DESGASTE

OBJETIVO.

La finalidad de esta práctica, es el poder determinar el desgaste que pueden sufrir partes de
máquinas o elementos expuestos a un determinado trabajo, así como a la elección de los materiales
o procedimientos que proporcionan protección contra el desgaste y como poder determinar las
propiedades de los abrasivos y lubricantes.

TEORIA.

El desgaste es un fenómeno superficial que consiste en el deterioro o desprendimiento de

partículas que sufren las superficies en contacto de los cuerpos, a causa de la fricción a la que se
hallan sometidos o al medio ambiente. El desgaste es uno de los efectos más destructivos a que
están expuestos los metales.

La diferencia en el desgaste de diversos materiales se debe por una parte a sus propiedades,
y por otra a sus condiciones de trabajo.

Las propiedades de los materiales podemos fijarlas, en cierto modo, pero las condiciones de
trabajo son muy complejas y es difícil separarlas en componentes para medir cada una; de aquí que
no existe una prueba universal para medir el desgaste. Por otra parte no existe material que sea
resistente al desgaste bajo toda clase de condiciones.

Por lo tanto los ensayos de desgaste, son muy importantes por considerarse que diferentes
materiales efectúan trabajo continuo, por esta razón, se debe seleccionar y verificar el material más
adecuado al uso que se le destine, además de poder dar un criterio de su vida útil de trabajo; muy
importante al efectuar su mantenimiento.

TIPOS DE DESGASTE.

DESGASTE

FRICCIÓN O RODAMIENTO

1. Rodamiento con o sin lubricación.

2. Deslizamiento con o sin lubricación.

Los dos tipos de desgaste los podemos clasificar en:

DESGASTE

 Metálico
 Abrasión
 Erosión.
 El desgaste metálico es aquel que se obtiene en una superficie metálica debido a la fracción o
roce con otro metal.

El desgaste por erosión es aquel que se obtiene en una superficie debido a la fracción o rece con
líquidos o gases en movimiento. Generalmente la erosión va siempre acompañada de algún tipo de
corrosión.

El desgaste por abrasión es aquel que se obtiene en una superficie debido a la fricción o roce
con un abrasivo metálico o no metálico.

En realidad, rara vez el desgaste es debido a una sola de las causas citadas, y en la mayoría de
los casos se presentan conjuntamente el desgaste metálico y la abrasión. Como en la práctica no se
puede evitar totalmente el desgaste, se suele recurrir a la utilización de un metal duro y otro
relativamente blando, fabricándose con este último la pieza cuya sustitución sea más económica (tal
sucede por ejemplo con: cojinetes, chumaceras, rodamientos para flechas de transmisión de
potencia, ejes ruedas, bandas de polea, balatas para frenos, etc.)

CLASIFICACIÓN DE DESGASTE.

1. METAL CON METAL.

 Fricción por deslizamiento
 Lubricada (mecanismo de cruceta, eje en el cojinete)
 Sin lubricación (Frenado de las ruedas sobre un riel de ferrocarril)

 Fricción por rodamiento

 Lubricada (cojinete o rodillos, engranajes)
 Sin lubricación (ruedas sobre un riel)

2. METAL CON NO METAL O ABRASIVO.

 Fricción por deslizamiento
 Húmeda (transporte de arena húmeda en torvillo sin fin)
 Seca (reja de arado)

 Fricción por rodadura

 Húmeda (bolas y rodillos en los molinos)
 Seca (mandíbula de quebrantadora, rodillos de machacadora)

 Impacto con abrasivo suelto

 Húmeda (alabes de turbinas)
 Seca (chorro de arena)
3. METAL CON LÍQUIDOS, VAPORES O GASES.
 Vapor húmedo (turbinas, calderas)
 Gases de combustión (turbinas a gas)

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DESGASTE.

 Tipo de material
 Velocidad de trabajo
 Carga aplicada

MÉTODOS DE ENSAYO PARA RESISTENCIA AL DESGASTE.

Para la determinación de la resistencia al desgaste existen muchos menos procedimientos de

ensayos normalizados que para el resto de las características mecánicas de los materiales.
Generalmente se admite que el establecimiento de un ensayo de desgaste “UNIVERSAL” no es
factible. Por tanto el equipo utilizado para llevar a cabo este ensayo debe ser tal que produzca lo
más fielmente posible las condiciones reales de funcionamiento. Estos ensayos deben poder ser
reproducibles, permitir clasificar los distintos materiales ensayados y su validez debe ser
confirmada; de modo que, para poder seleccionar una máquina o un procedimiento, debemos saber
el tipo de desgaste al que se tenga que hacer frente.

Por lo general la máquina que efectúa estos trabajos es el tipo esmeril rotativo. Un motor
eléctrico a alta o baja velocidad (flecha principal o inferior), en ella va montada la probeta más
resistente al desgaste, actuando como la piedra de un esmeril.

La fecha secundaria o superior es la portadora del material más sensible al desgaste,

admitiendo tres velocidades de acoplamiento en el tren de engranes.

 90% de la velocidad de la flecha principal con 10% de deslizamiento (Fig. 1)

 Cero de velocidad, la flecha superior permanece estática (Fig. 2a y 2b)

 100% de la velocidad opuesta a la de la flecha principal (siendo doble la velocidad del

deslizamiento) (Fig. 3)
DA= Diámetro del disco abrasivo
Dp = Diámetro de la probeta
nA = Revoluciones del disco abrasivo
np = Revoluciones de la probeta

PROTECCIÓN CONTRA EL DESGASTE.

Actualmente se dispone de infinidad de materiales y procedimientos que proporcionan

protección contra el desgaste. La elección de un material y procedimientos determinados requiere
un análisis completo de las condiciones reales de servicio, como es:

La aplicación y limitaciones del procedimiento, material elegido y costo que supone su

aplicación. La carencia de datos tecnológicos que permiten efectuar comparaciones obligan a que el
ingeniero o técnico encargado de la selección de materiales que deben resistir el desgaste, reúnan
una buena dosis de buen juicio.

TÉCNICAS PARA EVITAR AL MÁXIMO EL DESGASTE.

Además de la lubricación, las diversas técnicas utilizadas para proteger superficialmente los
metales contra el desgaste son los siguientes:

 Recubrimientos electrolíticos.
 Oxidación anódica.
 Difusión.
 Metalizado.
 Recargues con metal duro.
 Tratamiento térmico selectivo.

RECUBRIMIENTOS ELECTROLÍTICOS:

La resistencia al desgaste de una pieza metálica se puede mejorar mediante un recubrimiento

de su superficie electrodeposición de otro metal más duro. Los metales más comúnmente empleados
para proteger los materiales base son: cromo, níquel y radio. Para reducir el desgaste de los
materiales plumíferos se han utilizado recubrimientos de indio.

Industrialmente, se utilizan dos tipos de cromado conocidos como cromado duro y cromado
poroso. El cromado duro es el mismo que se efectúa con fines ornamentales, aunque la película
depositada es de mucho mayor espesor. En el cromado poroso la película de cromo cuenta en su
superficie con una serie de canales o alveolos cuidadosamente controlados, destinados a contener el
lubricante.

El término de cromado poroso puede inducir a error, ya que por debajo de la superficie
especialmente preparada el material no es más poroso que la película ordinaria de cromo duro. Otro
factor que contribuye a reducir el desgaste es el bajo coeficiente de rozamiento de la lámina de
cromo. Otra propiedad interesante de la lámina de cromo es la resistencia que opone a ser rayada y
así las piezas de acero cromadas y de ajuste forzados pueden montarse y desmontarse multitud de
veces sin que se agoten o rayen.

En el niquelado, la dureza de la capa de níquel varía de 140 a 425 cifras vickers. La capa de
níquel es mucho más blanda que la capa de cromo, pero en muchos casos tiene la dureza necesaria
para el fin perseguido y es más económico su empleo. Las piezas niqueladas pueden sufrir el
acabado final a dimensiones por mecanizado, mientras que las cromadas tienen que ser
modificadas.

La dureza de la capa de radio se encuentra comprendida entre la de la capa de níquel y la de

cromo. Este material se caracteriza por un gran poder de reflexión, elevada resistencia al calor y
brillo inempañable junto con una buena dureza y resistencia al desgaste. El empleo de este metal
para el recubrimiento de los reflectores utilizados en los focos luminosos de gran intensidad, de los
contactos eléctricos y de los anillos colectores y conmutadores de los motores.

OXIDACIÓN ANÓDICA:

En el anodizado, se hace actuar como ánodo el metal a proteger, y sobre el se depositan las
capas de óxido. Como las capas formadas en el último lugar se depositan siempre pegadas al metal
base, para que el proceso pueda realizarse, las capas de óxido formadas con anterioridad deben ser
algo porosas para permitir el paso de los iones oxígeno.

Al anodizado de aluminio es simplemente un medio que nos permite formar una capa de
óxido de mucho más espesor que la que se obtiene exponiéndole al aire libre. En la industria
aereonaútica, muchas piezas, tales como pistones hidráulicos, engranajes, levas, tuercas, juntas de
rotula y obturadores de fricción se fabrican de aluminio con revestimiento duro.

La producción de una superficie dura resistente al desgaste, mediante el sistema de

oxidación anódica, ha servido para aumentar mucho las aplicaciones del magnesio y de sus
aleaciones. La oxidación anódica también se utiliza para preparar la superficie de los metales, de tal
modo que la pintura se adhiera fuertemente.

El anodizado con zinc produce un revestimiento cuya resistencia al desgaste es superior a la

de las películas de cromados.

DIFUSIÓN:

Para aumentar la resistencia al desgaste de los metales se utilizan también diversos

procedimientos basados en la difusión de algún elemento en la zona superficial. Estos sistemas son
los siguientes:

 Cementación.
 Cianuración o carbonitruración
 Nitruración.
 Cromatización.
 Siliciuración.
Cementación:

Este procedimiento de endurecimiento superficial es uno de los más antiguos y económicos,

y consiste en colocar las piezas normalmente de aceros bajos, en carbono con contenidos iguales o
inferiores a 0.20%, en presencia de una atmósfera que contiene una gran cantidad de oxido de
carbono. La temperatura normal de cementación es de 925 °C. La profundidad de la capa
cementada puede medirse con la ayuda del microscopio, utilizando un ocular micrométrico.

En la práctica de la cementación puede realizarse con cementates sólidos, líquidos o

gaseosos. Si el medio cementante es sólido, la pieza a tratar se coloca en el interior de una caja
cerrada, rodeada completamente por el cementante. El conjunto se calienta a la temperatura
adecuada durante el tiempo requerido para que se realice la cementación y después se enfría
lentamente. Este procedimiento presenta el inconveniente de no poder trabar con grandes series,
debido a que es un procedimiento en que la carga se efectúa fundamentalmente por lotes. Las
mezclas cementantes comerciales suelen estar formadas normalmente por terrones o trozos
relativamente gruesos de un compuesto constituido por carbón vegetal, coque y un 20%
aproximadamente de un activador tal como el carbonato bárico, de tal modo que al cerrar la caja
queda en su interior aire suficiente para que se forme óxido de carbono. Los principales
inconvenientes de los cementantes sólidos son la gran duración del calentamiento y enfriamiento de
la carga, así como de desarmar estas, y la dificultad de templar directamente las piezas desde la
temperatura de cementación.

La cementación gaseosa puede realizarse de manera intermitente o continua, y se presta más

al posterior tratamiento térmico. Las piezas se colocan en contacto con gases ricos en óxido de
carbono, y con hidrocarburos tales como el butano, metano y propano. Así mismo, el gas natural
constituye un buen cementante. Por lo general, estos se mezclan antes de entrar en el horno con
cantidades terminadas de aire, el cual actúa como diluyente y proporciona el oxígeno necesaria para
la formación de monóxido de carbono, a partir de los hidrocarburos. En relación con los
cementantes sólidos, la cementación con gases presentan las ventajas siguientes: un menor costo, un
trabajo más limpio, un control de calidad más estrecho y una mayor flexibilidad en la realización
del proceso.

En las piezas cementadas la capa superficial, de muy pequeño espesor, suele tener un
contenido de carbono elevado (1.2%), lo que puede ser causa de la aparición de grietas superficiales
en el templo. En la cementación con atmósfera gaseosa se logra disminuir el contenido de carbono
de la superficie a los valores deseados, mediante un periodo de difusión, durante el cual se corta el
suministro de gas, aunque se mantiene la temperatura. Este periodo sirve también para que las
piezas salgan más limpias, ya que durante el tiempo que no fluye el gas, se elimina de ellas el
carbón depositado.

La cementación en medio líquido se realiza en un baño de sales fundidas que contienen

hasta un 20 % de cianuro sólido (Na CN), el cuál proporciona carbono y nitrógeno. La capa
cementada obtenida por este procedimiento está compuesta en su mayor parte por carbono y sólo en
una fracción muy pequeña por nitrógeno. Las temperaturas normales a que se realiza este
tratamiento están comprendidas entre 870 y 950 °C. Utilizándose principalmente en la obtención de
capas cementadas de hasta 0.75 mm de profundidad, siendo su principal limitación en costo de las
sales cementantes.

Cianuración o carbonitruración:

La cianuración es un procedimiento utilizado para endurecer superficialmente los aceros

aleados y el carbono mediante la formación de una capa dura de poco espesor, elevada dureza y
buena resistencia al desgaste. Este tratamiento se efectúa por inmersión del acero en un baño
fundido con un contenido de cianuro sódico de aproximadamente el 30 % y a temperaturas
comprendidas entre 787 y 870 °C, seguida normalmente en un temple en agua. La cianuración se
diferencia de la cementación en baño de sales en la composición y carácter de la capa dura, pues
mientras que en la cianuración está tiene un elevado contenido de nitrógeno, y bajo de carbono, en
el caso de la cementación ocurre exactamente lo contrario. La cianuración es muy empleada en el
endurecimiento superficial de piezas pequeñas. Como los espesores que alcanza la capa en los
tiempos normales de inmersión (de hasta una hora), no exceden de 0.25 mm, la elevada dureza que
se obtiene, no es achacable solamente a la concentración de carbono. Lo que ocurre es que el
nitrógeno de esta manera análoga al carbono, se combina también con el hierro formando unas
agujas de nitruro de hierro, de tamaño sub - microscópico, que contribuyen a dar a la capa cianurada
la elevada dureza que presenta.

En la carbonitruración, llamada también cianuración gaseosa se logran los mismos efectos

que en la cianuración, utilizando una mezcla formada por amoniaco y por hidrocarburos en estado
gaseoso. Este procedimiento se utiliza principalmente sustitutivo de la cianuración por su bajo
costo.

Nitruración:

En este procedimiento las piezas a tratar se colocan en una caja cerrada a través de la cual se
hace pasar durante toda la operación una corriente de amoniaco, manteniéndose al conjunto a una
temperatura comprendida entre 480 y 620 °C. Al calentarse el amoniaco a esas temperaturas, se
disocian parcialmente en nitrógeno e hidrógeno. El nitrógeno penetra a través de la superficie del
acero y se combina con el hierro y elementos de aleación formando nitruros. Con este tratamiento
se consigue dureza elevadísimas que no se obtienen por otros procedimientos de endurecimiento
superficial, alcanzándose en la capa dura de los aceros durezas superiores a 70 rockwell C.,
actualmente se ha desarrollado un tipo especial de acero aleados, denominados aceros de
nitruración, con un contenido de 0.25 al 0.50% de carbono de aluminio, cromo y molibdeno de
hasta 3%, especialmente adecuados para sufrir este tratamiento. Los procesos de nitruración son
muy largos (con un proceso de 50 horas se obtiene una capa nitrurada de un espesor aproximado de
0.381 mm); y rara vez se utiliza para la obtención de capas duras de espesor superior a 0.500 mm
por ser la temperatura de nitruración inferior a la temperatura crítica del acero, las variaciones
dimensionales o las deformaciones que se produzcan serán muy pequeñas. Los objetos que se
desean nitruran son siempre templados y revenidos a temperaturas superiores a 593 °C (superiores
por tanto a la temperatura de nitruración) antes de la nitruración para que el núcleo central quede
con el máximo de tenacidad. Muchas piezas se tratan mecanizadas totalmente e incluso rectificadas.
Los principales inconvenientes de este procedimiento son la fragilidad de la capa dura y su costo,
que en relación con la cementación es más elevado. La nitruración encuentra gran aplicación en la
fabricación de piezas tales como: calibres, levas, válvulas, etc.

Cromización:

La cromización consiste en la introducción de cromo en la zona superficial del metal base.

Este sistema no es exclusivo de los metales férreos, pudiéndose aplicar al níquel , cobalto,
molibdeno y tungsteno para mejorar su resistencia al calor y a la corrosión.

Cuando se aplica al hierro y al acero, la zona superficial se transforma en una capa de acero
inoxidable. Si el acero contiene cantidades apreciables de carbono ( superiores al 0.6 %)
precipitaran carburos de cromo aumentando la resistencia al desgaste. La realización práctica del
proceso de cromización más utilizada está basada en el principio de la cesión del cromo presente en
fase gaseosa a temperaturas elevadas, comprendidas entre 1000 y 1100 °C estas temperaturas
elevadas pueden ocasionar alguna distorsión y el crecimiento del grano durante el tratamiento. Los
aceros altos en carbono cromizados tienen una dureza comprendida entre 800 y 1000 cifra vickers y
en coeficiente de rozamiento bajo. Este sistema se emplea para aumentar la resistencia al desgaste
de las estampas en los martillos de caída, en la fabricación de herramientas, etc.

Siliciuración:

La siliciuración consiste en el impregnación con silicio de los materiales férreos. Este

proceso se realiza a temperaturas comprendidas entre 926 y 10008 °C y el metal cuya resistencia al
desgaste se desea aumentar se caliente en contacto con otro material, portador de silicio tal como el
carburo de silicio, utilizándose gas cloro como catalizador. Profundidad de la capa productiva varía
de 0.127 a 2.54 mm, según el contenido de carbono del material base, y está formada en escencia
por una solución sólida de siliciuro de hierro, con un contenido en silicio de aproximadamente del
14 %. Las capas que se obtienen son difíciles de mecanizar pese a que su dureza es de solamente de
80 a 85 rockwell B. El aumento de resistencia al desgaste que se logra co la siliciuración es debido a
su bajo coeficiente de rozamiento y a la resistencia que opone a ser rayado. Este sistema se ha
utilizado para aumentar la resistencia al desgaste de ejes de bombas, camisas de cilindros,
accesorios de la industria químicas, etc.

METALIZADO:

El rociado con metal líquido pulverizado o metalizado se ha venido utilizando desde hace
muchos años para recuperar aquellas piezas inútiles, por estar fuera de dimensiones por defecto, o
para repara la superficie desgastada. Su empleo se ha ido incrementando al encontrarse una gran
aplicación en la lucha con el desgaste.

El metalizado se realiza por lo general mediante una herramienta especial o pistola a la que
se alimenta automáticamente, a una velocidad determinada, un alambre metálico. La pistola cuenta
también con una serie de toberas porque fluye el aire, origen y un gas continuo formándose
alrededor del extremo del alambre una llama de elevada temperatura y gran velocidad. Esto origina
la función del extremo del alambre y las partículas líquidas metálicas son proyectadas contra la
superficie a recubrir por la llama. Al chocar contra la superficie las partículas líquidas sufren un
aplastamiento y adoptan las forma de círculos irregularmente distribuidos. Al mismo tiempo y
debido a la velocidad que llevan, se introducen en los poros e irregularmente superficiales dando
lugar a que establezca algún tipo de anuncio mecánico con el material depositado con anterioridad.
El enfriamiento es muy rápido, y sobre la superficie de las partículas depositadas, expuestas al
contacto con la atmósfera, se forma una finísima capa de oxido. La naturaleza de estos óxidos
determina en gran medida la características físicas de la capa depositada. Los metales que forman
óxidos densos y tenaces, que se caracterizan por presentar buenas propiedades físicas, como el
acero al cromo, el bronce de aluminio o las aleaciones de silicio – aluminio, dan lugar a una capa
metalizada de resistencia relativamente elevada. Los metales que forman óxidos suelto y friables,
como ocurre con los latones y el cobre, producen recubrimiento de poca resistencia.

Para que los metales pulverizados se adhieran bien al material base se han desarrollado
diversos procedimientos. Uno de los más utilizados consiste en pulverizar sobre el material una
capa adhesiva de aproximadamente 0.025 a 0.075 mm de espesor, la cual forma una fina película
aleada. El molibdeno se adhiere a casi todos los tipo de aceros y a otros mucho metales y
aleaciones, pero no así el latón, cobre, bronce o aceros nitrurados. Otros procedimientos destinados
a favorecer la adherencia del revestimiento supone la preparación de la superficie mediante el
chorreado con abrasivo o bien por un acabado superficial basto. El procedimiento “Fusebond” está
basada en la formación sobre la superficie una capa basta y porosa de níquel la cual constituye un
soporte excelente del revestimiento metálico, aunque presente el inconveniente de no poder
emplearse sobra latón, bronce o cobre.

Las aleaciones más importantes utilizadas para alimentar la resistencia al desgaste y

aplicadas por pulverización son el acero inoxidable tipo al acero cromo níquel inoxidable tipo 304,
el monel al acero de 0.1% al 0.8% de carbono, el bronce de hierro – aluminio, calibres de tampón,
etc. El revestimiento de acero inoxidable o monel se emplea en los ejes de turbinas. Algunas piezas
de los motores diesel, tales como cigüeñales, bloques de cilindros, ejes de levas y vástagos de las
válvulas se metalizan con molibdeno acero inoxidable o aluminio para aumentar su resistencia al
desgaste.

La resistencia al desgaste de los materiales depositados por pulverización generalmente es

muy buena pero el metalizado no es muy recomendable en los caso en que el material haya de estar
sometido en servicio o grandes choques, o a una fuerte abrasión a cuando vayan a actuar sobre el
cargas muy localizadas. Donde más adecuada es la utilización del metalizado es en caso en que las
piezas estén sometidas a un desgaste por abrasión pequeña cuando se preste el fenómeno de
lubricación en la capa límite o cuando se desee dotar a materiales base baratos de una superficie al
desgaste o a la corrosión.

RECARGUES CON METAL DURO:

Con este nombre se conoce la formación por recargue con soldadura sobre la superficie de
los materiales de una capa dura resistente al desgaste. Este procedimiento es relativamente sencillo
de aplicar, necesitándose solamente varillas de soldadura de aleación que se vaya a utilizar al
recubrimiento y una llama oxiacetilénica o un arco eléctrico. Las ventajas que presenta este
procedimiento son la posibilidad de aplicarlo a zonas localizadas sometidas a desgaste, la variedad
de compuestos duros resistentes al desgaste que se pueden utilizar y el empleo efectivo de
aleaciones costosas y la formación de una capa protectora profunda.

El material de recargue se utiliza bajo la forma de electrodos o de varillas de soldaduras,

empleándose generalmente desnudas en la soldadura oxiacetilénica y recubiertas de un
revestimiento fusible en la soldadura al arco eléctrico. El revestimiento está compuesto por metales
diversos los cuales estabilizan el arco, protegen al metal fundido de la oxidación, rebajan la
temperatura de función de las impurezas, proporcionan un aislamiento térmico y eléctrico y
controlan el paso del metal a la pieza. La soldadura oxiacetilénica presenta sobre la soldadura al
arco la ventaja de producir depósitos de metal más uniformes y situados con una exactitud mayor,
siendo las velocidades de calentamiento y enfriamiento menores en la primera que en la segunda.

La soldadura al arco eléctrico resulta más económica, puede realizarse con mayor rapidez y
se presta más por sus características al empleo de equipo automático. Los recargo metálicos
realizados por este procedimiento presentan generalmente un aspecto mucho más basto, tienen
mayores posibilidades de ser porosos y son propensos a la aparición de grietas por los bruscos
gradientes originados en el calentamiento y enfriamiento rápido.
Existe un gran número de aleaciones de características muy diferentes las cuales pueden utilizarse
en ambas clases de soldadura.

La aleación de níquel y los acero inoxidables son los que presentan mayor resistencia a la
corrosión, mientras que los contenidos altos de cromo favorecen la resistencia a la oxidación y la
erosión. Los cuerpos compuestos por carburo de tungsteno son los que presentan mayor resistencia
a la abrasión. Las aleaciones de cobalto están indicadas cuando las piezas han de trabajar a
temperaturas elevadas y finalmente, los aceros martensiticos reúnen una buena resistencia al choque
con una resistencia a la abrasión.

Como la temperatura es inversamente proporcional al contenido de carbono, variando dentro

de cada grupo el contenido de este elemento, se obtiene una amplia gama de aleaciones con
diferente tenacidad.
Los aceros perlíticos pueden utilizarse bien como material de recargue o como material base para
un posterior recargue. Los aceros auténticos al manganeso son muy tenaces y se endurecen
rápidamente bajo la acción de choques. Esta aleación se utiliza como base para el recargue debido a
su tenacidad pudiéndose utilizar también como material de recargue depositándola por capas.

TRATAMIENTO TÉRMICO SELECTIVO:

Estos tratamientos comprenden el endurecimiento por llama y el endurecimiento por

inducción. En escencia estos procedimientos son temples superficiales cuyo objeto es producir una
capa dura sobre un núcleo relativamente tenaz.
 ENDURECIMIENTO SUPERFICIAL POR FLAMA.

Consiste en templar determinadas zonas de las piezas, fabricadas con aceros de contenido en
carbono alto o mediano, calentándola rápidamente y enfriándolas inmediatamente en agua o en
chorro de aire. Las piezas se pueden calentar bien con una soplete oxiacetilénico, bien en
instalaciones más complejas, el las que automáticamente se verificara el calentamiento, temple y
movimiento de la llama. Como se calienta solo una pequeña parte de las piezas, prácticamente no se
producen deformaciones. Las piezas a tratar se suelen templar y revenir antes con el fin de que el
núcleo adquiera las propiedades deseadas. Aunque este procedimiento se presta más para aplicarlo
en las piezas de sección uniforme, se utiliza también en el caso de grandes piezas que por su
volumen no pueden ser introducidas en hornos de temple. Este procedimiento se utiliza para
aumentar la dureza, superficial y resistencia al desgaste de los bulones de los pistones, ejes,
engranajes grandes, levas e instrumentos manuales.

ENDURECIMIENTO SUPERFICIAL POR CORRIENTE DE INDUCCIÓN.

En principio este procedimiento es similar al anterior, caracterizándose ambos por ser

procedimientos de temple superficial que se realiza sin que varíe la composición química del acero.
Se aplica principalmente a los aceros con un contenido de carbono medio. La pieza que se va a
endurecer superficialmente constituye el secundario de una instalación de calentamiento por
corriente de alta frecuencia en la que el primario está constituido por varias espiras de tubo de cobre
por cuyo interior circula agua de refrigeración durante la operación. Cuando a través de las espiras
del primaria pasa una corriente alterna de alta frecuencia se crea un campo magnético alternativo, el
cual da lugar al nacimiento en el acero de corrientes “Foucalt” y círculos de histerisis. La resistencia
que opone el material al paso de esta corriente, origina la transformación de la energía en calor,
produciéndose el calentamiento de la pieza. En el endurecimiento superficial por corriente de
inducción encierra gran importancia el hecho que las corrientes de alta frecuencia se desplazan por
la superficie del conductor conociéndose este hecho con el nombre de EFECTO PECULIAR. La
profundidad total a la que penetra el calor depende tanto de la frecuencia empleada, la cual varía de
2000 a 500 000 cpos, como del tiempo durante el cual puede transmitirse el calor hacia el interior
por conducción.

Por este procedimiento el calentamiento es sumamente rápido, cuestión de segundos,

cortándose la corriente una vez terminado y templándose inmediatamente la pieza al ser enfriada
por unos chorros de agua.

CÁLCULOS PARA EL ENSAYO DE DESGASTE.

Expresiones para determinar el desgaste (S) en por ciento:

 Por peso

S= W – W2
1 x 100 (%)
W1

Donde:
 S= Desgaste
W1= Peso, antes del ensayo
W2= Peso, después del ensayo

Nota: Es necesario contar con una balanza.

 Por medición de diámetros

S= D 1–D2 x 100 (%)

D1
Donde:
D1= Diámetro, antes del ensayo
D2= Diámetro, después del ensayo

Nota: Es necesario un instrumento de medición.

 Por medición del desgaste con el integrador

S= D 1–D2 x 100 (%)

D1

Donde: D = Di
1 ( z2 – Z1) y D = Di2 ( z2 – Z1)
nf nf

Di = Diámetro del integrador =41.3 mm.

nf =Cantidad de revoluciones =100
z = Lectura del integrador después de girar la probeta 100 revoluciones.
2

Z1= Lectura del integrador antes de girar la probeta 100 revoluciones.

D1 = Diámetro de la probeta antes del ensayo.
D2 = Diámetro de la probeta después del ensayo.

Expresiones para determinar el coeficiente de fricción y el trabajo de desgaste.

 COEFICIENTE DE FRICCIÓN.

De la figura 4 se tiene que:

M = rF (cm – kg) ----------------------------------------(1)

F =  E (kg)

Sustituyendo el valor de F en la expresión ( 1 ) se tiene:

M =  E r (cm – kg)
Donde:  = M (adimensional)
Er

Siendo: M = Momento torsional (cm – kg)

F = Fuerza friccional (kg)
r = Brazo de palanca de la probeta (cm)
 = Coeficiente de fricción (adimensional)
E = Empuje radial (kg)
 TRABAJO DE DESGASTE.

Ed = n M (kg – cm )
Siendo: n = Número de revoluciones del integrador = 12 - 11
M = momento torsional
12 y 11 son las lecturas efectuadas en el contador del disco integrador.

De otro modo, la figura 5 muestra un plano inclinado de donde a partir de la estática se deduce el
coeficiente de fricción.

ESTÁTICA Fx = 0 ; F = W sen O ; F = MN

Fy = 0 ; N = W cos O

F = Fuerza de rozamiento
F = W sen (Movimiento)

tg O = F = MN = M
N N

tg O = M

INSTRUMENTOS DE LA MÁQUINA DE DESGASTE.

a) Resorte calibrado, que mide el empuje racial entre las dos probetas.
b) Cuenta ciclos, para medir la cantidad de vueltas que da la flecha principal.
c) Dinamómetro de péndulo. Mide el momento del par de torsión debido a fricción. Se combina
con una escala recta de cuatro rangos ( dos por cada cara)
d) Tambor de autográficas. Traza la gráfica de momentos de torsión debido a la fricción contra el
número de ciclos o trayectorias de recta equivalente. El trazo del momento se obtiene por el
movimiento lineal de un tubo dentado, impulsado por la excéntrica del péndulo. El tambor gira
por la hallarse conectado a la flecha.
e) Mecanismos integrados. Da el valor de trabajo desarrollado en desgaste. El tubo dentado lleva
en su extremo libre, montando un tambor graduado de disco de apoyo tangencial, ambos
coaxiales, deslizando radialmente sobre un platillo horizontal cuyo eje de rotación se conecta a
la flecha.

ACCESORIOS PARA ENSAYOS ESPECIALES, CON LA MISMA MÁQUINA DE

DESGASTE.

 Embudo con agitador recíprocamente, para verter en algún polvo abrasivo que cae sobre las
probetas activando su desgaste. ENSAYOS ABRASIVOS.
 Cubeta con cadena transportadora. Depositando en la cubeta un aceite lubricante. Montándose la
cadena la flecha principal y pasa dentro del lubricante, arrastrándolo y dispersándolo
(salpicando) sobre las probetas, con lo cual disminuye el momento del par de fricción.
ENSAYÁNDOSE EL ACEITE.
 Válvula de riego. Conecta una manguera y esta a un tanque almacenador, riega las probetas con
un líquido acidulado o agua salada para obtener el efecto de la corrosión. Si el riego se efectúa
con aceite soluble o con algún líquido refrigerante podremos ENSAYAR REFRIGERANTES.
 Balancín de calibración. Se coloca en la flecha inferior en un lugar de la probeta respectiva},
estando girando atrás del cabezal secundario, se aplica un contra peso adecuado, moviendo el
volante, hasta que la palanca del balancín vuelva a la posición horizontal y en tal posición la
indicación del torque debe corresponder al momento estático aplicado, (el brazo de palanca
mide 25 mm), siendo así la máquina calibrada.
 Excéntrica de movimiento longitudinal. Conectado con la flecha, produce desplazamiento
horizontal oscilante de la probeta superior con su cabezal, para que cuando las dos probetas que
se hallan trabajando no tengan el mismo espesor, no se presentan incrustaciones de la más
delgada sobre la más gruesa. En caso contrario el cálculo de desgaste sería más complejo.
 Excéntrica del movimiento vertical. Acoplamiento similar al anterior, esta excéntrica produce
elevaciones periódicas del cabezal secundario interrumpiendo cíclicamente el contacto de las
probetas activas, imitando el caso de piezas deformadas con el desgaste y que giran con
trepidaciones.

MÉTODO DE ENSAYE.

FRICCIÓN DE PROBETAS EN ROTACIÓN.

 Reparación de la probeta ( dos probetas)

a) Maquinar dos discos de 10 mm de espesor y de 30 a 50 mm de diámetro, barrenando en el
centro de cada uno, un orificio de 16 mm de diámetro.
b) Pulir su periferia a espejo y alisar sus costados lo más que sea posible.
c) Marcar el número de serie que les corresponde ( con número de golpe)
d) Conservar limpias las superficies de las probetas.
 Información previa
a) Identificar la naturaleza de los materiales de las probetas.
b) Determinar si tienen algún tratamiento.
c) Por la naturaleza, tratamientos y durezas, tabular sus propiedades correspondientes que dan las
tablas de propiedades mecánicas promedio.
d) Investigar si se ha ensayado materiales semejantes en conducciones similares y cuales han sido
los resultados.

 Preparación de la máquina
a) Retirar de la máquina todo lo que se tenga y que no se utilice inmediatamente.
b) Disponer cerca de la máquina una mesa para colocar herramientas, probetas, instrumentos y
materiales a emplear.
c) Aflojar el tornillo del cerrojo que une a presión a las probetas superior e inferior.
d) Extraer el perno de la bisagra del cerrojo
Nota: Al ir retirando la pieza deben irse acomodando en orden sobre la mesa.

ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASIÓN.

 Consideraciones de la probeta y abrasivo.

a) Forma y dimensiones.
b) Identificación deseada de la probeta.
c) Velocidad deseada en la probeta (estacionaria, 10% de deslizamiento o velocidad duplicada)
d) Movimientos alternativos, vertical, horizontal o ambos.
e) Obtención de dureza por penetración.
f) Seleccionar el valor de empuje radial con el resorte calibrado.

 Preparación de la máquina.
a) Observar que estén desconectados el cable y su clavija, el interruptor del motor y el interruptor
de línea.
b) Abatir hacia atrás el cabezal superior.
c) Acondicionar las excentricidades de los movimientos alternativos, graduando sus amplitudes.
d) Montar el abrasivo con sus empaques, en la flecha principal y la probeta en la flecha secundaria.

 Ajuste de los instrumentos.

a) Conectar la clavija, el interruptor de línea y la protección termomagnética.
b) Elevar el péndulo a su mayor altura y sostenerlo así.
c) Conectar el motor en baja velocidad (giro a la izquierda)
d) Desconectar el motor.
e) Bajar el péndulo lentamente.
f) Ajustar el cerrojo y el resorte, al valor del empuje requerido.
g) Volver a cero las escalas de integrador o escribir la lectura inicial.
h) Anotar las lecturas de cuantas vueltas de la flecha principal.
i) Apoyar la plumilla sobre el papel.
j) Volver a levantar y sostener el péndulo
k) Conectar el motor a la velocidad requerida.
l) Tomar datos del torque, revoluciones, presión y tiempo.