Formación asistencial

Programa autodidáctico 308

Cambio automático DSG 02E

 Este Programa autodidáctico se propone darle a conocer la arquitectura del cambio automático
DSG.

También hay un CD multimedia sobre el cambio automático DSG.

Utilizando un ordenador, este CD le permite contemplar la actuación de los diferentes componen-

tes en acción funcional conjunta.

A través de menús interactivos están disponibles los temas:

• Palanca selectora
• Arquitectura del cambio
• Circuito de aceite
• Lógica de los actuadores de cambio.

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño y fun- Las instrucciones de actualidad relativas a compro-
cionamiento de nuevos desarrollos. bación, ajuste y reparación se consultarán en la docu-
Los contenidos no se someten a actualización. mentación del Servicio Postventa para esos efectos.
2
Referencia rápida

Introducción ............................................................ 4

Palanca selectora ................................................... 6

Arquitectura del DSG ........................................... 12

Principio conceptual ............................................. 12
Entrada de par ...................................................... 13
Embragues multidisco ......................................... 14
Árboles primarios ................................................. 16
Árboles secundarios ............................................ 18
Árbol inversor ....................................................... 20
Diferencial ............................................................ 21
Bloqueo de aparcamiento .................................... 22
Sincronización ...................................................... 23
Transmisión de par en el vehículo ........................ 24
Flujo de fuerza en las diferentes marchas ........... 25

Módulo Mecatronic. .............................................. 28

Unidad de mando electrohidráulica .................... 30

Circuito de aceite ................................................. 32

Estructura del sistema ......................................... 40

Sensores / actuadores .................................... 42/50

Esquema de funciones......................................... 56

Enlace al CAN-Bus ................................................ 58

Diagnosis ............................................................... 59

Servicio .................................................................. 60

Pruebe sus conocimientos .................................. 61

3
 Introducción

El mundo actual de las transmisiones está dominado en Europa por los cambios manuales y en los
EE.UU. y Japón por los cambios automáticos. Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y
desventajas específicas.

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

• un alto grado de rendimiento

• así como robustez y deportividad.

Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

• un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se realiza sin interrumpir
la fuerza de tracción.

Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las ventajas de ambos mundos de
las transmisiones en una generación completamente nueva, denominada cambio automático DSG.

Filtro de aceite
a presión
Radiador de aceite

Bomba de aceite

Embrague Mecatronic
multidisco

Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes programas de cambios auto-
máticos, viene a satisfacer el alto nivel de exigencias que plantean los conductores al confort de las
transmisiones automáticas.

Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar de marchas de forma
instantánea y exenta de tirones, lo cual también representa el máximo nivel de pureza en lo que
respecta al placer de la conducción con un cambio manual.

Y cabe observar que el consumo de combustible se halla al nivel del de vehículos económicos con
cambio manual.

4
Las características específicas del cambio automático DSG son:
• Seis marchas adelante y una marcha atrás
• Programa de conducción normal «D»,
programa de conducción deportiva «S»,
así como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
• Mecatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola uni-
dad alojada en el cambio
• Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno acciona-
do sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y
retiene el vehículo en parado
• Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha lentísi-
ma», por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
• Un programa de marcha de emergencia
Con la función de emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede
circular en I y III marchas o solamente en II marcha.

Filtro de aceite
a presión

Radiador de
aceite

Conexión eléctrica
hacia el vehículo

Datos técnicos

Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

Peso aprox. 94 kg para tracción delantera; 109 kg para tracción 4motion
Par máximo de 350 Nm (según la motorización)
Embrague dos embragues multidisco en húmedo
Marchas implementadas seis marchas adelante y una marcha atrás (todas sincronizadas)
Modos operativos automático y Tiptronic
Capacidad de aceite 7,2 l; especificación aceite DSG G052 182

El cambio automático DSG ya se está implantando en el Golf R32 y en el Touran. También está
prevista su implantación en el New Beetle y en el Golf 2004.

5
 Palanca selectora

Mando
La palanca selectora se acciona igual que la de un
vehículo con cambio automático. El cambio DSG
también ofrece la posibilidad de cambiar las mar-
chas con Tiptronic.
Tecla de
Tal y como se conoce en los vehículos automáticos, desbloqueo
la palanca selectora dispone de bloqueos y del blo-
queo antiextracción de la llave de contacto.
La función de los bloqueos es la misma que se co-
noce hasta ahora. Su diseño es nuevo.

La palanca selectora puede adoptar las siguientes

posiciones:

P - Parking
Para extraer la palanca de esta posición es preciso
que el encendido esté «conectado» y el pedal de
freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de desblo-
queo en la palanca selectora.

R - Reversa
Para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la
tecla de desbloqueo.
Levas en
N - Neutral el volante
La transmisión se encuentra en punto muerto al ha-
llarse la palanca en esta posición.
Si la palanca selectora se encuentra en esta posi-
ción durante un tiempo relativamente prolongado
se tiene que volver a pisar el pedal de freno para
extraerla de la posición.

D - Drive
En esta posición (drive = conducción normal) las
marchas adelante se cambian de forma automáti-
ca.

S - Sport
La selección automática de las marchas se realiza
de acuerdo con una curva característica para cam-
bios «deportivos», implementada en la unidad de
control.

+y–
Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las
levas del volante al encontrarse la palanca selectora
en la pista de selección de la derecha.

6
Estructura de la palanca selectora

La palanca selectora está compuesta por los

siguientes componentes:

Unidad de control para sistema sensor de Conmutador de palanca selectora bloquea-

palanca selectora J587 da en posición «P» F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posi-
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la ción «P», el conmutador transmite la señal «pa-
palanca selectora se detecta la posición de ésta lanca selectora en posición P» hacia la unidad
y las señales correspondientes se transmiten al de control para electrónica de la columna de di-
sistema Mecatronic a través del CAN-Bus. rección J527.
La unidad de control necesita esta señal para
gestionar el bloqueo antiextracción de la llave de
Electroimán para bloqueo de la palanca contacto.
selectora N110

Con el electroimán se bloquea la palanca

selectora en las posiciones «P» y «N». Las fun-
ciones del electroimán son gestionadas por la
unidad de control para sistema sensor de pa-
lanca selectora J587.

Fiador del perno

de bloqueo en «P»

F319

Fiador del perno

de bloqueo en «N»

N110
Unidad de control
para sistema
sensor de palanca
selectora J587

Sensores Hall
para detección de
posiciones de la
palanca selectora 7
 Palanca selectora

Electrónica para
bloqueo de la palanca
Electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110
selectora N110

Así funciona:
Muelle de
Palanca selectora bloqueada en posición compresión
«P»:

Si la palanca selectora se encuentra en posi-

ción «P», el perno de bloqueo se encuentra
introducido en el fiador de posición «P». De Fiador del perno Perno de
esa forma se impide que la palanca selectora de bloqueo bloqueo
pueda ser movida sin querer. en posición «P»

Palanca selectora desbloqueada:

Después de conectar el encendido y accionar

el pedal de freno, la unidad de control para sis-
tema sensor de palanca selectora J587 apli-
ca corriente al electroimán N110. A raíz de ello
se extrae el perno de bloqueo de su alojamien-
to en el fiador «P».

Ahora es posible pasar la palanca selectora a

la posición destinada a conducción.

Palanca selectora bloqueada en posición

«N»:

Si la palanca selectora se encuentra durante

Fiador del perno
más de 2 seg. en la posición «N», la unidad
de bloqueo
de control aplica corriente al electroimán. De- en posición «N»
bido a ello ingresa el perno de bloqueo en el
fiador de posición «N». La palanca selectora
ya no puede ser llevada involuntariamente a
una posición destinada a la conducción. El
perno de bloqueo se suelta en cuanto se ac-
ciona el freno.

8
Desbloqueo de emergencia

Si se ausenta la alimentación de corriente ha-

cia el electroimán para bloqueo de la palanca
selectora N110 deja de ser posible mover la
palanca selectora, por mantenerse en vigor
su bloqueo en posición «P» al cortarse la co-
rriente.

«Hundiendo» mecánicamente el perno de blo-

queo con ayuda de un objeto delgado es posi-
ble soltar la inmovilización y practicar así el
«desbloqueo de emergencia» para la palanca
selectora hacia la posición «N».

Vuelve a ser posible mover el vehículo.

9
 Palanca selectora

Bloqueo antiextracción de la llave de La unidad de control para electrónica de la co-

contacto lumna de dirección J527 detecta el estado abier-
to del conmutador. El electroimán para el bloqueo
El bloqueo antiextracción de la llave de con- antiextracción de la llave de contacto N376 no
tacto evita que se pueda retrogirar la llave recibe corriente.
de contacto a la posición de extracción al El muelle de compresión del electroimán oprime
no estar aplicado el bloqueo de aparcamien- el perno de bloqueo hacia la posición desaplica-
to. da.

Funciona por la vía electromecánica y se

gestiona a través de la unidad de control para
electrónica de la columna de dirección J527.

Así funciona:

La palanca selectora se encuentra en «po- Electroimán

sición de aparcamiento» y el encendido está
desconectado. En virtud de que la palanca
selectora se encuentra en la posición de
aparcamiento, se encuentran abiertos los
contactos del «conmutador para palanca
selectora bloqueada en posición P».

J 527

Pestaña de Blindaje del techo

sujeción (aramida) F 319
Traviesa de techo
delantera Traviesa de techo
trasera

Muelle de
compresión
Perno de
bloqueo

«Encendido
desconectado»

10
Así funciona:

«Palanca selectora en posición de marcha». En la posición de bloqueo, el perno impide

El encendido está conectado. que la llave de contacto pueda ser girada en
retorno y extraída.
Teniendo la palanca selectora en posición
de marcha cierran los contactos del «con- Sólo cuando se lleva la palanca selectora a
mutador para palanca selectora bloqueada la posición P es cuando abren los contac-
en posición P». tos del «conmutador para palanca selectora
bloqueada en posición P» y la unidad de con-
A raíz de ello, la unidad de control para elec- trol corta la alimentación de corriente para
trónica de la columna de dirección aplica el electroimán.
corriente al electroimán para el bloqueo
antiextracción de la llave de contacto N376. A raíz de ello el muelle de compresión opri-
El perno de bloqueo es oprimido por el elec- me en retorno el perno de bloqueo. Se pue-
troimán contra la fuerza del muelle de com- de proseguir el giro en retorno de la llave de
presión, con lo que se desplaza a la posi- contacto y se la puede extraer.
ción de bloqueo.

J 527

F 319

N376

«Encendido conectado»

11
 Arquitectura del DSG

Principio conceptual Con el embrague multidisco K1 se conecta

el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de
El cambio automático DSG consta, en esen- la marcha atrás.
cia, de dos transmisiones parciales indepen-
dientes. El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y
6 se conecta por medio del embrague
Cada transmisión parcial está estructurada multidisco K2.
como si fuera un cambio manual, en lo que
respecta a su funcionamiento. Cada trans- Básicamente siempre hay arrastre de fuer-
misión parcial tiene asignado un embrague za en una de las transmisiones parciales,
multidisco. mientras que en la otra ya se preselecciona
la marcha siguiente, pero todavía con el em-
Ambos embragues multidisco trabajan en brague abierto para la marcha en cuestión.
aceite DSG. El sistema Mecatronic se en-
carga de abrir y cerrar los embragues de Cada marcha tiene asignada una unidad
forma regulada, en función de la marcha que convencional de sincronización y mando
se ha de conectar. equivalente a la de un cambio manual.

Principio esquemático

Transmisión parcial 2

Embrague multidisco K2

Par del motor

Embrague multidisco K1

Transmisión parcial 1

12
Entrada de par

El par pasa del cigüeñal al volante de iner- Éste se encuentra comunicado con el cubo
cia bimasa. principal del embrague multidisco K1 a tra-
Las estrías del volante de inercia bimasa en vés de su soporte multidisco exterior.
el cubo de entrada del embrague doble El soporte multidisco exterior del embrague
transmiten el par sobre el disco de arrastre K2 también se encuentra comunicado en
del embrague multidisco. arrastre de fuerza con el cubo principal.

Soporte multidisco Soporte multidisco Volante de

exterior K2 exterior K1 inercia bimasa

Cubo de
entrada

Disco de
arrastre

Cubo principal

13
 Arquitectura del DSG

Embragues multidisco

El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte multidisco exterior. Al
cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al árbol primario
que tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

Embrague multidisco K1

El embrague K1 es una versión multidisco Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y

que constituye el embrague exterior y trans- comprime el conjunto multidisco del embra-
mite el par sobre el árbol primario 1 para es- gue K1. El par se transmite a través del con-
tablecer el arrastre de fuerza de las mar- junto multidisco del soporte interior hacia el
chas 1, 3, 5 y marcha atrás. árbol primario 1.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a Al abrir el embrague, el diafragma resorte
presión a la cámara correspondiente en el oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición
embrague K1. inicial.

Soporte multidisco
interior K1

Soporte multidisco
Émbolo 1
exterior K1
Embrague K1
Cámara de presión
de aceite K1

Árbol primario 1

Diafragma resorte

14
Embrague multidisco K2

El embrague K2 es una versión multidisco Los muelles helicoidales oprimen el émbolo

que viene a ser el embrague interior, desti- 2 de nuevo a su posición inicial al abrir el
nado a transmitir el par sobre el árbol pri- embrague.
mario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a
presión a la cámara K2. El émbolo K2 esta-
blece a raíz de ello el flujo de la fuerza a tra-
vés del conjunto multidisco hacia el árbol pri-
mario 2.

Embrague K2

Émbolo 2

Cámara de presión
Soporte multidisco
de aceite K2
exterior K2
Muelle helicoidal

Árbol primario 2

15
 Arquitectura del DSG

Árboles primarios

El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles prima-
rios.

Árbol primario 1

Árbol primario 2

Árbol primario 2

El árbol primario 2 se representa ante el ár-

bol primario 1, debido a la posición que ocu-
pa en el cambio. Rueda generatriz
de impulsos

VI/IV marchas II marcha

El árbol primario 2 es una versión ahuecada Para detectar el régimen de revoluciones de

y unida por medio de estrías con el embra- este árbol primario hay una rueda generatriz
gue multidisco K2. de impulsos al lado del piñón de II marcha,
para excitar el sensor de régimen del árbol
El árbol primario 2 aloja los piñones con den- primario 2 G502.
tado helicoidal para las marchas 6, 4 y 2.
Se emplea un piñón compartido para las
marchas 6 y 4.

16
Árbol primario 1

Rueda generatriz
de impulsos

III marcha
V marcha I marcha /
marcha atrás

El árbol primario 1 discurre a través del ár- Para detectar el régimen de revoluciones de
bol primario ahuecado 2. Es solidario del este árbol primario hay entre el piñón de I /
embrague multidisco K1 a través de sus es- marcha atrás y el piñón de III marcha una
trías. rueda generatriz de impulsos para excitar el
El árbol primario 1 aloja los piñones con den- sensor de régimen del árbol primario 1 G501.
tado helicoidal para la V marcha, el piñón
compartido para I marcha y marcha atrás y
el piñón de III marcha.

Un imán potente puede destruir las ruedas generatrices de impulsos.

17
 Arquitectura del DSG

Árboles secundarios

Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles secunda-
rios que incorpora.

Debido al uso compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así como para IV y VI
marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del cam-
bio.

Árbol secundario 1
Representación estirada
III marcha IV marcha II marcha Piñón de salida
I marcha

Posición de montaje en
el cambio

Árboles primarios

manguito de
empuje

El árbol secundario 1 aloja:

– los piñones móviles de I, II y III marchas

con sincronización triple,
– el piñón móvil de IV marcha con
sincronización simple y
– el piñón de salida para el ataque al dife-
rencial.

El árbol secundario engrana en el piñón para

el grupo final del diferencial.

18
 Árbol secundario 2

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196
V marcha VI marcha Marcha Piñón de salida
atrás

El árbol secundario 2 aloja:

– una rueda generatriz de impulsos para el

régimen de salida del cambio
– los piñones móviles de V y VI marchas y el
piñón de marcha atrás, así como
– el piñón de salida para el ataque en el dife-
rencial.

Ambos árboles secundarios transmiten el par

a través de su piñón de salida hacia el diferen-
cial.

19
 Arquitectura del DSG

Árbol inversor

El árbol inversor se encarga de invertir el sen-

tido de giro del árbol secundario 2 y, con éste,
también el sentido de giro del piñón de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana con
el piñón compartido para I marcha y marcha
atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón
móvil para marcha atrás en el árbol secunda-
rio 2.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Piñón de I marcha Árbol inversor

y marcha atrás

20
Diferencial

Ambos árboles secundarios transmiten el par

a la corona del diferencial.

El diferencial transmite el par hacia las rue-

das a través de los palieres.

La rueda de bloqueo de aparcamiento va inte-

grada en el diferencial.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

Corona del Rueda de bloqueo

diferencial de aparcamiento

21
 Arquitectura del DSG

Bloqueo de aparcamiento La uñeta del trinquete se aplica de forma

netamente mecánica, por medio de un cable
Para poder estacionar el vehículo de forma de mando instalado entre la palanca selectora
segura y de modo que no pueda rodar y la palanca para bloqueo de aparcamiento en
involuntariamente al no estar puesto el freno el cambio.
de mano, se integra en el diferencial un blo- El cable de mando se utiliza exclusivamente
queo de aparcamiento. para el bloqueo de aparcamiento.

Uñeta de trinquete

Rueda de bloqueo
de aparcamiento

Así funciona:

Llevando la palanca selectora a la posición «P» Cable de mando hacia

se aplica el bloqueo de aparcamiento. La uñeta la palanca selectora
de trinquete incide en los dientes de la rueda Palanca
de bloqueo de aparcamiento. Corredera

El muelle fiador encastra en la palanca e

inmoviliza la uñeta de trinquete en esa posi-
ción.

Si la uñeta coincide con un diente de la rueda

de bloqueo se tensa el muelle de compresión Muelle de
1. Si el vehículo se mueve, la uñeta de trin- compresión 1
quete ingresa en el hueco entre dientes de la Muelle fiador Rueda bloqueo
rueda de bloqueo de aparcamiento, empuja- aparcamiento
da al relajarse el muelle de compresión 1. Muelle de Uñeta de
compresión 2 trinquete
El bloqueo de aparcamiento se suelta en cuan-
to se extrae la palanca selectora de la posi-
ción «P». La corredera vuelve a la derecha a
su posición de partida y el muelle de compre-
sión 2 extrae la uñeta de trinquete del hueco
entre los dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento.

22
Sincronización

Para engranar una marcha es preciso correr La adaptación de las grandes diferencias de
el manguito sobre el dentado de mando del regímenes entre los diferentes piñones móvi-
piñón móvil. les hacia las marchas inferiores sucede así
de un modo más rápido. Y las marchas pue-
La función de los sincronizadores consiste en den ser engranadas aplicando una menor fuer-
establecer la marcha sincrónica entre los za.
piñones a engranar y el manguito de mando.
La sincronización está basada en anillos Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de
sincronizadores de latón con recubrimiento de cono simple. Las diferencias de regímenes
molibdeno. para el cambio de estas marchas no son tan
grandes. Por ese motivo sucede más rápida-
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de mente la adaptación de los regímenes.
sincronización triple. Debido a esta particularidad tampoco es ne-
En comparación con un sistema de cono sim- cesario construir un sistema de sincronización
ple se dispone así de una superficie tan complejo.
friccionante claramente más extensa.
El rendimiento de la sincronización aumenta La marcha atrás tiene una sincronización por
a raíz de ello, por estar disponible una mayor cono doble.
superficie para la transmisión del calor que re-
sulta del trabajo de sincronización.

La sincronización triple consta de: La sincronización simple consta de:

– un anillo exterior (anillo sincronizador) – el anillo sincronizador y

– un anillo intermediario – el cono de fricción en el piñón móvil / piñón
– un anillo interior (II anillo sincronizador) y de marcha
– el cono de fricción en el piñón móvil / piñón
de marcha

Anillo intermediario Anillo interior

Anillo exterior Cono de fricción Anillo sincronizador Cono de fricción

23
 Arquitectura del DSG

Transmisión de par en el vehículo Un árbol cardán transmite el par hacia el em-

brague Haldex.
El par del motor se transmite a través del vo- En este grupo final trasero se integra un gru-
lante de inercia bimasa sobre el cambio auto- po diferencial para el eje trasero.
mático DSG.

En las versiones de tracción delantera, los

palieres transmiten el par hacia las ruedas
delanteras.

En el caso de la tracción total, el par se re-

transmite a través de un engranaje angular
adicional hacia el eje trasero.

Cambio automático DSG

Diferencial Engranaje angular

Embrague Haldex

Grupo final trasero Diferencial trasero

24
Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o bien
a través del embrague interior K2.

Cada embrague impulsa a un árbol primario.

El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el árbol primario 2 (exterior) lo

impulsa el embrague K2.

La retransmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de:

– el árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

– el árbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás.

I marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

Para más claridad de la figura se representa el flujo de la fuerza

de forma esquemática y «estirada».

25
 Arquitectura del DSG

II marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial

III marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

IV marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial

26
V marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 2
Diferencial

VI marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 2
Diferencial

Marcha atrás
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol inversor
Árbol secundario 2
Diferencial

La inversión del sentido de giro para la marcha atrás se

lleva a cabo por medio del árbol inversor.

27
 Módulo Mecatronic

Mecatronic

El módulo Mecatronic está alojado en el cam- Gestiona y regula hidráulicamente la función

bio, bañado en aceite DSG. Consta de una de ocho actuadores de cambio a través de
unidad de control electrónica y una unidad seis válvulas moduladoras de presión y cinco
de mando electrohidráulica. válvulas de conmutación; controla y regula asi-
mismo la presión y el flujo del aceite de refri-
La Mecatronic constituye la unidad de man- geración de los dos embragues.
do central del cambio. En ella confluyen to-
das las señales de los sensores y todas las La unidad de control para Mecatronic memo-
señales de otras unidades de control; pone riza (autoadapta) las posiciones de los em-
en vigor y vigila todas las actuaciones. bragues, las posiciones de los actuadores de
cambio al estar engranada una marcha y hace
En esta unidad compacta hay doce lo propio con la presión principal.
sensores. Solamente dos sensores van dis-
puestos fuera de la Mecatronic.

Unidad de mando electrónica

Conector terminal
central en el vehículo

28
Las ventajas de esta unidad compacta son: Pero esto también supone cargas térmicas y
– La mayoría de los sensores se en- mecánicas de máximo nivel para la unidad de
cuentran integrados. control. Las temperaturas que pueden inter-
– Los actuadores eléctricos están alo- venir desde –40 °C hasta +150 °C, así como
jados directamente en la Mecatronic. las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no
– Los interfaces eléctricos necesarios deben afectar la capacidad del sistema para
por el lado del vehículo se establecen funcionar en circulación.
a través de un conector central.
g= Aceleración terrestre que experimenta
Con estas medidas se reduce la cantidad un objeto en virtud de la gravitación en
de conectores y cables. Esto significa una dirección hacia el centro de la tierra
mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso.
1 g = 9,81 m/s 2

Unidad de control electrónica

29
 Unidad de mando electrohidráulica

Unidad de mando electrohidráulica

La unidad de mando electrohidráulica está in- En el módulo hidráulico hay además una vál-
tegrada en el módulo Mecatronic. vula de descarga. Evita que la presión pueda
Esta unidad de mando recoge todas las subir hasta magnitudes capaces de provocar
electroválvulas, las válvulas reguladoras de daños en la válvula compuerta hidráulica.
presión, así como las válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores.

N88 Electroválvula 1 (válvula de actuador de N216 Válvula reguladora de presión 2(válvula

cambio) de embrague K2)
N89 Electroválvula 2 (válvula de actuador de N217 Válvula reguladora de presión 3(válvula
cambio) de presión principal)
N90 Electroválvula 3 (válvula de actuador de N218 Válvula reguladora de presión 4(válvula
cambio) de aceite de refrigeración)
N91 Electroválvula 4 (válvula de actuador de N233 Válvula reguladora de presión 5(válvula
cambio) de seguridad 1)
N92 Electroválvula 5 (válvula de multiplexor) N371 Válvula reguladora de presión 6(válvula
N215 Válvula reguladora de presión 1(válvula de seguridad 2)
de embrague K1) A Válvula de descarga
B Placa de circuito impreso

N216 N217

N215 N92

N218

N371 B N88 N233

30
Según la función asignada a las válvulas, és- A las válvulas de conmutación «Sí/No» perte-
tas poseen diferentes características de con- necen:
mutación.
– las válvulas de actuador de cambio y
Se diferencia entre: – la válvula de corredera del multiplexor.

– válvulas de conmutación «Sí/No» y A las válvulas de modulación pertenecen:

– válvulas de modulación.
– la válvula de presión principal
– la válvula de aceite de refrigeración
– las válvulas de embrague y
– las válvulas de seguridad.

Después de retirar la placa de circuito impre-

so quedan a la vista las válvulas N89, N90 y
N91 para los actuadores de cambio.

31
 Circuito de aceite

Circuito de aceite

El DSG tiene un circuito de aceite en común Las funciones asignadas a este aceite son:
para todas las funciones del cambio.
El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite – lubricación/refrigeración del embrague do-
para cambio DSG. ble, de las ruedas dentadas, árboles, coji-
netes y sincronizadores, así como
El aceite tiene que satisfacer los siguientes – mando del embrague doble y de los émbolos
requisitos: para los actuadores de cambio

– Asegurar la regulación de los embragues y Un radiador de aceite, sometido al flujo del lí-
la gestión hidráulica quido refrigerante del motor, se encarga de que
– Tener una viscosidad estable en toda la gama la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.
de temperaturas
– Resistir cargas mecánicas de alto nivel
– No permitir la espumificación

Radiador de aceite

Actuadores
de cambio

Filtro de aceite
a presión

Tubo surtidor de aceite

para refrigeración
de los piñones

Caja de selección
Bomba de aceite

Depósito colector
de aceite

32
 Bomba de aceite
Lúnula
Una bomba lunular de células aspira el aceite
DSG y genera la presión del aceite que se
necesita para accionar los componentes hi-
dráulicos.

Posibilita un caudal máximo de 100 l/min a una

presión máxima de 20 bares.
Lado
impelente
La bomba de aceite alimenta:

– los embragues multidisco

– La refrigeración de los embragues
– el grupo hidráulico de cambio y
– la lubricación de los piñones
Lado aspirante Retorno
La bomba de aceite se acciona a través de su al lado
eje, que marcha a régimen del motor. aspirante
Este eje de la bomba se encuentra dispuesto
como un tercer eje en el interior de los dos
árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno
dentro de otro.

Volante de inercia
Eje de la bomba bimasa

Bomba de aceite Árbol primario 1 Árbol primario 2

33
 Circuito de aceite

Esquema del circuito de aceite

Válvula de descarga Válvula compuerta

de presión principal
Válvula reguladora
de presión 3
Bomba de aceite

Retorno a la bomba de aceite

Válvula compuerta
Radiador de aceite aceite refrigeración
del embrague
Filtro lado aspìrante

Filtro aceite a presión

Tubo surtidor de
Lubricación/refrigeración de los piñones
Depósito colector
de aceite

hacia el embrague
multidisco K2

hacia el embrague
multidisco K1

Actuadores de cambio

Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de trabajo Presión controlada, refrigeración de

embragues
Presión no controlada Retorno al depósito colector de aceite

34
Descripción del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depósito colec- La presión de trabajo regulada por la válvula 3
tor a través del filtro del lado aspirante y lo im- se emplea en el cambio para accionar los
pele hacia la válvula compuerta de presión embragues multidisco y cambiar las marchas.
principal. El radiador de aceite se encuentra asociado
al circuito de refrigeración del motor.
El funcionamiento de la válvula compuerta de
presión principal es gestionado por la válvula El filtro de aceite a presión se encuentra en la
reguladora de presión 3, llamada válvula de parte exterior de la carcasa del cambio.
presión principal.
La válvula de descarga se encarga de evitar
La válvula de presión principal se encarga de que la presión del aceite supere los 32 bares.
regular la presión de trabajo en el cambio au- El aceite se proyecta hacia los piñones a tra-
tomático DSG. vés del tubo surtidor.

Debajo de la válvula compuerta de presión

principal vuelve un conducto de aceite hacia
el lado aspirante de la bomba.

El otro conducto de aceite se ramifica.

Una ramificación conduce hacia el radiador de

aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de
aceite a presión hacia el depósito colector.
La otra ramificación conduce el flujo del acei-
te hacia la válvula compuerta de aceite para
refrigeración de los embragues.

35
 Circuito de aceite

Elementos hidráulicos en el esquema

del circuito de aceite
Válvula de
descarga ÜV
Válvula compuerta
de presión principal

Válvula de presión
principal N217

Válvulas de seguridad N233 y N371

Acumulador de presión

Válvula de retención

Acumulador de presión Sensor de presión

G194
Sensor de presión G193

Válvula de hacia K2
retención
hacia K1
Válvula de embrague
Válvula de N216
embrague
N215
Válvula de multiplexor
N92

Multiplexor

Actuador de cambio

Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de trabajo Retorno al depósito colector de aceite

Presión no controlada

36
Gestión electrohidráulica del circuito de
aceite

Válvula de presión principal N217 Válvulas de seguridad

Es excitada por la unidad de control electróni- Hay respectivamente una válvula de seguri-
ca y gestiona la función de la válvula compuerta dad para el embrague K1 (N233) y una para el
de presión principal. embrague K2 (N371), las cuales permiten la
De esa forma se regula la presión de trabajo apertura rápida del embrague en cuestión. Esto
en el sistema hidráulico del cambio automáti- resulta necesario si su presión de embrague
co DSG. efectiva supera el valor teórico asignado.

Con la válvula de presión principal se gestio- Sensores de presión G193 y G194

nan los caudales de aceite para:
Los sensores de presión G193 y G194 se en-
– el retorno de aceite a través del radiador / cargan de controlar la presión en los embra-
filtro de aceite a presión / tubo surtidor de acei- gues K1 y K2.
te,
– el retorno a la bomba de aceite. Una válvula de descarga impide que la pre-
sión principal aumente en exceso si se avería
La presión principal está disponible para am- la válvula compuerta de presión principal.
bas válvulas de embrague N215 y N216, des-
tinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y
K2 y está a disposición de las cuatro válvulas
de actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91,
destinadas a engranar las marchas.

Válvula de multiplexor N92

Se encarga de accionar el multiplexor. El

multiplexor permite gestionar la función de los
ocho cilindros actuadores de cambio, utilizan-
do sólo cuatro válvulas electromagnéticas.

El multiplexor es oprimido a su posición bási-

ca por medio de un muelle.

En la posición básica se pueden accionar las

marchas 1, 3, 6 y R.

Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor

N92, el aceite a presión pasa al multiplexor y
éste es oprimido en contra de la fuerza de
muelle a su posición de trabajo.

De esa forma se pueden accionar las mar-

chas 2, 4, 5 y la posición neutral.

37
 Circuito de aceite

Sistema de aceite de refrigeración para los

embragues

Debido a la ficción mecánica que interviene geración de los embragues en el circuito prin-
en los embragues multidisco aumenta la tem- cipal del aceite.
peratura del embrague doble.
Al circuito de aceite de refrigeración pertene-
Para evitar que se caliente en exceso es pre- cen la válvula compuerta de aceite de refrige-
ciso refrigerarlo. ración y la válvula reguladora de presión 4 N218
(válvula de aceite de refrigeración para los
Para la refrigeración de los embragues hay embragues).
un subcircuito específico para aceite de refri-

Válvula compuerta de
aceite de refrigeración
para los embragues

Acumulador de presión

Mecatronic Sensor de la temperatura

del aceite condicionada
por el embrague multidisco

Así funciona:

El sensor de temperatura del aceite del cam- ración para los embragues, procediendo en
bio condicionada por el embrague multidisco función de la temperatura medida. La válvula
G509 mide la temperatura del aceite directa- compuerta de aceite de refrigeración abre y
mente a la salida del los embragues cierra el conducto de aceite hacia los embra-
multidisco. gues multidisco, procediendo en función de
la presión del aceite.
La unidad de control excita la válvula
reguladora de presión en función de la tempe- El caudal máximo del aceite de refrigeración
ratura medida. La válvula reguladora de pre- es de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite
sión aumenta o reduce la presión del aceite de refrigeración alcanza 2 bares.
en la válvula compuerta de aceite de refrige-
38
Accionamiento de las marchas

El accionamiento de las marchas se realiza

por medio de horquillas, tal y como se proce-
de en los cambios manuales de tipo conven- Aceite a presión
cional. Con cada horquilla se accionan 2 mar- procedente de la
Casquillo de encastre
chas. Mecatronic

El mando de las horquillas en el cambio auto-

mático DSG se realiza por la vía hidráulica y
no por medio de varillas como las de los cam-
bios manuales convencionales.

Las horquillas van alojadas en bolas con un

cilindro.
Cilindro
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica
aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el
cilindro derecho se encuentra sin presión, la
horquilla se desplaza arrastrando el manguito
de empuje. De esta forma se conecta la mar- Émbolo
cha.

Una vez conectada la marcha se suprime la

presión aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la Imán para
retiene el despullo que lleva el dentado de man- sensor de recorrido
do y las muescas de encastre en la horquilla
de cambio.

En cuanto no se necesita la función de la hor-

quilla, un elemento de encastre, dispuesto en Horquilla de
la carcasa del cambio, la mantiene en posi- cambio
ción neutra.

Cada horquilla tiene un imán permanente. El

imán permanente hace que el sensor de re-
corrido en la Mecatronic pueda detectar la po-
sición exacta de cada una de las horquillas.

Manguito de empuje

39
 Estructura del sistema

Mecatronic para cambio

automático DSG J743
Sensores

Sensor de temperatura del aceite del

cambio, condicionada por el
embrague multidisco G509
Sensor de régimen de entrada
al cambio G182

Sensores de régimen de salida del

cambio G195 y G196
Sensores para árboles primarios 1 y
2 G501 y G502

Sensor 1 G193 y
sensor 2 G194 para
presión hidráulica

Sensor de temperatura del aceite del

cambio G93
Sensor de temperatura
en la unidad de control G510

Sensores de recorrido 1 a 4 para

actuadores de cambio G487, G488,
G489, G490

Levas para Tiptronic en el volante

E438 y E439

40
 Unidad de control para
sistema sensor de la pa-
lanca selectora J587
Actuadores

Electroimán para bloqueo de

la palanca selectora N110

Válvulas reguladoras
de presión
N215, N216, N217

Electroválvulas
N88, N89, N90, N91, N92,
N218, N233, N371

Conector para
diagnósticos

41
 Sensores

Sensor de régimen de entrada

al cambio G182
El sensor de régimen de entrada al cambio va
enchufado en la carcasa del cambio.

Se encarga explorar electrónicamente la par-

te exterior del embrague doble y detecta de
esa forma el régimen de entrada al cambio.

El régimen de entrada al cambio es idéntico al

régimen del motor.

El sensor de régimen trabaja según el princi-

pio de Hall.
En la carcasa de este sensor también se en-
cuentra alojado el sensor G509.
Ambos sensores están comunicados con la
Mecatronic a través de cables eléctricos.

Aplicación de las señales Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales del sensor de entrada al cambio Si se ausenta la señal, la unidad de control
se utilizan como magnitud de entrada para emplea el régimen del motor como señal
calcular el patinaje de los embragues supletoria, procedente del CAN-Bus.
multidisco.

Para este cálculo, la unidad de control tam-

bién necesita las señales de los sensores
G501 y G502.

Conociendo el patinaje de los embragues, la

unidad de control puede gestionar de un modo
más exacto la apertura y el cierre de los em-
bragues.

42
Sensor de régimen del árbol primario Para la detección del régimen de revolucio-
1 G501 y sensor de régimen del árbol nes, cada sensor explora una rueda generatriz
de impulsos en el árbol que le corresponde.
primario 2 G502
La rueda generatriz consta de una pieza de
Ambos sensores están instalados en la
chapa, que lleva una capa de caucho-metal.
Mecatronic.
Esta capa constituye pequeños imanes en toda
El sensor de régimen G501 detecta el régi-
la circunferencia, con sus correspondientes
men del árbol primario 1.
polaridades norte y sur.
El sensor de régimen G502 detecta el núme-
ro de vueltas del árbol primario 2.
Entre cada imán existe una abertura
Ambos sensores son versiones de Hall.
espaciadora.

Rueda generatriz Rueda generatriz

de impulsos de impulsos para
para G501 G502

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

En combinación con la señal de régimen de Si se ausenta una de estas señales se

entrada al cambio, la unidad de control calcu- desactiva el ramal correspondiente del cam-
la los regímenes de salida de los embragues bio.
multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el
patinaje de los embragues. Si se avería el sensor G501 ya sólo se puede
circular en II marcha.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control
detecta el estado abierto y cerrado de los Si se avería el sensor G502 ya sólo se puede
embragues. Asimismo se emplea esta señal circular en las marchas 1 y 3.
para saber qué marcha está conectada.
Las ruedas generatrices de impul-
En combinación con las señales de los sos no deben almacenarse o de-
sensores de régimen a la salida del cambio, positarse en las inmediaciones de
la unidad de control detecta si está conectada imanes potentes.
la marcha correcta.

43
 Sensores

Sensor de régimen a la salida Ambos sensores se encuentran decalados

entre sí y alojados en una misma carcasa.
del cambio G195 y sensor 2 de
De esa forma se generan dos señales
régimen a la salida del cambio decaladas entre sí.
G196
Si la señal del sensor G195 tiene nivel domi-
Ambos sensores se encuentran en la nante «high», la señal del sensor G196 tiene
Mecatronic y van unidos de forma indivisible a todavía nivel recesivo «low».
la unidad de control.

Igual que todos los demás sensores de régi-

men en este cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda
generatriz de impulsos en el árbol secundario
2.

Rueda generatriz
de impulsos

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse las señales

Con ayuda de estas señales de entrada, la Si se ausentan estas señales, la unidad de

unidad de control detecta la velocidad y el sen- control emplea las señales de velocidad de
tido de marcha del vehículo. marcha y sentido de marcha procedentes de
la unidad de control para ABS.
El sentido de marcha se detecta a través de
las señales mutuamente decaladas.

Si se invierte el sentido de marcha las seña-

les ingresan por el orden inverso en la unidad
de control.

44
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para pre-
sión hidráulica

Ambos sensores de presión se encuentran en

la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic.

El sensor 1 G193 está expuesto a la misma

presión que actúa sobre el embrague
multidisco K1.

La presión del embrague multidisco K2 actúa

a su vez sobre el sensor 2 G194.

Aplicación de las señales

Con ayuda de estas señales, la unidad de con-

trol electrónica para Mecatronic detecta la pre-
sión hidráulica que actúa en cada embrague
multidisco.
Efecto en caso de ausentarse la señal
La presión hidráulica exacta es un dato nece-
sario para que la unidad de control pueda re- Si se ausenta una señal de presión o si no se
gular los embragues multidisco. genera presión se desactiva el ramal corres-
pondiente del cambio.
Funcionamiento de los sensores de pre- El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso
sión en las marchas 1 y 3 o bien en II marcha.
El sensor de presión consiste en una pareja En cuanto la presión varía, el diafragma supe-
de placas paralelas que conducen la corrien- rior se pandea y hace variar la distancia entre
te eléctrica. las placas.
La placa superior va fijada a un diafragma de De esta forma se genera una señal fiable, de
cerámica, que se pandea en función de las magnitud supeditada a la presión del aceite.
variaciones de la presión.

La otra placa está comunicada de forma rígi-

da con un sustrato de cerámica. Esta no re-
acciona ante las variaciones de la presión.
Presión del aceite DSG

Diafragma de
Placas paralelas cerámica

Sustrato

45
 Sensores

Sensor de temperatura del

aceite del cambio, supeditada
al embrague multidisco G509
El sensor G509 se encuentra en la misma Este sensor está diseñado de modo que pue-
carcasa que el sensor de régimen de entrada da medir temperaturas de forma muy rápida y
al cambio G182. exacta.
Trabaja dentro de un margen de temperatu-
Mide la temperatura del aceite DSG que sale ras comprendidas
de los embragues multidisco. En virtud de que entre los –55 °C y los +180 °C.
el aceite se somete a cargas térmicas inten-
sas en los embragues multidisco, presenta en
este sitio del cambio la más alta de sus tem-
peraturas.

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Previo análisis de las señales del sensor de Si se ausenta la señal, la unidad de control
temperatura G509, la unidad de control regula recurre a las señales de los sensores G93 y
la cantidad de aceite de refrigeración para los G510, utilizándolas como señales supletorias.
embragues y pone en vigor otras medidas más
para la protección del cambio.

46
Sensor de temperatura del aceite del Ambos sensores miden la temperatura direc-
cambio G93 y sensor de temperatura tamente en los componentes expuestos a ries-
go de sufrir daños por calor excesivo. De esa
en la unidad de control G510
forma se pueden poner en vigor oportunamen-
te las correspondientes medidas para reducir
Ambos sensores van dispuestos directamen-
la temperatura del aceite y evitar un calenta-
te en la Mecatronic.
miento excesivo de la Mecatronic.
La Mecatronic se encuentra en baño continuo
de aceite DSG, lo cual la calienta.
Un aumento intenso de la temperatura puede
afectar el funcionamiento de la electrónica.

Aplicación de las señales

Efecto en caso de ausentarse la señal
Las señales de ambos sensores de emplean
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas
para comprobar la temperatura de la
a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca
Mecatronic.
una reducción del par suministrado por el
motor.
Aparte de ello se pone en vigor un programa
de cambios en la fase de calentamiento, con
A temperaturas por encima de los 145 °C se
ayuda de estas señales de los sensores.
deja de alimentar aceite a presión a los em-
Ambos sensores se comprueban mutuamen-
bragues multidisco, haciendo que éstos abran.
te.

47
 Sensores

Sensores de recorrido 1 a 4 Cada sensor de recorrido se encarga de vigi-

lar la posición de un actuador de cambio / una
G487, G488, G489, G490 para
horquilla de cambio, con el que se pueden ac-
actuadores de cambio cionar dos diferentes marchas:

Los sensores de recorrido están alojados en – G487 para las marchas 1/3,
la Mecatronic. – G488 para las marchas 2/4,
– G489 para las marchas 6/atrás y
Son sensores de Hall. – G490 para la V marcha 5 y posición N.

En combinación con los imanes en las hor-

quillas de cambio generan una señal, a través
de la cual la unidad de control detecta las po-
siciones de los actuadores de cambio.

Imán para
sensor de
recorrido

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Conociendo la posición exacta, la unidad de Si un sensor de recorrido deja de suministrar

control aplica presión de aceite a los señales se desactiva el ramal afectado en el
actuadores de cambio para accionar las mar- cambio.
chas que corresponden. En ese caso ya no se pueden utilizar las mar-
chas del ramal afectado.

48
Unidad de control para sistema sensor Al mismo tiempo aloja los sensores Hall para
de la palanca selectora J587 detectar las posiciones de la palanca selectora
y los sensores Hall para la detección de
La unidad de control para sistema sensor de Tiptronic.
la palanca selectora se encuentra integrada
en la palanca selectora. Las señales de posición de la palanca
selectora y las señales del modo Tiptronic se
Trabaja al mismo tiempo como unidad de con- transmiten a través del CAN-Bus hacia la
trol y como sensor. Mecatronic y hacia la unidad de control para
cuadro de instrumentos.
Al hacer las veces de unidad de control traba-
ja para gestionar el electroimán para bloqueo
de la palanca selectora.

La iluminación de la palanca selectora se en-

cuentra integrada en esta unidad.

Sensores Hall para

posición Tiptronic

Unidad de control
para sistema sensor
de la palanca
selectora J587

Sensores Hall

49
 Actuadores

Válvula reguladora de presión Para la corrección de la presión principal se

recurre a la temperatura y el régimen del mo-
3 N217 (válvula de presión prin-
tor.
cipal)
La unidad de control adapta continuamente la
La válvula reguladora de presión 3 se encuen- presión principal a las condiciones momentá-
tra en la unidad de mando electrohidráulica de neas dadas.
la Mecatronic.

Es una válvula de modulación.

Con ayuda de esta válvula se regula la pre-

sión principal en el sistema hidráulico de la
Mecatronic.

El factor principal para el cálculo de la presión

principal es la presión actual de los embra-
gues, la cual depende a su vez del par sumi-
nistrado por el motor.

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería la válvula de presión se trabaja

con la presión principal máxima.

Esto puede hacer que aumente el consumo

de combustible y puede llegar a provocar so-
noridad al cambiar las marchas.
50
Válvula reguladora de presión La base del cálculo para la presión de los
embragues es el par momentáneo del motor.
1 N215 y válvula reguladora de
La unidad de control adapta la presión de los
presión 2 N216 (válvulas de los embragues multidisco al valor de fricción ac-
embragues) tual que tiene cada uno de ellos.

Las válvula reguladoras de presión N215 y

N216 están dispuestas en la unidad de man-
do electrohidráulica de la Mecatronic.

Son válvulas de modulación, que generan la

presión de control para los embragues
multidisco – la válvula reguladora de presión
N215 para el embrague multidisco K1 y la vál-
vula reguladora de presión N216 para el em-
brague multidisco K2.

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula de presión se

desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta
avería se indica en el cuadro de instrumentos.

51
 Actuadores

Válvula reguladora de presión

4 N218 (válvula de aceite de
refrigeración)
La válvula de presión N218 se encuentra en la
unidad de mando electrohidráulica. Es una vál-
vula de modulación que, con una compuerta
hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que
refrigera los embragues.

Para la gestión de esta válvula, la unidad de

control utiliza la señal del sensor de tempera-
tura del aceite del cambio, condicionada por
los embragues multidisco G509.

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si no es posible excitar la válvula reguladora

de presión, fluye la cantidad máxima de acei-
te de refrigeración a través del los embragues
multidisco.

A bajas temperaturas ambientales esto pue-

de causar problemas al cambiar las marchas
y conducir a un mayor consumo de combusti-
ble.

52
Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 La electroválvula 1 N88 gestiona la presión
del aceite para accionar las marchas 1 y 5.
N90 y 4 N91 (válvulas para ac-
tuadores de cambio) La electroválvula 2 N89 gestiona la presión
del aceite para accionar la III marcha y la po-
Las cuatro electroválvulas se encuentran en sición N.
la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. La electroválvula 3 N90 gestiona la presión
del aceite para accionar las marchas 2 y 6.
Son válvulas «Sí/No».
La electroválvula 4 N91 gestiona la presión
Gestionan todas las presiones del aceite a tra- del aceite para accionar las marchas 4 y
vés de la válvula compuerta de multiplexor ha- atrás.
cia los actuadores de cambio.

Las electroválvulas se encuentran cerradas

al no tener aplicada la corriente, es decir, que
no pasa aceite a presión hacia los actuadores
de cambio.

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una electroválvula se desactiva el

ramal en el que se encuentra el actuador de
cambio en cuestión.

El vehículo ya sólo puede circular en las mar-

chas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente.
53
 Actuadores

Electroválvula 5 N92 (válvula Al ser excitada la electroválvula se pueden

accionar las marchas 2, 4 y 6.
de multiplexor)
Al encontrarse la electroválvula sin corriente
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la
se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic.

Gestiona el multiplexor en la unidad de mando

hidráulica.

Efecto en caso de ausentarse la señal

La válvula compuerta de multiplexor se man-

tiene en posición básica.

Deja de ser posible gestionar las funciones

del aceite a presión.

Puede suceder que se accionen marchas in-

correctas.

También puede suceder que el vehículo se

inmovilice.

54
Válvula reguladora de presión La válvula reguladora de presión 5 N233 ges-
tiona el funcionamiento de la válvula compuerta
5 N233 y válvula reguladora de
de seguridad en el ramal del cambio 1.
presión 6 N371 (válvulas de
seguridad) La válvula reguladora de presión 6 N371 ges-
tiona la válvula compuerta de seguridad en el
Las válvulas reguladoras de presión N233 y ramal del cambio 2.
N371 están alojadas en el módulo hidráulico
de la Mecatronic.

Son válvulas de modulación.

Gestionan la función de válvulas compuerta

de seguridad en la caja de selección de la
Mecatronic. Las válvulas compuerta de segu-
ridad cortan la presión hidráulica en el ramal
del cambio en cuestión si existe un fallo de
relevancia para la seguridad.

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula reguladora de presión

deja de ser posible accionar las marchas en
el ramal correspondiente del cambio.

Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible cir-

cular en II marcha.

Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circu-

lar utilizando las marchas 1 y 3.

55
 Esquema de funciones

Tomando como ejemplo el Touran

Componentes
A Batería

E313 Palanca selectora

F4 Conmutador para luces de marcha atrás

F319 Conmutador para palanca selectora blo-
queada en posición P

G93 Sensor de temperatura del aceite del cam-

bio
G182 Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 Sensor 1 para presión hidráulica
G194 Sensor 2 para presión hidráulica
G195 Sensor 1 para régimen de salida del cam-
bio
G196 Sensor 2 para régimen de salida del cam-
bio
G487 Sensor de recorrido 1 para actuador de
cambio
G488 Sensor de recorrido 2 para actuador de
cambio
G489 Sensor de recorrido 3 para actuador de
cambio
G490 Sensor de recorrido 4 para actuador de
cambio
G501 Sensor de régimen árbol primario 1
G502 Sensor de régimen árbol primario 2
G509 Sensor de temperatura del aceite, condicio-
nada por los embragues multidisco
G510 Sensor de temperatura en la unidad de
control

J… Unidad de control del motor

J329 Relé para alimentación de tensión borne
15
J519 Unidad de control para red de a bordo
J527 Unidad de control para electrónica de la
columna de dirección
J587 Unidad de control p. sist. sensor palanca
selectora
J743 Mecatronic para cambio automático DSG
N88 Electroválvula 1
N89 Electroválvula 2
N90 Electroválvula 3
N91 Electroválvula 4
N92 Electroválvula 5
N110 Electroimán para bloqueo de la palanca
selectora
N215 Válvula regul. de presión 1 para cambio
autom.
N216 Válvula regul. de presión 2 para cambio
autom.
N217 Válvula regul. de presión 3 para cambio
autom.
N218 Válvula regul. de presión 4 para cambio
autom.
N233 Válvula regul. de presión 5 para cambio
autom.
N371 Válvula regul. de presión 6 para cambio
autom.

56
Borne 30 pasando por fusible SC21
Cable K
CAN Tracción high
CAN Tracción low

57
 Enlace al CAN-Bus

Enlace al CAN-Bus

El esquema de abajo muestra en forma simbó-

lica la integración de la Mecatronic para el cam-
bio automático DSG en la estructura del CAN-
Bus de datos del vehículo.

J104 Unidad de control para ABS con EDS J527 Unidad de control para electrónica de la
J248 Unidad de control para sistema de inyec- columna de dirección
ción directa diésel J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J285 Unidad de control con unidad indicadora J587 Unidad de control para sistema sensor de la
en el cuadro de instrumentos palanca selectora
J519 Unidad de control para red de a bordo J623 Unidad de control del motor
J743 Mecatronic para cambio automático DSG

Conector para diagnósticos

CAN Tracción

CAN Confort

58
 Diagnosis

Diagnosis

A través del sistema de diagnosis, medición e in- Actuadores

formación para vehículos VAS 5051 están dispo-
nibles los siguientes modos operativos: N88 Electroválvula 1
N89 Electroválvula 2
- Localización guiada de averías y N90 Electroválvula 3
- Funciones guiadas. N91 Electroválvula 4
N92 Electroválvula 5
Modo operativo «Localización guiada de ave- N110 Electroimán para bloqueo de la palan-
rías» ca selectora
N215 Válvula reguladora de presión 1
En la «Localización guiada de averías» para el N216 Válvula reguladora de presión 2
cambio automático DSG está disponible un plan N217 Válvula reguladora de presión 3
de comprobación, con el que puede probar los N218 Válvula reguladora de presión 4
siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic N233 Válvula reguladora de presión 5
en funcionamiento. N371 Válvula reguladora de presión 6
Sírvase tener en cuenta las indicaciones propor-
cionadas en el VAS 5051 para la comprobación Mecatronic
de sensores y actuadores.
Mecatronic averiada
J743 Mecatronic vigilancia de marchas
Sensores J743 Mecatronic vigilancia del mando del
cambio
G93 Sensor de temperatura del aceite del J743 Mecatronic tensión de alimentación
cambio
G182 Sensor de régimen de entrada al cam- Modo operativo «Funciones guiadas»
bio
G193 Sensor 1 p. presión hidrául. del cambio En el modo operativo «Funciones guiadas» para
G194 Sensor 2 p. presión hidrául. del cambio el cambio automático DSG está disponible un plan
G195 Sensor 1 para régimen de salida del de comprobación para el nivel de aceite.
cambio
G196 Sensor 2 para régimen de salida del
cambio
G487 Sensor de recorrido 1 para actuador de
cambio
G488 Sensor de recorrido 2 para actuador de
cambio
G489 Sensor de recorrido 3 para actuador de
cambio
G490 Sensor de recorrido 4 para actuador de
cambio
G501 Sensor de régimen árbol primario 1
G502 Sensor de régimen árbol primario 2
G509 Sensor de temperatura del aceite, con-
dicionada por el embrague multidisco
G510 Sensor de temperatura en la unidad de
control

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 Servicio

Herramientas especiales
Adaptador Grifo de tres
vías
Para cargar y comprobar el nivel de aceite
Acoplamiento
DSG hay que utilizar por favor la nueva he-
rápido
rramienta especial VAS 6252.

El acoplamiento rápido de la herramienta es-

pecial permite revisar el nivel de aceite sin
tener que desenroscar el adaptador del cam-
bio.

El grifo de tres vías que tiene el empalme

para botellas de aceite permite cambiar sin
problemas las botellas de aceite.

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 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

Puede haber una o varias respuestas correctas.

1. El cambio con doble embrague permite:

a) cambiar de marchas sin tirones y sin interrumpir la fuerza de tracción.

b) conducir como con un cambio automático.
c) duplicar la transmisión de par.

2. Funciones asignadas al circuito de aceite:

a) Lubricación de los piñones

b) Mando del embrague
c) Refrigeración de los embragues multidisco

3. ¿Qué marchas transmiten fuerza a través del embrague multidisco K1?

a) Las marchas 1, 3, 5 y R
b) Las marchas 2, 4 y 6
c) Todas las marchas

4. ¿Sobre qué elemento transmite el árbol secundario 1 el par de giro?

a) Sobre el diferencial
b) Sobre el árbol secundario 2
c) Sobre la bomba de aceite

5. ¿Con qué componentes se accionan los manguitos de empuje para el accionamiento

de las marchas?

a) Por medio de la palanca selectora

b) Por medio de las horquillas de cambio
c) Por medio del cable de mando de la palanca selectora

61
 Pruebe sus conocimientos

6. ¿Qué marchas están dotadas de una sincronización triple?

a) La IV marcha
b) La I, II y III marchas
c) La marcha atrás

7. ¿Qué funciones tiene asignadas el cable de mando de la palanca selectora?

a) Transmite a la unidad de control la posición de la palanca selectora.

b) Acciona el bloqueo de aparcamiento.
c) El DSG no necesita cable de mando de la palanca selectora.

8. ¿Cuántos sensores de temperatura se montan en el DSG?

a) Un sensor
b) Dos sensores
c) Tres sensores

9. ¿Qué efectos tiene la avería del sensor de recorrido para actuador de cambio G488?

a) Se desactiva el ramal del cambio para las marchas 2, 4 y 6.

b) Ya sólo se puede circular con las marchas 1 y 3.
c) No tiene ningún efecto sobre el mando del cambio.

62
10. ¿En dónde va incorporada la Mecatronic para el DSG?

a) En la caja de aguas
b) En el vano reposapiés lado acompañante
c) La Mecatronic va integrada en el cambio.

11. ¿Con qué marcha se puede circular todavía si se ha desactivado el ramal 1 del cam-
bio?

a) En I marcha
b) En II marcha
c) En III marcha

12. ¿Qué información recibe la Mecatronic de los sensores G195 y G196?

a) El sentido de marcha
b) El régimen de entrada
c) La velocidad de marcha

13. El accionamiento de la bomba de aceite se realiza:

a) por medio de un eje propio de la bomba

b) por medio del árbol primario 1
c) es un accionamiento eléctrico

1. a, b; 2. a, b, c; 3. a; 4. a; 5. b; 6. b; 7. b; 8. c; 9. a, b; 10. c; 11. b; 12. a, c; 13. a

Soluciones:

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