UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

FACULTAD: INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LA RUTA “5 ESQUINAS”

CURSO:

PAVIMENTOS

DOCENTE:

Mg. Ing. HUGO EMMANUEL RODRIGUEZ CHICO

INTEGRANTES:

ALFARO CUEVA JASMIN ESMERALDA N00277657

GARCIA AREVALO ALAN ORLANDO N00271528

INFANTE BECERRA STALIN N00285788

ALEXANDER

REVILLA BAZÁN EMERSON PAUL N00290716

VIDARTE MANTILLA EDWIN DANIEL N00281540

GRUPO: N° 4

CAJAMARCA – PERÚ

2024
 ÍNDICE

Contenido
I. ANTECEDENTES........................................................................................ 3
II. OBJETIVOS ............................................................................................... 4
OBJETIVO GENERAL: ..................................................................................... 4
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:............................................................................. 4
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 4
Componentes del pavimento rígido. .............................................................. 5
IV. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO .............................................................. 8
V. VERIFICACIÓN MEDIANTE PROGRAMA (PAVIDESIGN) ............................... 15
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................. 17
VII. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ...................................................... 18
VIII. ANEXOS ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
IX. ARCHIVO DIGITAL ................................................................................ 19

TABLA DE ILUSTRACUIONES

Figura N° 1: Estructura Pavimento rígido ......................................................... 5

Figura N° 2: Componentes Pavimento Rígido .................................................... 5
 I. ANTECEDENTES

El diseño de los suelos duros es un procedimiento fundamental en la ingeniería

de carreteras y transporte, puesto que juega un papel crucial en asegurar la protección y

la longevidad de las vías. En el país peruano, donde el tráfico y el transporte están

adquiriendo cada vez más relevancia, resulta imprescindible desarrollar estructuras de

pavimento resistentes que puedan soportar el incremento de la carga vehicular y otros

elementos que puedan impactar y disminuir su durabilidad. El propósito principal de

este texto es proporcionar una introducción al diseño de pavimentos rígidos en Perú.

Esto implica abordar los conceptos fundamentales, las normativas pertinentes, y los

materiales y tecnologías empleados en el país. Los pavimentos rígidos son estructuras

compuestas por una capa duradera de material resistente (como el concreto o el asfalto)

que se coloca sobre una base de suelo estabilizado o roca. Estas construcciones han sido

creadas con la finalidad de resistir las fuerzas generadas por los vehículos y por el

clima, sin sufrir deformaciones exageradas.

El diseño de pavimento de concreto es un paso esencial en la construcción de

vías y calles duraderas y fuertes en el país de Perú. El procedimiento comprende la

elección de materiales apropiados, estimación del grosor de las capas de la carretera y la

determinación de las juntas y refuerzos requeridos. El propósito principal del diseño es

asegurar que el pavimento sea capaz de soportar las cargas previstas durante su vida útil

sin experimentar fallos o deformaciones notables.

En Perú, el Método AASHTO 93 es el enfoque de diseño de pavimento rígido

más comúnmente utilizado. Este método fue creado por la American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Esta estrategia se fundamenta

en un conjunto de fórmulas y valores prácticos que han sido ajustados mediante

observaciones en terreno y análisis científicos.

 II. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Lograr que los diseños estructurales de las capas del pavimento cumplan, con

todos los requisitos establecidos en norma técnica peruana.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

● Diseñar pavimentos rígidos para mejorar la seguridad vial, incluyendo

visibilidad adecuada, señalización y reducción de riesgos para los usuarios de la

vía.

● Crear pavimentos rígidos con drenaje adecuado para evitar que el agua se

estanque en la superficie, aumentar la resistencia a la erosión y reducir el riesgo

de formación de baches

● Cumplir con estándares y especificaciones del MTC y otras organizaciones. Es

necesario proteger a la población, proteger el medio ambiente y promover el

desarrollo económico del Perú.

III. MARCO TEÓRICO

Los pavimentos rígidos consisten básicamente en losas de concreto armado

apoyadas directamente sobre las bases. Debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,

la placa absorbe la mayoría de las fuerzas que actúan sobre la superficie de la carretera,

lo que da como resultado una buena distribución de la carga entre las ruedas y cargas muy

bajas sobre la superficie de la carretera. Por el contrario, los recubrimientos flexibles son

menos rígidos y transfieren fuerzas a las capas subyacentes, lo que genera mayores

tensiones en el sustrato, como se muestra en la figura N°1.

 Figura N° 1: Estructura Pavimento rígido

Componentes del pavimento rígido.

Un pavimento rígido se determina por la variedad de elementos que se agrupan en

conjunto para distribuir las cargas del tráfico y proporcionar una superficie de rodadura

duradera y resistente. Los componentes principales de un pavimento rígido en Perú son:

Figura N° 2: Componentes Pavimento Rígido

Sub-Rasante

Es la capa topográfica de la carretera que soporta la estructura del pavimento y se

extiende hasta una profundidad que no afecta las cargas de diseño correspondientes al
tráfico esperado. Esta capa puede formarse mediante corte o relleno y después de la

compactación debe tener la sección y pendiente especificada en el diseño final. Además

de ser inmune a la expansión y contracción causada por la humedad, la construcción del

pavimento esencialmente se ajusta a la carga de diseño de cada rueda y a la capacidad de

carga de la base. Se considera la base del pavimento y una de sus principales funciones

es soportar y soportar las cargas que transfiere el pavimento.

Base

Es una capa constructiva de pavimento que se utiliza básicamente para soportar,

transferir y distribuir uniformemente las cargas aplicadas a la banda de rodadura del

pavimento, de modo que la subcapa pueda soportarlo absorbiendo los cambios inherentes

a dicho suelo que puedan afectarlo. El sustrato debe controlar los cambios de volumen y

elasticidad perjudiciales para el revestimiento. También actúa como capa de drenaje y

controla la capilaridad, protegiendo la estructura del pavimento. Debido a los fenómenos

capilares, durante la temporada de heladas, si la base o subrasante de la carretera es

insuficiente, el hielo puede provocar que el agua se expanda, provocando daños en el

pavimento. La carga sobre la superficie de carrera permite que la superficie la soporte

absorbiendo los cambios del suelo que pueden afectar la superficie. El sustrato debe

controlar los cambios de volumen y elasticidad perjudiciales para el revestimiento.

También actúa como capa de drenaje y controla la capilaridad, protegiendo la estructura

del pavimento. Debido a los fenómenos capilares, durante la temporada de heladas, si no

hay suficiente firme o sub-rasante, se producirá una expansión del agua debido a la

congelación, lo que provocará daños en el pavimento.

Losa de concreto
 Es la capa superior de la estructura del pavimento y está hecha de hormigón

hidráulico, por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, su capacidad

portante se basa en la losa y no en la capacidad portante del suelo, como es. no utilice una

capa base.

Juntas de Contracción

Las juntas de contracción, también conocidas como juntas de control, se colocan para

controlar las grietas que resultan de la contracción del concreto al endurecerse. Estas

juntas permiten que las grietas ocurran en ubicaciones predeterminadas y de manera

controlada.

Juntas de Expansión

Las juntas de expansión permiten el movimiento horizontal de las losas debido a la

expansión térmica y contracción. Estas juntas evitan que las losas se compriman y se

dañen entre sí o dañen las estructuras adyacentes.

Juntas de Construcción

Las juntas de construcción se utilizan cuando hay interrupciones en el proceso de colado

del concreto, ya sea programadas o no. Estas juntas permiten retomar el trabajo de manera

que se mantenga la integridad estructural del pavimento.

Juntas de Transferencia de Carga

Estas juntas facilitan la transferencia de carga entre losas adyacentes, asegurando que las

losas se comporten de manera similar bajo carga y evitando fallas prematuras en los

bordes de las losas.

 IV. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA 1 km ESTACION

Factor de
CALZADA 2 Vehículos livianos 0.9921 CODIGO DE LA ESTACION
correción
UBICACIÓN JR. 5 ESQUINAS C.17 Vehículos pesados 0.9596 DIA Y FECHA
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS PORC.
DIA AUTO COMBI MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
RURAL
MARTES 14 6 12 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 15.77
MIERCOLES 32 4 14 1 0 0 0 0 5 3 0 0 0 0 4 0 0 0 0 63 26.14
JUEVES 7 1 5 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 8.30
VIERNES 17 1 2 2 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 30 12.45
SABADO 6 1 13 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 11.62
DOMINGO 9 0 20 0 8 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 15.77
LUNES 11 3 4 1 1 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 24 9.96
TOTAL 96 16 70 4 23 0 0 0 14 9 0 0 0 0 8 0 1 0 0 241 100.00
IMDS 14 2 10 1 3 0 0 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 34
% 41.18 5.88 29.41 2.94 8.82 0.00 0.00 0.00 5.88 2.94 0.00 0.00 0.00 0.00 2.94 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS

TRAFICO VEHICULAR TRAFICO VEHICULAR

IMD Sin Corrección IMD ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR
(Veh/dia) (Veh/dia)
Distrib. CALCULO DEL IMD Distrib.
Tipo de Vehículos IMDS Tipo de Vehículos IMDA
% Resumen de Metodologia %
Autos 14 41.2% Autos 13.89 41.3%
Satation Wagon 2 5.9% VS Satation Wagon 1.98 5.9% Factores de corrección de Factores de corrección de
IMD = vehículos ligeros por unidad vehículos pesados por
Camioneta Pick Up 10 29.4% 7 Camioneta Pick Up 9.92 29.5%
de peaje - Promedio (2010- unidad de peaje - Promedio
Camioneta Panel 1 2.9% Camioneta Panel 0.99 3.0% 2016) (2010-2016)
COMBI RURAL 3 8.8% VS = Volumen Promedio Semanal COMBI RURAL 2.98 8.9% Setiembre Setiembre
Micro 0 0.0% Micro 0.00 0.0% Peaje Ligeros Peaje Pesados
Omnibus 2E y 3E 0 0.0% Fc Veh. Ligeros = 0.992053 Omnibus 2E y 3E 0.00 0.0% FC FC
Camión 2E 2 5.9% Fc Veh. Pesados = 0.959641 Camión 2E 1.92 5.7% 0.9921 0.9596
Camión 3E 1 2.9% Camión 3E 0.96 2.9%
Camión 4E 0 0.0% IMD = 33.600 Vehiculos por dia Camión 4E 0.00 0.0%
Semi trayler 1 2.9% 12,264 V. x año Semi trayler 0.96 2.9%
Trayler 0 0.0% Trayler 0.00 0.0%
TOTAL IMD 34.000 100.0% TOTAL IMD 33.600 100.0%
 CÁLCULO DE LOS EJERS EQUIVALENTES - ESAL
PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS
Tasa de Crecimiento por Región en % rvp = 0.57 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (REGIÓN JUNÍN) (vehículos de pasajeros)
rvc = 1.29 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (REGIÓN JUNÍN) (vehículos de carga)

FUERZA DE PRESIÓN (Fb) 1

FACTOR DIRECCIONAL (Fd) 0.5
FACTOR CARRIL (Fc) 1

TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

Tipo de Vehículo IMD Distribución
(%)
Automovil 16 47.24
Camioneta 11 32.48 EJE CONJUNTO DE EJES
CONFIGURACIÓN
C.R. 3 8.86 DELANTE POSTERIORES
VEHICULAR
Micro 0 0.00 RO 1RO 2DO 3RO
Bus Grande 0 0.00 Bus Grande 7 16
Camión 2E 2 5.71 2E 7 11
Camión 3E 1 2.86 3E 7 18
Camión 4E 0 0.00 4E 7 23
Semi Trayler 2S1 /2S2 1 2.86 2S1 /2S2 7 11 18
Semi Trayler 2S3 0 0.00 2S3 7 11 25
Semi Trayler 3S1 /3S2 0 0.00 3S1 /3S2 7 18 18
Semi Trayler ≥3S3 0 0.00 ≥3S3 7 18 25
Trayler 2T2 0 0.00 2T2 7 11 11 11
Trayler 2T3 0 0.00 2T3 7 11 11 18
Trayler 3T2 0 0.00 3T2 7 18 11 11
Trayler ≥3T3 0 0.00 ≥3T3 7 18 11 18
IMD 34 100.00

FACTORES DE EQUIVALENCIA O DAÑO

EJE CONJUNTO DE EJES POSTERIORES
DELANTERO 1 2 3 Fvp.
Bus Grande 1.27 2.34 3.62
2E 1.27 3.33 4.61
3E 1.27 3.46 4.73
4E 1.27 3.69 4.96
2S1 /2S2 1.27 3.33 3.46 8.07
2S3 1.27 3.33 4.16 8.77
3S1 /3S2 1.27 3.46 3.46 8.19
≥3S3 1.27 3.46 4.16 8.90
2T2 1.27 3.33 3.33 3.33 11.28
2T3 1.27 3.33 3.33 3.46 11.40
3T2 1.27 3.46 3.33 3.33 11.40
≥3T3 1.27 3.46 3.33 3.46 11.52

DEMANDA PROYECTADA
Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

T n = T 0 (1 + r )
( n −1 )

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

DEMANDA PROYECTADA
Tipo de Vehículo IMDpi Distribución
(%)
Automovil 18 46.47
Camioneta 12 31.95
C.R. 3 8.71
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 2 6.43
Camión 3E 1 3.22
Camión 4E 0 0.00
Semi Trayler 2S1 /2S2 1 3.22
Semi Trayler 2S3 0 0.00
Semi Trayler 3S1 /3S2 0 0.00
Semi Trayler ≥3S3 0 0.00
Trayler 2T2 0 0.00
Trayler 2T3 0 0.00
Trayler 3T2 0 0.00
Trayler ≥3T3 0 0.00
IMD 38 100.00

FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO:

 FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO:

Fca V. Ligeros= 21.12

Fca V. Pesados= 22.65

EJES EQUIVALENTES POR CADA TIPO DE VEHÍCULO:

EJES EQUIVALENTES POR CADA TIPO DE VEHÍCULO

Tipo de Vehículo EEdía-carril Distribución

(%)
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 6 41.87
Camión 3E 3 21.49
Camión 4E 0 0.00
Semi Trayler 2S1 /2S2 5 36.64
Semi Trayler 2S3 0 0.00
Semi Trayler 3S1 /3S2 0 0.00
Semi Trayler ≥3S3 0 0.00
Trayler 2T2 0 0.00
Trayler 2T3 0 0.00
Trayler 3T2 0 0.00
Trayler ≥3T3 0 0.00
IMD 13 100.00

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE

111401 EE
 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

PROYECTO: CARRETERA JR. 5 ESQUINAS C.17

MÉTODO AASTHO -93

Es uno de los métodos mas utilizados y de mayor utilización a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.

FORMULACIÓN DE DISEÑO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, desde un desarrollo analítico, se encuentra
plasmada también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente basados en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la
carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se
presenta:

FORMULA GENERAL AASTHO

0.75
Log10 (
ΔPSI
) + (4.22 − 0.32  Pt)  Log [215.63 S´c  Cd  (D − 1.132)
]
Log10 (W18) = Zr  So + 7.35  Log10 (D + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 10 18.42
0.75
7 215.63 J  (D −
( )
1.624  10 )
0.25
1+ 8.46 Ec
(D + 1) k

Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del
espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a
partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos
influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de
diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con
8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1 + i )
n −1

Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*)
i=
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de
diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.

1.2.- Determinación del tránsito existente.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.

Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:

a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo) por un
período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de circulación normal.
Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera información oficial, sobre pesos por
eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días consecutivos.

b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento.
 1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

ESAL's(W18) = 111,401
ESAL's(W18) = 1.11E+05

2. CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al
mejor de los criterios.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R (%) = 65.00 %

2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR( Zr).

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = -0.385
2.2, ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35

En sobre capas 0.4

So = 0.300

4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La
medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje
de perdida de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de
serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.1
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.10

5. MÓDULO DE RUPTURA (S´c)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de
concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de
ruptura normalmente especificada a los 28 días

Concreto a Utilizar F`c = 280 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 535.46 Psi

6. DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00

Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90

Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal de
precipitaciones.

Cd = 1.10

7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes,
lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos

J= 2.8
8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la
tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos
experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la
resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm 2) = 280 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 280 )^1/2 Ec = 284,464.41 Kg/cm2

Ec = 4046034.007 Psi

9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las
más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante = 15.00 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelos

K= 64.35692295

10. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:

PSI S ´c  Cd  ( D
0 .75
− 1 .132 )
Log 10 ( ) + ( 4 .22 − 0 .32  Pt )  Log 10 [ 215.63 ]
4 .5 − 1 .5 18.42
Log 10 (W 18 ) = Zr  So + 7.35  Log 10 ( D + 1) − 0.06 + 215.63  J  ( D
0 .75
−
( )
7 )
1.624  10 Ec
0 .25
1+
8.46 k
( D + 1)

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ecuación I) Sea aproximadamente Igual a ( Ecuación II):

D = 4.169 in

Log (W18) − Zr  So + 0.06 = 5.222 ... Ecuación I

10

 ΔPSI  S´c Cd  (D
0.75
− 1.132)
10  4.5 − 1.5  + (4.22− 0.32 Pt) Log [215.63
Log
 10 ]=
7.35  Log (D + 1) + 0.75 18.42
215.63 J  (D −
( )
10 )
1.624x10 7 0.25
1+ Ec
(D + 1 )8.46 k

5.223 ... Ecuación II

0.00

Espesor de la Losa de Concreto D= 10.59 Cm

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Distribución en altura de las Capas

Losa de Cº Hidráulico e= 4.16Pulg. = 11 60
Sub-Base Granular e= 4 Pulg. = 10
Sub rasante e= 4 Pulg. = 30 50 Losa de
Concreto
40
Altura (cm.)

Sub-base
30

20
Sub rasante
10

0
V. VERIFICACIÓN MEDIANTE PROGRAMA (PAVIDESIGN)
 VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES:

• Los pavimentos rígidos son una opción duradera y resistente para soportar cargas

pesadas de tráfico vehicular y peatonal.

• Su diseño debe considerar diversos factores, como el tipo de suelo, las cargas de

tráfico, las condiciones climáticas y los materiales disponibles.

• El diseño del pavimento rígido debe cumplir con los requisitos de resistencia,

rigidez, durabilidad y economía.

• El mantenimiento del pavimento rígido es esencial para prolongar su vida útil y

garantizar su buen funcionamiento.

RECOMENDACIONES:

• Realizar estudios de mecánica de suelos y ensayos de laboratorio para determinar

las propiedades del suelo y seleccionar los materiales adecuados.

• Considerar el tipo de tráfico vehicular y peatonal que soportará el pavimento.

• Diseñar el espesor del pavimento en función de las cargas de tráfico, las

propiedades del suelo y las características del material.

• Implementar un plan de mantenimiento preventivo para prolongar la vida útil del

pavimento.
 VII. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Con base en los datos proporcionados y utilizando el método AASHTO 93, se ha

determinado que el espesor de 10.59 cm es suficiente para soportar el tráfico esperado

de 111,401 ESAL.

El número estructural (SN) calculado es de 298. Este valor excede el SN requerido de

276, lo que indica que el diseño tiene un margen de seguridad.

La vida útil del pavimento se estima en más de 40 años, considerando la serviciabilidad

inicial de 2.10 y la desviación estándar de -0.385.

La confiabilidad del diseño es del 65%, lo que significa que hay una probabilidad del
65% de que el pavimento no falle durante su vida útil.

El drenaje del pavimento se considera excelente, lo que ayuda a reducir el riesgo de

falla por bombeo y otros problemas relacionados con el agua.

El coeficiente de transferencia de carga de 2.8 indica que la base y la subbase

distribuyen bien las cargas sobre el subsuelo.

El módulo de elasticidad del concreto de 4046034.007 psi es adecuado para este tipo de
aplicación
 VIII. ARCHIVO DIGITAL

https://drive.google.com/file/d/1nqI2HGux5_u7ZRhcDoMYsLLHwdVp7tQ
_/view?usp=sharing

IX. REFERENCIAS

X.

XI. * [Guía para el diseño de pavimentos rígidos según AASHTO

93](https://habib00ugm.files.wordpress.com/2010/05/aashto1993.pdf)

* [Norma ACI 318 para el diseño de estructuras de

concreto](https://www.concrete.org/tools/318buildingcodeportal.aspx.aspx)