W/6 W/3 W/3 W/6

Tres Rutas de
Transporte
Público

F/3 F/3 F/3 F/3

Caso C

Fuente: Referencia [4].

Figura 5.20.
Densidad del servicio.
236 Redes y Rutas de Transporte Público

entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si

ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10].
Es interesante señalar que para cocientes de estos dos tiempos menores al
50% la reducción en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que
con valores superiores al 70% la reducción que se logra al optimizar es des-
preciable. Para una red ortogonal, la distancia óptima entre rutas [10] viene
dada por:

8000
d=
f
(1 + i i )

donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = índice de irregularidad [–]

5.2.6 Transbordos

Aún cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de trans-
porte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstos
representan un componente importante en los recorridos del transporte pú-
blico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,
mucho mas fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente para
cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda.
La programación de los transbordos así como la planeación y el diseño
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del siste-
ma como en la conveniencia que éste da al usuario y con ello su atracción
hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fáciles, sencillos, rápidos
y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y
puede atraer a la mayoría de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los
puntos de transbordo están mal ubicados, mal diseñados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no están coordinados, los transbordos pueden
ser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios potenciales a uti-
lizar el servicio de transporte.
En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos funda-
mentales, siendo éstos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-
 Redes y Rutas de Transporte Público 237

rísticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los

transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el número de transbor-
dos posibles, su dirección y la importancia para el funcionamiento de diferen-
tes redes de transporte.

[Link] Intervalo

Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasifi-
car en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos lar-
gos (>10 min), situación que hace que los transbordos presenten las
características que se señalan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que también presen-
ta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es típico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinación entre horarios.
Esta situación se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeños a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al

Ruta de destino Intervalo corto Intervalo largo

Ruta de origen
Caso I Caso III
Intervalo Tiempos de transbordo Varía
corto cortos y convenientes se requiere información
sobre conexiones

Caso II Caso IV
Varía dependiendo del intervalo
1. Igual y simultáneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultáneo
Intervalo Tiempos de transbordo Transbordos en una dirección
largo cortos y convenientes convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
238 Redes y Rutas de Transporte Público

usuario varía aleatoriamente, situación que puede controlarse cuando se ofre-

cen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda
planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta
alimentadora con la demora mínima. Finalmente, los transbordos entre rutas
con intervalos largos varían según sean éstos iguales y simultáneos; iguales
pero no simultáneos; y diferentes.

[Link] Tipo de ruta

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamenta-

les en cuanto a la configuración de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la
relación de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante co-
nocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto
da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus características físicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad
y desempeño que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una función de
recolección y distribución del pasaje y concentran el mismo en los puntos
de transbordo [11, 12].
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algún
punto en muchas ocasiones presentan una operación similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en pun-
tos donde convergen éstas. Casos típicos de este último esquema son los que
se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de México
en donde un buen número de rutas suburbanas y, en algunos casos, foráneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de
mayor capacidad. Se debe señalar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamen-
te la afluencia de los usuarios durante las horas de máxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las características de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En él, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en términos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos
se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinación de rutas troncales y rutas alimentadoras y éstos se comentan a
continuación:
 Redes y Rutas de Transporte Público 239

Número de rutas Rutas similares Troncal con alimentadoras

Caso Permutaciones
Terminales De paso de transbordo Croquis Caso Típico Comentario Croquis

Se requiere
Terminales de coordinación
1 Ne 0 N e (Ne - 1) rutas entre rutas la cual
suburbanas se puede lograr
facilmente

Cualquier Es deseable
punto con coordinar los
2 0 varias rutas transbordos pero
Nt 4N t (Nt - 1)
que se ocasiona
demoras a los
intersecten
usuarios de paso

Es deseable la
Rutas que coordinación de
3 (Ne + 2Nt)2 terminan o se transbordos y se -
Ne Nt
(N e + 4Nt) intersectan puede lograr mas
fácilmente que en
el caso 2

Punto terminal
4 2 0 2 de dos rutas - Troncal con -
alimentador
suburbanas

Troncal con
Punto de una ruta
5 0 2 8 cruce de dos - alimentadora -
rutas que la
intersecta

Punto donde
una ruta Troncal con
6 1 1 4 termina y la - una ruta que -
otra es de termina
paso

Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.

Cuadro 5.4.
Clasificación de los transbordos por tipo de ruta.

Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, teniéndose un total de K transbordos:

K = N e x ( N e − 1)

Este tipo de transbordo es el caso típico para la utilización de un Sistema de

Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra
minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo
típico es aquél en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una
terminal común. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus características
o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una línea troncal.
Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de México,
como lo son Pantitlán, Cuatro Caminos, Martín Carrera e Indios Verdes.
240 Redes y Rutas de Transporte Público

En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso

de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero
crea cargas no equilibradas en la línea troncal. Esto se debe a que los interva-
los de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algu-
nas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras
que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a señalar
que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimen-
tadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan
simultáneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras
deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si exis-
ten rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una línea
de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina.

Caso 4. Esta situación representa dos rutas con una terminal común y es el
caso mas sencillo. El número de transbordos posibles son dos: uno de la ruta
A a la ruta B y viceversa.

Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de
paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:

K = 4N i x ( N i − 1)

Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos

posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay
un número apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares.
Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tra-
mo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no trans-
bordan lo que obliga a la elaboración de itinerarios precisos, a prestar una
operación confiable y al diseño conveniente de los puntos de transbordo.
Los transbordos entre una línea troncal y las rutas alimentadoras que la
intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos
de la línea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o
foráneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que
transitan sobre la línea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programa-
das de tal forma que los vehículos lleguen con cierta anticipación a los de la
troncal y salgan poco después de que parta la troncal. De esta manera,
la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demora-
das, pero en una proporción menor.
 Redes y Rutas de Transporte Público 241

Caso 3. Este caso representa la situación mas general ya que en un punto de

transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto
origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:

K = ( N e + 2N i ) − ( N e + N i )
2

Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situación mas sencilla de transbordos

entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina únicamente cuatro trans-
bordos posibles siendo su coordinación factible si los vehículos en la ruta ter-
minal llegan antes y salen después que los vehículos en la ruta de paso que
cruza el punto de transbordo. Esta condición es similar a aquélla donde las rutas
alimentadoras intersectan a una línea troncal, con la diferencia de que no se
produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de
circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso.

El análisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presen-

tan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer
un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los
tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos en-
tre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas así como sus tiem-
pos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que
durante la preparación de itinerarios se logren velocidades de operación ade-
cuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbor-
dos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:

• una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayor

frecuencia con transbordos que si éstos se evitan
• las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente a
las terminales foráneas de transporte, centros comerciales o adminis-
trativos y;
• las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan y
operan correctamente.

La Figura 5.21 muestra los esquemas de operación para un punto de trans-

bordo en donde la carátula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada
unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operación sin coordi-
nación mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-
242 Redes y Rutas de Transporte Público

Fuente: Referencia [11,12].

Figura 5.21.
Esquemas de operación en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).

ración coordinada. Si bien este tipo de operación requiere un parque vehicular

un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on
actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera
se mejoran significativamente [11].

5.2.7 Velocidad

Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el

nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atrac-
ción de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operación de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos termi-
nales es tr, la velocidad de operación resulta:

Vo
(60 x L )
tr
 Redes y Rutas de Transporte Público 243

donde:
Vo = Velocidad de operación [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]

Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la velocidad

comercial puesto que afecta directamente el número de vehículos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operación y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de ter-
minal así como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la veloci-
dad comercial es menor o igual a la velocidad de operación. Así tenemos que:

Vc
(60 x L) ≤ V
(t t + t r ) o

donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]

La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes

y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de líneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velo-
cidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parque
vehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:

Velocidad técnica máxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt

Velocidad de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd
Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp
Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm
Velocidad estación a estación . . . . . . . . . . . . . Vee
Velocidad de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc
Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf
Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod
244 Redes y Rutas de Transporte Público

Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto

La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de

transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la línea. El dimensio-
namiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces
m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utiliza-
TIPO DE
GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS
VELOCIDAD
Técnica máxima V Velocidad máxima que puede alcanzar un Elemento En muchos casos
Vt Vt velocidad técnica máxima
vehículo en una línea recta sin descriptivo del puede ser utilizada
pendientes, bajo condiciones normales rendimiento del debido a las condi-
cuando la velocidad máxima es aplicada y vehiculo ciones a lo largo de
la aceleración ha cesado gradualmente. la ruta o espacia-
mientos cortos
entre estaciones.

De diseño V Velocidad máxima que un vehículo puede Planeación de Varía conforme a

Vd alcanzar en determinada sección con una nuevas líneas y sus las secciones y
adecuada seguridad cuando imperan las caracteristicas. direcciones,
Vd condicionantes físicas. Base importante geometría,
para decidir la pendiente, etc.
velocidad legal Vd = Vt
V d ≠ Vt

Legal V Velocidad máxima que un vehículo puede Para mantenerse El tránsito, el man-
Vl alcanzar en determinada sección con una así como tenimiento y otros
Vd
adecuada seguridad cuando imperan las incrementar, la factores restringen
condicionantes físicas. seguridad en una la velocidad.
Ve línea. Pueden variar con
el tiempo.
Vl Vl ≤ Vd

Programada V Velocidad promedio máxima que un Para obtener la Debe acercarse lo

o de sección Vl vehículo puede alcanzar en una línea con velocidad óptima más posible a Vl.
de bloque control automático de velocidad, sin recibir en determinado Vp ≤ Vl
Vp la orden de frenar (manual o automático). sector o línea.
Vp

De marcha d Velocidad promedio que un vehículo puede Se considera la

Vm dr alcanzar desde que sale de una estación aceleración y
hasta que llega a la siguiente. desaceleración
pero no el tiempo
Vm de parada.

dr = distancia entre centros de plataforma

o parada (m).
tr t tr = tiempo de recorrido (min).
 Redes y Rutas de Transporte Público 245

TIPO DE
GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS
VELOCIDAD
Estación a Estación Velocidad promedio desde el momento en Análisis de Incluye el tiempo
d
Ve que un vehículo sale de la estación hasta horarios. de espera en la
dr el momento que parte de la siguiente. estación.
Ve < Vm
Ve
te
Vm dr = distancia entre centros de plataforma
o parada (m).
tr tr = tiempo de recorrido (min).
t te = tiempo de parada (min).

De operación d Velocidad promedio de un vehículo en una Descripción más Incluye el tiempo

Vo sección o línea completa. común de una de espera en las
velocidad en una estaciones o
Vo
línea de transporte paradas.
programada.
d = longitud del trayecto (m).
to
to = tiempo de operación (min).
t
Comercial o de d Velocidad promedio de un vehículo para un Determina (junto La velocidad
viaje redondo viaje redondo. con el intervalo) el comercial siempre
Vc tamaño del parque será menor que la
vehicular requerido velocidad de ope-
y los costos de ración ya que se
d = longitud del trayecto (m). operación. incluyen los tiem-
tc = tiempo de ciclo (min). pos de terminal.
to Vc < Vo
tc tt t
De plataforma Velocidad promedio de un vehículo desde Incluye los recorri-
Vp d el momento que sale del garage o encierro dos muertos (entre
Terminal A
al momento que regresa. el encierro y la ru-
ta) y cierto número
de vueltas en la
ruta. También in-
Terminal B tp = tiempo transcurrido entre salida y cluye tiempos de
llegada al encierro (min). terminal entre jor-
Encierro dp = distancia total recorrida en el día por nadas de trabajo.
tp t unidad (km).

Puerta a puerta Velocidad promedio que un pasajero Es la velocidad Influido por

experimenta al salir de su origen hasta más importante diversos factores
Lod llegar a su destino. para el pasajero de que dependen de
transporte y junto la empresa de
Vod
con los costos de transporte (Vo,
viaje es general- confiabilidad); del
Lod = distancia aérea entre origen y destino mente comparada pasajero (velocidad
(km). con la desutilidad caminando, tiempo
t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D. de usar automovi concebido de
Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t tc = tiempo total caminando (del origen a espera y otros
nando de ferencia de nando la parada y de la parada al destino). componentes
recorrido recorrido te = tiempo de espera (incluye (clima, congestio-
medio 1 medio 2
transferencias). namiento).
tr = tiempo de recorrido.

Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.

Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicación.
246 Redes y Rutas de Transporte Público

ción que presenta cada una.

Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de

diagramas diferentes [13]:

• Diagrama tiempo/distancia
• Diagrama tiempo/velocidad
• Diagrama distancia/velocidad

• Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las

absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiem-
pos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomien-
da este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la línea
completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama.

• Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas

y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de
parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este
diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento desea-
ble del vehículo y tiempo de recorrido para una determinada línea
bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta gráfica.

• Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las

absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de
las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este
diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehículo
en todos los puntos a lo largo de una línea permitiendo programar
los regímenes de frenado, la ubicación de señales, entre otros. Las se-
ñales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velo-
cidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este
diagrama.

Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el trans-

portista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reducción del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejado una reducción tanto en los costos de opera-
ción como de inversión. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser
factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
 Redes y Rutas de Transporte Público 247

Distancia (km)

tt

Tiempo (min)
(a) Tiempo-Distancia

Aceleración Marcha libre Frenado Régimen de

Velocidad (km/h)

movimiento
Velocidad
máxima

Tiempo (h)
(b) Tiempo-Velocidad
Velocidad (km/h)

80
70
60
50
40
Estación

Estación

30
20
A

10
0 200 400 600 800
Distancia (m)
(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad.
248 Redes y Rutas de Transporte Público

Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden dar

lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador
debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios
mas importantes están:

• El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circula-

ción interior, altura del piso y número de canales en los accesos; ca-
racterísticas dinámicas).
• Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, di-
seño y control de intersecciones, prohibición de estacionamiento, ca-
rril exclusivo).
• Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas).
• Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas
de parada).

Por ello, la evaluación de las consecuencias de un incremento en la ve-

locidad hace necesario determinar que tanta inversión se requiere en una me-
dida de tal forma que justifique agilizar el transporte público y determinar
quienes serán los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS

Reducción en los
costos de operación

Menor número Reducción en los T

de unidades costos de inversión

Incremento
en el ingreso

Incremento Ahorros en el tiempo

de la de recorrido
Velocidad Pe

Ahorros en el tiempo
de espera

Menor
intervalo Captación de
nuevos usuarios
Pn

Captación de
nuevos usuarios

Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos
Fuente: Referencia [2].

Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
 Redes y Rutas de Transporte Público 249

conceptualización de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].

5.2.8 Infraestructura

La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones

fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta inclu-
ye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mante-
nimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La infraestructura
está determinada básicamente por las características de la demanda, el nivel
y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situación finan-
ciera que prevalece en la comunidad. Las áreas con baja demanda deben pre-
sentar una inversión a la infraestructura del mismo orden. En estas áreas el
servicio generalmente será provisto por una flota de autobuses o minibuses,
mismos que dependerán del hecho de lograr altos factores de carga y una
frecuencia adecuada en función del tamaño de la unidad.
Una administración interesada en su transporte público normalmente
visualiza la inversión en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
verá con mejores ojos a una red en la que operan vehículos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de vía reservados al transporte
público y terminales adecuadamente diseñadas que una red en la que se tie-
nen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.

5.2.9 Costos de operación

Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Pri-
meramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tra-
mos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento
posible así como el menor número de interferencias.
En el análisis de los costos de operación, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un análisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse están las siguientes:

• Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo de

Trabajo y las reglas de trabajo así como el perfil del servicio por perío-
do del día. Si no se anticipan cambios, los índices de productividad
250 Redes y Rutas de Transporte Público

laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) de-

ben permanecer sin cambios.
• Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma propor-
ción en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmen-
te fijos.

5.3 Redes de transporte en áreas de baja densidad

Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente donde

existe cierta agregación de la demanda de viajes. Puesto que en las áreas
de baja densidad la tenencia de automóviles tiende a ser alta, la demanda
de viajes por transporte público se presenta de tal forma que los transpor-
tistas encuentran difícil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades
con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las
ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se rea-
lizan en transporte público, contra un porcentaje superior al 80% de los mo-
vimientos en transporte público en ciudades de mayor tamaño.
Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dos
diferentes papeles en áreas de baja densidad:

• Proveer la movilidad primaria para aquéllos que no tienen acceso al automó-

vil. Este segmento de la población no es despreciable en nuestras ciuda-
des y cuando existe este servicio, puede proveer un número substancial
de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
• Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil. Esto
es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automóvil.

5.3.1 Problemática del transporte público

en áreas de baja densidad

La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestra

que estos servicios son, en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio de
taxis puede servir solamente a una fracción muy pequeña de la población. A
su vez, el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una cobertura
limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación
 Redes y Rutas de Transporte Público 251

de los transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconve-

niente para muchos viajes, particularmente si los orígenes y destinos del usua-
rio no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos
sin una infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte público en áreas de baja densidad se centra en que la baja afluen-
cia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejo-
res frecuencias de servicio, sean difíciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las áreas internas
de una ciudad.
Es importante señalar que el problema de generar un número adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
número de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una
de las soluciones puede ser la adopción de un sistema de transferencias coor-
dinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individua-
les –sin coordinación o interacción alguna– a una red integrada que puede
atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las áreas
de baja densidad.

5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas

Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transporte

público cuya característica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultánea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuación se describen someramente los pasos a seguir para la
planeación de un sistema de esta naturaleza.

Planeación de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran

dos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el desarrollo integral
de una red con estas características, donde las principales diferencias entre
una u otra opción son las relativas a la información requerida y al énfasis que
se le da al análisis de las rutas existentes para una red en operación y la
planeación inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el
esquema recomendado para su aplicación en una red existente.
252 Redes y Rutas de Transporte Público

Selección del área de estudio

RECOLECCION DE
DATOS

Recolección de información
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales

ANALISIS DE NODOS ANALISIS DE RUTAS ANALISIS DE LA OPERACION

-Terminales -Secciones fijas y opcionales -Longitud
-Cruces de rutas -Tipos de rutas -Intervalo
-Centro de atracción -Conexiones y transbordos -Tiempo de recorrido
RUTAS EXISTENTES
ANALISIS DE LAS

y generación de viajes -Condiciones de tránsito -Tiempo de terminal

-Tiempo de ciclo
-Tamaño de la flota

Definir el area de influencía del STC

(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)

Evaluar puntos Diseñar rutas directas

focales potenciales entre puntos focales importantes
DE LA RUTA
DISEÑO

Seleccionar Establecer el
puntos focales intervalo pulsante

Revisar las rutas

-Locales y radiales
DE LA OPERACION

-Rutas directas
PLANEACION

Elaborar dimensionamiento y programa de servicio

-Longitud de rutas y componentes del tiempo
-Horarios
-Información operativa

Fuente: Referencia [12].

Figura 5.24.
Metodología para la conformación de un Sistema de Transferencias Coordinadas.

Recolección de información. Esta recolección incluye la selección del área

donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así como la obtención de
la información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
área, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas de
las redes y rutas así como las características de la demanda. Estas caracterís-
ticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polígonos de car-
ga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, así como la definición de la
sección de máxima demanda.
 Redes y Rutas de Transporte Público 253

Análisis de las rutas actuales. Se realiza un análisis de los nodos (puntos de

transbordo), rutas y la operación misma de la red, siendo básica la selección
de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios.
Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideracio-
nes de puntos donde el usuario se ve atraído, aspecto que determinará el
éxito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estu-
diados están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de dos
o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y
centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
El análisis de las rutas incluye la determinación de las secciones esencia-
les de cada ruta y cuales son opcionales. Una sección esencial se presenta
donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una
vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un
servicio de transportación pública a lo largo de dicha ruta.
Una sección opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio
solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del área,
como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se
presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa.
Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, loca-
les y radiales) en la red para facilitar la preparación de los itinerarios. Las
rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguien-
do la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar
el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales serán
aquéllas que llegan a un solo punto de transferencia.

Diseño de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbor-

do, éstos se evalúan y se procede al diseño de las rutas directas que conectan
a cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños preliminares, de cada
uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas impor-
tante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo pulsante
(tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqué-
llas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14].
En la selección de este intervalo se presentan dos factores principales: la
afluencia de usuarios y el intervalo máximo aceptable. Por tal motivo, al pla-
near un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (interva-
lo máximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de
las rutas.
El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los
254 Redes y Rutas de Transporte Público

intervalos que son óptimos para la mayoría de las rutas en un sistema con-
vencional. Generalmente, se recomienda la selección de un intervalo pulsante
mayor que uno menor al que se presta en el momento de rediseñar la red.
Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales
son por pulsos ya sean simultáneos o alternados. El primer caso se presenta
cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envían unidades a operar
al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los
puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red
bifocal. El significado de estos dos tipos de operación para el diseño de una
red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:

• El tiempo de ciclo tc
• La longitud de la ruta, L
• La velocidad comercial, Vc
• El parque vehicular, N

De esta forma, se tienen varias opciones en la selección de los puntos foca-

les y sus forma de operación. La Figura 5.26a muestra una operación alterna
al momento que el cierre de circuito A está pulsando. A su vez, la Figura 5.26b
muestra una operación con puntos simultáneos de los dos puntos focales.

Diseño de la operación. En esta etapa se desarrollan los programas de opera-

ción y la elaboración de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se
ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los re-
querimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una opera-
ción ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.

Una vez que se cuenta con la información de cada ruta y se selecciona su in-
tervalo óptimo, se procede a la planeación de la operación en la cual se anali-
zan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:

• Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitirá intervalos

mas cortos a la vez de mantener el tamaño del parque vehicular.
• Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el
 Redes y Rutas de Transporte Público 255

11
12

13
(a) Red bifocal: rutas alimentadoras y directas

N= parque vehicular
t c =tiempo de ciclo

t c =t empo de c c o
Pulso A Pulso B
11 12 13

N r =1

N d =2
A

21

22
tc
(b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B

tc
Pulsos A y B

N r =1

N d =2

2tc

(c) Pulsos simultáneos en los puntos focales A y B

Fuente: Referencia [11].

Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultáneo en una red bifocal.
256 Redes y Rutas de Transporte Público

tcr
2tc tcr

tc

A B
tcd

tcr

(a) Pulso alterno

tcr tcr

tc tc

A B
tcd

tcr

tcr

(b) Pulso simultáneo

tc = Tiempo de ciclo
tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)
tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)

Fuente: Referencia [11].

Figura 5.26.
Operación de una red bifocal con t cd = tcr.
 Redes y Rutas de Transporte Público 257

requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en

alargar o acortar la ruta.
• Cambios en el tamaño del parque vehicular. Generalmente, la imple-
mentación del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor número de unidades que los que actualmente se encuentran en
operación en una ruta dada.
258 Redes y Rutas de Transporte Público

REFERENCIAS

1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of

Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.
1980.
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Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
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Department of Transportation, 1978.
5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen für Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr.
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8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento, Conflic-
tos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:
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dades Medias Mexicanas. Operación del Transporte Público. México: SEDESOL,
1994.
11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:
Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia:
University of Pennsylvania, 1980.
13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport
Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
 Redes y Rutas de Transporte Público 259

PREGUNTAS

1. Suponga que un corredor urbano está servido por una línea troncal y un
cierto número de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:

• una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;

• por una troncal con alimentadoras

Si el sistema se opera como la primera opción y existe la propuesta de

modificarlo para que opere como la segunda opción, enumere y explique
las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.

2. Describa y analice la red de transporte público de su ciudad.

3. Al diseñar una red de transporte público, ¿cuáles son los aspectos que de-
berán cuidarse y cuales son las características que deben tenerse presente?

4. ¿En qué forma el transportista puede incrementar su velocidad de opera-

ción? ¿Y su velocidad comercial?

5. Cuál es el papel primordial que desempeña el transporte público en áreas

de baja densidad? ¿Cuáles son las dificultades a las que se enfrenta el trans-
portista en estas áreas?