UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO

MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL CON MENCION EN

CARRETERAS, PUENTES Y TUNELES

TEMA:

“MEJORAMIENTO DE SUELOS CON ESTABILIZACIÓN MECÁNICA”

CURSO:

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS HIDRÁULICOS Y ASFÁLTICOS

DOCENTE:

MSC ING MARCO MONTALVO FARFÁN

ALUMNOS:

Rodriguez Ramirez Lionel Eber 202312408

Cisneros Obregón Miguel 202312381
Damond Lopez Salazar 202312403
Orozco Huaman Gustavo 202013417
Torre Chuquimajo, Michael 202312341

Lima, Perú
2024
 INTRODUCCIÓN

Antes del desarrollo de la mecánica de suelos y gracias alas grandes contribuciones

científicas de investigadores, los principales problemas de la ingeniería civil eran

resueltos en forma intuitiva, ello traía serios riesgos en lo referente a seguridad y

economía.

La geotecnia en la construcción es un apoyo fundamental para lograr, buenos

resultados en la estabilización de suelos, ya que permite al responsable del proyecto

anticipar la mayoría de los problemas que el suelo podría presentarle y permitir el

cumplimiento de los objetivos para la que fue diseñada.

En toda construcción el suelo se usa como apoyo de la estructura del pavimento, es

por eso por lo que, para predecir el comportamiento de este ante los cambios de

esfuerzos, es importante conocer sus propiedades y facilitar la selección de los

procedimientos constructivos más idóneos, además de que se anticipan soluciones.

Cuando el suelo se ocupa como material de construcción se deben utilizar al máximo

sus propiedades mecánicas, para obtener un mejor rendimiento y aprovechamiento

en beneficio de la economía de la obra. Sin embargo, si el suelo por utilizar no tiene

las propiedades idóneas, existen métodos de mejoramiento que pueden facilitar esa

tarea.

Hasta hace años, los tratamientos de suelos en la construcción solo tenían bases

empíricas, en la actualidad los conocimientos sobre este campo se basan en Estudios

sistemáticos, con fundamento científico y corroborado mediante la experimentación.

El proceso de mejoramiento de suelos debe responder una pregunta fundamental.

¿Qué método de mejoramiento será el ideal para ciertas características del proyecto?

El presente trabajo muestra dos casos en el cual se realizó una estabilización

mecánica mediante un reemplazo de otro material, que cumpla todas las condiciones
necesarias para desarrollar los proyectos viales para el cual está destinado,

considerando factores como el transporte del material, selección de canteras, IMDA,

y los costos que implicaría la solución a emplear.

OBJETIVOS

Objetivo general

• Identificar, analizar y explicar la metodología del proceso para la estabilización

mecánica de suelos mediante reemplazo para determinar la estructura de soporte

de los proyectos viales analizados.

Objetivos específicos

• Describir las condiciones iniciales del terreno de fundación de los suelos

mediante los ensayos realizados y describir su comportamiento mecánico.

• Analizar el comportamiento mecánico y determinar las razones por el cual el

suelo es inadecuado para cada tipo de proyecto.

• Comparar las posibles soluciones en función a las características geográficas,

demográficas en el área de influencia del proyecto.

• Analizar las posibles soluciones de encontrar suelos inadecuados para la

ejecución del proyecto.

• Determinar el desarrollo de solución y describir las razones que determinaron la

propuesta de solución.
 4

1. CAPITULO I

ANTECEDENTES

Para realizar el presente trabajo se tomó como referencia dos casos prácticos.

1.1. Caso N.º 01

El proyecto denominado El camino vecinal PUENTE LARAMATE –

ANTAPARCO – MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO, se ubica en

el distrito de San Antonio de Antaparco, en la provincia de Angaraes, departamento

de Huancavelica.

Desarrollado a una altitud entre los 2640 y 3350 msnm presentando en su situación

actual una trocha carrozable con una longitud aproximada de 28 kilómetros.

Antecedentes del Caso 01

En el año 2013, la municipalidad distrital de San Antonio de Antaparco encargo la

elaboración del estudio de pre-inversión a nivel de perfil para el MEJORAMIENTO

DE LA CARRETERA VECINAL PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO –

MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO DEL DISTRITO DE SAN

ANTONIO DE ANTAPARCO, PROVINCIA DE ANGARES - HUANCAVELICA,

el cual fue viable con código SNIP N° 266172.

Posteriormente PROVIAS descentralizado del Ministerio de transporte y

comunicaciones convoco a concurso público N° 16-2014-MTC/21, para seleccionar

a la empresa consultora para realizar el expediente técnico del MEJORAMIENTO

DE LA CARRETERA VECINAL PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO –

MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO DEL DISTRITO DE SAN

ANTONIO DE ANTAPARCO, PROVINCIA DE ANGARES – HUANCAVELICA,

con un valor referencial de S/. 498 950.86 nuevos soles.

 5

Ilustración 1. Ubicación del proyecto – Caso 01.

1.2. Caso N.º 02

El proyecto denominado MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CCPP RÍO

BLANCO – PULCAY, DISTRITO DE HUACCANA. PROVINCIA DE

CHINCHEROS, REGIÓN APURIMAC.

Desarrollado a una altitud entre los 1740 y 2140 msnm presentando en su situación

actual una trocha carrozable con una longitud aproximada de 27 kilómetros.

Antecedentes del Caso 02

La Municipalidad Distrital de Huaccana, ha elaborado y declarado viable el Estudio

de Preinversión a nivel de Perfil de código de inversión 247871, MEJORAMIENTO

DEL CAMINO VECINAL CC.PP. RIO BLANCO — PULCAY, DISTRITO DE

HUACCANA, PROVINCIA DE CHINCHEROS, REGIÓN APURIMAC.

 6

La Municipalidad Distrital de Huaccana encargó a PROVIAS

DESCENTRALIZADO, la elaboración del Expediente Técnico de obra, el cual a

través del contrato N°66-2016-MTC/21 se estuvo elaborando, el mismo ya que ha

sido resuelto por la entidad y ratificada mediante laudo arbitral, por lo que la

Gerencia de Estudios requiere la elaboración del Expediente Técnico de obra,

materia de los Términos de Referencia a ser descritos.

Con fecha 19.09.2019, se suscribió el Contrato de Consultoría N°

145-2019-MTC/21, entre PROVIAS DESCENTRALIZADO (PVD) y la consultora,

con el objetivo que el Consultor desarrolle la Elaboración del Expediente Técnico de

la Obra del Proyecto Mejoramiento Del Camino Vecinal CCPP Rio Blanco - Pulcay,

Distrito de Huaccana, Provincia de Chincheros, Región Apurímac.

Con fecha 03.10.2019, se realizó la entrega de terreno para la Elaboración del

Expediente, en el sector de Pulcay, distnto de los Chancas, de la provincia de

Chincheros, departamento de Apurimac, se hicieron presentes los representantes de

Provias Descentralizado, la consultora, alcalde provincial de Chincheros y alcalde

distrital de Chankas.
 7

Ilustración 2. Ubicación del proyecto – Caso 02

2. CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

Según Sibaja, D (2008), un suelo es estable al tener la suficiente resistencia para no

deformarse conservando dicha condición frente a los efectos del clima y su uso

cotidiano en su entorno local.

El terreno natural a veces tiene una composición granulométrica, plástica y de

contenido de humedad, que al ser apisonado tiene unas características mecánicas

idóneas para su uso como vías de tránsito.

Mayormente los suelos pueden ser estabilizados, mediante el reemplazo de suelo o

modificados al añadirle otros elementos (cemento, cal, cloruro de sodio, etc.); es

aquí, donde se debe tener en cuenta el costo de dicha estabilización para analizar la

viabilidad del proyecto.

Los factores a tener en cuenta al momento de estabilizar un suelo son:

 Análisis de capacidad de carga.

 8

 Análisis de estabilidad.

 Evaluación de la durabilidad del material de reemplazo.

 Diseño de drenaje, que evite la acumulación de agua que afecte la estabilidad

del suelo.

Subrasante

Según el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos del MTC (2014), la

subrasante se define como el nivel del terreno sobre el cual se colocará la estructura

del pavimento o el afirmado, considerando el movimiento de tierras (corte y relleno).

La subrasante es el material de suelo que sostendrá al pavimento y por ende recibirá

las cargas provenientes del tránsito. Por ello, se debe asegurar que el material que lo

componga sea capaz de resistir dicha carga durante su vida útil. Este material debe

estar conformado por suelos seleccionados de características admisibles y

compactadas por capas. Según el Manual de Ensayo de Materiales E 115 del MTC

(Ministerio de Transportes y Comunicaciones [MTC], 2016), la compactación del

suelo en los últimos 30 centímetros debajo del nivel superior de la subrasante debe

hacerse al 95% de la máxima densidad seca obtenida en el ensayo Proctor

modificado. Para medir la capacidad portante del suelo de la subrasante, se utiliza el

CBR, el cual es un valor de resistencia comparado con el de un material estándar

establecido y estará referido al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Proctor

modificado. A partir del cálculo de CBR de la subrasante, se puede determinar

categorías que se muestran en la Tabla 1 según lo indica el MTC (2014). Tabla 1:

Categoría Subrasante.

Categoría de subrasante CBR

S0: Subrasante inadecuada CBR<3%
S1: Subrasante insuficiente De CBR >3% a CBR <6%
 9

S2: Subrasante regular De CBR >6% a CBR <10%

S3: Subrasante buena De CBR >10% a CBR <20%
S4: Subrasante muy buena De CBR >20% a CBR <30%
S5: Subrasante excelente De CBR >30%
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos del MTC (2014)

Estabilización de suelos

La estabilización de suelos es el mejoramiento de las propiedades ingenieriles de un

suelo a través de procedimientos mecánicos y mediante la incorporación de

productos químicos, naturales o sintéticos (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones [MTC], 2014). La estabilización tiene como principal fin brindar a

los suelos mayor resistencia mecánica y asegurar que esta propiedad persista durante

un periodo de tiempo o el periodo de vida útil de un proyecto.

Los métodos de estabilización son diversos y se pueden clasificar principalmente en

físicas y mecánicas, y químicas. Los criterios a considerar para llevar a cabo la

estabilización de una subrasante o base de un pavimento son los siguientes:

 La estabilización aplica para subrasantes pobres o subrasantes inadecuadas,

es decir, aquellas con un valor de CBR menor a 6.

 Cuando el estrato de la subrasante sea un suelo arcilloso o limoso, y la

estructura del pavimento al humedecerse genere la intrusión de las partículas

de la base granular en la capa de la subrasante o cuando las partículas finas de

la subrasante mediante bombeo contaminen la capa de la base granular.

 Cuando la ubicación del nivel freático este por encima de lo especificado por

el Manual de Carreteras-Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. En esos

casos será necesario implementar capas drenantes o algún método de

estabilización.
 10

 Cuando el proyecto esté ubicado por encima de los 4000 m.s.n.m., será

necesario evaluar el efecto de las heladas y la susceptibilidad del suelo de la

subrasante y de la base al congelamiento.

Algunos aspectos que recomienda el MTC (2014) para seleccionar el método de

estabilización más adecuado son el tipo de suelo de suelo a estabilizar; el uso del

material estabilizante; en el caso de los métodos químicos, el tipo de aditivo

estabilizador; la experiencia del Ingeniero Responsable con el uso del tipo de

estabilización que se implementará; la disponibilidad del agente estabilizador y del

equipo; los costos comparativos entre las posibles alternativas y el grado de

mejoramiento de las propiedades mecánicas del material estabilizado.

La estabilización del suelo es un proceso en el cual se manipula las características del

suelo para que este, pueda soportar la carga del tránsito vehicular y las condiciones

climáticas de la zona, mejorando la resistencia del terreno o disminuyendo su

plasticidad. Esto se puedo lograr de la siguiente forma:

Estabilización física: como su nombre lo indica mejora el suelo al producir cambios

físicos en él.

Algunos métodos de estabilización física son: mezcla de suelos, geotextiles, vibro

flotación, consolidación previa.

Estabilización química: se centra en la utilización de sustancias químicas

patentizadas.

Algunas sustancias utilizadas son: cal, cemento portland, productos asfalticos,

cloruro de sodio, cloruro de calcio, escoria de fundación, polímeros, hule de

neumáticos.
 11

Estabilización mecánica: se mejora considerablemente el suelo sin producir

importantes reacciones químicas. Consiste en compactar el suelo para incrementar su

densidad, resistencia mecánica, disminuir su porosidad y permeabilidad.

Estabilización mecánica por reemplazo de suelo: en este proceso se retira el suelo

existente y se reemplaza por un material adecuado para que soporte las cargas de la

vía diseñada. A diferencia de otros métodos este puede tener una rápida ejecución

dependiendo esencialmente de la cercanía de la cantera y la disponibilidad de

maquinaria.

El proceso de reemplazo es sencillo.

 Primero se analiza las propiedades físicas y mecánicas del suelo. Como su

capacidad de carga, estabilidad, porcentaje de humedad, etc.

 Se define el material por el cual se reemplazará el suelo natural, el cual tendrá

mayores características mecánicas.

 Luego se excava el material a reemplazar.

 Finalmente, se coloca el material definido para reemplazar el suelo natural

asegurándose de proporcionar una buena compactación, para así cumplir con

la densidad requerida y se mejore la resistencia mecánica.

El Método NAASRA (National Association of Australian State Road

Authorities)

Según Macedo, F (2014), la metodología es parecida a la AASHTO para el

dimensionamiento de las capas de afirmado, la ecuación que relaciona el CBR y la

carga que actúa sobre el afirmado, que se expresa en número de repeticiones de ejes

equivalentes es:
 12

Método USACE

Según Saldana, M (2021), este método está basado en ecuaciones que permiten

determinar el espesor de las capas de afirmado requerido.

Tiene como requisito que el CBR de la capa superior sea mayor al de la capa inferior.

Primero se da una clase al camino a diseñar, que está definido por el número de

vehículos obtenido del estudio de tráfico; también se definirá la categoría de diseño.

Con estos dos parámetros se definirá el índice de diseño.

Clase de camino:
 13

Índice de diseño:

Teniendo el índice de diseño, con ayuda del ábaco se definirá el espesor de la capa de

pavimento. En el grafico se sitúa el CBR de diseño de la subrasante y se cruza con el

número de ejes equivalentes, para poder en el eje de las ordenadas el valor del

espesor del pavimento.

 14

Este método tiene una aplicación simple y tiene un costo menor de diseño, cabe

recalcar que se debe tener en cuenta los parámetros de diseño y características del

terreno. El cálculo del CBR es de suma importancia.

2.1. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS

 BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte

superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa

 15

puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La

base es parte de la estructura de un pavimento.

 CALICATA: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la

finalidad de permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes

profundidades y eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.

 CAMINO: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no

motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas.

 CANTERA: Deposito natural de material apropiado para ser utilizado en la

construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las

carreteras.

 CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo

menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las

normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

 CBR: Valor relativo de soporte de un suelo o material, que se mide por la

penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.

 GRAVA: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de

los materiales pétreos.

 LIMITE LIQUIDO: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el

líquido de un suelo.

 LIMITE PLASTICO: Contenido de agua de un suelo entre el estado plástico

y el semisólido.

 LIMOS: Partículas de roca o minerales cuyas dimensiones están entre 0,02 y

0,002 mm.

 MALLA: Abertura cuadrada de un tamiz.

 16

 MAXIMA DENSIDAD SECA: Máximo valor de densidad seca definido por

la curva de compactación para un esfuerzo especificado (estándar o

modificado).

 MEJORAMIENTO: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar

de la vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la

geometría y de la estructura del pavimento; así como la construcción y/o

adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones

necesarias.

 ROCA: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas

cohesivas permanentes.

 SUB BASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se

encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.

 SUB RASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento

de tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento

o afirmado.

 SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la carretera destinada a la

circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la

berma.
 17

3. CAPITULO III

ANALISIS DE LA PROBLEMATICA

Para el análisis de mejoramiento de suelos donde haya intervenido una estabilización

mecánica es decir por reemplazo de un mejor suelo, se tomó en cuenta dos (2)

proyectos, los cuales se describen a continuación:

CASO N.º 01: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL PUENTE

LARAMATE – ANTAPARCO – MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE

ROMERO, EN EL DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA.

CASO N.º 02: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CCPP RÍO BLANCO

– PULCAY, DISTRITO DE HUACCANA. PROVINCIA DE CHINCHEROS,

REGIÓN APURIMAC.

3.1. DESARROLLO DE ANÁLISIS DEL CASO N.º 1

3.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO.

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la

carretera objeto de estudio, se tiene:

3.1.1.1. Ubicación:

El camino vecinal PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO – MAICENA

– PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO, se ubica en el distrito de San

Antonio de Antaparco, en la provincia de Angaraes, departamento de

Huancavelica.
 18

Tabla 1. Ubicación del proyecto y el tipo de red intervenida y su

localización geográfica.
RED VIAL Vecinal
DEPARTAMENTO/ REGIÓN Huancavelica.
PROVINCIA Angaraes
DISTRITO San Antonio de Antaparco
REGIÓN GEOGRÁFICA Sierra

Tabla 2. Coordenadas de inicio y final.

Cuadro de coordenadas (UTM-WGS84 DATUM – ZONA 18 SUR)

UBICACIÓN ESTE NORTE COTA
INICIO Km 00+000 566,236.092 8’559,101.882 2,644.110 m
FINAL Km 28+549.67 557,421.930 8’555,940.518 3,323.836 m

3.1.1.2. Localización:

El inicio del tramo (km 0+000) se ubica en el puente Laramate y al final

del tramo se ubica en el puente Romero (km 28+549.67).

Figura 1. Ubicación del proyecto en el Google Earth.

 19

3.1.2. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA

3.1.2.1. Estado actual de la carretera.

El tramo del estudio de mejoramiento comprende una extensión de 28.356

Km del eje existente, encontrándose en toda la extensión el material de

fundación fino que va ser analizado en el presente estudio.

En zonas puntuales se aprecia que la plataforma tiene material de préstamo

con características que provienen de canteras analizadas en el presente

estudio, en espesores mínimos y no continuos, encontrándose tramos a

nivel de terreno de fundación.

Respecto a la transitabilidad de la vía, se ha evidencia de la inspección

realizada en el tramo que en periodos de precipitaciones pluviales la vía se

ve severamente afectado el tipo de suelo arcilloso que se encuentra en la

mayor parte de la vía. Ocasionado paralizaciones de tráfico en puntos

críticos.

3.1.2.2. Descripción del material de subrasante.

Para la descripción de la subrasante el que presenta mayores problemas

son los que presentan baja capacidad de soporte en las condiciones de

serviciabilidad del pavimento.

En el tramo que se evalúa la mayor dificultad que se tiene son los suelos

finos plásticos que ante la presencia del agua tienen propiedades que

disminuyen o anulan la capacidad de soporte requerida para un pavimento,

estos tramos han sido debidamente identificados y analizados para los

planteamientos de los mejoramientos de subrasante que se requieran.

 20

Para el presente trabajo se describirá desde la progresiva 0+000 km

hasta el 14+375 km, como se detalla a continuación:

Tabla 3. Descripción del material de Subrasante.

Descripción Estado actual

La subrasante presenta predominantemente

Km 00+000 (inicio del tramo)
material arenoso con un grado de
al Km 00+245
plasticidad promedio de 11

La subrasante presenta material gravoso

Km 00+245 al Km 02+205.
con un índice de plasticidad promedio de 5

La subrasante compuesta principalmente

Km 02+205 al Km 03+675 por estrato arenoso con índice de
plasticidad de 3 en promedio

La subrasante presenta material gravoso

Km 03+675 al Km 04+165
con un índice de plasticidad promedio de 3

La subrasante presenta predominantemente

Km 04+165 al Km 06+100 material arenoso con un grado de
plasticidad promedio de 3

La subrasante presenta material gravoso

Km 06+100 al km 07+940
con un índice de plasticidad promedio de 1

Subrasante compuesta principalmente por

Km 07 +940 al km 08+930 estrato arenoso con índice de plasticidad
promedio de 2

La subrasante presenta material gravoso

Km 08+930 al km 11 +405
con un índice de plasticidad promedio de 2

La subrasante presenta predominantemente

Km 11 +405 al km 12+890 material arenoso con un grado de
plasticidad promedio de 5

La subrasante presenta material gravoso

Km 12+890 al km 14+375
con un índice de plasticidad promedio de 4
 21

3.1.2.3. Evaluación superficial

La evaluación de campo realizada nos indica el estado de la plataforma de

la vía a lao largo de tramo, encontrándose características similares de los

materiales entres las progresivas que a continuación se describen.

La carretera tiene una longitud de 28+356 km.

Para el presente trabajo se describirá desde la progresiva 0+000 km

hasta el 15+000 km,

1. Km 00+000 (inicio del tramo al Km 05+000.

El tramo en análisis presenta la superficie de rodadura predominante a

nivel de suelo de fundación, con material de aporte estructural

desgastado, en un terreno de fundación predominante compuesto por

suelos de capacidad portante adecuando en promedio superior a 30.

Figura 2. vista de la progresiva Km 01+000, donde se aprecia el

material del a subrasante predominantemente está compuesto por
material estructural desgastado.
 22

2. Km 05+000 al Km 10+000.

En este tramo la plataforma se encuentra con características estables,

con presencia de material fino desgastado sobre la superficie de

rodadura, quedando solamente el material arenoso limoso, aquí el

terreno de fundación tiene también una capacidad de soporte mayor a

30.

Figura 3. Km 06+000 en este tramo se presenta la superficie de la

plataforma con presencia de finos con material arenoso limoso.

3. Km 10+000 al Km 15+000.

En este tramo la plataforma se encuentra con características estables,

con presencia de material fino desgastado sobre la superficie de

rodadura, quedando solamente el material arenoso limoso, aquí el

terreno de fundación tiene también una capacidad de soporte mayor a

30.
 23

Figura 4. Km 12+000 con características estables, pero con

materiales arenosos limosos sobre la plataforma.

3.1.3. NAPA FREÁTICA

Según se indica en los registros de calicatas ensayados, no se ha detectado

presencia de napa freática.

3.1.4. EVALUACIÓN DE CAMPO

3.1.4.1. Descripción de los trabajos de campo

Los trabajos de campo consistieron en la obtención de muestras y datos de

los suelos mediante exploraciones a cielo abierto, finiéndose los diferentes

estratos a nivel de la subrasante (terreno natural o relleno), teniendo como

referencia las progresivas del eje del trazo de la actual vía, con la finalidad

de evaluar y establecer las características físico -mecánicas, así como la

capacidad soporte de la subrasante, sobre la cual se apoyará la estructura

de pavimento.
 24

Las calicatas fueron ejecutadas cada 500.00 m según lo indican los

términos de referencia de contratación, realizada alternadamente derecha e

izquierda, de los cuales se han proyectado hacer los ensayos para

determinar las propiedades mecánicas del terreno de fundación.

En la etapa de reconocimiento del tramo no se ha detectado la necesidad

de realizar variaciones en el eje de la via.

Resumen de trabajos de campo:

- Calicatas a cada 500 m, y muestreo de los suelos de cada estrato

encontrado.

- Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha e izquierda.

- Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros

en el actual afirmado).

- Identificación de la napa freática.

3.1.4.2. Relación de calicatas

La exploración del subsuelo se realizó con un total de 59 calicatas o

excavaciones a cielo abierto, ubicadas convenientemente de tal manera de

cubrir el área en estudio y determinar su perfil estratigráfico. Las calicatas

se muestras en el siguiente cuadro:

Para el presente trabajo se describirá 12 calicatas,

Tabla 4. Relación de calicatas exploradas en el tramo.

CALICATA Km MUESTRA LADO PROFUNDIDAD m

M1 LI 0.20
C-01 00+000
M2 LI 1.50
M1 LD 0.10
C-02 00+490
M2 LD 1.50
M1 LI 0.20
C-03 00+980
M2 LI 1.50
C-04 01+470 M1 LD 0.20
 25

M2 LD 1.50
M1 LI 0.20
C-05 01+960
M2 LI 1.50
M1 LD 0.10
C-06 02+450
M2 LD 1.50
M1 LI 0.15
C-07 02+940
M2 LI 1.50
M1 LD 0.10
C-08 03+430
M2 LD 1.50
M1 LI 0.15
C-09 03+920
M2 LI 1.50
M1 LD 0.10
C-10 04+410
M2 LD 1.50
M1 LI 0.70
C-11 04+900
M2 LI 0.80
M1 LD 0.10
C-12 05+390
M2 LD 1.50
26
27
 28

3.1.4.3. Muestreo

Se tomaron muestras alteradas y disturbadas representativas de los tipos de

suelos encontrados en cantidad suficiente como para realizar los ensayos

de laboratorios estándares y especiales.

3.1.4.4. Conteo Vehicular

Del conteo realizado se tienen los IMDA:

 29

3.1.5. PROPIEDADES MECÁNICAS

3.1.5.1. Trabajo de laboratorio

De la etapa de exploración de campo se ha determinado los ensayos a

realizar, concordantes con los términos de referencia.

Las muestras representativas se ensayaron en el laboratorio de suelos, en

concordancia con la norma EM-2000 y American Society for Testing and

Materiales (ASTM) y fueron los siguientes:

3.1.5.2. Descripción de los ensayos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio han sido elaborados en base a los

procedimientos de las normas peruanas.

Propiedades Físicas: en cuanto al os ensayos a ejecutar, se puede realizar

una breve explicación de los estos y los objetivos de rada uno de ellos.

Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que

determinan las propiedades índices de suelos y que permiten su

clasificación.
 30

Análisis Granulométricos por Tamizado (ASTM D-421): La

granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a

su tamaño que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por

mallas de distinto diámetro hasta el tamiz N° 200 (de diámetro 0.074 mm),

considerándose el material que pasa dicha malla en forma global. Para

conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el

ensayo de sedimentación. El análisis granulométrico deriva una curva

granulométrica, donde se plotea el diámetro de tamiz versus el porcentaje

acumulado que pada o que retiene el mismo, de acuerdo al uso que se

quiera dar al agregado.

Limite Liquido (ASTM D-423) y Limite Plástico (ASTM D-424): se

conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de este de ser

moldeable. Esta depende de la cantidad de arcilla que contiene el material

que pasa por la malla N° 200, porque este material actúa como ligante.

Un material, a de acuerdo al contenido de humedad en al cual se encuentra

húmedo de modo que no puede moldearse, se dice que esta en estado

semilíquido. Conforme se le va quitando agua, llega un momento en el que

el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una consistencia

que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que está en

estado plástico.

Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su

trabajabilidad y se cuarte al tratar de moldearlo, entonces se dice que esta

del estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el agregado pasa

 31

del estado semilíquido al plástico es el límite (ASTM D-423), y el

contenido de humedad es el que pasa del estado plástico al semi seco es el

limite plástico (ASTM D-424).

Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216): El contenido de

humedad de una muestra indica la cantidad de agua que esta contiene,

expresada como un porcentaje del paso de agua entre el peso del material

seco. En cierto modo este valor es relativo, porque depende de las

condiciones atmosféricas que pueden ser variables.

Entonces lo conveniente es realizar este ensayo y trabajar casi

inmediatamente con este resultado, para evitar distorsiones al momento de

los cálculos.

Teniendo en cuanta los resultados del laboratorio, se resumen los valores

de humedad que presentan los suelos. “Resumen de valores del Ensayo

ASTM D/2116”, en este cuadro se asocia la ubicación, la profundidad y las

humedades por estrato de la calicata evaluada.

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO: los diferentes

tipos de suelos son definidos por el tamaño de sus partículas. Son

frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos

diferentes, como por ejemplo arenas, gravas limo, arcillas y limo arcilloso,

etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas (gradación) es

según la estabilidad del tipo de ensayos para la determinación de los

límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación

de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el

 32

cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por

términos simbólicos.

El sistema de clasificación para construcción de carreteras AASHTO, es

también usado de manera general. Los suelos pueden ser también

clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o

grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no

cohesivo.

Los resultados de propiedades como índices de consistencia, humedad y

análisis granulométricos se presentan en el cuadro siguiente:

CALICATA N.º 01
33
34
35
36
37
38
 39

3.1.5.3. Cuadro de propiedades mecánicas de los suelos de calicatas

Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar

la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de

cargas.

Ensayo Proctor Modificado (ASTM D-1557): El ensayo de Proctor se

efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la cual se

consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación

determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre

el terreno, para así saber qué cantidad de agua se debe agregar para obtener

la mejor compactación.

Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que

ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando

que valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En

efecto, se observa que, a contenidos de humedad creciente, a partir de

valores bajos, se obtienen más altos pesos específicos secos y por lo tanto

mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene

indefinidamente, sino que, al pasar la humedad de un cierto valor, los

pesos específicos secos obtenidos disminuían, resultado peores

compactaciones en la muestra. Es decir, para un suelo dado y empleando el

procedimiento descrito, existe una humedad inicial, llamada la “optima”,

que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este

procedimiento de compactación. Lo anterior puede explicarse, en términos

generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua, en los

suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua esta en forma capilar

produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo

 40

cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la

compactación. El aumento en el contenido de agua disminuye esa tensión

capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación

produzca mejores resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que

haya exceso de agua libre, el grado de llenar casi los vacíos del suelo, esta

impide una buena compactación, puesto que no puede desplazarse

instantáneamente bajo los impactos del pistón.

Ensayo Bearing Ratio (ASTM D-1883): El índice de california (CBR) es

una medida de la resistencia al esfuerzo cortarte de un suelo, bajo

condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente controladas. Se usa

en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas.

Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiera

para introducir un pistón a la misma profundidad de una muestra de tipo

piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes

profundidades de penetración dentro de las muestras patrón están

determinadas. El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene

para una profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varía

de acuerdo a su compactación y el contenido de humedad, se debe repetir

cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se

requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no

acumulara humedad después de la construcción, los ensayos CBR se

llevan a cabo sobre muestras saturadas.

 41

CALICATA N.º 01
42
43
 44

Del cuadro de las propiedades mecánicas de los suelos se tiene que el CBR

para el tramo en su totalidad nos indica que el tramo tiene subrasante de

regular a buena, con presencia de sectores puntuales de suelos de mala

calidad, por lo que en estos sectores será necesario realizar

mejoramientos en la subrasante.
 45

3.2. DESARROLLO DE ANÁLISIS DEL CASO N.º 2

3.2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO.

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la

carretera objeto de estudio, se tiene:

3.2.1.1. Ubicación:

Tabla 5. Ubicación del proyecto y el tipo de red intervenida y su

localización geográfica.

RED VIAL Vecinal

DEPARTAMENTO/ REGIÓN Apurímac
PROVINCIA Chincheros
DISTRITO Los chankas
REGIÓN GEOGRÁFICA Sierra
ALTITUD 1700 – 2100 msnm
Huacanca
COORDENADAS 13°22’3”S Latitud Sur
GEOGRÁFICAS 73°49’2918”O Longitud
Oeste

3.2.1.2. Localización:

Figura 5. Ubicación del proyecto en el Google Earth.

 46

3.2.2. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA

3.2.2.1. Estado actual de la carretera.

La vía es parte de la red de carreteras vecinales de la Región Apurímac.

La vía se caracteriza por tener un trazo muy sinuoso a excepción de

sectores de orografía plana donde se tiene tangentes largas.

La vía es una trocha carrozable con una superficie de rodadura de material

afirmado en mal estado.

Tabla 6. Características de la carretera.

Clasificación Vial Trocha carrozable

Velocidad de diseño 25 km/h
Ancho de calzada 3.00 – 7.00 m
Bombeo No presenta
Radio mínimo 10.00 m
Pendiente mínima 0.5%
Pendiente máxima 13%

3.2.2.2. Clima.

El tramo donde se desarrolló dicha estabilización fluctúa los 1740 msnm y

los 2140 msnm de acuerdo a las temperaturas medias anuales registradas

en la estación meteorológica Pampas (2031 msnm) presenta una

temperatura promedio anual de 23.3°C.

 47

3.2.3. EVALUACIÓN DE CAMPO

3.2.3.1. Relación de calicatas

Se realizaron los trabajos de campo a fin de obtener el perfil estratigráfico

en la franja del terreno que comprenda los ejes proyectados hasta una

profundidad de 1.50 m como mínimo, distanciados a 250 m. Como se

detalla a continuación:

Tabla 7. Relación de calicatas exploradas en el tramo.

Progresiva
Lado N° Calicata Muestra N° Prof. (m)
(km)
0+040 Derecho C-1 M-1 0.00-0.40

0+040 Derecho C-1 M-2 0.40-2.00

0+250 Derecho C-2 M-1 0.00-0.30

0+250 Derecho C-2 M-2 0.30-1.30

0+250 Derecho C-2 SM De 1.30 a mas

0+500 Derecho C-3 M-1 0.00-0.15

0+500 Derecho C-3 M-2 0.15-1.80

0+500 Derecho C-3 SM De 1.80 a mas

0+750 Derecho C-4 M-1 0.00-0.25

C-4
0+750 Derecho M-2 0.25-1.00
C-4
0+750 Derecho SM De 1.00 a mas
C-5
1+000 Derecho M-1 0.00-0.30
C-5
1+000 Derecho M-2 0.30-1.40
C-5
1+000 Derecho SM De 1.40 a mas

3.2.3.2. Muestreo

Se tomaron muestras alteradas y disturbadas representativas de los tipos de

suelos encontrados en cantidad suficiente como para realizar los ensayos

de laboratorios estándares y especiales.

 48

3.2.3.3. Ubicación de las estaciones de conteo

En la siguiente imagen satelital, se aprecia la ubicación de las estaciones de

conteo vehicular.

Ilustración 3. puntos de conteo vehicular.

3.2.3.4. Conteo Vehicular

Del conteo realizado se tienen los IMDA:

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

Camino Vecinal CC.PP. Rio Blanco - Pulcay
EMP. PE 3S
CHUYANA - PULCAY
CHUYANA
Tipo de vehículo ESTACION E1 ESTACION E2
N° VEHICULOS % N° VEHICULOS %
Autos 19 31.67% 9 23.68%
S. Wagon 2 3.33% 2 5.26%
Ligeros Pick Up 16 26.67% 12 31.58%
Panel 1 1.67% 0 0.00%
C. Rural 14 23.33% 6 15.79%
 49

Micro M3 0 0.00% 0 0.00%

Omnibus B2 0 0.00% 0 0.00%
Bus Omnibus B3 0 0.00% 0 0.00%
Omnibus B4 0 0.00% 0 0.00%
Camión C2 8 13.33% 9 23.68%
Camiones Camión C3 0 0.00% 0 0.00%
Camión C4 0 0.00% 0 0.00%
Camión Camión 8x4 0 0.00% 0 0.00%
T2S1 0 0.00% 0 0.00%
T2S2 0 0.00% 0 0.00%
T2S3 0 0.00% 0 0.00%
Semi
T3S1 0 0.00% 0 0.00%
traylers
T3S2 0 0.00% 0 0.00%
T3S3 0 0.00% 0 0.00%
T3S4 0 0.00% 0 0.00%
C2R2 0 0.00% 0 0.00%
C2R3 0 0.00% 0 0.00%
Traylers C3R2 0 0.00% 0 0.00%
C3R3 0 0.00% 0 0.00%
C3R4 0 0.00% 0 0.00%
TOTAL 60 100% 38 100%
Ligeros 52 87% 29 76%
Pesados 8 13% 9 24%

3.2.4. PROPIEDADES MECÁNICAS

3.2.4.1. Trabajo de laboratorio

Se tiene la siguiente tabla, el resumen obtenido en los ensayos ejecutados

en el laboratorio:

Sector de suelo Inadecuado

CBR Calidad Sub
Prog. Prog. Clasificación Ubicación
Long. Prof. (m) (%) Rasante
Inicio Final AASHTO de calicata
(m) 95% CBR <6%
(km) (km)
A-1-a(0) 0.00-0.30 0+250 48.3
0+145 0+375 230.00 A-6(5) 0.30-1.30 0+250 4.0 Pobre
De 1.30 a mas 0+250
 50

4. CAPITULO IV

DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN

Para el análisis de mejoramiento de suelos donde haya intervenido una estabilización

mecánica es decir por reemplazo de un mejor suelo, se tomó en cuenta dos (2)

proyectos, los cuales se describen a continuación:

4.1. CASO N.º 1

CASO N.º 01: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL

PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO – MAICENA – PAMPAHUASI –

PUENTE ROMERO, EN EL DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA.

4.1.1. EVALUACIÓN DE CANTERAS

4.1.1.1. Canteras Exploradas

A partir de la información obtenida en campo y tomando en cuenta las

canteras más cercanas a la obra, se identificó 06 canteras adecuadas para el

proyecto, entre ellas se tiene:

 51

4.1.2. CALCULO DE CBR

Para la determinación del parámetro de los suelos, es decir el CBR de

diseño se va a emplear dos metodologías establecidas en las normas, y con

las cuales se establecerá el valor que más se ajuste a los tipos de suelos

existentes en el proyecto.

4.1.3. METODOLOGIA A EMPLEAR

Para la determinación del parámetro de los suelos, es decir el CBR de

diseño se va a emplear dos metodologías.

4.1.3.1. Método NAASRA:

La totalidad del tramo comprende material que presenta el bajo aporte de

capacidad de soporte del terreno.

 52

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se

adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,

que relaciona el valor de soporte del suelo CBR y la carga actuante sobre

el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE.

En nuestro caso tenemos:

CBRdiseño = 13.8%

Nrep = 3.8 x 104 ejes equivalente 18 Kips

4.1.3.2. Método USACE

El cuerpo de ingenieros del ejército de EE.UU , ha acumulado una gran

experiencia en el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen

de tránsito. Aunque la mayore parte concierne a la transitabilidad de

vehículos militares y aviones la experiencia del USACE incluye también

caminos de tierra, de grava y aquellos que poseen tratamientos

bituminosos como superficies de rodamientos.

Los espesores se determinan en función a :

 Capacidad de soporte CBR y

 53

 Numero de repeticiones de ejes standard.

En nuestro caso tenemos:

CBRdiseño = 13.8%

Nrep = 3.8 x 104 ejes equivalente 18 Kips

El espesor propuesto a nivel de afirmado será:

 54

4.2. CASO N.º 2

CASO N.º 02: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CCPP RÍO

BLANCO – PULCAY, DISTRITO DE HUACCANA. PROVINCIA DE

CHINCHEROS, REGIÓN APURIMAC.

4.2.1. EVALUACIÓN DE CANTERAS

4.2.1.1. Canteras Exploradas

A partir de la información obtenida en campo y tomando en cuenta las

canteras más cercanas a la obra, se identificó 03 canteras adecuadas para el

proyecto, entre ellas se tiene:

Descripción del
Nombre Ubicación Lado Usos
material
Relleno, Comprende de un
mejoramiento, depósito fluvial,
Con
material filtrante, constituido
referencia al
emboquilladlo, básicamente por
inicio del
Warpa gavión y suelo grava pobremente
tramo (Km Izquierdo
Pampa estabilizado con grabada con arena,
00+000), se
emulsión asfáltica, grava de partículas
encuentra a
material de sub redondeadas,
2.52 km
concreto de trozos de finos no
cemento portland plásticos
Cajón Km 21+780 Derecho Relleno, Comprende de un
 55

depósito pluvial,
constituido
básicamente por
mejoramiento y grava pobremente
Huaico suelo estabilizado grabada con arcilla,
con cemento grava de partículas
angulosas y sub
angulosas, finos no
plástico.
Relleno, Comprende de un
mejoramiento, deposito fluvial ,
material filtrante, constituido
emboquilladlo, básicamente por
Cajón
gavión y suelo grava pobremente
Huaico Km 21+460 Izquierdo
estabilizado con grabada con arena,
Rio
emulsión asfáltica, grava de partículas
material de sub redondeadas ,
concreto de trozos de finos no
cemento portland plásticos

4.2.2. METODOLOGIA A EMPLEAR

De acuerdo a las prospecciones y ensayos de laboratorio realizados, se

tiene valores de CBR de suelos inadecuados (Descritos en la tabla anterior)

para los cuales se calculó los espesores de mejoramiento por sectores de

diseño, descritos en el siguiente cuadro:

CBR Subrasante E Calculado E asumido

Sector
(%) (cm) (cm)
00+145 al 00+375 4.0 29.7 30

El material de reemplazo, es el espesor de la capa con CBR mayor a 10%

que se necesita colocar sobre el suelo inadecuado, para obtener un módulo

resiliente equivalente mayor o igual a 8043 psi (CBR 6%)

 56

5. CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

 Se verifica que para el CASO N.º 01: MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA VECINAL PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO –

MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO, EN EL

DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA., en la evaluación de la

subrasante presenta CBR bajo.

 Se verifica que para el CASO N.º 02: MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL CCPP RÍO BLANCO – PULCAY, DISTRITO DE HUACCANA.

PROVINCIA DE CHINCHEROS, REGIÓN APURIMAC, en la evaluación

de la subrasante presenta CBR bajo.

5.2. RECOMENDACIONES

 Se analiza el material de cantera para el CASO N.º 01: MEJORAMIENTO

DE LA CARRETERA VECINAL PUENTE LARAMATE – ANTAPARCO

– MAICENA – PAMPAHUASI – PUENTE ROMERO, EN EL

DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA., para reemplazar con un

espesor de 15 cm.

 analiza el material de cantera para el CASO N.º 02: MEJORAMIENTO

DEL CAMINO VECINAL CCPP RÍO BLANCO – PULCAY, DISTRITO

DE HUACCANA. PROVINCIA DE CHINCHEROS, REGIÓN

APURIMAC, para reemplazar con un espesor de 30 cm.

 57

6. CAPITULO VI

BIBLIOGRAFIA

 Ministerio de transportes y comunicaciones (2008), Glosario de términos de

uso frecuente en proyectos de infraestructura vial.

 Ministerio de transportes y comunicaciones (2016), Manual de ensayos de

materiales.

 Ministerio de transportes y comunicaciones (2013), Manual de carreteras,

especificaciones técnicas generales para construcción EG-2013

 Ministerio de transportes y comunicaciones (2018), Manual de carreteras

mantenimiento o conservación vial

 Macedo, F. (2014). DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE, EN EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL RIOJA -

POSIC, UTILIZANDO EL MÉTODO NAASRA, TRAMO DEL KM.

00+000 AL Km. 6+090, DISTRITO Y PROVINCIA DE RIOJA, REGION

SAN MARTIN. Universidad Nacional San Martin.

 Saldana, M. (2021). METODO USACE.

https://es.scribd.com/document/535992549/METODO-USACE

 Sibaja, D (2008). Guía para estabilización o mejoramiento de rutas no

pavimentadas. Universidad de Costa Rica.