PREPARACIÓN ORAL COMERCIAL

CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS:

UN CERTIFICADO DE * Nunca caduca a menos que la aeronave ya no esté

INCAPACIDAD registrada o
no se ha realizado el mantenimiento requerido.
CERTIFICADO DE
* Válido a menos que la aeronave se venda, el propietario
REGISTRO fallezca o la aeronave sea
inutilizable, es decir, dañado.
LIMITACIONES
OPERATIVAS *POH (limitaciones impuestas por el fabricante) debe estar
a bordo de la aeronave.
PESO Y EQUILIBRIO
* Para esa aeronave, debe ser la más reciente.

INSPECCIONES :

1 ANUAL ACTUAL — (12 meses calendario - aprobado por IA - Inspector de Autorización)

2 INSPECCIÓN DE 100 HORAS.
NOTA: Se puede sustituir una anual por una de 100 horas, pero no al revés
3 AD'S: se deben cumplir todas las directivas de aeronavegabilidad.
4 ELT: Cada 12 meses calendario o 1/2 vida útil de la batería o después de 1 hora acumulada de
uso.
5 TRANSPONDEDOR - Cada 24 meses naturales.
6 SISTEMA ESTÁTICO PITOT - Cada 24 meses naturales.

EQUIPO DE AERONAVES (91.205):

1 DÍA VFR 2 NOCHE VFR = DÍA VFR +

Tacómetro para cada motor. F usa —3 de cada tipo requerido.

Indicador de temperatura del aceite . Luz de aterrizaje , si se alquila.
Manómetro del colector ( alimentado por turbo) Luces anticolisión.
Un indicador de velocidad. Luces de posición .
Indicador de temperatura para cada motor enfriado por Fuente de poder.
líquido.
Manómetro de presión de aceite .

Indicador de combustible que indica la cantidad.

Luces de posición del tren de aterrizaje . (rg - engranaje retráctil)
Un límetro.
Indicador de dirección magnético .
E transmisor localizador de emergencia. (Si lo requiere 9 1.207) Cinturones de seguridad .
NOTA: Se requiere DME por encima de FL 240
REQUISITOS PERSONALES

¿Qué necesitas para realizar legalmente un vuelo?

1 Estar al día
2 Haber completado una revisión de vuelo semestral
3 Certificado médico vigente. (Conozca duraciones).
4 licencia de piloto
5 Bajar en el avión si se trata de un i) Arrastrador de colaii) Alto rendimientoiii) Gran
altitud capaz
iv) Tipo clasificado - si es necesario
6 Pasa el ESTOY SEGURO yo) enfermedad ii) Medicación iii) Estrés
iv) Alcohol v) fatiga vi) Emoción
7 Contar con toda la información disponible para realizar el vuelo de forma segura. (91.103)
es decir, longitudes de pista de uso previsto.
Distancias de despegue y aterrizaje.
Informes y previsiones meteorológicas.
Requisitos de combustible.
Cualquier alternativa.
Cualquier retraso de tráfico conocido, etc.
PRIVILEGIOS :

¿Cuáles son los privilegios de una licencia de piloto comercial?

a) Puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta personas o bienes a cambio
de compensación o alquiler.
b) Puede actuar como piloto al mando de una aeronave a cambio de compensación o alquiler.
c) Pueden dar instrucción en una aeronave o globo si tienen una calificación de categoría y clase
adecuada.
ACTUAL :

Para permanecer actualizado debe haber completado lo siguiente:

1) Revisión de vuelo semestral dentro de los 24 meses calendario.

Para transportar pasajeros deberás dentro de los 90 días anteriores haber completado:

1) 3 despegues y aterrizajes como único manipulador en categoría y clase. (Si rueda trasera hasta
detenerse por completo o si opera de noche hasta detenerse por completo durante la noche).
MEL :
Una lista de equipo mínimo es una lista de equipos aprobados por el fabricante y la FAA. Puede
volar legalmente el avión con o sin este equipo.
CLIMA :

¿Cómo podemos obtener información meteorológica?

i) FSS
ii) DUAT
iii) Internet
iv) TELEVISOR
v) TWEB
vi) TIBS

La estación de servicio de vuelo ofrece tres tipos de briefing:

un estandar b) Abreviado c) Pronóstico

AIRMET es un aviso de fenómenos meteorológicos significativos de intensidades inferiores a los

sigmets. es decir, formación de hielo moderada, turbulencia moderada, vientos sostenidos de > 30
nudos en la superficie.

SIGMET informa sobre condiciones meteorológicas no convectivas que son potencialmente

peligrosas para todas las aeronaves. es decir, turbulencias severas, formación de hielo severa,
tormentas de polvo o arena que reducen la visibilidad a < 3 millas.

CONVECTIVE SIGMET es un aviso meteorológico sobre el clima convectivo importante para la

seguridad de todas las aeronaves. es decir, tornados, líneas de tormentas, tormentas incrustadas,
granizo > 3/4 de pulgada.

METAR es un informe meteorológico de rutina de la aviación: es una observación en superficie

cada hora de las condiciones en un aeropuerto en particular.
TAF es Pronóstico de aeródromo terminal: es una declaración concisa de las condiciones
esperadas en un aeropuerto durante un período específico. (Generalmente 24 horas).
HIWAS es un servicio de asesoramiento sobre condiciones meteorológicas peligrosas a bordo.

ATIS es un servicio automatizado de información de terminales.

TIBS es un servicio informativo telefónico.

EFAS es el Servicio de asesoramiento de vuelo en ruta, más conocido como vigilancia de vuelo
122.0.

PIREP. Informe del piloto: contiene ubicación, hora, altitud, tipo de aeronave y al menos un
elemento meteorológico encontrado.
 AVISO AL SISTEMA DE AERONAVES
NOTAM
Un aviso que contiene información esencial sobre las operaciones de
vuelo que no se conoce con suficiente antelación para publicarla por
otros medios. Los tipos de NOTAM incluyen los siguientes:
Información que requiere amplia difusión y se refiere a ayudas a la
navegación en ruta, áreas de aterrizaje de uso público civil
NOTA "D" listadas en el Directorio de Instalaciones Aeroportuarias y datos
aeronáuticos relacionados con operaciones IFR.
Información que requiere difusión local, pero que no califica como
información NOTAM(D). Esto incluye, entre otros, desecho de
NOTA "L" combustible de aviones, actividad de aves, globos amarrados,
actividad de entrenamiento militar, etc.
Información de naturaleza regulatoria relacionada con el vuelo,
incluidos, entre otros, cambios en las cartas, procedimientos y
FDC ____ uso del espacio aéreo.
Emitido cada 14 días, diseñado principalmente para el piloto,
PUBLICACIÓN contiene información NOTAM actual considerada esencial para la
seguridad del vuelo, así como datos complementarios de otras
AVISO A LOS publicaciones aeronáuticas. La información publicada en la
AÉREOS publicación de Aviso a los aviadores se proporciona únicamente a
pedido.
CLASIFICACIONES DEL
ESPACIO AÉREO:
CLASE A: El espacio aéreo Clase A es el espacio aéreo desde FL 180 o 18,000 pies MSL hasta
FL 600 o
60,000. Todos los pilotos que vuelen en espacio aéreo Clase A deberán presentar un
plan de vuelo de Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y recibir una autorización
de control de tráfico aéreo (ATC) adecuada. Al ascender a más de 18.000 pies, el
piloto cambiará la configuración del altímetro del altímetro local (30,01 por
ejemplo) a 29,92. Esto garantiza que todas las aeronaves que vuelan en el espacio
aéreo de clase A tengan la misma configuración de altímetro y una separación de
altitud adecuada.
CLASE B: El espacio aéreo Clase B es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta
los 10,000 pies MSL.
Este espacio aéreo normalmente se encuentra alrededor de los aeropuertos con
mayor tráfico aéreo como el de Chicago o el de Los Ángeles. El espacio aéreo de
Clase B está diseñado individualmente para satisfacer las necesidades de cada
aeropuerto en particular y consta de una superficie y dos capas más. La mayor parte
del espacio aéreo de Clase B se parece a un pastel de bodas al revés. Los pilotos
deben comunicarse con el control de tráfico aéreo para recibir una autorización de
control de tráfico aéreo para ingresar al espacio aéreo Clase B. Una vez que un
piloto recibe una autorización de control de tráfico aéreo, recibe servicios de
separación de otras aeronaves dentro del espacio aéreo.
CLASE C: Clase C Espacio aéreo es el espacio aéreo de la superficie a 4,000
pies arriba el aeropuerto
elevación. El espacio aéreo de clase C solo se encontrará en aeropuertos que tengan
una torre de control operativa, cuenten con un control de aproximación por radar y
que tengan un cierto número de operaciones IFR. Aunque el espacio aéreo Clase C
se adapta individualmente para satisfacer las necesidades del aeropuerto, el espacio
aéreo generalmente consiste en un área de superficie con un radio de 5 millas
náuticas (NM), un círculo exterior con un radio de 10 NM que se extiende desde
1200 pies hasta 4000 pies por encima la elevación del aeropuerto y un área exterior.
Los pilotos deben establecer y mantener comunicaciones por radio bidireccionales
con la instalación ATC que proporciona servicios de control de tráfico aéreo antes
de ingresar al espacio aéreo. Los pilotos de aeronaves con reglas de vuelo visual
(VFR) están separados de los pilotos de aeronaves con reglas de vuelo por
instrumentos (IFR). El aeropuerto internacional de Anchorage, ubicado en
Anchorage, Alaska, tiene espacio aéreo Clase C.
CLASE D: El cuarto espacio aéreo es el Espacio Aéreo Clase D, que generalmente es aquel
espacio aéreo desde el
superficie hasta 2,500 pies sobre la elevación del aeropuerto. El espacio aéreo clase
D sólo rodea a los aeropuertos que tienen una torre de control operativa. El espacio
aéreo Clase D también está diseñado para satisfacer las necesidades del aeropuerto.
Los pilotos deben establecer y mantener comunicaciones por radio bidireccionales
con la instalación ATC que proporciona servicios de control de tráfico aéreo antes
de ingresar al espacio aéreo. No se proporcionarán servicios de separación a los
pilotos de aeronaves VFR (Visual Flight Rules). Los pilotos que operan bajo VFR
aún deben usar "ver y evitar" para la separación de aeronaves. Los aeropuertos sin
torres de control operativas son aeródromos no controlados. Aquí los pilotos son
responsables de su propia separación, despegue y aterrizaje. Los aeropuertos no
controlados utilizan una frecuencia "UNICOM" en la que los pilotos transmitirán
CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AÉREO :
(Continuación)
sus intenciones a otras aeronaves que utilizan el aeropuerto. EJEMPLO: “CESSNA
1870 VICTOR (el indicativo de la aeronave) SALIENDO DE UNION CITY (el
aeropuerto no controlado) PISTA 17 (las intenciones del piloto).
CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AÉREO :
(Continuación)
CLASE E: El quinto espacio aéreo a discutir es el espacio aéreo Clase E, que generalmente es
ese espacio aéreo
que no sea Clase A, B, C o D. El espacio aéreo Clase E se extiende hacia arriba
desde la superficie o una altitud designada hasta el espacio aéreo controlado
suprayacente o adyacente. Si una aeronave vuela en una vía aérea federal por
debajo de los 18,000 pies MSL, se encuentra en espacio aéreo Clase E. El espacio
aéreo Clase E también es el espacio aéreo utilizado por aeronaves en tránsito hacia
y desde la terminal o entorno en ruta que normalmente comienza entre 14,500
MSL pies y 18,000 pies MSL. El espacio aéreo Clase E garantiza que las
aeronaves IFR permanezcan en un espacio aéreo controlado cuando se aproximan
a aeronaves sin espacio aéreo Clase D o cuando vuelan en “Victor airways”, vías
aéreas federales que están por debajo de los 18,000 pies. NOTA: Los aviones VFR
pueden volar hasta 17,500 pies SI pueden mantener los criterios de autorización
climática VFR (y el avión está equipado para volar a 17,500 pies).
CLASE G: El espacio aéreo Clase G es espacio aéreo no controlado. Los aviones IFR no
operarán en Clase G
espacio aéreo. Los aviones VFR pueden operar en el espacio aéreo Clase G.

Comunicación i Requisitos y riqueza sus mínimos

Características Clase A Clase B | Clase C :
Clase D Clase EI Clase G
Requisitos previos de ingreso Autorización ATC Autorización ATC IFR; Autorización IFR: Liquidación VFR; IFR: Liquidación VFR: Ninguno
VFR: Contacto por radio Contacto radiofónico Ninguna

Certificado o habilitación de Calificación del Certificado Privado o Certificado de Certificado de Certificado de

Certificado de estudiante
piloto requerido instrumento Estudiante con Aval* estudiante estudiante estudiante

Comunicación por radio

Sí Sí Sí Sí Sólo IFR No
bidireccional

Visibilidad mínima VFR por Día: 1 milla Noche:

N/A 3 ácaros 3 ácaros 3 millas 3 ácaros
debajo de 10.000 MSL 3 millas

Visibilidad mínima VFR de 10 N/A 3 ácaros 3 millas 3 millas 5 millas 5 millas**

000 MSL y superior
Liquidación de nubes VFR N/A claro de nubes 500 por

1
por debajo de 10 000 MSL 500 por debajo de 1.000 500 por debajo 500 por debajo de debajo ~i 1.000
por encima de 2.000 1000 arriba 1.000 por encima de por encima de
horizonte. 2.000 horizontes. 2.000 horizonte. 2.000
Liquidación de nube VFR de N/A 1.000 por
10 000 MSL y superior claro de nubes 500 por debajo 500 por debajo de 1.000 1.000 abajo debajo - 1.000
1.000 arriba
2.000 horizontes.
por encima de 2.000
horizonte.
1.000 por encima de
1 milla honz.
por encima de ' ..
1 milla de
horizonte. j
I * Están prohibidas las operaciones de piloto estudiante en algunos
aeropuertos Clase B. mi nú

** Al volar a 1200 AGL o menos: Día: visibilidad de 1 milla, sin nubes. © Copyright 1998 AOPA Aar Fundación de
Noche: 3 millas de visibilidad, 500 abajo, 1.000 arriba, 2.000 horizonte. Seguridad
 ESPACIO AÉREO DE USO ESPECIAL

AREA PROHIBIDA: Espacio aéreo de dimensiones definidas

dentro del cual está prohibido el vuelo de
aeronaves, es decir, espacio aéreo que rodea la
Casa Blanca.
ÁREA RESTRINGIDA: Aquel espacio aéreo dentro del cual el vuelo
de aeronaves, aunque no esté totalmente
prohibido, está sujeto a restricciones. Las
áreas restringidas denotan la existencia de
peligros inusuales, a menudo invisibles, para
las aeronaves, como disparos de artillería,
artilleros aéreos, etc. La penetración de áreas
restringidas sin autorización previa de la
agencia controladora puede ser
extremadamente peligrosa para la aeronave y
sus ocupantes.
ÁREA DE ADVERTENCIA: Espacio aéreo de dimensiones definidas, que
se extiende desde tres millas náuticas hacia
afuera desde la costa de los Estados Unidos,
que contiene actividad que puede ser peligrosa
para las aeronaves no participantes. Un área
de alerta puede estar ubicada sobre aguas
nacionales, internacionales o ambas.
ÁREA DE OPERACIONES MILITARES: Espacio aéreo de límites verticales y laterales
definidos establecidos con el propósito de
separar ciertas actividades de entrenamiento
militar del tráfico IFR.
Un área que puede contener un gran volumen
de
ÁREA DE ALERTA: entrenamiento de piloto o un tipo inusual de
actividad aérea. Los pilotos deben estar
especialmente alerta cuando vuelen en esta
zona. Puede proceder a través de los MOA,
pero debe hacerlo con precaución y se
recomienda comunicarse con la agencia
controladora para recibir avisos de tráfico.
ZONA DE DISPARO CONTROLADA: Contener actividades que, si no se llevan a
cabo en un ambiente controlado, podrían ser
peligrosas para las aeronaves no participantes.
Las operaciones se suspenden inmediatamente
cuando una aeronave se acerca a la zona. No
es necesario registrar los CFA ya que no
causan un efecto no aeronaves participantes
cambien su trayectoria de vuelo.
FACTORES MÉDICOS AERO:
HIPOXIA: Es un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo suficiente
para alterar las funciones del cerebro y otros órganos. El
juicio, la memoria, el estado de alerta, la coordinación y la
capacidad para hacer cálculos se ven afectados, y se producen
dolor de cabeza, somnolencia, mareos y una sensación de
bienestar (euforia). En casos extremos, se puede reconocer
visualmente por cianosis (un tinte azul en el color de la piel de
una persona, en particular los lóbulos de las orejas, las puntas
de los dedos y los labios). La hipoxia se previene prestando
atención a los factores que reducen la tolerancia a la altitud,
enriqueciendo el aire o permaneciendo en altitudes más bajas.
HIPERVENTILACIÓN:
Normalmente ocurre cuando se encuentra una situación
estresante y puede ocurrir de manera subconsciente. A medida
que la hiperventilación “expulsa el exceso de dióxido de
carbono del cuerpo, un piloto puede experimentar sistemas de
mareos, asfixia, somnolencia y hormigueo en las
extremidades. La incapacitación puede eventualmente resultar
de falta de coordinación y espasmos musculares dolorosos.
Reducir el estrés o colocar una bolsa de papel sobre la nariz y
la boca puede eliminar el problema de respirar normalmente.
ENVENENAMIENTO POR El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e insípido
MONÓXIDO DE CARBONO: contenido en los gases de escape. Cuando se respira en
cantidades mínimas durante un período de tiempo, puede
reducir significativamente la capacidad de la sangre para
transportar oxígeno. [En consecuencia, se producen efectos de
hipoxia. Un piloto que detecte el olor del escape o
experimente síntomas de dolor de cabeza, somnolencia o
mareos mientras usa el calentador debe apagarlo
inmediatamente y abrir las salidas de aire. Si los síntomas son
graves o continúan después del aterrizaje, se debe buscar
CINETOSIS
Generalmente provocado por condiciones turbulentas o
ansiedad. Si tiene un pasajero quejándose de mareos, permita
que entre un poco de aire fresco en la cabina e intente desviar
la atención de los pasajeros. Encuentre un poco de aire más
suave y, si es necesario, reduzca la velocidad del aire. Haga
que el pasajero participe en el vuelo pidiéndole que busque
puntos de ruta o otras aeronaves; al hacerlo, puede desviar su
mente del hecho de que se siente enfermo. Suele ocurrir entre
pasajeros inexpertos. Lleve siempre una bolsa para el mareo.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL Durante el vuelo se pueden experimentar muchas ilusiones

diferentes. Algunos pueden provocar desorientación espacial.
Otros pueden provocar errores de aterrizaje. Las ilusiones se
encuentran entre los factores más comunes que contribuyen a
los accidentes aéreos mortales. Varios movimientos y fuerzas
complejos y ciertas escenas visuales que se encuentran durante
el vuelo pueden crear ilusiones de movimiento y posición. La
desorientación espacial causada por estas ilusiones sólo puede
evitarse mediante una referencia visual a puntos fijos
confiables en el suelo o a los instrumentos de vuelo.
CENTRO DE GRAVEDAD;

Centro de gravedad: Punto en el que una aeronave se equilibraría si estuviera suspendida en

el aire.
Efectos del centro de gravedad delantero:

* Mayor velocidad de El ángulo de ataque de pérdida se alcanzó a

pérdida: mayor velocidad debido al aumento de la carga
alar.
* Velocidades de crucero
Mayor resistencia, mayor ángulo de ataque
más lentas:
para mantener el vuelo nivelado.
* Mas estable:
Cuando aumenta el ángulo de ataque, el avión
tiende a reducirlo; estabilidad longitudinal.

Mayor ascensor trasero

Presión requerida: Rollo de despegue más largo, mayor velocidad
de aproximación y más difícil de ensanchar.

Efectos del centro de gravedad de popa:

* Velocidad de pérdida más
Menos carga alar
baja:
* Velocidades de crucero Resistencia reducida, menor ángulo de ataque
más altas: requerido para mantener el vuelo nivelado,
menos resistencia.
* Menos estable: La recuperación de pérdida y giro es más
difícil; cuando se aumenta el ángulo de ataque,
tiende a dar como resultado un ángulo de
ataque adicional mayor.
CONCLUSIÓN:
La información anterior es sólo una guía para su oral. Hay muchas otras áreas en las que se
pueden preguntar, así que utilícelas sólo como ayuda para su estudio. Como estoy seguro de
que sabrá, la mayor parte del oral se basará en su plan de vuelo a campo traviesa. Tómate tu
tiempo. Llame y obtenga información meteorológica y presente su plan de vuelo de forma
ordenada y profesional. En relación con el plan de vuelo, familiarícese con su sección (revise
la leyenda) y siéntase particularmente cómodo con todos los elementos y símbolos a lo largo
de su ruta de vuelo. Puede esperar numerosas preguntas sobre el espacio aéreo; es un área que
“debe saber”.

Independientemente del tipo de avión que vuele, normalmente los primeros minutos de su oral
consistirán en completar una hoja de datos con el peso y el equilibrio del avión. Memorice las
velocidades y practique el peso y el equilibrio la noche anterior para asegurarse de tener un
buen comienzo.

PREGUNTAS FRECUENTES:
1. Colores de balizas en aeropuertos civiles y militares.

2. Vuelos nocturnos y cómo funciona tu ojo.

3. Requerimientos de oxígeno.

4. Validez de los certificados médicos.

5. Listas de equipos mínimos.

6. Necesidades de combustible para vuelos diurnos y nocturnos.

7. Altitud a la que se requiere un altímetro con codificación de altitud.

8. Procedimientos de pérdida y desvío.

9. Nivel de alcohol en la sangre.

10. Señales luminosas asociadas a pérdida de comunicaciones.

11. Errores y fallas del instrumento.

 Acrónimos de instrumentos
¿Requiere ? d Equipo VFR diurno: 91.205 anteriores haya realizado 6 aproximaciones por instrumentos con
radiales de espera, interceptación y seguimiento.
T — Tacómetro [Link]
6 meses: actual
O — Indicador de temperatura del aceite 2º
6 meses: No puede actuar como piloto al mando de un vuelo
M — Manómetro del colector IRF. Pero puedes volar con un piloto de seguridad calificado para
A — Indicador de velocidad del aire recuperar dinero.
T — Indicador de temperatura (motores enfriados por
líquido) Enfoque fallido:
O - Manómetro de presión de aceite C - Cram (aceleración máxima)
F — Indicador de combustible
C- Subir (Vy)
L — Indicador de posición del tren de aterrizaje
C - Limpiar (flaps, tren de aterrizaje levantado) C -
A - Altímetro
Comunicar (perderse)
M — Brújula magnética
ELT
Comunicaciones perdidas: 91.185
S — Cinturones de seguridad
Si VMC: Squak 7600, aterrice en el aeropuerto más
Req/d Equipo VFR nocturno: 91.205 cercano. Cancelar IFR por teléfono.
F — Fusibles (3 de cada tipo o un juego) Si IMC: Squak 7600, continúe de la siguiente
L — Luz de aterrizaje (solo de alquiler) manera: Ruta: (En este orden) A —
A — Luces anticolisión Asignada V — Vectorizada E — Esperada F
P — Luces de posición — Archivada
S — Fuente de energía (batería, alternativa, Altitud: ( Altitud máxima) M — Mea
generación) E - Esperado A - Asignado

Equipo IFR requerido: 91.205 Puntos de reporte obligatorio IFR

*Además de todos los requisitos de VFR M - Aproximación frustrada
G — Generador o alternador A — Cambio de velocidad del aire 5% o 10kts
R — Radios: navegación/comunicación R: Fallo de comunicación/navegación por radio
A — Altímetro (sensible) V — Cambio de altitud VFR-On-Top
B — Bola (indicador de deslizamiento/patinaje) E — Cambio de ETA de +/- 3 minutos
C — Reloj (con segundero) L — Salir o entrar en bodegas O — Marcador
A - Indicador de actitud exterior
R — Indicador de velocidad de giro U — Tiempo no previsto
D - Giroscopio direccional S — La seguridad del vuelo en peligro
V — Desalojar una altitud asignada F — Punto de
Inspecciones requeridas: Parte 91 referencia de aproximación final
A: AD (únicos, recurrentes, condicionales) R — Velocidad de ascenso inferior a 500'/min
V — Verificación del VOR (cada 30 días si es IFR)
1 — 100 HR (para uso comercial) Copiar limpieza:
A—Anual C — Límite de autorización
T — Transpondedor (24 meses calendario) R - Ruta
E — ELT (12 meses calendario, 1/2 duración de la batería, 1 A - Altitud
hora de uso acumulativo)
S — Sistema Pitot estático (24 meses naturales) F — Frecuencia (control de salida) T — Código de
pitido del transpondedor
Preparación para el acercamiento:
W — El tiempo
A - ATIS/ASOS/AWOS
R — Conjunto de radios
N — Configuración de frecuencia de navegación,
sintonización/id, configuración de OBS
B - Breve el enfoque
I — Intenciones (punto final, omitidas, etc.)
F — Flujo (lista de verificación antes del aterrizaje)
Moneda del instrumento: 61,57
Regla 66-HIT: No puede actuar como piloto al mando de un
vuelo ERF a menos que ■dentro de los 6 meses calendario